EL CANAL DE PANAMÁ
INTEGRANTES: ERIKA VALENZUELA VERONICA APARICIO MARILYN MORENO MELANY GONZALEZ JOSELINA VEGA KATHYUSKA BECERRA JESUS SALINAS
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMÁ FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL LIC. EN OPERACIONES MARITIMA Y PORTUARIA
“EL CANAL DE PANAMÁ”
MATERIA: GEOGRAFÍA MARÍTIMA MUNDIAL
FACILITADOR: DAVID TORRES
GRUPO: 1LM321
AÑO LECTIVO 2013
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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMÁ FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL LIC. EN OPERACIONES MARITIMA Y PORTUARIA
“EL CANAL DE PANAMÁ”
MATERIA: GEOGRAFÍA MARÍTIMA MUNDIAL
FACILITADOR: DAVID TORRES
GRUPO: 1LM321
AÑO LECTIVO 2013
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ÍNDICE 2. PRESENTACIÓN 3. INDICE 4. INTRODUCCIÓN 5. CONTENIDO 5.1. HISTORIA 5.2. LA ADMINISTRACIÓN 5.3. DESCRIPCIÓN EL CANAL DE PANAMÁ 5.4. PERSPECTIVA ESTRATÉGICA DEL CANAL DE PANAMÁ 5.5. EL ABANDERAMIENTO DE LAS NAVES 5.6. FLOTAS NAVIERAS QUE UTILIZAN EL CANAL DE PANAMÁ 5.7. ¿EN QUE INFLUYE EL CANAL DE PANAMÁ EN LA ECONOMÍA DEL PAÍS? 5.8. DETERMINACIÓN DE LOS PEAJES DEL CANAL DE PANAMÁ 5.9 SERVICIOS MARITIMOS DEL CANAL PANAMÁ 5.10 RUTAS DEL CANAL DE PANAMÁ 5.11. AMPLIACIÓN DEL CANAL 5.11.1. ANTECEDENTES 5.11.2. ¿POR QUÉ EL TERCER DE JUEGO DE ESCLUSAS? 5.11.3. COMPETECIA 5.11.4. EXPECTATIVAS 3
5.12 PROYECTO 5.12.1. LA RUTA 5.12.2. LAS ESCLUSAS 5.12.3. CANAL DE NAVEGACIÓN 6. CONCLUSIÓN 7. BIBLIOGRAFÍA
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INTRODUCCIÓN El Canal de Panamá es un canal de navegación, ubicado en Panamá, en el punto más angosto del istmo de Panamá, entre el Mar Caribe y el océano Pacífico. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporciones al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos para un país mejor. En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidad operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de agua. La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24 horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos naves diarias cuando por razones de reparación y/o mantenimiento se tiene que cerrar una de las vías. Luego de uno de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas 42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamiento producto del cierre de una vía.
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EL CANAL DE PANAMÁ 5.1
HISTORIA
El Canal de Panamá es una de las mayores infraestructuras construídas por el hombre, y un importantísimo elemento dinamizador del comercio marítimo. Construído entre 1904 y 1914 por los Estados Unidos, desde el año 2000 es gestionado por el propio gobierno panameño. Ya en 1516, cuando Nuñez de Balboa cruzó el itsmo panameño y descubrió la escasa distancia que separaba los océanos Atlántico y Pacífico, se empezó a pensar en crear una vía acuática para cruzar ese camino. Los estudios realizados por aquel entonces determinaron la imposibilidad técnica de realizarlo, y todo se quedó en la construcción de una ruta terrestre que servía para trasladar los recursos minerales del Perú hacia el este, para poder embarcarlos hacia Europa. Posteriormente, en el siglo XIX, fueron los franceses (envalentonados tras la construcción del Canal de Suez entre el Mediterráneo y el Mar Rojo) quienes intentaron repetir su éxito. Sin embargo, las difíciles condiciones naturales en Centroamérica les impidieron lograrlo. Finalmente, fueron los Estados Unidos quienes se lanzaron a la aventura. Dos fueron los motivos principales: por un lado, el descubrimiento de oro en California a mediados del XIX generó la necesidad de abrir una ruta de transporte rápida y eficiente. Y por otro lado, la necesidad militar (que se hizo patente en la guerra de Cuba 6
contra España) de trasladar rápidamente navíos de guerra desde la costa oeste a la costa este para ser un auténtico dominador de los dos océanos. Después de manejar otras rutas alternativas (por Nicaragua) se decidió lanzar la operación por Panamá, por aquel entonces provincia de Colombia. Los Estados Unidos apoyaron el movimiento
independentista
panameño
que
culminó con la declaración de independencia en 1903. En compensación, a través del tratado HayBunau-Varilla, Panamá cedió a los Estados Unidos la soberanía sobre la ruta del futuro Canal y una franja a su alrededor de 10 millas (5 por lado). Así se iniciaron las labores de construcción de la infraestructura, que tuvieron lugar entre grandes dificultades (debido a la propia envergadura de la obra
Philippe-Jean Bunau-Varilla
– hasta 45.000 personas llegaron a trabajar de forma simultánea en
ella, el entorno natural y las enfermedades) desde 1904 hasta su culminación en 1914, con el primer tránsito completo el 7 de enero de dicho año. El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000, incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la compañía francesa, convirtiéndose así en el proyecto más costoso asumido por el país hasta ese momento. Tras casi 60 años de operaciones bajo soberanía norteamericana, en 1977 se firmaron los tratados Torrijos-Carter, por los que se planteaba la devolución en el año 2000 de la soberanía del Canal a los panameños. Durante los 20 años de transición, el Canal fué operado por la Comisión 7
del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos. El 31 de diciembre de 1999 fue transferida finalmente la soberanía, y desde entonces el Canal es operado por las autoridades panameñas a través de la Autoridad del Canal de Panamá.
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5.2
DESCRIPCIÓN EL CANAL DE PANAMÁ
El Canal de Panamá mide aproximadamente 80 kilómetros de largo, de aguas profundas a aguas profundas, entre el Atlántico y el pacífico. Fue excavado a través de uno de los lugares más estrechos y de la parte más baja del montañoso Istmo que une a Norte y Sur América. Es un canal de esclusas. Las esclusas funcionan como elevadores de agua, que elevan las naves del nivel del mar (ya sea pacífico o del Atlántico) al nivel del Lago Gatún (26 metros sobre le nivel del agua), para permitir el cruce por la Cordillera Central, y luego bajarlos al nivel del
mar
al
otro
lado
del
Istmo.
Los tres juegos de esclusas llevan los nombres de los poblados donde fueron construidos: Gatún (en el lado Atlántico), Pedro Miguel y Miraflores (en el Pacífico). Las cámaras de las esclusas tienen 33.53 metros de anchos y 304.8 metros
de
largo.
Las
limitaciones
aproximadas
de
dimensión de los buques que pueden transitar el área del Canal son: manga, 32.3 metros; calado, 12 metros de agua dulce tropical; largo, 294.1
metros
dependiendo
del
tipo
de
buque.
El agua para subir y bajar las naves en cada juego de esclusas se obtiene por gravedad del Lago Gatún. El agua entra a las esclusas a través de un sistema de alcantarillas principales, que se extiende por debajo de las cámaras de las esclusas desde los muros laterales y el muro
central.
La parte más angosta del Canal es el Corte Culebra, que se extiende desde el extremo norte de las Esclusas de Pedro Miguel hasta el extremo sur del lago Gatún en Gamboa. Este segmento, de aproximadamente 13.7 kilómetros de largo, fue excavado a través de roca
y
caliza
de
la
Cordillera
Central.
El Corte Culebra es el área del Canal más susceptible a los derrumbes. 9
Fue aquí donde ocurriera el mayor derrumbe en 1915, que cerró el Canal la única vez desde que abriera sus puertas al comercio mundial en 1914. Se necesitaron siete meses para que le Canal volviera a funcionar después del derrumbe. Desde entonces, ha habido una serie de derrumbes en el área, siendo el peor el que tuvo lugar el 13 de octubre de 1986. No obstante, ninguno de estos derrumbes ha cerrado el Canal, ni
le
ha
causado
pérdida
alguna
de ingresos.
Por cada buque que transita el Canal se usan unos 197 millones de litros de agua dulce, los cuales fluyen por gravedad a través de las esclusas y se
vierten
al
océano.
El Canal funciona 24 horas al día, 365 días al año, ofreciendo servicio de tránsito a naves de todas las naciones sin discriminación alguna.
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5.3
LA ADMINISTRACIÓN
La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999. La entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997 es la responsable de la administración del canal. Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio inalienable de la nación, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado. El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento del Canal de Panamá. Cronología
desde
1999:
1997: Se crea la Autoridad del Canal de Panamá 2005: Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en el
TEU.
2006: (abril): Se presenta la propuesta de ampliación del Canal de Panamá a través de la construcción de un tercer juego de esclusas. 2006: (octubre): Se aprueba mediante referéndum la propuesta de ampliación. 2007: (septiembre): Inician los trabajos de ampliación en el cerro Paraiso. 2009: (julio): Se adjudica el contrato principal del programa de ampliación
al
Consorcio
Grupo
Unidos
por
el
Canal.
Peajes: El 7 de octubre de 2007 el crucero Norwegian Pearl, de la compañía Norwegian Cruise Line, impuso la marca del mayor peaje pagado por transitar el canal, al pagar US$ 313.000. Posteriormente el Disney 11
rompe el record anterior con un peaje de más de 330.000 dólares. El récord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, que nadó el Canal pagando un peaje de solo US $0,36. Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el 23 del mismo mes. La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$ 54.000. Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido al congestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación en 2014, la Autoridad del Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos de tránsito para un máximo de 24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Los cupos de reserva están disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el interesado debe pagar una tarifa preferencial además del peaje normal Está disponible el cupo número 25 que se asigna por subasta al mejor
postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva de cupos y subastas del Canal de Panamá es de US$ 220.300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fue el tanquero Panamax Erikoussa, que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos de mantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa de reserva normal hubiera sido de apenas
US$13.400.
Infraestructura Durante la construcción del Canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de material originalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundo cuatro veces. Desde el punto de vista técnico, el Canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingeniería moderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en cada océano; tres juegos 12
de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y Pedro Miguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.
13
5.4
PERSPECTIVA ESTRATÉGICA DEL CANAL DE PANAMÁ
La posición geográfica del istmo ha tenido para Panamá un valor estraté-gico fundamental. La misma ha jugado un rol significativo y preponde- rante en el desenvolvimiento histórico, social y económico del país. Ac- tualmente, el Canal es el instrumento que mayor valor estratégico le agrega a la posición geográfica de Panamá. A través del tiempo, el Canal ha sido un factor importante en la conformación del modelo actual de de- sarrollo del país y continúa siendo un eje clave en el fortalecimiento del pujante conglomerado de servicios y logística de Panamá. Con el Canal bajo administración panameña, Panamá tiene por primera vez la oportu- nidad de plantear y ejecutar una estrategia integral del sistema económi- co del Canal que esté concebida en función del país, que forme parte in- tegral de la estrategia marítima nacional y que se acople e identifique plenamente con las políticas de Estado para el desarrollo nacional. Por eso la dirección competitiva del Canal forma parte integral del desarrollo de Panamá, tal como lo esboza la misión corporativa de la ACP: “Apor - tamos riqueza a Panamá y
contribuimos con nuestra gestión al bienestar, desarrollo, progreso y mejoramiento de la calidad de vida de todos los panameños”.
La ACP, como administradora del negocio de tránsito por el Canal, ha desarrollado y fortalecido en sus cinco años de existencia sus fundamentos estratégicos, normativos y estructurales para poder enfrentar, respon- sable y exitosamente, los desafíos que se presentan en el segundo siglo de operación continua del Canal. Para lograr el entendimiento profundo de estos fundamentos estratégicos, la ACP ha desarrollado el presente Plan Maestro. El Plan Maestro es una propuesta coherente de la visión estratégica de largo plazo del Canal, siendo siempre punto de apoyo para las aspiraciones de desarrollo y crecimiento de Panamá. 14
Cambios fundamentales en la estrategia de negocios y modelo de gestión del Canal Con el cumplimiento de los Tratados Torrijos-Carter, se inició un proceso de transformación y consolidación del modelo de gestión con el que Panamá administraría el Canal. Este proceso dio como resultado el establecimiento del marco jurídico, ampliamente consensuado, bajo el cual se creó la Autoridad del Canal de Panamá. Este marco jurídico sentó las bases para la profunda transformación del modelo de gestión y dirección estratégica del Canal. Con la transferencia del Canal a Panamá, éste pasó de ser una agencia federal de los Estados Unidos, sin fines de lucro, a ser una empresa comercial autónoma de la República de Panamá, cuyo objetivo principal es el de maximizar de forma sostenible la rentabilidad, productividad y eficiencia del negocio de tránsito. Con el crecimiento del comercio de carga contenerizada, el Canal enfrenta retos apremiantes de insuficiencia de capacidad. Actualmente el Canal opera a cerca de 85%13 de su capacidad máxima en un mercado creciente y dentro de un entorno comercial com- petitivo y cambiante. El cambio que se da en el Canal a mediados de los 90, cuando la carga a granel seca deja de ser su principal negocio y le ce- de el paso a la carga contenerizada, obliga al mismo a cambiar su enfo- que de servicio, ya que los buques portacontenedores exigen mayor con- fiabilidad y más altos estándares de servicio, que los buques de graneles secos. Con la transición, el Canal cambió la administración y el modelo jurídico de gestión, en una coyuntura en que el mercado, la tecnología, las rutas, los modos de transporte y la logística, así como la competencia, sufren grandes transformaciones. El Canal como patrimonio inalienable 15
de la República se aparta del modelo de enclave extranjero para integrarse de lleno a la estrategia marítima y de desarrollo de Panamá. Se deja atrás el respaldo de los Estados Unidos, para depender exclusivamente de la habilidad competitiva del Canal como negocio. Consecuentemente, el Canal se plantea la necesidad estratégica de fortalecer su posición com- petitiva, sosteniblemente, a futuro como mecanismo para reemplazar el respaldo que significaba ser administrado por su usuario más importante y a la vez la primera potencia mundial. Para ser exitoso en este nuevo rol geopolítico, el Canal debe consolidar el modelo de gestión que le permita potenciar la ventaja comparativa que le brinda su posición geográfica, consolidando la competitividad y valor de la ruta por Panamá. Simulaciones de capacidad modeladas por la ACP concluyen que la maxima capacidad sostenible del Canal es de 330 a 340 millones de toneladas CPSUAB por año. En el AF 2005, el Canal manejo 279.1 millones de toneladas CPSUAB. Redefinición y perspectivas de la competitividad del Canal Como quedo dicho, en el pasado los productos a granel (secos y líquidos) fueron los mayores generadores de ingresos del Canal de Panamá. La mercadería a granel incluye mercancía seca, como granos (maíz, soya, trigo y otros), minerales, fertilizantes, carbón y graneles líquidos como químicos, petróleo crudo y productos derivados del petróleo. Desde el AF 2002, la carga contenerizada ha reemplazado a la carga a granel co- mo el principal generador de ingresos del Canal. En adición, la carga contenerizada presenta el mayor potencial de crecimiento. Mientras que el segmento de carga a granel por el Canal se caracteriza por ser relati- vamente fragmentado y tener múltiples rutas, orígenes y destinos, el segmento de buques portacontenedores está 16
concentrado en pocas rutas relevantes, entre las cuales destaca la ruta entre el noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos. En esta ruta se incluye al comercio en- tre China, Taiwán, Japón y Corea con los Estados Unidos. El aumento en la contenerización de una gran variedad de mercancías y el crecimiento acelerado del noreste de Asia, y en particular de China como región ex- portadora de productos manufacturados y semimanufacturados hacia Es- tados Unidos, no sólo ha transformado la base tradicional de rutas y clientes del Canal, sino que ha modificado también, irreversiblemente, el entorno competitivo del Canal y de la ruta por Panamá. Mientras que el tránsito de la carga a granel se mantiene estable y conti- núa siendo servido por una amplia cantidad de operadores navieros, el tránsito de la carga contenerizada ha tendido a consolidarse en un núme- ro relativamente pequeño de operadores. En contraste con la carga a gra- nel, el transporte marítimo de carga contenerizada opera en servicios con itinerarios fijos programados (servicios de línea). Los servicios con itine- rarios fijos son muy sensibles a la variabilidad en los niveles de servicio del Canal. En consecuencia, el Canal está obligado a ofrecer tránsitos expeditos en la fecha requerida por el usuario y con un alto grado de con- fiabilidad, para maximizar el valor de la ruta y mantener
su
competitivi-
dad.
Cada
servicio
de
buques
portacontenedores en la ruta por el Canal de Panamá, del noreste de Asia a la costa este de los Estados Unidos14, equivale a una rotación de aproximadamente ocho buques que generan cada año cerca de 104 tránsitos por el Canal15. Cada uno de estos servi- cios en itinerario fijo por el Canal representa alrededor de B/.17 millones en ingresos al año16. Sin embrago, esta ruta tiene fuerte competencia, principalmente por el sistema intermodal de los Estados Unidos y, en menor grado, por la ruta de Asia a la costa este de Estados Unidos por el canal de Suez. 17
Conocida como la ruta All-water. Ruta toda por agua, en contraste con la ruta trans pacífica intermodal que tiene un tramo por ferrocarril de la costa oeste a la costa este de los Estados Unidos. Aproximadamente un buque por semana transita en la dirección esteoeste y un buque de regreso en la dirección oeste-este. Incluye ingresos por peajes e ingresos por otros serviciós de apoyo al tránsito, como remolcadores, prácticos y locomotoras. El Canal debe adoptar políticas de servicio y de capacidad, así como estrategias comerciales ejecutables que le permitan servir apropiadamente a los países usuarios y a la vez mantener la competitividad de la ruta por Panamá. En ese sentido, el Canal estará en una posición competitiva más ventajosa para captar el valor económico que aporta la ruta, en la medida en que ofrezca la capacidad suficiente y los niveles de servicio que re- quiera cada uno de sus mercados. Responsabilidad por el recurso hídrico para consumo de la población y operaciones del Canal La Autoridad del Canal de Panamá es responsable por la administración, mantenimiento, uso y conservación del recurso hídrico de la cuenca hidrográfica del Canal para asegurar, en primer lugar, su disponibilidad futura para consumo de la población y, en segundo lugar, para su utiliza- ción en las operaciones de tránsito. La antigua Comisión del Canal de Panamá (CCP)17 nunca tuvo la responsabilidad de velar por la conserva- ción del recurso hídrico de la cuenca hidrográfica. Hoy, la ACP es res- ponsable de garantizar el agua para la creciente demanda de consumo humano e industrial de la amplia región metropolitana que se sirve de la cuenca hidrográfica del Canal y de asegurar el agua para el tránsito de los buques. 18
No obstante lo anterior, la ACP no tiene jurisdicción sobre las áreas de la cuenca ubicadas fuera de su área patrimonial o de compatibilidad. Por es- to, para cumplir con su responsabilidad sobre el recurso hídrico, la ACP trabaja mancomunadamente con las entidades del Estado y organizacio- nes relevantes de la sociedad civil en proteger y salvaguardar las áreas de la cuenca fuera de su área patrimonial y así poder asegurar el continuo suministro de agua a la población y a las operaciones de tránsito .
19
5.5
EL ABANDERAMIENTO DE NAVES Y SUS VENTAJAS
Panamá es conocido en el mundo por muchas razones, no sólo por sus hermosas playas y por las excelentes opciones que brinda en materia de inversiones, corporaciones y cuentas bancarias offshore pues además, cuenta con la flota de marina mercante más grande del mundo. Es el país líder en cuanto a número de naves abanderadas bajo su estandarte así como de registro de tonelaje bruto. Ello es consecuencia de la importancia que tiene el comercio marítimo debido a su estratégica posición geográfica y a la existencia del canal de Panamá que le convierte en uno de los centros más importantes para el comercio marítimo mundial. Debido al papel que juegan para Panamá y su economía, la industria y el comercio marítimo, la legislación panameña ofrece un Registro abierto, que brinda numerosas ventajas a clientes y propietarios de naves
cuyos
beneficios
pueden
observarse
en
los
sencillos
procedimientos para el registro de naves, la preparación tecnológicas de las instituciones que intervienen, así como la exoneración de impuestos sobre la renta y bajos costes con respecto a otras naciones. Más específicamente se pueden enumerar como beneficios de registrar una nave bajo bandera panameña, los siguientes: - Puede registrar un barco bajo bandera panameña, cualquier persona o corporación sin importar su nacionalidad. -
Están exentos de impuesto cualquier ingreso obtenido por las naves
panameñas.
20
-
Las ganancias provenientes de la venta o transferencia de una nave
panameña está exenta de impuestos. -
La legislación panameña sobre registro de naves permite abanderar
cualquier tipo de embarcación desde barcos de pasajeros, barcos de carga, yates privados, barcazas, plataformas o dragas, p -
El tribunal marítimo de Panamá, con reconocimiento mundial, es
capaz de manejar cualquier disputa marítima que se presente (demandas or citar algunos ejemplos. - Pueden ser registrada bajo bandera panameña cualquier embarcación sin importar su tonelaje mínimo, tamaño, tipo, o edad. , secuestros, material laboral) las 24 horas del día, los 365 días del año. -
Proceso de registro sencillo y rápido a precios competitivos.
-
Seguridad marítima
-
Sistema de doble registro de naves
-
Confiable sistema de Hipotecas Navales
-
Red de más de 130 consulados a nivel mundial localizados en los
más importantes puertos. Ante las conocidas y numerosas ventajas que ofrece la legislación panameña para el abanderamiento de naves, no cabe duda que representa una oportunidad para quienes desean registrar su nave bajo las más estrictas medidas de seguridad, con la mejor tecnología y el más eficiente respaldo legal a nivel mundial.
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Panamá, como nación ofrece más que la calidad de su gente, sus hermosos paisajes y las múltiples posibilidades de negocio y de preservación de bienes y activos a través de las corporaciones offshore, sociedades offshore y cuentas bancarias offshore, pues su sistema de abanderamiento de naves es muestra de la gran cantidad de beneficios y oportunidades que brinda a quienes estén dispuestos a aprovecharlas.
22
5.6
FLOTAS NAVIERAS QUE UTILIZAN EL CANAL
Seis de las 10 primeras líneas del mundo son las principales usuarias de la vía interoceánica que en su conjunto tienen el 47,2 % de participación de
mercado
y
1.766
buques
en
sus
flotas.
De acuerdo con el ranking de AXS Alphaliner y publicado en el Journal of Commerce, Maersk Line, Mediterranean Shipping Co., CMA CGM, Evergreen Line, Hapag Lloyd y Cosco ocupan las siguientes posiciones 1, 2,
3,
4,
5,6,
respectivamente.
Las siguientes posiciones, según el ranking, antes mencionado lo ocupan China Shipping, APL, NYK Line, Hanjijn/Senator. Ninguna de estas líneas está
entre
los
diez
primeros
clientes
del
Canal.
El índice de los 10 primeros clientes de la vía interoceánica lo encabezan Maersk Line, NYK Line, Evergreen Line, Mitsui O.S.K., Hapag Lloyd, Kawasaki Kisen K Line, CMA CGM, Cosco, Mediterranean Shipping Co., CSAV – Compañía Sudamericana de Vapores.
23
5.7
¿EN QUE INFLUYE EL CANAL DE PANAMÁ EN LA ECONOMÍA DEL PAÍS?
Administrado por:
ACP
Favorece
Turismo Comercio Infraestructura Inversiones
Propicia
La Zona Libre de Colón
Necesita
Ampliación
El Canal de Panamá
24
5.8
DETERMINACIÓN DE LOS PEAJES DEL CANAL DE PANAMÁ
Los peajes del Canal constituyen el derecho de transitar que pagan las naves que así desean hacerlo. Estos peajes se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de la nave, siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de arqueo de Tonelaje
de
Naves
de
1969.
La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para el arqueo de buques para la fijación de peajes, el procedimiento para el cambio de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el Canal. El sistema de Tonelaje utilizado en el Canal se conoce como Sistema Universal
de
Arqueo
del
Canal
de
Panamá
(CP/SUAB).
Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada de ingreso real. La tarifa apropiada se aplica de acuerdo a que si el barco está cargado o vacío (en lastre). Se aplica la tarifa de cargado a los buques
que
llevan
carga
o
pasajeros.
Para que un buque reciba la tarifa reducida en lastre (sin pasajeros ni carga), el volumen del lubricante a bordo para el uso del buque no debe exceder 125% del volumen de su cuarto de máquinas, indicado en el certificado de tonelaje del Canal de Panamá. Otras embarcaciones flotantes,
incluyendo
los
barcos
de guerra, aparte
de
los
de transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada. Los peajes del Canal han sido aumentados en nueve ocasiones, siendo la primera el 8 de julio de 1974. El último aumento de peaje fue aprobado en 1996 por el Registro Federal de los Estados Unidos y se 25
realizó en dos etapas: a partir del 1 de enero de 1997, en un 8.2% y el 1 de enero de 1998, en un 7.5%. Este aumento escalonado fue realizado para poder contar con los ingresos necesarios para ejecutar el plan de modernización y mejoras del Canal, cuyo costo es de mil millones de balboas.
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5.9
SERVICIOS MARÍTIMOS QUE OFRECE EL CANAL DE PANAMÁ
Entre los servicios marítimos más esenciales en el Canal de Panamá se encuentran los servicios de remolcadores, pasacables y locomotoras, tanto es así, que se han denominado como servicios conexos al tránsito de buques. En otro ámbito de servicios, y producto de la innovación, creatividad y permanente búsqueda de maneras de mejorar la eficiencia en el Canal, se han desarrollado otros servicios tales como el de reserva de tránsitos, el cual fue implementado permanentemente el 4 de abril de 1984. Este servicio de valor agregado, permite a los usuarios, de manera opcional, reservar una fecha de tránsito hasta con un año de anticipación, y el mismo es ampliamente utilizado. Siguiendo la línea de servicios opcionales de valor agregado, se puede también mencionar el servicio especial de practicaje en el cual se aplica un cargo por exceder los requisitos de visibilidad de la ACP, conocido en inglés como el “IMO loading rate” y que consiste en un cargo adicional si
el buque decide llevar contenedores sobre cubierta sobrepasando los requisitos de visibilidad de la ACP, sujeto a previa notificación. Otros servicios que ofrece el Canal incluyen el servicio de anclaje y amarre, el cual tiene el propósito de brindar un servicio de amarre auxiliar temporal a los buques que transitan, pero puede ser utilizado por cualquier buque si hay disponibilidad; el servicio en línea de información de buques por internet; los servicios de transporte terrestre y escolta a los fotógrafos de los buques que realizan
27
5.10 RUTAS DEL CANAL DE PANAMÁ Desde el inicio de sus operaciones en agosto de 1914, el Canal de Panamá se ha constituido como una vía fundamental para el comercio marítimo internacional. En la actualidad, la Autoridad del Canal de Panamá asegura que por esta vía transitan 144 rutas comerciales que sin embargo no representan más del 4% del comercio marítimo mundial. En el año fiscal 2000 transitaron por el Canal cerca de 194 millones de toneladas de carga a bordo de más de 14.000 barcos. Los tránsitos de naves Panamax representaron el 35,4% de los 12.300 tránsitos de buques de alto calado. En el 2004 se verifica que el tránsito de los buques que pasan diariamente por el canal va creciendo en tamaño y por lo tanto, en volumen de carga, es por ello que ha proliferado el tránsito de los buques Post-Panamax y es una tendencia que se espera en los próximos años. Las principales rutas que cruzan el Canal son: Costa Este de EEUU - Asia: esta es la ruta dominante, los principales productos que transitan por ella son el maíz que se exporta de la región central de Estados Unidos hacia China y Japón y los contenedores que se mueven trayendo bienes desde Asia hacia Estados Unidos. Coste Este de EEUU - Costa Oeste de Sudamérica: En dirección norte, las principales mercancías son plátano y crudo de Ecuador. Del norte hacia el sur se mueven granos, derivados del petróleo y carga contenerizada. Costa Oeste de EEUU y Canadá - Europa: Esta ruta es tercera en importancia. Principales mercancías: El Cabón y Hulla 28
Costa Oeste de Sudamérica - Europa: El principal flujo en esta ruta se da en dirección nordeste con productos metálicos y minerales que salen de Ecuador y Chile hacia Europa. También es importante la carga refrigerada que incluye carnes y frutas.
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5.11 AMPLIACIÓN DEL CANAL 5.11.1 ANTECEDENTES La capacidad del Canal de Panamá está determinada por una serie de factores, de los cuales el más importante es el tamaño de las esclusas que suben y bajan los barcos a medida que pasan por el canal. La más pequeña de las dimensiones de las esclusas son de 110 pies (33.53 m) ancho, 1,050 pies (320.04 m) largo, y 85 pies (25.91 m) de profundidad. Debido a los asuntos de liquidación, los tamaños utilizables son algo pequeños (por ejemplo, la longitud máxima utilizable de cada cámara de esclusa es de 1,000 pies (304.8 m). El tamaño máximo de los barcos que pueden transitar por el canal se conocen como Panamax. Desde 1930, todos los estudios de ampliación del Canal han establecido que las alternativas más efectivas y eficientes para mejorar la capacidad del Canal es la construcción de un tercer juego de esclusas, con dimensiones más grandes que las de las esclusas construidas en 1914. En 1939, los Estados Unidos inició la construcción de las esclusas diseñadas para permitir el tránsito de buques comerciales y de guerra, cuyas dimensiones exceden el tamaño de las esclusas existentes. En 1942, después de avanzar considerablemente las excavaciones, los estadounidenses suspendieron el proyecto del tercer juego de esclusas debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En los años 80s, la comisión tripartita formada por Panamá, Japón, y los Estados Unidos abordó el tema otra vez, y como los americanos en 1939, decidieron que un tercer juego de esclusas con cámara de esclusa era la alternativa más apropiada para incrementar la capacidad del Canal . Hoy en día, los estudios desarrollados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) como parte de su Plan Maestro, con un horizonte al año 2025, ratifican un tercer juego de esclusas, más grande que aquellos que existen ahora, es lo más apropiado, rentable y manera responsable de 30
aumentar la capacidad del Canal y permitir que la ruta marítima panameña continúe creciendo. A través de su historia, el Canal continuamente ha transformado su estructura y adaptado a las necesidades del comercio internacional y las tecnologías de transporte marítimas. De este modo, el Canal ha logrado incrementar su competitividad de manera sostenible. El Presidente Torrijos en su discurso del 24 de abril de 2006, anunciando el proyecto dijo que "…para decirlo de manera gráfica, [el Canal] es como nuestro „petróleo‟. Al igual que el petróleo que no ha sido extraído
no vale nada, y que para extraerlo tienes que invertir en infraestructura; el Canal requiere ampliar su capacidad para amortiguar la creciente demanda de carga, y generar mas riqueza para los Panameños.
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5.11.2 ¿POR QUÉ EL TERCER JUEGO DE ESCLUSAS? Entre los conocedores del tema existe una opinión bien definida de que la opción más factible es el tercer juego de esclusas, aunque aún existen diferentes opiniones sobre el sistema técnico que se debe usar. A pesar de que había únicamente dos alternativas, la elección fue compleja, debido a que existían 14 subcategorías que diferían en tamaño, profundidad y concepto de la obra. Al final la Comisión se inclinó por el tercer juego de esclusas porque es económicamente viable y los daños al medio ambiente son previsibles, puntos que no favorecían el canal a nivel. El canal a nivel implica estudios de impacto ambiental más profundos, que durarían "muchísimos" años, para definir realmente los daños que ocasionaría unir un mar caliente con uno frío, en materia de cambios de marea y vida de las especies marinas. Uno de los aspectos que más pesó para que la balanza se inclinara hacia el tercer juego de esclusas es el costo final de la obra. Un canal a nivel saldría "mucho más costoso", porque sería necesario cavar una nueva zanja, de unos 60 kilómetros de longitud, mientras que con el tercer juego de esclusas sólo habría que continuar el canalón que construyó el Ejército de Estados Unidos en la década de 1940 a ambos extremos del Canal. Aunado a esto, la construcción de un tercer juego de esclusas exigiría el levantamiento de nuevas infraestructuras a lo largo de la franja canalera. El tiempo de construcción de esta obra excedería con creces el estimado para el tercer juego de esclusas, que es de ocho años.
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5.11.3 COMPETENCIA La mayor competencia para el Canal son las rutas alternativas las cuales presentan opciones para el transporte de carga entre los mismos puntos de origen y destino. Los principales competidores del Canal de Panamá son el sistema intermodal de los EE.UU. y el Canal de Suez. Según la ACP (Autoridad del Canal de Panamá), la tendencia cada vez mayor de utilizar los barcos Panamax en rutas transcontinentales para competir con el canal, es irreversible. Los puertos y centros de distribución de mercancía principales en estas rutas están investigando su capacidad, ubicación marítima e infraestructura de la tierra para servir estos buques y manejar los volúmenes de carga. Si la tendencia continua, para el año 2011, aproximadamente el 37% de la capacidad de la flota de porta contenedores del mundo va a consistir de buques que no quepan a través del canal, y una gran parte de esta flota será colocada en las rutas que compiten con Panamá, como el Transpacífico intermodal de los EE.UU. y la ruta del Canal de Suez. Los estados de las ofertas que fortalecen su posición competitiva permitirán al Canal acomodar la demanda y servir sus clientes. Si el Canal pudiera tener la capacidad de servir la creciente demanda, Panamá podría convertirse en el eje de conectividad más importante en el continente uniéndose junto al istmo de las rutas continentales NorteSur con las rutas transcontinentales Este-Oeste. Por consiguiente, el Canal continuaría siendo viable y competitivo entre todas estas rutas y sectores, y contribuiría al desarrollo y crecimiento de Panamá mientras mantendría su posición como una de las rutas del comercio mundial más importantes.
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5.11.4 EXPECTATIVAS QUE GENERA LA AMPLIACIÓN La construcción de la tercera esclusa del Canal de Panamá concita la atención en los países de uno y otro lado del istmo por el impacto que tendrá en el comercio mundial. De acuerdo con un reporte de Prensa Latina puede que la era Panamax y Post Panamax, clasificaciones de los barcos que pueden cruzar o no la vía, desaparezca cuando el nuevo juego de esclusa permita el paso de los que sobrepasan los 294,1 metros de eslora, 32,3 de manga y 12 de calado, medidas topes actuales. La importancia que el gobierno panameño le concede a su Canal tiene un reflejo en el presupuesto que hace poco le fue aprobado para el año 2012, el cual proyecta ingresos por 2.398,9 millones de dólares, un aumento de 292,6 millones en relación con el actual. Es el mayor de todos los tiempos, pero incluye una partida para la etapa de diseño de un cuarto puente sobre el Canal en el lado Pacífico. El tercero, en el Atlántico, que está aún en diseño, ya cuenta con su presupuesto y su construcción será licitada pronto. El Canal de Panamá tiene una longitud de unos 80 kilómetros entre los océanos Atlántico y Pacífico, donde un moderno sistema ferroviario mueve las cargas de los barcos Post Panamax que no pueden cruzarlo, desde los puertos de Balboa en el Pacífico, y el Cristóbal en el Atlántico.
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EXPECTATIVAS INTERNACIONALES Se trata de una buena noticia para los principales usuarios del Canal, porque les será más fácil atravesar la vía fluvial comercial. Como es sabido, los primeros cinco usuarios son Estados Unidos, China, Japón, República de Corea y Chile. Según muestran los datos, 88% de las actividades comerciales que se llevan a cabo a través del Canal de Panamá provienen de Estados Unidos y la región de Asia. Las mercancías que tienen que ver con China representan 38%. A medida que se acelera el ya veloz desarrollo de la economía china, el intercambio comercial entre China y Estados Unidos se incrementará más. De acuerdo con estadísticas del Ministerio de Comercio de China, en 2005 el volumen comercial entre China y Estados Unidos alcanzó los 211 mil 630 millones de dólares, lo que significa un crecimiento de 24,8% con respecto al año anterior. El Canal de Panamá es la principal vía fluvial para la entrada y salida a lo largo de la costa este de Estados Unidos de las mercancías chinas de importación y exportación. La ampliación del Canal impulsará sin duda alguna la expansión del comercio chino-estadounidense. Además, en años recientes el intercambio económico y comercial entre China y América Latina ha experimentado un gran salto y el volumen comercial bilateral llegó a 48.000 millones de dólares en 2005. Se espera que la cifra ascienda a cerca de 60.000 millones en 2006. El Canal de Panamá es la ruta más corta para los transatlánticos chinos que viajan a los países caribeños y los sudamericanos de la costa oriental. En la actualidad, como promedio, 500 transatlánticos chinos atraviesan cada año el Canal, y se prevé que esta cifra aumentará cuando concluya la ampliación de la vía interoceánica.
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Asimismo, Panamá ya es el tercer socio comercial de China en América Latina. El volumen comercial bilateral fue de 3.170 millones de dólares en 2005. La mayor parte del comercio chino con Panamá tiene por destino la Zona de Libre Comercio de Colón, segunda ciudad más importante del país centroamericano. No pocas mercancías chinas de exportación están destinadas a la reexportación para los países de Centroamérica, el Caribe y de Sudamérica. La Zona de Libre Comercio de Colón, situada en la parte atlántica del Canal de Panamá, ocupa el segundo lugar del mundo y es la mayor en el hemisferio occidental. Ahora China es el mayor proveedor de dicha zona de libre comercio, que ocupa el 29,5%.
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5.12 EL PROYECTO 5.12.1 LA RUTA El tercer juego de esclusas utilizaría básicamente la misma ruta de la actual vía interoceánica, con la única diferencia de que bordearía las esclusas de Pedro Miguel y Gatún. Este sistema permite que la elevación de los barcos se reduzca a una en el Pacífico y otra en el Atlántico, a diferencia de las tres que hay que hacer en la actualidad. En la década de 1940, el Ejército de Estados Unidos inició la construcción de un tercer juego de esclusas, con la excavación de un canalón de al menos un kilómetro en ambos extremos de la vía. Estos trabajos se realizaron, porque Estados Unidos tenía temor de que en medio de la Segunda Guerra Mundial un submarino japonés lograra evadir la seguridad del Canal y torpedeara alguna de las esclusas. La construcción del tercer juego de esclusas permitirá además que el canal continúe trabajando normalmente mientras se efectúan los nuevos trabajos. En materia de modernización de la vía, la antigua Comisión del Canal (la agencia federal que administraba la vía y que desapareció al culminar los tratados que transfirieron la obra a Panamá) sí adelantó algunos trabajos como la ampliación del Corte Culebra. La construcción está prevista para terminar en ocho años, aunque el tiempo pudiera reducirse debido a que la Comisión del Canal de Panamá adelantó algunos trabajos con la ampliación del Corte Culebra.
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5.12.2 ESCLUSAS El Canal hoy tiene dos carriles cada uno con su propio juego de esclusas. La propuesta consiste en añadir un tercer carril mediante la construcción de esclusas complejas en cada extremo del Canal. Una esclusa compleja será localizada en el lado Pacífico al sudoeste de las esclusas existentes en Miraflores. La otra será localizada al este de las esclusas existentes en Gatún. Cada una de estas nuevas esclusas complejas tendrá tres cámaras consecutivas diseñadas para mover buques del nivel del mar al nivel del Lago Gatún y hacia abajo otra vez. Cada cámara contará con tres cuencas de ahorro de agua, para un total de nueve cuencas por esclusas y 18 cuencas en total. Al igual que las esclusas existentes, las nuevas esclusas y sus cuencas serán llenas y vaciadas por gravedad, sin el uso de bombas. La posición de las nuevas esclusas usa una parte importante del área excavada por los Estados Unidos en 1939 y suspendida en 1942 debido al inicio de Segunda Guerra Mundial. Las nuevas esclusas estarán conectadas al sistema de canales existentes a través de nuevos canales de navegación. Las nuevas cámaras de las esclusas serán 1.400 pies (426.72 m) de largo por 180 pies (54,86 m) de ancho y 60 pies (18,29 m) de profundidad. Ellas usarán puertas rodantes en vez de puertas de mitra, que son usadas por las esclusas existentes. Las puertas rodantes son usadas en casi todas las esclusas existentes con dimensiones 38
similares a aquellas propuestas, y son una tecnología probada. Las nuevas esclusas utilizarán remolcadores para colocar los buques en vez de locomotoras. Como el caso de las puertas rodantes, los remolcadores se utilizan con éxito y extensamente para estos propósitos en las esclusas de dimensiones similares.
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5.12.3 CANALES DE NAVEGACIÓN Según el plan, 3,2 km (2,0 millas)- de acceso al
canal
excavados conectar
serán para
las
nuevas
esclusas del Atlántico con la entrada existente al mar. Para conectar las nuevas esclusas del Pacifico-
esclusas
laterales con los canales existentes se construirán dos nuevos canales de acceso: El canal de acceso al norte, que conectará la nueva esclusa del Pacífico- esclusa lateral con el Corte Culebra, eludiendo el lago Miraflores, y que será de 6.2 km (3.9 millas) de largo, y, El canal de acceso al sur, que conectará la nueva esclusa con la entrada existente al mar en el Océano Pacífico, y que será de 1,8 km (1,1 millas) de largo (véase el gráfico 5). Los nuevos canales serán de al menos 218 metros (715 pies) de ancho, tanto en los lados del Atlántico como del Pacífico, que permitirán que los buques Post-Panamax naveguen en estos canales en una sola dirección en cualquier momento. El lago Gatun elevado a 1.5 pies (0.46 m) Todas las elevaciones del Canal hacen referencia precisa al Nivel de Referencia (PLD), que está cerca de la entrada del Atlántico y del Pacífico a nivel del mar. El nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún se elevará en aproximadamente 0,45 metros (1,5 pies) – desde el nivel PLD actual de 26,7 metros (87,5 pies) a un nivel PLD de 27,1 metros (89 pies). Combinado con la ampliación y profundización de los 40
canales de navegación, este componente aumentará la capacidad de utilidad del agua de reserva del lago Gatún y permitirá que el sistema de agua del Canal se suministre a un promedio diario de 165,000,000 galones EE.UU. (625.000.000 L; 137.000.000 imp gal) adicional de agua. Este volumen adicional de agua es suficiente para abastecer un promedio anual de aproximadamente 1.100 esclusajes adicionales sin afectar el suministro de agua para uso humano, que procede de los lagos Gatún y Alhajuela. La construcción del proyecto del tercer juego de esclusas esta programado para durar entre 7 a 8 años. Las nuevas esclusas puede empezar a operar entre los años fiscales del 2014 y 2015.
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CONCLUSIÓN Desde su inauguración en 1914 el Canal de Panamá le ha proporcionado al mundo una corta y económica ruta de enlace entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Dicha ruta ha influido notablemente sobre los patrones del comercio mundial y permite ahorrar grandes cantidades de dinero y tiempo a las embarcaciones que lo transitan. Debido a esa gran influencia que tiene el Canal sobre el comercio mundial, desde su inauguración se han hechos todos los esfuerzos para garantizar una operación segura y eficiente del Canal, así como también un mantenimiento y mejoramiento continuo de la infraestructura y las vías acuáticas para cumplir con los requerimientos de la flota mercante mundial. En los últimos años el Canal ha tenido limitantes que han afectado su capacidad operacional y que en un futuro podrían causar deterioro en el servicio del Canal. Estos problemas son el aumento de tránsitos diarios a un valor muy cercano a la capacidad máxima del Canal y la escasez de agua. La capacidad operacional actual del Canal es de 38 naves diarias, con un promedio de 24 horas de tiempo en aguas del Canal. Esta capacidad se reduce a 32 o menos naves diarias cuando por razones de reparación y/o mantenimiento se tiene que cerrar una de las vías. Luego de uno de estos cierres de vías, la capacidad del Canal puede aumentar hasta unas 42 naves diarias temporalmente mientras se logra aliviar el embotellamiento producto del cierre de una vía.
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El impacto económico en que incurrirá el país por inversiones para la ampliación del Canal ocasionarán deudas impagables en los próximos 30 años, ya que esto aumentaría en gran medida la deuda actual del país. Los más afectados, si llegara a darse la construcción del tercer juego de esclusas, son los campesinos de las áreas aledañas donde se pretenden construir los embalses, ya que estas áreas serán inundadas. De igual forma se afectará el medio ambiente como las tierras y aguas, lo que provocaría un desequilibrio ecológico y con ello posibles alteraciones climáticas y hasta de la propia Cuenca del Canal. Los barcos Post Panamax actualmente no pueden cruzar por el Canal debido a su estrechez, pero la experiencia ha demostrado que barcos tipo Panamax podrán transportar la carga que sea necesaria transportar por la ruta del Canal de Panamá.
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