INTRODUCCIÓN Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su neces necesida idad d por por comuni comunicar carse, se, por por lo cual cual fue desar desarrol rollan lando do divers diversos os métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados basá basánd ndos ose e en la expe experi rien enci cia a que que cond conduc ucen en a gran grande dess auto autopi pist stas as de pavimento flexible o rígido. En el campo profesional una de las actividades más relevantes en la cual está involucrada la ingeniería civil es en la construcción de carreteras. En este este tipo tipo de proy proyec ecto toss se debe deben n cump cumplilirr con con una una seri serie e de parámetros en lo que respecta al diseño de las mismas para que cumplan adecuadamente adecuadamente con los objetivos para los cuales serán construidas. En este trabajo de investigación bibliográfica se van a exponer ciertos conceptos fundamentales que todo estudiante de ingeniería debe poseer para para lueg luego o hace hacerr un estu estudi dio o más más a fond fondo o en la mate materi ria a y tene tenerr un desempeño desempeño óptimo a nivel profesional.
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Directrices El sist sistem ema a de tran transp spor orte te terr terres estr tre e cons constititu tuye ye uno uno de los los más difu difund ndid idos os en el mund mundo o ente entero ro.. En Vene Venezu zuel ela a este este porc porcen enta taje je es especialmente elevado ya que el sistema ferroviario todavía se encuentra en estado incipiente. La vialidad como infraestructura de servicio de éste sistema debe ser planificada, diseñada, construida, operada y mantenida acorde a los más altos estándares nacionales e internacionales. internacionales. El desarrollo económico y social de un país depende, en gran parte, de la existencia de un sistema de transporte eficiente que facilite el traslado de personas, materias primas y mercancía, las transacciones comerciales y las relaciones sociales y culturales de la población. En consecuencia, los inge ingeni nier eros os civi civile less debe deben n cont contri ribu buir ir a la dota dotaci ción ón de una una adec adecua uada da infraestructura para ello. Las diferentes directrices para la adecuación de la red red vial vial vene venezo zola lana na está están n enma enmarc rcad adas as dent dentro ro de dife difere rent ntes es Leye Leyes, s, Reglamentos, Gacetas, normas y procedimientos. Entre tales instrumentos se pueden citar:
•
Plan Nacional para la Ordenación del Territorio. Decreto N RO 2.945 14 de octubre de 1.998
•
Gaceta Oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela N RO 37332 del 26 – 11 – 2001. Decreto N° 1.535
•
Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela N RO 37753 del 14-08-20 14-08-2003. 03. Ley Orgánica Orgánica de Descentr Descentraliza alización, ción, Delimitaci Delimitación ón y Transferencia Transferencia de Competencias Competencias del Poder Público.
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•
Gaceta Oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela NRO 38.348 del 2 de enero de 2006.
•
Guía PDUL Venezuela
•
Norma Venezolana de Carreteras, Calles y Vías Urbanas. Especificaciones y Mediciones (COVENIN NVF 2000-1); que establece el conjunto de especificaciones para obras de carreteras, autopistas y vías urbanas desde las operaciones preliminares, las obras de arte, el cuerpo de la carretera, el pavimento, puentes, túneles, hasta las obras complementarias.
Clasificación de las carreteras de Venezuela Se clasifican oficialmente según designación de troncal, local, ramal y subramal. Las carreteras troncales: son carreteras interestatales entre los
centros poblados de mayor importancia del país.
Contribuyen a la
integración nacional, al desarrollo de la economía del país, y proveen conexión regional y comunicación internacional. Las
carreteras
locales:
son de interés regional. Permite la
comunicación entre poblada y vías de mayor importancia y reúnen en tránsito proveniente de ramal y subramal. Los
ramales: o
caminos secundarios, intercomunican centros
poblados de menor importancia y proveen el acceso de ésta a las carreteras principales. Cumplen una función de gran importancia en el sistema vial de
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país; la de alimentar y distribuir el tráfico que circula por las carreteras troncales. Los subramales: proveen acceso a fundos y otras explotaciones. Otras Clasificaciones: Carreteras Nacionales, estatales, de entidades
agrícolas, particulares y de sistemas cooperativa; carretera de concreto, asfalto, granzón, tierra tratada y simplemente de tierra.
Movimiento de un vehículo por una vía Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometida a una aceleración vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehículo al circular éste en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleración vertical aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transición de la curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya razón de variación de pendiente sea constante. Por otra parte, la condición de movimiento que se considera óptima para un vehículo en un alineamiento vertical es aquello que corresponde a un movimiento cuya componente horizontal de la velocidad es constante.
La velocidad directriz La velocidad que se selecciona para proyectar una carretera debe satisfacer la tarea y habilidad de la mayoría de los conductores, un
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procedimiento para asignar dicha velocidad podría basarse en la determinación de la curva de distribución de frecuencias acumuladas de las velocidades de circulación en carreteras de comparación. La velocidad proyecto de una carretera es la velocidad que se escoge para determinar y relacionar entre sí las características geométricas o físicas de la misma, tales como el peralte, la visibilidad, el radio de curvatura, etc. Constituyendo a la velocidad máxima según las condiciones favorables que adoptan los conductores dependiendo de las características óptimas de la carretera. Las normas venezolanas han fijado velocidades de proyecto basándose en la naturaleza topográfica de la zona atravesada por el trazado, de la manera siguiente: Condiciones topográficas velocidad del terreno proyecto (km/h) 1.
Carretera en Llano 90 – 120
2.
Carretera en terreno muy ondulado 80 – 100
3.
Carretera en terreno montañoso 60 – 80 Por otra parte a la hora de planificar o construir una vía deben
tomarse en cuenta los siguientes factores de velocidad: Velocidad critica de una rampa: es la máxima que el vehículo pesado
tipo puede mantener en una rasante de inclinación dada y de longitud limitada.
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Velocidad de acceso en rampa : Es la velocidad a que circula el
vehículo tipo en el momento de llegar al comienzo de una rampa. Velocidad especifica de proyecto: Velocidad seleccionada para el
proyecto de trazado de una carretera con correspondencia de toda una serie de factores, tales como curvas circulares en planta, peraltes y distancias de visibilidad, de los cuales depende la seguridad en la operación de los vehículos. Velocidad especifica de un elemento de trazado (VE): Máxima
velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente y en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad. (3.1-IC_VP_DIC-1996) Velocidad de planeamiento de un tramo: Media armónica de las
velocidades específicas de los elementos de trazado en planta de tramos homogéneos de longitud superior a dos kilómetros (2 km). Velocidad de proyecto de un tramo (VP) : Velocidad que permite
definir las características geométricas mínimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Velocidad especifica de una curva circular: Máxima velocidad que
puede mantenerse en condiciones de seguridad en una curva circular de longitud suficiente cuando las circunstancias meteorológicas y de tráfico son tan favorables que las únicas limitaciones vienen determinadas por las
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características geométricas de la curva circular. Puede extenderse esta definición a cualquier alineación de características geométricas constantes a lo largo de toda ella. Velocidad
geométrica:
Máxima
velocidad media que puede
conseguirse en condiciones de seguridad en un tramo de carretera cuando las circunstancias meteorológicas y de tráfico son tan favorables que las únicas limitaciones vienen determinadas por las características del tramo. Velocidad media de circulación: Es la resultante de dividir la longitud
de un tramo determinado de carretera por el tiempo requerido por un vehículo para atravesarlo, teniendo en cuenta solamente la fracción total de dicho tiempo en que el vehículo ha permanecido en movimiento. Velocidad media de recorrido: Es la resultante de dividir la longitud de
un tramo determinado de carretera por el tiempo requerido por un vehículo para atravesarlo, teniendo en cuenta solamente la fracción total de dicho tiempo en que el vehículo ha permanecido en movimiento. Velocidad real (de la circulación): Se denomina velocidad real de la
circulación en un tramo de carretera a la máxima velocidad media que puede garantizarse en condiciones de seguridad a cualquier conductor en las condiciones de tráfico existentes en la hora de proyecto A efectos prácticos se considera como velocidad real aquella que es superada únicamente por el 20 por 100 de los vehículos. Velocidad real de circulación: La máxima velocidad media que puede
desarrollar un conductor en un tramo determinado de carretera bajo las
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condiciones predominantes del tráfico y sin que exceda en cualquier momento de la velocidad segura de circulación determinada por la velocidad específica del proyecto del tramo en cuestión.
Definición geométrica de la carretera El diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea concreta de lo que sea nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos importantes de ella. Geométricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional irregular, lo que en principio hace complicada su representación. Sin embargo, posee una serie de particularidades que simplifican y facilitan su estudio:
•
El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos: la carretera es una obra lineal.
•
La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una sección transversal que permanece constante a lo largo de un eje que define su trayectoria. Estas dos características permiten la adopción de una sistema de
representación relativamente sencillo, de fácil interpretación y muy útil desde el punto de vista constructivo. En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas: planta, perfil
longitudinal y perfil transversal . No obstante, pueden emplearse otros
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tipos de representación -como la perspectiva cónica- de cara a realizar estudios más específicos sobre un determinado aspecto, como la visibilidad o el impacto ambiental. A continuación se comentan las tres vistas más importantes:
Planos de planta La planta, como proyección vertical, es indispensable para la definición geométrica de las obras proyectadas. El número de planos de planta de un proyecto puede ser numeroso y será tal que permita conocer con precisión y exactitud todo aquello que pretendemos ejecutar. Se representa el vial: referido a tal se debe marcar; El punto kilométrico (PK) marcando cada 100 m. (0+100, 0+200) y cada 20 m se traza la sección. Los puntos singulares (recta, clotoide a curva circular (donde se produce un cambio de alineación). El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse geométricamente una carretera, ya que al ser una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la misma. Es la vista más importante de todas, ya que sobre ella se representa de forma explícita la proyección horizontal de la carretera. Se emplea para la confección de planos que recojan la información de diversa índole, útil para la correcta definición de la vía: trazado, replanteo, geología, topografía, pluvimiometría, señalización, uso del suelo, etc.
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El eje del camino se halla compuesto de una serie de formas geométricas entrelazadas, denominadas genéricamente alineaciones . Éstas pueden ser de tres tipos: Alineaciones rectas: este tipo de alineaciones son las que definen
grosso modo el trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de curvatura, lo que posibilita que en estos tramos sean donde a priori un vehículo pueda desarrollar su máxima velocidad. Alineaciones curvas: están constituidas por curvas circulares, cuya
principal misión es entrelazar los tramos rectos, evitando quiebres bruscos en el trazado del camino. Se caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza centrífuga que aparece en éste tipo de tramos, se dota transversalmente a la vía de una inclinación hacia el interior, denominada peralte. Curvas de transición: la finalidad de éste tipo de alineaciones es servir
de enlace entre las dos anteriores. Su característica fundamental es la variación gradual de su curvatura a lo largo de su longitud, posibilitando de esta forma una transición suave entre alineaciones de distinta dirección y/o curvatura. De las distintas curvas de transición existentes en carreteras, se emplea la clotoide o espiral de Cornu.
Curva horizontal Para el diseño geométrico de una curva horizontal o perfil de planta se debe tomar en cuenta la velocidad directriz de diseño esto se toma de la
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importancia y el tipo de vía que será. Es decir, que si es una vía principal esta será diseñada para una velocidad mayor a 80 Kilómetros por hora.
Curva horizontal simple Las curvas circulares simples son el tipo de curva horizontal más usado. Se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados para unir dos alineamientos de una vía.
Curva horizontal compuesta Llamamos curva horizontal compuesta a la combinación de dos o más curvas simples. La medida de colocar una curva compuesta se toma cuando la distancia de separación entre dos curvas consecutivas es menor que la establecida por las normas según la velocidad directriz entonces se anula la distancia recta entre las curvas y el punto final de la primera curva se pone a coincidir con el punto de comienzo de la segunda curva, formando así una sola curva, la cual se conoce como curva compuesta.
Perfil longitudinal Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera, empleando una recta vertical como generatriz. En esta vista se sintetiza gran parte de la información necesaria para la construcción de la carretera, expresada tanto de forma gráfica como numérica. Un perfil longitudinal es un perfil topográfico a lo largo del eje de la planta, y por tanto, es la intersección de la superficie topográfica con el plano vertical que contiene al eje de la planta.
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El perfil longitudinal se utiliza para proyectar el alzado de la carretera. Se puede obtener a partir de la cartografía base (que tendrá curvas de nivel), pero lo más preciso es obtenerlo después de realizar el replanteo del eje de la carretera. A la vez que se replantean los puntos secuenciales se toman sus cotas. El perfil del terreno se representa en unos ejes cartesianos: en el eje X, las distancias reducidas, que son desarrollos desde el origen (punto kilométrico cero) y en el eje Y las cotas. En estos perfiles se utilizan diferentes escalas para el eje X y el eje Y: es muy normal que se exageren las cotas 10 veces. Esto se hace para mejorar la percepción del relieve.
Representación del perfil longitudinal Como ya se ha comentado, el perfil longitudinal de una carretera es uno de los elementos que mejor la definen, ya que a los datos geométricos añade una serie de datos numéricos adicionales muchos más precisos que concretan las anteriores. El perfil longitudinal es uno de los elementos imprescindibles para la construcción de la carretera, ya que los datos que encierra se interpretan de forma clara, sencilla y precisa. El contenido gráfico de este perfil consta no solo de los diferentes rasantes y acuerdos que componen la vía, sino que viene acompañado del perfil topográfico del terreno preexistente. Además, sobre él se sitúan las distintas obras de fabrica que componen la obra -puentes, drenajes o
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túneles- así como las infraestructuras que interceptan su trayectoria o accidentes naturales, como ríos o lagunas. Sobre el perfil longitudinal, se representan mediante líneas verticales, cada uno de los perfiles transversales -normalmente equidistantes unos de otros- que suelen referirse al punto kilométrico de la vía (PK) donde han sido tomados. Cada uno de los perfiles transversales lleva asociada una información numérica, que conforma la popularmente conocida como guitarra . Los datos que deben figurar en el perfil longitudinal son: EH 1/2000 EV 1/200
Cotas 758
754
750
Distancias al origen
Cotas terreno:
755,7 754,6
753,8
753,2 752,5
753
753
754,1
755,6 756,1 755,8
Cotas rasante: A obtener tras proyectar las rasantes Cotas rojas: D0 al origen: 200 Diagrama de Curvaturas
0
20
40
60
80
100 120
RECTA
140
160
180
RECTA CURVA CIRCULAR
R = 250
M
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Perfil transversal Se obtiene seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la proyección horizontal del eje. En él se definen geométricamente los diferentes elementos que conforman la sección transversal de la vía: taludes de desmonte y terraplén, cunetas, hombrillos, pendientes o peraltes. Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un intervalo de separación constante y que viene condicionado por las condiciones topográficas del terreno. Una importante aplicación de estos perfiles es facilitar el cálculo del movimiento de tierras que acarrea la construcción de la carretera. La sección transversal de una carretera es la vista idónea para definir perfectamente los diferentes elementos que la componen: plataforma, calzada, carriles, hombrillos, mediana, cunetas, etc. Básicamente la sección transversal proporciona información acerca de dos importantes aspectos de la vía; su anchura y su pendiente transversal. La anchura de una carretera se halla íntimamente relacionada con la capacidad de la propia vía, así como con otro factor que influye en la calidad de la misma, como es la seguridad. También es importante el correcto diseño de las pendientes transversales existentes en la vía, ya que influyen en dos aspectos importantes: el sistema de drenaje de la calzada; que debe procurarse que permanezca lo más seco posible, para ello, se dota a la misma de una ligera
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pendiente -normalmente 2%- a cada lado, denominado bombeo y, la conformación del peralte. Por otro lado, la sección transversal se emplea como vista auxiliar para efectuar la medición del movimiento de tierras necesario para la construcción de la plataforma sobre la que se asentará la carretera. Para ello, se confeccionan planos con diferentes secciones de la vía tomadas a una distancia regular a lo largo de su trazado -puntos que a su vez se reflejan en el perfil longitudinal- en los que se incluye la sección transversal de la plataforma, los taludes y el perfil del terreno natural preexistente. Cada perfil transversal suele ir acompañado de la superficie de tierras a desmontar o terraplenar en dicha sección, expresada en forma numérica.
Visibilidad en carreteras Si observamos una carretera en planta podemos notar que ésta está formada por rectas y curvas. En la recta es posible lograr un movimiento uniforme del vehículo con la visibilidad precisa y por tanto el máximo de seguridad, el consumo de gasolina será mínimo. El único inconveniente que presentan las rectas es que cuando son excesivamente largas, la monotonía de éstas producen fatiga en la vista. La necesidad de salvar los obstáculos que el terreno presenta, un movimiento de tierra excesivo, obliga a intercolar curvas entre alineaciones rectas: en ellas aparecen los peligros de la falta de visibilidad y de la fuerza centrífuga, origen del deslizamiento transversal y peligro de vuelco. Una visibilidad determinada con una curva de radio dada, impone una velocidad máxima para circular en condiciones de seguridad. Además en la
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zona de curvas debe existir un sobreancho que permita inscribirse dentro de ella al tráfico, sin invadir las vías adyacentes. Al establecer los radios y longitudes mínimas de las curvas de enlace (horizontales o verticales) de los alineamientos rectos de una carretera, es requisito esencial obtener una visibilidad satisfactoria, ya que la longitud del tramo de carretera que sea visible al conductor es la mayor importancia en la seguridad y facilidad de operación. A veces ocurren choques entre vehículos que circulan en el mismo sentido, o entre un vehículo en marcha y otro parado o cualquier obstáculo que se encuentre en la vía. A fin de evitar este tipo de accidentes, es necesario disponer de suficiente visibilidad en la vía; ello permitirá detener el vehículo cuando la aparición de un obstáculo así lo aconseje. Por otra parte, en una carretera con doble sentido de circulación, la seguridad impone que dos vehículos que viajen en sentidos contrarios deban distinguirse a tiempo, para si se encuentra en el mismo carril (Lo cual sucede cuando uno de ellos trata de adelantar a otro que circula a menor velocidad), puedan maniobrar para que no se produzca colisión entre ellos. Al proyectar una carretera hay entonces que proveer estos tipos de visibilidad, los cuales se designan con los nombres de:
•
Visibilidad en curvas verticales
•
Visibilidad de frenado
•
Visibilidad de paso
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Entendiéndose por visibilidad la longitud continúa de carretera que es visible para el conductor que transita por ella.
Visibilidad en curvas verticales Para que la visibilidad necesaria exista, si el ángulo de la razante excede de un cierto valor, es preciso unirlas por curvas verticales que cumplan una determinadas condiciones mínimas. La estabilidad de la marcha logra que el cambio de razante no produzca al viajero una remoción desagradable. El vehículo debe en todo momento poder detenerse antes de llegar a un obstáculo fijo colocado en su vía de circulación o maniobrar sin peligro cuando, marchando para afuera de aquella, se encuentre con un vehículo que viene en dirección contraria.
Visibilidad de frenado Se dice que en un determinado punto de una carretera, hay visibilidad de frenado cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un vehículo que se desplaza a cierta velocidad pueda detenerlo antes de alcanzar un obstáculo que observa que se encuentra en la vía. Distancia de frenado: Es la longitud requerida para detener, en estas
condiciones es la suma de dos distancias: la distancia recorrida por el vehículo desde el momento que se hace visible el obstáculo hasta el instante en que se aplica la frenada. La distancia recorrida por el vehículo
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después de haber aplicado la frenada hasta el momento en que se detiene totalmente.
Visibilidad de paso Se dice que en un determinado punto de la carretera hay visibilidad de paso cuando la visibilidad en dicho punto es suficiente para que el conductor de un vehículo pueda adelantarse a otro, que circula por la misma vía a una velocidad menor, sin peligros de interferencias con otro vehículo que venga en sentido contrario y que se haga visible al iniciarse la maniobra de paso.
Visibilidad en carreteras nacionales Los valores de visibilidad de frenado, en las normas venezolanas, para distintas velocidades de proyecto son las siguientes: Velocidad (km/h)
40
45
55
60
65
70
75
80
85
90
95
10 0
10 5
11 0
11 5
12 0
12 5
13 0
13 5
Distancia
45
50
55
60
70
80
90
10 0
12 0
13 5
15 0
16 0
17 0
18 5
20 0
21 0
22 0
23 0
24 0
Secciones típicas de una carretera Calzada: es la parte de la carretera destinada al movimiento de los vehículos de carretera. Los arcenes así como los puentes de la carretera destinada a circulación de vehículos de carretera no automóviles o al estacionamiento de vehículos, incluso si pueden, en caso de peligro, servir ocasionalmente al paso de vehículos automóviles no forman parte de la calzada. La anchura de la calzada se mide perpendicularmente al eje de la carretera.
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Hombrillo: o arcén (margen a los lados de la calzada). Aquella línea al borde de la carretera que se usa para estacionar autos que han sufrido alguna avería o simplemente para detenerse por cualquier situación. El arcén, banquina, hombros, berma o acotamiento es una franja longitudinal pavimentada o no, contigua a la calzada (no incluida en ésta), no destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales. El conjunto de la calzada y los arcenes forman una plataforma. Generalmente la raya que lo separa de la calzada suele ser continua y de color blanco y sólo pueden transitar por él los peatones, los vehículos tipo bicicletas y las motocicletas. Excepcionalmente podrán circular por él a velocidad anormalmente reducida, en caso de emergencia, los vehículos motorizados de hasta 3500 kilogramos de masa máxima autorizada. En algunas autopistas la línea blanca tiene relieve discontinuo, lo que provoca que al ser cruzada a gran velocidad se oiga un ruido que sirve de aviso ante un posible despiste del conductor.
Talud: es el límite del corte o del relleno de una carretera. La estabilidad de un talud, depende:
•
Del tipo de suelo (su geología): limoso, arenoso, gravoso o con estratificaciones limoso arcilloso y por ende, rocoso.
•
Presencia o filtraciones de agua de origen superficial o subterráneo.
•
Pendiente y altura del talud.
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CONCLUSIONES Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Se distingue de un simple camino porque está especialmente concebida para la circulación de vehículos de transporte. Una de las grandes impulsadoras de la evolución vial fue la civilización romana, dejando hasta hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras. Las carreteras en Venezuela; se clasifican oficialmente según designación de troncal, local, ramal y subramal. Cuando un vehículo recorre una vía en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometida a una aceleración vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehículo al circular éste en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleración vertical aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transición de la curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya razón de variación de pendiente sea constante. La visibilidad en carreteras es un concepto que se debe tener claro, no es un procedimiento que aplicar, sino son normas a aplicar nacidas de estudios llevados a cabo en lo que ocurre en las carreteras. Es decir, visibilidad no es si hay neblina, o un vehículo que no deja ver, visibilidad en carretera es la distancia que debe tener un conductor para poder detenerse
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o desviar a tiempo a otro vehículo u obstáculo en una curva horizontal o vertical yendo a la velocidad de diseño, esto es si el vehículo va a 65 kph y en una curva mal diseñada aparece otro vehículo a la misma velocidad y estuvieran a 30 m de distancia en el momento de verse, el tiempo de frenado seria de 1.66 y posiblemente choquen. Geometria de las curvas circulares, en su forma más simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. Las curvas circulares, son entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas. Clasificación y elementos de las curvas circulares, cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, ésta se llama curva simple. Una curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda, recibiendo entonces ese calificativo adicional. Cuando dos ó más curvas circulares contiguas, de diferente radio, cruzan hacia el mismo lado, reciben el nombre de curvas compuestas, en tanto que cuando cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia común, y siendo sus radios iguales o diferentes, reciben el nombre de curvas revertidas.
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BIBLIOGRAFIA CONSULTADA •
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Barboza Raúl. Diseño de Intersecciones a Nivel. Talleres Gráficos de EdiLuz. Editorial de la Universidad del Zulia. Maracaibo. 1997.
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Bermúdez, Guido. Diccionario del Arquitecto . Edición de su autor, Caracas, 1993. ISBN 980-07-1687-4. 600 páginas. 5,600 entradas con definiciones, nombres, edificios, construcciones y otros datos interesantes para los estudiantes y arquitectos venezolanos.
•
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Normas para el
Proyecto de carreteras. Fondo de Publicaciones Juan Manuel Cajigal. Caracas. 1985. •
Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Dirección General de Carreteras. Norma Complementaria de la 3.1-IC, Trazado de
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Roger P. Roess, William R. McShane and Elena S. Prassas. Traffic
Engineering . Prentice Hall, 2º Ed. New Jersey. 1998. •
Universidad de Carabobo. Manual Interamericano de Dispositivos
para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. 3ª Ed. Talleres de Gráficas del Centro C.A. Valencia. 1995.
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