Trabajo de Aerodinamica f1

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Este archivo es basado en conceptos y definiciones cuyo autor es el matemático e ingeniero Timoteo Briet Blane, a quien agradecemos por compartir sus conocimientos con los amantes de la velocidad.















INTRODUCCION

Ayrton Senna dijo: "El coche debe es una extension del cuerpo". El mejor de todos los tiempos nos sorprende otra vez con su sabiduria, el aire es tan vital para nosotros como el agua, y siendo el coche una extension de nosotros, podemos decir que este es igual de vital para el coche ya que el comportamiento que tenga el aire alrededor del coche es vital para su funcionamiento, ademas los motores dependen del aire por ser atmosfericos; asi que los F1 son parte de la humanidad de sus conductores, siendo el aire lo que los impulsa a la gloria. En esta obra, no se pretende profundizar en conocimientos de ingeniería complejos que involucren métodos numéricos avanzados, apenas encontraras 1 o 2 ecuaciones básicas que serán explicadas, este trabajo fue ideado para dar una idea muy generalizada del comportamiento aerodinámico de un F1 y como los ingenieros, junto a los pilotos, se las ingenian para extraer mas del 100% de los monoplazas con los que trabajan, se debe considerar a un bolido de F1 como un paquete en conjunto y complejo que involucra todo tipo de fenómenos y soluciones de índole aerodinámica, hoy día, aunque se le ha restado importancia con las reformas en el reglamente técnico de la FIA, se puede decir que la aerodinámica sigue siendo la pieza fundamental del buen desempeño de un coche de F1. La aerodinamica es una ciencia o rama de la Física la cual por medio de cálculos de fluidos y presión de temperatura lleva a cabo el entendimiento y modificación de el















éste que se estudia en hidrodinámica, la aerodinamica es uno de los factores mas influyentes en la F1. Cuando uno considera la Aerodinámica tiende a pensar en la Ingeniería Aeroespacial, es un hecho que la aerodinámica es una rama de la Mecánica de Fluidos y que fue desarrollada coda a codo con las aeronaves y que es una disciplina inconcebible sin las mismas. Y efectivamente así es; uno puede exigirle a un ingeniero aeroespacial un avanzado conocimiento en aerodinámica. No obstante, cuando uno habla de aerodinámica debe ensanchar su mente y empezar a considerar otros procesos o aspectos de las ciencias aplicadas que requieren de estudios aerodinámicos. Estamos hablando de procesos a “altas velocidades“. Con esa visión ampliada uno puede incluir casi cualquier vehículo, especialmente automóviles, edificios afectados por el viento, transporte en conductos, procesos internos en motores y un largo etcétera. De este modo, rápidamente se nos ocurre considerar la Fórmula 1. Normalmente los coches de Fórmula 1 alanzan velocidades de hasta 350 km/h en algunos circuitos, de hecho, antes del recorte de prestaciones del motor, velocidades de 370 km/h eran fácilmente alcanzables en las rectas de algunos circuitos. Por consiguiente, la media de velocidad de estos bólidos no es inferior a los 160 km/h. No hay duda entonces de que la aerodinámica juega en este juego, un papel muy importante. Aunque parezca contradictorio hicieron falta casi 20 años para que los ingenieros de la Fórmula 1 se dieran cuenta de la gran importancia que tenía la aerodinámica. Por ello, los principios que permiten volar a un avión son fácilmente aplicables a un coche de carreras. La única diferencia se encuentra en la forma en la que el ala o alerón está montado: justo al revés produciendo downforce en vez de Sustentación.















PARTE 1 – CONCEPTOS BASICOS Empezare este trabajo definiendo el concepto de Fluidos, sus propiedades y ciencias que se encargan de estudiarlos para aplicar la ingeniería desde el punto de vista de la aerodinámica.

FLUIDOS

En la F1 entendemos por fluido al flujo de aire que esta en constante contacto con el coche, y es uno de los factores que determina el desempeño de este deacuerdo con la aerodinamica que haya entre ambos; una vez visto "Introduccion a al aerodinamica" entenderemos que dicha cinecia estudia el comportamiento de los fluidos gaseosos en cualquier momento o cirscuntancia; ademas uno de los fundamentos de la ingenieria mecanica es la mecanica de fluidos, que viene dada por el estudio y comprension de dichos elementos (vease Ingenieria basica); es por ello que me adentrare en la aerodinamica iniciando por fluidos. Un fluido es todo aquel material, que se deforma de manera contigua ante una fuerza, no importa de qué valor sea ésta. Un trozo de hierro, posee una fuerza mínima ante la cual empieza a deformarse, cosa que no pasa con el aire, por ejemplo. Muchas veces















Para entender el comportamiento de dichos fluidos debemos entender las propiedades de estos y las leyes por medio de las cuales se rige la aerodinamica (desde el punto de vista de la competicion), veasen propiedades de fluidos.

MECANICA DE FLUIDOS

La mecánica de fluidos es la rama de la mecánica de medios continuos (que a su vez es una rama de la física) que estudia el movimiento de los fluidos (gases y líquidos) así como las fuerzas que los provocan. La característica fundamental que define a los fluidos es su incapacidad para resistir esfuerzos cortantes (lo que provoca que carezcan de forma definida). También estudia las interacciones entre el fluido y el contorno que lo limita. La hipótesis fundamental en la que se basa toda la mecánica de fluidos es la hipótesis del medio continuo Hipótesis básicas

Como en todas las ramas de la ciencia, en la mecánica de fluidos se parte de hipótesis en función de las cuales se desarrollan todos los conceptos. En particular, en la mecánica de fluidos se asume que los fluidos verifican las siguientes leyes:

















Hipótesis del medio continuo

La hipótesis del medio continuo es la hipótesis fundamental de la mecánica de fluidos y en general de toda la mecánica de medios continuos. En esta hipótesis se considera que el fluido es continuo a lo largo del espacio que ocupa, ignorando por tanto su estructura molecular y las discontinuidades asociadas a esta. Con esta hipótesis se puede considerar que las propiedades del fluido (densidad, temperatura, etc.) et c.) son funciones continuas. La forma de determinar la validez de esta hipótesis consiste en comparar el camino libre medio de las moléculas con la longitud característica del sistema físico. Al cociente entre estas longitudes se le denomina número de Knudsen. Cuando este número adimensional es mucho menor a la unidad, el material en cuestión puede considerarse un fluido (medio continuo). En el caso contrario los efectos debidos a la naturaleza molecular de la materia no pueden ser despreciados y debe utilizarse la mecánica estadística para predecir el comportamiento de la materia. Ejemplos de situaciones donde la hipótesis del medio continuo no es válida pueden encontrarse en el estudio de los plasmas. Concepto de partícula fluida

Este concepto esta muy ligado al del medio continuo y es sumamente importante en la mecánica de fluidos. Se llama partícula fluida a la masa elemental de fluido que en un instante determinado se encuentra en un punto del espacio. Dicha masa elemental ha de ser lo suficientemente grande como para contener un gran número de moléculas, y lo suficientemente pequeña como para poder considerar que en su interior no hay variaciones de las propiedades macroscópicas del fluido, de modo que en cada partícula fluida podamos asignar un valor a estas propiedades. Es importante tener en cuenta que la partícula fluida se mueve con la velocidad macroscópica del fluido, de modo que está siempre formada por las mismas moléculas. Así pues un determinado punto del espacio en distintos instantes de tiempo estará ocupado por distintas partículas fluidas. Descripciones lagrangiana y euleriana del movimiento de un fluido

A la hora de describir el movimiento de un fluido existen dos puntos de vista.

















La descripción eulerian es la usada comúnmente, puesto que en la mayoría de casos y aplicacione s es más útil. Usaremos dicha desc ipción para la obtención de las ecuaci nes generales de la mecánica de fluidos. Ecuaciones generales de la mecánica de fluidos

Las ecuaciones que ri en toda la mecánica de fluidos se o btienen por la aplicación de los principi os de conservación de la mecánica y la termodinámica a un volumen fluido. Par a generalizarlas usaremos el teorema d l transporte de Reynolds y el teorema de la divergencia (o teorema de Gauss) para obtener las ecuaciones en una form más útil para la formulación euleriana. Las tres ecuaciones f undamentales son: la ecuación de ontinuidad, la ecuación de la cantidad de movimiento, y la ecuación de la con ervación de la energía. Estas ecuacio es pueden darse en su formulación in tegral o en su forma diferencial, depe diendo del problema. A este conjunto de ecuaciones dadas en su forma diferencial también se le denomina ecuacio nes de NavierStokes (las ecuaciones de Euler son un caso particular de la ecuaciones de Navier-Stokes para fluid s sin viscosidad). No existe una solución general a dicho conjunto de ecuacion s debido a su complejidad, por lo que ara cada problema concreto de la mec nica de fluidos se estudian estas ec aciones buscando simplificaciones q e faciliten la resolución del problema.. En algunos casos no es posible obten r una solución analítica, por lo que he os de recurrir a soluciones numéricas generadas por ordenador.

PROPIEDA ES DE LOS FLUI OS. Para entender el comport miento de los fluidos debemos entender sus propiedades o caracteristicas:

Densidad:

















más, por cuanto tiene m yor masa, al tener más moléculas; por tra parte, estas consideraciones, no tiene valor, si no se referencian respecto un vol men; por tanto, definimos densidad, como la cantidad de moléculas por unidad de vol men. Sea “V” el volumen y “m” la masa; la densidad se define como: densidad=m/V. Unidades

de

densidad en

el

Sistema

Internacional

de

Unidades

kilogramo por metro cúbico gramo por centímetro cúbico kilogramo por litro (kg/L) o kilogramo por decímetro cúbico. El agua tie próxima a 1 kg/L (1000 g/dm³ = 1 g/cm³ gramo por mililitro (g/mL), que equivale Para los gases suele usarse el gramo por decímetro cúbico (g/dm³) (g/L), con la finalidad de implificar con la constante universal de lo

Unidades onza libra libra libra libra libra slug

usadas por por por por por

en

por por

el

Sistema pulgada pulgada pie yarda

bushel

Anglosajón cúbica cúbica cúbico cúbica

galón americano pie

(SI):

(kg/m³). (g/cm³). e una densidad 1 g/mL). a (g/cm³). gramo por litro gases ideales:

de

Unidades: (oz/in3) (lb/in3) (lb/ft3) (lb/yd3) (lb/gal) (lb/bu) cúbico.

Notacion:

La densidad es un parámetro muy importante, por cuanto carac eriza de forma esencial, cualquier fluido, y más aún, lo caracteriza desde el punto de vista termodinámico, cosa muy importante por ejemplo, para conocer la eficiencia del motor. A mayor densidad, la cantidad de aire es mayor (muchas molécula ) y por tanto la eficiencia del motor es mayor; de ahí, que los días de calor (baja densidad como

















de

referencia

o

absoluta.

Para los líquidos y los sóli os, la densidad de referencia habitual es la del agua líquida a la presión de 1 atm y l a temperatu tempe ratura ra de 4 °C. En esas condicion cond iciones, la densidad absoluta del agua d stilada es de 1000 kg/m3, es decir, 1 kg/L. Para los gases, la densida de referencia habitual es la del aire a la pr sión de 1 atm y la tempera ura de 0 °C.

Presión:

La presión es la magnitud que relaciona la fuerza con la superficie so re la que actúa, es decir, equivale a la fuerza que actúa sobre la unidad de superfici . Cuando sobre una superficie plana de área A se aplica una fuerza normal F de manera uniforme y perpendicularmente a la superficie, la presión P vien dada por:

En un caso general don e la fuerza puede tener cualquier direc ión y no estar

















Esta columna de aire, se sitúa desde dicho cuerpo, hasta el fin de la atmósfera. Otro de los factores importantes relacionados en cierta forma con la presión, es la altura con respecto al nivel del mar; cuanto más altura tengamos, el aire es menos denso, por tanto la presión atmosférica es menor, y debido a todo ello, un cuerpo pesa menos cuanta a más altura midamos ese peso; recordemos que el peso es una fuerza, que equivale a la masa multiplicada por la aceleración de la gravedad, y se mide en Newtons (no hay que confundir peso y masa). Por todo lo dicho, a mayor presión, las moléculas de aire están más unidas, la densidad es mayor y de esta forma y como consecuencia de ello, el motor, por ejemplo, es más eficiente. La fuerza no atmosférica, es la presión relativa; es aquella presión que no tiene en cuenta la presión atmosférica; la suma de ambas, se denomina presión absoluta; la presión relativa, por ejemplo, es la causada por la propia dinámica del aire, y es básica, para poder diseñar un coche de competición, entre otras cosas, porque la presión atmosférica, hagamos lo que hagamos, siempre va estar presente y no podemos prescindir de ella. Ambas presiones, son las que se encargan de mantener más o menos unidas a las moléculas de aire; de esta forma, al aumentar la presión, aumenta la densidad y viceversa; más adelante, veremos las dependencias entre todas ellas. Unidades

de

medida

y

presión

La presión atmosférica es de aproximadamente de 101.300 pascales (101,3 kPa), a nivel del mar . En la práctica 10 M.c.a. =1 Bar = 1 Atm = 100 kPa = 1 kg/cm² Unidades 1 1 1 1 1 1 1

de

presión bar

atm Torr

y

Pa N/mm² kp/m² kp/cm²

sus (daN/cm²)

(760

(mmHg)

factores (N/m²)=

Torr)

= = =

de =

=

=

conversión Pascal bar N/mm² kp/m² kp/cm² atm Torr



















constante) es siempre horizontal. Eso es cierto sólo en la superficie de la Tierra y a simple vista, debido a la acción de la gravedad no es constante. Si no hay acciones gravitatorias, la superficie de un fluido es esférica y, por tanto, no horizontal. 3. En los fluidos en reposo, un punto cualquiera de una masa líquida está sometida a una presión que es función únicamente de la profundidad a la que se encuentra el punto. Otro punto a la misma profundidad, tendrá la misma presión. A la superficie imaginaria que pasa por ambos puntos se llama superficie equipotencial de presión o superficie isobárica. Aplicaciones Frenos

hidráulicos

Los frenos hidráulicos de los automóviles son una aplicación importante del principio de Pascal. La presión que se ejerce sobre el pedal del freno se transmite a través de todo el líquido a los pistones los cuales actúan sobre los discos de frenado en cada rueda multiplicando la fuerza que ejercemos con los pies. Refrigeración La refrigeración se basa en la aplicación alternativa de presión elevada y baja, haciendo circular un fluido en los momentos de presión por una tubería. Cuando el fluido pasa de presión elevada a baja en el evaporador, el fluido se enfría y retira el calor de dentro del refrigerador. Como el fluido se encuentra en un ciclo cerrado, al ser comprimido por un compresor para elevar su temperatura en el condensador, que también cambia de estado a líquido a alta presión, nuevamente esta listo para volverse a expandir y a retirar calor (recordemos que el frío no existe es solo una ausencia de calor). Llantas

de

los

automóviles



















Viscosidad:

Cuántas veces hemos confundido densidad y viscosidad; un aceite es menos denso que el agua (por eso flota en ella), pero es más viscoso. La viscosidad es la resistencia que posee todo fluido a deformarse por la acción de una fuerza cualquiera. No tiene nada que ver con la densidad, que es la que cuantifica la cantidad de moléculas por unidad de volumen; la viscosidad es una propiedad digamos dinámica; mientras no existe movimiento, no se hace patente y no se puede cuantificar. La viscosidad es la propiedad del aire más importante; sin su existencia, no existiría ningún fenómeno dinámico, tal como la sustentación por ejemplo. Como veremos más adelante, es la responsable directa de la existencia de la llamada capa límite y sin ella,



















Medidas

de

la

viscosidad

La viscosidad de un fluido puede medirse por un parámetro dependiente de la temperatura llamado coeficiente de viscosidad o simplemente viscosidad: Coeficiente de viscosidad dinámico, designado como η o µ. En unidades en el SI: [µ] = [Pa·s] = [kg·m-1·s-1] ; otras unidades: 1 Poise = 1 [P] = 10-1 [Pa·s] = [10-1 kg·s-1·m-1] Coeficiente de viscosidad cinemático, designado como ν, y que resulta ser igual al cociente del coeficiente de viscosidad dinámica entre la densidad ν = µ / ρ. (En unidades en el SI: [ν] = [m2.s-1]. En el sistema cegesimal es el Stoke(St). Unidades

de

viscosidad

En el SIU (Sistema Internacional de Unidades), la unidad física de viscosidad dinámica es el pascal-segundo (Pa·s), que corresponde exactamente a 1 N·s/m² o 1 kg/(m·s). La unidad cgs para la viscosidad dinámica es el poise (P), cuyo nombre homenajea al fisiólogo francés Jean Louis Marie Poiseuille (1799-1869). Se suele usar más su submúltiplo el centipoise (cP). El centipoise es más usado debido a que el agua tiene una viscosida vis cosidadd de 1,0020 1,00 20 cP a 20 °C. 1 1

poise

Viscosidad

=

100 centipoise centipoise

= =

1

g/(cm·s) 1

=

0,1

Pa·s mPa·s

cinemática

Se obtiene como cociente de la viscosidad dinámica (o absoluta) y la densidad. La unidad en el SI es el (m²/s). La unidad física de la viscosidad cinemática en el sistema CGS es el stoke (abreviado S o St), cuyo nombre proviene del físico irlandés George



















PRINCIPIO DE BERNOULLI.

Esquema del Principio de Bernoulli.

Sabemos que existen 3 tipos de energía: la potencial (por cota o altura), la cinética (por velocidad) y la de presión. Por ello, al tener que conservarse, en todo proceso, la cantidad total de energía, la suma de las 3 energías, ha de permanecer constante. Esa es la ecuación o principio de Bernouilli.

Donde:



















Esquema del efecto Venturi

El efecto Venturi, también es una consecuencia directa: si en cierto fenómeno por donde pasa el aire, hay un cambio de sección, por ejemplo de mayor a menor, la cantidad de aire que entra ha de ser la misma que la que sale (cosa lógica por otra parte), con lo que por la sección mayor, la velocidad del aire será menor que la velocidad del mismo aire al pasar por la sección menor. Esto es el efecto Venturi: al aumentar la velocidad, la presión disminuye y viceversa.





















Esquema flujo de aire al paso por un ala

En automovilismo, se invierte la figura y se produce así el empuje contra el suelo. Es decir, en la zona “B” la velocidad será mayor, pues habrá de de recorrer una distancia mayor, con lo que la presión disminuirá. Esta depresión “chupará” el ala hacia abajo en este caso, produciéndose así una fuerza de





















donde: • • •

•

•

). γ es el peso espe cífico (γ = ρg ). W es una medida de la energía que se le suministra al flui o. h f f es una medid de la energía empleada en vencer las

fuerzas de

fricción a través del recorrido del fluido. Los subíndices 1 y 2 indican si los valores están dados p ra el comienzo o el final del volu en de control respectivamente. g = 9,81 m/s2 y gc = 1 kg·m/(N·s2)

Suposiciones

La ecuación arriba escrita es un derivado de la primera ley de la termodinámica para flujos de fluido con las siguientes características .





















Los términos del lado i zquierdo de la igualdad son relativos los flujos de energía a través del vol men de control considerado, es decir, s n las entradas y salidas de energía del fluido de trabajo en formas de trabajo ( ) y calor (q ). ). El término relativo al trabajo w / g consideraremos que entra al sistema, lo llamaremos h y tiene unidades de longitud, al igual que q / g , qu llamaremos h f f quién sale del sistema, ya que consideraremos que sólo se int ercambia calor por vía de la fricción ent e el fluido de trabajo y las paredes del conducto que lo contiene. Así la ecuació nos queda:

o como la escribimos originalmente:

Así, podemos observar que el principio de bernoulli es una consecuencia





















Natación La aplicación dentro de este deporte se ve reflejado directame nte cuando las manos del nadador co tan el agua generando una menor pr esión y mayor propulsión. Sustentación de aviones El efecto Bernoulli es también en parte el origen de la suste ntación de los aviones. Gracias a la forma y orientación de los perfiles aerodi ámicos, el ala es curva en su cara sup erior y está angulada respecto a las líneas de corriente incidentes. Por ello, las líneas de corriente arriba del ala están as juntas que abajo, por lo que la velo idad del aire es mayor y la presión es enor arriba del ala; al ser mayor la pr sión abajo del ala, se genera una fuerza neta hacia arriba llamada sustentac ión. Movimiento de una pelota o balón on efecto Si lanzamos una pelota un balón con efecto, es decir rotando sobre sí mismo, se desvía hacia un lado . También por el conocido efecto Magn us, típico es el balón picado, cuando el jugador mete el empeine por de ajo del balón causándole un efecto rotatorio de forma que este traza na trayectoria





















éstas últimas ralentizan su velocidad, debido a que discurren sobre otras moléculas; así capa tras capa, se forma una capa de moléculas de aire, cuya última, posee ya casi la misma velocidad del aire que circunda al cuerpo; esta capa se denomina capa límite; técnicamente se define capa límite y su espesor, como el espesor a partir del cual, la velocidad es del 99% del flujo real.

En cuerpos relativamente pequeños como lo es un coche de competición, suele tener como máximo unos pocos milímetros, y ni tan siquiera tanto…. todo depende de la longitud del cuerpo, en relación al sentido de la dinámica; por esta razón, en trenes y al final de ellos, la capa límite puede llegar hasta 0.5 metros; de hecho y si lo pudiéramos hacer, podríamos sacar la mano al final y sobre el techo de este último vagón, y apenas notaríamos la velocidad del aire. Podemos concluir diciendo, que la velocidad del aire, justo en la superficie de todo cuerpo en movimiento, es cero. Esta capa límite, es la responsable del siguiente efecto que podemos apreciar. Aplicaciones de su estudio























VORTICIDAD























definida por la ecuación integral de Tompson-Wu. Esta relación tiene un gran valor ya que permite evaluar el campo de movimiento a partir del campo de vorticidad, que es nulo en la mayor parte del dominio. La ecuación de TomsonWu aplicada a segmentos de vórtice en fluidos no viscosos adquiere la forma de la ecuación de Biot y Savart (Biot–Savart law). Estas dos ecuaciónes son empleadas en diversos métodos aerodinámicos como por ejemplo el "método inestacionario de la red de vórtices".

EFECTO COANDA.























se pegarán a esta y se desviarán un poco. Las siguientes capas, igualmente, se desviarán algo más. En algunos aviones de transporte, y dado que transportan mucha carga, y sobre todo en el despegue, los motores a reacción o las hélices en su caso, descargan su flujo directamente sobre las alas (debidamente protegidas claro), y aumentando el ángulo de incidencia de las mismas, el aire no se despega de ellas, generando una fuerza de sustentación inmensa. Viendo el fenómeno de la sustentación, se puede apreciar que el aire se pega























Efecto Coanda en el mundo de la competición

En el automovilismo, y en especial en la Fórmula 1, este efecto se utiliza para canalizar el aire donde se desee en ciertas partes del chasis del monoplaza sin tener que deflectarlo en demasía, evitando gran resistencia aerodinámica, en el caso de la F1 la forma de diseñar una estructura con propositos aerodinamicos que genere el efecto coanda es con un tunel de viento o como algunos equipo actuales, el CFD.

DRAG (RESISTENCIA).























Densidad = Densidad del fluido (para nosotros densidad del aire) v = Velocidad S = Superficie de impacto (superficie frontal que choca contra el viento) Cd = Coeficiente aerodinámico del objeto. De lo que se desprende que la resistencia aerodinámica es proporcional al cuadrado de la velocidad.

























la

posibilidad

de

trazar

curvas

a

mayor

velocidad.

















































acto. Tras este accidente se prohibió o limitó la utilización del efecto suelo por

























PARTE

2

–

























la cara ¿verdad?, pues algo parecido ocurre sobre un monoplaza de Fórmula 1.



































































































































































































































































































































































































Análisis aerodinámico del BMW Sauber F1.07 mediante CFD. (Vista delantera)

Análisis aerodinámico del BMW Sauber F1.07 mediante CFD. (Vista trasera)

Pero, ¿cómo sé que las simulaciones obtenidas del ordenador son ciertas?, aquí es donde entra la correlación entre los datos obtenidos en el túnel real y en el túnel virtual. Por ello se debe realizar la simulación virtual en las mismas condiciones en las que funciona el túnel de viento y solo entonces se podrán comparar los resultados “reales” y virtuales. Llegados a este punto, podrá realizar un ajuste del modelo virtual (cosa bastante complicada por otra parte) para que se ajuste a la realidad y así obtener unos resultados virtuales fiables. Una vez conseguido un modelo virtual ajustado, se podrá realizar tantas simulaciones como se quiera o se pueda, teniendo en cuenta todos los parámetros y variaciones que se necesiten. El CFD permite analizar, no sólo el monoplaza en conjunto, sino que también las diferentes partes de este.















Análisis aerodinámico, mediante CFD, de un alerón delantero de F1.

Análisis termodinámico, mediante CFD, de un bloque de un motor de F1.

RESUMEN DE TERMINOS BASICOS EN LA AERODINAMICA DE UN F1. A modo de resumen, a continuación se citan una serie de esquemas de las diferentes partes de un formula 1, en las que aparecen las nomenclaturas tecnicas de cada uno de los elementos aerodinámicos pertenecientes a dichas partes, les dejo las siguientes imágenes con la esperanza de que este pequeño















Esquema vista superior

Esquema vista lateral















Esquema vista alerón delantero

Esquema vista alerón trasero

Esquema vista difusor.

GRACIAS POR TU TIEMPO INTERES – VISITA F1 BY RIKI

E

Trabajo de Aerodinamica f1

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