-Aerodinamica-HELICOPTEROS

Capítulo 13

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS HELICÓPTEROS _________________ ___________________________ ___________________ ___________________ ____________________ ________________ ______

Características e Funcionamento AEROFÓLIO Qualquer Qualqu er sup superf erfíci íciee pro projet jetada ada par paraa pro produz duzir ir sus sustent tentaçã ação o e/o e/ou u tra tração ção quando o ar passa através deste.

CORDA Linha reta imaginária entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de um aerofólio.

VENTO RELATIVO É o res esul ulttad ado o do mov ovim imen ento to de um ae aero rofó fóli lio o at atrrav avés és do ar ar,, do movimento do ar passando pelo aerofólio ou uma combinação dos dois. O vento relativo é sempre oposto à direção do movimento do aerofólio. ÂNGULO DE ATAQUE É o ângulo formado entre a corda e o vento relativo.

ÂNGULO DE PASSO É o ângulo formado entre a corda do aerofólio e o plano determinado pelo centro do rotor principal ou o plano de rotação.

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Ricardo Lima da Silva

Capítulo 13

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CENTRO DE PRESSÃO É o ponto no qual a resultante simples de todas as forças aerodinâmicas é aplicada. SUSTENTAÇÃO É a força derivada de um aerofólio através do princípio de Bernoulli ou o "Efe "E feit ito o Ven Ventu turi ri". ". En Enqu quan anto to a ve veloc locid idad adee do fl fluxo uxo de ar au aume menta nta,, a pressão diminui. O fluxo de ar que passa sobre o aerofólio com um ângulo de ataque positivo (ou no caso de um aerofólio assimétrico, o ângulo de ataque pode ser levemente negativo) se divide de maneira que uma porção do fluxo de ar passa sobre a superfície superfície superior e uma porção passa sob a superfície inferior. Desde o momento em que o ar sobr so bree a su supe perf rfíci íciee su supe peri rior or de deve ve pe perc rcor orrer rer um umaa di dist stân ânci ciaa ma maior ior,, é acelerado para obter uma velocidade maior. Esta velocidade aumentada resulta numa diminuição de pressão. A pressão diferencial resultante entr en tree a su supe perrfí fíci ciee su sup per erio iorr e in infe ferrio iorr é a fo forç rçaa de su sust sten enta taçã ção o desenvolvida pelo aerofólio.

ARRASTO É o componente que contraria o deslocamento do aerofólio. Arrasto ou resistência ao avanço é paralelo e na mesma direção e sentido do vento relativo. O projeto do aerofólio depende muito da relação sustentação/ susten tação/arra arrasto. sto. Tipic Tipicamente amente,, quand quando o a sustent sustentação ação aumenta, o arrasto também aumenta. Entretanto, esta relação não é necessariamente proporcional.

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ESTOL Quando o ângulo de ataque aumenta, um ponto determinado é alcançado por onde o fluxo de ar sobre a superfície superior não pode mais fluir suavemente devido à grande inversão da direção requerida.Esta perda do fluxo aerodinâmico resulta numa ação de fluxo de ar turbilhonado e um grande aumento no arrasto. O fluxo de ar turbilhonado também causa um aumento de pressão e conseqüentemente, uma elevada diminuição na sustentação. O resultado do estol é um arrasto muito alto e a sustentação muito reduzida.

SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E ÂNGULO DE ATAQUE Enquanto o ângulo de ataque aumenta (até o ângulo de estol), a sustentação gerada pelo aerofólio aumenta. O piloto tem a capacidade de mudar a sustentação mudando o ângulo de passo. Porém, enquanto o ângulo de ataque aumenta, o arrasto do aerofólio também aumenta, e o arrasto determina a necessidade do aumento da potência do motor. É possível que o aerofólio alcance tal ângulo, que produzirá mais arrasto do que a potência do motor possa superar. Nesse caso, produzirá uma queda na rotação (RPM) do rotor principal.

SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E VELOCIDADE Enquanto a velocidade do fluxo de ar sobre o aerofólio aumenta, a sustentação e o arrasto aumentam. Se a RPM do motor permanecer constante, como acontece com a maioria dos helicópteros, a média da velocidade do fluxo de ar permanece relativamente constante, sem levar em conta a velocidade do ar. Entretanto, os meios primários para a variação da sustentação num sistema de rotor não é por mudança de velocidade, mas por variação do ângulo de ataque.

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Capítulo 13


SUSTENTAÇÃO, ARRASTO E DENSIDADE DO AR A sustentação é diretamente proporcional à densidade do ar. Enquanto a densidade do ar diminui em função do aumento de temperatura e/ou aumento da altitude pressão, a quantidade de sustentação gerada pelo aerofólio diminui. Consequentemente, quando a densidade do ar aumenta, o ângulo de ataque deve ser aumentado para gerar a quantidade de sustentação desejada. Desde o momento em que um aumento no ângulo de ataque aumenta o arrasto, pode-se notar que a potência necessária para desenvolver uma quantidade constante de sustentação aumenta quando a densidade do ar diminui.

SUSTENTAÇÃO, PESO, TRAÇÃO, E ARRASTO O vetor vertical componente da sustentação gerada por um sistema de rotor deve ser igual ao peso do helicóptero para manter o nível de vôo. Quando a sustentação é maior que o peso, a aeronave sobe; e, é claro, quando a sustentação é menor que o peso, a aeronave desce. Dois outros fatores afetam a performance da aeronave: tração e arrasto. Tração é o componente à frente da sustentação do rotor principal e deve ser igual ao arrasto para uma velocidade de cruzeiro. Se a tração excede o arrasto, o resultado é uma aceleração. Inversamente, se a tração é menor, a aeronave desacelera.

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TORQUE E ANTI-TORQUE Não se pode compreender propriamente as características de vôo dos helicópteros sem considerar os fatores do torque, anti-torque e a deriva resultante. Enquanto o rotor principal esta girando numa direção, a fuselagem tende a girar no sentido contrário. Idealmente, dois rotores anti-torque deveriam ser usados para neutralizar o torque do rotor principal enquanto a tração gerada por um rotor anti-torque não é circular, como é o torque, mas gerado em linha reta. Desde que dois rotores anti-torque são impraticáveis, a tração lateral gerada por um rotor de cauda tende a derivar o helicóptero no sentido dessa tração. Esta deriva é diretamente proporcional à potência solicitada para contrariar o torque do rotor principal. Existem dois métodos geralmente usados para neutralizar a deriva do anti-torque. A maioria dos helicópteros americanos tem o mastro do rotor principal levemente inclinado, em oposição ao sentido da deriva. A vantagem dessa concepção é que permite ao helicóptero pairar e voar numa atitude quase nivelada (lateralmente). A maioria dos helicópteros europeus tem o mastro vertical, e permitem a compensação da deriva por maior amplitude do comando cíclico na direção oposta à mesma. A vantagem é a simplicidade, mas os helicópteros tendem a voar com o lado direito levemente baixo. Alguns helicópteros são projetados de modo que um comando no cíclico é automaticamente dado quando o passo coletivo é aumentado. Entretanto, devido a sua complexidade este não é o método normal empregado para neutralizar a deriva. Devido à ação da assimetria da deriva, a tração anti-torque necessária é levemente reduzida em todos os helicópteros em vôo a frente. Mas, por maior exigência de redução do anti-torque, alguns helicópteros tem uma área de estabilizador vertical relativamente larga, a qual é semelhante ao estabilizador vertical de um avião. Isto poupa efetivamente o rotor antitorque e reduz a potência necessária ao mesmo, em vôo à frente. PRECESSÃO GIROSCÓPICA Quando em rotação, o rotor principal do helicóptero atua como um giroscópio e, como tal, esta sujeito às leis naturais de efeito giroscópico. Dessas leis, a mais importante que afeta a operação do helicóptero é a precessão efeito giroscópica. Em consideração a este assunto, pense no rotor principal como um disco sólido ao invés de pás de rotor individuais. Quando uma força se aplica em um disco rotativo, o efeito desta força acontece 90º após o ponto de aplicação e na direção de rotação. Através do uso deste princípio, o disco do rotor pode ser inclinado na direção necessária para o controle apropriado. ______________________________________________________________________ 5


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Quando se olha o helicóptero de lado, um movimento cíclico à frente produz o ângulo de passo mínimo no ponto A, e o máximo no ponto C. O deslocamento máximo do disco ou pá, porém, ocorre no ponto B e D onde os ângulos de passo cíclico são neutros. O resultado deste cíclico à frente, então, é a inclinação do disco do rotor e o correspondente pivotamento do helicóptero.

DISSIMETRIA DA SUSTENTAÇÃO Quando se faz um vôo pairado com vento calmo, a sustentação criada pelas pás do rotor em todas as posições radiais do disco são iguais. A dissimetria de sustentação é criada por vôo horizontal ou por vento durante o vôo pairado. Esta dissimetria resulta de sustentação diferencial desenvolvida pelos avanços e recuos das pás do disco do rotor. Durante o vôo pairado com vento calmo, a velocidade da ponta da pá é aproximadamente 400 MPH em todos os pontos ao redor do plano de rotação. Durante um vôo à frente à 100 MPH a velocidade da ponta das pás quando elas passam através do ponto A é 500 MPH, velocidade da ponta normal mais a velocidade de deslocamento, e no ponto C é de 300 MPH, velocidade da ponta normal menos a velocidade de deslocamento. Como foi explicado anteriormente, enquanto a velocidade sobre o aerofólio aumenta, a sustentação aumenta. É notável que a menos que algo seja feito com respeito a solucionar este fenômeno, o helicóptero tombará para a direita. Os dois meios primários de igualar a sustentação nos avanços e recuos das pás são: o uso de variação alternada do passo cíclico e batimento das pás.

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PASSO CÍCLICO ALTERNADO Durante a explicação sobre precessão giroscópica, foi chamada a atenção no sentido de que o cíclico à frente diminuía o ângulo de passo na pá que avança (A) e aumentava o ângulo de passo na pá que recua (B). Isto possibilita um meio de controle do helicóptero, além de ajudar na compensação da dissimetria de sustentação em vôo à frente.

BATIMENTO O batimento das pás do rotor é o resultado de duas forças: sustentação e força centrífuga . Desde que a força centrífuga permaneça essencialmente constante durante o vôo, o ângulo de batimento varia com a quantidade de sustentação gerada pela pá do rotor. Como o helicóptero voa horizontalmente, a pá que avança desenvolve mais sustentação que a pá que recua . Esta sustentação aumentada faz com que a pá bata para cima. O movimento para cima diminui o ângulo de ataque da pá, o qual, por sua vez, diminui a quantidade de sustentação desenvolvido. Para compreender melhor esta mudança no ângulo de ataque como resultado do batimento, pense num aerofólio com um ângulo de ataque positivo. Se este aerofólio se movimenta rapidamente para cima, a direção do vento relativo muda. Ao invés de atingir o aerofólio em linha reta, agora vindo de cima dá ao aerofólio um ângulo de ataque menor.

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EFEITO DE CORIOLIS A explicação sobre o batimento das pás estaria incompleto sem compreender o Efeito de Coriolis. Enquanto as pás batem para cima desde a perpendicular, o centro de massa da pá se movimenta mais para perto do eixo de rotação. Esta A regula a velocidade rotacional de forma a ficar constante para uma dada RPM. Portanto, se a distância A diminui até a distância B, então, a velocidade de rotação deve aumentar para que o produto se mantenha constante. Naturalmente, o inverso é verdadeiro; enquanto a distância B aumenta, a velocidade de rotação deve diminuir. Uma articulação vertical é montada na área de fixação próxima do cubo da pá, para permitir movimento em velocidade por avanço e atraso nas pás do rotor, individualmente. Uma maneira de explicar este fenômeno é a seguinte: desde que a inércia da pá permanece constante, resulta em aceleração se o centro de massa da pá se desloca para perto do eixo de rotação. Isto é, como um peso numa corda que gira ao redor de uma haste (eixo de rotação), o peso acelera. Os amortecedores da pá, sejam hidráulicos ou de fricção, devem ser usados para reduzir a violência deste avanço e atraso. ESTOL DA PÁ QUE RECUA Como indicado durante a explicação sobre dissimetria de sustentação, as velocidades diferenciais das pás que avançam e que recuam são funções da velocidade aerodinâmica. Enquanto a pá que recua desacelera, o ângulo de ataque deve aumentar para manter uma quantidade de sustentação constante. Portanto, enquanto a velocidades diferenciais das pás que avançam e que recuam são funções da velocidade aerodinâmica do helicóptero aumenta, o ângulo de ataque da pá que recua aumenta até que o ângulo de estol seja alcançado. Os fatores que contribuem para o estol de ponta de pá são:

1.

Aumento da altitude densidade;

2. Aumento da carga do disco devido a manobras violentas, turbulência e alto peso bruto; 3.

Diminuição da RPM do rotor principal;

4.

Aumento do ângulo de passo coletivo .

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Comumente, o piloto sente algumas características da aproximação do estol da pá. Este aviso é normalmente uma vibração 3 por 1 (dependendo do número de pás do rotor principal), seja no comando cíclico ou no coletivo. Se o piloto preferir ignorar este aviso , o estol da pá provavelmente ocorrerá. Quando o estol da pá que recua ocorre, o piloto deverá: 1.

Reduzir o passo coletivo;

2.

Minimizar a manobra;

3.

Reduzir a velocidade aerodinâmica às frente;

4.

Descer para um nível de vôo mais baixo.

TERMOS TÉCNICOS: ______________________________________________________________________ 9


Capítulo 13


TERMO ADF

AEROFÓLIO

AI AILERON

AIRSPEED INDICATOR

AJUSTE A ZERO AJUSTE QFE

AJUSTE QNE

AJUSTE QNH

DESCRIÇÃO Automatic Direction Finder. [Localizador Automático de Direção]. É o mais simples dos instrumentos de navegação aérea. É usado para receber sinais NDB ou de estações de rádio AM comerciais (broadcasts), informando ao piloto a direção da antena emissora do sinal cuja freqüência está sintonizada, permitindo-lhe determinar a posição angular da proa (ou do eixo longitudinal) da aeronave em relação a esse ponto emissor e, conseqüentemente, ajustar seu curso. Consiste de um ponteiro que gira sobre um mostrador dividido em 360 graus, com marcas a cada 5 graus. Cada uma dessas marcas indica uma Marcação Relativa (MR) sendo que os números ali apresentados devem ser multiplicados por 10 para que se tenha a leitura em graus (3=30º, 6 = 60º, ..., 33=330º). Se o ponteiro estiver apontando exatamente para CIMA (ou para FRENTE), significa que a aeronave estará voando EM DIREÇÃO À ESTAÇÃO SINTONIZADA (para cima dela mesmo); se e stiver apontando exatamente para o LADO DIREITO, significa que a estação sintonizada estará 90 graus à direita, ou seja, no seu TRAVÉS, e assim por diante. Nota: No FS, o ajuste da freqüência do ADF pode ser feito diretamente com o mouse ou utilizando-se o teclado, sendo que, neste caso, usa-se a tecla "A", para o primeiro dígito, "AA", para o segundo dígito, e "AAA", para o terceiro dígito, seguida das teclas "+" ou "-" para mudar os valores indicados. É a superfície que produz força útil ao vôo. Exemplo: asa, hélice, etc. Os aerofólios podem ser constituídos por várias partes. Por exemplo: a asa, juntamente com os aile rons e os flapes, forma um aerofólio. Isoladamente, essas subpartes não têm função aerodinâmica. Abreviatura para Attitude Indicator. Superfície móvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa, a qual é comandada para se fazer o movimento de rolagem da aeronave. Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação). Velocímetro. Aparelho que indica a velocidade relativa do ar, e m knots, também denominada velocidade indicada. Alguns painéis também mostram sua velocidade em mach (velocidade do som). Só podem ser interpretados diretamente quando se voa no nível do mar e na atmosfera padrão. Com o acréscimo de altitude e com as variações da densidade do ar, certas variações devem ser consideradas para se obter a velocidade verdadeira e a velocidade em relação ao solo. Vide ajuste QFE Ajuste altimétrico. É a pressão vigente em um determinado local (estação/pista) introduzida no altímetro, fazendo com que o instrumento indique zero, quando a aeronave ali pousar, ou sua altura, quando em vôo sobre esse local. É pouco utilizado na aviação. Ajuste altimétrico. Também denominado ajuste padrão, é o ajuste do altímetro com a introdução do valor da pressão padrão (1013,25 hPa ou 29,92 polegadas ou, ainda, 760 mm de mercúrio), fazendo com que toda indicação esteja relacionada com o nível padrão. Portanto, é a indicação da altitude pressão. É usado para vôos em rota e deverá ser introduzido no altímetro no momento em que a aeronave, e m procedimento de subida de decolagem, ultrapassar a altitude de transição. Com isso, mesmo que a pressão barométrica sofra variações numa determinada área, todas as aeronaves presentes naquela área serão igualmente afetadas, mantendo-se, assim, uma contínua relação de afastamento e separação segura. Ajuste altimétrico. É a introdução, no altímetro, da pressão vigente em um determinado local (estação/pista), reduzida ao nível médio do mar, fazendo com que o instrumento indique a altitude oficial do aeródromo, quando a aeronave ali pousar. É este o ajuste a ser feito no altímetro quando a aeronave estiver em procedimento de decolagem, até o momento em que ultrapassar a altitude de transição, ou em procedimento de pouso, quando cruzar o nível de transição. Nota: No FS, para se fazer o ajuste QNH, deve-se pressionar a tecla "B".

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Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ ALFABETO FONÉTICO

Alfabeto Fonético A fim de padronizar as comunicações, as mensagens e quando necessário soletrar em radiotelefonia nomes próprios, abreviaturas de serviço e palavras de pronúncia duvidosa, usa-se o seguinte alfabeto fonético: A = ALFA B = BRAVO C = CHARLIE D = DELTA E = ECHO F = FOXTROT G = GOLF H = HOTEL I = INDIA J = JULIET K = KILO L = LIMA M = MIKE N = NOVEMBER O = OSCAR P = PAPA Q = QUEBEC R = ROMEO S = SIERRA T = TANGO U = UNIFORM V = VICTOR W = WHISKEY X = X-RAY Y = YANKEE Z = ZULU Para os números, o alfabeto fonético utilizado no Brasil é o seguinte (*): 0 = ZERO 1 = UNO 2 = DOIS 3 = TRÊS 4 = QUATRO 5 = CINCO 6 = MEIA 7 = SETE 8 = OITO 9 = NOVE * A nível internacional, a pronúncia dos números ocorre normalmente, mas em Inglês. ALS Approach Lightining System. [Sistema de Luzes de Aproximação]. Sistema de luzes coloridas ou piscantes que define claramente a pista e a zona de pouso, auxiliando a transição de vôo IFR para vôo VFR na hora do pouso. Facilita, também, o pouso noturno. ALTIMETER Altímetro. Aparelho que indica o posicionamento vertical da aeronave, normalmente em pés, com base na pessão atmosférica. De acordo com a variação de altitude, e, conseqüentemente, da pressão atmosférica, deve ser ajustado, podendo indicar: altitude (ajuste QNH), altura (ajuste QFE ou ajuste a zero) e nível de vôo (ajuste QNE). Em outras palavras, pode-se dizer que o altí metro indica a distância vertical da aeronave até a linha de pressão colocada como ajuste. ALTÍMETRO Vide Altimeter. ALTITUDE Distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a partir do nível médio do mar. Corresponde à leitura feita no altímetro quando este estiver com ajuste QNH. ALTITUDE DE DECISÃO Vide Decision Height. ALTITUDE DE TRANSIÇÃO Vide TA ALTURA Distância vertical de um nível, ponto ou objeto considerado como ponto, medida a partir de determinada referência (normalmente solo). Corresponde à leitura feita no altímetro quando este estiver com ajuste QFE. ANGLE OF ATTACK Ângulo de ataque. Ângulo formado entre a linha de corda da asa e o vento relativo. ANGULO DE ATAQUE Vide Angle of Attack.

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Capítulo 13

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ APPROACH APROXIMAÇÃO PERDIDA

ARFAGEM ARRASTO ARREMETER ATC ATIS

ATMOSFERA PADRÃO ATTITUDE INDICATOR

AUTOPILOT

BANCAGEM BANK BARRA DO GLIDE SLOPE BORDO DE ATAQUE BORDO DE FUGA BROADCAST CABRAGEM CDI

CENTRO DE GRAVIDADE CLIMB COM COMPENSADOR CONTROL YOKE

Aproximação Quando se chega à MDA e não se avista a pista ou se a aeronave estiver fora do procedimento, de tal maneira que, para cruzar a cabeceira corretamente, sejam necessárias grandes alterações de razão de descida e/ou proa e atitude. Nesse caso, deve-se ARREMETER, sem hesitação. Movimento da aeronave em torno de seu eixo lateral ou transversal, comandando-se os profundores ou lemes de profundidade e/ou os compensadores ou equilibradores (trim). Pode ser para cima (cabragem) ou para baixo (picagem). Força paralela e oposta ao movimento da aeronave, que faz com que haja resistência ao avanço. Atitude na qual, durante uma aproximação para pouso, o piloto desiste de pousar e volta a subir, refazendo o procedimento de aproximação. Air Traffic Control. [Controle de Tráfego Aéreo]. Base de rádios terrestres que se prestam a orientar o vôo. São os controles de terra: torres, approach e outros. Automatic Terminal Information Service. [Serviço Automático de Informação Terminal]. Gravação que se repete continuamente, normalmente atualizada a cada hora, que dá informações sobre o clima, visibilidade, etc, referentes à região do aeródromo. Vide ISA Instrumento básico para se voar IFR. Também chamado de artificial horizon [horizonte artificial], é um instrumento que i ndica qual é a posição da aeronave em relação ao horizonte. Tem 2 movimentos: lateral - que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo de rolamento ou longitudinal (bank), variado utilizando-se os ai lerons - e horizontal - que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo lateral ou transversal (pitch), variado utilizando-se os profundores e/ou o compensador. Piloto automático. Instrumento que o piloto pode utilizar para voar a uma fixada altitude, num rumo determinado, ou, ainda, para interceptar alguma radial e voar sobre ela, podendo utilizar seu tempo para outras atividades durante o vôo. Nota: No FS, o piloto automático só considera o NAV1. Vide Rolagem. O mesmo que rolagem. Barra horizontal localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio da rampa de planeio em direção à cabeceira da pista, provida pelo glide slope. Se a barra estiver acima do centro significa que a aeronave está abaixo do glide slope e vice-versa. Extremidade dianteira do perfil. Extremidade traseira do perfil Estação de rádio AM comercial cuja freqüência pode ser si ntonizada no ADF da aeronave em substituição a uma estação NDB convencional. Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se eleva o nariz da aeronave. Course Deviation Indicator. [Indicador de Desvio de Curso]. Agulha ou barra vertical localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio de um curso (TO) ou radial (FROM) informado no OBI, correspondente à estação emissora de VOR cuja freqüência está sintonizada no respectivo NAV. Se a a gulha estiver à direita do centro significa que o curso (TO) ou radial (FROM) está à direita da posição da aeronave, independentemente de sua proa. Quando não sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 2,5 graus fora e a máxima deflexão significa 10 graus fora do rumo. Quando si ntonizada uma freqüência de ILS no N AV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 0,5 graus fora e a máxima deflexão significa apenas 2,5 graus fora do rumo. Ponto onde se unem os eixos lateral, longitudinal e vertical da aeronave. Vide Vertical Speed Indicator. Abreviatura de communication [comunicação]. Normalmente refere-se a uma freqüência de rádio de comunicação. Instrumento de bordo que permite a comunicação falada com torres de controle, controles de solo, etc. Vide Trim. O mesmo que manche.

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Capítulo 13

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ CRUISE SPEED

[Velocidade de Cruzeiro]. Média de velocidade da aeronave durante o vôo nivelado e reto. CURSO Rota eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO). DECISION HEIGHT [Altitude de Decisão]. Altitude na qual, durante uma aproximação para pouso, o piloto deve decidir se pousa mesmo ou se deve arremeter. DECLINAÇÃO MAGNÉTICA Diferença angular entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético. Varia de uma localização para outra. DME Distance Measuring Equipment. [Equipamento de Medida de Distância]. Rádio que determina e mostra, em NM, a distância que a aeronave está da estação transmissora de VOR. DRAG O mesmo que arrasto. EFIS Electronic Flight Instrument Systems. [Sistemas de Instrumentos Eletrônicos de Vôo]. Avançados recursos de navegação, que projetam simbologias e instrumentação no pára-brisa da aeronave, os quais têm a f unção de guiar as ações do piloto. EIXO LATERAL OU Eixo imaginário que une uma ponta da asa à outra, passando pelo centro de gravidade TRANSVERSAL da aeronave. EIXO LOGITUDINAL Eixo imaginário que une o nariz à cauda da aeronave, passando pelo centro de gravidade da mesma. EIXO VERTICAL Eixo imaginário que vai do chão ao teto da aeronave, passando pelo centro de gravidade da mesma. ELEVATOR O mesmo que profundor. ELEVATOR TRIM Vide Trim EQUILIBRADOR Vide Trim ESCALA DO CDI Escala de pontos horizontal fixa existente no I ndicador de VOR. Quando não sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 2,5 graus fora e a máxima deflexão significa 10 graus fora do rumo. Quando sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1, cada ponto na escala do CDI corresponde a 0,5 graus fora e a máxima deflexão significa apenas 2,5 graus f ora do rumo. ESCALA DO SLOPE Escala de pontos vertical fixa existente no Indicador de VOR. ESTABILIZADOR Vide Horizontal Stabilizer. HORIZONTAL FAF Final Approach Fix [Fixo de Aproximação Final]. É uma indicação com um "X" que aparece nas cartas de descida, correspondendo à parte final do procedimento IFR para pouso. Ao cruzar o FAF, você deverá estar com a aeronave completamente estabilizada e configurada para o pouso. FEET Pés. Unidade de medida de altitude. 1 pé = 30,48cm. Portanto, 1m = 3,28 pés e, por convenção, 1000 pés = 300 m. FL Flight Level. [Nível de Vôo]. Forma de referir-se à altitude quando acima da TA. Todos os níveis são em relação ao ajuste do altímetro de 1013,2 hPa. O FL 130, por exemplo, corresponde a 13000 pés de altitude na atmosfera padrão. Dentro das aerovias, devese voar num determinado FL, que variará de a cordo com o tipo de vôo (VFR ou IFR) e com o rumo magnético que se estiver voando. FLAP [Flape]. Superfície móvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa, próximo à fuselagem, a qual é comandada para baixo na hora da decolagem e do pouso, com o objetivo de aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil, aumentando, dessa forma, o coeficiente de sustentação. Um dos melhores tipos de flap é o tipo "fowler" que, além de modificar a curvatura do perfil, aumenta a área da asa dando maior sustentação para a aeronave. Todos os tipos de flap servem, ainda, como freio aerodinâmico, porque aumentam o arrasto. FLAPE Vide FLAP FUSELAGEM Corpo da aeronave. FUSO HORÁRIO O fuso horário é uma faixa de 15 graus de longitude, sendo 7º30' para um lado e 7º30' para o outro de uma longitude central, onde vigora o mesmo horário legal [vide nota 1]. Existem 24 fusos horários, sendo 12 para o lado "W" e 12 para o lado "E" do meridiano de Greenwich [vide nota 2]. Nota 1: Os fusos de número "12", tanto "W" (letra "Y" – sinal "+") quanto "E" (letra

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Capítulo 13


GIRO DIRECIONAL GLIDE SLOPE

GMT GPS

GRADIENTE DE SUBIDA

GROUND SPEED GS(1) GS(2) GUINADA

HEADING HEADING INDICATOR

"M" - sinal "-"), fogem a essa regra, pois possuem apenas 7º30', já que no meridiano 180º há a troca das datas (o meridiano 180º é conhecido, também, por Linha Internacional de Data). Portanto, nesse fuso, embora a diferença entre HLE e UTC, nos dois casos, seja de 12 horas, no lado "W" a HLE será 12 horas a menos que UTC e no lado "E" será 12 horas a mais que UTC. Nota 2: Na bibliografia pesquisada consta que existem 24 fusos, correspondendo às 24 horas do dia, e é esse o conceito acadêmico que vigora. O autor salienta que, na prática, porém, como o último fuso é menor que os demais [nota 1], dando origem a 2 "fusos" menores, existem 25 referências de fusos. Nota 3: Os fusos horários, além de receberem os números "0" (para Greenwich) e variarem de 1 a 12 [vide nota 4] para cada lado [viu com dá 25?], também são classificados por letras: O fuso "0" (zero) recebe a letra "Z" – motivo pelo qual acostumou-se a chamá-lo "zulu" Do lado "E", as letras são lidas de "A", no fuso 1, ao "M", no fuso 12, excluindo-se dessa seqüência a letra "J". Do lado "W", as letras são lidas de "N", no fuso 1, ao "Y", no fuso 12. Nota 4: Ao atribuir números para os fusos, utiliza-se os sinais "+" (positivo) para o lado "W" e "-" (negativo) para o lado "E" (o fuso "0" (zero) não recebe sinal); assim, para descobrir-se rapidamente a hora UTC, basta somar (se o sinal for "+") ou diminuir (se o sinal for "-") o respectivo número à HLE do fuso. Exemplo: O fuso horário correspondente à Hora de Brasília será "+3" - letra "P", no horário normal, e "+2" - letra "O", no horário de verão. Quando, nesse fuso, a HLE for 14 h, a hora UTC será 17 h ou 16 h, respectivamente. Vide Heading Indicator. Um dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximação ILS, que guia a descida da aeronave como que "em uma rampa de planeio em direção à cabeceira da pista". Os sinais do glide slope são recebidos no Indicador de VOR na aeronave (no FS, apenas o Indicador de VOR 1 tem essa capacidade), através de uma barra horizontal, denominada barra do glide slope. Greenwich Mean Time. [Hora Média de Greenwich]. Corresponde à hora vigente no meridiano "0" (zero). Vide hora UTC. Global Positioning System. [Sistema de Posicionamento Global]. Instrumento capaz de receber informações de satélites e que fornece diversas informações úteis ao vôo, como: sua posição em coordenadas geográficas (latitude e longitude), distâncias para outras coordenadas, altitude, proa a seguir para se chegar numa determinada coordenada, etc. Trata-se de um instrumento moderno que deverá substituir, a médio/longo prazo, os seus antecessores (ADF e VOR). Ângulo mínimo de subida necessário para se evitar obstáculos. Para transformar o gradiente em razão de subida, faz-se: [KI AS x Gradiente] e arredonda-se o resultado para o múltiplo de 50 imediatamente superior. Exemplo: Para uma velocidade de subida de 120 kts com um gradiente de 3,3%, a razão de subida seria: 120x3,3=396, ou seja, 400 pés por minuto. Nota: Numa aproximação perdida, a menos que especificado outro, deve-se manter o gradiente mínimo de subida de 3,3%. Velocidade em Relação ao Solo. Corresponde a: (TAS - vento contrário) ou (TAS + vento a favor). Vide Ground Speed. Abreviatura para Glide Slope que aparece no Indicador de VOR correspondente ao rádio que estiver recebendo a freqüência do ILS (no FS, NAV 1), indicando que o glide slope está inoperante. Yaw. Movimento da aeronave em torno de seu ei xo vertical, podendo ser feita para a esquerda ou para a direita, comandando-se o rudder ou leme de direção. Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação). [Proa]. Direção magnética na qual o nariz da aeronave está apontando. Essa não é, necessariamente, a direção na qual se e stá voando (curso), mas, na prática, acaba se utilizando o mesmo termo para referir-se a ambos. [Indicador de Proa ou Giro Direcional]. Bússola controlada giroscopicamente com o objetivo de indicar o heading [proa] da aeronave. Permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado com precisão. Pode defasar, principalmente após curvas

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Capítulo 13


HORA GMT HORA LEGAL (HLE)

HORA LOCAL (HLO)

muito prolongadas, devendo, então, ser corrigido (no FS, tecla "D") de acordo com o rumo indicado na bússola. Nota: No FS, há a opção de habilitar ou não a defasagem (veja Giro Drift em Aircfraft/Reliability). O mesmo que hora UTC. É a hora do fuso, ou seja, aquela que utilizamos no nosso dia-a-dia, e que é a mesma em uma faixa de 15 graus de longitude, correspondente à hora local no meridiano médio do fuso (somente no meridiano médio do fuso é que a hora legal é igual à hora local). Existem 12 fusos para "W" (onde a hora legal será sempre mais cedo que a hora UTC) e 12 fusos para "E" (onde a hora legal será sempre mais tarde que a hora UTC). Exemplo: Digamos que tivéssemos a longitude 046º15'45"W e quiséssemos transformá-la em hora legal (HLE), sabendo-se que a hora UTC é 15h 30' 10". É importante ter em mente que os cálculos com as horas só dependem da transformação da longitude em tempo, o que impõe a necessidade de se obter dois pontos básicos: Tempo do Fuso (TF) [ou, em inglês: Zone Description (ZD)]: é a transformação de uma longitude equivalente à longitude central em tempo (permitirá chegar-se à hora legal). Tempo Local (TL) [ou, em inglês: Time Zone (TZ)]: é qualquer longitude transformada em tempo (permitirá chegar-se à hora local). Outra coisa que se deve saber é que nas longitudes "W" a hora UTC é mais tarde (+) do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC é mais cedo (-) do que as horas legal e local Para transformar uma longitude em tempo basta dividí-la por 15º 15' 15' de arco, ou seja, qualquer longitude dividida por 15º resultará em tempo. Assim, a primeira divisão dará o Tempo do Fuso (TF). Então, no exemplo, tem-se: TF = 046º / 15º = 3h (e sobrou 1º). Portanto, TF = 03h 00'. Se o resultado da divisão resultar em uma sobra de até 7º 30' 00", o TF será o próprio valor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo, 03h 00'). Caso a sobra for maior que 7º 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da divisão para se obter o TF (no exemplo, se fosse o caso, passaria para 04h 00'). Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. No exemplo, o cálculo do TF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) da primeira divisão foi de apenas 1º. Contudo, supondo-se que a longitude fosse 052º 31' W, o resultado da primeira divisão seria 3h e o resto seria 7º, os quais, transformados em minutos de arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada, resultaria em 451' de arco que, dividido por 15' resultará em 30' (de tempo), com uma sobra de 1' de arco. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente, já é possível afirmar que a sobra final é superior a 7º 30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'. De posse do TF e da hora UTC, já é possível calcular a hora legal, de acordo com a seguinte regra: Para longitudes "W": Hora Legal = Hora UTC (-) TF Para longitudes "E": Hora Legal = Hora UTC (+) TF Assim, no exemplo em questão, tem-se: HLE = Hora UTC - TF HLE = 15h 30' 10".- 03h 00' 00" HLE = 12h 30' 10" É a hora que corresponde especificamente à hora em um determinado meridiano de longitude. Para calculá-la, basta dividir a longitude por 15º, 15' e 15" de arco. Qualquer longitude dividida por 15º dará tempo. Nas longitudes "W" a hora local será sempre mais cedo que a hora UTC e nas longitudes "E" a hora local será sempre mais tarde que a hora UTC. Exemplo: Digamos que tivéssemos a longitude 046º15'45"W e quiséssemos transformá-la em hora local (HLO), sabendo-se que a hora UTC é 15h 30' 10". É importante ter em mente que os cálculos com as horas só dependem da transformação da longitude em tempo, o que impõe a necessidade de se obter dois pontos básicos: Tempo do Fuso (TF) [ou, em inglês: Zone Description (ZD)]: é a transformação de uma longitude equivalente à longitude central em tempo (permitirá chegar-se à hora legal). Tempo Local (TL) [ou, em inglês: Time Zone (TZ)]: é qualquer longitude transformada em tempo (permitirá chegar-se à hora local). Outra coisa que se deve saber é que nas longitudes "W" a hora UTC é mais tarde (+) do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC é mais cedo (-) do que

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Capítulo 13

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ as horas legal e local Para transformar uma longitude em tempo basta dividí-la por 15º 15' 15' de arco, ou seja, qualquer longitude dividida por 15º resultará em tempo. Assim, a primeira divisão dará o Tempo do Fuso (TF). Então, no exemplo, tem-se: TF = 046º / 15º = 3h (e sobrou 1º). Portanto, TF = 03h 00'. Se o resultado da divisão resultar em uma sobra de até 7º 30' 00", o TF será o próprio valor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo, 03h 00'). Caso a sobra for maior que 7º 30' 00", deve-se adicionar 1 ao resultado da divisão para se obter o TF (no exemplo, se fosse o caso, passaria para 04h 00'). Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. No exemplo, o cálculo do TF pode ser encerrado, pois a sobra (resto) da primeira divisão foi de apenas 1º. Contudo, supondo-se que a longitude fosse 052º 31' W, o resultado da primeira divisão seria 3h e o resto seria 7º, os quais, transformados em minutos de arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada, resultaria em 451' de arco que, dividido por 15' resultará em 30' (de tempo), com uma sobra de 1' de arco. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente, já é possível afirmar que a sobra final é superior a 7º 30' 00". Portanto, o TF passaria para 04h 00'. Como tem-se que obter o TL, deve-se continuar a divisão a té a casa dos segundos. Assim, o passo seguinte é preparar os dados para a segunda divisão, ou seja, descobrir quantos minutos de arco deverão ser divididos por 15 para obtenção do tempo: Como houve resto na primeira divisão, este deverá ser transformado em minutos de arco. Como o resto foi de 1º de arco, tem-se: 1º x 60' = 60'. Ao resultado da transformação, soma-se os minutos dados na longitude considerada. Então, no exemplo, tem-se: 60' + 15' = 75' de arco. Faz-se, agora, a segunda divisão: 075' / 15' = 5' não sobrou nada desta vez Continuando os cálculos, deve-se preparar os dados para a terceira divisão, ou seja, descobrir quantos segundos de arco deverão ser divididos por 15 para obtenção do tempo: Como não houve resto na segunda divisão, não haverá necessidade de qualquer tipo de transformação. Porém, caso isso fosse preciso, dever-se-ia utilizar o mesmo raciocício empregado na transformação dos minutos. Ao resultado da transformação, soma-se os segundos dados na longitude considerada. Então, no exemplo, tem-se: 0" + 45" = 45" de arco. Faz-se, então, a terceira divisão: 045" / 15" = 3" Assim, finalmente, chegou-se ao TL, que é: 03h 05' 03" (resultados das divisões). De posse do TL e da hora UTC, já é possível calcular a hora local, de acordo com a seguinte regra: Para longitudes "W": Hora Local = Hora UTC (-) TL Para longitudes "E": Hora Local = Hora UTC (+) TL Assim, no exemplo em questão, tem-se: HLO = Hora UTC - TL HLO = 15h 30' 10".- 03h 05' 03" HLO = 12h 25' 07" HORA UTC Universal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Também conhecida por "Hora Zulu" ou, ainda, "Hora GMT", é a hora vigente no meridiano "0" (zero), correspondendo à mesma em todo o planeta, naquele instante. Recebe a letra "Z", razão pela qual muitos a chamam de hora "zulu", e é adotada para todos os tipos de navegação na aplicação de tempo de vôo. Nota1: Nas longitudes do lado "W", a hora UTC é mais tarde do que as horas legal e local. Nota 2: Nas longitudes do lado "E", a hora UTC é mais cedo do que as horas legal e local. Nota 3: No meridiano "0" (zero) – Greenwich – as HLE, HLO e UTC são iguais. Nota 4: Em todo fuso "Z", as HLE e UTC são iguais. HORA ZULU O mesmo que hora UTC. Recebe o nome "zulu" porque é a letra "Z" que recai sobre o fuso "0" e, no alfabeto fonético utilizado na aviação, "Z" = ZULU. HORIZONTAL STABILIZER [Estabilizador Horizontal]. Superfície utilizada para dar estabilidade à a eronave, ao longo do seu eixo lateral ou transversal. Pequena asa traseira. HORIZONTE ARTIFICIAL Vide Attitude Indicator. IAL Instrument Approach Letter. [Carta de Aproximação por Instrumentos]. Um dos

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Capítulo 13

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ padrões de Carta de Descida. Contém todas as instruções de aproximação e pouso para um determinado aeródromo. Essas cartas são publicadas pela DEPV - Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo. Existem outros padrões, tais como o Jeppesen e o NOAA americanos, mas todos eles são similares. IAS Indicated Airspeed.[Velocidade Indicada do Ar]. Valor lido diretamente do velocímetro da aeronave, correspondendo à velocidade relativa do ar, em knots. IFR Instrument Flight Rule.[Regras de Vôos por Instrumentos]. Vôo realizado sem referências visuais externas. ILS Instrument Land System. [Sistema de Pouso por Instrumentos]. Auxílios eletrônicos, visuais e sonoros ao pouso. São 3 os seus componentes: 1) Localizer 2) Glide Slope e 3) Marcadores. IN - INNER MARKER [Marcador Interno]. Indica a cabeceira da pista. É usado apenas nos procedimentos CATII e CATIII. Ao sobrevoá-lo, acende-se uma LUZ BRANCA no painel e ouve-se um som modulado a 3000 Herts/seg emitindo uma série de pontos na razão de 6 por segundo. IMC Instrument Meteorological Conditions. [Condições Meteorológicas por Instrumentos]. Condições meteorológicas que obrigam ao vôo IFR. INCLINAÇÃO LATERAL Vide Rolagem INCLINOMETER [Inclinômetro/Nível]. Bolinha que aparece dentro de um "cilindro de nível" logo abaixo do Rate of Turn do Turn Coordinator. Indica se a curva está ou não coordenada. Se a bolinha estiver centrada, significa que a curva está coordenada; ou seja, o eixo longitudinal da aeronave está em paralelo com a direção do vôo. Caso contrário, a curva estará "glissada" - quando houver excesso de inclinação ou aplicação insuficiente do leme de direção (o nariz fica para fora do rumo da curva) - ou "derrapada" quando houver inclinação insuficiente das asas ou aplicação excessiva de comando diretional (o nariz fica para dentro do rumo da curva). Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação). INDICADOR DE VOR É um instrumento geral de navegação e a proximação para pouso, utilizado em conjunto com um rádio de navegação - NAV - que permite ao piloto saber a posição da aeronave em relação ao curso (TO) ou radial (FROM) informado no seu OBI. O Indicador de VOR 1 corresponde ao NAV 1 e o Indicador de VOR 2 corresponde ao NAV 2. O Indicador de VOR pode ser constituído de todas ou algumas das seguintes subpartes principais: 1) OBI; 2) CDI; 3) Barra do glide slope; 4) Indicador TO/FROM; 5) Escala do CDI; 6) Escala do glide slope; 7) Recíproca do Curso Selecionado; etc... INDICADOR TO/FROM Parte do Indicador de VOR que informa se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO)) ou uma RADIAL (...que nos afastará do VOR (FROM)). ISA International Standard Atmosphere. [Atmosfera Padrão Internacional]. Foi definida pela OACI – Organização da Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, no Canadá, e é bastante complexa. Contudo, para uso nos simuladores, é suficiente conhecer os seguintes parâmetros adotados para o nível do mar: Pressão: 1013,25 hPa (760 mm de mercúrio ou 29,92 polegadas). Densidade: 1,225 kg/m3 (0,1249 kgf.s2.m-4). Temperatura: 15 graus célsius (ou centígrados). KNOT Nó. Unidade de medida de velocidade, correspondente a 1 NM por hora. (1 NM corresponde a 1 minuto de longitude na linha do equador). LANDING GEAR [Trem de pouso]. Conjunto formado por rodas, pneus, suportes e outros equipamentos que uma aeronave utiliza para pousar ou manobrar em terra. LEME DE DIREÇÃO Vide Rudder. LEME DE PROFUNDIDADE Vide Profundor. LINHA DE CORDA Linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga de um perfil. LINHA DE POSIÇÃO Vide QDF. LINHA INTERNACIONAL Corresponde ao meridiano 180º, onde ocorre a mudança da data. Quando for 12 horas DE DATA em Greenwich (meridiano 0º), um novo dia estará sendo iniciado no seu antimeridiano (meridiano oposto – no caso, meridiano 180º).

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Capítulo 13

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ LMM - LOCATOR MIDDLE MARKER LOCALIZER

LOM - LOCATOR OUTER MARKER MACH

MANCHE MAP ou MAPT MARCAÇÃO MAGNÉTICA MARCAÇÃO RELATIVA MARCADOR EXTERNO MARCADOR INTERNO MARCADOR MÉDIO MARCADORES

MDA

MM - MIDDLE MARKER

MR

MSA MSL NAV

Vide MM-Middle Marker. Um dos componentes do ILS. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximação ILS, que guia a aeronave em direção ao eixo da pista. Os sinais do localizer são recebidos na aeronave no Indicador de VOR (no FS, apenas o VOR 1 tem essa capacidade), através de uma barra vertical (CDI). Se a barra estiver deflexionada para a esquerda, significa que a aeronave está à direita do eixo da pista e vice-versa, independentemente da proa da aeronave. Vide OM-Outer Marker. Velocidade de uma aeronave em relação à velocidade do som (1116 pés por segundo ou 340 metros por segundo ou, ainda, 1220 km/h ao nível do mar). Se um avião está voando numa velocidade igual ao dobro da velocidade do som, diz-se que ele está em Mach 2. Control Yoke. Dispositivo de controle dos ailerons ou das rodas de direção (virando-se à esquerda ou à direita) e do elevator (puxando-se ou empurrando-se). No FS, normalmente se usa um joystick como manche. Missed Approach Point [Ponto de Aproximação Perdida]. Ponto no qual deve-se inicia r o procedimento de aproximação perdida. Vide QDM. Vide MR. Vide OM-Outer Marker. Vide IM-Inner Marker. Vide MM-Middle Marker. Um dos componentes do ILS. São transmissores que indicam, por meio de sinais sonoros e luzes no painel, a passagem da aeronave por determinadas posições críticas da aproximação em relação à cabeceira da pista. Existem, basicamente, 3 tipos de marcadores: OM-Outer Marker [Marcador Externo]; MM-Middle Marker [Marcador Médio]; IM-Inner Marker [Marcador Interno]. Minimum Descent Altitude [Altitude Mínima de Descida]. É a menor altitude à qual se pode descer ao fim de um procedimento. Ao chegar à MDA deve-se avistar a pista e completar o pouso em condições visuais. Caso isso não ocorra, deve-se iniciar o procedimento de aproximação perdida. [Marcador Médio]. Indica o Ponto de Aproximação Perdida (MAP) em um procedimento ILS CATI. Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pista. Ao sobrevoá-lo, acende-se uma LUZ AMARELA no painel e ouve-se um som modulado a 1300 Herts/seg emitindo uma série de pontos e traços na razão de 6 por segundo. Se o marcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator), recebe o nome de LMM-Locator Middle Marker. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximação, por meio dos ADF's. Marcação Relativa. Números que existem no mostrador do ADF. Se o ponteiro estiver apontando para o "0" (zero), significa que o NDB está diretamente na proa da aeronave. Caso estiver apontando para o "3", é porque o NDB está 30 graus à direita. Se estiver apontando para o número "30", é porque a estação de NDB está 60 graus à esquerda, ou seja, MR de 300 graus. Uma vez apontando para os números "9" ou "27", significa que o NDB está no través direito ou esquerdo, correspondendo às MR de 90 ou de 270 graus, respectivamente. Quando apontando para o número "18" é porque o NDB está diretamente na cauda da aeronave, ou seja, MR de 180 graus. Minimum Safe Altitude. [Altitude Segura Mínima]. É a altitude mínima que se pode manter a uma determinada distância do aeródromo. Essa altitude é descrita na IAL do aeródromo. Mean Sea Level. [Atmosfera Padrão Internacional]. Ní vel do mar. Abreviatura de Navigational [Navegação]. Normalmente refere-se a um rádio ou a uma freqüência de rádio de navegação. Trata-se de um instrumento usado para receber sinais VOR e sua leitura é feita no respectivo Indicador de VOR. Nota: No FS existem 2 destes rádios: NAV1 (principal) e NAV2 (auxiliar), que correspondem, respectivamente, aos Indicadores de VOR 1 e 2, sendo que o piloto automático só considera o NAV1.

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Capítulo 13

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ NDB NÍVEL DE TRANSIÇÃO

NÍVEL DE VÔO NM NÓ OBI

OM - OUTER MARKER

PERFIL PÉ PICAGEM PILOTO AUTOMÁTICO PITCH PITCH/POWER RULE POWER PROA PROFUNDOR QAF QAM QDM

QDR

Nondirectional radio beacon. [Sinal de Rádio Não-Direcional]. Sinal transmitido de modo não-direcional, o qual é recebido pelo ADF da aeronave. Nível de vôo (FL) no qual o ajuste do altímetro deve ser alterado de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. para a pressão atmosférica fornecida pelo órgão ATC local, conhecida por QNH, fazendo com que o altímetro indique a elevação (altitude) da pista ao pousar. Abaixo do Nível de transição as altitudes são expressas em pés (ex. 2500 pés) e acima são expressas em termos de Níveis de Vôo (ex. FL 130). Nota: O Nível de transição será definido pelo ATC ou pelo piloto, quando for prestado somente FIS/AFIS, sempre em conformidade com uma tabela dependente da altitude de transição e do QNH vigente no local, podendo ir desde o FL20 até o FL95. Sugestão do autor: No FS, eleja um FL médio (como o FL65, por exemplo) para ser seu Nível de transição e faça o ajuste QNH sempre que cruzar esse nível. Vide FL. Nautical mile. Milha náutica. 1 NM corresponde a 1 minuto de longitude na linha do equador. Vide Knot. Omni-bearing indicator [Indicador multi-direcional]. Parte do Indicador de VOR, também denominada VOR course selector [selecionador de curso], onde se coloca um valor numérico, em graus, indicando o curso (TO) ou radial (FROM) para receber da freqüência sintonizada no respectivo NAV e sobre o qual o CDI vai atuar. Nota: No FS existem 2 destes instrumentos: OBI1 e OBI2, que correspondem, respectivamente, às freqüências sintonizadas nos NAV1 e N AV2. [Marcador Externo]. Indica o FAF em um procedimento ILS. Localiza-se, geralmente, entre 4,8 e 5,4 NM da cabeceira de pouso. Ao ser sobrevoado, acende-se uma LUZ AZUL no painel e ouve-se um som de baixa freqüência modulado a 400 Herts/seg emitindo uma série de traços a cada 2 segundos. Se o marcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator), recebe o nome de LOM-Locator Outer Marker. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximação, por meio dos ADF's. Aerofólio visto em corte transversal. Vide Feet. Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem, no qual se abaixa o nariz da aeronave. Vide Autopilot. Vide Arfagem. [Regra arfagem/força]. "Em vôo normal, variações de força devem ser usadas para alterar a velocidade enquanto que variações de arfagem devem ser usadas para alterar altitude". Força. Nariz da aeronave. Rumo no qual se está voando. Também chamado de leme de profundidade ou elevator. Superfície móvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa traseira, a qual é comandada para se fazer os movimentos de arfagem. Altura. Boletim Meteorológico. Marcação Magnética. Significa a linha magnética que leva à antena transmissora do NDB. É um rumo que conduz ao NDB. É, portanto, a recíproca da Linha de Posição (QDR) e equivale ao TO do VOR. Corresponde à proa+MR, sendo que deve-se deduzir 360 graus caso a soma ultrapasse esse valor. Quando MR=0, QDM=proa. Exemplo: Suponha que a aeronave está com proa 325 e MR de 120. O QDM será 085 [proa(325)+MR(120)=445; como 445>360, faz-se QDM=QDM-360; assim, no nosso exemplo, QDM=445-360=085]. Dessa forma, virando-se para a proa 085 a aeronave voará diretamente para a estação NDB. Nesse caso, diz-se que está-se voando no QDM 085, pois proa=085 e MR=0. Linha de Posição. Significa a linha, a partir da antena transmissora do NDB, sobre a qual está a aeronave, medida a partir no norte magnético. É um rumo de af astamento do NDB. É, portanto, a recíproca da Marcação Magnética (QDM) naquele ponto e equivale ao FROM do VOR. Quando MR=180, QDR=proa. Exemplo: Suponha que a aeronave está com proa=092 e MR=0. Ela estaria, portanto, no QDM092, voando diretamente para o NDB. Ao ultrapassar o NDB, continuará

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Capítulo 13

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ apresentando proa=092, mas a MR passará a ser de 180, indicando que está em rumo de afastamento do NDB. Então, o QDR será 092, que corresponderia ao QDM 272, caso se estivesse voando no sentido contrário. QFE Vide Ajuste QFE. QNE Vide Ajuste QNE. QNH Vide Ajuste QNH. QRM Ruído. QSL Frequência. RADIAL Rota eletrônica espacial que nos afastará do VOR (FROM). Embora tenha essa definição específica, o termo radial também é comumente empregado para designar qualquer um dos sinais direcionais emitidos por uma estação VOR. RATE OF CLIMB/DESCENT Vide Razão de Subida/Descida. RATE OF TURN [Razão de Curva]. Pequeno desenho de aeronave existente no Turn Coordinator, o qual se inclina para o lado em que se está fazendo a curva, indicando a razão da mesma, em graus por segundo. Todos os procedimentos IFR usam uma razão de 3 graus por segundo, que corresponde às marcas referenciais "L" - de left [esquerda] - e "R" -de right [direita]. Isso significa que, fazendo uma curva coordenada à razão de 3 graus por segundo, em 2 minutos terá sido completado um giro de 360 graus. Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação). RAZÃO DE Razão (medida em pés por minuto e lida no VSI) na qual a aeronave está subindo ou SUBIDA/DESCIDA descendo. Se uma aeronave estiver a 1000 pés, e ainda subindo, na razão de 250 pés/min, ela atingirá 1500 pés em 2 minutos. RCI Vide Vertical Speed Indicator. RECÍPROCA DO CURSO Rumo oposto ao selecionado no OBI. SELECIONADO ROLAGEM Movimento da aeronave em torno de seu eixo longitudinal. Também conhecido por rolamento, bancagem ou inclinação lateral, pode ser feito para a esquerda ou para a direita, comandando-se os ailerons. Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação). ROLAMENTO Vide Rolagem. RUDDER Leme de direção. Superfície móvel, localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da deriva ou estabilizador vertical da aeronave, a qual é comandada para se fazer o movimento de guinada da aeronave. Nota: No FS, com o auto-coordination em ON, o rudder e os ailerons funcionam em conjunto, ao comandar-se o ailerons, permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação). SID Instrument Departure Letter. [Carta de Saída por Instrumentos]. Um dos padrões de Carta de Saída. Contém todas as instruções para as saídas permitidas de um determinado aeródromo. Essas cartas são publicadas pela DEPV - Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo. Existem outros padrões, tais como o Jeppesen e o NOAA americanos, mas todos eles são similares. STALL Perda. Condição na qual a aeronave perde sua sustentação. SUPERFÍCIE É a superfície que produz pequena resistência ao a vanço, mas não produz força útil ao AERODINÂMICA vôo. Exemplo: carenagem da roda, fuselagem, etc. TA Transition Altitude. [Altitude de Transição]. Altitude acima da qual o ajuste do altímetro deve ser de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. Abaixo dessa altitude, o altímetro deverá estar ajustado com a pressão atmosférica fornecida pelo órgão ATC local, conhecida por QNH, fazendo com que o altímetro indique a elevação (altitude) da pista ao pousar. Abaixo da TA as altitudes são expressas em pés (ex. 2500 pés) e acima são expressas em termos de Níveis de Vôo (ex. FL 070). Nota: A TA normalmente consta nas IAL's ou SID's mas, caso não esteja indicada, adota-se como padrão 3000 pés sobre o aeródromo de partida. TANGAGEM Vide Arfagem. TAS True Airspeed.[Velocidade Verdadeira do Ar ou Velocidade Aerodinâmica - VA]. Como

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Capítulo 13

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ THROTTLE TRANSPONDER TRAVÉS

TREM DE POUSO TRIM

TURN AND BANK TURN COORDINATOR

regra geral, admite-se que aumenta 2% a cada 1000 pés. [Acelerador]. Controle que permite aumentar ou diminuir o fluxo de combustível no motor, para causar uma elevação ou redução da velocidade. Tipo de rádio que recebe sinais de questionamentos do ATC e automaticamente retorna sinais para o ATC, baseados no código de identificação pré-fixado pelo piloto, permitindo a identificação da aeronave nas telas de radar do ATC. Marcação Relativa (MR) lida no ADF, sendo de 90 graus (se apontando para o número "9") ou 270 graus (se apontando para o número "27"), significando que a estação transmissora do NDB está exatamente à direita ou à esquerda da aeronave, respectivamente. Corresponde ao ponto de menor distância da aeronave com a estação NDB, no caso dos vôos que não passam exatamente por cima desta. Vide Landing Gear. Equilibrador/Compensador. Pequena superfície colocada nos bordos de fuga das superfícies de controle, com as seguintes finalidades: a) tirar tendências indesejáveis de vôo b) compensar o avião em diferentes atitudes de vôo (por exemplo: anular a força no manche durante uma subida prolongada) c) reduzir a pressão nos comandos, tornando-os mais fáceis de movimentar como é o caso, principalmente, do compensador automático. Vide Turn Coordinator. Aparelho que indica a razão da curva e sua coordenação. Na verdade, este aparelho se divide em dois: 1) Rate of Turn e; 2) Inclinometer. Universal Time Coordinated. [Hora Universalmente Coordenada]. Vide hora UTC. Vide TAS. Vide Cruise Speed.

UTC VA VELOCIDADE DE CRUZEIRO VELOCIDADE EM RELAÇÃO Vide Ground Speed. AO SOLO VELOCIDADE INDICADA Vide IAS. VELOCIDADE VERDADEIRA Vide TAS. VELOCÍMETRO Vide Airspeed Indicator. VENTO RELATIVO Num vôo, o escoamento de ar é provocado pelo movimento da aeronave e não do ar atmosférico. Por isso, esse escoamento recebe o nome de vento relativo. VERTICAL SPEED [Indicador de Velocidade Vertical]. Climb [Subida]. Aparelho que indica a velocidade INDICATOR vertical de subida ou de descida da aeronave, e m pés/minuto. Também conhecido como RCI - Rate of Climb Indicator [Indicador de Razão de Subida]- ou VVI - Vertical Velocity Indicator [Indicador de Velocidade Vertical]. Trata-se de um instrumento de resposta bastante rápida, que permite saber se a aeronave está mantendo/ganhando/perdendo altitude. O ponteiro desse instrumento indica vôo nivelado quando está apontando para a esquerda, na posição totalmente horizontal. Quando o ponteiro sobe, indica que a aeronave está ganhando altitude e, quando o ponteiro desce, indica que a aeronave está perdendo altitude. VERTICAL STABILIZER [Estabilizador Vertical]. Superfície utilizada para dar estabilidade à aeronave, ao longo do seu eixo longitudinal. VRF Visual Flight Rule.[Regras de Vôos Visuais]. VI Vide IAS. VOR Very High-Frequency Omnidirectional Range ou VHF Omnidirectional Range [Sinais VHF de Alcance Multi-Direcional]. Importante auxílio à navegação aérea. Base de rádio terrestre que transmite sinais de rádio multi-direcionais, em freqüência VHF (faixas de 108,00 a 117,95 Mhz), seguidos por um sinal circular de varredura direcional, formando as 360 RADIAIS (ou linhas retas) correspondentes aos 360 graus magnéticos. Na aeronave, esses sinais são recebidos pelo NAV (desde que sintonizado na freqüência da estação emissora de VOR) e sua leitura é feita no respectivo Indicador de VOR. VOR COURSE SELECTOR Vide OBI. VS Vide Ground Speed.

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Capítulo 13

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ VSI VVI YAW

Vertical Speed Indicator. Vide Vertical Speed Indicator. Vide Guinada.

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-Aerodinamica-HELICOPTEROS

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