TEORI LAPTER

DAFTAR ISI BAB I .................................................. ...................................................... .......................... (

)

PENDAHULUAN ................................................. ..................................................... .......... (

)

1.1.

Sisi Darat & Udara ................................................................................................. (

)

1.2.

Fasilitas ................................................................................................................... (

)

1.3.

Karakteristik Pesawat Terbang ............................................................................... (

)

1.3.1 Klasifikasi Airport, Desain Group Pesawat dan Jenis Pesawat Menurut Horonjeff (1994) .............................................................................................................................. (

)

1.3.2 Beban Pesawat ....................................................................................................... (

)

1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama .................................................................... (

)

1.4 Metode Peramalan ..................................................................................................... (

)

BAB II................................................................... ....................................................... ........ (

)

RUNWAY ( LANDASAN PACU ) .................................................. .(

)

2.1 ICAO (International Civil Aviation Organization). .................................................... (

)

2.2 FAA (Federal Aviation Administration). .................................................................... (

)

2.2.1 Kelas umum ............................................................................................................ (

)

2.2.2 Poros baling ............................................................................................................ ( 2.2.3 Group ...................................................................................................................... (

) )

2.3 PERENCANAAN ARAH RUNWAY DENGAN METODE WIND ROSE ............ (

)

2.3.1. Analisa Angin ....................................................................................................... (

)

2.3.2. Arah Runway (Landasan Pacu) ............................................................................ (

)

2.4 KONFIGURASI RUNWAY (LANDASAN PACU) ................................................ (

)

2.5 Konfigurasi Runway .................................................................................................... (

)

2.6 Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway................................................ (

)

PERENCANAAN

Maulidia Eka Fratiwi / F 111 14 015

2.6.1 Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway ............................................................. (

)

2.6.2 Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal ............................. (

)

2.7. MENENTUKAN LEBAR RUNWAY & SAFETY AREA ......................................... (

)

2.8 MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN PADA RUNWAY ................................. ( 2.8.1 Peramalan Annual Forecasting Depature Pesawat ................................................ (

) )

2.8.2 Menghitung Equivalent Annual Depature ............................................................. (

)

2.8.3 Menghitung Tebal Perkerasan ............................................................................... (

)

BAB III ............................................... ...................................................... ........................... (

)

TAXIWAY ( LANDAS HUBUNG ) ................................................ .(

)

3.1 TAXIWAY (LANDAS HUBUNG) ............................................................................ (

)

3.1.1 Kemiringan dan Jarak Pandang .............................................................................. (

)

3.1.2 Kurva taxiway ........................................................................................................ (

)

3.2 EXIT TAXIWAY ........................................................................................................ (

)

3.3. HOLDING BAY........................................................................................................ (

)

3.3.1 Bentuk Holding Bay ............................................................................................... (

)

3.3.2 Ukuran Holding Bay............................................................................................... (

)

3.3.3 Lokasi Holding Bay ................................................................................................ (

)

BAB IV ............................................... ...................................................... ........................... (

)

APRON (TEMPAT PARKIR PESAWAT) ..................................... (

)

4.1 TIPE PARKIR PESAWAT TERBANG ..................................................................... (

)

4.2. MENENTUKAN GATE POSITION .......................................................................... (

)

4.3 MENENTUKAN TURNING RADIUS ...................................................................... (

)

4.4 MENENTUKAN LEBAR APRON ............................................................................ (

)

PERENCANAAN

PERENCANAAN


4.5 MENENTUKAN PANJANG APRON ....................................................................... (

)

4.6 PERENCANAAN PERKERASAN KAKU UNTUK APRON .................................. (

)

4.6.1 Faktor Keamanan (FK) ........................................................................................... (

)

4.6.2.Daerah perkerasan .................................................................................................. (

)

4.6.3 Menentukan Working Stress (WS). ........................................................................ (

)

4.6.4 Menentukan Harga K (Modulus of Sub Grade Reaction) ...................................... (

)

4.6.5.Bahan subgrade ...................................................................................................... (

)

4.6.6.Psi ........................................................................................................................... (

)

4.6.7 Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement). ............................................................ (

)

4.6.8 Perhitungan Jumlah Tulangan. ............................................................................... (

)

4.6.9.Tebal slab beton ...................................................................................................... (

)

4.6.10.Melintang .............................................................................................................. (

)

4.6.11 Perhitungan Penulangan Arah Memanjang = Arah Melintang. ........................... (

)

4.6.12 Dowel (Besi Pemindah Beban). ........................................................................... (

)

4.6.13 Joint. ..................................................................................................................... (

)

BAB V ................................................. ...................................................... ........................... (

)

MARKI NG (TANDA-TANDA VISUAL) ............................................... ........................... (

)

5.1 Marking Landasan ....................................................................................................... (

)

5.1.1.Panjang Landasan ................................................................................................... (

)

5.2 Marking Taxiway ....................................................................................................... (

)

5.3 Marking area yang dibatasi ......................................................................................... (

)

5.4 Marking untuk objek tetap ........................................................................................... (

)


BAB VI ............................................... ...................................................... ........................... (

)

PERENCANAAN BANGUNAN PELENGKAP ...................................................... ........ (

)

6.1 HANGGAR ................................................................................................................. (

)

6.2 CONTROL TOWER ................................................................................................... (

)

6.3 FASILITAS AIR DAN LISTRIK ............................................................................... (

)

6.4 FASILITAS DRAINASE ............................................................................................ (

)

6.5 TERMINAL BUILDING............................................................................................. (

)

6.6 FUEL DEPUT ............................................................................................................. (

)

6.7 FASILITAS PEMADAM KEBAKARAN.................................................................. (

)

6.8 TEMPAT PARKIR...................................................................................................... (

)

LAMPIRAN ................................................. ...................................................... .................. (

)


BAB I PENDAHULUAN Rancangan sebuah lapangan terbang adalah suatu proses yang rumit dan saling kaitmengkait, sehingga analisa suatu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya kepada kegiatan yang lain bukan merupakan pemecahan yang memuaskan. Sebuah lapangan terbang meliputi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai kebutuhan yang berbeda, seperti misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintupintu) antara land side dan air side. Sedangkan kegiatan pelayanan membutuhkan sebanyak mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar. Rancangan induk adalah konsep pengembangan lapangan terbang ultimate, tujuan rancangan induk adalah untuk memberikan pedoman dalam pengembangan di kemudian hari yang memadai bagi operasi penerbangan yang selaras dengan lingkungan dan pengembangan masyarakat serta modal transportasi yang lain. Dengan kata lain, rancangan induk memberikan pedoman untuk: a. Pengembangan fasilitas fisik sebuah lapangan terbang. b. Tata guna tanah dan pengembangannya di dalam dan di sekitar lapangan terbang. c. Menentukan pengaruh lingkungan dari pembangunan lapangan terbang dan operasinya. d. Pembangunan untuk pembuatan jalan masuk. e. Pembangunan kegiatan ekonomi dan kegiatan lainnya yang menghasilkan uang bagi pelabuhan udara yang bisa dikerjakan. f. Pembagian fase dan kegiatan prioritas yang bisa dilaksanakan sesuai rancangan induk. Walaupun rancangan induk lapangan terbang mempunyai isi yang berbeda untuk setiap lokasi dan berbeda untuk setiap perencana, namun paling kurang harus mengandung: a. Ramalan kebutuhan atau permintaan. b. Alternatif pemecahan persoalan dari kebutuhan yang diramalkan secara memadai dan memuaskan. c. Analisa biaya investasi. d. Pengaruh lingkungan dan alternatif mengatasinya.


1.1. Sisi Darat & Udara

Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuhan-kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara ( air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatan-kegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan. Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat. Berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional. Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 tahun 2001) : a.

Ai rport : Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Dilengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapi dengan fasiltas keamanan dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

b.

Kebandar

udaraan :

Meliputi

segala

sesuatu

yang

berkaitan

dengan

penyelenggaraan bandar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi sebagai bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang, barang dan pos.


c.

Ai rfield : Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang pesawat.

d.

Aerodrom : Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan

prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal.

e.

Aerodrom reference point : Letak geografi suatu aerodrom.

f.

Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. Tidak termasuk terminal area.

g.

Landing strip : Bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.

h.

Runway (r/w) : Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang.

i.

Taxiway (t/w) :Bagian sisi darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.

j.

Apron : Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building.

k.

Holding Apron : Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off.

l.

Holding Bay : Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atau berhenti saat taxi.

m.

Terminal Building : Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi,


Penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya. n.

Turning Area : Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum take off.

o.

Over Run (o/r) : Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari

stop way, dan biasanya ditanami rumput. p.

F illet : Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.

q.

Shoulders : Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway dan apron.

Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar

. Bandara dibagi menjadi dua

bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat. Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

Gambar

Bagian – bagian Dari Sistem Bandara

Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)


1.2. Fasilitas

Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Landing

Movement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC). a. Landing movement (LM)

Landing movement merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari; runway, taxiway dan apron. Di dalam skripsi ini pembahasan landing movement juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni; runway, taxiway dan apron.

Gambar

Landing Movement Cengkareng Ai rport, Jakarta

Sumber : Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

b. Terminal Area (TA)

Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang ( Passenger Handling System), penanganan barang kiriman (Cargo Handling), perawatan dan administrasi bandara.

Gambar 1.3. Terminal Building Changi Ai rport, Singapore

Sumber : Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc


c. Terminal Traffic Control (TTC)

Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan berbagai peralatannya, seperti sistem radar dan navigasi.

Gambar 1.4. TCC, Simpang Tiga Ai rport, Pekanbaru

Sumber : Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 1.5 berikut:

Gambar

Sketsa Umum Fasilitas Bandara

Sumber: Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc 1.3. Karakteristik Pesawat Terbang

Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variabel yang berhubungan dengan jenis dan mesin pesawat, maupun eksternal variabel yang berhubungan dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan.


1.3.1. Klasifikasi Airport, Desain Group Pesawat dan Jenis Pesawat Menurut Horonjeff (1994)

Berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan.

Kapasitas penumpang mempunyai

pengaruh penting dalam menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel

2

adalah pendekatan panjang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan.

Gambar 1.6

Besaran Dan Ukuran Pesawat Terbang

Sumber : Heru Basuki, Hal. 2


Tabel 1.1

Characteristics of Principal Transport Aircraft

Sumber : Tabel 3.1 Robert Horonjeff & Francis X. Mckelvey.Hal 78-79


Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perancangan lapis keras bandara antara lain: 1) Beban pesawat 2) Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat 1.3.2 Beban Pesawat Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang

dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE) Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar. b) Muatan (Payload) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat.

Biasanya beban muatan menghasilkan

pendapatan (beban yang dikenai biaya).

Secara teoritis beban maksimum ini

merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong. c)

Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang.

d)

Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW) Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal

landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan

terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat. e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW) Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

Beban ini meliputi berat operasi kosong,

bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload).


f)

Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirangkum dalam tabel dibawah ini : Tabel 1.2 Beban Pesawat Saat Pengoperasian Bahan Bakar

Komponen

Berat

Pesawat

Dasar

OWE

+

+

+

-

-

-

-

-

-

Payload

-

-

-

+

-

-

-

-

-

Max.payload

-

-

-

+ max

-

-

-

-

-

ZFW

+

+

+

+ max

-

-

-

-

-

MRW

+

+

+

+

+

+

+

+

+

MTOW

+

+

+

+

+

+

+

+

+

MLW

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Crew Gear Muatan

Man T.o Trav Ld Res

Catatan :Tanda (+) = diperhitungkan, Tanda (-) = tidak diperhitungkan, Man

= Manuver(gerakan), T.o

Trav

= Travelling (Perjalanan), Res = Reserver (cadangan )

Ld

= Landing (Mendarat),

=

Take off (tinggal landas),

Sumber : Sartono (1992) 1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan) dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar. Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.3 berikut:


Tabel 1.3.

Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin

Sumber: Tabel 1.2. Heru Basuki, 1986 1.4 Metode Peramalan

Rancangan lapangan induk lapangan terbang, dikembangkan berdasarkan kepada ramalan permintaan (Forecast and Demand). a. Ramalan bias dibagi dalam : b. Ramalan Jangka Pendek sekitar 5 tahun. c. Ramalan Jangka Menengah sekitar 10 tahun. d. Ramalan Jangka Panjang sekitar 20 tahun. Jangka ramalan makin jauh, ketepatan dan ketelitiannya menyusut, maka perlu disadari bahwa ramalan jangka panjang 20 tahun hanyalah pendekatan.


Telah dikatakan bahwa beberapa ramalan seperti pergerakan pesawat, jumlah tahunan maupun jam-jam sibuk sangat diperlukan,akan tetapi untuk untuk barang dan pos cukup ramalan tahunan saja. Ada beberapa cara untuk meramal permintaan ( Demand) di waktu akan datang. Tiaptiap metode peramalan bisa mempunyai perbedaan yang sangat besar. Ada metode ramalan yang sangat rumit, tetapi mempunyai tingkat ketidaktentuan yang relatif baik. Ada metode yang memuaskan untuk ramalan jangka panjang. Teknik ramalan yang paling sederhana adalah meramal kecenderungan volume lalu lintas di masa depan, dan ramalan yang lebih komplek, rumit, adalah meramal yang berhubungan

dengan

permintaan

(Demand)

dengan

mengindahkan

faktor-faktor

sosial,ekonomi,faktor-faktor teknologi, selera yang yang mempengaruhi transportasi udara. Hubungan antara variabel ekonomi, sosial, teknologi disatu sisi dengan permintaan transportasi di pihak lain disebut “Model Permintaan” ( Demand Model ). Penggunaan dan Pengembangan model permintaan diterangkan sebagai berikut: a. Tinjau dan amati kecendrungan dari permintaan perjalanan udara ( Air travel) dimasa lalu. b. Perhatikan dan perinci pengaruh berbagai faktor variasi ekonomi,sosial dan teknologi terhadap permintaan perjalanan udara. c. Buatlah model-model hubungan antara permintaan transportasi udara dan faktor butir 2. d. Proyeksikan harga-harga dari butir 3 kemasa depan. e. Pakailah dari butir 3 dan ramalan dari butir 4 untuk mendapatkan harga ramalan dari permintaan transportasi udara di masa depan.


BAB II PERENCANAAN RUNWAY ( LANDASAN PACU )

Dalam membuat keseragaman dari areal pendaratan (landing area) dan untuk segi keamanan, maka untuk melayani penerbangan tingkat internasional adalah diadakan standar spesifikasi. Adanya bandar udara yang berbeda tingkatannya terhadap pesawat yang dilayani, sehingga terdapat perbedaan perencanaan geometriknya, Sehingga untuk perencanaan geometrik berbagai lapangan terbang dan fungsi pelayanannya oleh ICAO diadakan klasifikasi pelabuhan udara. 2.1 ICAO (International Civil Aviation Organization).

ICAO membuat klasifikasi pada bandar udara menurut panjang landasannya. Panjang landasannya diberi kode angka 1 dan seterusnya. Angka 1, lapangan terbang terpendek kurang dari 400 m ,sedangkan angka 4 terpanjang yaitu lapangan terbang dengan panjang landasan 1800 m dan seterusnya. Tabel 2.1

Klasifikasi lapangan Terbang menurut ICAO AERODROME REFERENCE CODE

KODE ELEMEN 1

KODE ELEMEN 2 JARAK TERLUAR RODA

AERODROME KODE

REFERENCE FIELD LENGTH (A.R.F.L)

KODE

LEBAR SAYAP

PENDARATAN

HURUF

WING SPAN

(OUTER MAIN GEAR WHEEL SPAN)

1

2

3

1

Kurang dari 800 m

A

2

800 m sampai 1200 m tidak termasuk

4

5

Sampai tidak

Sampai tidak termasuk

termasuk 4 1/2 m

4 1/2 m

B

15 - 24 m

4 1/2 - 6 m

3

1200-1800

C

24 - 36 m

6-9m

4

1800 dan seterusnya

D

36 - 52 m

9 - 14 m

E

52 - 60 m

9 - 14 m

Sumber :Tabel 1.4, Heru Basuki, 1986


2.2 FAA (Federal Aviation Administration).

Pacu tersebut, yang dibagi atas 2 kelompok yaitu Air Carrier dan General Aviation. FAA membuat klasifikasi landasan pacu menurut fungsi landasan, yaitu : 

Untuk Air Carrier tidak ada klasifikasi untuk pelabuhan udara.



General Aviation dibagi menurut berat pesawat yang dilayani oleh lapangan tersebut. Basic Utility Stage U

General Aviation

Utility

Basic Utility Stage II

Basic Transport

General Utility

General Transport Gambar 2.1

Bagan Alir Pembagian Pesawat–Pesawat Umum

Sumber : Heru Basuki. 1986

Tabel 2.2

Klasifikasi Pesawat –pesawat umum Berat Poros

Kelas umum

baling

maksimum (lb)

Berat biasanya (lb)

(%)

Basic utility stage I

75

12500

 3000

Basic utility stage II

45

12500

< 8000

General utility

100

12500

 12500

Sumber : Heru Basuki, 1986

Basic transport

:

Pesawat udara yang berbaling-baling dengan menggunakan suatu pelabuhan udara atau pesawat bermesin turbo, jet yang beratnya sampai 6000 lb.

General transport: Pelabuhan udara yang digunakan untuk melayani penerbangan umum dengan berat pesawat sampai dengan 75000 lb atau lebih.


Perencanaan geometrik lapangan terbang sangat bergantung terhadap dimensi pesawat yang dilayani. Untuk dimensi yang berhubungan dengan taxiway, maka pesawat dibagi dalam beberapa kelompok/grup. Pembagian kelas ini berdasarkan dimana wing span (lebar sayap), under width (lebar bagian bawah) dan wheel head dan wheel base (jarak antara kepala roda dengan roda badan). Masing-masing group terdapat beberapa jenis: Tabel 2.3 Klasifikasi Tipe pesawat Menurut kelasnya Jenis Pesawat

Group

I

B-727-100; B-737-200; DC-9-10; DC-9-30; DC-9-40; BAC 111; B-737-100

II

DC-8; B-707; B-720; B-727-200; DC-10; L-1011

III

B-747

IV

Semua pesawat yang lebih besar dari Group III

Sumber :Heru Basuki, 1986 Elemen-elemen dasar landasan pacu (runway): a. Perkerasan struktural (structural pavement) yang berfungsi sebagai tumpuan pesawat. b. Bahu landasan (shoulder) berbatasan dengan structural pavement yang direncanakan sebagai penahan erosi akibat air dan semburan jet, serta melayani peralatan perawatan landasan. c. Area keamanan landasan termasuk didalamnya perkerasan struktural, bahu landasan serta area bebas halangan yang rata-rata dan pengaliran air hujan yang terjamin. Areal ini harus mampu dilalui peralatan pemadam kebakaran, mobil ambulans, truk-truk penyapu landasan (wheek per) dalam keadaan yang dibutuhkan yang mempu dibebani oleh pesawat yang keluar perkerasan struktural. d. Blast pad, suatu areal yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang berbatasan dengan ujung landasan untuk pesawat yang berbadan lebar, panjang blast padnya yang dibutuhkan 400 ft. e. Perluasan daerah keamanan (safety area) dibuat jika dianggap perlu. Ukurannya tidak tentu, tergantung kebutuhan lokal. Pesawat mengalami under shoots atau oversrun, normal panjang safety area = 800 ft


Bahu landasan

Safety area landasan perkerasan Perkerasan struktural

Safety area yang diperluas

Blast Pad

Gambar 2.2

Tampak Atas Landasan

Sumber : Gambar 4-2,Heu Basuki,1986

2.3 PERENCANAAN ARAH RUNWAY DENGAN METODE WIND ROSE 2.3.1. Analisa Angin

Sebuah analisa angin adalah dasar bagi perencanaan lapangan terbang, sebagai pedoman pokok, landasan pacu sebuah lapangan terbang arahnya harus sedemikian rupa sehingga searah dengan prevailling wind (arah angin dominan). Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat melakukan manuver sejauh komponen angin samping ( cross wind) tidak berlebihan. Maksimum

cross wind yang diizinkan tergantung pada bukan saja ukuran pesawat, tetapi juga pada konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan. 2.3.2. Arah Runway (Landasan Pacu)

Arah runway dapat ditentukan secara grafis, data angin untuk segala kondisi penglihatan adalah sebagaimana data yang diberikan, kemudian data tersebut diplot ke dalam diagram wind rose (mawar angin). Persentase angin yang bersesuaian dengan arah dan rentang kecepatan yang diberikan ditandai dalam sektor yang sesuai dengan mawar angin dengan menggunakan skala koordinat kutub untuk arah dan besar angin.


Gambar 2.3

Wind Rose

Sumber : Gambar 3-4 Heru Basuki, 1986 Arah landasan pacu optimum dapat ditentukan dari mawar angin dengan menggunakan suatu lembar bahan yang tembus pandang yang padanya telah dilukiskan 3 garis sejajar dan berjarak sama. Garis tengah menyatakan garis tengah landasan pacu dan jarak antara kedua garis yang di tepi, dengan skala adalah 2 kali komponen angin sisi yang diizinkan.


Lembaran tembus pandang itu diletakkan di atas mawar angin sedemkian rupa, sehingga garis tengah pada lembaran melalui pusat mawar angin. Dengan pusat mawar angin sebagai titik pusat, lembaran itu diputar di atas mawar angin sampai jumlah dari persentase yang tercakup di antara garis tepi maksimum, apabila salah satu garis tepi pada lembaran itu membagi suatu segmen arah angin, bagian yang terbagi itu dihitung secara visual dengan pembulatan 0,1%. Langkah berikutnya adalah membaca arah landasan pacu skala sebelah luar mawar angin, dimana garis tengah pada lembaran itu memotong skala arah. Sebagai langkah pertama dalam hal ini adalah memplot data kecepatan dan arah angin ke dalam mawar angin yaitu lingkaran yang terdiri dari berbagai sektor arah angin dan kecepatan angin. Kemudian masing-masng arah yang ditinjau dijumlahkan, maka jumlah yang terbesar dijadikan standar untuk menghitung dan menentukan arah landasan pacu (runway). Dengan demikian maka diperoleh wind rose untuk masing-masing arah. Peninjauan arah angin dilakukan pada 4(empat) arah yaitu: a) Arah N – S. b) Arah NE – SW. c) Arah W – E. d) Arah NW – SE.


2.4 KONFIGURASI RUNWAY (LANDASAN PACU)

Konfigurasi bandar udara didefinisikan sebagai jumlah dan orientasi landasan pacu (runway) dan letak daerah terminal relatif terhadap runway. Jumlah landasan pacu tergantung pada volume lalu lintas dan orientasi tergantung pada arah angin dan kadangkadang pada luas daerah yang tersedia untuk pengembangan bandar udara. Secara umum, landasan pacu (runway) dan landasan hubung ( taxiway) harus diatur untuk : 

Memberikan pemisahan yang secukupnya dalam pola lalu lintas udara.



Memberikan keterlambatan dan gangguan sekecil mungkin dalam operasi pendaratan, gerakan landasan hubung dan lepas landas.



Memberikan jarak landasan hubung yang sependek mungkin dari daerah terminal menuju ujung landasan pacu.



Memberikan jumlah landasan hubung yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat meninggalkan landasan pacu secepat mungkin dan mengikuti rute yang paling pendek ke arah terminal. (Sumber : Robert Horonjeff, 201)

2.5 Konfigurasi Runway

Terdapat banyak konfigurasi konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk

runway.

Kebanyakan merupakan kombinasi dari

runway dapat dilihat pada gambar berikut. Adapun

uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) sebagai berikut :  Runway Tunggal  Runway Sejajar  Runway Bersilangan

Berikut ini akan dibahas secara lebih detail mengenai beberapa bentuk dari

konfigurasi dasar runway yang telah disebutkan diatas




Runway tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia..

Gambar 2.4.

Single runway parallel concept aeri al view Sumber: ICAO, 1984

Gambar 2.5.

Single runway parallel concept – top view S umber: ICAO, 1984

Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR (Instrument Flight Rules ) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang


aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip “melihat dan dilihat”.



Runway sejajar Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.

Gambar 2.6

Open parallel concept – Aerial view

Sumber: ICAO 1984 

Runway dua jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.


Gambar2.7

Open parallelconcept– top view Sumber ICAO, 1984



Runway bersilangan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran pesawat.

Untuk strategi yang diperlihatkan pada

Gambar 1.18, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai100 operasi.

a

b

Gambar2.8 a. I ntersecting runways, b. I ntersecting runways – top view Sumber :ICAO, 1984 

Runway V terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar

). Dalam kondisi IFR, kapasitas per

jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran


pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. operasi

penerbangan dilakukan menuju V (Gambar

Apabila

), kapasitasnya berkurang

menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR.

a

. b

Gambar2.9 a. Non-intersecting divergent runways, b. Non-intersecting divergent runways-Top View Sumber ICAO 1984

2.6 Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR). Peraturanperaturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi. 2.6.1 Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway

Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah: 1) Lepas landas normal suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.


2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. 3) Pendaratan merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain.

Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.

(a) Mendarat

(b) Lepas Landas Normal, Mesin Baik.


Gambar 2.10

(c) Mesin Tidak Bekerja Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan

(Sumber: Gambar 1.25. Basuki, 1986) Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat pada dengan keterangan sebagai berikut: 1) Keadaan

pendaratan

(Gambar 2.10a), peraturan menyebutkan bahwa

jarak

pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft. 2) Keadaan normal, semua mesin bekerja

(Gambar 2.10b) memberikan definisi

jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35).

Tidak seluruh jarak ini harus dengan

perkerasan kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR). 3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 2.10c), peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup


untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run).

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut: Keadaan lepas landas normal:

FL = FS + CW

( Pers.2.1)

Dimana: CW = 0.50 [TOD – 1.15 (LOD)] TOD = 1.15 (D35) FS = TOR

TOR = TOD – CW Keterangan: FL

: Panjang lapangan (Field Length), m

FS

: Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m

CW

: Daerah bebas (Clearway), m

TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m LOD : Jarak pengangkatan (Lift Off Distance), m D35 : Jarak pada ketinggian 35 ft, m TOR : Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin:

FL = FS + CW

( Pers.2.2)

Dimana CW = 0.50 (TOD – LOD) TOD = D35


FS

= TOR

TOR = TOD – CW Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda):

FL = FS + SW

( Pers.2.3)

Dimana FL = ASD Keadaan pendaratan:

FS = LD Dimana LD = SD/0.60

Keterangan: ASD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m LD

: Jarak pendaratan (Landing Distance), m

SD

: Jarak pemberhentian (Stop Distance), m Untuk

menentukan

panjang

lapangan

yang

dibutuhkan

dan

berbagai

komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut: FL = (TOD, ASD, LD)/ maks FS = (TOR, LD)/ maks SW = ASD – (TOR, LD)/ maks CW = (FL – ASD, CW)/ min Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah. 2.3.2 Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal

Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient), elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway. Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metode Aeroplane Reference Field Length (ARFL).


Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:

1) Koreksi elevasi

Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah: Fe = 1 + 0.07 .(h/300)

( Pers.2.4)

Dengan Fe : Faktor koreksi elevasi h

: Elevasi di atas permukaan laut, m

2) Koreksi temperatur

Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai temperatur standar adalah 15˚C. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1˚C. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5˚C. Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus: Ft = 1 + 0.01 (T –(15 - 0.0065h))

( Pers.2.5)

Dengan Ft : Faktor koreksi temperatur T : Temperatur dibandara, ˚C 3) Koreksi kemiringan runway

Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: Fs = 1 + 0.1 S

( Pers.2.6)

Dengan Fs : Faktor koreksi kemiringan S : Kemiringan runway, %


4) Koreksi angin permukaan (surface wind)

Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 2.4

berikut memberikan

perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway.

Tabel 2.4 v Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway Kekuatan angin

Persentase Pertambahan Pengurangan Runway

+5

-3

+10

-5

-5

+7

Sumber : Heru Basuki .1986 Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih baik. 5) Kondisi permukaan runway

Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:


Lro = ARFL x ( Ft x Fe x Fs x (1+ Persentase pengaruh angi permukaan) (Pers.2.7) Dengan, Lro : Panjang runway rencana, m Ft : Faktor koreksi temperatur Fe : Faktor koreksi elevasi Fs : Faktor koreksi kemiringan Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi

pesawat

terbang dengan berbagai

karakteristik bandara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 2.5 berikut: Tabel 2.5

Aerodrome Referene Code (ARC)

Kode Elemen I Kode Angka

ARFL (m)

Kode Elemen II Kode

Bentang

Jarak terluar

Huruf

Sayap ( m )

pada pendaratan ( m )

1

< 800

A

< 15

< 4.5

2

800 - 1200

B

15 - 24

4.5 – 6

1200 3

1800

C

24 - 36

6–9

4

> 1800

D

36 - 52

9 – 14

E

52 - 60

9 – 14

Sumber : Horonjeff .1994 2.7. MENENTUKAN LEBAR RUNWAY & SAF E TY

ARE A

1) Lebar runway Dari ketentuan pada Tabel 2.5

apabila dihubungkan dengan tabel dibawah ini,

maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum. Tabel 2.6 Lebar Runway Kode Huruf

Kode Angka

A

B

C

D

E

1a

18 m

18 m

23 m

-

-


2a

23 m

23 m

30 m

-

-

3

30 m

30 m

30 m

45 m

-

4

-

-

45 m

45 m

45 m

Ket : a = Lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2 (Apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya Paling kurang 60 m.)

Sumber : Basuki .1990

2) Kemiringan memanjang (longitudinal) runway kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan tabel dibawah ini dengan tetap mengacu pada kode angka seperti pada tabel sebelumnya. Tabel 2.6. Tabel 2.7

Kemiringan Memanjang (longitudinal) Landasan Kode Angka Landasan Perihal 4

3

2

1

Max. Effective Slope

1.0

1.0

1.0

1.0

Max. Longitudinal Slope

1.25

1.5

2.0

2.0

Max. Longitudinal Slope Change

1.5

1.5

2.0

2.0

Slope Change per 30 m

0.1

0.2

0.4

0.4

Catatan : 1. Semua kemiringan yang diberikan dalam Persen (%) 2. Untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih dari 0.8 %. 3. Untuk landasan denga kode angka tiga kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II dan III tidak Lebih 0.8%.

Sumber : Basuki .1990 3) Kemiringan melintang (transversal)


Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E. b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B. 4) Jarak pandang (sight distance) Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari : a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan- setengah panjang landasan yang tingginya 3 m landasan berkode huruf C, D atau E.

b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B. c) Suatu titik setinggi 1,5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m

(5 ft) dari permukaan

landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A. 5) Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan. Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel berikut : Tabel 2.8

Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan

Catatan :


a. 60 m bila landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrumen b. Kemiringa transversal pada tiap bagian dari strip diluar diratakan kemiringannya tidak boleh lebih dari 5%. c. Untuk membuat saluran air kemiringan 3 m pertama kearah luar landasan, bahu landasan, stopway harus sebesar 5%.

Sumber : Basuki .1990 Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan

runway diperlukan data:

temperatur, elevasi, kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin. Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway. 2.8 MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN PADA RUNWAY

Didalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dulu harus ditenyukan “pesawat rencana” yaitu beban yang menghasilkan ketebalan yang paling besar, pesawat rencana tidak perlu harus yang terberat. Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain: a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight). b. Konfigurasi roda pendaratan utama yang terdiri dari: - Single wheel gear. - Dual wheel gear. - Dual tandem wheel gear. c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan. d. CBR pondasi bawah landasan pacu. e. Data Pesawat yang Dilayani. Didalam rancangan lalulintas pesawat, perkerasan harus melayani beragam macam pesawat, yang mempunyai tipe roda pendaratan yang berbeda – beda , dan berlainan beratnya. Pengaruh dari semua model lalul lintas hrus dikonversika kedalam “Pesawat Rencana” dengan equivalent annual departure dari pesawat – pesawat campuran tadi. Rumus Koversinya : 



W Log R1 = (Log R2)  2 

1/ 2

 W1 


( Pers.2.8)

Dimana: R1

= Equivalent Annual Departure pesawat rencana.

R2

= Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda

pendaratan). W1= beban roda pesawat rencana. W2= beban roda dari pesawat yang dinyatakan. Bagi pesawat beerbadan lebar, dianggap mempunyai berat 300.000 lbs denga roda pendaratan Dual Tandem, dalm perhitungan Equivalent Annual Departure. Tipe roda pendaratan juga berlainan bagi tiap–tiap jenis pesawat, maka perlu dikonversi juga. Dibawah ini diberikan faktor konversinya.

Tabel 2.9 Faktor Konversi Roda Pendaratan Konversi dari

Ke

Faktor Pengali

Single wheel Single wheel

Dual wheel Dual Tandem

0.8 0.5

Dual wheel

Dual Tandem

0.6

Doubel Dual Tandem

Dual Tandem

1.00

Dual Tandem

Single wheel

2.00

Dual Tandem

Dual wheel

1.70

Single wheel

1.30

Dual wheel

1.70

Dual wheel Doubel Dual Tandem

Sumber : Heru Bassuki .1986 2.8.1 Peramalan Annual Forecasting Depature Pesawat

Dalam menentukan Annual Focasting Depature harus diketahui : 1. Jumlah pesawat yang akan dilayani 2. Jenis pesawat yang akan dilayani. 3. Konfigurasi Roda Pendaratan utama dan 4. Berat Kotor Pesawat (MSTOW = maximum structural take off weight). Diperoleh dari tabel Karakteristik Pesawat Komersial, hal waktu pengoperasian lapangan terbang dan kapasitas lapangan terbang untuk menghitung jumlah take


off di lapangan terbang dengan cara : jumlah pesawat dikalikan dengan waktu pengoperasian lapangan terbang dan dikali 365 hari (1 tahun). 5. Konfigurasi Roda pendaratan utama, dalam menghitung R 2 ,jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari tiap roda pesawat rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal.

2.8.2 Menghitung EquivalentAnnual Depature

Dalam menghitung R2 ,jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari tiap roda pesawat rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal. Konversi tipe roda pendaratan dan Konfigurasi Roda pendaratan utama, setelah mendapatkan nilai Annual Depature (R₂),Kemudian dihitung Equivalen Annual

Depature dengan rumus pada pers 2.8 : 



W Log R1 = (Log R2) .  2 

1/ 2

 W1 

( Pers.2.9)

Dimana: R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana. R2 = Annual Departure pesawat-pesawat campuran W1= Beban roda pesawat rencana. Berat Wheel load pesawat rencana (W1) dihitung dengan menganggap 95% ditumpu oleh roda pendaratan utama, maka : W1 = MTOW pesawat rencana x 0.95 x ¼

( Pers.2.10)

W2 = Beban roda dari pesawat yang dinyatakan. Berat Roda Pesawat yang dinyatakan (W2): W2 = MTOW x 0.95 x ¼


( Pers.2.11)

2.8.3 Menghitung Tebal Perkerasan

Langkah-langkah perhitungan tebal Perkerasan 1. Memplot nilai CBR subgrade dam MSTOW didapat tebal perkerasan total dari Gambar 2.11, 2.12dan 2.13,berikut:


Gambar 2.11

Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis (Single Wheel Gear )

Sumber : Grafik 6.15,Heru Basuki.1986 .


Gambar 2.12

Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis

l Gear) (Dual Whee Sumber : Grafik 6.15,Heru Basuki.1986.


Gambar 2.13

Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis (Dual Tandem Gear)

Sumber : Grafik 6.15,Heru Basuki.1986.

2. Dari grafik yang sama dengan CBR 20, diperoleh tebalnya, maka subbase = Tebal total perkerasan – tebal yang diperoleh dengan nilai CBR 20. 3. Annual departure melebihi annual departure yang ada dalam grafik maka tebal surface aspal ditambah 1 inchi. Tebal surface untuk daerah kritis = 4 1nchi. Tebal surface untuk daerah non kritis = 3 inchi 4. Tebal Base Coarse = Tebal pada CBR 20 – Tebal Surface 5.

Cek tebal minimum base course dengan CBR tanah dasar dari Gambar 2.14 berikut


Gambar 2.14

Tebal Minimum Base Coarseyang diperlukan

Sumber :Gambar 6.24.Heru Basuki .1986.


Gambar 2.15

Penampang Lintang Perkerasan Landasan

Sumber :Gambar 2.25.Heru Basuki.1986

BAB III


PERENCANAAN TAXIWAY ( LANDAS HUBUNG )

Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yang telah diberikan perkerasan yang digunakan oleh pesawat sebelum take-off dan setelah landing. Umumnya sebagai penghubung

runway & apron. Pesawat yang bergerak diatas taxiway, kecepatannya relatif rendah dibandingkan dengan pesawat sewaktu berjalan diatas runway, karena kecepatan relatif rendah, maka hal ini merupakan satu faktor yang menyebabkan panjang & lebar taxiway lebih kecil daripada runway.Penampang taxiway dapat dilihat pada gambar 3.1 berikut

Potongan Melintang Taxiway

Gambar 3.1

Sumber : Gambar 4-6.Heru Basuki.1986 3.1 TAXIWAY (LANDAS HUBUNG)

Wheel Clearance: Perencanaan taxiway haruslah sedemikian hingga Cockpit pesawat dimana taxiway itu direncanakan berada diatas marking sumbu

taxiway, jarak bebas antara sisi terluar roda utama pesawat dan sisi perkerasan taxiway luar tidak boleh lebih kecil dari harga yang diberikan pada tabel berikut. Tabel 3.1

Jarak Bebas Minimum Sisi Terluar Roda Utama dengan Perkerasan Kode Huruf Taxiway

Jarak bebas Minimum

E

D

C

4.5 m

4.5 m

4.5 m#

( 1,5 ft )

( 1,5 ft )

( 1,5 ft )

B

A

2.25 m

1.5 m

Dari sisi terluar kota Utama dalam perkerasan

3.5 m Taxiway ( 10 ft )


( 7,5 ft )

( 5 ft )

Catatan : #

Taxiway direncanakan penggunaannya untuk pesawat dengan wheel base

sama atau lebih besar dari 18 m (60ft). ..

Taxiway direncanakan penggunaanya untuk pesawat dengan wheel base kurang dari 18 m (60ft).

Sumber : Tabel 4-7.Heru Basuki .1986

Lebar : Lebar Taxiway dan lebar total taxiway bersama dengan bahu landasan pada bagian yang lurus tidak boleh kurang dari yang ditunjukkan pada tabel berikut ini : Tabel 3.2 Lebar Taxiway

Kode huruf Taxiway E

D

C

B

A

23 m

23 m

18 m

10.5 m

7.5 m

(75 ft)

(75 ft)

(60 ft)

(35 ft)

(25 ft)

18 m (60 ft)

15 m (50 ft)

taxiway

44 m

38 m

25 m

dan bahu

(145 ft)

(125 ft)

(82 ft)

-

-

93 m

85 m

57 m

39 m

27 m

(306 ft)

(278 ft)

(188 ft)

(128 ft)

(74 ft)

Lebar area yang

44 m

38 m

25 m

25 m

22 m

diratakan untuk

(145 ft)

(125 ft)

(82 ft)

(82 ft)

(74 ft)

Lebar Taxiway

Lebar total

landasnya Taxiway Strip Width

strip taxiway

Catatan : Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utama 9 m (30 ft) Untuk pesawat dengan Wheel base > 18 m (60 ft) Untuk pesawat dengan Wheel base < 18 m (60 ft)



3.1.1 Kemiringan dan Jarak Pandang

Persyaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan dan jarak pandangan ( slight

distance) adalah seperti tabel berikut ini : Tabel 3.3

Kemiringan dan jarak pandang Kode huruf Taxiway E

D

C

B

A

1.50%

1.50%

1.50%

3%

3%

Perubahan

1 % per

1 % per

1 % per

1 % per

1 % per

kemiringan memanjang

30 m

30 m

30 m

25 m

25 m

300 m

300 m

300 m

250 m

dari 3 m di

dari 3 m di

dari 3 m di

dari 2 m di

150 m dari 1.5 m di

atas

atas

atas

atas

atas

1.50%

1.50%

1.50%

2.00%

2.00%

a. Miring ke atas

2.50%

2.50%

2.50%

3.00%

3.00%

b. Miring ke bawah

5%

5%

5%

5%

5%

Kemiringan memanjang maximum

maximum

Jarak pandangan Minimum

Kemiringan transversal maximum dari taxiway Kemiringan transversal maximum dari bagian yang diratakan pada strip taxiway

Catatan : Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway diluar yang diratakan kemiringan keatasnya tak boleh lebih dari 5%.



3.1.2

Kurva taxiway

Kurva taxiway diusahakan sejajar mungkin. Jari-jari kurvanya harus cukup untuk belok pesawat. Pada tabel dibawah ini memberikan syarat-syarat jari-jari yang akan memenuhi kebutuhan bagi pembeloknya halus bagi berbagai kecepatan pesawat. Tabel 3.4

Kurva Taxiway

KECEPATAN

JARI-JARI KURVE

Km/jam

mil/hour

M

Feet

16

10

15

50

32

20

60

200

48

30

135

450

64

40

240

800

80

50

375

1250

96

60

540

1800

Sumber : Tabel 4.10. Heru Basuki.1986 Apabila terpaksa harus membuat belokan tajam, sehingga jari –jari tidak cukup luas untuk menghindari keluarnya roda-roda pesawat yang sedang taxi, keluar dari perkerasan perlu memperluas taxiway sehingga tercapai “Wheel Clearance” sepertiyang disyaratkan pada tabel diatas . Perluasan itu disebut “lebar taxiway tambahan” lihat gambar dibawah ini.

Gambar 3.2

Kurva Taxiway

Sumber :Gambar 4-7.Heru Basuki.1986


3.2 EXIT TAXIWAY

Fungsi exit taxiway adalah untuk menekan sekecil mungkin waktu penggunaan landasan oleh pesawat yang sedang mendarat. a. Exit taxiway menyudut siku Keputusan untuk merencanakan dan membangun exit taxiway menyudut siki-siku didasarkan pada analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam puncak kurang dari 26 gerakan (mendarat dan lepas landas) exit taxiway cukup memadai. b. Exit Taxiway kecepatan tinggi Dengan perkembangan kebutuhan yang ada, maka dipakai sudut standar exit

taxiway yang dibuat ICAO, berupa rapid exit taxiway/high speed taxiway. Menentukan jarak exit taxiway dari threshold landasan & lebar taxiway. Gambar memperlihatkan standar perencanaan untuk rapid exit taxiway yang dibut ICAO.

Gambar 3.3 Perencanaan Untuk Rapid Exit Taxiway

Sumber : Gambar 4-9.Heru Basuki.1986 Kode Angka

Jari - jari Kurve

Landasan

Taxiway

1

275 m (900 ft)

65 km/h (35 kt)

2

275 m (900 ft)

65 km/h (35 kt)

3

550 m (1800 ft)

93 km/h (50 kt)

4

550 m (1800 ft)

93 km/h (50 kt)

Kecepatan Keluar


berikut

Catatan :

a. Jari jari dalam fillet pada kurve Rapid Exit Taxiway, harus cukup luasnya, sehingga muara taxiway mudah dikenal dengan membelokkan pesawat masuk

taxiway. b. Rapid Exit Taxiway harus termasuk satu bagian yang mempunyai jarak lurus sedemikian

hingga

pesawat

bisa

berhenti

penuh

sebelum

mendapatkan

persilangan dengan taxiway berikutnya. c. Sudut persilangan dari Rapid Exit Taxiway dan landasan tak boleh lebih 45˚ dan tak boleh kurang dari 25˚, lebih disukai 30˚. A. Panjang E xit Taxiway

Kecepatan saat aproact, tingkat pengereman dan jumlah exit taxiway: Jarak taxiway = jarak touch

down+ D dari Threshold

(Pers. 3.1)

S  S  2

2

1

D =



2

2a

(Pers. 3.2)



Dimana: D

= Jarak dari touch down ke titik perpotongan antara runway dan taxiway.

S1 = Kecepatan touch down, (m/s). S2

= Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan, (m/s).

a

= Perlambatan, (m/s2).

Klasifikasi pesawat menurut kecepatan Touchdown untuk perencanaan Exit Taxiway diberikan pada Tabel

berikut ini.


Tabel 3.7

Catatan :

Klasifikasi pesawat untuk perencanaan taxiway

Kecepatan pesawat pada waktu touchdown diangggap rata-rata 1,3 kali kecepatan Stall, pada konfigurasi pendarat dengan rata-rata berat pendaratan kotor 85% dari maksimum.

Sumber : Tabel 4-11.Heru Basuki.1986

3.3. HOLDING BAY

Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas pesawat padat, sudah perlu dibangun Holding Bay. Dengan disediakannya holding bay, maka pesawat dari apron dapat menuju ke ujung landasan dengan cepat, dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalip masuk ujung landasan tanpa harus menunggu pesawat di depannya yang sedang, menyelesaikan persiapan teknis, macam-macam tipe holding bay seperti yang terlihat pada Gambar


Keuntungan dari holding bay antara lain: 

Keberangkatan sebuah pesawat tertentu yang harus ditunda karena suatu hal padahal sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan, tidak menyebabkan tertundanya pesawat lain yang ada dibelakangnya.



Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang, memprogram alat bantu Navigasi Udara, apabila tidak bisa dilaksanakan di apron.



Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas. Sebagai titik pemeriksaan aerodrome untuk VOR (Very High Omny Range ), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk menerima sinyal yang benar.

3.3.1 Bentuk Holding Bay

Apron tunggu (holding apron), lantai pemanasan (run-up pad) atau kadangkadang disebut holding bay, ditempatkan di ujung landasan pacu. Apron-apron tersebut digunakan sebagai tempat pesawat sebelum lepas landas, apron-apron tersebut harus cukup luas sehingga apabila sebuah pesawat tidak dapat lepas landas karena ada kerusakan mesin, pesawat lainnya yang siap untuk lepas landas dapat melewatinya (Gambar 3.4

).

Gambar 3.4

Contoh landasan H olding

Bay untuk landasan approach presisi

kode angka No.4

Sumber : Gambar 4-10. Heru Basuki.1986


3.3.2 Ukuran Holding Bay

Ukuran yang diperlukan untuk sebuah holding bay tergantung kepada: a) Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekwensi pemakaiannya. b) Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani. c) Cara-cara/kelakuan pesawat masuk dan meninggalkan holding bay. Pada umumnya, kebebasan ujung sayap pesawat ( Wing Tip Clerance) antara pesawat yang sedang parkir, dan pesawat yang berjalan melewatinya tak boleh kurang dari 15 m (50 feet) apabila pesawat yang bergerak adalah tipe Turbo Jet, dan 10 m (33 feet) bila pesawat yang bergerak adalah tipe Propeler. 3.3.3 Lokasi Holding Bay

Holding Bay harus ditempatkan di luar area kritis yaitu sekitar instalasi ILS (Instrument Landing System ) agar terhindar gangguan pada peralatan bantu pendataran. Agar tercapai operasi penerbangan yang aman dan selamat di lapangan terbang, diperlukan jarak minimum dari sumbu landasan terbang, diperlukan jarak minimum dari sumbu landasan ke Holding Bay atau posisi taxi holding, tidak boleh kurang dari persyaratan yang diberikan pada tabel berikut. Tabel 3.8

Jarak minimum sumbu landasan keH olding

Kode angka

Tipe operasi landasan

Non instrument Non precision approach

Bay

1

2

3

4

30 m (100 ft)

40 m (130 ft)

75 m (250 ft)

75 m (250 ft)

40 m (130 ft)

40 m (130 ft)

75 m (250 ft)

75 m (250 ft)

60 m (200 ft)

60 m (200 ft)

90 m (300 ft)

90 m (300 ft)

90 m (300 ft)

90 m (300 ft)

Precision Approach category I Precision Approach category II dan III

Sumber : Heru Basuki. Hal 270


BAB IV PERENCANAAN APRON (TEMPAT PARKIR PESAWAT)

Apron ialah suatu areal parkir pesawat untuk memuat dan menurunkan barang. Tempat naik dan turunnya penumpang pesawat. Perencanaan apron dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu: a. Karakteristik pesawat yang terdiri dari: 

Panjang pesawat.



Lebar sayap pesawat

b. Jari-jari putar pesawat. c. Jarak keamanan antar pesawat. d. Volume penerbangan. e. Kapasitas rencana lapangan terbang

4.1 TIPE PARKIR PESAWAT TERBANG

Dalam perencanaan lapangan terbang ada beberapa tipe parkir pesawat terbang yang dapat digunakan, yaitu: 

Noise I n Pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal, hidung pesawat menghadap terminal.



Angi ed Noise I n Pesawat diparkir menyudut dan hidung pesawat menghadap ke gedung terminal.



Paralel

Konfigurasi parkir dengan badan pesawat/sayap pesawat menghadap gedung terminal dengan sudt 90o 

Angi ed Noise Out Konfigurasi parkir sama dengan tipe Angied Noise In tetapi hidung pesawat membelakangi gedung terminal.


Macam-macam tipe parkir tersebut dapat dilihat seperti yang tercantum pada gambar Berikut:

NOISE IN

ANGIED NOISE IN

TERMINAL

BAGIAN DEPAN

PARAREL

ANGIED NOISE OUT

TERMINAL

BAGIAN DEPAN

Gambar 4.1

Macam – macam tipe parkir pesawat

Sumber : Robert horonjeff & Francis .S Mckelvey. Hal. 509


4.2. MENENTUKAN GATE

POSITI ON

Menentukan gate position untuk tiap jenis pesawat digunakan rumus: G =

c .T 

(Pers.4.1)

Dimana: G = Jumlah gate position. c = Volume rencana opesawat tiba/berangkat perjam T = Rata–rata gate occupancy time  = Faktor keamanan (0,65 – 0,85 T)

4.3 MENENTUKAN TURNING RADIUS

Ukuran gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang digunakan, yaitu sebesar 2 x Turning Rasius + Clearance (Gambar 1. hal 58). A.

Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut: R = ½ (wing span + wheel track + forward roll) Ukuran gate position = 2 .R + Clearance

B. Menghitung Ukuran Gate Position Tabel 4.1 Code

Wing Tip Clearanceyang disarankan oleh ICAO Air Craft Wing Span

Forward roll

A

Up to but including 15 m (49 ft)

3,0 m (10 ft)

B C

15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft)

3,0 m (10 ft) 4,5 m (15 ft)

D

36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft)

7,5 m (25 ft)

E

52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft)

7,5 m (25 ft)

Letter

Sumber : Heru Basuki. Hal. 213


4.4 MENENTUKAN LEBAR APRON

Dihitung dengan mengambil gate position yang paling besar ditambah wing span yang terpanjang. Dari jenis pesawat yang akan dilayani oleh lapangan ditambah clearance. 4.5 MENENTUKAN PANJANG APRON

Panjang apron diperoleh dengan menjumlahkan gate position dari ujung apron. 4.6 PERENCANAAN PERKERASAN KAKU UNTUK APRON

Rigid pavement (perkerasan kaku) terdiri dari slab-slab beton yang digelar di atas tanah granular atau sub base course yang telah dipadatkan, ditunjang oleh lapisan tanah asli dipadatkan yang disebut dengan sub grade. Pada kondisi tertentu kadang-kadang sub base tidak diperlukan.

Rigid pavement biasanya dipilih untuk ujung landasan. Pertemuan antara landasan pacu dengan taxiway, apron, dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah yang mendapat pengaruh panas blass jet dan limpasan minyak. Dalam merencanakan tebal slab beton digunakan metode PCA ( Portland Cement Asphalt) yang didasarkan pada faktor keamanan. 4.6.1 Faktor Keamanan (FK)

Angka keamanan untuk daerah perkerasan rigid/kritis (apron hill) adalah perbandingan antara MR90 dengan working stress. Tabel 4. 2 Angka Keamanan yang Dianjurkan Angka Daerah perkerasan

keamanan (FK)

 Kritis = apron, taxiway, ujung landasan s/d 30 m, lantai hanggar

1,7 – 2,0

 Non kritis = bagian tengah landasan, taxiway

1,4 – 1,7

Sumber :Heru Basuki. Hal. 363


4.6.2 Menentukan Working Stress (WS).

Berdasarkan persamaan

 MR90    WS 

FK = 

(Pers.4.2)

dimana WS =  MR90 



FK



4.6.3 Menentukan Harga K (Modulus of Sub Grade Reaction)

Harga K subgrade ditentukan di lapangan dengan Test Planning Booring, dimana harga pendekatan dari nilai K berbagai jenis dapat dilihat pada Tabel Tabel 4.3

Harga K

Bahan subgrade

Sangat jelek Baik Sangat baik

Harga K MN/m3

Psi

< 40

< 150

55 – 68

200 – 250

> 82

> 300

Sumber :Heru Basuki. Hal. 363

4.6.4 Tebal Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).

Menghitung Tebak perkerasan kaku dengan memasukkan parameter-parameter diatas ke dalam grafik-grafik rencana yang sesuai.


Gambar 4.2

Kurva Evaluasi – perkerasan Rigid Dual Wheel Gear

Sumber : Heru Basuki.Hal 366


4.6.5 Perhitungan Jumlah Tulangan.

Perbandingan panjang dan lebar slab beton paling baik berkisar 1 s/d 1,25. Ada 2 macam construction joint, yaitu arah memanjang dan melintang. Tabel 4.4 jarak joint Tebal slab beton

Melintang

Memanjang

< 9 inch (25 cm )

15 ft (4,6 m)

12,5 ft (3,8 m)

9 – 12 inch (25 – 31 cm)

20 ft (6,1 m)

20 ft (6,1 m)

> 12 inch (31 cm)

25 ft (7,6 m)

25 ft (7,6 m)

Sumber: Heru Basuki .hal. 389. 4.6.6 Perhitungan Penulangan Arah Memanjang = Arah Melintang.

 3,7  L .

L.H

1. As

= 

2. As

0,64  L . = 





FS

  

L.H

FS

imperial  unit

(Pers. 4.3)

 metrik   unit 

(Pers. 4.4)

Dimana: As = Luas penampang melintang besi untuk setiap ft atau meter lebar atau panjang slab beton dalam inch atau cm2. L

= Lebar slab (ft atau meter).

H

= Tebal slab (inch atau mm)

Fs = Tegangan tarik baja (Psi atau MN/m2). 4.6.7 Dowel (Besi Pemindah Beban). Dowel ini dipasang pada joint tulangan yang berfungsi sebagai besi pemindah

beban, apabila beban melintasi sambungan, dowel ini digunakan untuk mengatasi penurunan vertikal relatif pada slab beton ujung Tabel 4.5 Ukuran dan Jarak Dowel Tebal slab beton

Diameter

Panjang

Jarak

6 – 7 inch (15 – 18 cm)

¾ inch (20 mm)

18 inch (46 cm)

12 inch (31 cm)

8 – 12 inch (21 – 31 cm)

1 inch (25 mm)

19 inch (46 cm)

12 inch (31 cm)


13 – 16 inch (33 – 41 cm)

1 ¼ inch (30 mm)

20 inch (51 cm)

15 inch (38 cm)

17 – 20 inch (43 – 51 cm)

1 ½ inch (40 mm)

20 inch (51 cm)

18 inch (46 cm)

21 – 24 inch (54 – 61 cm)

2 inch (50 mm)

24 inch (61 cm)

18 inch (46 cm)

Sumber : Heru Basuki .hal 392 4.6.8 Joint.

Sambungan atau joint dibuat agar beton dapat menyusut dan mengembang tanpa halangan, sehingga dapat mengurangi tegangan bengkok akibat gesekan, perubahan tekanan, perubahan suhu dan kelembaban serta untuk melengkapi konstruksi. Berikut merupakan Jenis-jenis joint, yaitu: 1. Expansion joint. Berfungsi untuk memberikan ruangan pengembangan beton dan biasanya digunakan pada slab beton yang berpotongan. Menyudut satu sama lain. Tidak digunakan dalam perencanaan ini karena slab cukup tebal. 2. Constrcuction joint Yaitu permukaan beton yang sengaja diperlemah agar bisa terjadi penyusutan beton, tegangan susut bisa diperkecil dan jika retak, maka akan terjadi pada daerah yang telah dipersiapkan itu. Tipe-tipe joint ini: a) Conctruction joint memanjang tipe G dan H. b) Conctruction joint melintang tipe F dan H.

Construction joint Terdiri dari 2 macam, yaitu: a) Conctruction joint memanjang. Joint model ini terdapat pada setiap jalur pengecoran, yang dibuat dengan tepi terkunci adalah diberi tulangan dowel sebagai pemindah beban. Joint ini bertipe C, D dan E. b) Conctruction joint melintang. Untuk sambungan melintang dowel dipasang pada joint dan berfungsi sebagai: -

Pemindah beban melintang sambungan.

-

Mengatasi penurunan vertikal relatif pada slab beton ujung.


BAB V

MA RK I NG (TANDA-TANDA VISUAL) Tanda-tanda garis dan nomor dibuat pada perkerasan landasan dan taxiway agar pilot mendapat alat bantu dalam mengemudikan pesawatnya mendarat ke landasan serta menuju

apron melalui taxiway. Marking ini hanya berguna pada siang hari saja, sedangkan malam hari fungsi marking digantikan dengan sistem perlampuan. Warna yang dipakai biasanya putih pada landasan yang mempunyai perkerasan aspal, sedangkan warna kuning untuk taxiway dan apron. Pada dasarnya warnanya harus mencolok terhadap sekitarnya. Jadi, kalau landasan berwarna putih (landasan beton) harus diberi warna lain untuk markingnya. Kedua organisasi penerbangan telah membuat standar marking. FAA dalam Advisory Circular

150/6340 1E kita pakai edisi tanggal 11-4-1980. ICAO dalam Annox 14 Chapter 5, 6. 7 dipakai edisi kedelapan Maret 1983. Ada 4 macam tipe marking: a. Marking landasan. b. Marking taxiway. c. Marking untuk area yang dibatasi. d. Marking untuk objek tetap. ICAO membagi marking landasan menjadi tiga: a. Landasan approach presisi. b. Landasan approach non presisi. c. Landasan non instrument. Yang ketiga menurut FAA adalah basic runway, memang antara keduanya (FAA dan ICAO) mengatur marking sama, hanya istilah yang kadang berbeda. Landasan non presisi dioperasikan di bawah kondisi VFR (Visual Flight Rule). Landasan

approach non presisi, adalah landasan yang dibantu dengan peralatan VOR (Very High Frequency Omny Radio Range) bagi pesawat yang mendarat ke landasan dengan VOR sebagai pedoman. Landasan instrument presisi adalah landasan yang dilengkapi dengan ILS (Instrument

Landing System).


5.1 Marking Landasan a)

Marking Landasan (runway marking)

Ditempatkan di ujung landasan sebagai nomor pengenal landasan itu, terdiri dari dua angka. Pada landasan sejajar harus dilengkapi dengan huruf L (Left), R (Right), atau C

(Central). Dua angka tadi merupakan angka persepuluhan terdekat dari utara magnetis dipandang dari arah approach, ketika pesawat akan mendarat. b) Marking sumbu (runway

center line marking).

Ditempatkan sepanjang sumbu landasan berawal dan berakhir pada nomor landasan, kecuali pada landasan yang bersilangan, landasan yang lebih dominan, sumbunya terus, yang kurang dominan sumbunya diputus. Merupakan garis putus-putus, panjang garis dan panjang pemutusan sama. Panjang strip bersama gapnya tidak boleh kurang dari 50 m, tidak boleh lebih dari 75 m. Panjang strip = panjang gap atau 30 m mana yang terbesar, lebar strip antara 0,30 m sampai 0,90 m tergantung kelas landasannya

Gambar 5.1 Ukuran – ukuran dan bentuk angka untukmarking nomor landasan

Sumber : Heru Basuki . Hal 231


c) Marking threshold .

Ditempatkan di ujung landasan, sejauh 6 m dari tepi ujung landasan membujur landasan, panjang paling kurang 30 m, lebar 1,8 m. Banyaknya strip tergantung lebar landasan. Tabel 5.1 Jumlah strip landasan Lebar Landasan

Banyaknya Strip

18 m

4

23 m

6

30 m

8

45 m

12

60 m

16

Sumber:Heru Basuki .Hal 233 d)

Marking untuk jarak-jarak tetap(fixed distance marking). Berbentuk empat persegi panjang, berwarna menyolok. Biasanya oranye. Ukuran panjangnya 45 m – 60 m, lebar 6 m – 10 m terletak simetris kanan kiri sumbu landasan. Marking ini yang terujung berjarak 300 m dari threshold.

e)

Marking touchdow n zone. Dipasang pada landasan dengan approach presisi, tapi bisa juga dipasang pada landasan non presisi atau landasan non instrument, yang lebar landasannya lebih dari 23 m. Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segi empat di kanan kiri sumbu landasan lebar

3 m dan

panjang 22,5 m untuk strip-strip tunggal. Untuk strip ganda ukuran 22,5 x 1,8 dengan jarak 1,5 m (Lihat Gambar ). Jarak satu sama lain 150 m diawali dari threshold, banyaknya pasangan tergantung panjang landasan.


Marking Touchdown

Tabel 5.2

Banyaknya Panjang Landasan

Pasangan

< 90 m

1

900 – 1200 m

2

1200 – 1500 m

3

1500 – 2100 m

4

> 2100 m

6


Gambar 5.2

Marki ng touchdown zone dilukiskan untuk landasan yang panjangnya 2.100 atau lebih



f)

Marking tepi landasan (runway sidestripe marking). Merupakan garis lurus di tepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan lebar

strip 0,9 m. Bagi landasan yang lebarnya lebih dari 30 m atau lebar strip 0,45 m bagi landasan kurang dari 30 m. Berfungsi sebagai batas landasan terutama apabila warna landasan hampir sama dengan warna shouldernya. 5.2 Marking Taxiway - Marking sumbu taxiway adalah sebagai garis pedoman dari sumbu landasan untuk masuk

ke taxiway, berbentuk garis selebar 15 cm berwarna kuning, Untuklebih mendetail lihat gambar dibawah ini.

Gambar 5.3

Marki ng posisi holdingmenurut Menurut FAA Sumber : Heru Basuki.Hal 241

- Marking posisi taxi holding (Taxi Holding Position Marking ) sebagai tanda bahwa taxiway akan berpotongan dengan landasan pesawat harus berhenti disini sebelum mendapat perintah masuk kelandasan.


5.3

Marking area yang dibatasi Landasan atau taxiway yang tidak digunakan, dan ditutup untuk kegiatan lalu lintas pesawat, diberi tanda silang berwarna kuning, dengan ukuran sebagai gambar berikut ini.

Gambar 5.4

Landasan yang ditutup danmarking

taxiway

Sumber : Heru Basuki.Hal 243 a. Permukaan yang mampu menahan beban pesawat dan yang tidak mampu menahan berat pesawat (taxiway dan bahunya) dipisahkan oleh taxiway slide strip marking. Pembuatan

strip taxiway sepenuhnya diserahkan kepada pengelola lapangan terbang. b. Di landasan yang threshold-nya dpindahkan (displaced)

secara permanen,

atau

perkerasan diluar threshold panjangnya lebih dari 60 m dibuat marking yang disebut “Prethreshold” Marking yang bentuknya serupa kepala anak panah( Chevron).

Gambar 5.5

Pre Threshold Marking



5.4

Marking untuk objek tetap Yang dimaksud dengan misalnya menara air, antena, gedung/bangunan yang diperkirakan menjadi halangan pada flight path harus diberi tanda yang menyolok, misalnya diberi warna putih oranye bergant –ganti atau kotak-kotak.

Gambar 5.6

Contoh Marking dan Perlampuan Bangunan Tinggi



BAB VI PERENCANAAN BANGUNAN PELENGKAP 6.1 HANGGAR

Hanggar ialah tempat reparasi pesawat yang terlindung. 

Menghitung panjang Hanggar (P) P = (2 x Turning Radius) + (clearance x 4)



(Pers. 6.1)

Lebar hangar L = (2 x Turning radius) + (2 x clearance)

(Pers. 6.2)

6.2 CONTROL TOWER

Ditempatkan pada lokasi yang strategis, yang tugasnya mengatur lalu lintas udara. 6.3 FASILITAS AIR DAN LISTRIK

Kebutuhan air bersih untuk Bandar udara pada sat ini dipenuhi dari sumber sumur alam yang terdapat di daerah perumahan Bandar udara yang operasionalnya menggunakan

sub mersible pump. 6.4 FASILITAS DRAINASE

Sistem drainase yang baik akan menghindarkan kawasan Bandar udara tergenang air, juga menjaga stabilitas tanah tidak terganggu, terutama pada fasilitas pojok Bandar udara seperti landasan pacu dan sebagainya. Konstruksi drainase pada umumnya di bandar udara adalah bentuk saluran terbuka baik karena biaya pembuatan dan pemeliharaannya yang relatif murah jika dibandingkan dengan konstruksi bawah permukaan tanah. 6.5 TERMINAL BUILDING

Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada saat jam sibuk. Tabel 6.1

Typical Terminal Building Space Requirements F acility

Space Required in 1000 ft2 or 1000 m2 per Typical Peak Hour

Ticket lobby

1,0

Baggage claim

1,0

Passanger loading and assembly

2,0

Visitor waiting rooms

1,5


Imigration

1,0

Custom

3,0

Ammunities (including eating facilities)

2,0

Airline operation

5,0

Total gross area (domestic)

25,0

Total gross area (international)

30,0

Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka harga-harga di atas dikalikan dengan jumlah penumpang, dengan memperhitungkan faktor-faktor keamanan, kelancaran dan lain-lain. Dengan demikian, diperoleh masing-masing ruangan fasilitas bangunan pelengkap sebagai berikut: 6.6 FUEL DEPUT 6.7 FASILITAS PEMADAM KEBAKARAN 6.8 TEMPAT PARKIR

Tempat parkir di suatu bandar udara harus disediakan untuk: a. Penumpang pesawat. Didasarkan pada jumlah penumpang pesawat yang menggunakan kendaraan pribadi dan taxi. b. Pengunjung atau pengantar yang datang bersama-sama dengan penumpang pesawat. c. Penumpang yang datang hanya untuk melihat-lihat. d. Karyawan-karyawan bandar udara e. Mobil-mobil sewaan. f. Orang-orang yang melaksanakan bisnis di bandar udara

Gambar 6.2

Konfigurasi parkir M obil

Sumber: Heru Basuki.hal 112


TEORI LAPTER

Recommend Documents