DINAS PERHUBUNGAN PROVINSI PAPUA
PENYUSUNAN RTT LAPTER OBIO
1. Latar Belakang •
Transportasi udara di kabupaten Yahukimo banyak digunakan untuk menghubungkan wilayah tersebut dengan kabupaten lainnya. Berdasarkan Berdasar kan data Dinas Perhubungan Kabupaten Yahukimo tahun 2017, diketahui bahwa telah terdapat 148 landasan pesawat di Kabupaten Kabupaten Yahukimo. Rata-rata Rata-rata disetiap distrik/ibukota distrik di Kabupaten Yahukimo memiliki 1 Lapangan Terbang degan kondisi baik;
•
Distrik Obio, adalah salah satu distrik di Kabupaten Yahukimo yang memiliki Lapangan Terbang. Lapangan Terbang Obio terletak terlet ak pada koordinat 04º44’37”S dan 139º11’97”E dengan ukur an landasan landasa n pacu 500 m x 23 m yang merupakan lapangan dengan permukaan rumput, mampu didarati didarati pesawat sejenis twin otter otter dan masih dalam kondisi kondisi baik namun belum didukung oleh fasilitas sisi udara dan sisi darat yang memadai dalam melayani masyarakat;
• Agar penyelenggaraan penyelenggaraan layanan jasa bandar bandar udara dapat terwujud dalam satu kesatuan tatanan kebandarudaraan kebandarudaraan secara nasional yang handal dan berkemampuan tinggi, maka dalam proses penyusunan penyusunan penataan bandar udara tetap perlu memperhatikan tata ruang, r uang, pertumbuhan ekonomi, kelestarian lingkungan, keamanan dan keselamatan penerbangan secara nasional. Dan untuk dapat mengoptimalkan pengoperasian Lapangan Terbang Obio guna mewujudkan kebutuhannya sebagai prasarana penyelenggaraan penerbangan dalam menunjang aktivitas wilayah Kabupaten Yahukimo perlu dilakukan penataan dan pengembangan secara terpadu; •
Untuk itu diperlukan diperluk an penyusunan Rancangan Teknis Terinci Program Pembangunan Bandar Udara yang meliputi meliput i pengolahan pengolahan data-data, kajian teknis terhadap kondisi tanah, m aterial yang digunakan, gambar design, perhitungan volume pekerjaan, rencana anggaran biaya dan dokumen lelang.
2. Maksud, Tujuan dan Sasaran MAKSUD Maksud pelaksanaan pekerjaan adalah untuk penyusunan Rancangan Teknis Terinci Program Pembangunan Bandar Udara yang meliputi pengolahan data-data, kajian teknis terhadap kondisi tanah, material yang digunakan, gambar design, perhitungan volume pekerjaan, rencana anggaran biaya dan dokumen lelang.
TUJUAN Untuk menyediakan menyediakan infrastruktur infr astruktur transportasi udara supaya tercapai pelayanan bandar udara yang cepat, aman, efisieen, dan optimal baik terhadap keselamatan operasi penerbangan, penerbangan, penumpang maupun pengguna jasa bandar udara lainnya, guna memenuhi pertumbuhan permintaan jasa angkutan udara serta mendukung pertumbuhan ekonomi masyarakat di wilayah perencanaan.
SASARAN Hasil dari kegiatan ini pada prinsipnya untuk dijadikan acuan dalam pelaksanaan pembangunan fasilitas sisi udara, sehingga didapat hasil pembangunan yang sesuai dengan persyaratan yang ditentukan.
3. Lingkup Pekerjaan Lingkup pekerjaan Penyusunan Rancangan Teknik Terinci (RTT) Sisi Udara Bandara Obio Kabupaten Yahukimo, mencakup Rancangan Teknik Terinci (Detail Engineering Design/DED) yang mencakup rencana fasilitas-fasilitas sarana dan prasarana, yang disebutkan di bawah ini, yaitu;
NO . 1 2 3 4 5
NAMA FASILITAS Geometrik Runway, Taxiway & Apron Konsruksi Perkerasan Runway, Taxiway & Apron Drainase Bandar Udara Pagar Bandar Udara Fasilitas Lainnya untuk kebutuhan operasional bandar udara
Maksud dalam lingkup kerja tersebut adalah : 1. Inventarisasi Data dan Informasi terkait, meliputi : a) Hasil studi / pekerjaan pembuatan Rencana Induk Bandar Udara terakhir (apabila ada) b) Data Topografi dan fisiografi (peta situasi bandar udara) c) Data Utilitas (kapasitas dan jaringan) d) Data Hasil Penyelidikan Tanah (soil investigation) e) Data kondisi/kualitas air tanah dan air permukaan setempat f) Data temperatur dan kelembapan udara tiap bulan dalam satu tahun penuh dari BMG g) Harga Satuan Barang dan Jasa Setempat h) Dan data-data lainnya yang diperlukan untuk pelaksanaan pekerjaan fisik kedepan. 2. Kajian awal terhadap faktor-faktor terkait dengan
3. Survey lapangan (lokasi bandar udara) meliputi : a) Pengukuran lokasi Bandar Udara b) Pemetaan Topografi (situasi) Bandar Udara c) Penyelidikan Tanah (soil investigation) 4. Analisis data dan informasi berdasarkan hasil inventarisasi data dan informasi serta survei lapangan 5. Analisis dan penyusunan Rencana Teknik Terinci (RTT) sisi udara mencakup hal-hal sebgai berikut : a) Pekerjaan Pendahuluan b) Penyiapan fasilitas peralatan navigasi dan communication c) Sistem drainase (termasuk sub drainage dan controll water table) dan regulating pond d) Sistem jaringan listrik Fasilitas Sisi Udara dengan mempertimbangkan Bandar Udara secara keseluruhan/sistem di bandar udara e) Rancangan Teknik Terinci fasilitas penunjang lain yang dianggap perlu f) Penyusunan dokumen pelelangan sesuai dengan peraturan- peraturan yang berlaku, antara lain Bill of Quality, Engineer Estimate, Gambar -gambar detail beserta spesifikasinya.
4. Landasan Peraturan dan Kebijakan A. UNDANG-UNDANG; 1) Undang-undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan; 2) Undang-undang No. 26 Tahun 2007, tentang Penataan Ruang; B. PERATURAN PEMERINTAH 1) Peraturan Pemerintah No. 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan (Lembaran Negara Tahun 2001 No.9, Tambahan Lembaran Negara No. 4075); 2) Peraturan Pemerintah No. : 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan (Lembaran Negara Tahun 2001 No. 123, Tambahan Lembaran Negara No. : 4146) 3) Peraturan Presiden No. : 54 Tahun 2010 tentang Pengadan Barang dan Jasa Pemerintah dan Perubahannya; 4) Peraturan Pemerintah No. : 50 Tahun 1986 tentang penyedian dan penggunaan Lahan serta Ruang Udara di sekitar Bandara; 5) Peraturan Pemerintah No. 69 Tahun 1996 tetang Pelaksanaan Hak dan Kewajiban serta bentuk dan tata cara peran serta masyarakat dalam penataan ruang: 6) Peraturan Pemerintah No. 74 Tahun 2001 tentang Bahan Berbahaya dan Beracun; 7) Peraturan Pemerintah No. 16 Tahun 2004 tentang Penatagunaan Tanah’
C. KEPUTUSAN MENTERI DAN KEPUTUSAN JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA 1) Peraturan Menteri Perhubungan No. 69 Tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional 1) Keputusan Menteri Perhubungan No. 69 Tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional; 2) Keputusan Menteri Perhubungan No. 47 Tahun 2002 tentang Sertifikasi Operasi Bandar Udara; 3) Keputusan Menteri Perhubungan No. 48 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum; 4) Keputusan Menteri Perhubungan No. 22 Tahun 2002 tentang Peraturan Keselamatan Perhubungan Sipil (CASR) 5) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. : SKEP/113/IV/2002 tentang Kriteria Penempatan Fasilitas Elektronika dan Listrik Penerbangan 6) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. : SKEP/114/IV/2002 tentang Standart Gambar Instalasi Sistem Penerbangan Bandar Udara (Airfield Lighting System); 7) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. : SKEP/347/XII/1999 tentang Standar Rancang Bangun dan / atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar Udara; 8) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. : SKEP/79/VI/2005 tentang Petunjuk Teknis Pengoperasian dan Pemeli haraan Peralatan Fasilitas Sisi Udara dan Sisi Darat Bandar Udara 9) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. : SKEP/80/VI/2005 tentang Pedoman Teknis Spesifikasi Peralatan Fasili tas Sisi Udara dan dan Sisi Darat Bandar Udara; 10) Standar dan Spesikasi dari Direktorat Bandar Udara, Departemen Perhubungan RI yang relevan; 11) Standar dan Spesifikasi dan Direktorat Jendela Bina Marga, Depeartemen Pekerjaan Umum RI; 12) Standar Nasional Indonesia (SNI) tentang Konstruksi Beton, Gempa, dan Standar lainnya yang relevan;
5. Tinjauan Wilayah dan Kebijakan Terkait Lapter Obio
PETA ORINTASI WILAYAH Kabupaten Yahukimo, salah satu kabupaten di Provinsi Papua, merupakan kabupaten pemekaran dari Kabupaten Jayawijaya, yang dibentuk berdasarkan Undang-undang Republik Indonesia No. 26 tahun 2002 dimana Kabupaten Jayawijaya dimekarkan menjadi empat kabupaten yaitu Yahukimo, Jayawijaya, Tolikara, dan Pegunungan Bintang. Kabupaten Yahukimo terdiri dari 51 distrik, dengan ibukotanya terletak di Distrik Dekai. SUMBER: Perda No.2/2011 tentang RTRW Kabupaten Yahukimo
KABUPATEN YAHUKIMO
PETA ADMINISTRASI WILAYAH KAB.YAHUKIMO Secara administrasi batas wilayah Kabupaten Yahukimo berbatasan diantara : • Sebelah Utara : Kabupaten Jayapura • Sebelah Timur : Kabupaten Pegunungan Bintang • Sebelah Selatan : Kabupaten Asmat dan Kabupaten Pegunungan Mappi • Sebelah Barat : Kabupaten Wamena dan Kabupaten Tolikara SUMBER: Perda No.2/2011 tentang RTRW Kabupaten Yahukimo
DISTRIK OBIO
PETA RENCANA JARINGAN TRANSPORTASI DI KABUPATEN YAHUKIMO SUMBER: Perda No.2/2011 tentang RTRW Kabupaten Yahukimo
LOKASI LAPTER OBIO
6. Tinjauan Lokasi Lapter Obio
PETA CITRA (GOOGLE) LAPTER OBIO - KAB.YAHUKIMO
SUMBER: Peta Google Kabupaten Yahukimo/Foto;2016
PETA CITRA (TITIK KOORDINAT) LAPTER OBIO - KAB.YAHUKIMO SUMBER: Peta Google Kabupaten Yahukimo/Foto;2016
KONDISI AKTUAL LAPTER OBIO KAB.YAHUKIMO
Kondisi Akses Menuju Lapter Obio
Kondisi Aktual Lapter Obio
Kondisi Aktual Lapter Obio
Kondisi Akses Menuju Lapter Obio & Lingkungan sekitarnya
7. Konsep Desain SitePlan Lapter Obio
KONSEP DESAIN LAPTER OBIO - KAB.YAHUKIMO PAGAR KAWASAN
RUNWAY
TAXIWAY
APRON
RENCANA DRAINASE FAS.NAVIGASI
FASILITAS DARAT
KONSEP DESAIN LAPTER OBIO - KAB.YAHUKIMO
KONSEP DESAIN SITEPLAN LAPTER OBIO - KAB.YAHUKIMO
8. Analisis Lapter Obio
SISI UDARA Aerodrome terdiri atas dua bagian, yaitu bagian sisi darat dan bagian sisi udara. Interaksi antar berbagai komponen sistem bandar udara
AERODROME REFERENCE FIELD LENGTH (ARFL) Aerodrome reference field length (ARFL) adalah landas pacu minimum yang dibutuhkan untuk take off pada berat take off maksimum (MTOW) berdasarkan elevasi muka air laut, kondisi standar atmosfer, keadaan tanpa angin bertiup dan kemiringan runway nol sebagaimana spesifikasi ARFL ini dikeluarkan oleh pabrik pembuat pesawat
AERODROME REFERENCE CODE (ARC) Aerodrome reference code adalah suatu kode yang berupa angka dan huruf yang digunakan untuk mengetahui spesifikasi dari rangkaian aerodrome yang cocok dengan pesawat terbang yang akan beroperasi pada aerodrome tersebut Elemen pertama adalah angka (code member) yang berdasar pada ARFL dan elemen yang ke dua adalah huruf (code letter) Aerodrome Reference Code (ARC)
Code Element 1 Code Number
ARFL
Code Element 2 Code Letter
Wing Span
Outer Main Gear Wheel Span
1
<800 m
A
<15 m
<4.5 m
2
800 s.d. 1200 m
B
15 s.d. 24 m
4.5 s.d. 6 m
3
1.200 s.d 1.800 m
C
24 s.d. 36 m
6 s.d. 9 m
4
>1.800 m
D
36 s.d. 52 m
E
52 s.d. 60 m
9 s.d. 14 m
a. LANDASAN (LANDAS PACU/RUNWAY) Jumlah landasan tergantung pada volume lalu- lintas dan orientasi landasan tergantung pada arah angin dominan yang bertiup, tetapi kadang-kadang juga bergantung pada luas tanah yang tersedia bagi
pengembangan. Pada dasarnya landasan dan penghubungnya taxiway diatur sedemikian rupa sehingga:
1. Memenuhi persyaratan “separation” atau pemisahan lalu -lintas udara. 2. Gangguan operasi suatu pesawat dengan pesawat lainnya serta penundaan dalam pendaratan, taxiing, serta lepas landas minimal. 3. Pembuatan taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk lepas landas dipilih yang paling pendek.
4. Pembuatan taxiway memenuhi kebutuhan hinggan pendaratan pesawat dapat secepatnya mencapai bangunan terminal.
Banyak macam konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi dari konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar : 1. Landasan tunggal
4. Landasan berpotongan
2. Landasan paralel
5. Landasan terbuka V
3. Landasan dua jalur
PANJANG RUNWAY Panjang suatu runway dipengaruhi faktor-faktor berikut ini: 1. Karakteristik Critical Aircraft 2. Cuaca, terutama angin dan temperature 3. Karakteristik runway , seperti slope dan kondisi permukaan 4. Faktor lokasi lapangan terbang, seperti elevasi yang mempengaruhi tekanan barometer dan hambatan topografi Panjang runway dasar (basic runway length) yang akan didesain harus memenuhi asumsi dan kondisi standar berikut: 1. Elevasi runway berada pada permukaan rata-rata air laut (sea level ) 2. Temperatur standar (standard atmospheric conditions) : ISA 3. Kemiringan (slope) runway nol 4. Tidak ada angin yang berhembus di atas runway (no wind ) ARFL adalah panjang landasan minimum bagi pesawat untuk take off pada keadaan standar yaitu pada kondisi MTOW, ketinggian nol terhadap permukaan air laut, kondisi atmosfer standar, keadaan tanpa angin, dan kemiringan runway nol. Namun dalam kenyataannya hampir tidak pernah hal tersebut tercapai. Untuk itu, ICAO telah menetapkan suatu persyaratan koreksi terhadap runway .
b. Koreksi terhadap elevasi aerodrome Semakin besar elevasi maka semakin kecil kerapatan udara yang akan mengurangi gaya angkat sayap pesawat sehingga dibutuhkan kecepatan pesawat yang tinggi. Untuk mengantisipasi hal tersebut, maka telah ditetapkan bahwa panjang runway dasar harus ditingkatkan sebesar 7% setiap kenaikan elevasi 300 m dari permukaan air laut rata-rata.
elevasirunway
300
KE ARFL * 7% *
ARFL …………………………..(2.1)
c. Koreksi terhadap elevasi dan temperatur Temperatur lokasi yang tinggi akan membutuhkan landasan yang lebih panjang karena semakin tinggi temperatur, kerapatan udaranya makin rendah sehingga dibutuhkan daya dorong yang lebih besar. Untuk setiap pertambahan temperatur 1°C dari temperatur standar untuk ketinggian tersebut, panjang runway bertambah 1%. Standar temperatur di permukaan laut adalah 15°C. Untuk ketinggian h meter di atas permu kaan laut, suhu standarnya dapat dicari dengan rumus:
KET [ KE * ( suhulokasi (15 0,0065h)) * 1%] KE ..............(2.2) d. b. Koreksi terhadap elevasi dan temperatur
Temperatur lokasi yang tinggi akan membutuhkan landasan yang lebih panjang karena semakin tinggi temperatur, kerapatan udaranya makin rendah sehingga dibutuhkan daya dorong yang lebih besar. Untuk setiap pertambahan temperatur 1°C dari temperatur standar untuk ketinggian tersebut, panjang runway bertambah 1%. Standar temperatur di permukaan laut adalah 15°C. Untuk ketinggian h meter di atas permukaan laut, suhu standarnya dapat dicari dengan rumus:
KET [ KE * ( suhulokasi (15 0,0065h)) * 1%] KE ..............(2.2)
d. b. Koreksi terhadap elevasi,temperature dan runway slope
Untuk setiap kemiringan 1% panjang runway bertambah 10%. KETS [ KET * slope * 10%] KET ……………………………………….(2.3)
Ketiga faktor koreksi di atas digunakan untuk menentukan panjang runway untuk kebutuhan take off pesawat. Sedangkan untuk kebutuhan landing pesawat, panjang runway hanya memerlukan koreksi terhadap elevasi. e. c. Lebar Runway
Penentuan lebar runway adalah berdasarkan tabel berikut ini.
f.
Runway Shoulder Runway shoulder harus dirancang dengan kekuatan yang cukup untuk menahan pesawat yang tergelincir tanpa mengakibatkan kerusakan struktural pada pesawat dan juga harus mampu menyangga kendaraan darat yang beroperasi pada bahu seperti peralatan pemeliharaan dan tangki bahan bakar. Selain itu bahu runway juga harus berfungsi sebagai penahan erosi yang disebabkan oleh semburan jet pesawat.
g.
Runway Strip Runway strip ialah daerah yang meliputi struktur perkerasan, bahu, dan daerah yang dibersihkan, dikeringkan, dan dipadatkan, termasuk di dalamnya runway dan stopway, yang ditujukan untuk mengurangi resiko pesawat tergelincir dari runway da n untuk melindungi pesawat yang terbang di atasnya selama proses take-off dan landing. Daerah ini juga harus mampu menahan peralatan pemadam kebakaran, tabrakan, penyelamatan, dan pembersih salju yang beroperasi pada kondisi normal. 1. Panjang runway strip Sebuah runway strip membentang dimulai dari sebelum threshold sampa i melewati ujung runway atau stopway dengan jarak sekurang-kurangnya: -60 m untuk code number 2, 3, atau 4 -60 m untuk code number 1 dan jenisnya IFR -30 m untuk code number 1 dan jenisnya VFR 2. Lebar runway strip Lebar sebuah runway strip sekurang-kurangnya: -150 m untuk code number 3 atau 4 -75 m untuk code number 1 atau 2
h.
Runway End Safety Area (RESA) RESA ialah area simetris yang berada di sekitar perpanjangan garis tengah runway dan ditambahkan pada akhir runway strip. Area ini ditujukan untuk mengurangi resiko kecelakaan pesawat yang bergerak di sekitar runway, baik pada saat mengudara maupun pada saat akan mendarat. RESA harus disediakan pada setiap ujung runway strip jika code number pesawat yang beroperasi 3 dan 4 atau jika code number-nya 1 atau 2 dengan runway yang dilengkapi instrumen (Instrumen runway).
i. Stopway Stopway ialah suatu daerah persegi di darat yang terletak di ujung take off runway yang ditujukan untuk mengantisipasi pesawat yang berhenti jika terjadi pembatalan take off . Stopway tidak harus tersedia. Oleh karena itu, panjang stopway tidak ditentukan. Akan tetapi, jika stopway dibuat harus memiliki kekuatan perkerasan yang sama dengan runway sehingga mampu menahan beban pesawat. Pertambahan panjang perkerasan di ujung runway (stopway ) ini akan memberikan kelonggaran bagi operator pesawat untuk menambah MTOW sehingga dapat mengurangi kemiringan naik pesawat(climb rate) ataupun melakukan pembatalan take off dengan aman. j. Clearway Clearway ialah daerah persegi yang terletak di darat ataupun di air, yang tak terganggu (tanpa halangan) dan tidak dikeraskan, yang dipilih dan disiapkan sebagat daerah yang tepat yang memungkinkan pesawat mengubah kemiringan naiknya (climb rate). Dengan adanya clearway di ujung take off runway , operator pesawat terbang dapat menambah MTOW pesawatnya karena kemiringan naiknya dapat dikurangi, sementara operator yakin bahwa tak ada halangan pad a clearway .
k. Declared Distance Adalah jarak yang diinformasikan pada pilot berkenaan dengan keterbatasan suatu landasan untuk melayani berbagai manuver dari pesawat yang Landing dan Take off pada landasan tersebut. Declared Distances meliputi LDA, TORA, ASDA dan TODA.
Contoh Sketsa Declared Distance
Take-off Take-off Distance Take-off distance adalah distance adalah jarak yang diperlukan pesawat untuk take-off sampai sampai mencapai ketinggian aman, yaitu setinggi 10,7 m (35 ft) dari permukaan landasan. Berdasarkan kondisi mesin pesawat, ada dua jenis take-off distance, distance, yaitu: l.1 Critical Engine Inoperative l.2 All Engines Operating
l.1 Critical Engine Inoperative Yang dimaksud dengan Critical Engine Inoperative adalah Inoperative adalah jarak yang dibutuhkan untuk lepas landas dimana keadaan mesin telah mencapai keadaan kritis yaitu pada saat kecepatan siap lepas landas. Jaraknya Jaraknya dimulai dari titik start pesawat sampai titik dimana pesawat sudah mencapai ketinggian 35 feet diatas permukaan tanah. Jarak ini sama dengan Take Off Distance Available (TODA). Available (TODA).
Take-off Distance = 1,5 x TORA……………………………………………………… (2.6)
l.2 All Engines Operating Operating All Engines Operating adalah Operating adalah jarak yang dibutuhkan dibutu hkan untuk lepas landas. Yaitu 1,15 kali jarak dari titik start pesawat sampai dimana pesawat sudah mencapai men capai ketinggian 35 ft (10,7 m) dimana keadaan mesin semuanya beroperasi pada kecepatan untuk siap take off .
Take off distance = 1.15 x ASDA…………………………………………………….(2.7)
Operasi Runway Menurut sistem pengoperasiannya, secara umum runway dapat dibagi menjadi 2 jenis. 1. Non-Instrumental Runway Yaitu runway yang dimaksudkan untuk pesawat yang menggunakan prosedur pe ndaratan secara visual (pilot memperhitungkan pendaratan berdasarkan penglihatannya). 2. Instrument Runway Yaitu runway yang dimaksudkan untuk pesawat yang menggunakan prosedur pe ndaratan secara instrument (pilot mendaratkan pesawat secara otomatis). Instrument runway dibagi menjadi empat jenis: a) Non-precision approach runway Yaitu suatu instrument runway yang dioperasikan dengan alat bantu visual dan non visual untuk sedikitnya membimbing arah pesawat dalam pendaratan langsung. b) Precision approach runway kategori 1 Yaitu suatu instrument runway yang dioperasikan oleh ILS dan/atau MLS dan alat bantu visual untuk pengoperasian dengan decision height tidak kurang dari 60 m (200 ft) dan jarak pandang tidak kurang dari 800 m atau jarak visual runway tidak kurang dari 550 m. c) Precision approach runway kategori II Yaitu suatu instrument runway yang dioperasikan oleh ILS dan/atau MLS dan alat bantu visual untuk pengoperasian dengan decision height kurang dari 60 m (200 ft) tetapi tidak kurang dari 30 m (100 ft) dan jarak visual runway tidak kurang dari 350 m. d) Precision approach runway kategori III Yaitu suatu instrument runway yang dioperasikan oleh ILS dan/atau MLS sepanjang permukaan runway
Taxiway Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yang disediakan untuk jalur pergerakan pesawat dari dan ke runway . Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk bagi pesawat dari runway menuju ke apron atau bangunan terminal dan sebaliknya, atau dari runway menuju ke bagian-bagian yang lain dari lapangan terbang (misalnya hanggar pesawat). Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat-pesawat tidak saling mengganggu, baik yang akan menuju ke runway maupun yang berasal dari runway . Rutenya dipilih sebagai jarak terpendek dari bangunan terminal menuju ke ujung landasan yang dipakai untuk awal take-off .
Jenis-Jenis Taxiway 1. Aircraft stand taxiway Yaitu bagian dari apron yang didesain sebagai taxiway dan dimaksudkan hanya untuk menyediakan akses ke aircraft stands. 2. Apron taxiway Yaitu bagian dari sistem taxiway yang terletak pada suatu apron dan dimaksudkan untuk menyediakan jalur taxi melintasi apron. 3. Parallel taxiway Yaitu taxiway yang letaknya memanjang sejajar dengan panjang runway . 4. Exit taxiway Yaitu taxiway yang berhubungan langsung dengan runway dan dimaksudkan untuk jalur keluar masuk dari dan ke runway . Fungsi exit taxiway adalah untuk mengurangi waktu pemakaian runway oleh pesawat yang sedang landing. 5. Rapid exit taxiway Yaitu sebuah taxiway yang dihubungkan dengan runway yang bersudut tajam dan didesain agar pesawat yang baru saja landing dapat secepatnya keluar dari runway . Jenis exit taxiway ini harus disediakan untuk lapangan udara yang sibuk. Untuk pembuatan rapid exit taxiway ini yang perlu diperhatikan adalah jari-jari lengkungan, panjang, dan sudut persimpangannya
Kriteria Desain Untuk Taxiway CODE LETTER
PHYSICAL CHARACTERISTICS Taxiway Pavement Minimum width of :
A
B
C
7.5 m
10.5 m
18 m
D 23 m
b
18 m
15 m
Taxiway Pavement and Shoulder Taxiway Strip Graded Portion of Taxiway Strip
Minimum Clearance Distance of Outer Main Wheel to Taxiway Edge
E
a
c
23 m
d
-
-
25 m
38 m
44 m
27 m
39 m
57 m
85 m
93 m
22 m
25 m
25 m
1.5 m
2.25 m
4.5 m
a
38 m
44 m
4.5 m
4.5 m
b
3m
Centre Line of Instumen Runway 1
82.5 m
87 m
-
-
-
2
82.5 m
87 m
-
-
-
3
-
-
168 m
176 m
-
4
-
-
-
176 m
180
Distance between
1
37.5 m
42 m
-
-
-
Taxiway Centre and :
2
47.5 m
52 m
-
-
-
3
-
-
93 m
101 m
-
4
-
-
-
101 m
105 m
21 m
31.5 m
46.5 m
68.5 m
76.5 m
13.5 m
19.5 m
28.5 m
42.5 m
46.5 m
12 m
16.5 m
24.5 m
36 m
40 m
3%
3%
1.5 %
1.5 %
1.5 %
1 / 25
1 / 25
1 / 30
1 / 30
1 / 30
Taxiway Pavement
2%
2%
1.5 %
1.5 %
1.5 %
Graded Portion of Taxiway Strip-Upwards
3%
3%
2.5 %
2.5 %
2.5 %
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
2500m
2500m
3000m
3000m
3000m
CODE NUMBER
Minimum Seperation
Centre Line of Non-Instrumen Runway
CODE NUMBER
Taxiway Centre Line Object : -Taxiway
e
-Aircraft Stand Taxilane Maximum Longtudinal Slope of Taxiway
Maximum Tranversal Slope of :
Pavement Change in Slope (% per m)
Graded Portion of Taxiway Strip-Downwards Ungraded Portion of Strip-Upward
Minimum Radius of Longitudinal Vertical Curve
penentuan lebar taxiway ditentukan oleh kode huruf dan wheel base-nya.
Tikungan Pada Taxiway Taxiway curves atau lengkung taxiway ialah garis yang terletak tepat di tengah taxiway yang sedang berkelok. Jarak dari titik pusat rotasi belokan dengan lengkung taxiway ialah jari-jari belokan tersebut. Perubahan arah dalam taxiway harus diusahakan sekecil mungkin dan desain dari taxiway curves harus sedemikian rupa sehingga ketika pesawat sedang membelok, jarak bebas minimum dari roda utama terluar pesawat ke tepi taxiway (minimum clearance distance of outer main wheel to taxiway edge ) tidak kurang dari batas yang telah ditentukan.
Minimum Wheel Clearance KODE HURUF TAXIWAY E
D
Jarak bebas minimum dari sisi terluar roda utama
C
B
A
2,25 m
1,5 m
#
4,5 m
dengan perkerasan taxiway
4,5 m
4,5 m
3 m*
Hubungan Kecepatan Pesawat dengan Jari-Jari Kurva
Kecepatan (km / jam)
Jari-jari Kurva (meter)
16
15
32
60
48
135
64
240
80
375
96
340
Taxiway Curve Jika direncanakan belokan yang tajam dan radiusnya tidak cukup m emadai untuk memungkinkan roda pesawat tetap berada dalam perkerasan, maka dibutuhkan pelebaran taxiway sehingga jarak bebas minimumnya dapat memenuhi persyaratan minimum clearance di atas.
Jarak Minimum Pemisah Taxiway (Taxiway Minimum Separation Distance) Jarak minimum pemisah taxiway dengan taxiway atau objek lain Jarak minimum pemisah taxiway dengan taxiway atau objek lain pada dasarnya dihitung berdasarkan lebar wing span, deviasi lateral (lateral deviation), dan penambahan (increment ). Secara umum batasan untuk jarak pemisah taxiway Beetwen
Taxiway centre line(apron taxi- way centre line) and taxi- way centre line
Taxiway centre line and object
Apron taxiway centre line and object
Aircraft stand taxilane centre line and object All dimensions in meter
Formula
Wing Span (Y) + 2x maximum lateral deviation (X) + increment (Z) =Seperation Distance (V) Wing Span (Y) + 2x maximum lateral deviation (X) + increment (Z) = Seperation Distance (V) Wing Span (Y) + 2x maximum lateral deviation (X) + increment (Z) = Seperation Distance (V) Wing Span (Y) + 2x maximum lateral deviation (X) + increment (Z) = Seperation Distance (V)
A
B
C
D
E
15
24
36
52
60
3 3 21 7.5
4.5 3 31.5 12
6 4.5 46.5 18
9 7.5 68.5 26
9 7.5 76.5 30
1.5 4.5 135 7.5
2.25 5.25 19.5 12
3 7.5 28.5 18
4.5 12 42.5 26
4.5 12 46.5 30
1.5 4.5 13.5 7.5
2.25 5.25 19.5 12
3 7.5 28.5 18
4.5 12 42.5 26
4.5 12 46.5 30
1.5 3 12
1.5 3 16.5
2 4.5 24.5
2.5 7.5 36
2.5 7.5 40
Jarak Pemisah Antara Taxiway dengan objek
- Jarak Minimum Pemisah Taxiway terhadap Runway Jarak pemisah taxiway dengan runway didasarkan pada lebar strip dan wing span. Secara umum batasan ini dapat dilihat pada tabel berikut.
Minimum Separation Distance Between Taxiway and Runway Code Number Code Letter
1
2
3
4
A
B
A
B
A
B
C
D
C
D
E
Beetwen
Formula
Taxiway Centre Line and
Wing Span
7.5
12
7.5
12
7.5
12
18
26
18
26
30
Runway Centre Line
*
30
30
40
40
75
75
75
75
75
75
75
37.5
42
47.5
52
82.5
87
93
101
93
101
105
75
75
75
75
150
150
150
150
150
150
150
82.5
87
82.5
87
157.
162
168
176
168
176
180
+ ½ strip width
TOTAL **
+ ½ strip width
TOTAL * for non-instrument runway ** for instrument approach runway
All dimensions in meter
Rapid Exit Taxiway Seperti telah dijelaskan pada awal sub-bab taxiway , exit taxiway ialah taxiway yang memiliki sudut tertentu sehingga memiliki kecepatan rencana lebih tinggi darip ada kecepatan rencana taxiway pada umumnya. Rapid exit taxiway sering juga disebut express taxiway . Sudut pertemuan (intersection angle) antara runway dengan rapid exit taxiway harus di antara 25 - 40 dan yang terbaik ialah 30 .
Taxiway Shoulders and Strips Taxiway shoulder ialah area yang ditambahkan pada tepi perkerasan taxiway . Kegunaan utama dari taxiway shoulder ialah untuk mencegah kerusakan mesin pesawat dari batuan atau benda lain yang tersedot oleh dan ke dalam mesin pesawat tersebut.
Jarak antara holding bay dengan sumbu runway tidak boleh kurang dari nilai yang diberikan dalam tabel berikut : Type of Runway
Code Number 1
2
3
4
Non-instrument
30 m
40 m
75 m
75 m
Non-precision approach
40 m
40 m
75 m
75 m
Precision approach category I
60m
60 m
90 m
90 m
-
-
90 m
90 m
30 m
40 m
75 m
75 m
Precision approach category II and III Take off Runway
Apron Apron adalah suatu daerah yang ditentukan di dalam aerodrome, dimaksudkan untuk mengakomodasi pesawat untuk keperluan menaikkan/menurunkan penumpang atau kargo, pengisian bahan bakar, parkir, atau perawatan. Luas daerah apron harus didesain sedemikian rupa sehingga mencukupi kebutuhan aerodrome pada kepadatan maksimumnya.
Aircraft stand Aircraft stand adalah daerah pada apron yang dimaksudkan untuk memarkir pesawat. Jarak minimum dari sebuah pesawat yang berada dalam aircraft stand dengan bangunan/pesawat/objek lain tidak boleh kurang dari nilai clearance yang diberikan dalam tabel berikut.
Apron a. Ukuran Apron Ukuran apron tergantung dari tipe dan besar pesawat, ruang yang dibutuhkan pesawat untuk masuk atau keluar parkir, serta ruang yang dibutuhkan pesawat untuk berputar. Secara keseluruhan apron harus dapat menunjang kelancaran lalu lintas di lapangan terbang, terutama di saat padat. b. Kekuatan Apron Tiap bagian apron harus dapat menampung lalu lintas lapangan terbang. Namun ada bagian tertentu dari apron yang bertugas menampung volume lalu-lintas terpadat serta menampung pesawat yang sedang berhenti atau bergerak pelan. Sebab itulah apron memerlukan kekuatan yang lebih besar dibandingkan runway .
c. Kemiringan Apron Kemiringan suatu apron, termasuk tempat parkir pesawat, harus dibuat sedemikian agar tidak terjadi genangan air di permukaan apron. Kemiringan di tempat parkir pesawat tidak boleh lebih dari 1%.
d. Letak Apron Jarak antara apron dengan gedung terminal atau bangunan lain pada lapangan terbang harus dibuat secukup mungkin untuk kenyaman penumpang saat melakukan pergerakan.
e. Konfigurasi Parkir Pesawat Konfigurasi parkir pesawat yang digunakan adalah Nose Out/Angle Nose Out . Konfigurasi ini memiliki kekurangan dan kelebihan
Perkiraan Luas Apron Untuk menghitung dan merrencanakan luas apron, terlebih dahulu dihitung luas satu pesawat (aircraft size) dengan rumus sebagai berikut:
Analisis Angin Penentuan orientasi arah runway dilakukan dengan menggunakan wind rose. Wind rose adalah suatu grafik yang menunjukkan distribusi kecepatan dan presentase arah angina pada suatu daerah yang digunakan untuk membantu perencana lapangan terbang dalam menentukan jumlah dan orientasi runway. Untuk membuat winrose diperlukan data-data mengenai arah dan kecepatan angina pada suatu daerah yang akurat agar data tersebut reliable untuk jangka waktu yang tidak terbatas.
Perhitungan Kebutuhan Ruang Terminal Penumpang Perhitungan Kebutuhan Dasar Ruang Terminal Kebutuhan dasar ruang terminal diperoleh dengan mengalikan jumlah penumpang waktu puncak dengan standar seperti ditunjukkan pada tabel berikut.
Untuk menentukan kebutuhan ruang dasar : 2
B(m /penumpang)
= 21,6 – 0,9lnX..............................................(2.10)
9. Hasil Analisis Lapter Obio
ANALISIS DESAIN FASILITAS SISI UDARA Pada perencanaan lapangan terbang kali ini be berapa hal yang ditetapkan adalah: 1. Perencanaan lapangan terbang menggunakan standar yang tertuang dalam Peraturan Dirjen
Perhubungan Udara Nomor KP 39 tahun 2015 tentang Standar Teknis Dan Operasi Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil – Bagian 139 (Manual Of Standard CASR – Part 139) Volume I Bandar Udara ( Aerodromes) yang mengadopsi dari standar ICAO (International Civil Aviation Organization) 2. Pesawat rencana yang ditetapkan adalah Cessna Grand Caravan Ex 3. Landasan ditetapkan berupa landasan tunggal 4. Sistem pengoperasian runway adalah non-Instrumental runway
Pesawat yang direncanakan untuk menggunakan Lapter Obio yaitu Cessna Grand Caravan Ex
9.1. PESAWAT RENCANA (STANDAR OPERASIONAL) DI LAPTER OBIO YAITU CESSNA GRAND CARAVAN EX
PESAWAT RENCANA (STANDAR OPERASIONAL) DI LAPTER OBIO YAITU CESSNA GRAND CARAVAN EX ; MEMILIKI SPESIFIKASI SEBAGAI BERIKUT;
PESAWAT RENCANA (STANDAR OPERASIONAL) DI LAPTER OBIO YAITU CESSNA GRAND CARAVAN EX ; MEMILIKI SPESIFIKASI SEBAGAI BERIKUT;
PESAWAT RENCANA (STANDAR OPERASIONAL) DI LAPTER OBIO YAITU CESSNA GRAND CARAVAN EX ; MEMILIKI SPESIFIKASI SEBAGAI BERIKUT;
PESAWAT RENCANA (STANDAR OPERASIONAL) DI LAPTER OBIO YAITU CESSNA GRAND CARAVAN EX ; MEMILIKI SPESIFIKASI SEBAGAI BERIKUT;
PESAWAT RENCANA YAITU CESSNA GRAND CARAVAN EX; Data-data karakteristik pesawat yang diperlukan dalam perencanaan sisi udara dengan pesawat rencana tersebut adalah ;
Karakteristik Pesawat Rencana Cessna Grand Caravan Ex
Twin Otter Series 400
12.67
15.77
lebar sayap (m)
15.87
19.81
tinggi ekor (m)
4.60
5.94
MTOW (kg)
3,995.00
5,670.00
ARFL (m)
658.00
366.00
clearance (m)
3.00
3.00
No.
Karakteristik
1
panjang (m)
2 3 4 5 6
Satuan
m m m kg m m
PESAWAT RENCANA YAITU CESSNA GRAND CARAVAN EX
Data-data karakteristik lokasi yang diperlukan dalam perencanaan sisi udara dengan pesawat rencana tersebut adalah ;
No.
Karakteristik
nilai
satuan
elevasi bandar 1
udara
2
suhu rata-rata
3
slope runway
59
m
27.40
C
0
%
Data angin (arah dan kecepatan); Percentage of Winds Wind Direction
4-15 mph
15-31 mph
31-47 mph
Total
N
3,4
1,2
0,3
4,9
NNE
4,6
3,1
0,1
7,8
NE
5,5
6,7
0,2
12,8
ENE
6,4
2,2
0,3
8,9
ENE
5,2
1,2
0,1
6,5
ESE
3,2
0,9
0,1
4,2
SE
5,8
0,4
0
6,2
SSE
3,1
2,4
0
5,5
S
2,5
0,5
0
3
SSW
5,1
2,7
0,2
8
SW
4,8
3,5
0,1
8,4
WSW
4,3
2,6
0,2
7,1
W
2,3
0,8
0,1
3,2
WNW
3,5
0,1
0
3,6
NW
2,8
0,3
0
3,1
NNW
1,4
2
0,2
3,6
Calms
0-4 mph Total
3,6 100
9.2.
Analisa Runway
Jika berdasarkan jenis pesawat Cessna Grand Caravan Ex yang dipilih maka didapatkan: ARFL : 658 m Code Number : 1 Code Letter : B •koreksi terhadap elevasi aerodome; Gunakan persamaan 2.1
elevasirunway * % * 7 ARFL KE ARFL 300
Dengan ARFL =658 KE=658 *7% *59300+658=667,058 diperoleh KE = 667,058m
•koreksi terhadap elevasi dan temperature ; Gunakan persamaan 2.2 KET [ KE * ( suhulokasi (15 0,0065h)) * 1%] KE
KET=[667,058 *(27,40 -(15 -0 ,0065 *59)) *1%]+667,058=752,33 diperoleh KET = 752,33 m •Koreksi terhadap elevasi,temperature dan runway slope ; Dengan persamaan 2.3
KETS [KET * slope * 10%] KET
KETS=[752,33 *0 *10%]+752,33=752,33 diperoleh KETS = 752,33 m
Untuk perbandingan perhitungan dan pemilihan antara runway rencana untuk Pesawat Cessna Grand Caravan Ex dan Twin Otter Series 400 ayitu;
Panjang Runway No .
Analisa Runway
1
KE
667.06
371.04
m
2
KET
752.33
418.47
m
3
KETS
752.33
418.47
m
760.00
450.00
m
Panjang Runway
Cessna Grand Caravan Ex
Twin Otter Series 400
Satuan
Berdasarkan tabel di atas, maka diambilah panjang runway yang terbesar yaitu 760 meter. Hal ini bertujuan untuk memperbanyak jenis pesawat perintis yang bisa take off dan landing di Distrik Obio Kabupaten Yahukimo Provinsi Papua. Maka selanjutnya komponen lapangan terbangnya dihitung berdasarkan jenis pesawat Cessna Grand Caravan Ex.
9.3 Lebar runway Lebar runway adalah 18 m untuk kode aircraft 1B 9.4 Runway Shoulder Tidak memerlukan runway shoulder karena runway shoulder hanya untuk code letter D atau E 9.5 Runway Strip Panjang runway strip adalah 30 m dengan lebar minimum 75 m.
9.6 Runway End Safety Area (RESA) Untuk kepentingan ekonomis karena bandara ini masih sangat kecil penggunaannya dan pesawat yang beroperasi belum banyak maka tidak dilakukan perhitungan RESA 9.7 Stopway Untuk kepentingan ekonomis dan belum banyaknya penerbangan maka pada studi ini stopway tidak dilakukan perhitungan. Area yang difungsikan seperti stopway adalah menggunakan area runway strip 9.8 Clearway Untuk kepentingan ekonomis dan belum banyaknya penerbangan maka pada studi ini stopway tidak dilakukan perhitungan. Area yang difungsikan seperti clearway adalah menggunakan area runway strip
9.9 Declared Distance Declared distance terdiri dari komponen-komponen : a. Take-Off Run Available (TORA). Panjang TORA sama dengan panjang runway = 760 m b. Take-Off Distance Available (TODA) Panjang TODA. TODA = TORA + clearway/runway strip = 760 + 30 = 790 m c. Accelerate Stop Distance Available (ASDA). ASDA = TORA + stopway = 760 m d. Landing Distance Available (LDA). Panjang LDA sama dengan TORA = 760 m
9.10 Take-off Distance Kondisi take-off distance : a. Critical Engine Inoperative Take-off distance = 1,5 x TORA = 1,5 x 760 = 1140 m b. All Engine Operating Take-off distance = 1,15 x ASDA = 1,15 x 820 = 874 m
9.11. Taxiway 1. Lebar Taxiway Lebar taxiway untuk code letter 1B adalah 10,5 m 2. Tikungan pada Taxiway Besarnya clearence distance untuk code letter 1B adalah 2,25 m.
3. Kemiringan Taxiway - Kemiringan memanjang (longitudinal slope) untuk code letter 1B adalah 3%. - Kemiringan melintang (transverse slope) untuk code letter 1B adalah 2%. 4. Taxiway Shoulder Untuk code letter 1B tidak memiliki taxiway shoulder 5. Taxiway Strip Berdasarkan code letter 1B lebar taxiway strip adalah 39 m. 6. Jarak antara taxiway dengan objek-objek lain - Jarak antara apron taxiway center line dengan taxiway center line untuk code letter 1B adalah 31,5 m. - Jarak antar taxiway center line dengan objek untuk code letter 1B adalah 19,5 m. - Jarak antara apron taxiway center line dengan objek untuk code letter 1B adalah 19,5 m. - Jarak antara aircraft taxiland center line dengan objek untuk code letter 1B adalah 16,5 m. - Jarak antara taxiway center line dengan runway center line berdasarkan untuk code letter 1B dengan noninstrument runway adalah 42 m. 7. Holding Bay Karena hanya ada satu penerbangan setiap 3 hari sekali maka tidak diperlukan holding bay.
9.12.
Analisa Apron
Perencanaan apron harus memenuhi ketentuan teknis : • Kemiringan (slope) • Jarak lebar antara pesawat yang sedang parkir dengan bangunan terdekat dengan pesawat lain yang sedang parker dan benda lainnya. Posisi parkir pesawat pada apron yang sering digunakan oleh pesawat udara : --> Sejajar ; Nise in ; Nose out ; Angled nose in ; Angled nose out Maka hasil Clearence air craft berdasarkan code letter 1B tidak kurang dari 3 m.
Perhitungan Jumlah Pintu dan Pesawat pada Terminal untuk menghitung jumlah pintu gerbang di apron, digunakan data sebagai berikut: a. Jumlah hari dalam 1 tahun = 365 hari b. operasi pesawat = 1 pesawat/3 hari c. Volume jam puncak (V) = 1 pesawat d. Waktu okupansi (T) = 1 jam e. Faktor penggunaan (μ) = 0,8 f. Annual Traffic = 122 (pesawat/tahun)
Untuk menghitung dan merrencanakan luas apron, terlebih dahulu di
L AZ L * D 18,67 * 21,87 408,31m 2 di mana L = length of aircraft + 2clearance = 12,67 + 2(3) = 18,67 D = wingspan + 2clearance = 15,87 + 2(3) = 21,87
Luas apron dihitung dengan persamaan: L
V
* L
1* 408 31 408 31m
2
9.13
Analisis Angin
Dengan menggunakan wind rose ditentukan arah runway. Kemudian dihitung usability faktor untuk tiap orientasi arah runway
ARAH
CALM
4 - 15 mph
15 - 31 mph
31 - 47 mph
USABILITY FACTOR
0-18 1-19 2-20 3-21 4-22 5-23 6-24 7-25 8-26 9-27 10-28 11-29 12-30 13-31 14-32 15-33 16-34 17-35
3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60 3,60
63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90 63,90
25,58 25,87 26,18 26,32 26,53 26,71 26,83 26,54 25,30 24,00 22,70 21,75 21,25 21,26 21,97 23,33 24,53 25,08
0,84 0,80 0,76 0,76 0,81 0,73 0,66 0,63 0,72 0,84 0,86 0,86 0,86 0,86 0,83 0,76 1,04 0,84
93,92 94,17 94,44 94,58 94,85 94,94 94,99 94,67 93,52 92,34 91,05 90,11 89,61 89,62 90,30 91,59 93,08 93,43
USABILITY MAKSIMUM
94,99
Wind Rose Analist
9.14
KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan)
Dimensi dan kemiringan takeoff climb untuk code number 1B
Dimensi dan kemiringan takeoff climb untuk code number 1B
Code Surface and dimensions
Number 1
TAKE OFF CLIMB length of inner edge (m)
Panjang sisi bagian dalam(m)
180
jarak dari ujung runway(m)
60
divergence (tiap sisi)(%)
12,5
lebar akhir (m)
1200
panjang (m)
15000
60
distance from runway end
30
divergence (each side) (%)
10
final width (m)
380
length (m)
1600
slope (%)
5
slope (%)
2
Runway Classification Surface and dimensions
Dimensi KKOP untuk code number 1B
Non-pecision approach code number 1,2
1
Runway Classification
2 Surface and dimensions
CONICAL slope
5
height (m)
60
INNER Horizontal
Non-pecision approach code number 1,2
1
2
second section
height (m)
45
length (m)
-
radius (m)
3500
slope (%)
-
INNER APPROACH
horizontal section
width (m)
-
length (m)
-
distance from threshold (m)
-
total length (m)
-
length (m)
-
TRANSITIONAL
slope (%)
-
slope (%)
APPROACH
20
INNER TRASITIONAL
length of inner edge(m)
150
slope (%)
distance from threshold(m)
60
BALKED LANDING SURFACE
divergence (each side)(%)
15
length of inner edge (m)
-
distance from threshold (m)
-
divergence (each side) (%)
-
fisrt section length (m)
2500
-
10. Hasil Desain
DESAIN RUNWAY
DESAIN APRON DESAIN TAXIWAY
DESAIN SALURAN DRAINASE & PAGAR
11. Rencana Anggaran Biaya (RAB) Lapter Obio di Kab.Yahukimo
11. Rencana Anggaran Biaya (RAB) Lapter Obio di Kab.Yahukimo REKAPITULASI ENGINEERING ESTIMATE PEMBANGUNAN BANDAR UDARA OBIO KABUPATEN YAHUKIMO
N0
A. I II III a. b. c. IV V VI VII VIII
URAIAN
TOTAL
FA SI LI T A S SI SI U DA RA PEKERJAAN PERSI APAN PEKERJAAN PENY IAPAN LAHAN PEKERJAAN KONSTRUKSI LANDASAN PACU TAXIWAY APRON MARKING RW/TW/APRON PEKERJAAN GALI AN DAN TI MBUNAN PEMBUATAN DRAI NASE BANDARA PEMBUATAN PAGAR BANDARA FASILITAS KOMUNIKASI PENERBANGAN
20,452,063,705.00 337,240,194.28 16,383,522,410.85 251,334,498.14 501,259,631.96 496,664,202.47 21,639,953,290.38 37,997,440,145.14 1,093,032,075.86 511,600,000.00
JUMLAH
99,664,110,154.07
PPN 10 %
9,966,411,015.41
TOTAL
109,630,521,169.48
DIBULATKAN
109,630,500,000.00
RENCANA ANGGARAN BIAYA Pembangunan Bandar Udara Obio Kabupaten Yahukimo
N0
A.
URAIAN
SAT
VOLUME
HARGA SATUAN
JUMLAH
TOTAL
RUPIAH
TOTAL
FASILITAS SISI UDARA 20,452,063,705.00
I
PEKERJAAN PERSIAPAN
1
Direksi keet ( 6 X 8 ) m2
m2
48.00
3,548,671.64
170,336,238.75
2
Gudang material ( 6 x 10 ) m2
m2
60.00
3,548,671.64
212,920,298.44
3
Barak Pekerja ( 6 X 12 ) m2
m2
72.00
3,548,671.64
255,504,358.13
4
Bangunan MCK ( 6 X 2 ) m2
m2
12.00
3,548,671.64
42,584,059.69
5
Papan nama proyek
ls
1.00
1,000,000.00
1,000,000.00
6
Biaya Air Kerja
ls
1.00
90,000,000.00
90,000,000.00
7
Administrsi dan Dokumentasi
ls
1.00
60,000,000.00
60,000,000.00
8
Mobilisasi
ls
1.00 19,619,718,750.00
19,619,718,750.00
II
PEKERJAAN PENYIAPAN LAHAN
1
Pekerjaan Land Clearing
337,240,194.28 m2
19,164.50
17,597.13
337,240,194.28
RENCANA ANGGARAN BIAYA Pembangunan Bandar Udara Obio Kabupaten Yahukimo N0 A.
URAIAN
SAT
VOLUME
HARGA SATUAN
JUMLAH
TOTAL
RUPIAH
TOTAL
FASILITAS SISI UDARA
III
PEKERJAAN KONSTRUKSI
a
LANDASAN PACU
1
Pengukuran
m2
18,240.00
5,564.75
101,500,967.04
2
Sub Base t = 30,0 cm CBR = 25%
m3
4,104.00
971,349.18
3,986,417,051.03
3
Base Course t = 10 cm CBR = 80%
m3
1,368.00
901,311.27
1,232,993,811.10
4
Prime Coat 2,5 kg/m2
m2
13,680.00
329,490.65
4,507,432,081.01
5
Lapis Penetrasi t = 8,0 cm
m3
1,094.40
1,815,907.64
1,987,329,321.59
6
Taek Coat 1,5 kg/m2
m2
13,680.00
197,694.39
2,704,459,248.61
7
Asphal Kolakan t = 8 cm
m3
1,094.40
1,702,658.93
1,863,389,930.47
16,383,522,410.85
RENCANA ANGGARAN BIAYA Pembangunan Bandar Udara Obio Kabupaten Yahukimo
N0
A.
URAIAN
SAT
VOLUME
HARGA SATUAN
JUMLAH
TOTAL
RUPIAH
TOTAL
FASILITAS SISI UDARA
III
PEKERJAAN KONSTRUKSI
B
TAXIWAY
1
Pengukuran
m2
250.00
5,564.75
1,391,186.50
2
Sub Base t = 30,0 cm CBR = 25%
m3
63.00
971,349.18
61,194,998.59
3
Base Course t = 10 cm CBR = 80%
m3
21.00
901,311.27
18,927,536.57
4
Prime Coat 2,5 kg/m2
m2
210.00
329,490.65
69,193,036.33
5
Lapis Penetrasi t = 8,0 cm
m3
16.80
1,815,907.64
30,507,248.36
6
Taek Coat 1,5 kg/m2
m2
210.00
197,694.39
41,515,821.80
7
Asphal Kolakan t = 8 cm
m3
16.80
1,702,658.93
28,604,669.99
251,334,498.14
RENCANA ANGGARAN BIAYA Pembangunan Bandar Udara Obio Kabupaten Yahukimo
N0
A.
URAIAN
SAT
VOLUME
HARGA SATUAN
JUMLAH
TOTAL
RUPIAH
TOTAL
FASILITAS SISI UDARA
III
PEKERJAAN KONSTRUKSI
C
APRON
1
Pengukuran
m2
674.50
5,564.75
3,753,421.18
2
Sub Base t = 30,0 cm CBR = 25%
m3
125.40
971,349.18
121,807,187.67
3
Base Course t = 10 cm CBR = 80%
m3
41.80
901,311.27
37,674,810.89
4
Prime Coat 2,5 kg/m2
m2
418.00
329,490.65
137,727,091.36
5
Lapis Penetrasi t = 8,0 cm
m3
33.44
1,815,907.64
60,723,951.49
6
Taek Coat 1,5 kg/m2
m2
418.00
197,694.39
82,636,254.82
7
Asphal Kolakan t = 8 cm
m3
33.44
1,702,658.93
56,936,914.54
501,259,631.96
RENCANA ANGGARAN BIAYA Pembangunan Bandar Udara Obio Kabupaten Yahukimo
N0
A.
URAIAN
SAT
VOLUME
HARGA SATUAN
JUMLAH
TOTAL
RUPIAH
TOTAL
FASILITAS SISI UDARA
IV MARKING RW/TW/APRON RW/TW/APRON
496,664,202.47
1
Apron Edge Line Marking
m2
85.00
1,003,362.03
85,285,772.14
2
Apron Lead - In / out Marking
m2
85.00
1,003,362.03
85,285,772.14
3
Exit Guide Line Marking
m2
85.00
1,003,362.03
85,285,772.14
4
R/W Holding Position Marking
m2
60.00
1,003,362.03
60,201,721.51
5
Runway side stripe Marking
m2
60.00
1,003,362.03
60,201,721.51
6
Runway Center Line Marking
m2
80.00
1,003,362.03
80,268,962.02
7
Thereshold Marking
m2
40.00
1,003,362.03
40,134,481.01
RENCANA ANGGARAN BIAYA Pembangunan Bandar Udara Obio Kabupaten Yahukimo N0
URAIAN
SAT
VOLUME
HARGA SATUAN
JUMLAH
TOTAL
RUPIAH
TOTAL
A.
FASILITAS SISI UDARA
V
PEKERJAAN GALIAN DAN TIMBUNAN
1
Pekerjaan Galian Tanah
m3
3139.04
124,504.36
390,823,676.08
2
Pekerjaan Urugan Pilihan
m3
6276.85
3,385,319.57 3,385,319.57
21,249,129,614.29 21,249,129,614.29
21,639,953,290.38
VI PEMBUATAN DRAINASE BANDARA 1
Drainase
37,997,440,145.14
- Pasangan Batu
m3
1744.35
21,564,296.83
37,615,732,932.65 37,615,732,932. 65
- Pasir Urug
m3
107.37
2,878,000.00
309,010,860.00
- Urugan Tanah
m3
21.47
3,385,319.57
72,696,352.49
RENCANA ANGGARAN BIAYA Pembangunan Bandar Udara Obio Kabupaten Yahukimo N0 A.
URAIAN
SAT
VOLUME
HARGA SATUAN
JUMLAH
TOTAL
RUPIAH
TOTAL
FASILITAS SISI UDARA
VII PEMBUATAN PAGAR BANDARA BANDARA 1
1,093,032,075.86
Pasang Tiang Pagar Tipe A
unit
4.00
14,578,635.47
58,314,541.89
Pasang Tiang Pagar Tipe B
unit
4.00
8,748,867.21 8,748,867.21
34,995,468.83 34,995,468.83
Pasang Panel BRC (1.946 m')
unit
4.00
2,780,431.44
11,121,725.74
m'
1946.00
414,285.76
806,200,097.96
Pasang Gawang Pintu Gerbang
unit
4.00
26,114,616.31
104,458,465.25
Pasang Pintu Gerbang
unit
2.00
38,970,888.09
77,941,776.18
Pasang Kawat Duri
SUB TOTAL
A
99,152,510,154.07
RENCANA ANGGARAN BIAYA Pembangunan Bandar Udara Obio Kabupaten Yahukimo
N0
URAIAN
SAT
VOLUME TOTAL
B.
HARGA SATUAN RUPIAH
JUMLAH TOTAL
FASILITAS SISI DARAT
VIII FASILITAS KOMUNIKASI PENERBANGAN VHF A/G PORTABLE
SUB TOTAL
B
set
1 511,600,000.00
511,600,000.00
511,600,000.00
RENCANA ANGGARAN BIAYA Pembangunan Bandar Udara Obio Kabupaten Yahukimo
N0
URAIAN
SAT
VOLUME TOTAL
A.
HARGA SATUAN RUPIAH
JUMLAH TOTAL
FASILITAS SISI UDARA 99,152,510,154.07
B.
FASILITAS SISI DARAT
511,600,000.00
99,664,110,154.07 JUMLAH (A + B )
9,966,411,015.41
PPN 10 %
109,630,521,169.48
TOTAL
109,630,500,000.00
DIBULATKAN
