TECNOLOGÍAS BÁSICAS DE CONVERSIÓN VEHICULAR A GNC La conversión a GNC de vehículos originalmente propulsados a nafta, se ha desarrollado en Argentina cumpliendo normativa aceptada mundialmente, por lo que el equipamiento correspondiente es exportable a todos los países que han introducido gas natural en la propulsión vehicular de los cinco continentes..
Tal equipamiento está actualizado siguiendo la evolución de la tecnología introducida por la industria automotor, lo que permite que todo el universo de vehículos prácticamente sea convertible a GNC.
OPCIÓN A SISTEMAS DE COMBUSTIBLE GNC ASPIRADO Y DE LAZO ABIERTO (También denominados de primera y segunda generación)
Primera generación de conversión a GNC es la que se utilizó y permitió la conversión a GNC al inicio del Programa Nacional de Sustitución de Combustibles Líquidos abarcando a los vehículos con carburador y encendido con platinos y bobina de ignición.
Se introducía la mezcla de gas/aire en la proporción definida mecánicamente, mediante un dispositivo auxiliar mezclador colocado en la entrada de aire al motor.
Se sigue utilizando en vehículos con carburador (Ford Falcon, Fiat Uno, Peugeot 404, Peugeot 504, Peugeot 505, Renault 9, Renault 12, Renault 18, etc.)
Al aparecer los vehículos que sustituyeron la alimentación de combustible al motor con carburador por el sistema de inyección, la tecnología GNC introdujo dispositivos electrónicos que emulan o sea imitan las señales que envían a la computadora del vehículo, los componentes del sistema de inyección de combustible nafta (inyectores, sensores, etc.).
A la tecnología descripta para los primeros sistemas de inyección, se la denomina tecnología de lazo abierto o de segunda generación, compatible con el avance de la industria automotriz.
OPCIÓN B SISTEMA DE COMBUSTIBLE GNC DE LAZO CERRADO
(También denominado de tercera generación)
Este sistema se diferencia del sistema de lazo abierto de modo tal que los sensores del motor actúan sobre el control electrónico del equipo de gas, que a su vez acciona un motor de “paso a paso” que dosifica electrónicamente el gas que necesita el motor de acuerdo con el requerimiento de marcha para un óptimo funcionamiento.
La tendencia es el uso de esta tecnología en una gran cantidad de modelos de vehículos, acompañando el avance general de diseño de los vehículos con electrónica adecuada.
OPCIÓN C SISTEMA DE COMBUSTIBLE GNC DE INYECCIÓN SECUENCIAL (También denominado de Cuarta o Quinta Generación)
Es el sistema de mayor avance tecnológico y su funcionamiento es similar al del sistema de inyección secuencial de combustible nafta del vehículo a convertir. El regulador entrega gas a alta presión y se inyecta a cada cilindro en forma secuencial, tal como ocurre con la nafta. El funcionamiento es controlado por la computadora del vehículo que genera las señales de inyección y por una computadora propia del equipo de gas que las interpreta para comandar la inyección de gas. De este modo el funcionamiento del vehículo es igual en gas que en nafta. Este sistema es el que utilizan las fábricas automotrices para sus vehículos a gas originales y está disponible en los talleres de conversión que le indicará al potencial usuario, el respectivo Productor de Equipos Completos que debe ser consultado expresamente en cada caso.
La tendencia es la aplicación de esta tecnología en modelos de vehículo a partir de modelos 2008 e incluso de algunos modelos anteriores, que tienen ya un avanzado diseño de electrónica de gran rendimiento.
Bienvenido al sitio Guía de Ayuda al Usuario Futuro de GNC Estimado futuro usuario de GNC: El propósito de este sitio es dar respuesta al usuario de automotor que al llegar aquí ya conoce qué es el GNC y desea convertir su vehículo: • Por ser de público conocimiento que es un combustible que ha logrado insertarse en la matriz energética de Argentina con una participación que ya alcanza a 1.500.000 vehículos o sea el 20% de la población vehicular, alimentada por 1500 estaciones de carga que anualmente despachan 3.000.000.000 de m3 de GNC equivalentes a unos 3,3 mil millones de litros de nafta.
• También conoce que Argentina es el país más desarrollado del mundo en esta materia, con una industria que abarca todos los segmentos del equipamiento y que es el mayor exportador que se ha ubicado prestigiosamente en los cinco continentes. Si ha decidido ya convertir su vehículo a GNC, pensamos que busca posiblemente obtener respuesta a las preguntas más frecuentes haciendo click aquí. Si además desea ampliar su conocimiento básico del GNC más allá de la percepción anterior, le sugerimos que acceda al sitio de la Cámara Argentina del Gas Natural Comprimido, ingresando al ABC del GNC haciendo click aquí. Es útil para el futuro usuario de GNC conocer el archivo ConsultaGNC.doc
Galería de fotos de conversiones (Hacer click para ver más grande):
El equipo de GNC Si estás leyendo esto, probablemente tengas un equipo de Gas Natural Comprimido (en adelante, GNC) instalado en tu auto. Puede que no te interese demasiado el saber como funciona, siempre y cuando funcione bien. Necesitás arrancar tu auto y utilizarlo. Pero también puede que no funcione todo lo bien que deseás, e incluso peor que lo que tu paciencia permite soportar, o directamente que sea imposible de utilizar. El mecánico no logra dar en la tecla. Cambiás de mecánico y sólo conseguís respuestas vagas, no soluciones. Quizá solucionen uno de los problemas, pero aparezcan otros nuevos. Bien, es el momento de conocer un poco acerca del equipo de GNC, para poder buscar las soluciones por tu cuenta y a la par, adquirir conocimientos que nunca están de más.
¿Cuánto conocés de un motor? Para empezar, consideremos que esta lectura te resultará mucho más comprensible si estás familiarizado con el funcionamiento y las partes de un motor convencional de 4 tiempos o ciclo Otto. Salvo contadas excepciones, todos los autos nafteros que hayas conocido, conducido o poseído, tienen ese tipo de motor. Más o menos potente, de mayor o menor rendimiento, pero el mismo tipo de motor al fin. Podés buscar información en Google, Wikipedia, etc. La información al respecto es muy abundante. Superada esa salvedad, vamos a ver un panorama de los distintos tipos de equipos de GNC, sus partes constituyentes y como fue evolucionando la tecnología aplicada al GNC con el tiempo.
Partes de un equipo de GNC Un equipo de GNC consta de: • • • •
Un sistema de almacenamiento, un sistema de regulación de presión, el sistema de provisión de gas al motor y, en función de la clase o “generación” a la que el equipo pertenezca, un posible sistema electrónico.
Los marcados en negrita son comunes a todas las generaciones de equipos, aunque no necesariamente similares en forma y principio de funcionamiento, pero todos los equipos constan de ellos. Sistema de almacenamiento, se ha mantenido desde el principio hasta el presente, con muy pocas variaciones. Consta de al menos un cilindro o tubo de acero (acá iría el link del post de albrein del video de como se fabrican los tubos, muy bueno!) capaz de contener el GNC a una presión de hasta 200 bar, presión equivalente a estar a unos 197 metros bajo el agua. Las variaciones sufridas a lo largo del tiempo han sido orientadas a una mayor seguridad y no fueron sobre el cilindro en si, sino en su válvula de salida. Antes era una válvula simple, en la actualidad es una válvula con control de sobreflujo, que impide que en caso de accidente, el gas contenido en el tubo se fugue descontroladamente. El gas llega al sistema de regulación de presión a través de una cañería de alta presión, llamada caño bundig, también bundi o bundy.
Sistema de regulación de presión, consta principalmente de un reductor de presión. Son un sistema de etapas contenidas en una sola pieza, que mediante unos diafragmas y resortes, reducen la presión del gas contenido en el tubo, a fin de que el motor pueda aspirar el gas a medida que lo necesite, o en el caso de equipos más modernos, el gas pueda ser inyectado directamente en la admisión mediante un sistema de inyectores. Sistema de provisión de gas al motor es el conjunto de partes mediante las cuales, de una forma u otra, se prepara la mezcla gas-aire para que el motor la aspire y la queme. Por nuestros conocimientos anteriores, sabemos que cuando el ciclo de admisión comienza, el pistón baja produciendo un vacío dentro del cilindro. Ese vacío es llenado por la mezcla combustible-aire que entra por la válvula de admisión. El combustible, gas natural en nuestro caso, tiene varias formas de mezclarse con el aire. Antiguamente, las conversiones se realizaban fundamentalmente sobre motores alimentados por carburador. Un método muy difundido a pesar de ser arcaico y dañino, era utilizar el mismo sistema de estrechamiento del paso de aire del carburador, el tubo de venturi original, para insertar allí el extremo de la manguera de gas que salía del reductor de presión: una punta de bronce roscada, llamada en la jerga “pico inyector”, y de esa forma, el aire aspirado por la admisión, al pasar por el venturi del carburador, arrastraba gas y formaba la mezcla. El método era sumamente nocivo para el carburador, dado que destruía la geometría del venturi y el funcionamiento a nafta se veía afectado. (link al pikacho) Para evitar esto, se introdujo un elemento que produce el mismo efecto que el venturi de un carburador: el mezclador. Consistía basicamente en un cuerpo metálico, con un efecto venturi más o menos logrado según la prolijidad del fabricante. Luego, a la mitad de la altura de la pieza, se hallaba la entrada de gas. El mezclador se inserta en la admisión, antes del carburador, ya sea en la manguera principal de admisión o adaptado al filtro de aire. El aire entra, aumenta su velocidad y baja su presión al encontrar un estrechamiento del paso en el mezclador, y arrastra gas para formar la mezcla. El mezclador también se hizo imprescindible en el caso de la conversión (excepto en equipos de quinta generación, ya veremos) de motores a inyección electrónica, debido a que éstos no tienen un carburador en donde insertar el “pico”. (en este párrafo, link al mezclador, imagen, etc) Los equipos más modernos, de quinta generación, no se valen del vacío del motor, sino que inyectan gas a presión positiva, no esperan a que el motor lo aspire. En este caso, el sistema que introduce el gas al motor, no es por vacío sino al contrario, por presión positiva. (fotito e rampa iny) El sistema electrónico, podía ser muy básico, fundamentalmente en equipos más antiguos, o mucho más complejo. Son partes que a medida que aparecían motores más modernos, van haciéndose necesarias para su correcto funcionamiento. Veamos entonces, un panorama de las diferentes generaciones de equipos.
Equipos de primera generación
El uso de GNC en Argentina data de 1983, cuando ante la disponibilidad del gas natural como recurso abundante, y los altos precios del petróleo y sus combustibles derivados, se dispuso que se comenzara a utilizar GNC como combustible para vehículos previamente convertidos para ese efecto. La característica de los equipos de primera generación era que su reductor de presión funcionaba sólo si en el múltiple de admisión había vacío. Un reductor debe tener un mecanismo que cierre el paso de gas una vez que el motor se ha detenido (aquí podría ir el link al funcionamiento del reductor). De otra forma, aunque el motor estando detenido no hace aspiración, el gas lentamente fugaría desde el reductor hacia la admisión, con el peligro que ello conllevaría. Entonces, los reductores de los equipos de GNC de primera generación tenían en común entre si el hecho de que se valían de una manguera con conexión al múltiple de admisión, la cual transmitía el vacío el múltiple hacia un diafragma que habilitaba el paso de gas desde la segunda hacia la tercera y última etapa del reductor, de donde es aspirado por el motor a través del sistema de aspiración, el “pico” o el mezclador ubicados en alguna parte de la admisión. Si había vacío(*), el reductor estaba en funcionamiento, suministrando gas al motor a medida que éste aspirase. Si no había vacío, por ende el motor detenido, el gas no pasaba de la segunda a la tercera etapa y si no había un problema ajeno, el reductor contenía la salida de gas hasta una nueva puesta en marcha del vehículo. (*) Me refiero con “vacío” a una presión relativa menor a la atmosférica Otros modelos posteriores incorporaron el llamado “cebado” (no confundir con el cebador del carburador, son cosas diferentes). (lo que sigue aquí en marrón, puede obviarse y decir simplemente “para facilitar el arranque”) Sucede que una vez detenido el motor, sabemos que el diafragma de corte entre la segunda y tercera etapa, deja de ser empujado por el vacío de la admisión. El poco gas remanente en la tercera etapa permanece ahí, pero lentamente se va disipando y a las pocas horas se pierde totalmente. Sucede entonces, que en el próximo arranque del motor, hay una demora hasta que el gas llega a la admisión, por lo cual el burro de arranque debe hacer girar muchas vueltas al motor y el arranque se dificulta. Los reductores comenzaron a incorporar una electroválvula que movía el diafragma de paso, a voluntad del conductor, mediante un interruptor llamado “botón de cebado”. En otros modelos, el cebado también movía el diafragma de tercera etapa, facilitando salida de gas hacia la admisión. Sabiendo que el vehículo estuvo detenido, por ejemplo durante la noche, al día siguiente el conductor pulsaba el botón de cebado unos momentos, permitiendo que el gas llene la tercera etapa y parte de la admisión, facilitando el arranque. La electrónica utilizada en estos equipos no era tal, sino electromecánica. La llave conmutadora, o selectora de combustibles, era una simple llave de contactos que incluía, según marca y/o modelo del reductor, el botón de cebado. Podría haber una electroválvula cortando la manguera de vacío o bien un corte sobre la cañería desde el tubo hasta el reductor, llamada cañería de alta presión. Si se deseaba utilizar nafta como combustible, se movía la tecla/perilla hacia la posición de nafta. Por uno u otro método, se anulaba el paso de gas, mientras que la electroválvula de corte de nafta se abría, permitiendo a la nafta ingresar nuevamente al carburador. Imagen de una llave conmutadora para reductores aspirados (1era generación) Para la época en que los equipos de primera generación eran utilizados, no era común que hubiese disponibilidad de electrónica accesoria, por ejemplo variadores de avance de encendido, limitándose la instalación a lo básico indispensable.
Equipos de segunda generación En la segunda generación, el sistema de corte de gas pasaba a ser comandado por un sensor electrónico de pulsos de encendido en la llave conmutadora. Un motor de ciclo Otto en funcionamiento, genera pulsos de alta tensión a fin de que una chispa se produzca entre los electrodos de las bujías. Al haber pulsos, el sensor entiende que el motor está en funcionamiento y habilita la salida de gas, activando una electroválvula que habilita el paso de gas desde la segunda a la tercera etapa. Al detenerse el motor, los pulsos no continuan y la electroválvula vuelve a cerrarse. Esto es un método más efectivo que el de los reductores “aspirados” de la primera generación. Además, automatiza el cebado, dado que al poner en contacto el motor, la llave conmutadora habilita unos segundos de salida de gas con el motor detenido, sin necesidad de hacerlo manualmente. La electrónica de la conmutadora también pasa a controlar el pasaje automático de nafta a gas, en el arranque de los vehículos alimentados por inyección electrónica de combustible. Además de la electrónica indispensable de la llave conmutadora, paralelamente al desarrollo de estos equipos comenzó la utilización de electrónica aplicada a perfeccionar el rendimiento y compatibilizar la instalación con los componentes originales del automóvil, como los variadores de avance, emuladores de inyectores, emuladores de sonda lambda, chips de sustitución para ECUs, etc, electrónica necesaria para adaptar el equipo de GNC a automóviles con computadora (ECU) e inyección electrónica, que a mediados de los 90’ sustituyeron a la clásica alimentación por carburador.
Equipos de tercera generación Aprendimos que los equipos de primera y segunda generación proveen gas al motor desde la tercera etapa de un reductor de presión. El caudal que el motor aspira es efectivamente, proporcional a la aspiración del motor, y esa aspiración es proporcional al régimen de rpm al cual esté funcionando el motor. Si fuese directamente proporcional, habría idealidad en la mezcla, ya que el motor aspiraría estrictamente lo necesario a medida que aumenta o baja de régimen. Como la proporción no es lineal, en primera y segunda generación hay una restricción de caudal en la manguera que lleva el gas a la admisión, en la forma de un tornillo registrable. Más roscado o cerrado está el tornillo, más restringido está el paso de gas. Esto corrige la mezcla a parámetros aceptables, aunque a veces bastante lejanos de lo ideal. Puede que a bajas rpm el motor ande bien, mientras que a un régimen más alto la mezcla se empobrezca, con los consiguientes perjuicios para el motor. O puede suceder lo contrario, que a altas rpm la mezcla es buena, pero a bajas es demasiado rica y el vehículo sufre de bajo rendimiento en aceleración. Este sistema se denomina de “lazo abierto” (foto de un registro de alta clásico) La tercera generación es aquella que incorpora un corrector automático de la mezcla, constituido por un motor paso a paso que mueve el registro y un módulo electrónico encargado de comadar ese motor. El módulo recibe señal de la sonda de oxígeno o sonda lambda del vehículo, cerrando o abriendo el paso de acuerdo a la composición de los gases de escape que informa la sonda lambda. Los motores a inyección electrónica incorporan una sonda lambda en su enorme mayoría, aunque también es posible adaptar una fácilmente a un motor alimentado a carburador. Este sistema se denomina de “lazo cerrado”, porque hay un “cierre” en el esquema de flujo de datos que registran los sensores. (foto de un lazo cerrado, pap y modulo)
Equipos de cuarta generación
La cuarta generación fue un proyecto. Consistía en una inyección de GNC, en vez de una aspiración del mismo. Tal como una inyección electrónica de nafta, consistía en una ECU, una rampa de inyectores de gas, varios sensores y un reductor de presión, diferente a los de generaciones anterioreres. Se le llamó también “inyección standalone”. Si bien este proyecto fue desarrollado, se vio inmediatamente que era más práctico hacerlo de otra forma y quedó abandonado. Por falta de información, en algunos talleres confunden a la tercera o a la quinta generación, con la cuarta. Aquí comienza a aplicarse el concepto de “presión positiva”, dado que la inyección es a presión mayor a la atmosférica, al contrario de un reductor de generaciones anteriores, cuya tercera etapa está a presión prácticamente atmosférica.
Equipos de quinta generación Al igual que con la cuarta generación, es una inyección electrónica de gas. La diferencia radica en que no se agrega una ECU nueva, sino una serie de “traductores” de información para que el equipo trabaje con las lecturas de los sensores originales del motor. Una inyección electrónica funciona, de forma resumida, en base a lecturas de sensores. Por ejemplo, la sonda lambda en un sensor de oxígeno de gases de escape. La ECU recibe el valor de sonda lambda. Si considera que hay mucho oxígeno, la mezcla es pobre y corrige aumentando el monto de inyección de combustible. Por el contrario, si hay poco oxígeno, la mezcla es rica y la ECU indica a los inyectores un monto menor. Luego hay otros sensores, como temperatura de aire, presión en el múltiple de admisión (MAP), etc. La quinta generación hace uso de esas lecturas, traduciendo lo que la ECU original le dicta a los inyectores de nafta, para activar los inyectores de gas. Los inyectores de nafta están desactivados mientras el equipo funciona a gas, pero una emulación le hace creer a la ECU que están activos. De esta forma, la ECU no informa errores y sigue interpretando las lecturas de los sensores y enviando pulsos a los inyectores. Esos pulsos son interpretados por la electrónica del equipo de quinta generación, y utilizados para inyectar gas. (foto de rampa, etc, de quinta, también link al artículo de 5ta gen. más profundo del moler) La quinta generación es el último desarrollo en equipos de GNC. Soluciona muchos problemas de conversión en automóviles nuevos, que dada la gran cantidad de sensores que incorporan, se hacía cada vez más difícil lograr una correcta emulación al instalar equipos de generación más antigua.
NOTICIAS SOBRE GNC Buscan fomentar las conversiones de GNC a través de facturas de gas residencial Facundo Borrego // surtidores.com.ar .Una vez más la Cámara Argentina de GNC fomenta las conversiones del combustible, pero ahora trata de ampliar el espectro mediante un texto pro GNC en las facturas de gas residencial. Así cada vez que los usuarios peguen la boleta en la heladera, podrán leer las ventajas del equipamiento Las boletas contendrán un mensaje orientado a promover conversiones de vehículos a GNC. La Cámara Argentina de GNC (CAGNC) se reunió con empresas distribuidoras de gas para seguir fomentando el sistema de conversión al combustible gaseoso. Allí se marcaron los parámetros para que una empresa distribuidora incluya un texto pro GNC en el folleto adjunto al envío de las facturaciones de gas. Además se continúa fogoneando los sistemas para el transporte pesado, opción que una empresa número uno en lácteos piensa implementar. Se trata de un mensaje totalmente orientado a promover conversiones de vehículos y difundir la conexión de las páginas web de las Cámaras, aprovechando así fuentes de información suplementaria para los probables interesados en saber más. Esto se enmarca en una tarea constante de la CAGNC que comenzó a principios de año y tuvo su beneficio en la gran cantidad de conversiones que se percibieron desde marzo, duplicando las cifras del año pasado. Por otra parte se continúan promocionando los equipos de quinta generación, esta vez en zonas de mayor poder adquisitivo y donde existe un parque automotor de alta gamma. La promoción se realizará en talleres de San Isidro y Martínez por ejemplo, dentro de la estrategia de categorizar las nuevas tecnologías de inyección de GNC. También se acordó una próxima reunión totalmente dedicada al transporte pesado. El presidente de CAGNC, Fausto Marancacomentó el proyecto de constituir el Corredor Azul Buenos Aires – Rosario apuntando al gran flujo de transporte pesado entre las dos metrópolis. Para esto se tienen que afinar detalles como seleccionar estaciones en ambas ciudades cabeceras como también en localidad intermedia, con características edilicias, amplitud de playa y equipamiento de compresión lo más adecuado posible para iniciar la transformación. “Para facilitar la carga rápida, es imprescindible normalizar un conector de carga y tubo denominado en la jerga habitual ‘bundy’ ambos de muy menor restricción de flujo a los utilizados para transporte liviano. A tal efecto se deberá presentar un proyecto de norma mediante un organismo de certificación, elevarlo al Enargas para su aprobación e
incorporación a la NAG correspondiente”, relata un comunicado por parte de CAGNC, el cual resume los ítems que se charlaron en la reunión. En cuanto a la promoción en este sector, existe una empresa número del rubro lácteos que está manejando la posibilidad de convertir parte de su flota al GNC. Aparentemente estaría de acuerdo de iniciar un nuevo proyecto dentro de un entorno institucional que asegure la continuidad de comprobarse las ventajas comparativas. Fuente: Surtidores. com.ar
1. ¿Qué es el GNC (Gas Natural Comprimido) o CNG (Compressed Natural Gas)?; ¿Qué es el GNV (Gas Natural Vehicular) o NGV (Natural Gas Vehicle)? GNC es la sigla en español que indica el combustible Gas Natural que ha sido comprimido para propulsión de automotor; GNV es la sigla de Gas Natural Vehicular que identifica tanto al producto gas natural usado en el vehículo como al vehículo; CNG (Compressed Natural Gas) es el equivalente del GNC en inglés y NGV (Natural Gas Vehicle) el equivalente de GNV. Hay una tendencia en los países centrales a usar NGV abarcando tanto al combustible gas natural comprimido y al vehículo a gas natural. El GNC es el mismo Gas Natural que consumimos en nuestros hogares y que es transportado a alta presión en "tanque" de almacenamiento ("cilindro de almacenamiento o cilindro como se lo denomina usualmente") desde donde se alimenta el motor del vehículo. Se han convertido más de 1.500.000 vehículos (Agosto del 2005) a GNC en Argentina, siendo en su mayoría automóviles, furgones de carga y otros vehículos que han sido convertidos de su propulsión original a nafta, a otra dual que permite tanto su uso en GNC como en nafta indistintamente a voluntad del conductor. El consumo anual de GNC en Argentina alcanza ya a septiembre de 2005 a cerca de 3.100.000.000 Nm3 de gas natural (equivalentes a 3.500.000.000 de litros de nafta) en el parque de automotores livianos, sin contar aún con el consumo potencial de gas natural aplicado al transporte público de pasajeros y al de carga que actualmente está propulsado en un 100% con motores Diesel. Téngase en cuenta que el avance del GNC debido a sus beneficios para el usuario y el ambiente está cambiando la matriz de la canasta de combustibles. En el año 2004 las ventas de nafta alcanzaron 3.730.258.000 litros, las de gasoil 10.030.984.000 litros. En el mes de Julio del 2003 la participación del GNC en la canasta de combustibles es del 20% aproximadamente. El GNC es almacenado en cilindros a alta presión (200 bar o sea alrededor de 200 Kg/cm2) y puede usarse como combustible alternativo en cualquier vehículo alimentado a nafta con sistema a carburador o sistema de inyección. La condición antidetonante (“anti pistoneo”) de una nafta se indica por el índice de octano, que en la super (premium) alcanza un valor de unos 95 octanos en el método de ensayo denominado “ensayo Research”. En el caso del GNC, su condición natural antidetonante es de 120 a 130 octanos, sin necesidad de aditivos tóxicos de plomo orgánico ni benceno ni MBTE u tóxicos muy cuestionados que contienen las naftas. Debe ponerse suma atención en el tema del benceno por ser un gran causante de entre otras enfermedades la leucemia incluso en la vecindad de estaciones de servicio según
recientes investigaciones. Se trata de una de las sustancias más cancerígenas que se conoce, que suele aumentarse en las naftas cuando se baja o elimina el tenor de sales de plomo orgánico que se usaba hasta hace unos pocos años como antidetonante. También el GNC es el combustible alternativo ideal para sustituir al gasoil en el transporte automotor de pasajeros y carga. El Gas Natural no es lo mismo que GLP, que es Gas Licuado de Petróleo. El Gas Natural es metano en aproximadamente un 95 % en nuestro medio, según el yacimiento de origen y normalmente se lo almacena en forma de gas, mientras que el GLP es propano en su mayor parte, que es almacenado como líquido. El Gas Natural Comprimido ha sido declarado de interés público, a través del Decreto P.E.N. Nº 1752/87, que en su parte ejecutiva dice: Art.1º Declárase de interés nacional la utilización del GNC en el sector transporte en sustitución de los combustibles líquidos. Art. 2º Promuévase su utilización en todo el ámbito del país tanto en centros urbanos como en rutas de interconexión. 2. ¿Es una idea nueva, el uso del gas natural como combustible automotriz? De ninguna manera. El primer motor a gas se construyó en 1860, muchos años antes que se construyera el primer motor a nafta. 3. ¿Qué clase de vehículo lo usa? Automóviles particulares, camiones, camionetas, vehículos comerciales de toda índole. En nuestro país ya lo usan, alcanzando a una población vehicular de alrededor de 1.500.000 vehículos (año 2005), parque que evolucionó en el inicio con los taxis y remises extendiéndose a vehículos comerciales y al automóvil de uso particular y comercial. Existe actualmente una red de unas 1500 estaciones de servicio, cifra en crecimiento, que permite circular vastas regiones del país con reabastecimiento asegurado. Se aprovecha así racionalmente los gasoductos que pasan por las ciudades más importantes del país y de ahora en más se amplia la extensión geográfica del GNC vehicular con los municipios que participan de los planes de Gasoducto Móvil. . 4. ¿Qué ventajas ofrece el Gas Natural como combustible automotriz? a. El precio del GNC es una fracción del precio de la nafta o el gasoil en términos de costo directo. Pero en realidad el usuario ahorra mucho más, ya que el motor extiende su vida útil y requiere menores gastos de mantenimiento, ya que alarga el lapso de cambio de aceite y de bujías de encendido y la necesidad de afinación del motor. b. Argentina es un gran productor de gas y tiene una de las redes de gasoductos más importantes del mundo. Su vecindad a Bolivia que cuenta con grandes reservas de gas, permite considerar las reservas regionales para alimentar en un futuro cercano a provincias del Noreste argentino que aún no han accedido al uso del gas natural c. El GNC es un combustible limpio que puede mejorar sensiblemente las condiciones ambientales, disminuyendo la creciente contaminación urbana. d. Todos los beneficios que aporta el uso del GNC, están a disposición del usuario sin que pierda la posibilidad de alimentar a voluntad su vehículo con nafta mediante accionamiento de un comando en su tablero de instrumentos.
5. ¿Significa que un vehículo puede usar ambos combustibles? Sí. El sistema del GNC provee un sistema de "uso bi-fuel" o "bi-combustible", porque el vehículo puede usar nafta en vez de gas natural. En realidad, se puede cambiar de un combustible a otro, aún durante la marcha del vehículo, o sea mientras se está conduciendo accionando un selector de combustible. 6. ¿Cómo está compuesto el sistema de combustible GNC de un automotor? Consta de varios subsistemas a saber: a) Subsistema de almacenamiento del combustible GNC Está conformado por uno o más cilindros de almacenamiento del Gas Natural Comprimido a una presión máxima de 200 bar o sea aproximadamente 200 veces la presión atmosférica con su válvula de cierre con dispositivo de alivio de seguridad y accesorios. b) Subsistema de regulación de presión Consta de un dispositivo principal regulador de presión que permite que el GNC reduzca su presión partiendo de la presión que llega al vano motor a la presión del cilindro de almacenamiento; la alimentación al motor tiene lugar a valores cercanos a la presión atmosférica con valor que se corresponde con el diseño original del motor y la tecnología de conversión a aplicar (o sea alimentación por un sistema con carburador o por un sistema de inyección de combustible). c) Subsistema de electrónica del GNC Permite acompañar el desempeño del diseño del sistema de combustible original a nafta, aplicando tecnología acorde incluso de inyección de última generación. 7. ¿Cuáles son las diferencias tecnológicas básicas de conversión para motores carburados y para motores a inyección? Motores carburados En la motorización por carburación que corresponde generalmente a vehículos de antes de 1996, los sistemas de conversión suelen ser muy simples, haciendo que el motor aspire la cantidad de gas necesaria para su marcha. Estos motores en general no traen sistemas de control de emisión vehicular ni dispositivos electrónicos de control, por lo que el problema se reduce a hacer eficiente la mezcla aire-gas natural a través de dosificadores más eficaces y conseguir avances de encendido apropiados para cada motor. En este tipo de conversión se introdujo el “variador de encendido”, que es un dispositivo que cumple la función de obtención de un correcto encendido sin alterar las condiciones de avance para el combustible original nafta. Asimismo se introdujeron los mezcladores para optimizar la calidad de la mezcla aire-combustible, mejorando el rendimiento del vehículo. Motores a inyección La conversión a gas natural de las nuevas generaciones de motores utiliza generalmente reguladores de presión similares a los anteriores, pero introduciendo mejoras en el mezclador aire-combustible y adecuando los componentes electrónicos del juego completo de conversión (kit de conversión) con las señales de referencia que reciben de la computadora de inyección. A medida que las motorizaciones propulsadas con nafta fueron cumpliendo con nuevas normativas internacionales de emisión vehicular, los sistemas de inyección fueron
evolucionando de generación en generación de motores, pasando de la inyección monopunto EFI a la inyección multipunto secuencial MPFI con diversas tecnologías intermedias. En todos los casos enunciados, la respuesta tecnológica de la conversión a gas natural se ha adecuado sistemáticamente a la nueva motorización y el control electrónico comenzó a ocupar un rol predominante en su desarrollo. En nuestro medio se cuenta con adecuada tecnología en la materia. ¿Cuál es el volumen equivalente de nafta de un cilindro de GNC? A modo de ejemplo el equivalente en litros de nafta del volumen de almacenamiento de un cilindro de 60 litros de capacidad es aproximadamente de unos 14 a 15 litros de nafta. 8. ¿Qué tecnología se aplicaría a un vehículo determinado? Se aplica la tecnología de equipo completo que provee un determinado Productor de Equipo Completo a su red de Talleres de Montaje, de acuerdo a su experiencia nacional e internacional y con componentes que cuentan con la homologación obligatoria de un Organismo de Certificación y con la matriculación del fabricante o importador en el Registro de Matrículas Habilitantes (RMH) del Ente Nacional Regulador del Gas (ENARGAS). El cumplimiento de la normativa del ENARGAS responde a patrones de seguridad estrictos. 9. ¿Dónde realizar la conversión? Existen marcas acreditadas de Productores de Equipos Completos en el mercado argentino del GNC que respaldan a su Red de Talleres de Montaje con productos, capacitación y una trayectoria, que en cada caso ha logrado insertarse con una imagen que se ha traducido en la aceptación y confiabilidad de una inmensa masa de usuarios del GNC. Se puede acceder a los Productores de Equipos Completos asociados a la Cámara Argentina del Gas Natural Comprimido vía e-mail o telefónicamente, para que les brinden información y les recomienden el Taller de Montaje o Talleres de su Red de Talleres de Montaje más cercanos a su domicilio y así evitar Talleres que eventualmente pueden estar fuera del circuito legal o sin suficiente aptitud técnica. 10. ¿En que difieren el GNC y las naftas en caso de accidente? El GNC difiere fundamentalmente de la nafta en que en caso de accidente se disipa en la atmósfera muy rápidamente por ser más liviano que el aire. En cambio la nafta que pierda su confinamiento busca niveles cercanos al suelo o en partes bajas creando así un riesgo de incendio. 11. ¿Los cilindros de almacenamiento ofrecen seguridad? Los cilindros para almacenar GNC, son mucho más resistentes que los de nafta. Están sujetos a ensayos de acuerdo a normativa imitando “condiciones de abuso severo”, tales como extremos de calor y presión, disparos de armas de fuego, choques e incendio. 12. ¿Cuáles son las posibilidades de riesgo de incendio en el sistema GNC?
El sistema de combustible GNC es del tipo “sellado o sea que es hermético”, lo que elimina la posibilidad de derrames o pérdidas de evaporación lo que es intrínseco a los tanques de nafta. El gas natural tiene una temperatura de ignición mucho mayor que la de la nafta y además tiene un rango de inflamabilidad que hace que con menos de 5% de concentración en aire y por sobre el 15%, no pueda entrar en combustión. La alta temperatura de ignición y el rango limitado de inflamabilidad, dan por resultado que sea prácticamente imposible que pueda haber una ignición o combustión accidental. 13. ¿ Es tóxico el gas natural? El gas natural no es tóxico o corrosivo y no contaminará napas de agua subterránea. Su combustión tampoco produce aldehídos significativos ni tóxicos contaminantes del aire, que hoy día son la gran preocupación tanto por el efecto de las naftas como de otros combustibles alternativos con relación al ambiente humano. ¿Hay disminución en el rendimiento del motor? Prácticamente no, puesto que el mayor rendimiento calórico del gas natural en el orden del 13 % ( 1 Nm3= 1,13 litros de nafta) asegura un buen rendimiento (performance) del motor. 14. ¿Es seguro el uso del GNC? Sí. En primer lugar. los cilindros de almacenamiento son mucho más robustos que los tanques de nafta y un choque prácticamente nunca los podría dañar. En segundo lugar el Gas Natural es más liviano que el aire, y en el caso muy poco probable de una pérdida en la instalación, el gas rápidamente se elevaría y se disiparía eliminando todo riesgo evidentemente en un lugar no confinado. No es el caso de un tanque de nafta, que en caso de pérdida de su confinamiento, a temperatura ambiente empieza a evaporarse. Estos vapores por ser más densos que el aire ocuparán lugares bajos y difíciles de ventear, de donde fácilmente puede alcanzar con el aire el rango explosivo que puede concluir en un siniestro, fuente de ignición mediante. Además otra propiedad de seguridad del gas natural, es que tiene un punto de ignición mayor que el de la nafta, siendo más difícil que entre en combustión. 15. ¿Qué pasa con las primas de seguro? La Superintendencia de Seguros de la Nación considera al vehículo a GNC tan seguro o más que el que usa nafta, por lo que las Compañías de Seguros no recargan las primas, salvo en el mayor valor de la instalación de GNC que aumenta el valor de la unidad. 16. ¿Es el GNC un combustible más limpio que la nafta y el gasoil? Sí, en la misma forma que en las otras aplicaciones , el gas natural es parte de la solución a los problemas ambientales asociados con los vehículos automotores. Los efectos ambientales de los combustibles para automotor se clasifican como: a. Efectos de la exposición directa a los combustibles La exposición directa a los combustibles líquidos trae un riesgo a los conductores, a la gente que trabaja en las operaciones de distribución y a aquéllos que están en la
vecindad inmediata de áreas donde se usan o almacenan. Tienen los riesgos de incendio y toxicidad. Todos los combustibles líquidos son tóxicos en mayor o menor grado. Se conoce como un riesgo de salud a la exposición prolongada de la piel a los combustibles líquidos, a tragar o inhalar sus emanaciones. Por contraste el gas natural no es tóxico, y solo puede presentar algún riesgo de salud si estuviese presente en altas concentraciones en un lugar cerrado que pueda causar asfixia a través de la depresión del nivel de oxígeno. b. Efectos locales de las emisiones al aire Dependiendo de la geografía, densidad de población y modelos climáticos, los efectos "locales" de las emisiones de automotor pueden extenderse a áreas más allá de los 100 Km de su fuente. Los efectos locales de mayor preocupación son los efectos adversos a la salud y de daño al ambiente natural y a las estructuras hechas por el hombre. Los efectos locales tienden a ser de la mayor severidad en áreas urbanas donde la calidad del aire es generalmente peor que en áreas de escasa población. Existe hoy día el mayor conocimiento sobre las partículas que emite el escape de los vehículos a gasoil (escape diesel), que ha merecido su clasificación como contaminante tóxico del aire, y que constituye un flagelo que atenta contra la salud pública en un grado mayor al del hábito de fumar. Las emisiones de los motores de los vehículos que causan efectos locales son los COV Componentes Orgánicos Volátiles), CO (monóxido de carbono) y NOx (Oxidos de Nitróeno), partículas y tóxicos, siendo significativas las acciones que se legislan en materia de ozono a nivel de suelo y partículas. En general puede afirmarse que el gas natural ofrece ventajas de mucha menor contaminación en el ciclo de vida de los combustibles o sea en el ciclo que empieza en la extracción del petróleo y/o gas natural hasta su uso final. c. Contaminación de suelo y agua derivada de derrames, pérdidas, y la descarga de los combustibles La preocupación fundamental de las pérdidas accidentales o filtraciones del almacenamiento de nafta y gasoil es su efecto sobre la napa freática. Son muy importantes las pérdidas de estos combustibles que pueden contaminar grandes extensiones de suelo y que se infiltran muy profundamente hasta llegar a los aquíferos. En los últimos años la situación de contaminación producida por las naftas modernas publicitadas como ecológicas, conteniendo moléculas de oxígeno provenientes de aditivos (MTBE), han traído problemas en caso de pérdidas que han terminado por acabar con poblados en donde ha sido imposible procesar el agua contaminada de las napas. En el caso de una pérdida de gas natural de un gasoducto o estación de compresión, no existe riesgo de contaminación de agua o suelo. Además debido a que el gas natural es más liviano que el aire, en caso de pérdida, el gas natural se mezcla rápidamente con el aire y se disipa. Ventajas significativas inherentes a la hermeticidad del sistema del GNC y casi ausencia total de compuestos orgánicos volátiles Los vehículos a combustible líquido emiten compuestos orgánicos volátiles en sus escapes y también emisiones de vapores tanto en el momento de la carga del tanque del vehículo como durante la marcha. Estas emisiones contribuyen a un elevado porcentaje de la contaminación del aire y reaccionan en la atmósfera en presencia de la luz solar para producir ozono a nivel de suelo y posibilitando el "smog fotoquímico". En cambio el gas natural comprimido por estar compuesto en un 95% por metano, aprovecha la cualidad de muy alta incapacidad reactiva del metano, lo que implica que
el gas de escape de estos vehículos no puede combinarse con los óxidos de nitrógeno para producir ozono a nivel de suelo, lo que repetimos no pasa con las naftas que contienen componentes orgánicos volátiles que son altamente reactivos. Tecnologías Básicas de Conversión al GNC La conversión a GNC de vehículos originalmente propulsados a nafta, se ha desarrollado en Argentina cumpliendo normativa aceptada mundialmente, por lo que el equipamiento correspondiente es exportable a todos los países que han introducido gas natural en la propulsión vehicular de los cinco continentes.. Tal equipamiento está actualizado siguiendo la evolución de la tecnología introducida por la industria automotor, lo que permite que todo el universo de vehículos prácticamente sea convertible a GNC. OPCIÓN A SISTEMAS DE COMBUSTIBLE GNC ASPIRADO Y DE LAZO ABIERTO (También denominados de primera y segunda generación) Primera generación de conversión a GNC es la que se utilizó y permitió la conversión a GNC al inicio del Programa Nacional de Sustitución de Combustibles Líquidos abarcando a los vehículos con carburador y encendido con platinos y bobina de ignición. Se introducía la mezcla de gas/aire en la proporción definida mecánicamente, mediante un dispositivo auxiliar mezclador colocado en la entrada de aire al motor. Se sigue utilizando en vehículos con carburador (Ford Falcon, Fiat Uno, Peugeot 404, Peugeot 504, Peugeot 505, Renault 9, Renault 12, Renault 18, etc.) Al aparecer los vehículos que sustituyeron la alimentación de combustible al motor con carburador por el sistema de inyección, la tecnología GNC introdujo dispositivos electrónicos que emulan o sea imitan las señales que envían a la computadora del vehículo, los componentes del sistema de inyección de combustible nafta (inyectores, sensores, etc.). A la tecnología descripta para los primeros sistemas de inyección, se la denomina tecnología de lazo abierto o de segunda generación, compatible con el avance de la industria automotriz. OPCIÓN B SISTEMA DE COMBUSTIBLE GNC DE LAZO CERRADO (También denominado de tercera generación) Este sistema se diferencia del sistema de lazo abierto de modo tal que los sensores del motor de acuerdo con el requerimiento de marcha para un óptimo funcionamiento. La tendencia es el uso de esta tecnología en una gran cantidad de modelos de vehículos, acompañando el avance general de diseño de los vehículos con electrónica adecuada.
OPCIÓN C SISTEMA DE COMBUSTIBLE GNC DE INYECCIÓN SECUENCIAL (También denominado de Cuarta o Quinta Generación) Es el sistema de mayor avance tecnológico y su funcionamiento es similar al del sistema de inyección secuencial de combustible nafta del vehículo a convertir. El regulador entrega gas a alta presión y se inyecta a cada cilindro en forma secuencial, tal como ocurre con la nafta. El funcionamiento es controlado por la computadora del vehículo que genera las señales de inyección y por una computadora propia del equipo de gas que las interpreta para comandar la inyección de gas. De este modo el funcionamiento del vehículo es igual en gas que en nafta. Este sistema es el que utilizan las fábricas automotrices para sus vehículos a gas originales y está disponible en los talleres de conversión que le indicará al potencial usuario, el respectivo Productor de Equipos Completos que debe ser consultado expresamente en cada caso. La tendencia es la aplicación de esta tecnología en modelos de vehículo a partir de modelos 2008 e incluso de algunos modelos anteriores, que tienen ya un avanzado diseño de electrónica de gran rendimiento. Fuente: Cámara Argentina del Gas Natural Comprimido
Proponen mediante una guía virtual ayudar a decidir la instalación de un equipo de GNC La Cámara Argentina de GNC presentó un original compendio virtual para acompañar a los interesados en instalar un equipo de GNC a decidir la mejor opción en cuanto al tipo de modelo y el taller más cercano Mediante un click el usuario podrá conocer los detalles de la instalación La Cámara Argentina de Gas Natural Comprimido (CAGNC) puso a disposición de los usuarios una guía virtual para acompañar a los interesados en instalar un equipo de GNC a decidir la mejor opción en cuanto al tipo de modelo y el taller más cercano. El compendio se propone despejar interrogantes usuales tales como: ¿Dónde consultar para contar con sistema de combustible GNC instalado en mi vehículo? ¿Cuál es la tecnología aplicable eficiente para el modelo y marca de mi vehículo? ¿En qué manos confiables pondré mi vehículo? ¿Qué alternativas de precio y calidad ofrece el mercado de conversión a GNC? El manual, disponible en www.gnc.org.ar, señala que todos los modelos son convertibles a GNC en Taller de Montaje que forma parte de una red vinculada a un Productor de Equipo Completo. Este PEC provee: 1. El equipamiento completo de conversión homologado por Organismo de Certificación. 2. La capacitación acorde con la reglamentación del ENTE NACIONAL REGULADOR DEL GAS.
3. La experiencia de funcionamiento correcto proveniente tanto de laboratorio como de campo. 4. La habilitación del sistema GNC que le permitirá el acceso legal a la carga de GNC en estación de carga. Para alcanzar el éxito de la consulta, la Cámara Argentina del GNC aconseja consultar al sector técnico del Productor de Equipo Completo preferentemente vía e-mail haciendo clic en el icono respectivo, previa inclusión de los datos de marca, modelo y año del vehículo. Indicando domicilio, barrio, área o región, el Productor de Equipo Completo indicará el Taller de Montaje más cercano, tecnología GNC aplicable y precio acorde con la capacidad de almacenamiento de GNC que se presupueste.
Sistema de Inyección Secuencial de GNC - Sistema de 5° Generación Venta de Equipos GSI - Kits Completos - Envios a Todo el País - Colocación en el Día Muevase al Futuro » A diferencia de los sistemas de 2º y 3º generación (suministran el GNC en el Múltiple de Admisión y siendo que los mismos no están diseñados para transformar mezcla de combustible y aire, sino solamente); el Sistema GSI inyecta la cantidad exacta de GNC mediante inyectores comandados por una computadora, en cada cilindro del motor, en el momento exacto cuando abren las válvulas de admisión y de un modo secuencial, esto evita la acumulación de gas en el múltiple de admisión y en consecuencia, el efecto siempre latente de una contra-explosión. » Este sistema facilita que el vehículo se comporte con las mismas prestaciones que cuando funciona a nafta, en los distintos estados de carga del motor. » El sistema del motor y los distintos sensores se mantienen inalterables evitando de este modo el uso de emuladores de inyectores, sonda Lambda, chips insertados en la ECU original del vehículo, con los consecuentes problemas que traen aparejados en el futuro. Si su vehículo es a inyección los kits de 2º y 3º generación lo hacen funcionar a gas como si fuera carburando. Con el Sistema GSI su vehículo a inyección mantendrá sus condiciones originales inalterables con las ventajas que ello significa. En Macrogas los equipos son instalados y habilitados en el día, se entregan con carga completa, manual de instrciones con la tarjeta amarilla, oblea enargas, y garantías por escrito.
Kit GSI - Componentes y Caracteristicas Kit completo GSI - Sistema integrado “Master-Slave” de comando. - EOBD Compatible (requiere emulacionar). - Sistema de diagnóstico por monitoreo de señales vitales y componentes. - Estrategia de emisiones optimizables. - Predispuesto para sistema de comunicación CanBus. - Disponible para configuraciones a GNC o GIP. - Cumple con las normativas B-110 y B-67. - Protegido contra la corrosión. - Fácil instalación y puesta a punto. - Fully integrated "master - slave" management syste. - EOBD compatible (no signal emulation required).
- System diagnostics by monitoring vital signals and components. - Emission strategy functions for optimisation. - System comunication via CAN - bus prepared. - Available for LPG and CNG configurations. - CNG performance comparable to petrol. - R67-01 and R110 homolagated. - Corrosion protected. Llave conmutadora / Fuel selector Switch - Diseño compacto y pequeño o adaptable a todo tipo de habitáculo interior en posición ergonométrica. - El pasaje de Nafta/Gas o viceversa, se realiza con un simple toque, sin percepción por el conductor ya que no es necesario acelerar o desacelerar el motor. Puede realizarse en ralenti o levante la marcha. - Con este novedoso sistema de inyección, el gas ingresa y desconecta gradualmente la nafta de un cilindro por vez, sin que se lleguen a producir rateos o pérdida de potencia. - La llave indica por medio de leds al contenido de gas y esta equipada con una señal acústica (buzzer). Este se activa cuando el tanque de gas esta vacío y pasa automáticamente a nafta y/o cuando existen códigos de fallas en el sistema de gas, advirtiendo al conductor también con el encendido de un Led. - Small and compact design suits all cabin interiors. - Fuel select: via smart touch control, informs operator of LPG tank contents, audible buzzer to alert low level switching or fault codes, illuminated fault code warning with LED. Filtro / Filter unit - Diseño compacto con 1 o 2 salidas y entradas orientables - Equipado de gas de 10 micrones (B 10 > 75) para protección de los inyectores de la impureza del gas. - Viene provisto con sensores de presión y de temperatura del gas. - Compact design with single or dual delivery outlets. - Fitted with 10-micron (b10 > 75) dry gas filter protecting the fine tolerance of the injectors, from gaseous pollutants. - Combined gaseous temperature and pressure
sensor. Reductor GS 05 / GS 05 Reducer - El reducto de GNC del tipo 2 etapas con diafragmas. - La segunda etapa es comenzada por el vacío del múltiple de admisión. - Garantiza una presión de salida más alta que la existente dentro del múltiple de admisión del motor. - Excelente entrega de presión de salida constante en todos los estados de carga del motor. - Single stage. - Large capacity (14gr/s). - Stable dynamic characteristics. - Adjustable pressure range with anti-tamper seal. - Map independent system, due to excellent LFR of injector. - Map function, optional if required. - Integrated OEM coolant sensor. - Complies with R67-01 homologation with 5 bar pressure relieve valve. - Complete with electronic lock off valve, liquid filter, and magnet. - Compact design for ease of installation. Inyectores / Injector rail - Uncomlicated fitting. - Assembled and leak tested at factory prior to despatch. - 3/4/6 cylinder assemblies.
Keihin OEM injector - Desarrollo en cooperación con Prins por Keihin Corp Japán, uno de los fabricantes mundialmente líderes en lo que respecta a inyectores, asegurando la más alta calidad y confiabilidad. - Excelente relación de flujo lineal (LFR= Comportamiento lineal de mínimo a máximo flujo). - Lineal desde 2,5 ms. - Inyectores disponibles para satisfacer pequeños y grandes cilindradas. - Inyectores utilizados por prestigiosas fábricas de autos, lo que permite asegurar buena performance y durabilidad (290 millones de ciclos).
- Rails de inyectores disponibles para ser montados en ¾ y 6 configuraciones. - Fácil montaje. - Developed in cooperation with Prins by Keihin Corp., Japan one of the worlds leading injector manufacturer, ensuring quality and reliability. - Excellent linear flow rate (LFR = linear behavior from minimum to maximum flow). - Linear from 2.5 ms. - Model range available lo cater for small and large engine displacement. - OEM quality injectors, performance guaranteed and long durability (290 million cycles) - Injector rails available in three / four / and six fitting configurations. GSI ECM - Apta para comandar 8 (ocho) inyectores. - Comanda los inyectores con el sistema “Closed loop peak & hold current control”. - Diagnóstico constante de los inyectores por monitoreo: - Sin carga - Con sobrecarga - Manejo de la temperatura - Corto circuito. - ECM injector driver capability up to 8 cylinder. - Injector drivers based on "closed loop peak & hold current control". - Injector diagnostic constant monitoring: - No load - Overload - Drive temperature - Short circuit - Diagnostic, service and parameter load software operates from Windows 95/98 applications. - CAN - controller (2.0b) communication possible with OEM CAN - bus. - Complete wiring harness: colour coded, with ext and numering to ensure simple and efficient installation. Tabla de Conversión GNC: Tabla de equivalencias GNC / Nafta --Especificaciones Norma IRAM 2526 (presión de trabajo de 200 bar)
Especificaciones Norma IRAM 2526 (presión de trabajo de 250 bar)
