SNCF IN0272 Conception Du Tracé de La Voie Courante v 220 Km h

Référentiel Infrastructure Procédure

Conception du tracé de la voie courante V ≤ 220 km/h

Édition du 12-09-2006 Version 01 du 12-09-2006

Applicable dès dès réception

IN 0272 (EF 2 C 32) Émetteur : Direction de l’Ingénierie

Toute reproduction, même partielle, du présent document est soumise à l'accord préalable de RFF ou de la SNCF, son utilisation doit être dûment autorisée et respecter les conditions définies par l'autorisation.


Sommaire PREAMBULE / NOTE PEDAGOGIQUE ..................................................................................1 1.

OBJET ........................................................................................................................1

2.

DOMAINE D’APPLICATION .......................................................................................2

3.

GLOSSAIRE ...............................................................................................................3

4.

NOTIONS DE VALEURS LIMITES ...............................................................................4

5.

CHAPITRE 1 – D – DEFINITIONS .................................................................................5

5.1.

Courbes ................................................................ .................................................................................................................5 .................................................5

5.2.

Pleine courbe ............................................................ .........................................................................................................5 .............................................5

5.3.

Courbe à rayons multiples...................................................................... multiples .....................................................................................5 ...............5

5.4.

Courbure et Flèche ................................................................... ................................................................................................5 .............................5

5.5.

Contre-courbe........................................................................................................5

5.6.

Tracé sinueux ................................................................. ........................................................................................................5 .......................................5

5.7.

Dévers....................................................................................................................6

5.8.

Dévers d’équilibre (d v) ................................................................. ..........................................................................................6 .........................6

5.9.

Coefficient de dévers (C) ..................................................... ......................................................................................6 .................................6

5.10.

Dévers prescrit (d p) ................................................................... ............................................................................................6 .........................6

5.11.

Insuffisance de dévers (I)............................................................ (I)...................................................................................6 .......................6

5.12.

Excès de dévers (E) .................................................... ...........................................................................................6 .......................................6

5.13.

Raccordement Progressif (RP)...................................................... (RP)...........................................................................7 .....................7

5.14.

Raccordement Progressif d’inflexion .................................................... ................................................................7 ............7

5.15.

Variation de dévers (Δd/Δ d/Δl ) ................................................................. ...............................................................................8 ..............8

5.16.

Variation d’insuffisance de dévers ( ΔΙ/ ΔΙ/Δt) ........................................................8

5.17.

Doucines ............................................................ ............................................................................................................8 ................................................8

5.18.

Pente et rampe.......................................................... rampe....................................................................................................9 ..........................................9

5.19.

Déclivité instantanée..........................................................................................9

5.20.

Tronçon à déclivité constante .............................................................. ............................................................................9 ..............9

5.21.

Déclivité moyenne .............................................................. .............................................................................................9 ...............................9

5.22.

Raccordement circulaire (RC) de déclivités ..................................................... ......................................................9 .9

5.23.

Catégories de circulations......................................................... circulations ................................................................................10 .......................10

6.

CHAPITRE 2 - DETERMINATION DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES DU TRACE EN PLAN DES VOIES PRINCIPALES ........................................................................11

6.1.

Paramètres de conception du tracé de la voie.....................................................11

6.2.

Rayon minimal ......................................................................... ....................................................................................................11 ...........................11

6.3.

Calcul du dévers d’équilibre ............................................................ ...............................................................................11 ...................11

6.4.

Coefficient de dévers, dévers prescrit ........................................................... .................................................................12 ......12

6.5.

Dévers maximal en pleine courbe ........................................................ .......................................................................12 ...............12

6.6.

Insuffisance de dévers ...................................................... .........................................................................................13 ...................................13

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6.7.

Excès de dévers ............................................................ .................................................................................................. ...................................... 14

6.8.

Variation de dévers............................................................................................. 15

6.9.

Variation d’insuffisance de dévers dans les raccordements ............................... 16

6.10.

Doucines ................................................................. ......................................................................................................... ........................................ 17

6.11. Discontinuité d’insuffisance de dévers entre courbes de rayons différents, ou entre courbe et alignement alignement ............................................................... ................................................................................................ ................................. 17 6.12. Longueur minimale des éléments de tracé ...................................................... 17 6.12.1. Courbes avec RP et doucines ........................................................ ...................................................................... .............. 17 6.12.2. Courbes avec RP sans doucines ....................................................... .................................................................. ........... 18 6.12.3. Courbes sans RP.......................................................................................... 19 6.12.4. Raccordement de courbes de sens contraire................................................ 19 7.

CHAPITRE 3 – D – DETERMINATION DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES DU .............................................................................................................. ........................................ 20 PROFIL EN LONG ......................................................................

7.1.

Limites imposées par le freinage (pentes) ........................................................ .......................................................... .. 20

7.2.

Limites imposées par le démarrage (rampes) .................................................. ..................................................... ... 23

7.3.

Exemple de réalisation de saut de mouton ..................................................... ......................................................... .... 24

7.4.

Cas des gares .................................................. ...................................................................................................... .................................................... 24

7.5.

Rayons de raccord de déclivités .......................................................... ......................................................................... ............... 25

7.6.

Positionnement des points de changement de déclivité...................................... 25

7.7.

Longueur minimale des élements de profil en long............................................ 26

8.

CHAPITRE 4 – D – DETERMINATION DES ELEMENTS CARACTERISTIQUES DE TRACE EN PLAN ET DE PROFIL EN LONG DES VOIES DE SERVICE .................................. 27

8.1. Tracé en plan ................................................................. ...................................................................................................... ..................................... 27 8.1.1. Rayon minimum des voies de service ......................................................... 27 8.1.2. Dévers ............................................................. ......................................................................................................... ............................................ 27 8.1.3. Tracés sinueux............................................................................................. 27 8.2. Profil en long ................................................................. ...................................................................................................... ..................................... 27 8.2.1. Déclivité ............................................................ ...................................................................................................... .......................................... 27 8.2.2. Rayons de raccord de déclivités ........................................................... .................................................................. ....... 28 ANNEXE 1 : TABLEAU RECAPITULATIF DES CATEGORIES DE CIRCULATION ANNEXE 2 – P – PROFIL EN LONG ENTRE COURBES DE SENS CONTRAIRE ANNEXE 3 – T – TABLEAU DES VALEURS LIMITES ANNEXE 4 – I – INSTRUCTION D’UNE DEMANDE DE DEROGATION AUX PRESCRIPTIONS DU REFERENTIEL

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Préambule / Note pédagogique •

Origine de la modification du texte

Le présent référentiel ne reprend que la partie conception de l’ancienne notice NG EF 2C 32 n°1 ; concernant cette partie, la principale modification vient de la création d’un chapitre traitant plus complètement des déclivités (chapitre 4). Il inclut en plus les normes de dévers limite dans les courbes de faible rayon faisant l’objet de la Consigne Générale Provisoire EF 2 C 32 du 20 décembre 1973, la lettre TRS/S7A du 6 août 1981 relative aux valeurs d’insuffisance de dévers admises par les circulations en fonction de leur catégorie ainsi que la lettre VRE/VTV/EF2C32 du 28 mai 1974 concernant les courbes en dévers supérieur à 160 mm. •

Objectif du texte

Les différentes normes nécessaires aux études et à la pose de la voie du point de vue du tracé sont regroupées dans un document unique. Les normes de maintenance sont désormais intégrée dans un document à part. •

Utilisateurs du texte

Ce texte est destiné: -

aux agents d’étude Voie des PRI,

-

aux dirigeants d’unité Voie, DPX Voie et Chefs d’équipe Voie,

-

aux agents des Pôles Maintenance Voie.

•

Résumé des principales évolutions

Le présent document intègre les déclivités à respecter en fonction de la vitesse notamment en descente pour assurer l’arrêt des trains et un freinage de maintien sans échauffement excessif des freins. Les rayons des raccordements de déclivités sont donnés par une formule fonction de la vitesse. Dans les voies de service, une formule permet de vérifier si une courbe suivie d’une contre courbe ne constitue pas un tracé sinueux. Le rayon minimal des courbes est défini.

1.Objet Le présent document définit les paramètres caractéristiques de tracé de voie ainsi que les différentes valeurs qu’ils doivent respecter lors d’études de conception d’une nouvelle ligne ou d’aménagement d’une ligne existante. Ces dispositions s'appliquent également en présence d'appareils de voie ; toutefois, elles sont alors complétées par les spécificités définies dans l'IN 0230.

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2.Domaine d’application Les prescriptions de cette procédure s’appliquent aux voies principales ballastées, parcourues à des vitesses inférieures ou égales à 220 km/h, ainsi qu’aux voies de service. Elles se substituent par ailleurs, en l’absence de référentiel spécifique, aux prescriptions pour voies sur dalles (parcourues à des vitesses inférieures ou égales à 220 km/h).

Dans des configurations contraignantes, des études pourront être entreprises en mettant en œuvre des valeurs différentes de celles décrites dans le présent texte moyennant l’adoption de dispositions constructives ou le respect de contraintes d’exploitation. Ces situations feront alors l’objet de demandes de dérogations.

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3.Glossaire Tableau des symboles et notations utilisés en tracé

Symbole

Désignation

Unité

R

rayon de la courbe

m

dv

dévers d’équilibre

mm

f

flècheProcédé TR flèche

mm

dp

dévers prescrit

mm

C

coefficient de dévers

I

insuffisance de dévers

mm

E

excès de dévers

mm

A

constante de RP (raccordement progressif)

m²

Δf / Δl

variation de flèche

mm/m

Δd / Δl

variation de dévers

mm/m

ΔI / Δ t

variation d’insuffisance de dévers

mm/s

vitesse

km/h

vitesse potentielle « tracé »

km/h

V Vmax L A

longueur d’alignement

m

LC

longueur de la pleine courbe

m

LRP

longueur du RP(1)

m

ORP

origine du RP (côté de la courbure la plus faible) oint d’inflexion dans le cas d’un RP d’inflexion

FRP

fin du RP (côté de la courbure la plus grande)

RC

raccord de déclivité (raccordement circulaire)

m

déclivité longitudinale de la voie

0

i

(1)

00

Les longueurs s’entendent entre milieux de doucines.

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4.Notions de valeurs limites •

Valeurs limites normales

Ce sont les valeurs limites qui doivent être appliquées par le concepteur pour le tracé de nouvelles lignes ou sections de lignes de chemin de fer, ou pour aménager les lignes existantes. De telles valeurs assurent un compromis économique entre les coûts de maintenance de la voie, ceux du matériel, le confort des voyageurs et les performances, in fine traduites en temps de parcours. •

Valeurs limites exceptionnelles

Dans des situations contraignantes, le respect des valeurs normales peut se traduire par une baisse des performances de la ligne ou par des aménagements d’un coût prohibitif. Pour répondre à ce type de singularité, il est alors possible de recourir à des valeurs ne dépassant pas toutefois des limites exceptionnelles. L’usage de ces valeurs, qui peuvent avoir des conséquences défavorables en matière de confort, de coût de maintenance et parfois de conditions d’exploitation, ne doit pas avoir de caractère systématique. En conséquence, les restrictions qui suivent sont à appliquer : une valeur en plan et une valeur en profil admises tous les 20 km à condition qu’elles ne soient ni superposées ni juxtaposées à moins de 300 m.

Toutefois, au stade APS, toute utilisation de valeurs comprises entre la limite normale et la limite exceptionnelle doit être soumise à l’approbation du MOA. En effet, le recours à ces valeurs dès la phase APS réduit les possibilités ultérieures d’optimisation du projet. Or, il est indispensable de conserver des possibilités d’ajustement du projet en phase APD, suite aux résultats des campagnes de sondage ou à des demandes de nature environnementales. Cela n’interdit toutefois pas le recours à de telles valeurs, mais la décision en revient au Maître d’Ouvrage, seul habilité à juger de l’importance des enjeux liés à la géométrie du projet.

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5.CHAPITRE 1 – Définitions 5.1. Courbes Par cette appellation, on désigne les courbes dans le plan ainsi que les éléments de transition qui y sont associés. Sauf spécification contraire, les paramètres de la courbe sont définis par rapport à l’axe de la voie.

5.2. Pleine courbe Partie circulaire (rayon constant) d’une courbe.

5.3. Courbe à rayons multiples Courbe composée de plusieurs arcs de courbe de différents rayons, de même sens de courbure, généralement reliés par des RP (raccordements progressifs).

5.4. Courbure et Flèche La courbure est l’inverse du rayon en un point considéré. La flèche est la distance entre le milieu d’un arc et le milieu de la corde (en principe d’une longueur de 20 m) qui le sous-tend. La flèche est exprimée en mm. Elle est représentative de la courbure de la voie. Son expression pour une corde de 20 m est :

f =

50 000 R

5.5. Contre-courbe Une courbe est dite en contre-courbe par rapport à une courbe adjacente lorsqu’elle est de sens contraire. Les deux courbes adjacentes sont généralement reliées par un RP d’inflexion.

5.6. Tracé sinueux Deux courbes successives de sens contraire très rapprochées constituent un tracé sinueux lorsqu'elles présentent le risque de provoquer un enchevêtrement de tampons.

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5.7. Dévers Le dévers est la différence d’altitude entre les deux files de rails en un point de la voie. Une courbe est posée en dévers lorsque la file de grand rayon (rail extérieur à la courbe) est surélevée par rapport à la file petit rayon (rail intérieur à la courbe) et en contre - dévers lorsque la file de petit rayon est surélevée par rapport à l’autre.

5.8. Dévers d’équilibre (dv) Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est telle que la résultante du poids du véhicule et de la force centrifuge est perpendiculaire au plan de roulement, l’action de l’accélération transversale est entièrement compensée. Pour obtenir ces conditions, il est nécessaire de surélever la file du rail de grand rayon par rapport au niveau de l’autre, d’une valeur appropriée. Cette valeur est appelée dévers d’équilibre. Il est ex primé en mm.

5.9. Coefficient de dévers (C) Le coefficient de dévers exprime la proportionnalité entre le dévers prescrit et la cour bure :

d p =

1000 × C R

A la création d’une ligne, le respect d’un coefficient de dévers commun à toutes les cour bes conduit à avoir un rapport constant entre courbure et insuffisance de dévers. La prise en compte de cette disposition constitue un facteur de confort.

5.10. Dévers prescrit (dp) Le choix du dévers à mettre en voie est un compromis, car il doit permettre la circulation, dans des conditions normales de sécurité et de confort, aussi bien des trains rapides de voyageurs que des trains lents de fret. Ce dévers donné à la voie est appelé dévers prescrit.

5.11. Insuffisance de dévers (I) Lorsque la vitesse d’un véhicule empruntant une courbe est plus élevée que la vitesse d’équilibre correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centrifuge non compensée. Le dévers de la voie est donc insuffisant et la résultante des forces se déplace vers l’extérieur de la courbe. On appelle insuffisance de dévers (exprimée en mm) la différence entre le dévers d’équilibre et le dévers prescrit.

5.12. Excès de dévers (E) Lorsque la vitesse d’un véhicule en courbe est plus faible que la vitesse d’équilibre correspondant au dévers prescrit, ce véhicule est soumis à une force centripète non compensée. Le dévers de la voie est donc excessif et la résultante des forces se déplace vers

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l’intérieur de la courbe. On appelle excès de dévers (exprimé en mm) la différence entre le dévers prescrit et le dévers d’équilibre.

5.13. Raccordement Progressif (RP) C’est une courbe à rayon variable assurant la transition entre un alignement et une pleine courbe ou entre deux courbes circulaires de rayons différents. La clothoïde, ou son ap proximation la parabole cubique (dite de Nordling), présente une variation uniforme de la courbure et donc de la flèche. En général, du fait de la proportionnalité dévers / courbure, la variation de dévers est elle aussi uniforme. L’origine du raccordement progressif (ORP) est l’extrémité du RP côté alignement. La fin du raccordement progressif (FRP) est l’extrémité du RP côté pleine courbe. Dans le cas d’un RP entre deux courbes, l’ORP est l’extrémité du RP du côté du plus grand rayon et la FRP, l’extrémité du RP du côté du plus petit rayon. ORP

: Origine de raccordement progressif,

FRP

: Fin du raccordement progressif.

Courbure : ρ Flèche : F

Pleine courbe ρ = 1/R = constante

Diagramme des flèches et courbures

Distance

Alignem en t ρ = 0 ORP

Raccordement Progressif Variation linéaire de la courbure et de la flèche

FR P

Tracé en plan

Al igne m en t ρ = 0

Raccordement d'entrée de courbe

R

5.14. Raccordement Progressif d’inflexion C’est un RP unique reliant une courbe à une contre-courbe avec une variation constante des flèches et des dévers entre les deux pleines courbes.

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Diagramme des flèches et courbures

Courbure : ρ1 Flèche : F 1 Pleine courbe 1 ρ1 = 1/R 1

PI

Distance Pleine courbe 2 ρ = 1/R 2

Raccordement Progressif unique Variation linéaire de la courbure et de la flèche

Courbure : ρ2 Flèche : F 2

Tracé en plan

FRP R 2

PI R 1

FRP

Raccordement d'inflexion

5.15. Variation de dévers (Δd/Δl ) Taux exprimé en mm/m suivant lequel le dévers augmente ou diminue par unité de longueur.

5.16. Variation d’insuffisance de dévers ( ΔΙ/Δt) Taux exprimé en mm/s suivant lequel l’insuffisance de dévers appliquée à une circulation circulant à une vitesse donnée augmente ou diminue par unité de temps.

5.17. Doucines Au changement de pente du rail haut entre un raccordement progressif et un élément de tracé constant (alignement ou pleine courbe), le véhicule subit une accélération du mouvement de roulis. Pour limiter cette accélération, il est nécessaire d’introduire un raccordement circulaire entre les pentes du rail haut centré sur le point de rupture de pente (ORP ou FRP). Du fait de la proportionnalité dévers / courbure, ce raccord se traduit dans le diagramme des flèches par des arrondis appelés doucines. Page 8

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5.18. Pente et rampe •

Pente :

Tronçon de voie où l’altitude est décroissante dans le sens de circulation (descente). • Rampe : Tronçon de voie où l’altitude est croissante dans le sens de circulation (montée).

5.19. Déclivité instantanée Valeur de la déclivité en un point donné. Elle correspond à :

i = 1000 × tan (α ) avec α, l’angle (dans un plan vertical) entre la voie en ce point et l’horizontale, et i, la déclivité instantanée exprimée en 0 00 . Pour le tracé, la déclivité est considérée positive en rampe et négative en pente.

5.20. Tronçon à déclivité constante Un tronçon (ou segment) de voie est dit « tronçon à déclivité constante » lorsque la valeur de la déclivité instantanée est identique en tout point de cet élément. Les extrémités du tronçon correspondent aux sommets de tangentes.

5.21. Déclivité moyenne La déclivité moyenne ( im) entre deux points est le quotient de la dénivellation, ou différence d’altitude ( Δ z , en m), par la distance horizontale ( l , en km) entre ces deux points : im =

Δ z l

Elle peut aussi être obtenue par la formule suivante : im =

l 1i1 + l 2 i 2 + ... + l n i n l 1 + l 2 + ... + l n

où i1 , i2 ,…in sont les déclivités instantanées (en valeur algébrique) des tronçons à déclivité constante successifs situés entre les deux points, et ayant pour projections horizontales respectives l 1 , l 2 ,…l n.

5.22. Raccordement circulaire (RC) de déclivités Lorsque la différence algébrique de deux déclivités successives est importante, celles-ci sont raccordées entre elles par des cercles dans le plan vertical. Ces cercles sont appelés « raccords de déclivité » ou « raccordements circulaires ».

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5.23. Catégories de circulations Les insuffisances de dévers admissibles dépendent des caractéristiques des véhicules. Elles ont été définies pour trois catégories de circulations : I - Trains de messageries et de marchandises : trains remorqués, constitués totalement ou en partie de matériel fret désignés MA ou ME dans les Renseignements Techniques en charge C ou D. II - Trains de voyageurs incluant des locomotives, rames automotrices autres que celles désignées en catégorie III ainsi que les trains de fret rapides désignés « MV... ». III - Trains de voyageurs type autorails et rames automotrices à centre de gravité bas et masse par essieu faible.

L’annexe 1 récapitule dans un tableau les catégories de circulation par type de train. Ces différentes catégories ne reprennent pas les véhicules munis de système de compensation d’insuffisance de dévers pour lesquelles on admet des insuffisances de dévers particulières. Les conditions d’homologation des véhicules du point de vue du comportement dynamique tiennent compte de ce classement (fiche UIC 518 annexe C).

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6.CHAPITRE 2 - Détermination des éléments caractéristiques du tracé en plan des voies principales 6.1. Paramètres de conception du tracé de la voie a)

Paramètres relevant de la sécurité :

Ces paramètres, pour lesquels le respect des valeurs exceptionnelles garantit la sécurité, sont les suivants : • le rayon de la courbe, •

la variation de courbure,

•

l’insuffisance de dévers,

•

le dévers et le taux de variation de dévers.

Les différentes valeurs limites mentionnées découlent des caractéristiques de l’armement de la voie, de son état et de sa géométrie, ainsi que de celles du matériel roulant, de sa charge à l’essieu et de sa vitesse. Elles s’appliquent à la conception d’une voie d’armement moderne. b)

Autres paramètres :

Les paramètres suivants jouent un rôle important en matière de confort et de coût de maintenance : • excès de dévers, •

variation de l’insuffisance de dévers,

•

longueur des éléments de tracé.

Les valeurs de la plupart de ces différents paramètres sont résumées dans le tableau de l’annexe 3.

6.2. Rayon minimal La valeur minimale normale du rayon en voie principale est de 200 m. Dans des situations particulièrement contraignantes, le rayon limite exceptionnel peut être abaissé jusqu’à 150 m moyennant l'adoption de dispositions particulières éventuelles (pose de contre-rail, graissage des rails, suivi particulier de la géométrie,…). Ces cas doivent faire l'objet d'études dans le cadre de l'instruction d'une demande de dérogation.

6.3. Calcul du dévers d’équilibre Sa valeur, pour une ligne à voie d’écartement normal, est : IN 0272 – Version 01 du 12-09-2006

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dv =

11,8 × V 2 R

6.4. Coefficient de dévers, dévers prescrit Le choix d’un coefficient de proportionnalité C (appelé coefficient de dévers), constant sur une section de voie à trafic homogène donnée, entre le dévers prescrit d p et la cour bure (1/R), permet de respecter simultanément les valeurs limites normales (ou, dans certains cas, exceptionnelles) des paramètres suivants : • dévers, •

insuffisance de dévers,

•

excès de dévers,

•

variation de dévers,

•

variation d’insuffisance de dévers.

Le dévers prescrit se calcule par :

d p =

1000 × C R

;

la valeur optimale du coefficient de dévers étant de l’ordre de : C = 0,006 × V 2 (V étant la vitesse du train le plus rapide exprimée en km/h). Toutefois, il pourra être ponctuellement adapté en raison de circonstances locales.

6.5. Dévers maximal en pleine courbe Le dévers de la voie courante doit satisfaire aux deux conditions suivantes : •

1ère condition :

Valeur limite normale : Valeur limite exceptionnelle :

160 mm

180 mm

La valeur limite normale ne peut être dépassée que dans des cas très particuliers (pour maintenir la vitesse dans des courbes isolées difficiles à améliorer). •

2nde condition :

La valeur limite du dévers en fonction du rayon R de la courbe et de la variation

Δd Δl

de

dévers dans les raccordements adjacents à la pleine courbe résulte du tableau ci-après :

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Variation de dévers (mm/m)

Δd Δl

2<

3<

Dévers limite

R - 100 ≤2

Δd Δl

Δd Δl

2

R - 150 ≤3

2

R - 250

≤4

3

Une courbe de dévers exceptionnel 180 mm ne peut se raccorder qu’à des éléments de tracé dont la variation de dévers est inférieure ou égale à 2 mm/m. Dans ce cas la présence d’une doucine de 30 m minimum est impérative. Ces valeurs ne peuvent être dépassées qu’exceptionnellement par dérogation notamment afin d’éviter des limitations localisées de vitesse. Ces dérogations peuvent être accordées, dans une certaine limite, sous réserve d’un graissage des rails suffisant. Elles peuvent également nécessiter la pose de contre-rail. L'utilisation d'un dévers supérieur à 160 mm est exclue en présence d’appareils de voie. Nota : cette seconde condition ne s'applique pas aux courbes posées en contre dévers. •

Remarque :

Quand, dans une courbe, un appareil de voie est enroulé intérieurement (CIN), la 2 ème condition de limitation du dévers s’appliquera en prenant en compte, comme valeur R, non pas le rayon de cintrage (voie directe) mais le rayon résultant le plus défavorable de la voie déviée de cet appareil. •

Cas particuliers :

Sur les voies situées le long des quais à voyageurs il est recommandé de limiter le dévers à 110 mm. Certaines autres configurations de voie telles que la présence de passages à niveau, de ponts ou tunnels et d’appareils de voie conduisent, dans certaines circonstances, à imposer des limitations de dévers plus restrictives.

6.6. Insuffisance de dévers Elle est calculée avec la formule :

I =

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11 , 8 × V 2 R

− d p

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L’insuffisance de dévers admissible dépend de l’armement de la voie et varie selon la catégorie des circulations. Les valeurs présentées dans le tableau ci-dessous s'appliquent notamment à des voies ballastées constituées d'un armement moderne (rails 50 ou 60 kg avec 1666 traverses au kilomètre). Les valeurs acceptables avec des armements plus faibles sont précisées dans le référentiel IN 2542 (CG EF 1 C 2 n°1).

Catégorie de circulations

Valeur limite normale

Valeur limite exceptionnelle

Catégorie I

110

130

Catégorie II

150

160 (2)

Catégorie III

160

180 (3)

Ces valeurs ne s’appliquent pas aux circulations équipées de système de compensation d’insuffisance de dévers. Le cumul de valeurs de dévers et d'insuffisance de dévers exceptionnelles ne peut être autorisé qu’à titre dérogatoire. Ainsi, sauf dérogation, pour les circulations de catégories I, II ou III, la somme du dévers et de l’insuffisance de dévers ne doit pas dépasser 290, 330 ou 340 mm respectivement. Dans les situations où un armement moderne est retenu, les rayons minimaux admissibles sont obtenus en privilégiant une valeur élevée d’insuffisance de dévers. Sur les lignes de raccordement déclarées interopérables au titre de la Directive 96/48/CE, les valeurs plus restrictives du tableau ci-dessous sont à adopter :

Vitesse maximale

Valeur limite normale

160 < V ≤ 200 200 < V ≤ 220

150 140

Valeur limite exceptionnelle

165 165

6.7. Excès de dévers Il est calculé avec la formule :

E = d p −

(2)

150 si V > 160 km/h

(3)

160 si V > 200 km/h

Page 14

11 , 8 × V 2 R

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Si les trains les plus rapides circulent avec une insuffisance de dévers, les trains lents sont alors souvent en excès de dévers. L’excès de dévers augmente les efforts exercés sur le rail intérieur par les trains lents, plus spécialement les trains de fret qui ont habituellement des masses par essieu plus élevées.

Les valeurs limites sont les suivantes : a)

Trains de fret

Valeur limite normale :

110 mm

Valeur limite exceptionnelle :

130 mm

Le calcul est fait pour la vitesse des trains MA 100 issue des Renseignements Techniques des Fascicules Horaires concernés ou d’un programme. b)

Trains de voyageurs

Pour la vitesse minimale normale du train le plus lent, il est souhaitable que l’excès de dévers ne dépasse pas 110 mm. Des dérogations à ces limites sont envisageables moyennant le respect des dispositions de l’annexe 4 lorsque le trafic circulant en excès de dévers est durablement faible.

6.8. Variation de dévers La variation de dévers •

Δd Δl

doit satisfaire aux 2 conditions suivantes :

1ère condition, fonction de la vitesse V du mouvement le plus rapide :

valeur limite normale :

valeur limite exceptionnelle :

avec

Δd

Δd Δl Δd Δl

= =

180 V 216 V

= variation de dévers (en mm/m)

Δl V = vitesse du mouvement le plus rapide (en km/h) Les valeurs ci-dessus correspondent respectivement à une variation de dévers en fonction du temps de 50 et 60 mm/s. Elles représentent aussi un taux de roulis de 2 °/s et 2,4 °/s. •

2nde condition, fonction des valeurs du dévers et du rayon de la pleine courbe adjacente aux raccordements considérés :

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Valeur du dévers en pleine courbe (dévers dp en mm, rayon R en m)

R -100 2

R - 150 2

≥ d p >

≥ d p >

R - 250 3

Valeur limite de la variation de dévers (mm/m)

R - 150

2

2

R - 250

3

3

4

≥ d p

Cette condition est la réciproque de la 2 nde condition du point 6.5. Il est recommandé d’éviter de recourir à des variations de dévers supérieures à 2,5 mm/m. Elles ne doivent pas dépasser de 4 mm/m.

6.9. Variation d’insuffisance de dévers dans les raccordements La variation d’insuffisance de dévers se détermine par la formule : ΔI I×V • = dans un RP entre alignement et courbe Δt 3,6 × L RP •

ΔI

=

Δt •

ΔI

I1 - I 2 × V

dans un RP entre deux courbes de même sens

3,6 × L RP =

Δt avec

I1 + I 2 × V

dans un RP entre deux courbes de sens contraire

3,6 × L RP ΔI

= variation d’insuffisance de dévers (en mm/s),

Δt I = Insuffisance dans la pleine courbe (en mm), I1 = Insuffisance dans la courbe amont (en mm), I2 = Insuffisance dans la courbe aval (en mm), V = Vitesse du mouvement (en km/h), LRP = Longueur du RP (en m).

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Pour le mouvement le plus rapide, les valeurs limites sont :

valeur limite normale

75 mm/s

valeur limite exceptionnelle

90 mm/s

6.10. Doucines Lorsque la vitesse des trains de voyageurs est supérieure ou égale à 60 km/h et la varia60 tion de dévers significative (supérieure à ), il est nécessaire d’insérer des doucines V axées sur les extrémités des RP.

6.11. Discontinuité d’insuffisance de dévers entre courbes de rayons différents, ou entre courbe et alignement Il est recommandé d’éviter les discontinuités d’insuffisance de dévers, tout particulièrement sur les voies parcourues à 60 km/h (4) et plus. Lorsqu’elle ne peut être évitée, la discontinuité d’insuffisance de dévers ΔI ne doit pas dépasser les valeurs suivantes : valeur limite normale :

50 mm


75 mm

D’autre part, V étant la vitesse des trains les plus rapides, le rapport : ΔI × V 3,6 × 20 doit respecter les limites de variation d’insuffisance en fonction du temps du point 6.9.

6.12. Longueur minimale des éléments de tracé Afin de ne pas engendrer de sollicitations des véhicules défavorables au confort d’une part et de pouvoir les maintenir par bourrage dressage mécanique lourd d’autre part, les éléments de tracé doivent être d’une longueur suffisante.

6.12.1.

Courbes avec RP et doucines

Les doucines ont des longueurs normales comprises entre 30 et 40 m. La longueur minimale peut-être exceptionnellement abaissée à 20 m. Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieu de doucines, doivent respecter les valeurs du tableau ci-dessous :

(4)

80 km/h en l’absence de trains de voyageurs.

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V/2


V/3

La longueur retenue doit permettre une distance entre extrémités de doucines supérieure à 20 m La longueur minimale normale du RP entre milieux de doucines est de 60 m. Exceptionnellement cette longueur peut-être abaissée à 50 m.

Pleine courbe

RP

alignement

Doucine

Doucine

6.12.2.

Doucine

Doucine

Courbes avec RP sans doucines

Les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes doivent, dans ce cas respecter les valeurs du tableau suivant :



V/3 (5) V/5

(1)

La longueur minimale des RP est de 30 m.

(5)

Sans être inférieure à 30 m.

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6.12.3.

Courbes sans RP

Courbe Alignement

Alignement

Les longueurs minimales des alignements et pleines courbes doivent respecter les valeurs du tableau ci dessous :



V/2 (1) V/2,5 (1)

Des éléments de longueur plus courte peuvent être réalisés en cas d’absolue nécessité (sortie d’appareil par exemple). Un tel tracé devra être matérialisé sur le terrain afin d’en pérenniser le respect.

6.12.4.

Raccordement de courbes de sens contraire

L’alignement entre deux courbes proches de sens contraire peut-être inexistant. Dans ce cas le raccordement entre ces 2 courbes se fait par un RP d’inflexion. Le profil en long des files de rails est présenté en annexe 2.

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7.CHAPITRE 3 – Détermination des éléments caractéristiques du profil en long La déclivité d’une ligne affecte les possibilités de freinage et de démarrage des circulations. Les aménagements effectués sur les lignes existantes doivent donc être étudiés avec le souci de ne pas dégrader les performances d’exploitation actuelles. La déclivité instantanée (en pente et en rampe) ne doit pas dépasser 35 ‰ afin de pouvoir assurer l’immobilisation de tous les matériels utilisés sur le Réseau Ferré National, sans exception. Dans le cas de lignes parcourues uniquement par des matériels performants ou spécialement adaptés (en terme de démarrage et/ou de freinage), comme certaines lignes de banlieue et les lignes à très forte pente, une déclivité maximale instantanée supérieure peut être admise à titre dérogatoire.

Une voie pouvant être généralement parcourue normalement dans les deux sens de circulation (sauf cas particuliers : sauts de moutons, raccordements… qui souvent ne sont parcourus que dans un seul sens), il conviendra de mettre en application les valeurs de déclivités maximales les plus contraignantes entre celles déterminées en pente ou en rampe.

7.1. Limites imposées par le freinage (pentes) La problématique du freinage est conditionnée par la capacité du matériel, pour une vitesse donnée, à maintenir sa vitesse (en pente), à s’arrêter et à maintenir son arrêt (immo bilisation) en respectant les limites de capacité énergétiques de équipements de freinage. La détermination des valeurs de pente maximale à appliquer suit le logigramme suivant (il s’agit dans ce chapitre de la valeur absolue de la pente) :

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Les tronçons à pente constante de l’étude respectent-ils tous la Condition n°1 ?

Non

Modifier l’étude ou étude particulière

Oui

Existe-t-il des tronçons à pente constante pour lesquels la pente est supérieure ou égale à 20 ‰ ?

Oui

Non

Pour chacun des tronçons précédents, la zone contenant ce tronçon, et déterminée suivant la définition ci-dessous, respectet-elle la Condition n°2 ?

Non

Modifier l’étude ou étude particulière

•

Oui

Application du Tableau pentes pour déterminer, à partir de la vitesse et du type de circulations, la valeur maximale de la pente moyenne applicable (ainsi que la longueur de calcul de cette pente).

Condition n°1 :

La pente de chaque tronçon à pente constante doit respecter l’une des conditions ciaprès : • pente < 20 ‰ (pour une longueur de tronçon quelconque),

•

•

pente < 25 ‰ pour une longueur de tronçon ≤ 2000 m,

•

pente < 30 ‰ pour une longueur de tronçon ≤ 1000 m,

•

pente ≤ 35 ‰ pour une longueur de tronçon ≤ 400 m.

Définition d’une zone :

Une zone est définie comme un ensemble d’un ou plusieurs tronçons à déclivité constante successifs, encadré en amont et en aval par un ou plusieurs tronçons à déclivité constante de déclivité < 10 ‰, la longueur de chacun de ces deux ensembles de tronçons en amont et en aval étant / 2000 m. IN 0272 – Version 01 du 12-09-2006

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•

Condition n°2 :

La pente moyenne de la zone doit respecter l’une des conditions ci-après : • pente moyenne < 20 ‰ pour une zone de longueur quelconque, •

pente moyenne < 25 ‰ pour une zone de longueur ≤ 2000 m,

•

pente moyenne < 30 ‰ pour une zone de longueur ≤ 1000 m,

•

pente moyenne ≤ 35 ‰ pour une zone de longueur ≤ 400 m.

Type de circulations

Vitesse [km/h]

Pente moyenne maximale [mm/m]

Distance pour le calcul de la pente moyenne [m]

Circulations voyageurs et MV160 (6)

160 < V ≤ 220 140 < V ≤ 160 120 < V ≤ 140 110 < V ≤ 120 100 < V ≤ 110 90 < V ≤ 100 V ≤ 90

5 8 10 13 16 20 24

1500 1350 1300 1200 1150 1050 950

Circulations messageries (trains ME)

100 ≤ V ≤ 140 90 ≤ V < 100 80 ≤ V < 90 V < 80

10 16 20 24

1100 1100 1000 910

80 ≤ V ≤ 100 70 ≤ V < 80 60 ≤ V < 70 V < 60

10 13 20 25

1000 950 900 800

Circulations marchandises (trains MA)

Tableau pentes

Le non respect de ces valeurs limites sur des lignes à construire est de nature à entraîner des limitations de vitesse sur les catégories de trains mentionnées ci-dessus, et doit donc être évité. Les matériels spécifiques (notamment les TGV) peuvent avoir de meilleures performances de freinage que les autres matériels et donc permettre, sur les itinéraires qui leur sont dédiés, des vitesses plus importantes (en pente). Le respect des Conditions 1 et 2 permet de limiter l’échauffement en freinage de maintien.

(6)

Sur les lignes et raccordements parcourus uniquement par des TGV, des pentes supérieures peuvent être retenues sous réserve de ne pas dépasser une déclivité moyenne de 35 mm sur 5200 m et sous réserve que la longueur du raccordement respecte les prescriptions du référentiel LGV.

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Les déclivités maximales du Tableau pentes garantissent un échauffement limité en freinage d’arrêt.

7.2. Limites imposées par le démarrage (rampes) La problématique du démarrage est conditionnée par la capacité du matériel à redémarrer avec une certaine accélération et à atteindre une vitesse garantissant un échauffement limité du système de traction dans une déclivité de rampe et de longueur donnée. En fonction du type de matériel amené à circuler sur une ligne, la rampe moyenne maximale (calculée sur la longueur indiquée dans le tableau) ne devra pas dépasser les valeurs indiquées dans le tableau suivant :

Distance pour le calcul de la rampe moyenne [m]

Type de circulations

Rampe moyenne maximale franchissable [mm/m]

Valeurs normales (1)

Valeurs exceptionnelles (2)

TGV (3)

200

35

35

Circulations voyageurs (Loc. US, électrique type BB 26000 ou diesel type 75000 + 10 voitures)

200

18

31

Circulations voyageurs (Loc. US, électrique type BB 26000 ou diesel type 75000 + 16 voitures) : convoi - type de l’UIC.

350

11

20

Circulations marchandises (Loc. US, électrique type BB 27000 ou diesel type 75000 + 1400 tonnes, 4t/m)

350

10

14

Circulations marchandises (Loc. US, électrique type BB 27000 ou diesel type 75000 + 1800 tonnes, 4t/m)

350

7

10

Autorails thermiques (type XTER)

50

30

40 (4) (5)

Automotrices électriques (type ZTER)

50

35 (4)

40 (4) (5)

(1)

: la valeur normale correspond au mode de motorisation dégradé, avec seulement 75 % de motorisation active (sauf locomotives de type 26000 : la perte d’un moteur donne 50 % de motorisation active seulement).

(2)

: l’utilisation des valeurs exceptionnelles est limitée aux zones particulièrement contraignantes situées en dehors des zones d’arrêt normales .

: pour les TGV A, les valeurs à retenir sont de 25 mm/m en courant continu et 28 mm/m en courant monophasé. : cette rampe ne doit pas être maintenue au delà de 1000 m. Pour des rampes plus longues, une étude particulière est à réaliser. (5) : l’utilisation de cette valeur est soumise à dérogation. (3) (4)

N.B. : Une étude particulière peut être demandée pour des matériels spécifiques.

Tableau rampes

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Une étude particulière peut conduire à retenir, après acceptation de la dérogation (comme précisé en Annexe 4), des rampes supérieures pour : • des ouvrages à implanter sur des lignes à forte rampe (dépassant les valeurs du tableau ci-dessus), lignes sur lesquelles les tonnages remorqués sont notablement inférieurs aux valeurs mentionnées dans le tableau ci-dessus (1400 et 1800 tonnes), •

•

des ouvrages ponctuels situés dans des zones particulièrement contraignantes et où l’on peut envisager qu’une circulation ne puisse pas redémarrer seule en cas d’arrêt dans la rampe.

Remarque :

Les voies en courbe (tracé en plan) donnent lieu à des efforts de traction plus importants que les voies en alignement ; ces efforts supplémentaires sont valorisés par une rampe fictive de 800/R (‰) qui s’ajoute à la rampe naturelle du profil en long quand elle est circulée dans le sens montant. C’est cette valeur corrigée qui doit être comparée aux valeurs limites de ce chapitre.

7.3. Exemple de réalisation de saut de mouton

1100 m

m 0 0 , 8

267 m

N.B. : Les déclivités sont exprimées en ‰.

7.4. Cas des gares En gare (7), la déclivité est à limiter en fonction des activités qui y sont prévues selon les valeurs reprises dans le tableau suivant :

(7)

Dans ce référentiel, le terme de gare s’applique également aux établissements PL voyageurs.

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Activité en gare

Déclivité maximale

Service voyageur seul.

≤ 10

‰

Service voyageur et modification de com position des rames.

≤ 5

‰

Service voyageur et stationnement prolongé de rames

≤ 1

‰

Dans les deux derniers cas, des valeurs supérieures de déclivité peuvent être admises dans le cadre d’une demande de dérogation.

7.5. Rayons de raccord de déclivités Dans la pose de voies neuves ou renouvelées on doit s’attacher à réaliser des raccordements de déclivités aux points de changement de pente lorsque la différence algébrique des déclivités est supérieure à 2 0 00 (cette valeur peut-être portée à 4 0 00 lorsque la vitesse est inférieure ou égale à 60 km/h). Sur voies principales, pour ne pas compromettre le confort des voyageurs, le rayon minimal de raccordement est fixé en fonction de la vitesse limite V de la ligne : valeur limite normale :

valeur limite exceptionnelle : avec

R = 0,35

V²

R = 0,25 × V²

(8)

R = Rayon de la courbe de raccord (en m) V = Vitesse du train le plus rapide (en km/h)

Le rayon ne devra pas, sauf dérogation, être inférieur à 900 m. L’application de ces formules permet de limiter l’accélération verticale subie par les voyageurs à respectivement 0,22 et 0,31 m/s². Les changements de déclivité aux abords des appareils de voie sont précisés dans l’IN 0230.

7.6. Positionnement des points de changement de déclivité Pour faciliter la maintenance, il est recommandé de positionner les points de changement de déclivité dans des éléments de tracé constants (alignement ou pleine courbe) à au moins 30 m d’une extrémité de doucine. La superposition d’éléments de raccordement de tracé en plan et en profil (RP + RC) ne peut s’envisager que dans le strict respect des caractéristiques normales de ceux-ci.

(8)

R = 0,14×V2 en creux et 0,15×V² en bosse pour un ouvrage ponctuel difficile à insérer tel qu’un saut de mouton. En outre, quelle que soit la vitesse autorisée, les changements de déclivité doivent être évités à la traversée des ponts rail non ballastés (pose sur longrines ou pose directe sur béton).

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7.7. Longueur minimale des élements de profil en long •

Déclivité constante

Afin d’éviter les oscillations des véhicules dues aux variations successives des déclivités, une longueur minimale de déclivité constante est à prévoir. Cette longueur, exprimée en m, est fixée à : valeur limite normale :

V 2


V 2,5

V étant la vitesse du train le plus rapide exprimée en km/h. •

Raccords de déclivités

Leur longueur doit, en principe, être d’au moins 30 m pour tenir compte des bases de nivellement des bourreuses.

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8.CHAPITRE 4 – Détermination des éléments caractéristiques de tracé en plan et de profil en long des voies de service 8.1. Tracé en plan 8.1.1.

Rayon minimum des voies de service

La valeur normale minimale du rayon en voie de service est de 190 m. Toutefois dans des situations particulièrement contraignantes, ou un prolongement de branche déviée d’appareils de faible rayon, le rayon limite exceptionnel peut-être abaissé jusqu’à 150 m après accord de dérogation.

8.1.2.

Dévers

Les voies de service proprement dites sont posées à plat. Cependant dans les zones avoisinant les appareils communs avec les voies principales, par exemple dans les liaisons entre voies principales et voies de service, l’amortissement du dévers doit respecter les règles de tracé des voies principales.

8.1.3.

Tracés sinueux

Un tracé constitué de deux courbes de faibles rayons R 1 et R 2 de sens contraire tel que

50000 R 1

+

50000 R 2

> 420 constitue un tracé sinueux.

Il convient alors d’insérer entre ces 2 courbes un alignement d’au moins 10 m. Dans le cas où l’une des deux courbes est celle de la voie déviée d’un appareil de voie, les valeurs de l’annexe 3 de l’IN 0230 sont à appliquer.

8.2. Profil en long 8.2.1.

Déclivité

Les voies sur lesquelles des wagons ou voitures dételés de leur engin de traction sont appelés à stationner doivent être établies en palier ou quasi-palier (1 0 00 ) pour ne pas risquer de dérives dangereuses. IN 0272 – Version 01 du 12-09-2006

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8.2.2.

Rayons de raccord de déclivités

Dans les voies de service, un raccordement circulaire est nécessaire entre tronçons successifs dont la différence algébrique de déclivités est supérieure à 4 0 00 . Afin que tout type de matériel puisse y circuler sans contrainte, les rayons de raccord devront avoir une valeur minimale de : • 900 m en creux, •

600 m en bosse.

Ces valeurs minimales spécifiées dans les STI grande vitesse peuvent être rabaissés jusqu’à 500 m à la condition que certains types de véhicules ne circulent pas sur ces voies (TGV, RTG,…). Ces situations devront faire l’objet d’études spécifiques dans le cadre d’une demande de dérogation. La longueur minimale de déclivité constante est de 30 m. Les voies de bosse des triages ont des rayons minimaux de : • 300 m en creux (pied de bosse), •

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250 m en bosse (sommet de bosse).

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ANNEXE 1 : Tableau récapitulatif des catégories de circulation

Catégorie

Matériel

Type

I

Fret

MA / ME

II

Fret

MV 160 MV GV

Voyageurs

Trains remorqués par des locomotives (y compris réversibles)

Insuffisance limite (mm) normale exceptionnelle

110

130

75 / 90

150

160 (si V ≤160 km/h)

75 / 90

150 (si V > 160 km/h)

Rames automotrices autres que celles désignées en catégorie III III

Voyageurs

TGV (y compris Duplex) Z 7100 Z2 Autorails (X…) X 72500 (XTER) X 73500 Z TER AGC TER 2N NG

I/ t (mm/s) normale/except.

160 (1)

180 (si V ≤200 km/h)

75/90

160 (si V > 200 km/h) (9)

.

9

Dispositions particulières en cas d’interopérabilité.

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Toute reproduction, même partielle, du présent document est soumise à l'accord préaalable de RFF ou de la SNCF, son utilisation doit être dûment autorisée et respecter les conditions définies par l'autorisation.

29


ANNEXE 2 – Profil en long entre courbes de sens contraire

RP D’INFLEXION

Des courbes de sens contraire sont reliées par un seul RP comportant une variation constante des flèches et des dévers entre les doucines adjacentes aux pleines courbes, le profil en long des deux files de rail doit être réalisé de préférence à demi variation de dévers (partage des variations de dévers sur les deux files de rail) qui conduit à un profil en long moyen horizontal. La variation de dévers se fait dans ce cas suivant le schéma cidessous :

Diagramme des flèches

FRP théorique FRP théorique

Profil en long des rails Point d'inflexion

file 1

file 2 file 1

axe de la voie file 2 doucine doucine

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31


ANNEXE 3 – Tableau des valeurs limites

Grandeurs concernées

Valeurs limites normale exceptionnelle 1ère condition

Dévers

160

180

R −100

(10)

Références

Point 6.5

2ème condition Δd

≤ 2 mm / m

Δl Δd 2< ≤ 3 mm / m Δl Δd 3< ≤ 4 mm / m Δl Insuffisance

Excès

2 R − 250 3

Catégorie I

110

130

Catégorie II

150

160 150 si V > 160

Catégorie III

160

180 160 si V > 200

Voyageurs

110

Fret 1 condition

110 180 V

ère

Variation de dévers

2 R −150

2ème condition R − 100 2 R − 150

≥ dp > ≥ dp >

R − 150

Point 6.7 130 216

Point 6.8

V

2

2 R − 250

2

3 R − 250

Point 6.6

≥ dp

3

4

3 Variation d’insuffisance de dévers

(10)

75

90

Point 6.9

Voir les dispositions particulières du point 6.5 pour les courbes de faible rayon.

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33


ANNEXE 4 – Demande de dérogation aux prescriptions du référentiel Le référentiel est un document général notifié par la maîtrise d’ouvrage au maître d’œuvre d’un projet qui lui définit les principes auxquels il doit se conformer pour la réalisation des études. Ce document est adapté à la phase d’études en cause. Toutefois, ce document général ne peut pas traiter de tous les cas particuliers liés notamment à la circulation de matériels dédiés, de spécificités locales... pour lesquels l’application du référentiel ne permettrait pas de conduire le projet à des coûts raisonna blement acceptables. Dans ces conditions le maître d’œuvre peut présenter 11 des dérogations au référentiel, au maître d’ouvrage (ou son mandataire). Contenu de la demande :

La demande de dérogation doit dans tous les cas exposer au minimum les éléments suivants : •

service demandeur,

•

projet, lieu (ligne, PK...),

•

objet,

•

document et article(s) de référence objet de la dérogation,

•

motif (intérêt, enjeu),

•

rappel des dérogations similaires obtenues (sur le même projet ou autre),

•

arguments permettant d’accepter la dérogation et conséquences de l’acceptation,

•

conséquences si la dérogation n’est pas acceptée,

•

délai souhaité pour la réponse (minimum un mois et demi).

11

A son initiative (ou à la demande de son maître d’ouvrage ou du mandataire).

IN 0272 – Version 01 du 12-09-2006

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35


Fiche d’identification Titre


Référentiel

Référentiel Infrastructure

Nature du texte

Procédure

Niveau de confidentialité

Ouvert

Concerne la sécurité de l’exploitation ferroviaire Non Émetteur

Direction de l’Ingénierie - Division IG.EV.T

Référence Index utilisateur (plan de classement) Complément à l’index utilisateur Ancienne référence textes de sécurité

IN 0272 (EF 2 C 32)

Ancienne référence autres textes

NG EF 2 C 32 n°1

Date d’édition

12-09-2006

Version en cours / date ou Projet de version / révision / date de révision

Version 1 du 12-09-2006

Libellé Projet à maintenir ou à effacer Date d’application

Applicable dès réception

Approbation Rédacteur

Raymond Couly

Vérificateur

01-06-2006

Frédéric Josse Chef du Département IG.EV.T

Approbateurs

08-06-2006 Jacques COUVERT

12-09-2006

Directeur Général Délégué Expoitation

Signatures (sur le document original seulement) Approbation RFF

Hubert DU MESNIL

12-09-2006

Directeur Général



Textes abrogés •

•

Lettre VRE/VTV/EF 2 C 32 du 28 mai 1974 du Directeur de l’Equipement aux Directeurs des Régions, concernant les courbes en dévers supérieur à 160 mm. Lettre TRS2/S7A du 6 août 1981 du Directeur du Transport aux Directeurs des Régions, concernant l’insuffisance de dévers maximale admise pour les différentes catégories de matériel.

Textes remplacés •

IN 0272, Notice Générale EF 2 C 32 n°1 (ex Notice Technique VB 75 c n°1) édition du 31 décembre 1968.

Textes de référence Néant

Historique des éditions et des versions Edition

Version

Date de version

31-12-1968

Version 01

31-12-1968

Dès réception

Version 01

12-09-2006

Dès réception

12-09-2006

Date d’application

Mise à disposition / distribution Type de média : Papier / Intranet

Distribution Organismes de la direction de l’entreprise

DGDE, ION, IES, IGP, IG.LG, IG.EV, IEM

Régions

IN, INVM, PI, PIEG

Établissements

SV, SV10, SV105, SV15, SLV102, SLV12

Organismes rattachés

R42, R53, FORMIN

CI

Collection individuelle Régions concernées

Toutes

Particularités de distribution Difusion externe

RFF


SNCF IN0272 Conception Du Tracé de La Voie Courante v 220 Km h

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