Scanner GM ALDL MULTEC 700

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Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware ALDL MULTEC700 por MonzaClub20EFICHZ

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Enviado: 01 Abr 2012, 17:10

Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware GM ALDL MULTEC 700

Agora que temos uma quantidade razoável razoável de logs e aprendemos aprendemos a analisar analisar e interpretar os gráficos gráficos e relacioná-los a problemas, podemos então publicar um novo tópico com toda a informação condensada e separada em 4 partes: I) Download dos arquivos e lista dos parâmetros obtidos, e equipamento necessário II) Construção do hardware III) Montagem do sistema, obtenção de dados e importação para o interpretador IV) Análise dos dados obtidos pela interpretação dos gráficos Comecemos então: I) Download dos arquivos, lista dos parâmetros obtidos, equipamento necessário, histórico Lista de download: ElanScan http://www.alanmcnicol.dsl.pipe http://www.alanmcnicol.dsl.pipex.com/M100_ALD x.com/M100_ALDL.html L.html Interpretador do ElanScan para Monza e Kadett EFI - Multec 700 http://www.baixa.la/arquivo/6870934 Logs Excel: http://www.baixa.la/arquivo/3017868 Logs ECU http://www.baixa.la/arquivo/1137563 Parâmetros obtidos: Identificação da ECU MAP Volts MAP mmHg Potenciômetro do CO em Volts Voltagem Bateria em Volts RPM Velocidade em km/h Consumo em l/h Consumo em km/l Temperatura em ºC TPS em Volts

TPS em % Indicador de Ar Cond Acionado Indicativo de qual marcha está engatada Aceleração G (aceleração (aceleração da gravidade gravidade 9,81 m/s2 Potência Desenvolvida em CV e HP (Cavalo Vapor e Horse Power) Indicativo do Ventilador do motor acionado Indicativo do aviso de marcha ascendente Avanço da ignição ignição Posição do atuador da Lenta IAC Indicador de acionamento do código lampejante Todos estes parâmetros são obtidos a cada fração de segundo, todos ao mesmo tempo, diferente dos scanners de mão que apenas conseguem ler um parâmetro por vez, neste vemos todos ao mesmo tempo e podemos cruzar as informações de um ou mais parâmetros, mas para facilitar a leitura, os gráficos e o log está individualizado. Para cada parâmetro após o teste é informado o valor mínimo, médio e máximo (dados dos sensores). Também são obtidos os seguintes totalizadores do teste (ou do percurso), como se fosse um computador de bordo. Distância Total Percorrida em quilômetros Consumo total no percurso em Litros Consumo total no percurso em km/l Tempo decorrido total em segundos Velocidade média Este scanner, como um de oficina, serve para avaliar o funcionamento do motor através de seus parâmetros, uma série de testes padrões pode ser obtidas pelos logs nos links acima. A outra função de de um scanner é a indicação indicação de código de erros, isso este este scanner não faz, mas está muito bem descrito como fazê-lo através do curto nos terminais A e B da tomada de diagnóstico, ativando o código lampejante e mais detalhes podem ser obtidos em: viewtopic.php?f=47&t=7336 e viewtopic.php?f=47&t=7336 viewtopic.php?f=47&t=7336 - p161300 A junção dos dois, dois, os códigos de erros, mais a análise análise gráfica de padrões padrões vai levar ao diagnóstico diagnóstico do problema, por exemplo sensor MAP fora dos padrões, Sensor da borboleta falhando, etc..., diagnóstico que está disponível na parte IV. Os requisitos para funcionar são: Windows: 95, 98, 98SE, Me e XP e Vista (32 bits), (não vai rodar em 64 bits). Em Seven não testei talvez funcione no 32 bits em modo de compatibilidade para algum dos anteriores. Baixar o Software Freeware freeware (Grátis-Livre-Free) Baixar o interpretador de LOG do Lotus Elan para Rochester Multec 700 (Monza e Kadett EFI) 2.0c (final) Uma porta Serial – COM nativa, não funciona nestas via USB, já testado! Pode ser usado com um desktop montado com uma extensão na garagem ao lado do carro, se não tiver tomada pode usar um inversor de 12V-110V, ou através de um notebook que tenha porta serial nativa, a única vantagem de ser via notebook é poder fazer teste de estrada, pois para análise geral do motor e de todos os sensores, tudo pode ser efetuado com o carro parado numa garagem.

TPS em % Indicador de Ar Cond Acionado Indicativo de qual marcha está engatada Aceleração G (aceleração (aceleração da gravidade gravidade 9,81 m/s2 Potência Desenvolvida em CV e HP (Cavalo Vapor e Horse Power) Indicativo do Ventilador do motor acionado Indicativo do aviso de marcha ascendente Avanço da ignição ignição Posição do atuador da Lenta IAC Indicador de acionamento do código lampejante Todos estes parâmetros são obtidos a cada fração de segundo, todos ao mesmo tempo, diferente dos scanners de mão que apenas conseguem ler um parâmetro por vez, neste vemos todos ao mesmo tempo e podemos cruzar as informações de um ou mais parâmetros, mas para facilitar a leitura, os gráficos e o log está individualizado. Para cada parâmetro após o teste é informado o valor mínimo, médio e máximo (dados dos sensores). Também são obtidos os seguintes totalizadores do teste (ou do percurso), como se fosse um computador de bordo. Distância Total Percorrida em quilômetros Consumo total no percurso em Litros Consumo total no percurso em km/l Tempo decorrido total em segundos Velocidade média Este scanner, como um de oficina, serve para avaliar o funcionamento do motor através de seus parâmetros, uma série de testes padrões pode ser obtidas pelos logs nos links acima. A outra função de de um scanner é a indicação indicação de código de erros, isso este este scanner não faz, mas está muito bem descrito como fazê-lo através do curto nos terminais A e B da tomada de diagnóstico, ativando o código lampejante e mais detalhes podem ser obtidos em: viewtopic.php?f=47&t=7336 e viewtopic.php?f=47&t=7336 viewtopic.php?f=47&t=7336 - p161300 A junção dos dois, dois, os códigos de erros, mais a análise análise gráfica de padrões padrões vai levar ao diagnóstico diagnóstico do problema, por exemplo sensor MAP fora dos padrões, Sensor da borboleta falhando, etc..., diagnóstico que está disponível na parte IV. Os requisitos para funcionar são: Windows: 95, 98, 98SE, Me e XP e Vista (32 bits), (não vai rodar em 64 bits). Em Seven não testei talvez funcione no 32 bits em modo de compatibilidade para algum dos anteriores. Baixar o Software Freeware freeware (Grátis-Livre-Free) Baixar o interpretador de LOG do Lotus Elan para Rochester Multec 700 (Monza e Kadett EFI) 2.0c (final) Uma porta Serial – COM nativa, não funciona nestas via USB, já testado! Pode ser usado com um desktop montado com uma extensão na garagem ao lado do carro, se não tiver tomada pode usar um inversor de 12V-110V, ou através de um notebook que tenha porta serial nativa, a única vantagem de ser via notebook é poder fazer teste de estrada, pois para análise geral do motor e de todos os sensores, tudo pode ser efetuado com o carro parado numa garagem.

Motivos para usar o Scanner: 1 - Muitos problemas não geram erros para a central, nada é indicado via código lampejante, por isso a importância do scanner para analisar o funcionamento do motor, quer seja analisando os números do teste, quer seja pela análise gráfica, a qual eu prefiro. 2 - Uso como "dinamômetro de motor" caseiro (só com notebook), com as seguinte condições: a) ignorar o período em que as rodas estão patinando, pois enviam um sinal falso de velocidade à ECU, invalidando os cálculos. b) Cálculos válidos para terrenos planos, pneus calibrados, em dia seco com pouco vento e ao nível do mar. Observação: no cálculo da potência desenvolvida, já está abatida a potência perdida para romper a resistência aerodinâmica levando em consideração o CX do Monza 0,34, a sua área frontal 2,2 metros e o peso do carro em teste (para ser ajustado individualmente individualmente em campo no Excel). 3 - Uso como computador de bordo, por sinal muito mais sofisticado do que o de fábrica. 4 - Uso como "caixa preta" similar ao de aeronáutica, descrevendo todos os parâmetros para análise de uma situação ou percurso. 5 - Analisar o comportamento dos sensores e do carro através de gráficos e do log sendo possível ir ao nível de detalhes puntuais de cada parâmetro, fazendo testes específicos para testar cada sensor e avaliá-lo, comparado com os logs padrões disponibilizados acima. Breve Histórico do Scanner: Primeiro achei alguns hardwares e softwares para testar, mas quando os usava, e na maioria nem sequer funcionava, os dados em sua maioria não faziam sentido. Depois de dois anos de testes e pausas para aprender e refletir, até entender que a pinagem estava toda correta, que o scanner estava lendo os dados, porém eles estavam todos desordenados, caindo em referência totalmente diversas, por exemplo DRP Internal que sai do log do ElanScan, na verdade para o Monza e Kadett é o VSS (velocidade), depois que entendi isso, fui variando um parâmetro por vez, foi mais fácil detectar os sensores via análise gráfica pelo comportamento esperado, isso para cada um dos 20 parâmetros. Para descobrir a pinagem foi pesquisa em um monte de material sobre a injeção do Monza, o que por sorte nossa é vasta, visto que ele foi o primeiro em linha normal de produção no Brasil, portanto é referência, antes só tinhamos injeção analógica e em modelos esportivos ou de edição limitada. Mas para ter certeza do que cada pino fazia, utilizei um multiteste e um oscilscópio (de PC). E agora, após um ano e meio da liberação da versão totalmente funcional, vem a revisão geral com a parte de análise gráfica já entendida. Este scanner pode funcionar também para toda a linha GM que usou o conector ALDL com o MULTEC 700, bastando então saber qual é o pino terra e qual o de dados, sendo possível o uso em Blazer e S10 que também usam o Multec 700 EFI. Nos demais GM é recomendável usar direto o OP-COM que é vendido no Mercado Livre ou direto via China pelo DealExtreme.com. DealExtreme.com. Tópicos anteriores:

Construção do Scanner viewtopic.php?f=14&t=7886&start=0&hilit=scanner+diagn%C3%B3stico Versão funcional e sem dados comparativos, aprendendo a usá-lo. viewtopic.php?f=50&t=14671 II) Construção do hardware - Montagem do circuito: O esquema eletrônico para o cabo é o seguinte:

Esquema obtido em http://www.scribd.com/doc/487929/GM-819 ... -Interface Traduzido para o esquema leigo, bem mais fácil conforme abaixo e com vídeo mostrando como montar e testar o circuito (link na seqüência) Clique para ampliar e imprimir! pinagem com o 2N2222 metálico, o esquema leigo fica assim:

Clique para ampliar e imprimir! Vídeo: Montagem do Scanner http://img689.imageshack.us/img689/8762 ... ntagem.mp4 Quanto ao custo, as peças eletrônicas custam R$ 13,00, e pode-se usar como conector serial um mouse serial velho e como cabos um cabo de rede (daqueles azuis) Componentes para construir Transistor – 2 - 2N3904 ou 2N2222A - Transistor de uso comum NPN para Q1 e Q2 3 resistores de 10 k ohms Uma chapa de circuito para testes linear 1 diodo 1N4148 1 Conector RS232 – DB9 1 Conector para acendedor de cigarros 1 Fio Amarelo 1 Fio Cinza 1 Fio Laranja 1 Fio com malha interna de 3 ou mais fios internos 1 Caixa para guardar o circuito Se tiverem que comprar tudo, custará no máximo R$ 45,00!

Quanto à montagem, se tiver medo, peça para alguém montar (qualquer eletrônica de rádio e televisão) com base nos esquemas que disponibilizei. (Se me perguntarem se monto e vendo, sim, mas como não vivo disso e não tenho muito tempo disponível cobrarei R$ 250,00 + frete) Como vão poder ver o vídeo é bem explicativo, mas para fazê-los, tinha que ter uma mão na máquina e outra para fazer tudo, o que dificultou bastante. Também não tenho uma bancada para a montagem, mesmo assim o circuito foi montado e testado, se eu consegui montar desse jeito vocês também conseguem. Sobre o tamanho do cabo, para desktop façam-no mais longo, 2,5 metros para cada lado totalizando 5 metros, mais do que suficiente. Fotos do Scanner Montado

III) Montagem do sistema, obtenção de dados e importação para o interpretador Como ligar: O conector ALDL tem esta configuração:

Foto dele:

Atenção, em muitos carros está de cabeça para baixo, então gire 180º os pinos para coincindir. A função dos terminais é: A – Terra B - Ativa auto-diagnóstico E - Se ligar 12V nele ela aciona a bomba de combustível sem o comando do módulo (direto). K - Terminal negativo da lâmpada de auto-diagnóstico M – 8192 BAUD DATA – pino de transmissão de dados. Traduzindo: Ligue o cabo do scanner montado GND no terminal A do ALDL (no meu caso fio cinza (preto junto ao circuito) Ligue o cabo do scanner montado +12V no terminal positivo do acendedor de cigarros (fio laranja/vermelho junto ao circuito) Ligue o cabo do scanner montado DATA no terminal M do ALDL (fio amarelo) Fotos dos fios no conector ALDL

No Windows ajustamos a porta serial para BAUD 2400 pelo painel de controle. Instalamos e carregamos os programas. Dica: se por acaso quando ligarem o cabo e o motor, o ponteiro do mouse enlouquecer, é que o Windows identificou o cabo do scanner como um mouse, desligue a chave e desative-o indo em painel de controle -> sistema -> Hardware -> Gerenciador de dispositivos -> mouse e desative o mouse "extra" que ele inventou para mim apareceu no XP como mouse serial analógico. Usando o ElanScan -Clique em Setup -Acerte a porta COM -Ligue a chave do carro. -Aperte start talking ou F1 (se der erro, acerte novamente a COM, as vezes ele se perde e desmarca a COM1) Deixe o programa estabilizar (parar de gerar erros se acontecer, demora no máximo 1 minuto, se der mais do que isso e não aparecer nada na indicação da ECU, algo foi montado errado, revise) -Aperte start logging ou F2 Faça seus testes e deixe logando. Vídeo explicativo. http://img718.imageshack.us/img718/9436/usandooscanner.mp4 O programa do Lotus Elan foi testado com o meu notebook mais antigo 486 SX 25 Mhz com 4 mega de RAM e Windows 95, e funcionou normal, se funcionou neste, funciona em qualquer um, para quem tiver notebook ou desktop velho jogado num canto, já tem utilidade, usando uma extensão ou um inversor 12V-110V.

Testes Padrões: Primeiro LOG -Primeiro ligue o scanner, com a ignição ligada (luzes) e motor desligado (motor frio pela manhã), comece a logar -Pise vagarozamente no pedal do acelerador até o fim do curso, depois solte-o bem lentamente até a posição de repouso. -Ligue o motor do carro e deixe a temperatura ir até a metade, até ligar a ventoinha, desligue o carro e o scanner e salve este log, pode deixar em 2000 ou 3000 RPM para acelerar o aquecimento, mas deixe pelo menos uns 30 segundos em lenta após ligar. Segundo LOG (logo após o primeiro com o motor quente) -Primeiro ligue o scanner, com a ignição ligada (luzes) e motor desligado, comece a logar e depois ligue o motor do carro -Deixe 10 segundos na lenta. -Suba a rotação para 2000 RPM e deixe 10 segundos assim, se não tiver conta-giros acelere um pouco. -Suba a rotação para 3000 RPM e deixe 10 segundos assim, se não tiver conta-giros acelere um pouco mais. -Agora dê umas boas aceleradas no motor para perto de 6000 RPM, do tipo acelere fundo e tire o pé, bem rápido, pelo menos umas 5 vezes. -Deixe voltar por 10 segundos na lenta. -Quando terminar a captura pressione os Stop Talking ou F3. -Salve o log no formato ECU. -Exporte o log no formato Excel que todos os parâmetros serão exportados Veja a tela abaixo, onde mostro (com mais definição) onde obter os logs ECU e XLS

[/quote] Terceiro LOG (só para quem quer ou precisa testar o sensor de velocidade - VSS) -Use a velha técnica de tirar uma ou as duas rodas dianteiras do chão, use um tripé para dar mais segurança. -Primeiro ligue o scanner, com a ignição ligada (luzes) e motor desligado, comece a logar e depois ligue o motor do carro -Engate as marchas e leve a velocidade para 100 km/h no painel, pare de acelerar e deixe as rodas pararem de girar sozinhas até que fique quase sem girar, aí aperte o freio e salve os logs. Finalizada a captura precisamos converter o log de Lotus Elan para Rochester Multec 700, Monza e Kadett EFI. Para fazer isso abra o interpretador de LOG do Lotus Elan para Rochester Multec 700 (Monza e Kadett EFI) versão 2.0c, que está disponível conforme link na parte I.

Agora rode a macro de importação clicando no botão Obter Dados e aguarde o final da importação e geração dos gráficos. Pule para aba Val e veja os dados obtidos e clique para ver os gráficos. IV) Análise dos dados obtidos pela interpretação dos gráficos Dados Gráficos obtidos pelo LOG (com descrição do parâmetro e método de aferição). (a linha de base é tempo em segundos para todos os gráficos) 1) Voltagem da TPS posição o acelerador. Este foi o primeiro confirmado, e graças a ele todos os demais puderam ser avaliados. Sua confirmação foi com multiteste medindo a tensão direto no pino de saída do sensor, com auxílio de uma agulha.

Este é o teste específico do TPS com o motor parado variando do mínimo ao máximo. Análise gráfica de problemas: No LOG 1 verifique se as pisadas aparecem no gráfico, se ele vai próximo a 100% na pisada inicial com o motor parado e se caiu gradualmente quando tirou o pé com o motor desligado, deve permanecer estável nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM no LOG 2, caso o gráfico esteja em branco o TPS deve estar com defeito e o código lampejante deve dar códigos 21 ou 22. Se não chega a 100% ou próximo disso pode ter problemas de travamento da borboleta ou baixa voltagem de referência da ECU. 2) TPS em % (percentual) é exatamente o mesmo gráfico anterior, mas dado em função percentual do máximo de 4,9 Volts igual à 100%.

3) RPM (rotações por minuto) do motor, este foi o primeiro parâmetro com o nome errado que localizei e foi o que fez que eu pudesse perceber este fato (que estava tudo fora de ordem e com os nomes errados, mas os dados estavam lá), pude descobrir quando analisei um gráfico de uma saída, e percebi que era o gráfico da RPM, mas precisaria aplicar um fator de correção numérico para aferi-lo com o indicador do painel. Vejam o gráfico de 0 até 21 segundos, as aceleradas na estrada em 1ª, 2ª e 3ª marchas!

Análise gráfica de problemas: Verifique se nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM o gráfico se mantém estável e com a RPM indicada no painel (para quem tiver conta-giros), caso fique tremendo ou picotando, é sinal de problemas no sinal que vem do distribuidor, talvez módulo HEI ou bobina impulsora, para motores que não estão pegando se vier sinal de RPM tentando fazer pegar não é módulo HEI ou bobina impulsora, pois a ECU recebe sinal mesmo tentando fazer o motor pegar, se não vier nenhum sinal podem ser o HEI, bobina impulsora ou fiação. 4) Temperatura do motor, este veio direto, bastou confirmar as temperaturas com os valores tabelados e verificar a temperatura de acionamento do ventilador do motor.

Análise gráfica de problemas: No LOG 1 a parte inicial com o motor frio deve dar bem próximo a temperatura ambiente, com o motor quente deve marcar algo entorno de 80 à 100ºC. A melhor aferição é o primeiro log com o carro frio antes de ligar o motor, pela manhã e comparar o valor com a temperatura ambiente. O gráfico também não pode ficar oscilando e deve variar gradualmente, se oscilar deve ter mal contato no sensor. Em conjunto com o gráfico de Vent, pode se ver o ventilador ligar em temperatura perto de 104ºC e desligar perto de 94ºC. 5) Indicativo de acionamento da eletro ventoinha do conjunto radiador/ar condicionado (0 desligado 1 ligado). Este foi bem difícil de achar pois ele aparece em duas faixas bem distintas, em alguns momentos numa faixa, em outros a segunda faixa, mas o Excel calcula e apresenta um gráfico limpo.

Análise gráfica de problemas: Indica o acionamento do ventilador do motor e do ar condicionado, se a ventoinha não estiver ligando e o scanner acusar o acionamento o problema é no compressor, relés/fusível pois a chave e fiação está OK. 6) Valor da posição do atuador da marcha lenta (motor de passo) IAC, este estava certo desde o início, mas demorei bastante para imaginar um teste conclusivo, neste caso foi desconectar uma das mangueiras do vácuo para ver se ele fechava (valor zero) como visto abaixo, os valores numéricos foram ditos como compatíveis pelo Monzeiro Rafaelo.

Análise gráfica de problemas: Nos LOG (todos) padrões acima não deve estar em zero nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM, caso fique em zero significa entrada de ar falsa, é necessário revisar todas as mangueiras e o servo-freio, depois repetir o teste. Na fase de pisadas deve subir bastante, caso esteja coma baixa variação nesta fase de pisadas deve haver problemas no MAP. 7) Indicação de qual marcha está engatada (sem uso da embreagem) válido só em cambio manual e Monza com VSS 8 pulsos e diferencial de 4,11:1, este parâmetro é calculado na relação entre velocidade e rotação do motor, pois quando a marcha está engrenada esta relação é fixa para cada marcha, e é com base nisso que a ECU, mais a exigência do acelerador que a ECU faz a indicação da marcha ascendente.

Indicativo de aviso da troca de marcha ascendente no painel, nos automáticos indica a troca de marcha para uma marcha superior (0 desligado 1 ligado), este foi fácil de encontrar, bastou fazer um teste específico e achar o gráfico correspondente. (O gráfico abaixo é o da arrancada de 0-100, assim como no acima, junto com o da velocidade e o da RPM dá todas as indicações do comportamento)

Análise gráfica de problemas: No LOG 3 se estiver aparecendo os picos e a lâmpada não acender é sinal que ela está queimada ou não tem a lâmpada no soquete, neste caso substituir ou colocá-la. 9) Indica o valor do ajuste do ponto (antigo avanço a vácuo e centrífugo dos carburados), foi o último parâmetro encontrado, pois no primeiro teste que fiz por algum motivo apesar de eu ter conectado os terminais A e B a ECU não entrou em modo de regulagem do ponto zerando o avanço, foi necessário achar o parâmetro da ativação do modo diagnóstico para poder ter certeza do dado, abaixo o gráfico de 10 em 10 segundos oscilando entre avanço zero e avanço livre.

Gráfico padrão normal LOG2

Gráfico padrão de problemas LOG2:

Análise gráfica de problemas: É O MELHOR TESTE DO ESTADO DO MOTOR! Este teste só é possível via scanner, faz um dignóstico do estado geral do motor. No LOG 2 nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM deve oscilar no máximo 1 ponto, quanto menos oscilar melhor está a diferença de compressão entre cilindros e o estado das velas e cabos de velas. Oscilações acima de 1 ponto ou ainda maiores indicam problemas em velas ou cabos de velas (faísca ineficiente em 1 ou mais cilindros), ou problemas de diferença de compressão entre os cilindros (válvulas presas, com excesso de carbonização, comando gasto, anéis quebrados, cilindros ovalizados, pistão furado, cabeçote rachado, unta queimada). Normalmente a oscilação é maior em lenta do que em alta RPM, em problemas menos graves quase não oscila em alta, só em lenta, mas isso não significa que não deva ser corrigido, o ideal é estar oscilando menos de 1 ponto de pico a pico em lenta, do contrário há problemas e o consumo deve estar bem ruim. Vejam a diferença entre os logs BOM e RUIM acima, vejam como fica uma serra o gráfico em lenta, neste caso tinha problemas, mas era só cabos de velas ruins, mas poderia ser qualquer das coisas ditas acima. O que isso quer dizer? É que a ECU recebe os dados da posição do virabrequim, e percebe que o tempo esperado para que um cilindro atingisse o ponto morto superior não é o tabelado, ou seja ele chegou antes ou depois do esperado, significando que um cilindro está mais forte ou mais fraco e sua velocidade não é a mesma dos demais, isso é apenas uma fração de segundo, mas então a ECU reage e adianta ou atrasa o ponto para compensar, e é isso que vemos no gráfico, quanto todos os cilindros estão iguais este gráfico é estável, e em alta RPM a compressão tende a se estabilizar devido a menor perda de compressão pelo fato que como o tempo de subida do pistão é menor pois está mais rápido, menos

tempo para perder esta compressão, então o gráfico estável em alta RPM. 10) Voltagem do Potenciômetro de CO do ajuste de emissão de gases, este foi feito deixando o caro em lenta e variando o valor do potenciômetro do CO e medindo a voltagem com um multiteste com o auxílio de uma agulha, depois foi só ajustar o valor numérico. Abaixo o teste deste parâmetro, pois é quase invariável em todos os outros testes (existe uma pequena variação devido a variação da voltagem total do sistema).

Análise gráfica de problemas: Serve para verificar como a ECU está recebendo o sinal do potenciômetro de CO, deve estar igual a medida por multiteste, e ser fixa, caso contrário indica mal contato na fiação ou no potenciômetro. Valores aproximados padrões para álcool 1,8 Volts e gasolina 2,0 Volts, mas depende realmente de aferição via analisador de gases do escapamento. 11) Voltagem do conjunto Bateria e Alternador, para este teste liguei o motor e depois fui ligando tudo que era elétrico para fazer a voltagem cair ao máximo, deixando o motor na lenta, verificando a voltagem em multiteste, depois foi encontrar o gráfico a ajustar os valores.

E um gráfico com problemas de alta voltagem do alternador:

Análise gráfica de problemas: Deve estar em 12V com o motor parado, cair para 9V no momento que damos partida e depois manter-se em algo entorno de 13,5V, não pode oscilar amplamente, não pode baixar de 13 ou ir além de 14,5 com o motor ligado, indica problemas no alternador e como a ECU está sendo alimentada, pois se com o teste do alternador com multiteste estiver normal e via scanner oscilando significa problemas de aterramento ou alimentação frouxa na ECU. 12) MAP Sensor de Pressão Absoluta mede o vácuo produzido pelo motor abaixo da TBI, em Volts, este foi o primeiro parâmetro que busquei, depois de entender que estavam fora de posição e nomes os dado obtidos, mas este parâmetro foi difícil de determinar qual gráfico usaria, pois sendo este o principal sensor e muitos itens usarem este como referência para os ajustes, haver muitos gráficos semelhantes, tive que fazer diversos testes para poder determinar qual o correto, que atendesse a todos os requisitos, que eram, corresponder aos valores tabelados pela GM, atingir valor próximo a 700 mmHg em uso de freio motor, atingir valor próximo a zero quando se pisa fundo, não oscilar fortemente na variação da temperatura do motor, ser um parâmetro estável em marcha lenta. Para isso usei um multiteste medindo os valores no pino do sinal direto no MAP, em situações como em lenta e acelerando e desacelerando o carro direto na TBI, depois com vários testes na rua, para tirar as dúvidas quanto ao que seria ideal. Abaixo o gráfico exemplo de subida/descida de lomba, que mostra o máximo e mínimo no mesmo percurso.

Análise gráfica de problemas: Com o motor parado no teste padrão, LOG 2, deve dar algo perto de 4,8 V ao nível do mar e perto e 4,5 V numa altitude perto de 800 metros. Deve marcar cerca de 1V com o motor ligado nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM, e valores menores de 0,25 e maiores de 4 para a parte de pisadas, caso contrário o MAP está descalibrado, a tubulação está entupida, ou a voltagem de referência de 5V da ECU está descalibrada. 13) Sensor de Pressão Absoluta valor do vácuo em milímetros de Mercúrio (MAP mmHg), este é o mesmo gráfico anterior, mas traduzindo a informação de Volts do sensor para mmHg, que eu tive que obter para poder determinar a realidade dos dados obtidos, para isso necessitei plotar os valores tabelados em gráfico para obter a melhor equação de reta em regressão linear (Y=143,75*(Voltagem MAP)-700). Abaixo o teste do acionamento do Cut-Off (ponto mais baixo) lembrando que para acionar o cut-off os parâmetros precisam ser, velocidade acima de 55 km/h, carro engatado, acelerador em zero de utilização, ar desligado, muito vácuo sendo produzido pelo motor. Podem ver que ele ativa em 82 segundos e vai até 127 segundos, quando a velocidade caiu abaixo os 55 km/h.

14) Consumo instantâneo de combustível - litros por hora (l/h), este também foi difícil de determinar, pois parece muito com o MAP, porém o item que tirou as dúvidas foi o cut off, pois em situações de não acionamento (abaixo de 55 km/h) é quase igual ao MAP (pois é de onde a ECU retira os parâmetros para o consumo), mas em situação de cut-off ele zera o consumo (vide gráfico), aí foi identificar qual deles tinha este comportamento. Abaixo um gráfico de consumo com situações de cut-off e teste do módulo economia (viewtopic.php?f=3&t=6982)

Análise gráfica de problemas: Só é possível com notebook e com o carro acima de 65 km/h ladeira a baixo e com freio motor (talvez funcione com o LOG 3 se a velocidade for elevada para 150 km/h), neste caso se o consumo não cair a 0 l/h ou estourar em km/l indica que o cut-off não está funcionando, por falha no VSS, que pode ser por falta de sinal (apareceria no teste do LOG 3) ou por utilização incorreta de VSS em pulsos por volta (8 para o Monza EFI), câmbio ou ECU trocados e/ou aplicação divergente destes. 15) Consumo instantâneo de combustível - kilometros por litro (km/l), se na tabela marcar 80 indica acionamento do cut-off, este é o resultado de dividir a velocidade em km/h pelo consumo em l/h dando km/l, abaixo o gráfico de arrancadas na Freeway, teste de aceleração mas que mostra toda a gama de consumo, de 0 km/l (carro parado) até o cut-off, que fixei em 80 km/l para não explodir com os cálculo de um consumo infinito.

Análise gráfica de problemas: Só é possível com notebook e com o carro acima de 65 km/h ladeira a baixo e com freio motor (talvez funcione com o LOG 3 se a velocidade for elevada para 150 km/h), neste caso se o consumo não cair a 0 l/h ou estourar em km/l indica que o cut-off não está funcionando, por falha no VSS, que pode ser por falta de sinal (apareceria no teste do LOG 3) ou por utilização incorreta de VSS em pulsos por volta (8 para o Monza EFI), câmbio ou ECU trocados e/ou aplicação divergente destes. 16) Velocidade do carro em km/h, este foi o mais interessante, não por ser difícil de encontrar, mas por não encontrá-lo de jeito nenhum, é que meu cabo do VSS estava com o fio escapado, só percebi no meio dos testes, pois vi que a luz da marcha ascendende não acendia, mas o fio que ia ao computador de bordo (CB), não havia desconectado, só o que ia para a ECU, sendo na verdade o primeiro diagnóstico. Depois de corrigido o problema, foi achar o gráfico e aferi-lo, via velocímetro e CB (aferidos por radar fixo, lombadas eletrônicas). Abaixo gráfico de aceleração 0-100 km/h.

Análise gráfica de problemas: No teste parado deve ficar em zero, mas pode acusar valores por trepidação na fase de pisadas, mas não nas fases de lenta e 2000 e 3000 RPM, o ideal é levantar uma ou duas rodas em tripé e fazer o painel acusar 100km/h e comparar, o gráfico deve ter uma curva gradual e não ter cortes. Problemas ou gráfico zerado no teste com rodas girando indica problemas no VSS. Só aferi o VSS para Monza de 8 pulsos, outros vai aparecer velocidades divergentes, é só acertar pela razão de pulsos, ou seja se for de 13 pulsos a velocidade que aparecer no gráfico será assim: velocidade = velocidade do gráfico X 8 / 13. 17) Aceleração do carro em G (aceleração da gravidade - 9,81 m/s²), já que tinha os valores de tempo e velocidade, era só aplicar as fórmulas para saber a aceleração, achei interessante. Abaixo novamente a aceleração de 0-100 km/h, mas vendo o gráfico da aceleração (a inicial é rodas patinando), os valores negativos são as frenagens.

18) Potência desenvolvida pelo carro em acelerações, valores negativos indicam potência absorvida pelos freios e/ou freio motor (valores válidos apenas em terrenos planos e em dias com pouco vento), este e muito interessante, é totalmente gerado a partir de cálculos de aceleração, tempo, peso do carro, coeficiente de penetração aerodinâmica, área frontal, pressão ambiente, e nos dá de graça um dinamômetro, bastando ter em mente que o teste deve ser feito em dia seco, com pouco vento, em piso de asfalto ou cimento, com os pneus calibrados e ignorar o período em que as rodas estão patinando, pois enviam um sinal falso de velocidade à ECU, invalidando os cálculos. Abaixo novamente a situação de aceleração máxima de 0-100 km/h tendo em vista a potência gerada, lembrando que é a potência efetiva não a potência do motor, apesar de diretamente relacionadas.

19) Indicação de acionamento do ar condicionado 7 para desativado, este teste é importante para saber as relações de consumo com e sem o ar acionado, assim como em menor grau, na carga no IAC e o Vácuo via MAP. Não há necessidade de visualizar o gráfico pois é apenas indicativo. Análise gráfica de problemas: Indica o acionamento do ar condicionado, se o ar não estiver ligando e o scanner acusar o acionamento o problema é no compressor, relés/fusível ou carga de gás pois a chave e fiação está OK. 20) Indicador de acionamento do código lampejante de erro, ou da trava do avanço quando do motor ligado para ajuste do ponto, foi importante para determinar o gráfico do avanço. Não há necessidade de visualizar o gráfico pois é apenas indicativo. Análise gráfica de problemas: Serve para ver se a ECU está entrando em modo diagnóstico (acionado código lampejante com curto entre os terminais A e B, ou está em modo de ajuste de ponto), se os terminais A e B estiverem ligados e a lâmpada não piscar mas o scanner acusar, a lâmpada de diagnóstico da injeção deve estar queimada. Em casos raros pode acusar curto intermitente e problemas na fiação do ALDL. 21) Identificação da ECU, conforme a tabela da GM abaixo:

Finalmente os totalizadores, neste caso é o também o do 0-100 km/h: Distância Total Percorrida em Kilometros 0,42 Consumo total no percurso em Litros 0,053 Consumo total no percurso em km/l 7,99 Tempo decorrido total em segundos 21,83 Velocidade Média km/h 69,55 Identificação da ECU 5999 O Scanner está finalizado na versão 2.0c com todos os dados possíveis e imagináveis inclusos, se alguém tiver sugestão usem o site do Monzeiros neste tópico para isso

Re: Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware ALDL MULTE por teste

Enviado: 01 Abr 2012, 20:56

ggalera ninja em eletrocina ai.. tem que bola um pra nois USB... vlw

Re: Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware ALDL MULTE por coy

Enviado: 06 Abr 2012, 11:17

parabens monzaclub20efichz, quando eu crescer quero ser igual a vc.

Re: Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware ALDL MULTE por cristianoe

Enviado: 02 Mai 2012, 19:06

Boa noite! Vi ali que você postou que ele não funciona com cabo conversor Serial x USB, existe alguma maneira de usá-lo com este cabo conversor?

Re: Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware ALDL MULTE por MonzaClub20EFICHZ

Enviado: 02 Mai 2012, 20:11

Até agora não, pelo menos com cabo USB, se quiser gastar e tentar talvez funcione com uma placa PCI-Express serial. Mas lembro como não faz diferença para os testes se está se andando ou não, basta colocar um desktop

ao lado do carro, quase todos tem serial nativa. Lembrem-se é um scanner diagnóstico automotivo totalmente grátis com hardware e software freeware.


Enviado: 29 Mai 2012, 23:15

todiboa escreveu:

Iae amigo, de boa.... Cara seguinte veja se consegue me ajudar... Em março meu carro furou o tubo de fluxo de agua abaixo do coletor de admissão e desde então meu carro sempre que a temp chega nos 80º o motor amarra e perde potencia.... sem eu pisar de leve sinto ele segurando, se pisar fundo e senta mas sai mto lento.... Meu carro não chegou a ferver, porque assim que tubo vazou vi o vapor dagua e já encostei e chamei o guinho, nesse momento a temp estava no meio do marcador, temperatura normal do Kadett EFI multec 700. Mas depois da troca, não consigo andar com o carro, sempre que chega na metade o motor amarra e so volta a ter um bom desempenho se eu conseguir manter a temp abaixo de 70º, então para conseguir andar tirei a termostatica... Se eu deixar a termostatica alem de eu não conseguir andar com o carro direito o consumo vai lá no céu... Além disso, tem um prob que desde que comprei o carro em 2010 me incomoda é que se eu andar com o carro e depois colocar em ponto morto o RMP fica praticamente acima de 1600 e só cai se eu parar o carro. Detalhe que o VSS está ok, pois tenho Painel Digital e ele funciona direitinho.... Então na tentativa desgastante de tentar solucionar o prob, to dando tiros para todos os lados e com isso peço que veja meu log do Elan para saber qual pode ser meu prob, se puderes me ajudar eu agradeço. http://uploading.com/files/3bf793bf/Kad ... diboa.xls/ Ah só mais uma coisa, medi o ohms da bobina impulsora e está dando em torno de 830, ela está legal? Valeu...

Preferi responder via tópico para que todos tenham acesso. Vamos às anomalias verificadas: 1º No gráfico de IAC ele está o tempo todo na lenta em 0(zero) passos o que significa que está com uma enorme entrada de ar em falso, precisa achá-la e corrigir, isso deixa o carro a quente muito ruim, bem como citou. 2º Uma coisa estranha, mas pode ser diferença de ECU, pois não vi a indicação de acionamento do ventilador, mas vi a temperatura reduzir, o que pode ser só pela válvula termostática, mas é bom conferir. 3º Problema principal, no gráfico do ponto, este é o pior exemplo que já vi, não está ruim, está péssimo, o

ponto está completamente irregular, pelo que descreveu acima pode ter queimado a junta, mas antes iria conferir o estado das velas e cabos de vela testando se estão abaixo de 8 kohms. Passando pelos cabos iria testar a compressão dos cilindros, se nada fizer efeito terá que abrir e olhar. Na sequência postarei em separado o teu teste pronto e a nova versão do interpretador, pois tinha um erro e não lia as últimas tabelas de ECU, que era o teu caso.


Enviado: 29 Mai 2012, 23:30

Nova versão 2.0d corrigindo erro na leitura da tabela de ECU que não lia os dados das 3 últmas ECU. http://www.baixa.la/arquivo/4779367 Exemplo de motor com problema de entrada de ar falso e provável junta queimada: http://www.baixa.la/arquivo/7044669

Re: Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware ALDL MULTE por todiboa

Enviado: 29 Mai 2012, 23:35

Mas amigo, esses dias troquei as mangueiras do MAP e Canister e tinha uma leve chiadeira e parou. Agora quanto a queimar a junta de cabeçote, eu acredito que não queimou, porque quando vazou a agua a temp estava no meio e estava legal até o cara trocar o tubo que tinha zuado. O ... do mexanico trocou o tubo e o carro veio pra mim com o terra o VSS quebrado (ja arrumei isso), motor perde potencia sempre quando esquenta. Ai para conseguir andar com o carro tive que tirar a termostatica. Também ao medir a voltagem da bateria do carro percebo que a voltagem fica dando picos como 14,3, 13,8, 0,2, 14,2, 7,9 e por ai vai..., porém a bateria está carregando de boa e sem problemas... Em janeiro deste ano deu um problema no bico injeto e tive que mandar descarbonizar as valvulas e o carro voltou de boa, o prob foi depois da troca do tubo mesmo. As velas não troquei, mas tem menos de 1 mes troquei os cabos de velas e bobina de ignição. O que voce me sugere, levando que tudo começou com a troca do tubo de fluxo de agua que passa abaixo do coletor de admissão? Ah amigo mais um detalhe, será que meu ponto está tão ruim assim como voce disse, porque esse log que te passei tem mais de 35 de coleta de dados, se observar verá que os outros sensores também tem traços fortes. Vou conferir o ponto do distribuidor e de correa dentada assim que eu tiver condições. Valeu!


Enviado: 29 Mai 2012, 23:45

Repito o que disse acima, pelo log está com uma enorme entrada de ar falso no sistema, e com problemas com o ponto, o problema com o ponto pode ser de junta queimada, problemas em velas ou cabos de velas (faísca ineficiente em 1 ou mais cilindros), ou problemas de diferença de compressão entre os cilindros (válvulas presas, com excesso de carbonização, comando gasto, anéis quebrados, cilindros ovalizados, pistão furado, cabeçote rachado). O que o problema no ponto quer dizer? É que a ECU recebe os dados da posição do virabrequim, e percebe que o tempo esperado para que um cilindro atingisse o ponto morto superior não é o tabelado, ou seja, ele chegou antes ou depois do esperado, significando que um cilindro está mais forte ou mais fraco e sua velocidade não é a mesma dos demais, isso é apenas uma fração de segundo, mas então a ECU reage e adianta ou atrasa o ponto para compensar, e é isso que vemos no gráfico, quanto todos os cilindros estão iguais este gráfico é estável. No gráfico de voltagem o teu alternador está normal.

Eu já queimei junta com a temperatura do painel normal, é que baixa a água no comando que superaquece, mas como o sensor de temperatura do painel está mais abaixo, naquele ponto a temperatura ainda está normal. Teu problema é esse, corrija isso e deve ficar perfeito, não perca tempo com outras idéias, primeiro resolva o que já é definitivo.

Re: Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware ALDL MULTE por todiboa

Enviado: 30 Mai 2012, 00:02

Ok cara vou realizar a conferencia dessas informações, espero que seja coisa como motor fora de ponto e entrada falsa de em mangueiras, porque seu eu tiver que abrir o motor nesse momento estou lascado... Valeu pela ajuda!


Enviado: 30 Mai 2012, 00:05

Releia o que falei acima sobre o ponto, não é fora de ponto, é problemas no motor que são detectado no gráfico de avanço no ponto, os problemas são os que citei acima, assim como o motivo, e não carro fora e ponto.


Enviado: 03 Jun 2012, 10:36

todiboa escreveu:

Hardware: https://loja-s.tray.com.br/loja/produto ... c_cabo_usb. Esse hardware é 100% funcional em nossos multec 700, não é necessário realizar a construção do hardware e tem mais é USB e Windows 7 x86 e x64. No EFI Live e ElanScan funcionou 100%. Ideal para quem não quer passar pela incerteza de montar o esquema e comprar um adaptador de serial to USB que não funciona. (por experiencia própria, fiz o esquema e comprei o adaptador e não rolou).

Pego a pinagem do site dos Kadetteiros liga o negativo do ALDL(pino A) no GND(pino 3) dele e junta os 2 pinos 4(Tx) e 5(Rx) e liga no pino M do ALDL

Só acho que não vai rodar a voltagem do alternador, pois não há leitura da voltagem via scanner, mas é só um item perdido. Vou testar, mas como o Monza está a 120 km da minha casa isso pode demorar um pouco. Só que não tem mais disponível no estoque! Vou tentar ligar com os que tenho sem a interface de hardware conforme a pinagem acima, isso é quando eu subir à Canela.


Enviado: 27 Jun 2012, 20:11

Alguém tem notícias sobre o teste com o adaptador USB?

Re: Scanner Diagnóstico Monza Kadett EFI Freeware ALDL MULTE por prjerry

Enviado: 19 Ago 2012, 21:47

O link com o Interpretador do ElanScan para Monza e Kadett EFI - Multec 700 (http://www.baixa.la /arquivo/6870934) parece que saiu do ar, alguém tem conhecimento de outro lugar para baixar esse arquivo? abs

Scanner GM ALDL MULTEC 700

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