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SCANIA Serie 4 Sistema de Co Comb mbus usti tibl blee Sensores del Motor Componentes de la Cabina Fallas y Códigos Prueba y Esquemas Prueba de un Inyector Bomba
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Sistema de Combustible Sist
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Sistema de Combustible Sist stem emaa de Com ombu bust stiibl blee Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Sistema de alimentación de combust stiible Fases de Funcionamiento de las Unidades Inyectoras Filtro de combust stiible
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Sistema de Combustible En sistema de combustible con EDC (Mando de Inyección Electrónico) y unidades de inyección PDE (Pumpe-Düse-Einheit) consiste de tuberías de combustible, un tanque los siguientes componentes:
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Sistema de Combustible En sistema de combustible con EDC (Mando de Inyección Electrónico) y unidades de inyección PDE (Pumpe-Düse-Einheit) consiste de tuberías de combustible, un tanque los siguientes componentes:
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Sistema de Combustible En sistema de combustible con EDC (Mando de Inyección Electrónico) y unidades de inyección PDE (Pumpe-Düse-Einheit) consiste de tuberías de combustible, un tanque y los siguientes componentes: 1- Una bomba de alimentación; 2- Una Una bomba manual; manu al; 3- Una unidad de mando electrónica; 4- Un filtro de combustible; 5- Un colector de combustible; 6- Una válvula de alivio; 7- Una unidad de inyección, del tipo PDE, por cilindro. El sistema sist ema de combustibl co mbustiblee también incluy incluyó ó un sistema sistema de mando mando electró electrónico. nico. El sistema de mando, consiste de unidad de comando, válvulas solenoide solenoide de unidad de inyección, sensores sensor es y otras unidades de comando, dentro de otros componentes.
Trayecto del combustible Descripción del sistema de alimentación de combustible del motor de 12 litros
1 – Bomba de engranajes 2 – Bomba manual 3 – Radiador interno de central electronica 4 – Filtro de combustible 5 – Colector de combustible 6 – Valvula reguladora de combustible 7 – Orificios de alivio alivio 8 – Retorno para el tanque 9 – Entrada de combustible La bomba de alimentación (1) retira combustible del tanque tanqu e de combustible y fuerza el combustible a través del radiador da unidad de comando (3), del filtro de combustible (4) y para dentro del colector de combustible(5). Una bomba manual (2) está localizada en la bomba de alimentación. La bomba manual es usada para purgar el sistema de combustible.
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Cantidad de combustible y sincronismo de inyección Cada unidad de inyección consiste en un elemento de bomba, una válvula solenoide y un inyector. De ese modo, es posible controlar la inyección de combustible para cada cilindro individualmente.
EDC (Comando de Inyección Electrónico) es el sistema electrónico que controla la cantidad de combustible que cada unidad de inyección debe inyectar en el cilindro como también cuando debe inyectar el combustible. Este control de inyección significa que podemos optimizar la combustión, el que resulta en gases de escape más limpio y en menor consumo de combustible. La unidad de comando es el cerebro del sistema EDC. La unidad de comando procesa las informaciones tanto de los sensores como también de los componentes que son parte del sistema EDC y también de las unidades de comando de otros sistemas. Después que la unidad de comando ha procesado las informaciones, la misma enviara señales a las unidades de inyección. Estas señales controlan la inyección de combustible.
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Sistema de alimentación de combustible Bomba de alimentación La bomba de alimentación es del tipo bomba de engranaje. En motores de 12 litros, la bomba de alimentación está localizada en el extremo trasero del compresor de aire y es accionada por el mismo. Su capacidad es adaptada para liberar la presión correcta y el flujo de combustible para todas las unidades de Inyección.
Bomba Manual
La bomba manual está localizada en la parte trasera de la bomba de alimentación y es usada para purgar el sistema de combustible. En ómnibus, la bomba manual está localizada de modo que es fácilmente accesible a través de la puerta trasera del compartimiento del motor.
Radiador de la unidad de Comando
La unidad de comando es enfriada con el combustible que pasa por el radiador de la unidad de comando. El radiador de la unidad de comando está localizado entre el motor y la unidad de comando y fijado con antivibradores. Ello es para amortiguar la cantidad de vibraciones que la unidad de comando está expuesta. Los antivibradores también aíslan la unidad de comando del motor eléctricamente.
Válvula de alivio La válvula de alivio está localizada en el extremo del colector de combustible. La válvula de alivio controla la presión de alimentación del sistema de combustible.
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Colector de combustible El colector de combustible distribuye el combustible para las unidades de inyección de cada cilindro. EL colector de combustible es montado con tornillos que son conectados a la tubería de alivio. De esa forma, es posible ver sí há alguna perdida de combustible de las unidades de inyección.
Unidad de Inyección Existe una unidad de inyección para cada cilindro. La unidad de inyección está localizada en el centro de la tapa de cilindros del motor entre las cuatro válvulas. La unidad de inyección es un elemento de bomba formando una unidad con el inyector. Ella es accionada por el árbol de levas de válvulas del motor. EL accionamiento es transferido del árbol de comando, a través de un botador y balancín hasta la unidad de inyección.
La unidad de inyección consiste en tres piezas principales: 1. Sección de la bomba, que contiene el cilindro y embolo, igual a un elemento de bomba en una bomba inyectora. 2. Sección del inyector, con porta-tobera, tobera y resorte. 3. Carcasa (alojamiento) de válvula, con una válvula de combustible comandada eletromagneticamente. La duración de apertura del inyector (sincronismo de inyección) determina la cantidad de combustible que es inyectada al cilindro. La parte inferior de la unidad de inyección es instalada en la tapa de cilindro con arandela de cobre, semejante a un inyector común. La parte superior de la unidad de inyección, con resorte de compresión y carcasa de válvula, ésta localizada encima de la tapa del cilindro. El sincronismo de inyección y la cantidad de combustible a ser inyectada son determinados por la unidad de comando. La unidad de comando controla la válvula de combustible electromagnética.
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Funcionamiento del Inyector Bomba
ATENCIÓN PELIGRO Existe el riesgo de sufrir sacudidas eléctricas fuertes si el motor esta girando o en marcha, y tocamos la alimentación a los inyectores. Estos son alimentados por 90 voltios y un alto amperaje. Tome las medidas de seguridad pertinentes. La acción de bombeo del inyector electrónico es creada por el movimiento vertical del embolo. El embolo es movido por la rotación del árbol de levas y el movimiento oscilante de los balancines. El resorte de retorno grande mueve él embolo hacia arriba cuando el árbol de levas gira y relaja la fuerza aplicada en el balancín.
Ciclo de Llenado
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Ciclo de Bombeo
El ciclo de bombeo se inicia cuando el lóbulo del árbol de levas empuja el balancín para hacer que él embolo (F) empiece a bajar. Durante el descenso inicial del embolo, la lumbrera de purga (C) se cierra. El descenso adicional del embolo fuerza la salida del combustible del cilindro (D) del embolo. El combustible sale por el conducto (B), pasa a través de la válvula de escape (E) abierta, entra en el conducto (A) y retorna al conducto de suministro (G) de combustible. Este flujo continua hasta el inicio del ciclo de inyección.
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Ciclo de Purga
El ciclo de purga se inicia cuando él embolo (A) se aproxima a la parte superior de su carrera de llenado. Al llegar a este punto, una lumbrera de purga (B) se abre y el combustible junto con el aire atrapado puede fluir al conducto de retorno (C) de combustible.
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Ciclo de Inyección
El ciclo de inyección se inicia cuando la unidad de control electrónico del motor (computadora) activa el solenoide (A) del inyector. Esto ocurre durante la carrera de descenso del embolo. El solenoide activado cierra la válvula de escape (B). Cuando se cierra la válvula de escape, el combustible no puede salir del cilindro (C) del embolo. El descenso del embolo (D) aumenta la presión de combustible. Cuando la presión alcanza los 300 bar, la aguja (E) del inyector empieza a subir y se inicia la inyección. A medida que él embolo continua descendiendo, la presión aumenta rápidamente a aproximadamente 1.600 bar. La inyección continua hasta que la computadora desactive el solenoide. La válvula de escape se abre y permite que la presión del combustible se reduzca rápidamente. La aguja del inyector se cierra y el proceso de inyección se interrumpe.
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Filtro de combustible Los motores de 11 y 12 litros tienen un filtro que consiste en un reservatório de metal con placas de papel enroladas en espiral. No puede ser desmontado y tiene que ser substituido como un conjunto.
1- Caño de Entrada de Combustible 2- Caño de Salida
Purga del sistema de combustible Motores de 11 y 12 litros 1- Fije una manguera de plástico transparente en el niple de sangría en el frente del colector de combustible. 2- Abra el niple de purga y bombee con la bomba manual hasta el combustible salga por la manguera. Es necesario bombear aproximadamente 250 veces si el sistema estuviera completamente vacío. Después de reemplazar el filtro de combustible, será necesario bombear 170 tandas. Para purgar el colector de combustible, es necesario bombear 150 tandas. 3- Bombee 20 veces mas para remover el aire. 4- Cierre el níple de purga y retire la manguera. Bombee con la bomba manual aproximadamente 20 tandas hasta que la válvula de alivio se abra. 5- Ponga el motor en marcha y verifique si hay fuga de combustible.
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Sensores del Motor Localizacion de componentes. Sensores de rotaciones del motor. Sensor principal de rotaciones del motor del volante. Sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire. Sensor de temperatura del líquido de refrigerante.
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Sensores del Motor Localización de componentes en motores de 11 y 12 litros
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Sensores del Motor Localización de componentes en motores de 11 y 12 litros
1. Válvulas solenoide de la unidad de inyección 2. Sensor de temperatura del líquido refrigerante 3. Sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas 4. Sensor principal de rotaciones del motor en el volante 5. Unidad de comando del EDC 6. Sensor de presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire 7. A- Conexión entre componentes del motor y la unidad de comando del EDC 8. B- Conexión entre otros componentes y la unidad de comando del EDC
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Sensores de rotaciones del motor El sistema EDC contiene dos sensores de rotaciones del motor: sensor principal de rotaciones del motor T74 y sensor auxiliar de rotaciones del motor T75. Los sensores son inductivos.
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Sensores de rotaciones del motor El sistema EDC contiene dos sensores de rotaciones del motor: sensor principal de rotaciones del motor T74 y sensor auxiliar de rotaciones del motor T75. Los sensores son inductivos. Si los sensores comenzaran a enviar señales de valores diferentes cuando el motor ya estuviera en funcionamiento, la unidad de comando trabajará solamente con el valor del sensor principal de rotaciones del motor, por razones de seguridad, el torque (binario) del motor será, entonces, limitado. Si la unidad de comando no recibe una señal de alguno de los dos sensores, el torque (binario) del motor será limitado. Si la señal vuelve a ser mandada, el motor volverá a funcionar normalmente. Si la unidad de comando no recibe señal de ninguno de los sensores, el motor no arrancara; si el motor estuviera funcionando, él mismo se parara.
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Sensor principal de rotaciones del motor T74 (volante) En torno al borde del volante existen 58 orificios. El sensor principal de
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Sensor principal de rotaciones del motor T74 (volante) En torno al borde del volante existen 58 orificios. El sensor principal de rotaciones del motor detecta los orificios cuando el volante gira y envía impulsos de cada orificio para la unidad de comando del EDC. De esa forma, la unidad de comando puede calcular la posición y rotación del motor. El espacio entre dos orificios es mayor que el espacio entre los otros orificios. Cuando la unidad de comando capta que el sensor pasó por ese espacio mas largo, sabe que el volante está en PMS. En esta posición, el cilindro 1 o 6 están en posición de ignición. La unidad de comando precisará saber cuando el cilindro 1 está en posición de ignición, para inyectar combustible en el cilindro 1. Cuando la unidad de comando percibir que la rotación del motor aumenta, esta entiende que la ignición ocurrió en el cilindro 1. La unidad de comando capta la tensión del sensor de rotaciones del motor entre los pinos A1 y Al3.
Localización del sensor principal Si la unidad de comando detectar una falla, el código de falla 12 es generado. Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera. Pino A1 - Señal Pino A13 - Masa
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Sensor auxiliar de rotaciones del motor T 75 del Engranaje del árbol de levas El sensor auxiliar de rotaciones del motor detecta las partes levantadas del
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Sensor auxiliar de rotaciones del motor T 75 del Engranaje del árbol de levas El sensor auxiliar de rotaciones del motor detecta las partes levantadas del engranaje del árbol de levas. De esa forma, la unidad de mando del EDC sabe cual cilindro está en posición de ignición. La unidad de comando detecta la tensión del sensor entre los pines A2 y A14. Si la unidad de comando detectar una falla, el código de falla 13 es generado. Nota: El sensor es sensible a la inversión de polaridad y los pines deben ser conectados de la siguiente manera. Pino A2 - Señal Pino A14 - Masa
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Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire T47 Los sensores de presión del aire de admisión y de temperatura de aire son
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Sensor presión del aire de admisión y sensor de temperatura de aire T47 Los sensores de presión del aire de admisión y de temperatura de aire son integrados en un único componente.
Sensor de presión del aire de admisión EL sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta en el colector de admisión, esto es, la presión atmosférica mas la presión generada por el turbocompresor. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para limitar la cantidad de combustible cuando la presión del aire de admisión está abajo de un determinado nivel. Cuánto mas baja sea la presión, menos combustible la unidad de comando permite que inyecten las unidades de inyección. De esa forma evita el homo negro en el escape.
Localización del sensor
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El sensor recibe una tensión de alimentación de +5 V del pin A23 de la unidad de comando del EDC y es unido a masa a través del pin A17. El pin A12 de la unidad de comando recibe una tensión de señal del sensor. La tensión de señal es directamente proporcional a la presión del aire de admisión.
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El sensor recibe una tensión de alimentación de +5 V del pin A23 de la unidad de comando del EDC y es unido a masa a través del pin A17. El pin A12 de la unidad de comando recibe una tensión de señal del sensor. La tensión de señal es directamente proporcional a la presión del aire de admisión. Una presión alta provoca una tensión alta y vice-versa. Si hubiera una falla en la señal, la unidad de comando funciona según un valor de presión pré-programado – en el mismo tiempo que genera el código de falla 16. Como medida de seguridad, el torque del motor es, limitado.
Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de temperatura del aire de admisión detecta la temperatura en el colector de admisión. La unidad de comando del EDC usa la señal del sensor para ajustar con precisión la cantidad de combustible para que no sea generado humo negro. Cuánto mas caliente es el aire de admisión, menos combustible la unidad de comando permitirá que inyecten las unidades de inyección. El sensor es del tipo NTC, el que significa que la resistencia depende da temperatura. Si la temperatura aumenta, la resistencia del sensor disminuye. El sensor es unido a masa a través del pine A17. La unidad de comando capta la tensión entre los pines A17 y A21. Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja, la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado - en el mismo tiempo que genera el código de falla 15. EL motor responderá mas despacio que lo normal en la actuación del acelerador en condiciones frías, ya que el limitador de humo no estará funcionando correctamente.
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Sensor de temperatura del líquido de refrigerante T33
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Sensor de temperatura del líquido de refrigerante T33
El sensor de temperatura del líquido de refrigerante afecta la cantidad de combustible en el arranque del motor. También afecta la marcha lenta y la rotación máxima del motor cuando el motor está frío, y su potencia, cuando él mismo esta muy caliente. Si el sensor de temperatura del líquido de refrigerante captar que el motor está frío durante el arranque, ocurrirá lo siguiente. Si el motor no se puso en marcha dentro de 2 segundos, la cantidad de combustible inyectada aumentará sucesivamente hasta que el motor comience a funcionar. Directamente después del arranque en frío, la rotación del motor es limitada la 1000 rpm con el fin de proteger el motor, la marcha lenta del motor se sitúa en 600 rpm. El tiempo de funcionamiento que la limitación de rotación del motor está accionada varia según la temperatura del líquido refrigerante: Abajo de +10 0C 30 segundos Encima de +20 0C 3 segundos La marcha lenta del motor vuelta a ser normal cuando el líquido refrigerante este en: 20-60 0C. En determinados motores la potencia del motor Será limitada cuando la temperatura del líquido refrigerante excede 103 0C.
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La potencia del motor es limitada para impedir el excesivo calentamiento del motor. El sensor es unido a masa a través del pin A5. La unidad de comando del EDC capta la tensión entre los pines A5 y A 22. Si la tensión estuviera afuera de una determinada faja, la unidad de comando funciona según un valor de temperatura pré-programado - al mismo tiempo que genera el código de falla 14. El motor tendrá características mas pobres de arranque en frío, la marcha lenta del motor Será aumentada 600 rpm y no podrá ser regulada.
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Componentes de la Cabina Componentes del área de conductor
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Componentes de la Cabina Componentes del área de conductor Relay de alimentación Sensor del pedal del acelerador Comando del control de crucero Interruptores del pedal del freno Interruptor del pedal de embrague Tacógrafo (velocímetro) Luz piloto Interruptor de diagnóstico con lámpara
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Componentes del área de conductor
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Componentes del área de conductor
1. Sensor del Pedal del Acelerador 2. Interruptores del pedal de freno 3. Interruptor del pedal de embrague 4. Comando del control de crucero 5. Tacógrafo (velocimetro) 6. Interruptor de diagnóstico con lámpara 7. Luz-piloto (de aviso) del EDC 8. Relay de alimentación 9. Toma para diagnóstico para PC
Localizacion de componentes: OMNIBUS 1. Interruptor de diagnóstico con Lámpara 2. Comando del control de crucero 3. Interruptor del pedal da embrague 4 Interruptores del pedal de freno 5. Sensor del pedal del acelerador
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Relay de alimentación R34 El relay de alimentación actúa como el interruptor principal para el sistema EDC. LA unidad de mando del EDC es abastecida con tensión por el relay de alimentación. La unidad de mando controla el relay y el sistema. Si el relay interrumpe el circuito, el motor se para. Cuando la tensión de partida (arranque) es accionada con la llave de contacto, la tensión es aplicada en pin B15 desde la unidad de mando con la tensión de batiría de +24 V. La unidad de comando entonces une el pin B27 a masa, el relay de alimentación es activado y la unidad de comando es abastecida con +24 V por los pines B3 y B4.
Localización del relay de alimentación de la unidad eléctrica central. La unidad eléctrica central es la misma tanto en camiones como en ómnibus.
Localizacion del relay de alimentacion de la unidad
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Sensor del pedal del acelerador B25, B26 y D35 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador, el sensor es asociado al ordenador. La unidad de mando del EDC recibirá una señal CAN relativo al estado del sensor. EL sensor del pedal del acelerador consiste en tres componentes: Un potenciómetro Un interruptor de actuación del acelerador Un interruptor de kickdown
Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerado (Camiones) EL potenciómetro informa a la unidad d e comando del EDC sobre la posición del pedal del acelerador. EL potenciómetro recibe una tensión de alimentación de aprox. +5 V del pin B16 de la unidad de comando y es, unido a masa a través del pin B35. EL sensor genera una tensión de señal para el pin B23 de la unidad de comando.
Pedal del Acelerador y Sensor del Pedal del Acelerador (Ómnibus)
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Cuando el pedal está totalmente liberado, el interruptor de actuación del acelerador está abierto. La unidad de comando interpreta ello como una solicitación para marcha lenta El interruptor de actuación del acelerador se sierra cuando el pedal es presionado, y une el pin B17 a masa de la unidad de comando. El interruptor de kickdown es activado cuando el pedal del acelerador es presionado a fondo, aceleración total para kickdow. EL sistema EDC no utiliza la señal del interruptor kickdown. Pero, la señal puede ser usada por otros sistemas - por ejemplo, Opticruise.
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Comando del control de crucero S51 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador, el componente es asociado con ordenador. La unidad de mando del EDC recibirá el estado del componente. Con el control del sistema de comando de crucero, la unidad de comando del EDC es informada sobre cual velocidad el vehículo debe mantener. La unidad de comando recibe constantemente informaciones sobre la velocidad del vehículo del tacógrafo. El comando del control de crucero también es usado durante el ajuste de marcha lenta o cuando son usadas las funciones de control de rotación del motor. El comando del control de crucero tiene las siguientes funciones: ON OFF ACC (acelerar, la velocidad del vehículo aumenta) RET (retardar, la velocidad del vehículo disminuye) RES (reiniciar, el vehículo retoma la velocidad previamente seleccionada)
COMANDO DEL CONTROL DE CRUCERO
Existen solamente dos cables entre el control y la unidad de comando. Los cables son conectados a los pines B8 y B25 de la unidad de comando. Cada función genera un determinado nivel de tensión (vea el gráfico) que la unidad de comando capta por los pines. Estas tensiones son generadas a medida que la resistencia del circuito cambia, dependiendo de cual función está accionada.
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Interruptores del pedal del freno B1 y B34 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador, los componentes son asociados al ordenador. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. Dos interruptores del pedal del freno detectan cuando el pedal del freno es presionado. Los interruptores están conectados de modo que un abre y el otro cierra cuando el pedal es presionado. ellos conmutan al mismo tiempo cuando el pedal es levemente presionado, esto es, el inicio del curso del pedal. El interruptor que abre cuando el pedal es presionado es llamado interruptor del pedal del freno 1 y el que cierra, interruptor del pedal del freno 2. El interruptor del pedal del freno 1 es conectado entre el pin B26 d e la unidad de comando del EDC y la masa del chasis. Cuando el pedal del freno es presionado, la unión a masa del pino B26 es interrumpida. Camiones 1 – interruptor del pedal de freno 1 2 – interruptor del pedal de freno 2
Ómnibus
1 Válvula de freno que contiene los interruptores de pedal de freno 1 y 2
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Interruptor del pedal de embrague B32 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador, el componente es asociado al ordenador. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. El interruptor del pedal de embrague detecta cuando el pedal de embrague es presionado. El interruptor es conectado en el pin B20 de la unidad de comando del EDC y a masa del chasis. cuando el pedal es presionado, el interruptor se cierra y une el pin B20 a masa.
1 – Interruptor del pedal de embrague
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Tacógrafo (velocímetro) 04 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador, los componentes son asociados al ordenador. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. El tacógrafo genera a la unidad de comando del EDC informaciones sobre la velocidad del vehículo. La detección de la velocidad del vehículo es un prérequisito para determinadas funciones tales como control de crucero, limitador de velocidad y control de rotación del motor. Si la unidad de comando no recibe señal del tacógrafo, la misma funcionará de acuerdo con la velocidad pré-programada de 15 km/h. La señal de velocidad es aplicada al pin B29 de la unidad de comando.
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Luz piloto (de aviso) del EDC, W27 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador, el componente es asociado al ordenador. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente.
La luz-piloto (de aviso) del EDC se enciende por algunos segundos cuando la tensión de partida (arranque) es unido con la clave de contacto y también cuando el motor es parado. Cuando se abra la llave de contacto, la luz-piloto (de aviso) se enciende por algunos segundos para verificar si la lámpara funciona. Cuando el motor es parado, la luz-piloto (de aviso) si enciende mientras la unidad de comando del EDC ejecuta una prueba funcional del sistema EDC. Cuando la prueba estuviera concluida, el relay de alimentación es liberado y la luz-piloto (de aviso) se apaga. A veces la luz piloto puede destellar como parte de la prueba, esto no es una falla.
Luz-Piloto (de aviso) del EDC (Camiones) La luz-piloto (de aviso) recibe la tensión de +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando.
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Cuando el motor está en funcionamiento, la luz-piloto (de aviso) debe estar apagada. Si hubiera una falla en el sistema EDC, la luz-piloto (de aviso) si enciende.
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Interruptor de diagnóstico con lámpara, S52 Nota: Si el vehículo estuviera equipado con un ordenador, el componente es asociado al ordenador. La unidad de comando del EDC recibirá una señal CAN sobre el estado del componente. Con el interruptor de diagnóstico, es posible extraer los códigos de fallas que están guardados en la memoria de la unidad de mando del EDC. Los códigos de fallas son exhibidos a través de destellos de la lámpara. Este interruptor también es usado para borrar los códigos de fallas.
Interruptor de diagnóstico con lámpara El interruptor es conectado entre el pin B6 de la unidad de comando y la masa del chasis. EL interruptor, que es cargado por resorte, si cierra cuando es presionado. La lámpara de diagnóstico recibe +24 V del relay de alimentación y es unida a masa a través del pin B6 de la unidad de comando. Cuando el interruptor es presionado, él une la lámpara a masa. La lámpara de diagnóstico es conectada en paralelo con la luz-piloto (de aviso) del EDC y, por lo tanto, las dos lámparas se encienden al mismo tiempo.
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Fallas y Códigos Sistema de advertencia Prueba de corte de alimentación Códigos de falla Memoria de códigos de fallas Interacción con otros sistemas Comunicación CAN. Fallas que no generan códigos de fallas Códigos de fallas Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico Como borrar códigos de falla Lista de códigos de falla Verificación de funcionamiento Verificación de la marcha lenta
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Sistema de advertencia Si ocurriera una falla en el sistema EDC, una o más estrategias pueden ser ejecutadas por la unidad de comando EDC, dependiendo de cual es la falla. La luz-piloto (de aviso) del EDC si enciende al desaparecer la falla casi
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Sistema de advertencia Si ocurriera una falla en el sistema EDC, una o más estrategias pueden ser ejecutadas por la unidad de comando EDC, dependiendo de cual es la falla. La luz-piloto (de aviso) del EDC si enciende al desaparecer la falla casi siempre se apaga. Cuando se soluciona la falla a veces es necesario cerrar y volver a abrir la llave de contacto, cuando la falla se ha solucionado, para apagar la luz. Al producirse una falla las funciones como control de crucero y aceleración manual son desactivadas. El troqué (binario) es limitado. La unidad de inyección (cilindro) con defecto es separada. La marcha lenta del motor funciona con una rotación un poco más alta que la normal. El motor se para. La unidad de comando ejecuta las medidas al fin de impedir que la falla provoque daños mucho más costosos y, en la peor de las hipótesis, lleve a una actuación descontrolada del acelerador. Si el motor no ha sido parado, el vehículo puede, en general, ser conducido al servicio técnico.
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Prueba de corte de alimentación Siempre que el motor se para, la unidad de mando del EDC ejecuta una prueba especial del sistema EDC. En cuánto esta prueba de corte de alimentación está en proceso, la luz-piloto (de aviso) queda encendida.
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Prueba de corte de alimentación Siempre que el motor se para, la unidad de mando del EDC ejecuta una prueba especial del sistema EDC. En cuánto esta prueba de corte de alimentación está en proceso, la luz-piloto (de aviso) queda encendida. Cuando la prueba esta concluida, ocurre lo siguiente: el relay de alimentación es liberado, la luz se apaga y no se alimenta la unidad de comando. Si la unidad de comando descubre una falla durante la prueba de corte de alimentación, la luz-piloto (de aviso) si encenderá la próxima vez que el motor fue puesto en funcionamiento, después que la falla ha sido reparada la unidad de comando tiene que ejecutar una nueva prueba de corte de alimentación antes que la luz-piloto (de aviso) se apague.
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Códigos de falla Cuando la unidad de mando descubre una falla , o algo que ella interpreta como anormal, genera un código de falla . EL sistema de advertencia puede generar aproximadamente 30 códigos de fallas diferentes.
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Códigos de falla Cuando la unidad de mando descubre una falla , o algo que ella interpreta como anormal, genera un código de falla . EL sistema de advertencia puede generar aproximadamente 30 códigos de fallas diferentes. Disposición de los códigos de destellos Los códigos de fallas son exhibidos por medio de destellos en la luz de diagnóstico y son dispuestos de una determinada forma. Los destellos prolongados, de 1 segundo, que se presentan primero representan las decenas. Los destellos cortos de 0,3 segundo, que vienen luego representan las unidades. El ejemplo significa código de falla 26.
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Memoria de códigos de fallas La memoria de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de fallas. Los códigos de falla son guardados en dos lugares diferentes de la unidad
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Memoria de códigos de fallas La memoria de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de fallas. Los códigos de falla son guardados en dos lugares diferentes de la unidad de comando. Los códigos de fallas se borran con el interruptor de diagnóstico. Pero, los códigos de fallas permanecerán almacenados en otra memoria que sólo se accede con el Scania Diagnos. EL Scania Diagnos puede ser usado para ver cuantas veces cada falla se produjo El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memorias de códigos de fallas en mismo tiempo.
Modo de funcionamiento limitado EL código de falla 25 es generado si el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador estuviera con falla. Pero, el vehículo puede ser conducido al servicio técnico más próximo en modo de funcionamiento limitado. EL modo de funcionamiento limitado es anulado por la liberación del pedal del acelerador una vez que la unidad de comando del EDC reconozca que el acelerador funciona correctamente. Cuando el pedal del acelerador es presionado, el interruptor de actuación del acelerador es cerrado. EL interruptor de actuación del acelerador cerrado generara una actuación del acelerador que es igual a la mitad da aceleración total. Cuando el pedal del acelerador es soltado, el motor funcionará en marcha lenta.
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Interaracción con otros sistemas ABS/TC y EBS El sistema ABSITC tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa.
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Interaracción con otros sistemas ABS/TC y EBS El sistema ABSITC tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. La unidad de mando del ABS/TC capta continuamente si una de las ruedas de tracción está girando. EL comando de motor del TC es activado cuando las ruedas de tracción giran y la actuación del acelerador es reducida, independientemente de la posición del pedal del acelerador, hasta que las ruedas de tracción paren de girar. La unidad de comando del EDC envía continuamente informaciones de la posición del pedal del acelerador a la unidad de comando del ABS/TC Las unidades de comando del EBS y ABS/TC si comunican con la unidad de comando del EDC de la misma forma.
Opticruise Opticruise tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. La unidad de comando del Opticruise recibe continuamente informaciones de la unidad de comando del EDC recibe datos como la rotación del motor o la posición del pedal del acelerador. Durante los cambios de marcha (velocidad), la unidad de comando del Opticruise asume él controle del sistema EDC y controla la actuación del acelerador.
Freno-motor EL freno motor tiene influencia con el sistema EDC. Cuando el freno motor es activado, un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC, que desactiva el control de crucero. Si el freno motor fue accionado con el pedal del freno, la actuación del acelerador es reducida a marcha lenta.
Retardador EL retardador tiene influencia en el sistema EDC y vice-versa. Cuando el retardador es activado, un mensaje es enviada a la unidad de comando del EDC, desactivando el control de crucero. Si el pedal del acelerador es presionado mientras el retardador está activado, el retardador será inmediatamente desactivado y el vehículo responderá al pedal del acelerador. Cuando el retardador está activo, él puede solicitar una determinada rotación del ventilador comandado eléctricamente.
Muescas PWM Nota: Una señal PWM no puede ser medido de forma precisa con un multímetro común. En su lugar, use los códigos de falla para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto.
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PWM significa que una señal es modulada por el largo del pulso. Lo largo del pulso puede, por ejemplo, tornarse mayor cuando la actuación del acelerador aumenta. La señal PWM es una onda cuadrada con una frecuencia constante (T). El nivel de tensión (U) también es constante; la variable es el tiempo de activación, calculado como un porcentual de cada ciclo (el ciclo es mostrado
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PWM significa que una señal es modulada por el largo del pulso. Lo largo del pulso puede, por ejemplo, tornarse mayor cuando la actuación del acelerador aumenta. La señal PWM es una onda cuadrada con una frecuencia constante (T). El nivel de tensión (U) también es constante; la variable es el tiempo de activación, calculado como un porcentual de cada ciclo (el ciclo es mostrado en la ilustración). La señal PWM transmite informaciones muy precisas.
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Comunicación CAN Nota: Constructores de carrocería no pueden conectar sus propios sistemas a la red CAN sin la aprobación da Scania. Si cualquier otro equipamiento que no ha sido instalado de fábrica fuera conectado, la seguridad y la confianza
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Comunicación CAN Nota: Constructores de carrocería no pueden conectar sus propios sistemas a la red CAN sin la aprobación da Scania. Si cualquier otro equipamiento que no ha sido instalado de fábrica fuera conectado, la seguridad y la confianza del sistema EDC pueden ser afectadas. Nota: No es posible medir o testar mensajes CAN con un multímetro. Use los códigos de fallas para localizar la causa de cualquier funcionamiento incorrecto. La unidad de comando recibe todos las mensajes CAN - que son enviadas por el circuito de comunicación, es una memoria especial. Esa memoria puede ser comparada con varios receptores de radio, todos ligados en mismo tiempo, sintonizados en estaciones de radio diferentes, con el fin de que puedan oírse varios programas de radio al mismo tiempo. De esa forma, la unidad de comando siempre sabrá él lo que esta aconteciendo. CAN es la abreviatura de Controller Area Network (Red de control de área). La comunicación CAN es usada para reducir el número de cables en el vehículo y, en mismo tiempo, aumentar la confiabilidad. El circuito de comunicación consiste en dos cables, CAN H (alto) y CAN L (bajo). Varios sistemas diferentes son conectados a esos cables y, así, forman una red. La comunicación CAN es usada, por ejemplo, entre EDC, ABS/TC, EBS, el retardador, Opticruise y el ordenador. En términos simples, la comunicación CAN se parece como a una radio. Los mensajes de datos que transitan por un cable CAN pueden ser comparadas con las ondas de radio que viajan por el aire. Cuando escuchamos radio, el receptor es sintonizado de modo que sólo una estación es escuchada cada vez. Esa es la única estación que escuchamos, a pesar que muchas otras estaciones de radio están transmitiendo sus ondas en mismo tiempo. La unidad de comando hace mas o menos lo mismo con los mensajes que transmiten por un cable CAN. Por ejemplo, informaciones de la unidad de comando del EDC relativas a temperatura del líquido de refrigerante, recibe ese valor y usa el valor en sus cálculos.
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Fallas que no generan códigos de fallas La tabla de abajo contiene descripciones de fallas (averías) que pueden ocurrir sin generar códigos de falla.
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Fallas que no generan códigos de fallas La tabla de abajo contiene descripciones de fallas (averías) que pueden ocurrir sin generar códigos de falla. Síntoma 01 Fuerza de tracción, potencia y troqué del motor deficientes.
Causa El sensor de presión de aire de admisión está obstruido. El sensor responderá mas lentamente las diferencias de presión del aire de admisión, o el sensor de presión de aire de admisión está funcionando mal e informando una constante presión baja de aire de admisión. Eso hace que el motor no tenga fuerza cuando el pedal del acelerador es presionado. No es generado ningún código de falla, porque la señal proveniente del sensor siempre permanece dentro de los limites permitidos. Cables invertidos en el sensor de presión de aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos. Fuga de aire del lado de succión de la bomba de alimentación. Válvula de alivio con fuga. Pruebe presurizar el sistema de combustible. Presión de alimentación baja de la bomba de alimentación. La bomba de alimentación debe liberar una presión de 5,5-7,5 bar. Pruebe la presurización del sistema de combustible. Combustible insuficiente para el motor. Controle todas las tuberías del sistema de combustible estén libres de obstrucciones. Síntoma 02 Humo negro en aceleración. Causa El sensor de presión del aire de admisión funcionando mal y está generando una constante presión alta del aire de admisión. Cables invertidos del sensor de presión del aire de admisión pueden generar una señal de presión constante dentro de los limites permitidos.
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Síntoma 03 El motor solo funciona en marcha lenta. Causa
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Síntoma 03 El motor solo funciona en marcha lenta. Causa Tensión de + 24 V entrando en el pin B 14. Síntoma 04 El motor no arranca Causa Circuito abierto en los cables de los pines B 1 e B2 a masa. Circuito abierto en el cable de los pines B3 e B4 de generación de +24V. Circuito abierto en el cable del pin B15 de bloqueo de partida (arranque), +24 V. Circuito abierto en el cable del pin B27 del relay de alimentación. Relay de alimentación con falla. Aire en el combustible. Verifique si hubiera fugas en conexiones y tuberías antes y después de la bomba de alimentación. Verifique la válvula de alivio que no tenga fugas con la prueba de presurización del sistema de combustible. Síntoma 05 Motor con funcionamiento errático. Causa Controlar las masa de los cables de los pines B1 e B2. Síntoma 06 El motor tironea un poco cuando el control de crucero es desactivado con el pedal de freno o el embrague. Causa El interruptor del pedal de freno o del embregue se abre muy tarde.
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Síntoma 07 El control de crucero no está funcionando. Causa
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Síntoma 07 El control de crucero no está funcionando. Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor de pedal de embrague, que une el pin B20 a masa. Tensión de +24 V entrando en el pin B33. Síntoma 08 El control de crucero no puede ser desacoplado con el pedal de embrague. Causa Funcionamiento incorrecto del interruptor del pedal de embrague, produciendo que el pin B20 no sé ligar a masa cuando el pedal es presionado. Síntoma 9 El limitador de velocidad no está funcionando. Causa Funcionamiento incorrecto del tacógrafo. Síntoma 10 Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) destellan rápidamente. Causa Error de programación. Sustituir la unidad de comando.
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Códigos de fallas Comience por obtener una visión global del problema, interrogando al conductor lo siguiente:
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Códigos de fallas Comience por obtener una visión global del problema, interrogando al conductor lo siguiente: Síntomas de la falla Condiciones en que la falla ocurre La frecuencia con que la falla ocurre Si la luz-piloto (de aviso) se encendió cuando la falla ocurrió Si la luz-piloto (de aviso) se apago sola cuando la fallo desapareció Sí el conductor borro los códigos de fallas Después lea todos los códigos de fallo almacenados. Los códigos de fallas son guardados en la memoria y enviados en el orden que fueron registrados.
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Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico La descripcion a seguir trata la forma como leer los códigos de fallas en la luz de diagnóstico.
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Como leer códigos de fallas en la luz de diagnóstico La descripcion a seguir trata la forma como leer los códigos de fallas en la luz de diagnóstico. Usted puede ver como interpretar los códigos de destellos na página a seguir. 1
Abra la llave de contacto.
2
Pressione el interruptor de diagnóstico y anote los número de destellos cortos y largos. Ahora usted ya tiene un codigo de fallas.
3
Repita el paso 2 para ser presentados todos los códigos de falla . Si el mismo código de falla es destellado várias veces, solo abra una falla en el sistema.
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Como borrar códigos de falla La memória de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de falla.
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Como borrar códigos de falla La memória de la unidad de comando del EDC tiene espacio suficiente para almacenar todos los códigos de falla. Los códigos de falla son almacenados en dos diferentes lugares de la unidad de comando. El interruptor de diagnóstico puede borrar los códigos de falla que son destellados por la luz de diagnóstico alojados en una de las memorias. Pero los mismos siguen almacenados en otra memoria de fallas que solo pueden ser borrados con el Scania Diagnos. El Scania Diagnos es usado para borrar ambas memórias de código de falla al mismo tiempo.
Como borrar los códigos de falla con el interruptor de diagnóstico La descripcion siguiente trata la forma de borrar los codigos de fallas. 1.
Abra y cierre la llave de contacto de manera que la prueba de corte de combustible sea efectuada. Espere asta que la luz-piloto (de aviso) del EDC se apague.
2.
Presione el interruptor de diagnóstico, abra la llave de contacto por 3 segundos. El borrado de los codigos de fallas está concluído.
3.
Ponga en marcha el motor y verifique si la luz-piloto (de aviso) se apaga.
4.
Presione el interruptor de diagnóstico. La memória de códigos de falla debe estar vacia, solamente un destello largo debe ser visto.
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Lista de códigos de falla Los códigos de falla estan descritos abajo. Usted sabra porque los codigos son generados y como la falla puede ser solucionada. Los códigos de falla son descritos de la misma forma que con el Scania Diagnos.
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Lista de códigos de falla Los códigos de falla estan descritos abajo. Usted sabra porque los codigos son generados y como la falla puede ser solucionada. Los códigos de falla son descritos de la misma forma que con el Scania Diagnos. Determinados códigos de falla son descritos de dos formas, dependiendo si el vehículo esta equipado o no con un ordenador. Usted puede ver si el vehículo está equipado con un ordenador obserbando el panel de diagnóstico. Si el vehículo estubieraequipado con un ordenador o interruptor sera mostrado en el panel.
Código de falla 11
Falla Por lo menos dos señales de rotacion del motor indica una rotacion encima de 3000 rpm.
Causa
La unidad de comando del EDC detecto que la frecuencia fue muy alta por lo menos una de las dos señales aplicadas a los pines A1 y A2.
Observación EL código de falla fue probablemente generado durante una reducción de marcha (velocidad) incorrecta que provocó la rotación excesiva del motor, consecuentemente, el sistema EDC no ha tenido falla. EL código de falla también puede haber sido generado debido a una interferencia en la señal de rotación del motor.
Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare estas con el sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los sensores de rotaciones del motor, en conectores y cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
Código de falla 12 Falla EL sensor principal de rotaciones del motor del volante indicó una señal errada. EL código de falla puede haber sido generado por cualquiera de estas cuatro razones:
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*1 La unidad de comando del EDC no recibió ninguna señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor. *2 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor exhibió variaciones improbables en la rotación del motor de pulso a pulso. *3 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor alt
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*1 La unidad de comando del EDC no recibió ninguna señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor. *2 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor exhibió variaciones improbables en la rotación del motor de pulso a pulso. *3 La señal proveniente del sensor principal de rotaciones del motor alterno algunas tandas entre valores correcto e incorrecto. *4 Las señales de rotación del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas envían informaciones contradictorias
Causa 1. Ninguna señal llega al pin A1. 2. La frecuencia de la Señal aplicada al pin A1 ha sido mucho irregular. 3. La señal enviada al pin A1 alterno entre valores correcto e incorrecto. 4. Falla de fase entre las señales enviadas a los pines A1 y A2.
Observaciones EL código de falla puede, por ejemplo, ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. Si los cables estuvieran invertidos, la señal estará invertida. 2. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. 3. Si la distribución fue montada incorrectamente. 4. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo, en que ciclo de operación se encuentra el motor, la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). El código de falla 13 será generado simultáneamente. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece. El motor será detenido si el código de falla 13 fuera generado simultáneamente, esto es, sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla. Solución Verifique las señales del sensor principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor, en los conectores (fichas) y en los cables. Verifique si existe una falla en la distribución, por ejemplo: juego excesivo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
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Código de falla 13 Falla La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor del
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Código de falla 13 Falla La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas es incorrecta. El código de falla puede ser generado por cualquier de estas cuatro razones: 1. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor estaba ausente. 2. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor tiene variaciones improbables en la rotación del motor. 3. La señal proveniente del sensor auxiliar de rotaciones del motor alterna algunas tandas entre valores correcto e incorrecto. 4. La señal del sensor principal de rotaciones del motor del volante y del sensor auxiliar de rotaciones del motor del engranaje del árbol de levas generan informaciones contradictorias.
Causa 1. Ninguna señal llega al pino A2. 2. La frecuencia de la señal aplicada al pin A2 es muy irregular. 3. La señal aplicada al pin A2 alterna entre valores correcto e incorrecto. 4. Falla de fase entre las señales aplicadas a los pines A1 y A2.
Observaciones EL código de falla puede ser generado debido a una de estas cuatro razones: 1. Si los cables del sensor estuvieran conectados incorrectamente. Si los cables estuvieran invertidos, la señal estará invertida. 2. Si la distancia entre el sensor y el volante estuviera incorrecta. 3. Si la distribución fue montada incorrectamente. 4. Si los sensores de rotación del motor no llegaran a un acuerdo, en que ciclo de operación se encuentra el motor, la unidad de comando del EDC usará el sensor principal de rotaciones del motor. El torque (binario) del motor será limitado sí el motor estuviera en funcionamiento. El motor no arrancara si la unidad de comando del EDC registrar la falla durante una tentativa de partida (arranque). El código de falla 12 será generado simultáneamente. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa. El motor funcionará normalmente de nuevo si la falla desaparece. El motor será detenido si el código de falla 12 fuera generado simultáneamente, esto es, sí los dos sensores de rotaciones del motor estuvieran con falla.
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Solución Verifique las señales del sensor senso r principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor.
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Solución Verifique las señales del sensor senso r principal de rotaciones del motor del volante y compare con el sensor auxiliar de rotaciones del motor en el engranaje del árbol de levas. Mida la resistencia del sensor principal de rotaciones del motor. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor principal de rotaciones del motor, en los conectores conectore s (fichas) y en los cables. Verifique si si existe una falla en la distribución, d istribución, por ejemplo: juego excesivo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
Código de falla 14
Falla La señal proveniente proveniente del sensor de temperatura temperatura del del líquido refrigera refrigerante nte es es errónea.
Causa La tensión entre los pines A22 y A5 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.
Observaciones EL código de falla es generado si la tensión fuera menor menor de 0,49V (encima de 130 grados centígrados) o mayor que 4,62 V (abajo de -40 grado centígrado). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 60 grados centígrados. Mientras la falla estuviera activa, las características características de partida (arranque) (arranque) en frío del motor estarán enflaquecidas y la marcha lenta será aumentada en 600 rpm y no podrá ser ajustada. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique si el líquido refrigerante y el aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del líquido refrigerante. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del líquido refrigerante, en los conectores (fichas) y los cables. Borrar la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
Código de falla 15 Falla La señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión es errónea. INICIO
Causa La tensión entre los pines A21 y A17 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.
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Causa La tensión entre los pines A21 y A17 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.
Observaciones El código de fallo es generado si la tensión fuera menor de 0,49 V (encima de 130 grados centígrados) centígrados) o mayor mayor que 4,62 V (abajo de -40 grados centígrados). La unidad de comando del EDC usará una temperatura préprogramada de 40 grados centígrados. Mientras la falla estuviera presente, el motor reacciona mas despacio que lo normal en temperaturas frías. Esto es por causa del limitador de humo no funciona correctamente. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique si el líquido refrigerante y él aire de admisión tienen casi la misma temperatura cuando el motor está frío. Mida la resistencia del sensor de temperatura del aire de admisión. Verifique cualquier falla (averías) visibles en el sensor de temperatura del aire de admisión, en los conectores (fichas) (fich as) y en los cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente nuevamente..
Código de falla 16 Falla La señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión es errónea.
Causa La tensión aplicada aplica da en el pin A12 de la unidad de comando del de l EDC es muy baja o muy alta.
Observaciones El código de falla es generado sí la tensión fuera menor de 0,35 V (0,5 bar de presión absoluta) o mayor que 4,66 V (4,0 bar de presión absoluta). La unidad de comando c omando del EDC usará una presió presión n pré-pr pr é-prog ogra rama mada da de apr aprox ox.. 1,7 1,7 bar. El sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta del colector de admisión, esto es, la presión atmosférica mas la sobrepresión generada por el turbocompresor. El torque (binario) del motor es limitado mientras la falla estuviera activa.
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Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión. Verifique si él aire de admisión y la atmósfera tienen casi la misma misma presión cuando el motor está parado. Verifique cualquier falla (averías) visibles visi bles en el sensor de presión del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables.
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Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aire de admisión. Verifique si él aire de admisión y la atmósfera tienen casi la misma misma presión cuando el motor está parado. Verifique cualquier falla (averías) visibles visi bles en el sensor de presión del aire de admisión, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
Código de falla 18 Falla La señal proveniente del sensor de presión del aceite es errónea.
Causa La tensión aplicada en el pin A9 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.
Observaciones El código de falla es generado si la tensión estuviera abajo de 0,35 V o encima de 4,66 4,66 V. La unidad de comando del del EDC usará una presión préprogramada de 0 bar. El sensor de presión del aceite detecta de tecta la presión del aceite del motor. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión del aceite. Verifique cualquier falla (averías) (a verías) visibles en el sensor de presión pres ión del aceite, en los conectores (fichas) y en los cables. Borre la memoria de códigos de falla y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
Código de falla 21 Falla Señal errónea del comando del control de crucero.
Causa Tensi ón muy baja o muy alta entre los pines B8 y B25. También puede ser un Tensión nivel de tensión improbable entre las varias funciones: ACC, RES, REY, ON y 0FF.
Observaciones El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste de rotación de marcha lenta no funcionan mientras la falla este presente.
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La unidad de comando interpreta el nivel de tensión como indicada la siguiente tabla: 0,67-1,03 V 1,50-1,89 V 2,37-2,82V
ACC RES RET
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La unidad de comando interpreta el nivel de tensión como indicada la siguiente tabla: 0,67-1,03 V 1,50-1,89 V 2,37-2,82V 3,20-3,57V 3,57-4,40V
ACC RES RET ON 0FF
Solución Verifique el comando, los conectores (fichas) y los cables.
Código de falla 22 Falla Los interruptores del pedal de freno generan señales contradictorias sobre la posición del pedal. Un interruptor indica que el pedal estaba suelto mientras que el otro indica que el pedal estaba siendo presionado.
Causa Los pines B26 y B31 fueron unidos a masa en el mismo tiempo o estuvieron ambos sin unirse a masa en el mismo tiempo.
Observaciones Los interruptores del pedal de freno estuvieron cerrados o abiertos al mismo tiempo por mas de 5 minutos. El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funciona mientras la falla estuviera presente. Solución Verifique los interruptores, los conectores (fichas) y los cables.
Código de falla 24 Falla Señal indicando que el pedal del acelerador y el pedal del freno fueron ambos presionados al mismo tiempo.
Causa La tensión de entrada del pin B23 es muy alta al mismo tiempo que el pin B31 fue unido a masa y el pin B26 no ha sido unido a masa.
Observaciones Para que el código de fallo pueda ser generado, el pedal del acelerador y el pedal de freno deben haber sido presionados en el mismo tiempo durante
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mas de 20 aplicaciones consecutivas del freno. La finalidad del código de falla es detectar si el pedal del acelerador no volvió como debía, por ejemplo, por causa de un resorte de retomo defectuoso. La tensión de entrada del pin B23 esta encima enc ima de 0,45 V en el mismo tiempo que el pedal pedal de freno freno estaba siendo siendo presionado. Una falla en los interruptores del pedal del freno genera el código de falla
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mas de 20 aplicaciones consecutivas del freno. La finalidad del código de falla es detectar si el pedal del acelerador no volvió como debía, por ejemplo, por causa de un resorte de retomo defectuoso. La tensión de entrada del pin B23 esta encima enc ima de 0,45 V en el mismo tiempo que el pedal pedal de freno freno estaba siendo siendo presionado. Una falla en los interruptores del pedal del freno genera el código de falla 22. Una falla en el interruptor de activación del sensor del pedal del acelerador o del potenciómetro genera el código de falla 25. Solución Verifique el movimiento del pedal del acelerador. acelera dor.
Código de falla 25 Falla El código de falla puede ser generado por dos razones: Señal improbable del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador. Desvio improbable entre el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador acel erador y el interruptor de avivación del acelerador.
Causa La tensión de entrada del de l pin B23 es muy baja o muy alta. La tensión de entrada en el pin B23 es muy baja en el mismo tiempo que el pin B17 es unido a masa. Alternadamente, Alte rnadamente, la tensión de entr entrada ada en en el pin pin B23 B23 es muy alta en el mismo tiempo que el pin B17 no ha sido es unido a masa.
Observaciones Si la falla ha sido causada por una tensión errónea del potenciómetro, lo siguiente será valido: La tensión del potenciómetro estaba abajo de 0,25 V o encima de 4,00 V. El vehículo puede ser conducido al servicio técnico pero en modo de funcionamiento limitado usando el interruptor de avivación del acelerador. En modo de funcionamiento limitado, soltar el pedal del acelerador causa la velocidad en marcha lenta y pisar el pedal (interruptor de avivación del acelerador cerrado) causa la mitad de la aceleración total. El control de crucero puede ser usado cuando cuan do la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h. La avivación del acelerador es reducida hasta hasta rotación rotación de marcha marcha lenta lenta si esa falla ocurre. El torque torque (binario) del motor es limitado. Si la falla ha sido causada por una diferencia improbable entre el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador, lo indicado seguidamente seguidame nte será válido: La tensión proveniente del potenciómetro es mas baja que 0,49 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba cerrado. Alternadamente, la tensión era mas alta que 0,90 V mientras el interruptor de avivación del acelerador estaba abiert abierto. o.
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El motor funciona en marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). EL motor no reacciona al pedal del acelerador. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h. Solución Verifique el potenciómetro. Compare el potenciómetro y el interruptor de
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El motor funciona en marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). EL motor no reacciona al pedal del acelerador. El control de crucero puede ser usado cuando la velocidad de marcha sobre pasa los 35 km/h. Solución Verifique el potenciómetro. Compare el potenciómetro y el interruptor de avivación del acelerador. Verifique los conectores (fichas) y los cables.
Código de falla 26 Falla Ninguna señal de velocidad de marcha señal errónea.
Causa La señal señ al de entrada e ntrada en el pin B29 está ausente, exhibiendo una velocidad de marcha improbablemente alta, o tiene una frecuencia frecu encia muy alta o un nivel de tensión muy bajo o muy alto.
Observaciones La señal proveniente del tacógrafo tacógraf o indicó una velocidad de marcha más alta que 150 km/h. El control de crucero, el acelerador manual y el ajuste da rotación de marcha lenta no funcionan. El código de falla es generado apenas si el motor estiviera funcionando. Si esa falla estuviera presente, la unidad de comando usa una velocidad de marcha pré-programada (15 km/h). Ese código de fallo también es generado generado en el caso de un circuito circuito abierto o corto-circuito en el cable entre el tacógrafo y la unidad de comando. EL código de falla falla también puede puede ser generado por interferencia interferencia eléctrica externa. El sistema que limita la velocidad v elocidad de marcha máxima, en este caso el EDC, puede ser unido a la salida del de l tacógrafo D3. La tensión de la señal de velocidad de marcha es un nivel de tensión interno de la unidad de comando. No es posible posi ble medirla con un multímetro. Solución Verifique el funcionamiento del tacógrafo durante duran te una prueba de marcha. Si el tacógrafo estuviera funcionando correctamente, verifique la unión entre el tacógrafo y la unidad de comando.
Código de falla 29 Falla La señal proveniente del sensor de presión atmosférica es errónea.
Causa La tensión del sensor de presión atmosférica integrado en la unidad unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.
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Observaciones El código de falla es generado si la tensión estuviera estuvier a abajo de 0,20 V o encima de 4,93 V. Si la tensión estuviera fuera de rango, la unidad de comando del EDC usará
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Observaciones El código de falla es generado si la tensión estuviera estuvier a abajo de 0,20 V o encima de 4,93 V. Si la tensión estuviera fuera de rango, la unidad de comando del EDC usará el valor de presión pré-programado de 1,0 bar. Solución Verifique la señal proveniente del sensor de presión atmosférica. Verifique si el aire de admisión y la atmósfera tienen la misma presión cuando el motor está parado. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC sí el código fue generado nuevamente.
Código de falla 33 Falla La unidad de comando del EDC interpretó la tensión da batería como muy alta o muy baja.
Causa La tensión aplicada aplica da a los pines B3 y B4 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta.
Observaciones El código de falla es generado sí la tensión estuviera abajo de 22 V o encima encima de 30 V. El código de falla es generado apenas si el motor estuviera funcionando. El torque (binario) del motor motor es limitado mientras mientras la falla estuviera activa. El motor funciona como normal si la falla desaparecer. Si la tensión estuviera e stuviera fuera de rango 22-30 22 -30 V, V, la unidad unidad de comando comando del del EDC usará un valor pré-programado de aprox. 28 V. La falla podrá surgir durante la partida (arranque) en frío si la batería estuviera en malas condiciones. Solución Verifique la señal de tensión de la batería y compare con la tensión de batería medida con un multímetro. Verifique cualquier falla (averías) visibles en los conectores (fichas) y cables. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
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Código de falla 37 Falla Señal proveniente del interruptor de corte de emergencia. En ómnibus, la
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Código de falla 37 Falla Señal proveniente del interruptor de corte de emergencia. En ómnibus, la señal puede venir del interruptor de la unidad eléctrica central trasera del compartimiento del motor.
Causa El pin B22 de la unidad de comando está unido a masa.
Observaciones Si el vehículo estuviera parado, el motor es parado. Si el vehículo estuviera siendo conducido, la rotación del motor cae hasta la marcha lenta. Ello permite el uso de la dirección servo-asistida y etc. El código de falla es generado cada vez que el interruptor de corte de emergencia fue usado. Luego que el interruptor de corte de emergencia fue reajustado, la falla desaparecerá. El código de falla es borrado automáticamente cuando la tensión es separada con la llave de arranque (arranque). Solución Verifique el interruptor, los conectores (fichas) y los cables.
Código de falla 39 Falla La unidad de comando del EDC no es capaz d e controlar el ventilador.
Causa La tensión entre los pines A10 y A16 de la unidad de comando del EDC es muy baja o muy alta. También puede haber una falla interna en la unidad de comando del EDC. El código de falla fue generado debido a cualquier de estas causas: 1. El accionador está en corto-circuito con la masa del chassi. 2. El accionador está en corto-circuito de +24 V o hay un circuito abierto.
Observaciones Mientras la falla estuviera activa, el ventilador quedara totalmente accionado acompaña la rotación del motor. El código de fallo es generado apenas cuando se abra la llave de contacto. El código de falla es generado si la unidad de comando del EDC estuviera programada para un ventilador comandado eléctricamente y el vehículo estuviera equipado con uno comandado mecánicamente.
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Solución Desconecte el conector (ficha) de la válvula solenoide del aro del ventilador y verifique si la tensión es +24 V. Mida la resistencia de la válvula solenoide. Verifique con el Scania Programmer si la unidad de comando del EDC está programada para el tipo de ventilador que está instalado en el vehículo.
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Solución Desconecte el conector (ficha) de la válvula solenoide del aro del ventilador y verifique si la tensión es +24 V. Mida la resistencia de la válvula solenoide. Verifique con el Scania Programmer si la unidad de comando del EDC está programada para el tipo de ventilador que está instalado en el vehículo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
Código de falla 43 Falla Falla en el circuito de comunicación CAN.
Causa Falla interna de la unidad de comando del EDC.
Observación La falla no afecta el funcionamiento del motor. Pero otras unidades de comando no recibirán informaciones sobre el motor. Otros sistemas (como o ABS/TC, EBS e Opticruise) no pueden tomar el comando de la operación del motor. Si el circuito CAN comenzara a funcionar adecuadamente de nuevo, la unidad de comando del EDC tendrá primero que efectuar una prueba de corte de alimentación antes que la unidad pueda considerar la falla como inactiva. Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Substituya la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente.
Código de falla 48 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador.
Causa La comunicación CAN con el ordenador, por los pines B11 y B12 de la unidad de comando del EDC, fue interrumpida.
Observación La comunicación CAN probablemente está con falla. El motor se comportará como se indica a continuación cuando la falla estuviera activa:
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Los comandos del área del conductor, por. Ejemplo: el pedal del acelerador, no afectara el motor. El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). Por lo tanto, una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) se encienden constantement . L
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Los comandos del área del conductor, por. Ejemplo: el pedal del acelerador, no afectara el motor. El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). Por lo tanto, una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. Luz de diagnóstico y luz-piloto (de aviso) se encienden constantemente. Los códigos de destellos no pueden ser presentados. Solución Verifique la comunicación CAN entre la unidad de comando del EDC y el ordenador. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente.
Código de falla 49 Falla Hubo una falla en la comunicación CAN con el ordenador. Causa La unidad de comando del EDC no fue capaz de interpretar los mensajes CAN del ordenador. Los mensajes CAN entran por los pines B11 y B12 de unidad de comando del EDC.
Observación El motor se comportará como se indica seguidamente cuando la falla estuviera activa: Los comandos del área del conductor, por ejemplo el pedal del acelerador, no afectara el motor. El motor funciona a una marcha lenta ligeramente mas alta que la normal (750 rpm). Por lo tanto, una marcha (velocidad) baja puede ser engranada y el vehículo puede ser dirigido en modo de funcionamiento limitado. La falla solo puede ocurrir después de substitución de la unidad de comando del EDC o del ordenador y cuando la pieza nueva no es compatible con la unidad de comando del EDC o con el ordenador. Solución Verifique si está siendo usada la versión correcta de unidad de comando del EDC o del ordenador. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente.
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Código de falla 51 Falla
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Código de falla 51 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 1.
Causa Consumo de corriente entre los pines A28 y A24 es muy bajo o muy alto. Alternadamente, el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.
Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla, dependiendo del tipo de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Los códigos de fallas 51, 52, 53, 54, 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando c on los otros cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. Los códigos de fallas 51,52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto-circuitadas una a la otra. El código de falla 51 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro código de falla para las otras unidades de inyección. Verifique los conectores, la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección.
Código de falla 52 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 2.
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Causa Consumo de corriente entre los pines A27 y A24 es muy bajo o muy alto. Alternadamente, el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.
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Causa Consumo de corriente entre los pines A27 y A24 es muy bajo o muy alto. Alternadamente, el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.
Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla, dependiendo del tipo de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Los códigos de fallas 51, 52, 53, 54, 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. Los códigos de fallas 51,52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto -circuitadas una a la otra. El código de falla 52 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generado en el mismo tiempo. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Verifique los conectores, la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección.
Código de falla 53 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 3.
Causa Consumo de corriente entre los pines A26 y A24 es muy bajo o muy alto. Alternadamente, el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.
Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla, dependiendo del tipo de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Los códigos de fallas 51, 52, 53, 54, 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo.
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El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito
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El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A24. Los códigos de fallas 51,52 y 53 son todos generados en el mismo tiempo. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto -circuitadas una a la otra. El código de falla 53 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Verifique los conectores, la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección.
Código de falla 54 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 4.
Causa Consumo de corriente entre los pines A33 y A25 es muy bajo o muy alto. Alternadamente, el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.
Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla, dependiendo del tipo de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Los códigos de fallas 51, 52, 53, 54, 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. Los códigos de fallas 54,55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto -circuitadas una a la otra. El código de falla 54 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el
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mismo tiempo. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección.
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mismo tiempo. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Verifique los conectores, la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección.
Código de falla 55 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 5.
Causa Consumo de corriente entre los pines A35 y A25 es muy bajo o muy alto. Alternadamente, el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.
Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla, dependiendo del tipo de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Los códigos de fallas 55, 52, 53, 54, 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. Los códigos de fallas 54,55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto -circuitadas una a la otra. El código de falla 55 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Verifique los conectores, la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección.
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Código de falla 56 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector
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Código de falla 56 Falla Consumo de corriente improbable por la unidad de inyección (inyector bomba) del cilindro 6.
Causa Consumo de corriente entre los pines A34 y A25 es muy bajo o muy alto. Alternadamente, el consumo de corriente cuando la válvula solenoide está funcionando es muy rápido o muy lenta.
Observaciones Pueden ocurrir síntomas diferentes de falla, dependiendo del tipo de falla. El motor será parado si la falla fue una que causa la generación de códigos de fallas para todos los cilindros. Los códigos de fallas 51, 52, 53, 54, 55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El cilindro defectuoso es separado y el motor continua funcionando con los otros cilindros. EL torque (binario) del motor es limitado para reducir el funcionamiento irregular. Un código de falla sólo es generado para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros son separados (dejan de funcionar) y el motor continua funcionando con los restantes cilindros en el caso de un circuito abierto por cable del pin A25. Los códigos de fallas 54,55 y 56 son todos generados en el mismo tiempo. El motor funcionará de forma muy irregular sí dos válvulas solenoide estuvieran en corto -circuitadas una a la otra. El código de falla 56 y el código de falla correspondiente para el otro cilindro son generados en el mismo tiempo. Para este tipo de falla el motor debe funcionar por unos 4 minutos antes que el código de falla es generado. Solución Verifique sí fueron generados cualquier otro códigos de fallas para las otras unidades de inyección. Verifique los conectores, la fijación y las válvulas solenoide de la unidad de inyección.
Código de falla 61 Falla La unidad de mando del EDC fue interrumpida antes que la prueba de corte de alimentación este concluido.
Causa La tensión de entrada de los pines B3 y B4 desapareció durante la prueba.
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Observaciones Durante la prueba de corte de alimentación, la unidad de comando del EDC efectúa una prueba de funcionamiento después que la alimentación ha sido interrumpida por la llave de contacto.
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Observaciones Durante la prueba de corte de alimentación, la unidad de comando del EDC efectúa una prueba de funcionamiento después que la alimentación ha sido interrumpida por la llave de contacto. El torque (binario) del motor es limitado si la prueba de corte de alimentación fue interrumpida en 10 tandas consecutivas. Cuando la unidad de mando supone que la falla fue corregida, después de efectuar la prueba de corte de alimentación se efectué sin interrupciones, el motor vuelve a funcionar correctamente. El motor debe siempre ser parado con la llave de contacto. Si hubiera un interruptor principal de batería, el interruptor no debe ser activado antes que la luz-piloto (de aviso) se apague. Solución Verifique si la luz-piloto (de aviso) queda encendida por un periodo corto después que la llave de contacto sea cerrada. Verifique los conectores (fichas) y los cables de los pines B3, B4 y B27 de la unidad de comando del EDC. La provisión de tensión puede ser interrumpida si un equipamiento extra, tuviera que ser conectado. Verifique el funcionamiento del relay de alimentación o efectué una prueba con un relay nuevo. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
Código de falla 64 Falla La unidad de comando del EDC recibe tensión de la clave de arranque (arranque) aunque esta este cerrada.
Causa Tensión de entrada aplicada a los pines B3 y B4, aunque no exista tensión de entrada en el pin B15.
Observaciones El relay de alimentación tiene tensión después que la prueba de corte de alimentación este completada. La luz-piloto (de aviso) se enciende continuamente a pesar que la alimentación este cortada. El funcionamiento del motor no ha sido afectado, el motor pode ser puesto en marcha nuevamente. Solución Remueva el relay de alimentación. Si la luz-piloto (de aviso) aún estuviera encendida, los cables de los pines B3 y B4 está probablemente en corto-circuito en +24 V.
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Si la luz-piloto (de aviso) se apaga, usted puede medir la resistencia del cable del pin B27 para ver si él está en corto-circuito a masa. Si él mismo no esta en corto-circuito, el relê probablemente está con defecto. En este caso, reemplace el relay. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
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Si la luz-piloto (de aviso) se apaga, usted puede medir la resistencia del cable del pin B27 para ver si él está en corto-circuito a masa. Si él mismo no esta en corto-circuito, el relê probablemente está con defecto. En este caso, reemplace el relay. Borre la memoria de códigos de fallas y verifique sí el código de falla fue generado nuevamente.
Código de falla 81 Falla Falla interna de la unidad de mando del EDC.
Causa El sistema interno de control de la unidad de mando del EDC detecta una falla.
Observaciones La unidad de comando del EDC inmediatamente desconecta las unidades de inyección (el motor es parado). Solución Reemplace la unidad de comando del EDC. Borre la memoria de códigos de falla y verifique si el código de falla fue generado nuevamente.
Código de falla 82 Falla La unidad de comando del EDC detecta una falla durante la prueba de corte de alimentación.
Causa La unidad de comando detecta una falla en el sistema de microcomputador.
Observaciones Si la unidad de comando del EDC detectar una falla durante la prueba de corte de alimentación, el torque (binario) del motor será limitado la próxima vez que el motor fuera puesto en marcha. La unidad de comando del EDC debe primeramente efectuar una prueba de corte de alimentación con éxito para que la misma pueda considerar la falla como inactiva y restaurar el torque (binario) normal.
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Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente.
Código
falla
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Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente.
Código de falla 83 Falla Falla interna en la unidad de comando del EDC
Causa La unidad de comando del EDC detecto que el código de falla o la memoria de datos de operación no está funcionando apropiadamente.
Observaciones La falla afecta el funcionamiento del motor. Solución Borre la memoria de códigos de fallas y verifique si el código de falla fue generado nuevamente. Reemplace la unidad de comando del EDC si el código fue generado nuevamente.
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Verificación de funcionamiento La verificación del funcionamiento es preciso ejecutarla en el sistema EDC después de cada reparación.
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Verificación de funcionamiento La verificación del funcionamiento es preciso ejecutarla en el sistema EDC después de cada reparación. 1.
Borre la memoria de códigos de fallas.
2. Ponga en marcha el motor. La marcha lenta del motor es de 500-700 rpm. La marcha lenta del motor aumentará automáticamente a 600 rpm sí la temperatura del líquido refrigerante esta por debajo de los 20-60 0C. 3.
Coloque el interruptor de control de crucero en posición ON.
4.
Presione RES. La rotación del motor aumenta (500-2000 rpm).
5.
Presione RET. La rotación del motor disminuye gradualmente.
6.
Presione ACC. La rotación del motor aumenta gradualmente.
7. Presione el interruptor un poco en dirección a 0FF. La rotación del motor disminuye a marcha lenta 8.
Presione RES. La rotación del motor aumenta.
9. Presione un poco el pedal de embrague. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. 10. Presione RES. La rotación del motor aumenta. 11. Presione un poco el pedal del freno. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. 12. Presione RES. La rotación del motor aumenta. 13. Empuje para abajo la palanca manual del retardador. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. 14. Presione RES. La rotación del motor aumenta. 15. Presione el interruptor de freno-motor. La rotación del motor disminuye a marcha lenta. 16. Engrane una marcha (velocidad) baja y despacio libere el embrague sin tocar el pedal del acelerador. Seleccione una marcha (velocidad) que permita una velocidad de marcha de 5 km/h en marcha lenta del motor.
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17. Aumente la velocidad de marcha presionando ACC. A 10 km/h, el acelerador manual será desactivado (el motor retoma la marcha lenta ). Si la rotación del motor excede las 2000 rpm antes que la velocidad de marcha llegue a 10 km/h, una marcha (velocidad) superior deberá ser seleccionada. 18. Presione el pedal del acelerador. Verifique si la rotación del motor
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17. Aumente la velocidad de marcha presionando ACC. A 10 km/h, el acelerador manual será desactivado (el motor retoma la marcha lenta ). Si la rotación del motor excede las 2000 rpm antes que la velocidad de marcha llegue a 10 km/h, una marcha (velocidad) superior deberá ser seleccionada. 18. Presione el pedal del acelerador. Verifique si la rotación del motor corresponde a la posición del pedal del acelerador y si el motor responde como debe cuando el acelerador es presionado. 19. Pare el motor. La luz del EDC se enciende por cerca de 3 segundos. 20. Verifique la memoria de códigos de destellos con el botón de diagnóstico del vehículo. La luz de un destello largo (4 s), esto indica que no hay falla almacenada en la memoria de la unidad de comando.
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Verificación de la marcha lenta 1. Deje el motor funcionar hasta que llegue a la temperatura normal de funcionamiento. La marcha lenta es reducida en valor ajustado.
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Verificación de la marcha lenta 1. Deje el motor funcionar hasta que llegue a la temperatura normal de funcionamiento. La marcha lenta es reducida en valor ajustado. 2. Verifique la marcha lenta. De modo general, la marcha lenta debería ser la rotación mas baja del el motor que funciona suavemente. La marcha lenta del motor puede ser ajustada entre 500 y 700 rpm.
MENU PRINCIPAL
Pruebas y Esquemas Unidad de comando EDC, conexiones.
MENU PRINCIPAL
Pruebas y Esquemas Unidad de comando EDC, conexiones. Esquemas Eléctricos. Prueba de los Componentes de la Cabina. Prueba de Sensores. Prueba de Unidades Inyectoras. Ajuste de Unidades Inyectoras.
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Unidad de comando EDC, conexiones La unidad de comando EDC es conectada através de dos conectores(fichas) (A e B) de 35 pines.
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Unidad de comando EDC, conexiones La unidad de comando EDC es conectada através de dos conectores(fichas) (A e B) de 35 pines.
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El conector A es conectado a los componentes del motor. El conector B es conectado a otros componentes del vehículo.
En vehículos equipados con un ordenador, la unidad de comando se comunica con los componentes del área del conductor através del ordenador. La comunicacion con el ordenador se efectua por la linea de comunicacion CAN através de los pines B11 y Bl2. El conector A es conectado a los componentes del motor componentes do motor. A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16
Señal de entrada del sensor principal de RPM del motor. Señal de entrada del sensor auxiliar de RPM del motor. No usado. No usado. Masa del sensor de temperatura de agua. Masa del sensor de presion de aceite. No usado. Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aceite. Señal de entrada del sensor de presion de aceite. Tension de alimentacion de +24 V para el solenóide del ventilador. No usado. Señal de entrada del sensor de presion de aire de admision. Masa del sensor principal de RPM del motor. Masa del sensor auxiliar de RPM del motor. No usado. Masa del solenóide del ventilador .
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A17 Masa del sensor de presion de aire de admision. A18 No usado. A19 No usado. A20 No usado A21 Señal de entrada del sensor de temperatura de aire de admision. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A21 y A17. A22 Señal de entrada del sensor de temperatura de agua. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines A22 y A5. A23 Tension de alimentacion de +5 V para el sensor de presion de aire de admision. A24 Tension de alimentacion solenóides inyectores, motor de 6 cilindros: 1, 2 y 3. A25 Tension de alimentacion solenóides inyectores, motor de 6 cilindros: 4, 5 y 6. A26 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 3. A27 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 2. A28 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 1. A29 No usado. A30 No usado. A31 No usado. A32 No usado. A33 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 4. A34 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 6. A35 Masa de solenóide inyector motor de 6 cilindros: numero 5. El conector B es conectado a otros componentes del veículo. B1 Masa de unidad de comando al chassi. B2 Masa de unidad de comando al chassi. B3 Tensión de alimentación de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. B4 Tension de alimentacion de +24 V del relay de alimentación a unidad de comando. B5 No usado B6 Señal de entrada unida a masa del interruptor de diagnóstico. Señal de salida unida a masa para ativacion de luces-piloto (de aviso) y de diagnóstico. B7 Señal PWM. Señal de salida para atuador de acelerador. B8 Señal de entrada de comando de control de crucero. La unidad de comando capta el nível de tension que pasa por los pines B8 y B B9 No usado. B10 No usado. B11 Comunicacion CAN, linea L. B12 Comunicion CAN, linea H. B13 Comunicacion de diagnóstico K. B14 No usado. B15 Señal de entrada de +24 V de bloqueo de partida(arranque) (quando la llave está en posicion de conducion). B16 Tension de alimentacion de +5 V para el potenciometro del sensor del pedal del acelerador. B17 Señal de entrada del interruptor de atuacion del acelerador. Si el pine estubiera unido a masa, a unidad de comando interpreta que el pedal del acelerador está siendo presionado. B18 No usado. B19 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque(binário) 2. Un pin
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unido a masa genera esta funcion. Limitador de torque (binário) 2 (el pin B28 no deve ser unido masa). Si el pin B28 fuera unido a masa al mismo tiempo, la funcion Limitador de torque (binário) 3 no es activada. B20 Señal de entrada del interruptor del pedal del embrague. Si el pin estubiera unido a masa, la unidad de comando interpreta que el pedal de embrague está siendo presionado. B21 Señal de entrada para la funcion Aceleracion manual limitada. Un pin unido a masa genera la função Aceleracion manual limitada (el pin B32 no deve ser unido a masa). Si el pin B32 fuera unido a masa al mismo tiempo, la funcion Aceleracion manual limitada no es activada. B22 Señal de entrada de funcion Parada de emergencia. La funcion es activada quando el pin es unido a masa. B23 Señal de entrada del potenciometro del sensor del pedal de acelerador. El pin recibe una tension de señal de 0,25 - 4,00 V, dependiendo de quanto el pedal del acelerador es presionado. B24 No usado. B25 Masa de comando de control de crucero. B26 Señal de entrada del interruptor del pedal de freno 1. B27 Señal de salida para la activacion del relay de alimentacion. El pin abilita el relay con masa. B28 Señal de entrada para la funcion Limitador de torque(binário) 1. Un pin unido a masa genera la funcion Limitador de torque (binário) 1 (el pin B19 no deve ser unido a masa). Si el pin B 19 estubiera unido a masa al mismo tiempo, la funcion Limitador de torque (binário) 3 no sera activada. B29 Señal de velocidade de salida de tacógrafo D3. B30 No usado. B31 Señal de entrada de interruptor de pedal de freno 2. Si el pin estubiera unido a masa, a unidad de comando interpreta que el pedal do freno está siendo presionado. B32 Señal de entrada para la funcion Marcha lenta elevada. El pin unido a masa activa la funcion Marcha Lenta elevada (el pin B21 no deve ser unido a masa). Si el pin B21 fuera unido a masa al mismo tiempo, la funcion Rotacion do motor fija no sera activada. B33 Señal de entrada para desacople del control de crucero. +24 V aplicados al pin desacopla el control de crucero. B34 Señal de entrada para la funcion Limitador de velocidad 2. +24 V aplicados al pin aciona la funcion Limitador de velocidad 2. B35 Masa del potenciometro del sensor del pedal de acelerador.
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Esquemas Eléctricos ESQUEMA ELECTRICO LADO DEL MOTOR CONECTOR – A CONECTOR DE 35 PINES
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ESQUEMA ELECTRICO LADO DE CABINA CONECTOR B CONECTOR DE 35 PINES
INICIO Prueba de los Componentes de la Cabina
PRUEBA DE MASAS DEL MODULO
El test de masas del modulo debe ser realizado como muestra la ilustración, colocando el tester en escala de resistencia y colocando una de las puntas de pruebas en el terminal 1 del conector B, y la otra punta de prueba en el borne negativo de la batería, la resistencia máxima no puede ser mayor de 1 ohm. Después efectué el test de masa del terminal 2 de la misma forma, si la resistencia fuese mayor limpie los contactos de masa del chasis y del conector del modulo.
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PRUEBA DE ALIMENTACION PRINCIPAL
La alimentación principal del sistema posee las siguientes características, 2 baterías unidas en serie entregando una tensión de 24 voltios, un relay principal denominado RP 9 localizado en la central eléctrica (fusiblera), si el relay o los fusibles no funcionaran no se podrá poner en marcha el motor, y con vehículo rodando el mismo se parara inmediatamente. Con la llave de contacto conectada (abierta) pruebe si en los terminales 15, 3 y 4, del conector B, la alimentación es la correcta. Él modulo manda para el terminal 85 del relay una señal negativa cuando recibe alimentación por el terminal 15 de la llave de contacto, produciendo de esta forma e l paso de la alimentación por los terminales 30 y 87 del relay, alimentando él modulo de comando y las lámparas pilotos.
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PRUEBA DE LAS LAMPARAS PILOTO Y DE DIAGNOSTICO
Las lámparas piloto y de diagnostico reciben alimentación de tensión del relay RP9 del terminal 87, cuando la llave de contacta es conectada permanece con esa alimentación asta que se cierre la llave y recibe masa del terminal 6 del modulo de comando. Cuándo el motor se pone en marcha es conectada con masa, cuando no exista falla en el sistema él modulo deja de enviar masa por el conector 6 y la lámpara se apaga. En el caso que existiera una falla en el sistema él modulo, con el motor en funcionamiento, no corta la masa por el conector 6, indicando al conductor que el sistema presenta falla. Cuando el interruptor de diagnostico es presionado, manda al modulo una señal de masa para él modulo de comando y el mismo envía los códigos correspondientes a la falla o fallas del vehículo.
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PRUEBA DEL INTERRUPTOR Y SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR
El pedal del acelerador posee dos componentes, uno es un interruptor normalmente abierto y el otro un sensor resistivo variable (potenciometro). El interruptor esta conectado con él modulo de control por el terminal 17, cuando presionamos el pedal del acelerador el contactor se conecta y envía una señal de masa al modulo, de esta manera él modulo es informado que el acelerador fue presionado. El sensor es alimentado con 5 voltios por el terminal 16 del modulo y con masa por el terminal 35 del modulo, al accionar el pedal del acelerador se producirá una tensión variable, esta señal es la de posición del acelerador y entrara al modulo de comando por el terminal 23. Para probar este sensor ponga el tester en función resistencia (ohm), coloque una de las puntas de prueba del tester en el terminal 35 y la otra en el terminal 23 accione el pedal del acelerador y tendrá que variar su resistencia, verifique la variación de acuerdo a los siguientes valores: Posición del pedal de acelerador Marcha lenta Media aceleración Plena carga
Resistencia (ohm) 1600 a 1900 ohm 2300 a 2350 ohm 2500 a 2600 ohm
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PRUEBA DE INTERRUPTORES DE FRENO
Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor NF, sin presionar el pedal de freno conecte la punta lógica en el terminal 26 del modulo de comando, deberá encender el led verde, accione el pedal de freno y el led se deberá apagar. Pruebe ahora el interruptor NA, coloque la punta lógica en el terminal 31, el led verde deberá estar apagado sin accionar el pedal de freno y encenderse al accionar el pedal.
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PRUEBA DEL INTERRUPTOR DEL PEDAL DE EMBRAGUE
Verifique con una punta lógica de polaridad el interruptor del pedal de embrague, sin presionar el pedal de embrague conecte la punta lógica en el terminal 20 del modulo de comando, deberá apagarse el led verde, accione el pedal de freno y el led se deberá encender.
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PRUEBA DE CONTROL DE CRUCERO
Pruebe el control de crucero con un tester en función resistencia (ohm), coloque la punta de prueba del tester roja en el terminal 8 del conector B y la punta de prueba negra en el terminal 25, apriete los botones del control de crucero y controle los valores siguientes. CONTROL DE CRUCERO OFF = 1590 ohm ON = 660 ohm ACC =
60 ohm
RET = 330 ohm RES = 150 ohm
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Prueba de Sensores PRUEBA DE SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
Para medir el sensor de temperatura de agua, utilice un tester en función resistencia (ohm), coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 22 y 5 del conector A del modulo de comando. Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico. TEMPERATURA
RESISTENCIA
-20 grados C
11800 a 14900 ohm
0 grados C
4500 a 6300 ohm
25 grados C
2200 a 2600 ohm
40 grados C
1000 a 1300 ohm
60 grados C
560 a
680 ohm
80 grados C
310 a
390 ohm
100 grados C
180 a
230 ohm
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PRUEBA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION
Para medir el sensor de temperatura de aire, utilice un tester en función resistencia (ohm), coloque las dos puntas de prueba del tester en los terminales 21 y 17 del conector A del modulo de comando. Compara los valores de resistencia de acuerdo a la temperatura con la tabla del grafico. TEMPERATURA
RESISTENCIA
-20 grados C
11800 a 14900 ohm
0 grados C
4500 a 6300 ohm
25 grados C
2200 a 2600 ohm
40 grados C
1000 a 1300 ohm
60 grados C
560 a
680 ohm
80 grados C
310 a
390 ohm
100 grados C
180 a
230 ohm
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PRUEBA DE SENSOR DE PRESION DE AIRE DE ADMISION
Con el tester en función voltaje pinché el cable del terminal 23 y el cable del terminal 17 del conector A del modulo de comando, con llave de contacto abierta debe marcar 5,00 voltios. Con esta medición sabemos que el sensor tiene buena alimentación y masa. Ahora debemos medir la señal de entrada del modulo de comando, pinché el terminal 12 y el 17 del conector A y conduzca el vehículo con carga de trabajo, el voltaje tiene que subir de acuerdo a la presión del turbo, que debe ser de 1,25 a 3,35 voltios.
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PRUEBA SENSOR DE RPM DE VOLANTE DE MOTOR
Con el tester en función resistencia (ohm), coloque las puntas de prueba en los terminales 13 y 1 del conector A, y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms.
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PRUEBA DE SENSOR DE RPM DE COMANDO DE MOTOR
Con el tester en función resistencia (ohm), coloque las puntas de prueba en los terminales 14 y 2 del conector A, y verifique la resistencia que debe ser de 485 a 595 ohms.
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Prueba de Unidades Inyectoras PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 1, 2 Y 3
Con el tester en función resistencia (ohm), coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 26, 27 y 28 del conector A, la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0,5 a 1,5 ohm. De terminal 25 a terminal 28 unidad inyectora 1 De terminal 25 a terminal 27 unidad inyectora 2 De terminal 25 a terminal 26 unidad inyectora 3
PRUEBA DE UNIDADES INYETORAS 4, 5 y 6
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Con el tester en función resistencia (ohm), coloque una punta de prueba en el terminal 25 del conector A de la unidad de comando y con la otra en los terminales 33, 34 y 35 del conector A, la resistencia de las unidades inyectoras debe ser de 0,5 a 1,5 ohm. De terminal 25 a terminal 33 unidad inyectora 4 De terminal 25 a terminal 34 unidad inyectora 6 De terminal 25 a terminal 35 unidad inyectora 5
