BAB I PENDAHULUAN
1.
Latar Belakang Pertumbuhan sektor ekonomi dan sektor-sektor lain di Indonesia
akan terus didorong oleh laju industri dan perdagangan di dalam dan luar negeri. Dalam hubungan ini sektor transportasi berperan sangat penting dan menentukan sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial, politik dan menunjang mobilitas barang dan manusia, yang terus tumbuh sebagai akibat perkembangan berbagai sektor. Pengembangan sektor
transportasi di Indonesia diupayakan dengan
pendekatan kesisteman
menuju
perwujudan
Sistem Transportasi
Nasional (Sistranas) yang efisien, efektif dan terjangkau oleh masyarakat pemakai jasa transportasi, baik dari aspek alokasi jaringannya maupun kewajaran tarifnya.
Sementara itu kemajuan teknologi khususnya di bidang t ransportasi dan pengemasan barang dengan peti kemas serta tuntutan kebutuhan masyarakat
industri maju mengarah kepada pelayanan angkutan dari
pintu kepintu (door to door service), baik dalam lingkup domestik maupun internasional. Hal ini mendorong tumbuh berkembangnya angkutan intermoda dalam kerangka Sistem Transportasi Intermoda/ Sistem Transportasi diarahkan
Multimoda,
sekaligus
atau
untuk
Combined
meningkatkan
Transport efisiensi
System dan
yang
efektivitas
transportasi untuk logistik dan distribusi.Penerapan Sistem Transportasi Intermoda (STI) di negara-negara maju tumbuh dengan pesat sejalan dengan peningkatan penggunaan peti kemas, dengan standar ISO (International Standard Organisation) yang dirasakan dapat memberikan berbagai
keuntungan
antara
lain
mengurangi
waktu
pada
titik
transhipment, pelaksanaan pengangkutan relatif cepat, mengurangi keruwetan formalitas dan dokumentasi, memerlukan hanya satu agen/
1
operator, penghematan biaya, sehingga dapat menekan harga barang serta meningkatkan daya saing.
2.
Rumusan Masalah
1.Apa pengertian dari pengangkutan multimoda ? 2.Apa manfaat pengangkutan multimoda? 3.Bagaimana
pelaksanaan
dan
tanggung
jawab
pengangkutanmultimoda di Indonesia? 4.Bagaimana
dasar
hukum
dan
kedudukan
pengangkutan
multimoda di Indonesia? 5.Bagaimana pengembangan sistem transportasi pengangkutan multimoda di Indonesia? 6.Bagaimana peran sektor swasta dalam pengangkutan multimoda di Indonesia?
3.
Tujuan dan Manfaat
1. Mengetahui
pengertian,
ciri-ciri
dan
ruang
lingkup
dari
pengangkutan multimoda, 2. Mengetahui manfaat manfaat pengangkutan pengangkutan multimoda di Indonesia, 3. Mengetahui pelaksanaan dan tanggung jawab pengangkutan multimoda di Indonesia, 4. Mengetahui
bagaimana
dasar
hukum
dan
kedudukan
pengangkutan multimoda di Indonesia, 5. Mengetahui pengembangan sistem transportasi pengangkutan multimoda di Indonesia 6. Mengetahui peran sektor sektor swasta dalam dalam pengangkutan pengangkutan multimoda di Indonesia
2
BAB II PEMBAHASAN
1.
Perkembangan Sistem Transportasi
Pertumbuhan sektor ekonomi dan sektor-sektor lain di Indonesia akan terus didorong oleh laju industri dan perdagangan di dalam dan luar negeri . Dalam hubungan hubungan ini ini sektor transportasi berperan sangat sangat penting dan menentukan sebagai urat nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial, politik dan menunjang mobilitas barang dan manusia, yang terus tumbuh sebagai akibat Pengembangan
sektor
pendekatan kesisteman
perkembangan berbagai sektor.
transportasi di Indonesia diupayakan dengan menuju
perwujudan
Sistem Transportasi
Nasional (Sistranas) yang efisien, efektif dan terjangkau oleh masyarakat pemakai jasa transportasi, baik dari aspek alokasi jaringannya maupun kewajaran tarifnya.
Sementara itu kemajuan teknologi khususnya di bida ng transportasi dan pengemasan barang dengan peti kemas serta tuntutan kebutuhan masyarakat
industri maju mengarah kepada pelayanan angkutan dari
pintu kepintu (door to door service), baik dalam lingkup domestik maupun internasional.
Hal ini mendorong tumbuh berkembangnya angkutan
intermoda dalam kerangka Sistem Transportasi Intermoda/ Sistem Transportasi diarahkan
Multimoda,
sekaligus
atau
untuk
Combined
meningkatkan
Transport efisiensi
System dan
yang
efektivitas
transportasi untuk logistik dan distribusi.
Dalam lingkup internasional sesuai The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980 dari PBB pengangkutan intermoda merupakan salah satu cara pengangkutan barang dengan ciri, antara lain : -
menggunakan 2 jenis moda/ alat transpor atau lebih
3
-
menggunakan
hanya
satu
dokumen
pengangkutan
yang
dikeluarkan oleh satu operator yang bertanggungjawab penuh -
terjadi peralihan barang dari suatu negara ke negara lain
-
tersedia pelayanan door to door
Penerapan Sistem Transportasi Intermoda (STI) di negara-negara maju tumbuh dengan pesat sejalan dengan peningkatan penggunaan peti kemas, dengan standar ISO (International Standard Organisation) yang dirasakan
dapat
memberikan
berbagai
keuntungan
antara
lain
mengurangi waktu pada titik transhipment, pelaksanaan pengangkutan relatif
cepat,
mengurangi
keruwetan
formalitas
dan
dokumentasi,
memerlukan hanya satu agen/ operator, penghematan biaya, sehingga dapat menekan harga barang serta meningkatkan daya saing.
Meskipun transportasi intermoda telah berkembang dengan pesat di negara maju, namun dari aspek pengaturan legalitas sesungguhnya negara-negara
tersebut
belum
memberlakukan
The
International
Multimodal Transport Convention of Goods dari PBB, melainkan masih menggunakan
peraturan-peraturan
yang
ditetapkan
asosiasi
atau
lembaga swasta, antara lain International Chamber of Commerce (ICC) dan Federation International des Associations de Transitaires et Assimiks (FIATA).
Pada
negara-negara
berkembang
termasuk
pertumbuhan angkutan intermoda masih relatif
lamban.
Indonesia Hal ini
disebabkan antara lain oleh keadaan/ tingkat kemajuan ekonomi negara, pembatasan operator asing dan keperluan investor besar dengan standar internasional. Khusus di Indonesia, dalam 10 tahun terakhir telah mulai tampak berkembang pengangkutan untuk ekspor dan impor dengan menggunakan peti kemas, yang merupakan bentuk penerapan awal STI.
4
Perkembangan lanjut penerapan sistem ini di Indonesia masih relatif lamban antara lain karena belum adanya dukungan legalitas yang memadai , dimana sampai saat ini belum ada peraturan perundangundangan nasional
yang mengatur pengangkutan intermoda.
Di samping itu dewasa ini masih ada berbagai pembatasan terhadap freight forwarder atau multimodal transpor operator (MTO) asing, sehingga perusahaan Indonesia dalam bidang ini juga masih relatif sulit untuk bekerja sama dengan pihak asing tersebut. Transportasi intermoda yang dilakukan oleh Freight Forwarder/perusahaan jasa pengurusan transportasi nasional selama ini hanya berdasarkan pada ketentuan KUHD, KEPMENHUB No. KM 10/1988 dan ketentuan internasional yang belum diratifikasi.
Dalam jangka panjang perkembangan ekonomi dan perdagangan dunia yang mengglobal diperkirakan akan meningkatkan arus barang ke berbagai penjuru dunia, yang akan memaksa setiap negara anggota GATT/ WTO termasuk Indonesia, untuk turut terlibat dalam suasana perdagangan bebas secara simultan, baik ditingkat regional maupun internasional. Bagi Indonesia yang turut serta menandatangani perjanjian GATT/ WTO terbuka kesempatan yang kondusif untuk meningkatkan akses ke pasar angkutan bagi barang-barang produk nasional.
Pada gilirannya hal ini dapat berlanjut dengan peningkatan ekspor dan impor serta perdagangan antar pulau, sehingga secara keseluruhan diharapkan mampu meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran negara serta masyarakat.
Meskipun demikian kesempatan untuk meraih atau memperluas pasar angkutan yang prospektif tersebut akan dihadapkan kepada suasana persaingan yang ketat, sehingga penyelenggara angkutan perlu
5
mengembangkan sistem transportasi yang efektif, efisien, andal dan berdaya saing tinggi.
Kegiatan angkutan tersebut harus mampu
menunjang terciptanya daya saing komoditi ekspor nasional melalui suatu sistem transportasi yang cepat, tepat waktu, relatif murah dan terpadu dalam pemanfaatan moda transport. Pendekatan intermoda merupakan alternatif pengangkutan yang tepat untuk menunjang ekspor, impor dan angkutan domestik, dalam kerangka STI guna melayani sistem logistik dan distribusi.
2.
Transportasi Multimoda dewasa ini
1. Pengertian Umum
Pengertian umum keseluruhan
arus
transportasi
intermoda
dapat dijabarkan proses transportasi intermoda sebagai berikut : -
Arus barang
dimulai dari pusat produksi dengan meng-gunakan
berbagai alternatif moda angkutan, antara lain : 1) Truk dan
atau
kereta api langsung dari lokasi
pengi-rim ke
pelabuhan asal. 2) Truk dari lokasi
pengirim
ke
dry port untuk
konsolidasi,
kemudian dengan truk/ kereta api diteruskan ke pelabuhan asal -
Dari pelabuhan asal dilakukan handling (muat) dan diangkut dengan kapal ke pelabuhan tujuan
-
Di pelabuhan tujuan
barang dilakukan handling (bongkar) dan
selanjutnya diangkut dengan truk/ kereta api ke penerima barang (dengan atau tanpa melalui dry port)
Uraian tersebut di atas merupakan contoh pada transportasi intermoda Darat-Laut.Secara analogis gambaran serupa dapat pula disusun untuk transportasi intermoda Darat-Udara,di mana pelabuhan
6
diartikan sebagai bandara dan industri sebagai pusat industri Pariwisata (antara lain hotel).
Dari gambaran di atas Sistem Transportasi Intermoda dapat diartikan sebagai konsep transportasi dengan menggunakan lebih dari satu moda transport dengan pelayanan “door to door” dibawah tanggung jawab satu operator. Sistem ini menerapkan penggunaan peti kemas dengan ukuran standar ISO, sehingga sering disebut “door to door movement by container” atau “global through freight system”.
Ukuran
standar tersebut memungkinkan peti kemas diangkut secara praktis dan efisien, bila diikuti dengan keseragaman fasilitas pendukungnya seperti alat transportasi, alat bongkar muat, terminal, gudang, jalan raya, jembatan. Disamping itu juga diperlukan keseragaman pendukung lainnya antara lain administrasi angkutan, kepabeanan, komunikasi/ informasi dll.
Ruang lingkup kegiatan transportasi intermoda meliputi pelayanan angkutan one stop service dan door to door ( mengarah kepada Cargo Consolidation & Distribution Centre), pengurusan dokumen barang dan dapat pula meliputi pengoperasian fasilitas terminal dan pergudangan. Sistem ini akan sangat berperan dalam menunjang kelancaran eksporimpor, terutama dari aspek lama waktu pengiriman dan biaya pengiriman. Dalam skala makro akan memberikan dampak : - Optimalisasi penggunaan infrastruktur nasional - Penghematan
devisa
negara dari freight cost (men-datangkan
Mother Vesel, pergeseran FOB ke CIF) - Akselerasi perwujudan transhipment port Indonesia dan alih teknologi
Dalam sediaan,
skala
mikro
memberikan penghematan biaya : per-
handling, pemeriksaan, asuransi, administrasi dll.
jasa akan memperoleh kemudahan dari sistem ini karena
Pemakai mekanisme
7
pengiriman barang terintegrasi, dan shipper hanya berhubungan dengan pihak operator/ penanggungjawab saja, sehingga arus barang lancar.
2. Perhitungan Biaya
Dalam
hubungan
barang seperti bahan
dengan kegiatan ekspor impor, pemindahan
mentah,
bahan baku atau barang jadi, tidak
terbatas dilakukan dalam satu negara, tetapi menyangkut lebih dari satu negara
dan
meliputi
lebih dari satu fungsi atau kegiatan ialah :
transportasi, pengemasan, penyimpanan/ pergudangan, asuransi, order processing, komunikasi dan inventory.
Berkaitan dengan hal ini maka penghitungan biaya angkutan intermoda dilakukan secara “ total cost approach”, untuk meminimalkan biaya door to door (bukan biaya angkutan murni). Total cost menyangkut monetery cost dan juga time related cost. Dalam memilih kombinasi moda transport yang akan digunakan, diupayakan total distribution cost relatif (jumlah monetery cost dan time related cost) yang terkecil.
3. Manfaat
Transportasi intermoda sebagaimana dikemukakan terdahulu dapat memberikan manfaat/ keuntungan baik bagi pemilik barang, operator angkutan maupun pemerintah, sebagai berikut :
1) Bagi Pemilik Barang (shipper,consignee) : -
Jangka waktu penyerahan barang relatif pendek
-
Biaya total relatif rendah
-
Keselamatan barang, jadual angkutan dan biaya terkendali
8
-
Hanya satu penanggungjawab dalam arti reponsibility terhadap pemilik barang.
2) Bagi Operator Angkutan -
Mempermudah perhitungan biaya transport serta menghemat biaya-biaya tertentu seperti packaging cost, biaya bunga dan premi asuransi
-
Menyederhanakan administrasi dokumen arus barang
-
Menghemat waktu pada kegiatan transit meliputi antara lain transhipment/ bongkar muat, penyimpanan/ pergudangan dan menyederhanakan
handling
serta
meminimalkan
kerusakan
barang.
3) Bagi Pemerintah -
Memperlancar distribusi barang dan jasa ke seluruh wilayah negara
-
Mendorong peningkatan daya saing produk nasional dan ekspor serta meningkatkan penerimaan devisa
-
Meningkatkan
penggunaan
infrastruktur
nasional
serta
pengawasan terhadap rantai transportasi -
Mempermudah
pelaksanaan
prosedur
pajak
pada
kegiatan
perdagangan.
4. Penyelenggaraan
Dalam arti luas penyelenggara atau operator transportasi intermoda adalah pihak/ badan hukum yang berdasarkan suatu kontrak kerja memberikan jasa transportasi secara terusan dan m enggunakan lebih dari satu moda transport, dengan menerbitkan satu dokumen angkutan untuk seluruh angkutan tersebut.
9
Penyelenggara transportasi intermoda,sebagai penangungjawab tunggal angkutan barang,dikenal dengan sebutan Multimodal Transport Operator (MTO) atau Intermodal Transport Operator (ITO),yang terdiri atas 2 bentuk perusahaan ialah Vessel Operator Common Carrier (VOCC) dan
Non
Vessel
Opertor
Common
Carrier
(NVOCC).MTO-VOCC
umumnya dijalankan oleh perusahaan pelayaran yang memiliki armada, sedangkan MTO-NVOCC dilakukan oleh perusahaan jasa pengurusan transportasi (freight forwarder).Dalam hal MTO-NVOCC,freight forwarder yang menjadi MTO dapat menguasai sarana pengangkutan atas dasar persewaan dan sekaligus mengambil alih tanggung jawab atas barang yang diangkut,dari perusahaan pengangkutan yang bersangkutan.Hal ini dapat dilakukan sesuai ketentuan di dalam The Hamburg Rules l978.
Dalam konteks
Indonesia penyelenggara yang dimaksud dapat
berstatus BUMN, perusahaan swasta dan koperasi. Salah satu BUMN yang menyandang predikat perusahaan jasa pengurusan transportasi atau Freight Forwarder ialah PT. Varuna Tirta Prakasya . Penyelenggaraan transportasi
intermoda pada umumnya melibatkan beberapa pihak
sebagai berikut : -
Carrier, meliputi pemilik/ pengelola angkutan jalan raya, kereta api, pelayaran,
penerbangan,
dan
angkutan
sungai
danau
dan
penyeberangan (ASDP). -
Non Carrier, meliputi pergudangan, terminal peti kemas CFS (Container
Freight
Station),
Depo
konsolidasi,
perusahaan
pengepakan, pengurusan Bea-Cukai, ekspor impor, transaksi luar negeri. -
Pihak lain terkait, seperti perbankan, asuransi muatan, instansi kepabeanan, pelabuhan dan Freight Forwarder.
10
Penerbitan satu dokumen angkutan mencerminkan secara prinsip disatukannya tanggung jawab dalam proses angkutan barang tersebut ditangan satu penanggungjawab ialah operator transportasi intermoda
5. Tanggung Jawab Operator
a. Pengaturan tanggung jawab
Pengaturan
mengenai lingkup tanggung jawab yang dimaksud
tertuang antara lain dalam The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980 dari PBB, di mana ditetapkan bahwa operator tidak saja bertanggungjawab atas tindakannya sendiri tetapi juga atas tindakan orang-orang yang bekerja padanya (sub kontraktor) dan atau agen
angkutan
kekuasaannya.
yang
ditunjuknya,
selama
barang
berada
dalam
Konvensi ini antara lain mengatur mengenai resiko
operator, batas waktu pengajuan ganti rugi, resiko pemilik/ pengirim barang, dan penyelesaian sengketa.
Khusus mengenai resiko operator, ditetapkan jenis kegiatan yang dapat dituntut ganti ruginya, meliputi
physical loss or damage dan
keterlambatan penyerahan barang.
Untuk jenis kehilangan atau
kerusakan lain yang tidak termasuk dalam konvensi dapat diterapkan pengaturan perundang-undangan nasional. Dewasa ini ketentuan dalam konvensi ini belum dapat diterapkan karena belum diratifikasi oleh banyak negara yang bersangkutan.
b. Tanggung jawab dalam praktek
Dalam praktek, pengaturan tanggung jawab masih mengikuti ketetapan-ketetapan dari lembaga swasta seperti ICC Rules dan FIATA Bill of lading.
11
Sebagai gambaran umum tanggung jawab operator berdasarkan ICC Uniform Rules for a Combined Transport Document, meliputi antara lain : -
Memberikan
kepuasan
penampilan transportasi intermoda
termasuk semua pelayanan yang diperlukan bagi operasinya. -
Menyerahkan barang kepada penerima/ consignee di tempat tujuan dalam keadaan seperti waktu diterima dari pengirim/ shipper.
-
Menanggung perbuatan/ kesalahan yang dilakukan agen, sub kontraktor dan karyawannya.
-
Bertanggungjawab atas kehilangan/ kerusakan barang yang terjadi selama dalam angkutan sampai penyerahan di tujuan.
Operator tidak dapat dibebani tanggung jawab apabila kerusakan/ kehilangan barang disebabkan antara lain oleh kesalahan shipper/ consignee, packing/ marking tidak baik, handling dilakukan shipper/ cosignee, dan lain-lain.
6. Dokumen Angkutan
Dokumen
yang
dimaksud
membuktikan
adanya
kontrak
pengangkutan intermoda di mana beban tanggung jawab atas barang yang diangkut telah diserahkan oleh pemilik/ shipper kepada operator dan operator harus mengirimkan barang tersebut sesuai dengan syarat yang ditetapkan dalam kontrak.
Jenis dokumen yang dipergunakan sesuai standar ICC Uni Form Rules for Combined Transport Document, yang mempunyai kekuatan hukum
kepada
pihak-pihak
yang
bersangkutan
dengan
kontrak
pengangkutan intermoda, adalah : -
Combidoc, yang didasarkan kepada Baltic & International Maritime Conference (BIMCO) dan lazim digunakan oleh kapal untuk
12
transportasi intermoda (telah diakui International Chamber of Commerce). -
FIATA Combined Transport Bill of lading (FBL),yang disusun oleh FIATA
bagi
freight
forwader
sebagai
penyelenggara
jasa
pengurusan transportasi intermoda. -
Multidoc,yang disusun oleh UNCTAD untuk diberlakukan sebagai kelengkapan The International Multimodal Transport Convention of Goods 1980.
3.
Posisi Transportasi Multimoda di Indonesia
1. Pengaturan legalitas & kelembagaan
Sebagaimana diketahui berdasarkan konsep dasar STI
maka 4
unsur pokoknya ialah penggunaan lebih dari 1 jenis alat /moda transport,tanggung
jawab
berada
pada
satu
operator
tunggal,
penggunaan satu dokumen angkutan dan terjadinya peralihan barang antar negara.
Pelaksanaan
transportasi
intermoda
di
negara
berkembang
termasuk Indonesia belum berjalan dengan baik sebagaimana di negara maju. Hal ini antara lain nampak dari kenyataan bahwa terdapat 2 unsur pokok yang masih terhambat ialah tanggung jawab tunggal dan penggunaan satu dokumen angkutan (dokumen tunggal).
Dalam proses pengangkutan “Intermoda” di Indonesia tanggung jawab masih berada pada masing-masing segmen/bagian kegiatan transportasi, karena peraturan perundang –undangan yang ada belum dapat mencakup semua aspek tanggung jawab pihak –pihak yang terlibat dalam rantai pengangkutan tersebut, atau bila adapun, seringkali tidak
13
cukup
jelas
sehingga
kadang-kadang
menimbulkan
perbedaan
penafsiran/konflik.
Dalam
hal
dokumen
Indonesia juga belum masing dokumen
moda
angkutan,
menggunakan
dokumen
angkutan pada umumnya
angkutannya sendiri yang belum
dokumen angkutan lainnya, di mana
tranportasi
intermoda
di
tunggal. Masing-
masih
menggunakan
terintegrasi
dengan
tanggung jawab pengangkut sering
tidak jelas. Di samping itu proses penyelesaian dokumen tersebut relatif lama karena masih dilakukan secara manual, sehingga cenderung menghambat kelancaran arus barang.
Berdasarkan hasil kajian Badan Litbang Departemen Perhubungan mengenai hal-hal tersebut di atas dapat dikemukakan antara lain : -
Perumusan tanggungjawab para pihak di pelabuhan terhadap barang yang diangkat secara intermoda masih belum jelas sehingga berpotensi menimbulkan konflik, meskipun ada ketentuan KUH Perdata.
-
Tuntutan ganti rugi atas barang yang diangkut oleh moda transport darat dalam praktek sulit diselesaikan secara memuaskan, terutama pada angkutan truk.
-
Tanggungjawab ekspeditor diatur pada KUHD, tetapi untuk Freight Forwarder belum ada peraturan khusus.
-
Pengaturan untuk operator transportasi intermoda belum ada, sedangkan kegiatan yang dimaksud telah semakin berperan terutama untuk angkutan ke dan dari luar negeri. Dari realisasi angkutan intermoda dengan penggunaan peti kemas melalui
pelabuhan
utama
di
Indonesia
nampak
bahwa
pertumbuhan rata-rata pada tahun 1995 s.d 1997 tercatat 19,9 % per tahun , sebagaimana tampak pada Tabel-2.
14
Hal ini menunjukan bahwa walaupun peraturan perundangundangan tentang intermoda dan lembaganya belum ada di Indonesia, namun freight forwarder nasional telah melakukan kegiatan transportasi intermoda dan bertindak sebagai operator transportasi internasional, dengan menggunakan berbagai dokumen atau kontrak yang berlandaskan hukum dan konvensi internasional.
Sejalan dengan situasi belum adanya perundang-undangan serta penyelenggaraan transportasi
serta
intermoda
pemantauan maka
belum
khusus
terhadap
dirasakan
kegiatan
kebutuhan
adanya
penanganan khusus untuk membina dan mengawasi penyelenggaraan serta pengembangan sistem transportasi intermoda di Indonesia.
Dari
pengalaman di negara maju yang telah melaksanakan STI nampaknya diperlukan
adanya
penyelenggara,
suatu
pemakai
badan/ jasa)
komite
untuk
bersama
membina
dan
(pemerintah, mengawasi
penyelengggaraan dan pengembangan STI secara mantap.
2. Prasarana dan Sarana
Dalam penyediaan
prasarana dan sarana didalam negeri untuk
penyelenggaraan transportasi intermoda secara optimal masih dijumpai kendala antara lain keterbatasan kapasitas pelabuhan untuk bongkar muat kapal besar/ post panamax.
Keadaan ini menyebabkan antara lain
kurangnya kemampuan transportasi Indonesia untuk angkutan luar negeri, sehingga biaya angkutan relatif tinggi.
Meskipun demikian beberapa pelabuhan utama antara lain Tanjung Priok dan Tanjung Perak telah dan sedang terus berupaya meningkatkan pelayanan terhadap lalulintas
perdagangan domestik, regional dan
internasional melalui penerapan :
15
-
Manajemen
informasi
untuk
kelancaran
arus barang (
Electronic Data Interchange, sistem komputerisasi operasional) -
Manajemen pelayanan just in time
-
Pelayanan kapal dengan zero waiting time
-
Pusat pelayanan satu atap (PPSA)
Untuk dukungan angkutan darat ke/ dari sentra distribusi atau hinterland masih diperlukan penambahan jalan dan sarana trucking dan kereta api secara selektif sesuai diangkut.
asal tujuan dan komoditas yang
Di samping itu dry port yang telah ada di Gedebage, Solo
Jebres dan lain-lain masih perlu pula ditingkatkan dan ditambahkan di daerah lain.
3. Kepabeanan dan Asuransi
Fungsi kepabeanan di Indonesia yang dilaksanakan oleh Kantor Bea dan Cukai pada umumnya dapat dikatakan cukup siap dalam menunjang pelakasanaan STI.
Berdasarkan kajian Badan Litbang
Dephub, Bea dan Cukai secara konsisten dan berkesinambungan terus mengikuti perkembangan perdagangan dan transportasi internasional khususnya dalam penyelenggaraan transportasi intermoda. Beberapa hal perlu dikemukakan antara lain : -
Terbuka terhadap praktek perdagangan internasional melalui keterlibatan dalam Custom Cooperation Council (OCC).
-
Peningkatan pelayanan Masuk
Indonesia
melalui pemberlakuan Buku Tarif Bea
(BTBMI),
yang
merupakan
adopsi
dari
Harmonized System untuk perdagangan internasional. -
Penerapan EDI Kepabeanan
-
Peningkatan sistem pelayanan BC tanpa tambahan biaya
-
Penerapan post audit atas barang impor tanpa mengganggu kelancaran arus barang.
16
-
Penerapan Preshipment Inspection di negara supplier.
Sedangkan khusus mengenai Asuransi, bidang ini telah siap sejak awal dalam memenuhi tanggungjawabnya ialah sejak barang berada di tempat asal sampai ke tempat tujuan, tanpa tergantung kepada alat angkut maupun jenis kontraknya.
4. SDM Penyelenggara
Sebagaimana dikemukakan terdahulu Indonesia masih berada pada tahap awal penerapan transportasi intermoda, sehingga relatif baru dalam
penanganannya dan
belum memiliki
perusahaan
MTO
Nasional.Perusahaan pendukung MTO di Indonesia seperti perusahaan pelayaran ,trucking,kereta api dan freight forwarder umumnya masih bekerja sebagai sub sistem dari International Freight Forwarder/MTO.
Sejalan dengan keadaan ini maka belum tampak keberadaan SDM yang memadai/ mantap yang
berkemampuan dalam penyelenggaraan
transportasi intermoda, baik dalam segi pengelolaan maupun penguasaan teknologi.
Dengan demikian dalam rangka pengembangan STI dalam
aspek SDM masih banyak dibutuhkan : -
Tenaga
administrasi
perundang-undangan
dalam
berbagai
internasional,
bidang
antara
pengorganisasian
lain
segmen
operasi, akuntansi biaya, pengurusan jasa transportasi/ freight forwarding, asuransi, ekspor impor, kepabeanan, electronic data interchange (EDI), dan pertarifan. -
Tenaga operasi
dalam berbagai bidang antara lain teknologi
transportasi, pergudangan, container terminal, sistem operasi pelabuhan dan bandara dan pengaturan barang berbahaya. -
Pendidikan dan pelatihan khususnya meliputi antara lain sispro perdagangan luar negeri, perundang-undangan transportasi, sistem
17
informasi
dan
komunikasi,
sispro
asuransi
perdagangan
internasional, perbankan, perpajakan dan tenaga kerja bongkar muat.
5. Kecenderungan Perdagangan Dunia
Indonesia adalah anggota GATT/ WTO yang merupakan lembaga internasional
yang
memiliki
peranan
perekonomian/ perdagangan antar negara.
dalam
menjalin
hubungan
Pelaksanaan kegiatan GATT
diperkuat oleh hasil Uruguay Round yang bertujuan untuk menciptakan perdagangan bebas, menstabilkan sistem perdagangan internasional dan memperjuangkan pengurangan berbagai hambatan tarif dan non tarif. Salah satu hasil Uruguay Round ialah General Agreement on Trade in Services (GATS) yang mencakup jasa transportasi darat, laut, udara dan perairan daratan.
Khusus untuk jasa angkutan laut negara anggota
secara bertahap harus memberikan komitmen meliputi : maritime transport service, auxiliary service dan akses untuk memperoleh pelayanan jasa pelabuhan.
Dalam hubungan ini transportasi intermoda/ multimoda
diharapkan dapat dimanfaatkan secara optimal dalam menunjang kesepakatan GATS tersebut karena sistem ini memiliki karakteristik yang sesuai dengan kebutuhan lalu lintas antar negara, bersifat multimoda dan dengan tanggung jaw-ab tunggal pada satu operatior. Sementara itu pada tingkat regional Asean telah disusun dalam Senior Transportation Officer Meeting (STOM) suatu konsep Asean Frame Work Agreement on Multimodal Transport and Trade Facilitation.
Oleh karena itu, meskipun masih mengalami kendala, Indonesia perlu mempersiapkan diri untuk memanfaatkan Sistem Transportasi Intermoda agar dapat berperan dalam perdagangan dunia, sekaligus memperoleh manfaat, antara lain : -
Meningkatkan daya saing produk nasional
18
-
Meningkatkan penerimaan devisa negara
-
Memperlancar distribusi barang dan jasa keseluruh tanah air
6. Kesiapan Penyelenggaraan
Dari uraian check posisi transportasi intermoda di Indonesia tersebut di atas, nampak bahwa kondisi lingkungaan internal dewasa ini, masih
relatif
lemah
dan
kurang
mendukung
bagi
pelaksanaan
penyelenggaraan STI. Hal ini berbeda dengan kondisi eksternal di mana nampak lebih siap/mendukung, dengan adanya peluang antara lain : -
Meningkatnya arus
lalulintas barang antar negara Asean dan
APEC. -
Meningkatnya industri nasional dan ekspor non migas dari Indonesia.
-
Kecenderungan peningkatan lalu lintas barang secara door to door dengan penggunaan peti kemas, sesuai preferensi pemilik barang.
Dengan
demikian
maka
pembenahan
kedalam
dalam
rangka
penyelenggaraan STI di Indonesia perlu mendapat prioritas utama.
4.
Pengembangan Sistem Transportasi Multimoda
1. Sistem Transportasi Nasional
Melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.15 tahun 1997 tanggal 6 Juni 1997 telah
ditetapkan Sistem Transportasi Nasional
(Sistranas).
Sistranas merupakan tatanan transportasi yang terorganisasi secara sistematis, terdiri dari moda transportasi darat (angkutan jalan raya, angkutan kereta api, angkutan sungai, danau dan penyeberangan),
19
moda transportasi laut, moda transportasi udara dan transportasi pipa. Masing-masing moda transportasi terdiri atas prasarana dan sarana yang saling berinteraksi, membentuk satu sistem pelayanan jasa yang efektif dan efisien dan terwujud dalam jaringan transportasi nasional yang terpadu secara serasi dan harmonis, menjangkau seluruh wilayah Indonesia dan luar negeri.
Ketentuan mengenai Sistranas ini dimaksudkan untuk menjadi pedoman, baik dalam perencanaan dan pengembangan maupun dalam penyelenggaraan serta penataan jaringan transportasi, agar mampu mewujudkan penyediaan jasa transportasi sesuai tingkat kebutuhan, lancar, tertib dan teratur.
Secara
spesifik
penyelenggaraan
sasaran
transportasi
Sistranas
yang
efektif
adalah dalam
terciptanya
arti
kapasitas
mencukupi, terpadu, tertib dan teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman, biaya terjangkau dan efisien, dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi. Sistranas yang efektif dan efisien diwujudkan melalui
pembentukan
jaringan
transportasi
yang
merupakan
satu
kesatuan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi.
Penyelenggara/ penyedia jasa transportasi dapat dilakukan oleh pemerintah melalui unit pelaksana teknis, BUMN, swasta dan koperasi. Di samping sebagai penyelenggara, pemerintah juga mempunyai peranan sebagai pembina sehingga berkewajiban untuk menyusun rencana dan merumuskan kebijakan, mengendalikan dan mengawasi perwujudan Sistranas.
Dihadapkan kepada pertumbuhan ekonomi yang akan terus
berkembang di masa depan, yang menuntut pertumbuhan sektor transportasi secara memadai, maka peranserta para penyelenggara perlu terus ditingkatkan. mungkin
hanya
Peningkatan peranserta tersebut nampaknya tidak dipenuhi
oleh
pemerintah/
BUMN,
tetapi
perlu
20
ditanggulangi pula oleh sektor swasta dan koperasi.
Dalam hubungan ini
maka peran serta BUMN, swasta dan koperasi dalam penyelenggaraan dan penyediaan jasa transportasi serta pengembangannya, perlu terus didorong dan ditingkatkan antara lain melalui penciptaan iklim usaha yang sehat/ kompetitif dan saling menghidupi.
Demikian pula peran serta penyelenggara tersebut dalam Sistranas baik di laut maupun di udara, harus terus ditingkatkan agar mampu memperoleh pangsa pasar yang wajar dalam angkutan luar negeri. Dalam kaitan dengan penyelengaraan STI
dalam kerangka Sistranas,
maka pangsa pelayanan suatu moda transportasi ditentukan oleh faktorfaktor antara lain pembinaan pemerintah, kondisi giografis, hubungan antar daerah, sistem transportasi yang telah ada dan karakteristik teknis/ ekonomis masing-masing moda transport.
Mengenai karakteristik teknis/ ekonomis yang dimaksud dapat dikemukakan sebagai berikut :
a. Moda transportasi jalan raya memiliki karakteristik dapat melakukan penetrasi ke pelosok dan sangat fleksibel, efisien untuk pelayanan lintas jarak sedang tetapi kurang mampu melayani volume yang besar.
b. Moda transportasi kereta api bersifat kurang fleksibel, tidak dapat melayani sampai kepelosok, cocok untuk mengembangkan lintas yang
panjang
dengan
volume
muatan
yang
besar
dan
menguntungkan dari segi pelestarian alam serta lingkungan hidup.
c. Moda
transportasi
laut
memiliki
karakteristik
antara
lain
berkecepatan rendah, biaya relatif rendah, menguntungkan untuk angkutan jarak jauh dengan volume muatan yang besar.
21
d. Moda transportasi udara memiliki karakteritik kecepatan sangat tinggi, biaya relatif tinggi, volume angkutan terbatas, mampu melakukan penetrasi sampai kepelosok dan menguntungkan untuk pelayanan lintas jarak jauh dengan kecepatan tinggi.
2. STI dalam kerangka Sistranas
Pengembangan sistem transportasi intermoda sebagai bagian integral Sistranas akan mengikuti pokok-pokok arah pengembangan Sistranas antara lain sebagai berikut :
a. Pengembangan dilakukan secara terpadu baik dalam aspek intramoda maupun intermoda serta terpadu pula dengan sektor pembangunan lainya sesuai kebutuhan dan perkembangan iptek serta dengan berpedoman kepada tata ruang nasional.
b. Penentuan pangsa pelayanan antar moda transport untuk tiap lintasan transportasi ditentukan berdasarkan variabel dan volume angkutan agar tercapai biaya angkutan yang minimal.
c. Pengembangan dilaksanakan dengan menerapkan pendekatan atau prinsip dasar hierarkhis, geografis, ekonomis dan mendukung pengembangan wilayah.
d. Dalam
jangka
menengah
dan
jangka
panjang
perlu
mempertimbangkan faktor-faktor antara lain : jaringan transportasi yang telah
ada, tata ruang, pola produksi dan konsumsi, serta
hierarkhi kota yang bersangkutan.
22
e. Pengembangan mengarah kepada peningkatan daya saing melalui peningkatan
efisiensi
berupa
penerapan
teknologi
maju,
pengurangan subsidi, kerjasama antar perusahaan (sinergi), inovasi menajemen dan pelayanan, standardisasi pelayanan dan teknologi.
f.
Penerapan berbagai kebijakan pemerintah guna meningkatkan peran serta sektor swasta berupa deregulasi, debirokratisasi, kemudahan
perizinan,
fasilitas
finansial,
tarif,
pengurangan
intervensi, pengutamaan penggunaan produksi dalam negeri dan peningkatan keterpaduan pelayanan antar moda.
g. Beberapa pemikiran dalam rangka reformasi kebijakan sektor transportasi, yang kini masih dalam proses pembahasan, perlu menjadi acuan dalam pengembangan STI, antara lain : o
Moda transportasi menempati posisi sebagai elemen pada STI dalam mengantisipasi tuntutan pemakai jasa atas pelayanan “ door to door “ .
Penyelenggara
o
transportasi
perlu
berorientasi
kepada
kualitas, kompetisi yang sehat, efisiensi, perkembangan teknologi terutama telematika, serta antisipatif terhadap pasar bebas dan kemungkinan aliansi global. o
Sumber daya manusia sektor transportasi dikembangkan secara profesional agar mampu bersaing dipasar global.
o
Produk hukum transportasi harus disempurnakan dalam kerangka deregulasi dan debirokratisasi secara lebih efektif dan efisien.
h. Pemerintah diharapkan dapat menunjang upaya : -
menciptakan iklim investasi yang kondusif
-
menghapus restriksi dalam pengadaan armada
23
-
melaksanakan
privatisasi lanjut pada BUMN
-
pentarifan sesuai mekanisme pasar
secara
bertahap -
penerapan
pola landlord pada pengelolaan
pelabuhan, yang terintegrasi dengan pengembangan zona industri dan hinterland
3. Langkah –langkah Strategis
a. Pembinaan/ pengaturan Sistranas
Pemerintah
selaku
pembina
sektor
transportasi
dalam
menyongsong abad 21 perlu meninjau kembali dan memperbaharui visi/wawasan pengembangan Sistranas agar siap untuk menunjang pembangunan
secara
maksimal
dan
berkesinambungan
.
Visi
pengembangan Sistranas akan menentukan misi pembinaan oleh pemerintah, yang diharapkan mampu secara konsisten mendorong dan mengendalikan pengembangan Sistranas.
Sistranas
diharapkan
dapat
mewujudkan
pelayanan
jasa
transportasi yang sesuai dengan sasaran dan dapat turut meningkatkan mutu kehidupan masyarakat serta mewujudkan berbagai kepentingan nasional untuk saat ini dan di masa depan.
Langkah lanjut yang perlu dilakukan dalam rangka upaya mewujudkan Sistranas ialah penentuan sasaran-sasaran strategis yang meliputi antara lain : a.
Keselamatan (safety) : Mengupayakan
dengan
cara
keselamatan dan kesehatan masyarakat
kerja
yang
secara
konsisten
menuju
24
penghapusan/pengurangan kecelakaan, kerusakan dan kematian dalam penyelenggaraan transportasi.
b.
Mobilitas (mobility) : Menjamin terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu,
efisien, terjangkau dan memberikan pilihan yang fleksibel.
c.
Pertumbuhan Ekonomi dan Perdagangan : Meningkatkan pertumbuhan ekonomi dan daya saing melalui
transportasi yang efisien dan fleksibel.
d.
Lingkungan hidup dan masyarakat : Melindungi masyarakat dan lingkungan hidup dari dampak
negatif transportasi.
e.
Keamanan Nasional (national security) : Turut menunjang keamanan negara melalui pengamanan
transportasi antara lain dalam pengendalian lalu lintas narkotik dan emigran gelap serta kemungkinan mobilisasi transportasi untuk keperluan hankam.
Pemerintah selanjutnya perlu menyiapkan rencana strategis sektor transportasi 5 tahunan yang disusun secara terpadu bersama sektorsektor lain dengan berpedoman kepada sasaran strategis yang telah ditetapkan dan menjabarkannya ke dalam sasaran-sasaran performansi yang lebih rinci.
Rencana strategis ini kemudian dijabarkan dalam
program-program yang secara berkala/tahunan dievaluasi dan menjadikan masukan dalam penyusunan renstra selanjutnya secara “rolling” tahunan.
25
b. Pembaharuan Komitmen Aparatur
Dalam melaksanakan tugas, aparatur berbagai instansi dan lembaga pemerintah yang terkait dengan pembinaan sektor transportasi perlu pula sebelumnya menetapkan
tekad/komitmen bersama terhadap
beberapa nilai dasar yang akan dianut dalam upaya mewujudkan penyelenggaraan
Sistranas.
Nilai-nilai
dasar
berikut
ini
dapat
dipertimbangkan, antara lain : -
Menjamin bahwa seluruh kegiatan aparatur akan diarahkan kepada upaya memperbaiki tingkat keselamatan dan kualitas hidup para pemakai jasa transportasi.
-
Mendengar, mempelajari dan bekerja sama dengan pemakai jasa untuk berupaya memenuhi kebutuhan mereka sejauh mungkin.
-
Melaksanakan pengambilan keputusan dan kebijakan dengan menempatkan pegawai sebagai asset paling bernilai dalam melayani kepentingan masyarakat.
-
Berbicara dan bertindak dalam satu kesatuan langkah pengambilan keputusan dengan tetap menghargai perbedaan pandangan antar instansi.
-
Menciptakan lingkungan kerja yang kondusif : o
Bebas terhadap diskriminasi dan prasangka buruk.
o
Pegawai
memiliki
peluang
partisipasi
dalam
proses
pengambilan keputusan. o
Pegawai memiliki kepercayaan dan motivasi bekerja secara kreatif, inovatif dan berani mengambil resiko.
o
Pimpinan memberi ketauladanan dalam integritas, etika dan tingkah laku.
-
Meningkatkan
kemampuan
mengantisipasi
perubahan
secara
produktif. -
Membina dan mengendalikan pelaksanaan Sistranas secara konsisten.
26
c. Persiapan Unsur Intermoda
Memperhatikan posisi transportasi intermoda dewasa ini di Indonesia maka untuk mengembangkannya menjadi suatu Sistem Transportasi Intermoda (STI) diperlukan berbagai persiapan dengan memprioritaskan langkah-langkah ke dalam. Persiapan-persiapan yang dimaksud antara lain sebagai berikut : -
Dalam melaksanakan agreement GATT/WTO terutama hasil-hasil GATS diperlukaan persamaan visi, misi dan strategi bersama para aparatur negara dengan semua pihak
yang terlibat, agar dapat
ditindaklanjuti dengan langkah terpadu secara menyeluruh. Untuk itu diperlukan pembentukan suatu Komite/Badan Transportasi Intermoda Nasional yang beranggotakan pihak terkait, yang bertugas
melaksanakan
pembinaan
terpadu
dalam
penyelenggaraan dan pengembangan STI (termasuk kerjasama regional dan internasional). -
Peninjauan berbagai peraturan mengenai transportasi intermoda yang
telah
ada
dan
melaksanakan
penyusunan
peraturan
perundang-undangan nasional mengenai transportasi intermoda, termasuk ratifikasi berbagai peraturan dan konvensi internasional yang diperlukan. pengaturannya
Berbagai aspek perlu dibahas dan ditetapkan meliputi
:
penyerasian
istilah
(transportasi
intermoda, operator, dokumen angkutan, kontrak dll.), penyesuaian materi tanggungjawab (pengirim, operator, masa & ruang lingkup dll.), serta hal-hal lain seperti perijinan, persyaratan perusahaan asing, dokumen standar, penggunaan EDI dll.). -
Penyempurnaan
dan penambahan berbagai fasilitas untuk STI
meliputi prasarana, sarana dan sistem informasi/EDI untuk mendukung
pelaksanaan
lalu
lintas
transportasi
barang
27
logistik/distribusi dengan menggunakan peti kemas standar ISO, terutama untuk moda transportasi darat dan laut. -
Upaya ini dilakukan sejalan dengan peningkatan keterpaduan antar moda transport yang telah ada di darat dan di laut (rel kereta api masuk pelabuhan, klasifikasi jalan raaya sesuai kebutuhan angkutan peti kemas, dll.)
-
Penyiapan sistem pembinaan SDM untuk pengembanganSTI dilanjutkan dengan rekruitmen serta pendidikan dan pelatihan di dalam dan di luar negeri meliputi bidang administrasi dan teknis operasional, beserta sertifikasinya.
Mengingat STI telah terlebih
dahulu berkembang di luar negeri maka dalam pelaksanaan diklat perlu diupayakan kerjasama dengan lembaga diklat di negara yang telah menerapkan STI dengan sukses. -
Untuk penerapan STI dalam praktek di lapangan dapat diupayakan melalui penggabungan secara sinergis beberapa perusahaan BUMN
dan
swasta/koperasi,
yang
memiliki
kegiatan
saling
terkait/menunjang dalam urutan proses produksi jasa angkutan barang intermoda yang terintegrasi (penggabungan vertikal).
5.
Peranserta Sektor Swasta
Perusahaan penyelenggara transportasi intermoda yang lengkap disebut Multimodal Transport Operator (MTO) atau Intermodal Transport Operator (ITO), yang memiliki alat angkut multimoda dan memberikan jasa pengurusan transportasi kepada pemilik barang berdasar suatu kontrak door to door.
Perusahaan nasional seperti ini dewasa ini belum nampak keberadaannya di Indonesia. Meskipun demikian MTO dapat terbentuk dari pengembangan perusahaan pengangkutan (Carrier), perusahaan ekspedisi
muatan
(expeditor)
atau
perusahaan
jasa
pengurusan
28
transportasi (freight forwarder), baik yang beroperasi dengan moda transportasi darat, moda transportasi laut maupun moda transportasi udara.
Sesuai peraturan perundangan transportasi yang berlaku ialah U.U Nomor.13/1992 (Perkeretaapian), U.U Nomor.14/1992 (LLA Jalan), U.U Nomor.15/1992 (Penerbangan) dan U.U Nomor.21/1992 (Pelayaran), peluang swasta nasional/ badan hukum Indonesia dalam pengusahaan penyelenggaraan transportasi dan kegiatan pendukungnya di atur sebagai berikut :
a. Untuk transportasi Darat
1) Angkutan Jalan Pengusahaan angkutan orang dan/ atau barang dengan kendaraan umum dapat dilakukan oleh Badan hukum Indonesia berdasarkan izin Pemerintah.
2) Angkutan Kereta Api Perkeretaapian
diselenggarakan
oleh
Pemerintah
dan
pelaksananya diserahkan kepada badan penyelenggara yang dibentuk untuk maksud itu. Badan usaha lain dapat diikutsertakan atas dasar kerjasama dengan badan penyelenggara.
b. Untuk transportasi Laut/ perairan
1) Pelabuhan Penyelenggara pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN yang didirikan untuk maksud
tersebut.
Badan hukum Indonesia
dapat
diikutsertakan atas dasar kerjasama dengan BUMN tersebut.
29
2) Angkutan perairan Penyelenggaraan angkutan perairan termasuk usaha penunjang dilakukan
oleh
badan
hukum
Indonesia
berdasarkan
izin
Pemerintah.
c. Untuk transportasi Udara
1) Bandar Udara & Navigasi
Penyelenggaraan navigasi
bandar udara untuk umum dan pelayanan
penerbangan
dilakukan
oleh
Pemerintah
dan
pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada BUMN yang didirikan untuk
maksud
tersebut.
Badan
Hukum
Indonesia
dapat
diikutsertakan dalam penyelenggaraan bandar udara atas dasar kerjasama dengan BUMN tersebut.
2) Angkutan Udara Kegiatan angkutan udara niaga yang melayani angkutan di dalam negeri atau ke luar negeri hanya dapat diusahakan oleh Badan hukum Indonesia berdasar izin dari Pemerintah.
Peluang swasta nasional/Badan hukum Indonesia (termasuk BUMN) dalam penyelenggaraan MTO belum di atur dalam peraturan perundangan tertentu, sehingga perlu dipersiapkan pengaturannya dalam kaitan pengembangan STI.
Meskipun
demikian
dengan
memperhatikan
peraturan
perundangan transportasi yang telah ada, dapat diperkirakan bahwa peluang penyelenggaraan MTO cukup prospektif bagi swasta nasional, apalagi bila dikaitkan dengan pertumbuhan ekonomi dan pasar global.
30
Peluang swasta juga cukup terbuka untuk bekerjasama dengan Logistik Holding dan Pariwisata Holding,guna mengisi kebutuhan sekaligus melengkapi jaringan proses kegiatan Holding tersebut,antara lain pada kegiatan angkutan di jalan raya,menuju perwujudan suatu Total Logistic Holding Company. Khusus bagi investor asing terutama yang bergerak di bidang STI/ MTO juga cukup berpeluang, karena sangat diperlukan oleh swasta nasional/ BUMN untuk menjadi mitra dalam rangka akses .pasar global dan alih teknologi, yang harus dilaksanakan sesuai ketentuan perundangan penanaman modal asing yang berlaku.
31
BAB III PENUTUP
1.
Kesimpulan
Meskipun transportasi intermoda telah berkembang dengan pesat di negara maju, namun dari aspek pengaturan legalitas sesungguhnya negara-negara
tersebut
belum
memberlakukan
The
International
Multimodal Transport Convention of Goods dari PBB, melainkan masih menggunakan
peraturan-peraturan
yang
ditetapkan
asosiasi
atau
lembaga swasta, antara lain International Chamber of Commerce (ICC) dan Federation International des Associations de Transitaires et Assimiks (FIATA). Pada
negara-negara
berkembang
termasuk
pertumbuhan angkutan intermoda masih relatif
lamban.
Indonesia Hal ini
disebabkan antara lain oleh keadaan/ tingkat kemajuan ekonomi negara, pembatasan operator asing dan keperluan investor besar dengan standar internasional. Khusus di Indonesia, dalam 10 tahun terakhir telah mulai tampak berkembang pengangkutan untuk ekspor dan impor dengan menggunakan peti kemas, yang merupakan bentuk penerapan awal STI..Dalam jangka panjang perkembangan ekonomi dan perdagangan dunia yang mengglobal diperkirakan akan meningkatkan arus barang ke berbagai penjuru dunia, yang akan memaksa setiap negara anggota GATT/ WTO termasuk Indonesia, untuk turut terlibat dalam suasana perdagangan bebas secara simultan, baik ditingkat regional maupun internasional. Bagi Indonesia yang turut serta menandatangani perjanjian GATT/ WTO terbuka kesempatan yang kondusif untuk meningkatkan akses ke pasar angkutan bagi barang-barang produk nasional.Pada gilirannya hal ini dapat berlanjut dengan peningkatan ekspor dan impor serta perdagangan antar pulau, sehingga secara keseluruhan diharapkan
32
mampu meningkatkan kesejahteraan dan kemakmuran negara serta masyarakat.
2.
Saran
Makalah ini menjelaskan tentang konsepsi transportasi , semoga dengan ini kita semua benar-benar memahami tentang apa yang seharusnya kita kertahui tentang teknologi transportasi, manfaat dan tujuan transportasi itu sendiri, moda dan berbagai macam tentang klasifikasinnya, serta manfaatnya juga didalam perkembangan ekonomi.
Dengan apa yang telah kita ketahui sebagai pengguna langsung dari teknologi transportasi ini, seharusnya kita menggunakan atau memanfaatkannya sebaik mungkin dalam menunjang kehidupan kita, karena transportasi sangat berguna untuk kita dalam memempermudah pemindahan sesuatu dari satu tempat ke tempat tujuan.
33
