Rapport de Stage de Fin d Etudes ONCF

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011

Reconnaissance, respect, remerciement…certes, les mots ne pourront témoigner Ma gratitude à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation réalisation de ce modeste modeste travail. A ce titre, je ne saurai plus manquer d’exprimer ma reconnaissance à M.BOUDI, chargé de mission auprès du directeur général, pour son aide et pour son soutien moral, à M.NOURE, chef de département logistique conteneurs, pour sa précieuse assistance et sa collaboration, à M.BOUZIANI à Mlle. SOUIDA à M.SAISSI et M.ELGHORFI, pour M.ELGHORFI, pour leur soutien et leur aide à l’élaboration du présent rapport, témoignant ainsi d’un e attention bienveillante. Une gratitude particulière revient au directeur de l’ Ecole Ecole Nationale des Sciences Appliquées de FES et au directeur adjoint auxquels nous devons beaucoup de reconnaissance e t d’estime pour


Ré su m é La logistique est créatrice de la valeur ajoutée et essentielle pour la création de l’emploi. Elle pourrait permettre d’intégrer au Maroc des fonctions de l’entreprise qui sont encore ait aussi dynamiser l’économie marocaine en faisant apparaître réalisées en Europe. Elle pourr ait

de nouveaux

services

indispensables

aux multinat ionales

comme

l’émergence de

prestataires logistiques, de plateformes logistiques et la montée en gamme de l’économie marocaine. Donc l’importance des plateformes conteneurs qu’on appelle aussi des ports secs,

réside dans le soutien des terminaux portiques, en vue d’augmentation de trafic et aussi celles ci ont un autre avantage celui de décentraliser les activités et de fluidifier la mobilité des conteneurs dans tout le pays, surtout après l’inauguration du port Tanger -Med. -Med. C’est dans le cadre de l’amélioration de la gestion de la plateforme logistique MITA ,

que

s’inscrit mon projet de fin d’études et cela en analysant l’état des lieux actuel, et en proposant

des méthodes et des actions pour mettre en valeur les activités de la plateforme, et pour répondre aux mesures de la performance .Donc une étude de la rentabilité du projet après trois


Table de matière Remerciement......................................................................................................................................... ......................................................................................................................................... 1 Résumé /Abstract ................................................................................................................................... ................................................................................................................................... 2 Listes des figures et des graphes ........................................................................................................... ........................................................................................................... 5 Liste des tableaux ................................................................................. ................................................................................................................................... ..................................................6 Liste des acronymes ......................................................................................................................... ............................................................................................................................... ...... 7 Introduction............................................................................................................................................ ............................................................................................................................................ 8 Partie I : La logistique au MAROC et l’organisation de l’ONCF dans un environnement en pleine croissance. Chapitre I : Présentation du secteur logistique l ogistique .................................................................... ................................................................................ ............ 10 I.Concepts et definitions ....................................................................................................... .......................................................................................................11 1.Bref aperçu historique ............................................................................................ ................................................................................................ .... 11 2.Définitions ........................................................ .................................................................................................................... ............................................................11 3.L’évolution de la logistique .............................................................. ........................................................................................ .......................... 12 II.Aperçu sur le secteur logistique marocain..................................................................... ....................................................................... 12 1.Plateforme logistique au MAROC.............................................................. ............................................................................. ............... 12 2.La place spécifique des prestataires logistiques ....................................................... 13 3.MEAD ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... 14 Chapitre II : Présentation de l’entreprise. ......................................................................................... ......................................................................................... 18 I. Présentation de l’ONCF. ...................................................................................................19 1. Historique de l’ONCF. ...............................................................................................19 2.Organisation de l’ONCF .................................................................. ............................................................................................ .......................... 19 II.Environnement II.Environnement du trafic conteneurs .............................................................................. 23 1.Conjoncture mondiale du trafic conteneurs ............................................................. ............................................................. 23


III. Analyse de l’activité export .......................................................................................... 41 1. Projet et procédure réglementée par la douane et le CNCE ................................. 41 2. Logigramme de la procédure d'export des conteneurs MITA .............................. 42 IV. Gestion du terminal à conteneur .................................................................................. 42 1. description générale de l’espace terminal à conteneur ........................................... 42 2. Forces et faiblesses du terminal à conteneur ......................................................... 43 V. Analyse SWOT de la plateforme MITA ...................................................................... 44 Partie III:Optimisation de la gestion du MEAD. Chapitre I : Description de l’état des lieux ........................................................................................ 46 I. Présentation de la problématique .................................................................................. 47 1. Contexte général du projet ...................................................................................... 47 2. But du projet .............................................................................................................48 3. Un diagnostic pour décrire l’état des lieux actuel du MEAD ................................ 48 II. Analyse de l'existant ...................................................................................................... 52 4. Analyse QQOQCCP du MEAD ............................................................................... 52 5. Analyse ISHIKAWA de l’espace MEAD ................................................................. 53 Chapitre II :Plan d’action ...................................................................................................................54 I. Plan d'action pour l'optimisation de l a gestion du MEAD…..…….……… ............... 55 1. Actions proposées.......................................................................................................55 II. Application de la méthode PARETO ........................................................................... 56 1. Objectif de l'analyse .................................................................................................. 56 2. Données ....................................................................................................................... 56 3. Réalisation .................................................................................................................. 57 4. Représentation graphique des résultats: courbe ABC............................................58 5. Résultats......................................................................................................................58 III. La nouvelle stratégie à suivre .......................... 59


L I STE DES F I GURES ET D ES GRAPHE S



Figure I.1 : schéma de la mise en place de plateformes logistiques multimodales…….………...…..……….. 12



Figure II.1: Organigramme de DLC……………………………………………………………………...........27



Figure II.2: Procédure de l’import…………………………………………………………………………….. 38



Figure II.3: Procédure de l’export………………………………………………………………………... .......42



Figure III.1:Emplacement des conteneurs au sein du MEAD – MITA-………………………………………..48



Figure III.2:Etat des chaussées du MEAD – MITA-…………………………………………………….…....48



Figure III.3:TC 40’ stockés à la place réservée pour les TC 20’………………………………………….......48



Figure III.4 : Operations du chargement/déchargement du train………………………………………………49



Figure III.5 : Non respect des normes pour l’emplacement des TC…………………………………………...49



Figure III.6 : Les camions causent un problème de circulation à l’entrée du MEAD…………………….…...49



Figure III.7: Diagramme ISHIKAWA (MEAD)…………………………………………………………........53



Graphe III.1: Courbe ABC…………………………………………………………………………………......58



Figure III.8 : Répartition des zones au MEAD…………………………………………………………….......58



Figure III.9: Standardisation des opérations au sein du terminal à conteneur ……………………………........59


L I STE DES TABL EAUX 

Tableau I.1 : Les activités de principaux prestataires logistiques étrangers…………………………………...13



Tableau I. 2 : Les activités de principaux prestataires logistiques marocains………………………………....13



Tableau II.2 : Forces et faiblesses de la démarche commerciale du DLC……………………………………..35



Tableau III.1:Chronométrage des opérations au sein du MEAD……………………………………………....50

 Tableau III.2: Actions proposées pour l’optimisation du MEAD……………………………………………...55 

Tableau III.3 : Dates d’entrées/sorties des TC -MEAD-………………………………………………………..57



Tableau III.4: Fiche de poste MITA…………………………………………………………………………...61



Tableau IV.1 : Chiffre d’affaires hors taxes des années 2009/2010…………………………………………...64



Tableau IV.2 : chiffre d’affaires (HT) par trimestre 2010. …………………………………………………....65



Tableau IV.3: chiffre d’affaires (HT) du quatrième trimestre2010…………………………………………...65



Tableau IV.4 : chiffre d’affaires (HT) par prestations (premiers trimestre 2011)……………………………..66



Tableau IV.5 : chiffre d’affaires (HT) par prestations (premiers trimestr e 2010)……………………………..67

 Tableau IV.6: Evolution de nombre de TC et du chiffre d’affaires……………………………………………67  Tableau IV.7: Evolution de l’activité du plein (janvier 2010 et 2011)……………………………………...…68  Tableau IV.8:Répartition du chiffre d’affaires par prestations…………………………………………….…..69


L I STE DE S ACRONYM ES A AC : acquit à caution. AC/VP : Admis pour Conforme/Visite Physique ADII : Administration des Douanes et Impôts Indirects. ADIL : Assistance au Dédouanement des marchandises à l’Importation en Ligne. B BADR : Base Automatisée des Douanes en Réseau. BAD : Bon à Délivrer. BAE : Bon A Enlever. BE : Bon d’entrée. BLC : Bon de Livraison Conteneur. BS : Bon de sortie. C CNCE : Centre National du Commerce Extérieur. D DLC : Département logistique conteneur. DS : Déclaration Sommaire.


I NTRODUCTI ON : Le transport et la logistique sont des facteurs primordiaux de compétitivité de l’économie marocaine. Plusieurs réformes ou projets

touchant ce secteur sont entamés

ou en cours, depuis quelques années telles que la libéralisation du transport routier, la réforme portuaire, la libéralisation du transport maritime, la construction du complexe Tanger Med et les liaisons autoroutières entre les grands pôles urbains marocains. En juin 2009, l’organisation de l’ONCF a connu certains changements, le pôle

fret et logistique a vu le jour regroupant deux entités commerciales, le département logistique conteneurs ayant pour mission la commercialisation des services logistiques et la direction commerciale marchandise commercialisant le fret ferroviaire à travers ses agences implantées sur le réseau national. La création des MEAD en dehors des enceintes douanières et portuaires s’inscrit donc dans la perspective de réduire les délais de séjour des marchandises, et d’éviter d’immobiliser inutilement les

moyens de transport (véhicules routiers et conteneurs).

Elle induit une réduction des coûts de transaction des entreprises, et améliore en



Chapitre

1

Pr é sentation du secteur logi stique :

Dan s ce chapi tr e je pr opose : L es dé finiti ons et les concepts de la logisti que. Un aperçu sur la l ogistiqu e au M AROC. Un aperçu sur les M EA D.


I. Concepts et définitions : 1. Bref aperçu historique : Le terme logistique vient du mot grec « logos » qui signifie l’art de raisonnement et de calcul. Le vocabulaire est apparu alors dans le domaine militaire au moment où l’on a tenté de rationaliser l’expérience acquise au cours des campagnes napoléoniennes. La logistique industrielle s'est améliorée au fil du temps et notamment très rapidement en cette fin de siècle pour suivre l'environnement socio-économique de l'entreprise.

2. Définitions : La logistique peut être définie simplement comme « la gestion efficace des flux physiques et d'informations d'une entreprise, de façon à satisfai re le client » ; c’est lui livrer le bon produit, à l'endroit désiré, au moment voulu, au prix compétitif. La logistique est donc l'art de réaliser les différentes tâches inhérentes à l'activité de l'entreprise en prenant en compte les conséquences de chacune d'entre elles sur la performance globale de l'entreprise. On peut distinguer : 

La logistique des systèmes de fabrication : Il s’agit de la gestion des


3. L’évolution de la logistique : La logistique s’est d’abord développée aux Etats -Unis,

dans les années 50. En

France, elle apparaît vingt ans plus tard. L’utilisation du conteneur, grosse caisse qui permet le transport des marchandises, a révolutionné la conception logistique. La manutention se trouve remplacée par des engins de levage pour passer d’un mode de transport à un autre et les plateformes de groupage et de dégroupage ont progressivement fait leur apparition, permettant une gestion des flux. De même, le développement de l ’informatique n’est pas étranger à l’essor de la logistique qui se niche désormais au cœur de l’entreprise.


2. La place spécifique des prestataires logistiques : L’offre logistique est dominée par des prestataires internationaux qui sont entrés au marché au moment de l’émergence de la question logistique au Maroc. L’offre de

prestations logistiques est faible et peu diversifiée au Maroc. Premièrement, les entreprises qui offrent une palette importante de services logistiques sont peu nombreuses : moins d’une dizaine dans

tout le territoire marocain. Deuxièmement, les

entreprises qui offrent une palette complète de services logistiques sont quasiment exclusivement des filiales de groupes européens et ont, le plus souvent, comme clients des entreprises multinationales :Exel, Geodis, Maersk Logistics, les grands prestataires logistiques européens sont présents sur le marché marocain de la logistique au travers de leurs filiales locales. Leurs principaux clients sont des entreprises industrielles. Le marché marocain de la logistique est bipolaire : les prestations logistiques sont exclusivement demandées par des entreprises étrangères. Tandis que les entreprises marocaines n’ont recours qu’au transport ou bien au stockage.


3. MEAD (Magasins Et Aires de Dédouanement) : 3.1. Définitions des MEAD : La création des magasins et aires de dédouanement s’inscrit dans le cadre de l’adaptation des procédures douanières à l’évolution du commerce international, au

développement de la logistique des transports internationaux, notamment, le porte à porte par le biais du transport terrestre, et à la nécessité de décongestionner les ports et aéroports pour une meilleure fluidité et célérité dans le processus de dédouanement. Les MEAD permettent le stockage, à l’importation et à l’exportation, des

marchandises conduites en douane dans les conditions prévues par la législation douanière. Ils sont ouverts à tout destinataire ou expéditeur de marchandises en provenance ou à destination de l’étranger. Ils peuvent être créés aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur des enceintes portuaires ou aéropor tuaires.

Le bénéficiaire

de l’autorisation d’exploitation du MEAD est appelé exploitant.

3.2. L’importance des MEAD : L’évolution croissante du commerce extérieur a créé des difficultés de stockage et

de manutention au sein des enceintes portuaires et aéroportuaires. L’utilisation de plus


3.4. Avantages et inconvénients des MEAD : Les entrepôts sous douanes sont créés par l’administration des douanes pour

encourager les investissements et faciliter la tâche à l’exploitant des entrepôts. Cette nouvelle plateforme de dédouanement qui commence à connaître une évolution considérable sur la ville de Casablanca présente un grand nombre d’avantages aux

opérateurs économiques mais souffre toujours de quelques obstacles qui retardent son développement. a) Les avantages des MEAD :

Ils ont constitué un passage de rapports conflictuels entre douane et opérateurs économiques à des rapports de complémentarité. Ce passage a été accompagné par une transformation dans les relations entre les opérateurs du commerce international par l’avènement des exploitants de s magasins sous douane.

De ce f ait, la création d’un magasin et aire de dédouanement hors les lieux traditionnels constitue pour l’exploitant un atout pour améliorer ses relations avec ses

clients en présentant une offre complète intégrant de nouveaux services. En effet, le propriétaire du MEAD a la possibilité de personnaliser ses relations

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 

Améliorer la compétitivité ;



Présenter une offre plus complète au client ;



Garantir la sécurité des marchandises ; b) Les inconvénients des MEAD :

A côté des avantages qu’offre un MEAD à son exploitant, il existe aussi des inconvénients auxquels il doit faire face pour maximiser ses chances de réussite. Ces inconvénients se présentent dans la procédure poursuivie par les marchandises importées ou exportées pour être délivrées à son destinataire. En effet, l’existence d’un bureau de dédouanement dans le magasin n’élimine pas de façon radicale la nécessité des

déplacements vers d’autres bureaux de

dédouanement (casa port ou casa extérieure) pour la réalisation de certaines tâches comme le règlement des redevances. Aussi, le magasin sous douane n’est pas capable de régler les problèmes que

peuvent rencontrer les marchandises lors de leur dédouanement, ce qui oblige le transitaire ou l’opérateur économique à se déplacer à d’aut res bureaux plus compétents

en la matière pour régler le problème posé.


Cependant, le magasin et aire de dédouanement

reste très adéquat aux

marchandises importées ou exportées sous l’un des régimes économiques comme c’est le cas de l’admission temporaire.

En effet, ces régimes sont moins compliqués que les régimes normaux de dédouanement des marchandises ce qui facilite la tâche à l’exportateur ou l’importateur et réduit le nombre des étapes requises pour prendre possession de sa marchandise. En conclusion, le principal inconvénient du magasin sous douane est celui du temps perdu entre les déplacements vers d’autres bureaux de douane ou autres organismes pour l’accomplissement des formalités.


Chapitre

2

Présentation de l’entreprise :

Dans ce chapitre je propose : Une présentation et l’organisation de l’ONCF . Une description de l’environnement trafic conteneur .


I. Présentation de l’ONCF :

1. Historique de l’ONCF: L'Office National des Chemins de Fer est un établissement semi- public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie

financière, et placé actuellement sous la tutelle du Ministère du Transport et de l’Equipement. L’O NCF a été constitué le 1er janvier 1963. L’ONCF est membre de l’Union internationale des chemins de fer (UIC F),

de

l’Union arabe des chemins de fer (UACF) et du Comité du transport ferroviaire

maghrébin (CTFM).

2. Organisation de l’ONCF : 2.1. Organisation général de l’ONCF : A compter du 1 er Juillet 2009, l’Office Nationale des Chemins de Fer a opté pour une nouvelle organisation, mise en place dans l’objectif de : 

Isoler les principales activités et leur offrir une autonomie.



Accompagner le développement des activités Voyageurs et Fret.



Relever le défi de concrétisation des grands projets inscrits au plan


Les principes fondamentaux de la nouvelle organisation reposent sur la mise en place de

six pôles soutenus dans leurs missions par quatre directions supports . Pôle voyageurs : a comme rôle d’accompagner le développement du transport classique des voyageurs et d’introduire le transport à grande vitesse.

Pôle Fret et Logistique : Il est en charge du développement commercial sur les marchés traditionnels ONCF (Fret et Phosphates) ainsi que de positionner l’ONCF dans la logistique. 

Ces deux pôles développent des synergi es avec des filiales de l’ONCF :

Supratours pour le pôle voyageurs, Carré pour le pôle Fret et Logistique. Pôle maintenance Matériel : Ce pôle assure la maintenance du matériel roulant et intervient vis-à-vis des pôles voyageurs et Fret et Logistique comme un prestataire interne. Il définit la politique de maintenance et élabore ses règles. Dans un futur proche, l’activité de maintenance sera confiée à la sous-traitance.

Pôle infrastructure et circulation : Ce pôle est chargé des activités d’infrastructure et de circulation dans la continuité par rapport à l’existant tout en

veillant à garantir la disponibilité, la sécurité et la qualité de l’infrastructure


ORGANIGAMME GLOBAL DU GROUPE ONCF


ORGANIGAMME DU POLE FRET LOGISTIQUE

b) Les principales missions du Pôle:

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 

Garantir le respect des objectifs fixés au niveau du compte de résultat de l’activité Fret & Logistique tout en optimisant les moyens mis en œuvre ;



Assurer la coordination entre les départements sous sa responsabilité ;

II. Environnement du trafic conteneurs: 1. Conjoncture mondiale du trafic conteneurs : 76% des échanges mondiaux sont conteneurisés. Ce taux est en constante augmentation. En début 2009, le trafic des conteneurs des grands ports maritimes mondiaux (Singapour, Shanghai, Rotterdam…) a connu une baisse de 5% par rapport à la même période de l’année 2008. Néanmoins, la majorité des grands ports investissent davantage dans l’acquisition des engins de manuten tion

spécifiques aux conteneurs

pour améliorer les performances de déchargement des navires porte-conteneurs qui ne cessent d’accroitre leur capacité de chargement. Durant l’année 2009, le commerce mondial a connu une baisse à cause de la crise

économique et financière. Parmi les principales répercussions de cette crise, on peut citer : o

L’augmentation du coût du fret maritime ;


b) Le port de Tanger Med : Se voulant plateforme mondiale d’éclatement des marchandises, au carrefour des

routes entre l’Europe, l’Asie, les Amériques et l’Afrique, Tanger Med est déjà desservi par 25 lignes régulières, et connecté à 70 ports de la planète. La construction du port de Tanger Med d’une capacité de 10 million d’EVP le positionne comme l’un des plus

grands sur le bassin de la méditerranée.

3. Le transport ferroviaire dans la chaîne logistique : La globalisation alimente un vaste marché de prestations logistiques qui accompagnent les entreprises de production dans leurs stratégies visant à accroître leur retour sur investissement, à se recentrer sur leur activité de base et par conséquent à externaliser les prestations de transport et distribution, à «convertir des coûts fixes en frais variables» ou encore d’évoluer vers une «stratégie de coûts partagés ».

Le transport est un maillon sensible de la chaîne logistique, de par les ruptures de charge qu’il présente, et par les facteurs ex térieurs pouvant jouer (météo, accidents, congestion). Les différents modes de transport proposent des solutions différentes en terme de prix, fiabilité, flexibilité, rapidité et accessibilité ; que les entreprises doivent



Chapitre

1

An alyse de la gestion du D L C:

Dan s ce chapi tr e je pr opose : Une descri ption et analyse de l’organisation du DLC. Une descripti on de la straté gie commerciale. L es for ces et l es fai blesses de la gesti on du DL C.


I. Analyse du style de management du DLC: 1. L’organisation du département logistique conteneur: L’organigramme ci-après donne un aperçu général sur la structure de l’organisation

du département logistique conteneur (plateforme MITA):

Chef de Département

Comptabilité

Administration / RH Service commercial/ développement logistique

Service port sec et transport conteneurs Manutention Gare

MARRAKECH

SAFI

Transport combiné

Gestion du terminal MITA

Transit

Commercial

Facturation


1.1. Service développement logistique et commercial : A première vue, la désignation de ce service

fait surgir deux fonctions

indépendantes qui sont « le développent logistique » et « le commercial ». Si on part du principe que la plupart des besoins des clients diffèrent en fonction de ses flux logistiques, on se retrouve constamment dans l’obligation de développer des solutions

logistiques adaptées pour répondre aux offres commerciales afin de combler les demandes de ces derniers. Les principaux inconvénients des structures étatiques sont la lourdeur des processus décisionnels et la rigidité du système. Ce style de management ne permet pas à ce service de remplir pleinement sa fonction de développement logistique qui pourrait permettre à l’ONCF d’ouvrir de nouveaux horizons et d’encourager les autres services

du pôle de découvrir de nouvelles prestations. Pour l’instant, la fonction

commerciale du département dispose de plusieurs

prestations bien maitrisées qu’elle intègre dans ses offres de façon à combler une

grande partie des besoins du client pour optimiser sa chaîne logistique.

II. Stratégie suivie au DLC :

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 o

Les transitaires et professionnels de la logistique : cherchant à fluidifier les opérations de dédouanement et à réduire les surcoûts des opérations logistiques aux ports ;

o

Les entreprises à fort besoin en stockage : dont le volume des importations et exportations est tellement important qu’elles se voient contraintes de faire appel à des aires de stockages assez vastes et à un service de transport massifié pour l’enlèvement de leurs conteneurs.

2. Le positionnement : Grâce au premier port sec du Maroc réalisé avec un budget de 120 millions de Dhs, L’ONCF offre à l’économie marocaine plus de 8Ha de terrain bâti suivant des normes internationales et disposant d’engins à la pointe de la technologie. Jusqu’à présent,

aucun opérateur de la logistique ne disp ose d’une assise financière et technique assez importante pour s’investir dans de tels projets. C’est pour cette raison que le DLC positionne son produit comme

étant le meilleur

de sa catégorie offrant ainsi une prestation de grande qualité à moindre coût. Avoir un terrain et des moyens matériels sont des conditions indispensables mais


Les prix du marché ;



Le portefeuille clients des rivaux ;



Les nouveaux entrants dans le secteur ;



Le point de vue des clients sur la stratégie de l’ONCF.

Le principal problème du système de veille de l’office est la manière de partage de l’information. Pour l’instant, les renseignements sont communiqués

verbalement entre

les collaborateurs et ne sont pas formalisé s par des comptes rendus ou des notes d’où la limite du système de diffusion et de l’exactitude de l’information.

4. Présentation des services : Le domaine de la logistique regroupe des activités interdépendantes qui peuvent utiliser dans certains cas les mêmes ressources d’une entreprise ou servir les mêmes

clients. C’est pour ces raisons que l’identification des domaines d’activité d’un opérateur

logistique reste difficile. La méthodologie adoptée pour la séparation entre les domaines d’activité est la

suivante :

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 L’objectif de cette activité est de faciliter la restitution des conteneurs vides aux

compagnies maritimes sur leurs plateformes de stockage.

4.2. Description de la gestion des conteneurs sous douane à l’import : Les prestations réalisées pour effectuer cette opération sont : o

L’acquis à caution qui est une caution morale délivrée par l’état au chemin de

o

La manutention des conteneurs chargés ;

o

Le magasinage sous haute surveillance ;

o

Pesage.

fer ;

Cette activité permettra essentiellement de promouvoir les importations via le nouveau port de Tanger Med et la décongestion du port de Casablanca.

4.3. Description de la gestion des conteneurs sous douane à l’export : Cette gestion est quasi- similaire à celle des conteneurs pleins à l’import. Les prestations réalisées pour gérer ce trafic sont : o

Les états de chargement ;

o

La manutention des conteneurs chargés ;

o

Le magasinage et gardiennage ;


5. Politique de prix (voir annexe 1) : 5.1. Facteurs de spécification des tarifs : La méthodologie adoptée pour l’élaboration des tarifs se base sur plusieurs facteurs que

je cite : 

Les tarifs appliqués par la concurrence : à savoir les ports et les prestataires de service offrant des solutions logistiques identiques au port sec ;



La rentabilité des investissements : qui permet de définir la limite en dessous de laquelle le projet devient déficitaire ;



Les prévisions : suivant les estimations du business plan du projet Mita ;



Le positionnement : qui détermine la valeur perçue par le client des prestations fournies par l’ONCF en comparaison avec la concurrence.

5.2. Tarification des prestations : La structure de la tarification des prestations accomplies encourage la massification des flux. L’exemple concret est le tarif appliqué à l’acquit à caution qui incite les

clients à regrouper un nombre important de conteneurs par dossier afin de faciliter le traitement des dossiers et de garantir un volume important par opération.


En réponse aux besoins grandissants de la clientèle, la direction générale a fixé en Octobre les prix des prestations sur les conteneurs hors douane et à l’export. 

Tarification compagnies maritimes

Etant les principaux acteurs de la chaîne logistique, les compagnies maritimes détiennent le pouvoir d’égailler un flux très important des conteneurs vers le port sec

Mita. C’est pour cette raison que l’office a décidé de leur

offrir des tarifs très intéressants

pour le fret ferroviaire à destination de la plateforme Mita 

Tarification spéciale conventions

Pour établir un partenariat fructueux avec certains grands clients, l’ONCF a signé une

convention avec le plus important client Globex qui a bénéficié des tarifs VIP imbattable sur le marché suivant des conditions bien déterminées.

III. Analyse des ressources du service commercial/développement logistique : 1. Identification des ressources humaines : Dans le DLC, tous les collaborateurs effectuent des démarches commerciales de


développement des activités du service dont la nature exige un certain nombre de matériel indispensable.

IV. Analyse des outils du service commercial : 1. Identification des ressources informatiques : Vu que les métiers de la logistique demandent des systèmes d’information de grande qualité, l’ONCF ne s’est pas privée d’investir dans une application développée en interne grâce à l’intervention d’un cabinet spécialisé.

Des états statistiques sont prévus dans l’application Mita qui permettent au service commercial de suivre l’activité de Mita en volume et en valeur ainsi que de constituer

une base de donnée de ses clients, mais malheureusement cette application ne répond pas à plus de 30% du besoin de la plateforme, d’où l’impertinence et l’incapacité d’exploitation des données de l’application.

2. Analyse des tableaux de bord : Plusieurs tableaux de bord sont prévus dans les procédures du système de management de la qualité, ceux du service commercial y figurent, mais restent peu pertinents et très généraux.


Le schéma ci-d essous représente les différents types de flux d’information :

VI .Forces et faiblesses de démarche commerciale du DLC Forces

Faiblesses


Chapitre

2

Di agnostic du terminal à conteneur:

Dans ce chapi tr e je pr opose : Un e descri pti on et analyse du ser vice port sec et transport conteneur s. Une analyse de l’activité import/export .

L es for ces et l es faiblesses du terminal .


I. Description du service port sec et transport conteneurs : Comme on peut le constater à travers la lecture de l’organigramme suivant :

Ce service a pour vocation de gérer les fonctions opérationnelles des prestations accomplies sur les conteneurs.

1. Le transit : Le transit a pour vocation le traitement technique des dossiers des clients pour effectuer le transfert des conteneurs entre le bureau de douane de MITA et ceux des du royaume.la gestion de

service demande des connaissanc

approfondies


II. Analyse de l’activité import :

1. Analyse du processus import via MITA : 1.1. Processus import Casa port/Tanger Med vers MITA : Le transfert des conteneurs se fait actuellement du Port maritime vers MEAD, Ainsi, d’après le processus relevé au sein de MITA, plusieurs étapes sont prévues: Demande client

  

Traitement de la commande

Conforme

Etablissement de l’acquit à caution

Dédouanement sous acquit



BAD original visé Copie de la facture Copie du connaissement Copie de la liste de colisage


1.2. Analyse QQOQCCP : Afin de mieux décortiquer le processus prélevé auparavant, j’ai procédé par une analyse QQOQCCP, le but étant d'obtenir un ensemble d'informations pour comprendre quels sont les aspects à traiter tout en adoptant une démarche d'analyse critique constructive basée sur le questionnement systématique : Qui fait Quoi ? Où ? Quand ? Comment? Combien ? Et Pourquoi? Réception du dossier de transfert du client : Qui Quoi Où Quand Comment/Combien

réceptionniste des dossiers réception des dossiers de transfert et vérification des documents au MEAD ONCF le client désire transférer son conteneur du port au MEAD Le coursier du client importateur ou du transitaire apporte un ensemble de dossiers à traiter et reçoit l’accusé de réception de chaque dossier

Pourquoi

pour rassembler toutes les données nécessaires pour la saisie de l’acquit à

caution.

Etablissement de la déclaration de transfert du conteneur ou Acquit à caution du port maritime où se trouve le conteneur vers MEAD ONCF : Qui Quoi

collaborateur chargé de l’établissement de l’AC sur le système BADR

établissement d'une déclaration sur BADR, garantissant

le transfert et le

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 L’arrivée du conteneur au MEAD MITA :

Qui

chauffeur camion, conducteur des wagons, agent de l’ONCF, agent douanier et

grutier Quoi acheminement et manutention du conteneur Où dans l'enceinte des conteneurs chargés Quand Après règlement des frais auprès de MARSA MAROC et plombage du conteneur. Comment/Combien Le conteneur doit être accompagné de : - Le bon de sortie du port délivré par MARSA MAROC - le bon d’accompagnement d u conteneur A l’arrivée du conteneur au MEAD ; l’agent de douane vérifie ; en présence d’un agent de l’ONCF ; l’état du scellé, du redlock ainsi que le bon de

sortie. Pourquoi

Pour s’assurer que le conteneur est en bon état, les papiers l’établissement de la déclaration sommaire DS et le BAD.

en règle pour

Operations effectuées par l’ONCF à l’arrivée du conteneur au MEAD : Qui Quoi Où Quand Comment/Combien Pourquoi

collaborateur de l’ONCF chargé des DS et BAD

éditions des déclarations sommaires et des Bon à Délivrer ONCF MEAD ONCF à l'entrée du conteneur à la plateforme Saisie de DS sur BADR ;  Edition d'un BAD sur l'application gestion du port sec MITA  

la DS avise la douane de l’arrivée du conteneur;

le BAD avise le client qui devra établir à son tour une DUM pour le


III. Analyse de l’activité export :

Actuellement, et malgré la crise financière qui touche de plein fouet le secteur des industries exportatrices au Maroc, l’export des conteneurs

résiste au nouveau climat

international. Les derniers chiffres qu’on verra un peu plus en détail dans la partie de calcul de la rentabilité, démontrent une augmentation du chiffre d’affaires réalisé par l’activité export, lors du 1er

trimestr e de l’année en cours et ce par rapport

à la même période de 2010 ; cette augmentation est de 15,67%. Soucieuse de la situation par laquelle passe l’export marocain, et afin de dynamiser sa plateforme MITA ; l’ONCF a opté pour l’intégration d’une nouvelle activité qu’est le dédouanement à l’export au sein de son MEAD.

1. Projet et procédure réglementée par la douane et le CNCE : 1.1. L’ADII, nouvelle réforme, nouveau statut : Depuis la réforme douanière début 2003, incité par plusieurs organismes mondiaux telle la Banque Mondiale ; le champ d'action de l’administration douanière a connu une évolution importante. De simple pourvoyeur de fonds, elle a été appelée à jouer un rôle de plus en plus actif dans le développement économique du pays. Un rôle dans lequel

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 2. Logigramme de la procédure d’export des conteneurs MITA :

Demande client Conforme

Etablissement de la déclaration de dépôt Entrée au port sec Déchargement Sortie du moyen de transport Demande d’export et Etablissement de l’état de chargement

Dédouanement


Une surface pour les conteneurs vides (MAERSK).



Une surface pour les conteneurs vides (NAVEGREB).



Une surface réservée pour les conteneurs importés (ASSALA).



Un espace réservé pour la visite.



Un espace réservé pour le pesage. Le problème majeur que j’ai remarqué est la mauvaise gestion des emplacements des conteneurs, surtout au niveau du MEAD (les clients n’indiqu ent

pas la date de sortie

des conteneurs, cela engendre un problème de perte de temps pour localiser les TC)

2. Forces et faiblesses du terminal à conteneur : • Les forces : Parmi les forces du terminal à conteneur je cite : 2 voies ferroviaires (600m chacune). 2 à 3 trains par jour. Trafic important des camions. Les faiblesses : 


V. Analyse SWOT de la plateforme MITA : Pour donner un peu plus de détails sur la gestion de la plateforme, j’ai opté pour la méthode SWOT qui consiste en deux diagnostic au niveau de MITA : o

Diagnostic interne, qui identifie les forces et les faiblesses du domaine d'activité stratégique.

o

Un diagnostic externe, qui identifie les opportunités et les menaces présentes dans l'environnement.

Au cours d'une session de brainstorming réunissant quelques collaborateurs à l’ONCF et

la plupart des stagiaires présents à MITA, j’ai pu déceler tous les points à

considérer pour l’analyse SWOT.



Chapitre

1

Description Descript ion de l’état des des lieux :

Dan s ce chapitr ce chapitr e j e pr opose opose : L e diagnostic de l’état actuel du MEAD . Des méthodes pour pour Analyser Analyser l’existant .


I. Présentation de la problématique : 1. Contexte Contexte général général du projet : L’amélioration du service clientèle est devenue un problème important pour un terminal à conteneurs, et afin d’offrir un service complet et de qualité pour une clientèle

exigeante, une une bonne gestion du MEAD est nécessaire nécessaire pour répondre aux aux mesures de performance donc, il s’agit bien :

Du

respect

du

temps

total

pour

assurer

les

opérations

de

chargement/déchargement chargement/dé chargement des conteneurs vides /pleins. D’assurer une meilleure qualité du service. D’assurer un coût compétitif sur le marché.

Sur le terrain, j’ai assisté aux plusieurs opérations de chargement /déchargement des conteneurs au sein du MEAD, et j’étais en contact direct avec les grutiers qui sont

chargés de cette cette mission pour voir la procédure, procédure, et détecter les les anomalies anomalies afin de les éviter et de proposer une analyse détaillée détaillée et des solutions applicables applicables pour améliorer améliorer le service. Pour ce faire j’ai procédé par : :


3. Un diagnostic pour décrire l’état des lieux actuel du MEAD : 3.1. Etat des lieux : Plusieurs problèmes font face à la bonne gestion des emplacements des conteneurs,, je cite : conteneurs 

La difficulté de localiser les conteneurs au niveau de MEAD.

Figure III.1:Emplacement des conteneurs au sein du MEAD – MITA-. MITA-.


Assez de temps perdu par les grutiers pour chercher les conteneurs.

Figure III.4 : Operations du chargement/déchargement du train. 

Mauvais emplacement des TC,


La plateforme est très attachée aux sociétés sous-traitantes.



Le calcul de la période du magasinage n’est pas bien déterminé,



La plupart des clients se déplacent au sein du MEAD pour chercher eux même leurs TC, ce qui engendre par conséquent une mauvaise gestion de la relation clientèle.



Pas de contrôle de consommation de carburant.



Absence total de la maintenance préventive.



Pas de motivation, absence complète des conditions de travail (douches, mosquée, restaurant...).

3.2. Chronométrage des opérations : Sur le terrain, j’ai chronométré les opérations de chargement/déchargement des TC

pour donner une estimation du temps perdu au court de ces opérations. Le tableau suivant donne une idée détaillée sur ces opérations effectuées au sein du MEAD. Opération

Type de TC 40’ 40’

Temps 2min 2min

Niveau 1 1

observation -Lors de cette opération, le grutier cherche la place vide la plus proche




Tarif de manutention : 180 Dirhams /opération 

Pour charger un conteneur on a besoin de 2,6 manutention ce qui donne



180 *2,6=468 Dirhams

Consommation moyenne du gasoil : 20 L/H

Temps moyen du chargement TC= 3,26min 20 L 60min 1,09 L 3,26min 

Le temps moyen pour charger un TC dans le MEAD (Recherche du TC par le Client, Temps d’attente Grutier, Temps de

chargement)= 22min dont 50% est dû à la

recherche du TC par le client (Transporteur)

3.3. Résultats du diagnostic (chargement/déchargement au MEAD) : Comme je viens de le citer, la plateforme logistique MITA reçoit chaque jour 2 à 3 trains Une fois le train arrivé, les grutiers commencent à décharger le train et déplacer les TC au sein du MEAD. Normalement cette opération ne prend pas beaucoup de temps vu la disponibilité des engins de manutention (voir tableau précédent). Cependant les grutiers déposent les TC dans les places vides disponibles d’une manière


II. Analyse de l'existant 4. Analyse QQOQCCP du MEAD. Comme on vient de le constater, le problème se pose en particulier au niveau de déchargement/chargement des TC importés. Une analyse QQOQCCP est donc jugée nécessaire pour bien décortiquer le problème.

Déchargement des TC: 

Qui : Le grutier.



Quoi : Décharger le train/déplacer le TC au sein du MEAD.



Où : MEAD.



Quand : Dés l’arrivée du train.



Comment/combien : Le grutier décharge le train et déplace les TC au sein du MEAD d’une manière aléatoire.



Pourquoi : Pour dédouaner les TC avant la livraison des marchandises auprès des clients.

Chargement des TC: 

Qui : Le client se déplace au MEAD pour chercher les conteneurs et

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 5. Analyse ISHIKAWA de l’espace MEAD : Le diagramme de cause à effet ou diagramme d’Ishikawa ou encore méthode des 5M est une démarche qui permet d’identifier les c auses possibles d’un problème ou un défaut (effet). Il convient ensuite d’agir sur ces causes pour corriger le défaut en mettant en place

des

actions correctives appropriées. Milieu

Main d’œuvre

Absence d'un magasinier. Espace insuffisant.

Trafic non adéquat

Non respect des travées.

Le traçage ne suit pas l’évolution des TC.

Non collaboration entre les grutiers. Mauvaise

gestion

des

emplacements des TC au Manque de fournitures.

Manque de traçabilité des conteneurs.

Absence de matériels.

Non disponibilité des engins. Attachement total de la sous-traitance.

Matériel ne répond Pas de rigueur. pas au besoin. Cahier de charges Non utilisation non adéquat. Absence de communication

entre les services.

Matières

Matériels

MEAD Absence des prévisions des sorties des conteneurs.

Absence d'une stratégie de marché. Absence de planification.

Absence de communication.

Méthodes Figure III.7: Diagramme ISHIKAWA (MEAD).

Sara LYOUSFI

Page 53

Rapport de projet de fin d’études 2010/1011

Chapitre

2

Plan d’action:

Dans ce chapi tr e je pr opose : L es actions pour optimi ser la gestion du M EA D. L’application de la méthode PARETO.

L a nouvelle str até gi e àsui vr e.


I. Plan d’action pour l’optimisation de la gestion du MEAD : 1. Actions proposées : La description et l’analyse de l’état des lieux du MEAD permet de relever plusieurs problèmes au niveau de :  l’emplacement des conteneurs. 

Le flux des conteneurs arrivant au port sec.



La formation et la motivation des personnels.

Pour une telle plateforme multimodale et récemment créée (en septembre 2008) qui fait face à tous ces problèmes déjà cités au premier chapitre de cette partie.il faut mettre en place plusieurs actions pour améliorer la gestion du terminal et satisfaire par conséquent les clients. Le tableau suivant résume les actions que j’ai proposées

au cours de mon stage .ces

actions sont mises en œuvre en me basant sur la méthode 5M que j’ai déjà appliqué e.

5M

Actions Retraçage des travées et réimplantation des conteneurs.

Milieu

Elargissement de la surface du MEAD selon l’étude du trafic.


II. Application de la méthode PARETO: Le problème majeur que connait l’espace MEAD est la difficulté de localiser les TC recherchés cela engendre : 

Une perte de temps.



Insatisfaction des clients.



Augmentation des charges (consommation carburant, frais de maintenance).

1. Objectif de l’analyse : L’objectif de l’analyse est

de réorganiser les TC de telle façon à ce qu’ils soient

facilement localisés par les grutiers sans intervention des clients, c’est la raison pour laquelle je me suis basée sur les dates d’entrée/sorties des TC relevées auprès du service facturation. Le principe est de : •

Stoker les TC dont le séjour est long au fond du MEAD et au premier niveau.

•

Stoker les TC dont le séjour est court à l’entrée du MEAD et au troisième ou quatrième niveau.

2. Données :


3. Réalisation Le tableau ci-après englobe tous les calculs ainsi que la répartition des clients par zone : Client

ALAMIA IMPRIMERIE MARJANE HOLDING EXPOBOIS KING ABDULLAH BINABDUL AZIZ LESIEUR CRISTAL UNILEVER MAGHREB RATRA AMITECH MAROC TOUBOIS IMM PLASTIMA CEMA BOIS DE L'ATLAS PANE WOOD MULTIPLAST LARBI BOIS SA AL JANOUB SARL CORDERIES DE LA KOUTOUBIA WANA CORPORATE (MAROC CONNECT) MAROC STE DETANCHEITE ET TECHNIQUES OULMES ETA EXCEL PLAST SAFILAIT NEXANS MAROC COMAMUSSY ASSALA DEVELOPMENT PLASTIFER MULTISAC SA LES CABLERIES DU MAROC TECHNOLOGIE INDUSTRIELLE COLAIMO

D. entrée

14/12/2010 12/10/2010 30/10/2010 28/01/2011 20/12/2010 13/12/2010 27/01/2011 21/01/2011 28/12/2010 12/10/2010 14/01/2011 28/01/2011 14/02/2011 5/11/2010 14/02/2011 14/01/2011 15/01/2011 1/03/2011 13/01/2011 7/01/2011 13/12/2010 27/12/2010 13/12/2010 2/02/2011 13/12/2010 18/01/2011 27/01/2011 13/12/2010 5/01/2011 19/01/2011

D.Sortie

15/02/2011 1/11/2010 26/11/2010 28/02/2011 17/01/2011 20/12/2010 15/02/2011 9/02/2011 21/01/2011 22/10/2010 22/01/2011 10/02/2011 28/02/2011 12/11/2010 23/02/2011 20/01/2011 26/01/2011 11/03/2011 26/01/2011 17/01/2011 17/12/2010 3/01/2011 23/12/2010 9/02/2011 20/12/2010 27/01/2011 4/02/2011 20/12/2010 13/01/2011 26/01/2011

Moy séjour 63.00 35.00 27.00 25.88 25.63 19.27 19.00 19.00 17.56 14.15 13.26 13.11 12.86 12.15 12.00 12.00 10.08 10.00 10.00 10.00 9.57 9.30 8.43 8.15 7.74 7.50 7.23 7.10 7.00 7.00

%

9.34 5.19 4.00 3.84 3.80 2.86 2.82 2.82 2.60 2.10 1.96 1.94 1.91 1.80 1.78 1.78 1.49 1.48 1.48 1.48 1.42 1.38 1.25 1.21 1.15 1.11 1.07 1.05 1.04 1.04

Cumul % 9.34 14.52 18.52 22.36 26.15 29.01 31.83 34.64 37.24 39.34 41.30 43.25 45.15 46.95 48.73 50.51 52.00 53.48 54.96 56.45 57.86 59.24 60.49 61.70 62.85 63.96 65.03 66.08 67.12 68.16

ZONE

A


Tableau III.3 : Dates d’entrées/sorties des TC -MEAD-.

4. Représentation graphique des résultats : courbe ABC Diagramme PARETO 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 0.00

Zone A I

I I

I

I I

I

Zone B

I I I

I

I

E E T L E I S T I L I I T T S E E L I

Zone C I

I I I I

I I

L

Graphe III.1: Courbe ABC.

5. Résultats : Cette analyse permet donc de disposer d'une vision claire et objective sur le sujet étudié. La courbe permet donc de répartir l’espace MEAD en 3 grandes zones : 

Zone A : située au fond du MEAD réservée pour les TC de long séjour.



Zone B : située au milieu du MEAD réservée pour les TC de moyen séjour.

I

. I


III. La nouvelle stratégie à suivre: 1-Formation des grutiers : Je note que la plupart des grutiers n’ont pas d’expérience dans le métier, c’est la

raison pour laquelle des formations dans ce cadre sont nécessaires pour bien maîtriser le métier .C’est dans ce contexte qu’on a programmé une formation assurée par

<
LOGISTIQUE>> du 09/05/2011 au 19/05/2011, cette

formation a pour objectif : 

Apprendre le métier selon les normes internationales



La standardisation du travail.



La maîtrise des processus.



le bon déroulement des opérations chargement/déchargement des trains et des camions.


1-Fiche de poste : Pour conclure et pour bien réussir ces actions proposées, il faut une collaboration attentive avec les clients (les prévisions des dates d’entrées/sorties des TC pour les

stocker en zone déjà repartie) et le respect des tâches affectées pour chaque personne. C’est pour cette raison que j’ai élaboré cette fiche de poste pour standardiser le travail. Les consignes à l’usage

Chaque matin à la prise du service : --S’assurer de la présence du personnel. --S’assurer des engins disponibles et ceux en panne ; --S’assurer du bon fonctionnement des équipements (radios de communication, caméras, etc.…) ; --Affecter les grutiers et s’assurer du bon fonctionnement de leurs radios ; --Evaluer la charge de travail de la journée suivant les demandes clients et le nombre de camions en attente et passer immédiatement à faire entrer les camions et à organiser les flux de circulation. Au cours de la journée :


Chaque matin à la prise du service : 

Avant la mise en marche du moteur thermique de l’engin ou véhicule,

il

faut pendant 10 min :

--Vérifier les niveaux : d’huile motrice, d’huile hydraulique, d’huile de transmission, du liquide de refroidissement, de l’huile de frein , de carburant. --Contrôler l’état des roues et des pneus (gonflage, serrage des goujons…) --Contrôler l’état des courroies et des filtres (Encrassement du filtre à air) --Vérifier et visualiser les fuites d’huiles, eau et carburant. --Vérifier les organes qui doivent être graissés régulièrement. --Tenir en bon état de propreté l’engin. --Signaler toute anomalie au chef des unités de production terminal . --Renseigner les feuilles du bord de l’engin par le compteur horaires. 

Les grutiers

Après la mise en marche du moteur thermique de l’engin, il f aut :

--laisser le moteur thermique de l’engin ou véhicule tour ner au ralenti au moins 5 mn avant son utilisation. --Contrôler les commandes hydrauliques et pneumatiques. --Contrôler tous les indicateurs (témoin de pression d’huile, témoin de charge de batteries, témoin de température d’huile moteur, témoin freinage) --Visiter en faisant un tour de l’engin ou camion pour détecter toutes fuites d’huile, d’eau, ou de fonctionnement anormal des organes.



Chapitre

1

Maitrise du chiffre d’affaires (recettes) :

Dan s ce chapi tr e je pr opose : Une description du chiffre d’affaires.

L ’évolution du chif fr e d’affaires en 2010. L’évolution

du

tr imestr e 2011.

chiffre

d’affaire

premier


Etude de la rentabilité de la plateforme logistique MITA : Il s’agit de maîtriser la gestion des coûts grâce à une meilleure connaissance du chiffre d’affaires, de la marge et de la rentabilité pour :  Maîtriser l’évolution du chiffre d’affaires : analyser les prix et les marges. 

Mieux appréhender les charges afin de les limiter : consommations, coûts de la main d’œuvre.



Mieux répartir les charges directes et indirectes, apprendre à ventiler les ventes.



Trouver le bon équilibre financier : établir les prix, acquérir des automatismes.



Bien positionner le prix et savoir le défendre Anticiper les changements et savoir prendre les bonnes décisions.

I. Description du chiffre d’affaires de la plateforme logistique MITA: L’objectif est de proposer

une description de l'évolution de l'activité

de la

plateforme sur la période étudiée . Cette description a pour but de maîtriser l’évolution du chiffre d’affaires.

1. Chiffre d'Affaires annuel 2009/2010 : La plateforme MITA, est une zone sous douane, son activité principale consiste à

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 2. Evolution du chiffre d’affaires de l’année 2010 : Le problème majeur que j’ai rencontré lors de l’étude de la rentabilité est manque des données de l’année 2009 (chiffre d’affaires

par prestations et par

activités).

a)Evolution du chiffre d’affaires par trimestre : Trimestre(2010) Total CA (HT)

T1 6609998

T2 6008989

T3 5988998

T4 6898141

Tableau IV.2 : Chiffre d’affaires (HT) par trimestre 2010.

Total CA(HT) s e r i a f f a '

d e r f f i h c

7000000 6800000 6600000 6400000 6200000 6000000 5800000 5600000 5400000 Série1

le

T1

T2

T3

T4

6609998

6008989

5988998

6898141

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 D’après ces données on remarque que le magasinage est considéré comme l’activité principale de la plateforme car

il représente 69,6% du chiffre d’affaires du

quatrième trimestre de l’année 2010.

La plateforme ONCF, MITA, consacre la moitié de sa surface pour le stockage

des conteneurs sous douane , il s’agit de presque 4 ha de surface sous douane, destinée à accueillir des conteneurs pleins en provenance soit du port de casa soit de TangerMed, puisqu’elle

présente seulement le service à l’import, son rôle consiste à alléger

l’activité à l’enceinte portuaire, et réduire les délais de transit. L’ONCF,

consacre le reste du terminal , pour le stockage des conteneurs

vides, cette opération n’est pas assurée par l’ONCF, mais elle prend le cas d’une occupation temporaire, puisque ce sont des opérateurs externes à l’ONCF qui les

gèrent, il s’agit de 2 opérateurs (NAVIGREB ET MAERSK) chacu n d’eux occupe un espace prédéfini, pour un opérateur, il s’agit plus d’une occupation temporaire, mais plutôt une convention avec l’ONCF, avec des faci litations du côté de ce dernier. 3. Evolution du chiffre d’affaires du premier trimestre l’année 2011 : Le tableau suivant représente le chiffre d’affaires par prestations des trois premiers

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 4. Evolution du chiffre d’affaires du premier trimestre 2010/2011 : Le tableau suivant représente le chiffre d’affaires par prestations des trois premiers mois des

années 2010, Activités

Nb TC

EVP

Export HD Import Vide Total général

128 81 701 11 444 12 354

536 125 1346 18313 20320

MAN (HT)

MAG (HT)

PES (HT)

OP.DOC /E.CHG(HT)

CA (HT)

90 560 30 040 401 160 1 402 364 1 924 124

933 275 169 400 1 833 855 785 540.06 3 722 070.06

0 0 130 500 0 130 500

18 550 500 238 000 0 257 050

1 044 268.77 200 023.33 2 644 155.35 2 187 904.06 6 076 351.52

Tableau IV.5 : Chiffre d’affaires (HT) par prestations (premiers trimestre 2010).

En se basant sur les deux tableaux Tableau 4 et Tableau 5, je peux relever le graphe suivant : 9,608,309.74 10000000

6076351.516


CA (KDH) 2,600 2,500 2,400 CA (KDH)

2,300 2,200 Jan-10

Jan-11

Graphe IV.4: Evolution du chiffre d’affaires (janvier 2010 et 2011).

En janvier 2011, le chiffre d'affaires s'élève à 2 579 KDH contre 2 327 KDH en janvier 2010, soit une évolution à la hausse de 10,8% sur le mois janvier des deux années.

a)Activité du plein :

TM CASA

Nb TC CA (KDH) Nb TC CA (KDH)

Jan2011 1456 1238 100 244

Jan2010

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 D’après les données relevées, on remarque que durant le mois janvier 2010/ 2011 l’importation des marchandises

a fait évoluer le chiffre d’affaires du mois, cette

évolution explique l’intérêt de la p lateforme

qui fait diminuer les charges de stockage

des conteneurs, par contre le chiffre d’affaire s de l’export a diminué durant le même

mois des deux anné es mais cette diminution n’a influencé ni le total général du chiffre d’affaire ni le nombre des T C géré dans la plateforme .

Répartition CA Plein par prestations:

IMPORT

Magasinage Manutention Pesage Op. docs TOTAL TM Magasinage Manutention Pesage Op. docs RID TOTAL CASA

Jan 2011 938 242 9 49 1,238 169 26 30 15 4

Jan 2010

524 188 79 17 53

244

861


Répartition CA.Plein/Préstation 2011 4%

Répartition CA.Plein/Préstation 2010

0% 2%

5%1%

3%

15%

79%

Magasinage Manutention Op. docs Pesage RID

Graphe IV.6:Répartition CA plein/prestation janvier 2011.

16%

75%

Magasinage Manutention Op. docs Pesage RID

Graphe IV.7: Répartition CA plein/prestation janvier 201

D’après les deux figures, on voit que le secteur magasinage représente le

pourcentage le plus élevé des présentations réalisées à MITA.

b) Activité du vide : Cette activité se résume à : 

La gestion des entrées/ sorties des conteneurs


Evolution de l'Activité du Vide 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000

Nb TC

0

CA (KDH) Jan-10

Jan-11

Graphe IV.8: Evolution de nombre de TC et du chiffre d’affaires du mois janvier 2010/2011.

Répartition CA du vide par prestations:

Magasinage Manutention

Jan2011 179 504

Jan2010 298 419

Total

683

718


II .Conclusion générale de l’analyse de chiffre d’affaire : 

La gestion des conteneurs sous douane à l’import :

Les prestations réalisées réalisées en 2010 pour effectuer effectuer cette opération sont sont : 

La manutention des conteneurs chargés avec un chiffre d’affaires de 1 557 254 4 dhs



Le magasinage sous haute surveillance avec un chiffre d’affaires de 5 386 230.00 dhs



Pesage avec un chiffre d’affaires de 

934 650.00dhs.

La gestion des conteneurs sous douane à l’export :

Les prestations réalisées en 2010 pour effectuer cette opération sont : 

La manutention des conteneurs chargés avec un chiffre d’affaires de 378 880 dhs.



Le magasinage et gardiennage avec un chiffre d’affaires de 5 733 425.35 dhs.



Le chiffre d’affaire réalisé avec ce trafic est moins important que celui de l’import

même si les prestations sont pareilles et demandent autant d’effort, cela peut s’expliquer par la nature du

marché marocain (volume des exportations représente ¼ du

volume total du trafic portuaire).


Chapitre

2

Calcul Cal cul de dess char ge gess et Etu de de l a r entabi l i té:

Dan s ce chapi ce chapi tr e je j e pr opose opose : L a descr descrii pti on et le l e cal calcul cul

des di diff f é r entes

charges. L e calcu cal cull de la l a r ent entabi abi l i té é conom con omii qu que. e. L’analyse de de la rentabilité de la plateforme.


I. Description et calcul des différentes charges fixes et variables: L’objectif est de faire un diagnostic des différentes charges existantes ainsi que les

outils utilisés pour assurer le bon fonctionnement des activités de la plateforme Cette description a pour but d’appréhender les charges afin de les limiter.

1 .Les charges fixes ; Ce sont les charges liées à l'existence de la plateforme, chaque période de calcul a une capacité de production déterminée. L'évolution de ces charges avec le volume d'activité est discontinue. Ces charges sont relativement « Fixes » lorsque le niveau d'activité évolue peu au cours de la période de calcul. Je cite: l’amor tissement des engins de manutention, les équipements, loyer du local.

a) Location port sec MITA : Pour une plateforme logistique, la superficie est un facteur important d’attrait des

clients, et de développement de son activité, chose qui lui permettra d’accueillir un volume très important de marchandise destinée à être stockée. L’ONCF a pu bénéficier des terrains qu’il possédait, pour construire

comme la

plateforme MITA. La location du terrain est considérée comme une charge de structure




Les engins de manutention :

La manutention est l’Opération de transfert physique de matières ou d'accessoires.

De plus en plus des moyens mécaniques remplacent les interventions humaines. L’ONCF possède dans sa Plate forme,

3 reachsteakers ,3 spreaders ,1 Hyster, 1

Komatsu, 1 Yale. Il s’agit d’un investissement très couteux, afin de présenter aux clients les meilleurs

services de manutention, et une chaîne développée. Le tableau suivant représente le coût d’achat des engins de manutention :

Activité Plein

Vide

Total

Engins HYSTER Reachstacker45T (7084) HYSTER Reachstacker45T (7085) HYSTER Reachstacker46T(173681) HYSTER 30T à fourche Spreader 7T Spreader 8T Spreader 8T Komatsu 7T à fourche Yale 7T à fourche

Coût d’achat (DH)

6 000 000.00 6 000 000.00 6 000 000.00 2 000 000.00 1 000 000.00 200 000.00 200 000.00 800 000.00 800 000.00 23 000 000.00

Rapport de stage de fin d’études 2010/2011 On doit donc enregistrer la sortie de ce matériel du patrimoine de l’entreprise.

Enregistrement comptable au 31/12/2009 : Plan comptable marocain : 6193

Dotations d’exploitation aux amortissements

2300

des immobilisations corporelles 28332 Amortissements du matériel et outillage

2300

Tableau IV.13: Enregistrement comptable (Journal).

Hypothèse II : Annuité d'amortissement = Valeur du bien x Taux d'amortissement linéaire = 23 000 x 1/5 = 4600 KDH On doit donc enregistrer la sortie de ce matériel du patrimoine de l’entreprise.

Enregistrement comptable au 31/12/2009 : Plan comptable marocain : 6193

Dotations d’exploitation aux amortissements

des immobilisations corporelles 28332 Amortissements du matériel et outillage

4600 4600


Infrastructure:



L'ONCF a investi une valeur de 80 000 KDH. On estime l'utilisation des infrastructures pendant 10 à 20 ans. Amorti ssement liné air e :

Hypothèse I : Annuité d'amortissement = Valeur du bien x Taux d'amortissement linéaire = 80 000 x 1/20 = 4 000 KDH

Hypothèse II : Annuité d'amortissement = Valeur du bien x Taux d'amortissement linéaire = 80 000 x 1/10 = 8 000 KDH 

Equipements :

Il s’agit d’un investissement

sur les équipements pour assurer le bon de

déroulement du travail. Annuité d’amortissement des équipements=800 000 DH

2. Les charges variables : Les charges variables augmentent ou diminuent proportionnellement au volume d’activité, au sein de la plateforme MITA on distingue plusieurs charges variables:


COMPTE D'EXPLOITATION CPC PORT SEC CASA MITA" DE Janvier A Décembre 2009 Chiffre d’affaires Manutention et Stockage

H ypoth è se I NbreTC

Recettes H T

Recettes H T

2698 4263 814 7775

3071 737 140 3948

3071 737 140 3948

95882 4263 913 101058

10108 485 139 10732

10108 485 139 10732

469 579 215 1263 16946

469 579 215 1263 16946

489 465 769

489 465 769

TC Plein s

Port Sec Mita Marrakech Fès Total TC TC Vi des

Port Sec Mita Marrakech Fès Total TC Camionnage

H ypothè se I I

Port Sec Mita Marrakech Fès Total Cam Total Produit en KDH FRAIS DE PERSONNEL Encadrement Transit et commercial Exploitation

1885 1905 630 4420


COMPTE D'EXPLOITATION CPC PORT SEC CASA MITA" DE Janvier A Décembre 2010 Chiffre d’affaires Manutention et Stockage

TC Plein s

Port Sec Mita Marrakech Fès Total TC

H ypoth è se I NbreTC

Recettes H T

Recettes H T

6104 4581 926 11 611

14963 650 139 15752

14963 650 139 15752

8177 619 153 8949

8177 619 153 8949

929 789 360 2078 26779

929 789 360 2078 26779

915 871 1441 93

915 871 1441 93

TC Vi des

Port Sec Mita Marrakech Fès Total TC Camionnage

H ypothè se I I

Port Sec Mita Marrakech Fès Total Cam Total Produit en KDH FRAIS DE PERSONNEL Encadrement Transit et commercial Exploitation RH et comptabilité

44682 4825 1456 50 963 2181 1589 1182 4952


II. Calcul de la rentabilité économique de la plateforme MITA : Autofinancement Dividendes Intérêts Impôt Impôts Rémunération du Épargne brute versées versés sur les liés à la travail sociétés production (salaires et charges sociales) EBE

Impôts VALEUR AJOUTEE

Revenus du travail

Tableau IV.15: Méthode de calcul. La rentabilité de l’entreprise peut être mesurée grâce à l’analyse de ses performances

économiques et financières .Elles sont exprimées par des indicateurs chiffrés qui ont pour objectif d’apprécier l’efficacité et l’efficience de l’entreprise dans l’utilisation

de

ses ressources, compte tenu de la nature de ses activités et de ses objectifs stratégiques. LA RENTABILITE ECONOMIQUE : La rentabilité économique mesure la performance économique de l’entreprise. Elle

représente la rentabilité des capitaux investis, En se basant sur le CPC des années 2009/2010 et sur les relations suivantes : Valeur Ajoutée=Chiffre d’affaires-Autres charges externes (ACE).


III. Analyse de la rentabilité économique de la plateforme MITA : 1. Interprétation des résultats obtenus : D’après les résultats obtenus, on

remarque que la rentabilité économique a augmenté de

5% au court de ces deux années (2 exercices) et donc l’excédent brut d’exploitation (EBE : définit l'excédent de richesse généré par la seule exploitation de la plateforme. C'est ce qui reste de la valeur ajoutée une fois que l'on a payé le personnel et les divers impôts et taxes.) Couvre presque 25% du capital investi pendant les 2 exercices. Un résultat satisfaisant, mais reste à l’améliorer et cela, en augmentant la valeur ajoutée (VA : qui représente la richesse créée par la plateforme) via la diminution des charges (frais de carburant, frais de maintenance). Je note que les responsables de la plateforme MITA vont lancer le projet



d’installation d’une station de gasoil au sein de la plateforme

pendant cette année 2011

(étude de faisabilité, et étude financière déjà achevées),grâce à ce projet ,la plateforme va diminuer le temps d’attente d’arrivée de citern es

de gasoil, et par conséquent éviter

la rupture de stock .et éliminer le gaspillage du carburant. 

Il faut prévoir un service de maintenance préventive des engins de manutention pour


CONCL USI ON :

Pour conclure je tiens à témoigner de l’importance de ce stage qui m’a donné l’occasion

de mettre en exergue des concepts et des principes de base acquis durant mes études à l’ENSA, l’amélioration de mes connaissances techniques et d’analyse et de voir de plus près le fonctionnement d’une plateforme logistique multimodale, et ce en ayant travaillé dans un

cadre purement professionnel. Durant cette expérience, j’ai été amenée

en premier lieu à diagnostiquer l’état des lieux

des MEAD et à proposer des actions pour améliorer la gestion du terminal à conteneur et réorganiser l’emplacement des conteneurs, et j’avais l’occasion d’étudier

cela en appliquant plusieurs méthodes que

au cours de ma formation en génie industriel (ISHIKAWA,

PARETO, analyse SWOT, analyse QQOQCCP). La deuxième partie de mon projet consistait à étudier et analyser la rentabilité de la plateforme logistique après trois ans du lancement du projet de Casablanca. Cette plateforme MITA a joué le rôle de centre d’attraction des conteneurs par trains


Ré fé r ences

Ouvrages et Rapports : Florence DUCRE et Michel BOUTRY , I.A.E-UNIVERSITE Nancy2 : Charges fixes et variables. MORANA Joelle : De la logistique au supply chain management (SCM). EL GHORFI Marwane : Rapport collaboration commerciale. Rapport d’activité 2010 : Office nationale des chemins de fer.

PROCEDURE (DLC) : transfert des conteneurs import par train du port de Casablanca vers MITA. Transit /Export.

SITES WEB: www.oncf.ma http://corinne.zambotto.free.fr/cours/CFE/CFE14.pdf http://fr.wikipedia.org/wiki/Rentabilit%C3%A9



AN NE XE 1 :(l es tari fs de M I TA)

-

Tarifs Import

Manutention (DH HT) Acquit à caution (DH HT) Redevance informatique (DH TTC) pesage (DH HT) Scellé (DH HT) Magasinage rétroactif (DH HT) 1-7 jours 8-10 jours 11-13 jours 14-22 jours Sup 22 jours

-

180/opération 50DH/conteneur avec min 500DH/dossier 150DH/dossier

20 pieds FRANCHISE 50 80 130 230

300DH/conteneur 15DH/conteneur 40 pieds FRANCHISE 100 160 260 460

Tarifs Export

Manutention (DH HT)

180/opération

Période de facturation Forfait Par jour Par jour Par jour Par jour


ANNEXE 2 : (procédure de l’export) a)Préparation de l’exportation : Dé lais: La préparation de l’exportation qui consiste à réunir et à compléter tous les documents visant à l’exportation de la marchandise est réalisée en moyenne 24h à 48 h avant l’envoi. La réservation auprès de la compagnie maritime est effectuée 48h avant l’embarquement. Description: Cette étape consiste à préparer l’ensemble des documents nécessaires pour entamer la procédure d’exportation. I N (é vènements dé cl ench eurs): 

Contrat commercial.

OU T (é vè nemen ts r é sultants/l ivr ables): 

Facture commerciale reçue.

Licence d’exportation souscrite. Licence d’exportation visée.  Liste des activités de l’étape: 

   

Prépare la facture commerciale. Souscrit la licence d’exportation. Vise la licence d’exportation. Souscrit l’engagement de change. Prépare l’avis d’exportation.


Prélever et envoyer un échantillon. Contrôler un échantillon. Envoyer le résultat. Délivrer un certificat d’inspection.

   

Acteurs:

Exportateur ou transitaire. EACCE/ministère de tutelle. Laboratoire

  

Dé lais: 

Le contrôle de la marchandise effectué par l’EACCE est rapide. Il s’effectue en

1h environ.

c) Dédouanement de la marchandise : Cette procédure consiste à déclarer la marchandise exportée aux services douaniers. Dans le cas où le bureau de dédouanement (MEAD) n’est pas le bureau de

sortie, la marchandise est acheminée au bureau de sortie sous couvert du BAE visé par l’inspecteur douanier posté au MEAD. I N (é vènements dé cl ench eurs): 

Marchandise contrôlée.

OU T (é vè nemen ts r é sultants/l ivr ables):  

DUM saisie. DUM déposée.


d) Embarquement de la marchandise : Description: Cette procédure consiste à effectuer les formalités d’embarquement pour l’expédition

de la marchandise : émission du titre de transport, saisie du manifeste, paiement des frais de manutention, etc. I N (é vènements dé cl ench eurs): 

BAE reçu.

OU T (é vè nemen ts ré sultants/livr ables):       

Etat de chargement + BAE reçu. Embarquement autorisé. Paiement acconage reçu. Copie BL + plan de chargement reçu. Pli cartable remis. Remorque/conteneur embarqué. Titre de transport original reçu.

Liste des activités de l’étape:   

Présente le BAE + Etat de chargement. Met à quai la remorque. Vérifie les scellés.



Autorise l’embarquement. Prépare la facture d’acconage.



Saisie le manifeste (déclaration export).




ANNEXE 3 :( PLAN M I TA)

Plan MITA.

Sara LYOUSFI

Page 89


AN NE XE 4 :( Questionnair e)

Quel est votre niveau de satisfaction en ce qui concerne : Client 1 ACCES au MITA La facilité de trouver MITA La facilité de stationnement à proximité Les horaires d’ouvertures L'Accueil La rapidité de prise en charge par le standard Le temps d’attente pour rentrer L’amabilité de votre interlocuteur L’écoute Le délai de livraison des documents compréhension

de votre demande La réponse apportée à votre demande La rapidité d’obtention de la réponse à votre demande La Prestation : Temps de récupération Bon à Délivrer Temps d’attente Pesage Temps de Facturation Transit La résolution de vos problèmes

5

10

15

Client 2 20

5

10

15

Client 3 20

5

10

15

Client 4 20

5

10

15

20


Quelques résultats de l’enquête (questionnaire) :

Rapport de Stage de Fin d Etudes ONCF

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