Puerto de Matarani

UNIVERSIDAD NACIONAL JOSE FAUSTINO SANCHEZ CARRION

UNIVERSIDAD NACIONAL JOSE FASTINO SANNCHEZ CARRION

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PUERTO MATARANI - AREQUIPA

Puertos y Aereopuerto

Ing. Medina Zabaleta Damner

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Chinga Bazo Edgar Abel

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Trebejo Trebejo Espinoza Juan

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Urbizagastegui Osorio Moisés . S

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Córdova Zúñiga Frank T R E U P

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Cuadros García Ángel R E A Y S O

HUACHO – PERU PERU 2017

T R E U P

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INDICE PARTE N°1

PARTE N° 2 PARTE N° 3

PARTE N°4

. S O T R E U P O R E A Y S O T R E U P

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INFORME PUERTO DE MATARANI – AREQUIPA PARTE N°1

Se denomina hinterland a la región nacional o internacional que es origen de las mercancías embarcadas en el puerto y destino de las mercancías desembarcadas en el mismo. Se trata pues del área de influencia del puerto alrededor del mismo. Dentro del hinterland de un puerto pueden distinguirse diversas zonas; en el área más próxima al puerto prácticamente no tiene competencia de tal manera que la práctica totalidad del tráfico generado en esta zona se encamina a través suyo; a medida que nos alejamos del puerto aparece la posible competencia de otros puertos próximos en el direccionamiento de la mercancía. Por ejemplo, el área metropolitana de Barcelona y en menor medida toda Cataluña forma el hinterland inmediato del puerto de Barcelona. Otras áreas geográficas (Aragón, Madrid, Languedoc- Rosellón,…) también forman parte de este hinterland aunque en este caso se entra en competencia abierta con otros puertos (Valencia, Marsella,…). El poder económico y la capacidad de consumo del hinterland d e un puerto determinan en gran medida su capacidad para captar cargas y tráficos.

Se denomina foreland de un puerto a la región nacional o internacional que es origen de las mercancías desembarcadas en el puerto y destino de las mercancías embarcadas en el mismo. Se trata pues del área de influencia del puerto a la cual se dirige la carga generada por su hinterland o de la cual procede las mercancías destinadas a dicho hinterland. Por ejemplo, el Extremo Oriente, el Magreb, etc. forman parte del foreland del puerto de Barcelona. . S O T R E U P

O R E

Hasta hace unas décadas el tráfico marítimo se realizaba mayoritariamente de puerto a puerto: las mercancías eran embarcadas en el puerto de origen y descargadas directamente en el puerto de destino sin operaciones intermedias de trasbordo. Sin embargo la búsqueda de mayores cotas de eficiencia y el crecimiento del tamaño de los buques ha obligado a potenciar nuevos tipos de operativa.

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Recibe el nombre de hub marítimo, puerto hub o puerto de trasbordo aquel en el que se realizan básicamente operaciones de concentración y distribución de carga cuyo origen y destino queda fuera del hinterland del puerto. Es decir, se trata de puertos en los que la mayor parte de las operaciones que se realizan corresponden a trasbordo de mercancía entre buques, mientras que el tráfico local con el área de influencia del puerto es de escasa relevancia respecto al anterior. Actualmente las grandes líneas oceánicas de transporte de contenedores utilizan buques de gran capacidad que realizan un número relativamente pequeño de escalas a lo largo de su itinerario. En estas escalas se descarga parte de la mercancía para su posterior trasbordo a otro buque, en general de menor capacidad, los denominados feeder, que la llevará a su destino final. Los puertos hub son así estos puertos, situados estratégicamente a lo largo de las grandes rutas de navegación en los que realizan estas operaciones de trasbordo. Ejemplos de puertos hub son el de Gioia Tauro (Italia), el de Dubai (Dubai) o el de Algeciras. Todos ellos están ubicados en puntos estratégicos de la ruta que va del Extremo Oriente al norte de Europa. El concepto de puerto hub es un concepto propio del transporte de contenedores, en el que las operaciones de trasbordo son habituales hoy en día. No ocurre lo mismo con otros tipos de tráfico como, por ejemplo, el de graneles líquidos o sólidos, en los que lo normal es el transporte directo puerto a puerto. Actualmente, sin embargo, la idea está empezando a extenderse a algunos otros tipos de tráfico concretos como, por ejemplo, el de vehículos nuevos mediante buques Ro-Ro. En general los puertos hub precisan de una buena ubicación estratégica, habitualmente a lo largo de las principales rutas norte-norte de contenedores, deben tener calado suficiente para permitir el atraque de los grandes buques portacontenedores (que actualmente llegan a tener más de 8.000 TEU de capacidad), precisan disponer de grandes terminales y explanadas para el depósito y almacenaje de contenedores en tránsito, una buena eficiencia en su manipulación (operaciones por hora) que le permita trabajar con precios competitivos y disponer de un gran número de líneas feeder sobre las que hacer el trasbordo para llevar la mercancía hasta su destino final. Reciben el nombre de gateway aquellos puertos que tienen importantes volúmenes de trasbordo pero que, a diferencia de los puertos hub, disponen de un hinterland económicamente potente que genera asimismo grandes volúmenes de carga. En general se trata de puertos ubicados cerca de importantes áreas industriales y de consumo y que disponen de buenas conexiones terrestres que les permiten actuar como centros de concentración y distribución de cargas. De alguna manera, tal y como su nombre indica, los puertos gateway son los puntos principales de entrada y salida de la mercancía de una determinada región geográfica. Ejemplos de estos puertos son Rótterdam (Holanda) o Hamburgo (Alemania). .

El interés de los puertos en intentar aumentar su hinterland o área de influencia les ha llevado a buscar la captación de tráfico en puntos cada vez más alejados de su ubicación geográfica. Una de las formas de captar este tráfico es mediante el uso de puertos secos o terminales interiores. Un puerto seco o terminal interior es una terminal internacional localizada en el interior del país (relativamente alejada de la costa) y directamente conectada a través de la red ferroviaria con uno o varios puertos origen y/o destino de los tráficos a que se dedica. El objetivo de una terminal interior es captar y concentrar tráficos procedentes del área de influencia de la terminal interior para enviarlos al puerto de referencia en el que serán embarcados hacia su destino final o viceversa, actuar como centro de distribución de los tráficos con destino a dicha área de influencia que sean desembarcados en el puerto.

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Un puerto es un conjunto de elementos físicos sobre los que se desarrolla una serie de actividades que permiten al hombre realizar trasvases o transferencias de carga entre mar y tierra. Así el puerto constituye el eslabón de la cadena de transporte entre sistema de transporte terrestre y marítimo. Es un puerto multipropósito, uno de los mejor equipados y más eficientes del país. También es uno de los mejor protegidos, pues cuenta con dos rompeolas (de 650 y 145 metros) para tal efecto. Fue inaugurado en la década de 1940, está ubicado en el distrito de Islay, Arequipa, el área portuaria comprende: Los departamentos de Ica y Arequipa. Comprende los departamentos de Arequipa y Moquegua. Con los departamentos del Cusco y Apurímac. Con el Océano Pacifico. Tiene coordenadas: - Latitud Sur: 16°59’30” - Longitud Oeste: 72°06’20” Ubigeo: 040704

Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación. Así, se distinguen cuatro zonas diferentes: : destinada al barco, y en la que se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas están la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la función de mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas). : destinada fundamentalmente a la mercancía, incluye la superficie de b) operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los a)


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depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres. destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar c) las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento. d) Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroquímica.

Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como finalidad el transbordo de las mercancías desde el barco hasta el transporte terrestre y marítimo, procurando tener el menor costo, la mayor rapidez y las mínimas pérdidas por avería o deméritos. Para todo esto, su localización se decide en un lugar que tenga fácil acceso, próximo a las líneas comerciales marítimas y terrestres de importancia y facilidades de flete, o sea, de entrada y salida de mercancía de todos los países. Los puertos comerciales tienden, cada día, a la especialización para desarrollar sus actividades; actualmente se distinguen los muelles dedicados a los diferentes tipos de mercancía, como los de: carga en general, petróleos, graneles líquidos no petrolíferos, graneles sólidos, pasajeros, etcétera. Cuando las mercancías no salen de la zona de tránsito en un corto número de días, pueden causar embotellamiento y dificultar la operación de los otros barcos que están listos para atracar. Es por ello que esta área básica de tránsito tiene que ser auxiliada con la existencia de otras áreas y de almacenes llamados "zonas segundas", a donde pasan las mercancías cuando por una causa administrativa o contractual no pueden salir de inmediato. A veces la mercancía tiene que ser tratada en el puerto, para realizar un paso de su proceso o para cambiar alguna condición especial en que se encuentra; por ello algunos puertos tienen estas facilidades de transformación industrial, lo que da origen a los llamados "puertos-fábrica". En algunas terminales portuarias se manejan cargas unitarias de gran volumen y peso, como alternadores o transformadores para centrales eléctricas, grandes máquinas para la industria, vagones o locomotoras; para ello se utilizan las carbias o grúas flotantes que están montadas sobre un casco o pontón y que se atracan a un lado del buque, sacan la carga y, posteriormente, navegan hasta otra parte del muelle donde la depositan en camiones o vagones especiales que se acercan al borde del mismo. En ocasiones estas grúas tienen potencias de elevación que varían entre 25 y 400 toneladas. Los principales productos líquidos que se mueven en los puertos son los petrolíferos, aunque también se manejan aceites, sebos y vinos. Estos productos se transportan en buques-tanque. Las instalaciones portuarias dedicadas a este tipo de mercancía se componen de muelles con una plataforma en el sentido del costado del barco, montada sobre pilotes u otro sistema ligero, en donde se encuentran las tuberías que van hasta los tanques de almacenamiento del producto. La conexión con los barcos se hace por brazos metálicos articulados o por tramos de tubería flexible. Los amarres entre la embarcación y el muelle se hacen por medio de ganchos de disparo rápido que pueden soltarse velozmente, en caso de peligro. En los muelles que manejan productos petrolíferos o inflamables, las instalaciones de seguridad contra incendio y explosiones tienen diseños especiales y deben encontrarse en perfecto estado. . S O T R E U P O R E A Y S O T R E U P

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Los puertos pesqueros no han tenido una evolución uniforme a lo largo del tiempo; su desarrollo ha sido irregular. En algunas regiones, la pesca continúa siendo artesanal y se realiza con barcos pequeños, muy cerca de la costa y con permanencia corta en el mar. Para atender las necesidades de estas flotillas bastan puertos muy pequeños con instalaciones sencillas. Sin embargo, para la pesca industrializada que se lleva a cabo con grandes barcos, se hace necesaria la "terminal pesquera" con instalaciones especiales para realizar labores de carga y descarga, procesamiento del producto, almacenamiento, aprovisionamiento de la embarcación y reparación.

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Otro tipo de puertos son los deportivos o de recreo, en los que se observa la especialización más moderna de este tipo de instalaciones; su existencia no llega a 50 años y está ligada a la elevación del nivel de vida de algunos países, que han incrementado su actividad dentro de los deportes náuticos. Estos puertos se caracterizan por tener, además de las instalaciones generales de un puerto, una superficie de agua abrigada, con línea de atraque suficiente, tanto para las embarcaciones que tienen el puerto como base, como para aquellas que llegan de visita; espacios en tierra para el estacionamiento de vehículos y para la reparación y depósito de las embarcaciones; locales comerciales para implementos deportivos; suministros de agua, electricidad, carburantes, y lavanderías, servicios higiénicos, etc.

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Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las fluctuaciones de la política internacional. Su entrada debe ser angosta y con posibilidades de ser minada o defendida por redes que la cierren completamente, para evitar la sorpresa de la flota enemiga dentro del puerto. Sus muelles no precisan grandes extensiones, tienen que disponer de lugares protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y acuartelamiento. La posibilidad de defenderse contra los ataques aéreos también es importante y por eso se sitúan con preferencia en las costas montañosas. Las instalaciones de grúas para la carga y descarga, así como para reparar a los buques, tienen que ser modernas y funcionales y no es necesario, por el contrario, contar con muchas comunicaciones por tierra; de ser posible esta comunicación debe ser una sola, fácilmente vigilable. La tendencia actual en el diseño y construcción de las instalaciones portuarias, hace que los puertos sean cada vez más especializados, aunque sus diseños tienden a aprovechar al máximo sus instalaciones y se han ido concentrando en zonas accesibles en las costas de los mares del planeta. La arquitectura y la ingeniería portuaria se desarrollan para llegar posiblemente a la instalación de una red portuaria mundial.


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La prestación de servicios en el sector cuenta con participación pública (principalmente, ENAPU) y privada. Las actividades que se llevan a cabo en este ámbito pueden clasificarse en tres tipos: servicios a la carga, a la nave y a los pasajeros. Entre los servicios ofrecidos a la nave se incluyen los siguientes: Ayudas a la navegación (faros, luces o boyas), las cuales son brindadas por la autoridad o portuaria correspondiente. Practicaje: maniobra que se realiza para atracar una nave desde la rada del puerto hasta o el costado del muelle, es decir, en el área de operaciones del terminal. El desatraque es la maniobra inversa. Remolcaje: servicio de asistencia a las naves durante las operaciones portuarias, o mediante el uso de equipo flotante diseñado para este fin. Amarre y desamarre: colocación de líneas en los postes del terminal portuario cuando se o realizan operaciones de atraque de las naves. o Uso del amarradero (y/o de una sección de la longitud del muelle). o Agenciamiento: comprende la coordinación y los servicios administrativos realizados en la recepción y despacho de las naves. En cuanto al Puerto de Matarani el servicio portuario consta de: Amarre/Desamarre y Alquiler de Amarradero, permite la atención de naves de dimensiones o grandes, pudiendo atender simultáneamente hasta 3 naves. Practicaje y Remolcaje, cuentan con lanchas para apoyo, así como con toda la ayuda necesaria o para recalar con seguridad: enfilaciones, faros, boyas, luces, entre otros. Servicios Diversos y Suministros, servicio de maestranza y servicios adicionales como o seguridad, suministro de energía eléctrica, agua, combustible, etc. Cuenta con moderna infraestructura, amplias áreas de operaciones y equipos adecuados, o manejamos diferentes tipos de carga: mercadería general, graneles sólidos, líquidos, carga rodante, contenedorizada y refrigerada. Se dispones de dos grúas: Grúa Gottwald modelo HMK 280, Grúa Liebher LHM 400. Graneles Sólidos, infraestructura y sistemas completamente automatizados para manejar o diferentes tipos de graneles, fertilizantes, cereales, minerales, carbón, Clinker, sal industrial, etc. Minerales, sistema de recepción, almacenamiento y embarque de minerales considerado uno de o los más modernos de la Costa del Pacífico Sur, cuentan con sistema de fajas transportadoras . S O T R E U P O R E A Y S O T R E U P

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que traslada el concentrado de mineral hacia la nave. Cereales, las operaciones de descarga se realizan a través de un sistema de dos torres o neumáticas absorbentes totalmente automatizadas Torre Vigan- 400 Tm/h y Torre Bulher- 200 Tm/h, 59 silos con capacidad estática de 75,000 Tm de almacenamiento, una faja transportadora subterránea. Este sistema se complementa con la operación de una grúa móvil con un clamshell de 21 mt3, lo que permite descargas de 300 Tm/h adicionales, logrando descargar 7200 Tm por día. Graneles Líquidos, sistema de embarque y 3 tanques con capacidad total de 3116 mt para el o servicio de almacenamiento, siendo aceite vegetal y alcohol la carga movilizada por el puerto. Cargas generales Carga Rodante, se tiene un muelle roll on/roll off con 36 m. de largo, 24 m. de ancho y 28 pies o de calado. Almacenamiento, se tienen áreas acondicionadas para la carga. o Granos: Silos 75,000 tm Minerales: Almacén techado 120,000 tm Carga general: Áreas de Almacén techado 22,332.57 m2 Áreas de Almacén no techado: 157,754.15 m2 Alcohol Tanque: 3,150 m3 El terminal de contenedores cuenta con los siguientes servicios: Manipuleo de contenedores, Transferencia de contenedores, Zona de Stacking, Consolidación y Desconsolidación, Almacenamiento de contenedores, Reparación de contenedores, Suministro de energía para contenedores refrigerados, Montaje y desmontaje. El Terminal de Contenedores tiene un área de 22,112.21 m2. Desde su creación, los puertos estuvieron a cargo de diferentes administraciones hasta que en 1970, a través del Decreto Ley No. 17256, se creó ENAPU, la cual se convirtió en el ente encargado de la administración de la infraestructura pública y la prestación de servicios en dicho ámbito. Inicialmente, se conformó como un organismo público descentralizado del MTC, cuya organización y funciones fueron normadas luego con el Decreto Ley No. 18027. En 1981, el Decreto Legislativo No. 098 estableció su reorganización y la convirtió en una empresa de propiedad del Estado sujeta al régimen legal de las personas jurídicas de derecho privado y organizada como una sociedad mercantil. El primer proceso de concesión de puertos comprendió los terminales de Ilo y Matarani (esta es la primera fase del proceso según lo decidió el CEPRI Puertos). En octubre de 1998, el CEPRI Puertos publicó la licitación pública especial para su entrega en concesión al sector privado. De acuerdo con lo estipulado por las bases de la concesión, se constituyó la empresa Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR) con el objeto social específico de administrar el terminal portuario. Esta empresa fue constituida con una participación de Santa Sofía Puertos S.A. de 99,99999% y de Calixto Romero Seminario de 0,00001%. Tanto TISUR como Santa Sofía Puertos S.A. son empresas del Grupo Romero, el cual comprende a otras sociedades en diferentes sectores económicos, tales como Credicorp, Banco de Crédito del Perú, Alicorp, RANSA Comercial, Trabajos Marítimos, Almacenera del Perú, Consorcio Naviero Peruano, Inversiones Centenario y Romero Trading20. Cabe resaltar la participación del grupo en diferentes actividades en la cadena logística: transporte marítimo, agenciamiento, estiba y desestiba, servicios portuarios y almacenaje. El 17 de agosto de 1999 se suscribió el contrato de concesión del terminal portuario de Matarani entre el Estado peruano y el concesionario, TISUR. En virtud de este contrato, además del pago inicial, el Estado recibe, por concepto de canon, 5% mensual de los ingresos brutos del concesionario y 1% adicional destinado a OSITRAN (ente encargado de la supervisión del contrato). El objeto de la . S O T R E U P O R E A Y S O T R E U P

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concesión es la construcción, conservación y explotación de la infraestructura por un período de treinta años, renovable una sola vez. La concesión es de tipo BOT (construye, opera y transfiere). El contrato de concesión debe especificar cuáles servicios serán provistos de forma exclusiva por el concesionario y en cuáles se permite la entrada de otras firmas. En el puerto de Matarani, podemos clasificar los servicios en aquellos que corresponden al concesionario únicamente, los que se encuentran sometidos a competencia y algunos provistos exclusivamente por otras entidades (públicas). Aunque no se señala explícitamente servicios exclusivos del operador, ello ocurre en los casos en que está involucrado el uso de activos que están siendo administrados solamente por este.

En el siguiente cuadro se presentan los principales servicios portuarios y los agentes involucrados en su provisión; los servicios en los que el concesionario tiene exclusividad son el amarre y desamarre, uso de amarradero y uso de muelle. En el contrato del puerto de Matarani, no se prohíbe la integración vertical del concesionario con otras empresas para la prestación de los servicios comprendidos en la cadena logística del transporte. Este es un aspecto potencialmente problemático que puede reducir el grado de competencia en la prestación de algunos servicios, particularmente por el grado de integración alcanzado por el Grupo Romero en la cadena de transporte.


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Finalmente, también se ha incluido en el contrato diferentes penalidades, tales como: aplicación de tasas moratorias ante la falta de cumplimiento de los pagos al Estado en los plazos requeridos, el monto que deberá pagar el concesionario en caso de que no se realicen las mejoras obligatorias y la declaración inmediata de caducidad de la concesión ante los casos explícitos de incumplimiento por parte del concesionario. En este caso, también se trata de estipulaciones necesarias ante conductas no deseadas del concesionario respecto de las principales obligaciones contractuales. No obstante, siempre existen casos en que el incumplimiento de una de las partes es justificado, razón por la cual se define el concepto de fuerza mayor para determinar situaciones en que se puede eximir de responsabilidad a una de las partes. Retribución Especial: El CONCESIONARIO pagará mensualmente, en Dólares (calculado al tipo de Cambio del Dólar vigente en la fecha de pago) al Estado a través del OSITRAN, una Retribución Especial equivalente al nueve punto ochenta y cinco por ciento (9.85%) de los Ingresos Brutos del mes inmediatamente anterior generados por la explotación del “Proyecto Bahía Islay”, PARTE N° 2

Matarani es una bahía en el extremo norte del que fuera el Puerto de Islay, cien años atrás, el Gobierno del Perú pretendió establecer un nuevo puerto en reemplazo de Mollendo, aduciendo que las continuas bravezas de mar, hacían muy difícil el embarque y desembarque de mercaderías y pasajeros.

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Don Guillermo W. Coloma Elías fue un notable personaje del Sur del Perú y ejerció durante dos décadas el cargo de Gobernador de la Plaza de Mollendo, desempeñando, en varios periodos, la Subprefectura de la provincia de Islay. Por dicha razón le cupo participar en varios hechos históricos relacionados con la construcción del nuevo puerto sur peruano, como se verá más adelante. Debemos tener presente que Jacob Kraus, uno de los más importantes ingenieros hidráulicos holandeses, fue contratado por el Gobierno del Perú para que estudiara si era viable la construcción de un nuevo puerto para el Sur del país. Su informe final referente a la construcción de un puerto en la caleta de Matarani fue publicado con el título de “Proyectos para el puerto terminal de los ferrocarriles

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del Sur. Mollendo y Matarani – Islay”. Cabe recordar que el destacado ingeniero holandés ya había visitado el puerto de Mollendo en 1897. Jacob Kraus afirmo que “Los buques, al llegar a Matarani, encontrarán, al contrario de Mollendo, una rada bien abrigada, con buen f ondeadero”. Dice además que “Hemos observado que hay días en que,

estando el mar agitado en Mollendo, las aguas en Matarani estaban tan tranquilas que se podría pensar en la construcción en la bahía abierta de malecones para el acoderaje de los mismos buques”. Agrega que “desgraciadamente, hay otros días y su número no es pequeño en que se puede observar

tanto movimiento y especialmente tanta resaca, que a pesar de ser mucho menos intensos que en Mollendo, pondrían los buques, atracados a malecones, en serio peligro de averiarse o de romper, por lo menos sus amarras”. Por ello recomendó la construcción de rompeolas, que también diseñó, afirmando que “Dentro del recinto así formado [por los dos rompeolas], hay, al lado sureste de la bahía,

espacio para construir 625 metros de malecón, encontrándose la profundidad necesaria para los grandes buques”.

Este notable ingeniero holandés se refería también a las ventajas de la caleta de Matarani sobre Mollendo. Asimismo advierte, ya en 1914, que “No basta construir un puerto en Matarani. Hay que hacer, desde luego, un ramal de ferrocarril que lo una con la red de los ferrocarriles del Sur”. Recuerda también que “Primeramente se pensó prolongar la línea existente de Mollendo. Pero como la costa de Mollendo, al

Oeste, es muy escarpada, el empalme del ramal tendría que hacerse antes de llegar a Mollendo, para poder subir a las lomas, donde hay que atravesar después numerosas quebradas, de las cuales hay cinco que exigirían obras costosas, con un desarrollo de unos 15 kilómetros”. Indica asimismo que “Otro proyecto ha sido construir una línea directa entre Matarani y la Joya,

estación a 87 kilómetros de Mollendo. Esta línea subiría desde el puerto hasta la llanura de Islay , y seguiría por la quebrada de Guerreros, hasta la pampa de la Joya, donde empalmaría, después de un desarrollo total de 67 kilómetros, con la red central”. Afirma asimismo que “el trazado por Mollendo

aumentaría en 15 kilómetros el camino que la mercadería tiene que recorrer, mientras que el trazado directo de Matarani a la Joya lo acortaría en 20 km”. El Presidente don Oscar R. Benavides, el 26 de agosto de 1937, dispuso se construyera un nuevo puerto en la caleta de Matarani, al promulgar la Le y N° 8573, por la que se ordenó que “Los impuestos

creados por la ley N° 8570 en su artículo 1°, con excepción de los que por concepto de embarque de ganado se dedican a la reparación de los muelles de Quilca y Ocoña, se destinarán a formar parte de los fondos necesarios para la construcción de un puerto en la calet a de Matarani”. Se informaba en Lima que de esta manera se estaba “resolviendo así, acertadamente, uno de los

problemas de positivo interés nacional, estrechamente vinculado al desarrollo económico del país: la cuestión portuaria en los departamentos del sur del Perú”. En Arequipa se agregaba que “La ley dada por el Gobierno señala en su parte resolutiva que los fondos

que se reúnan serán para la construcción de un puerto en la caleta de Matarani, pero es de suponer que el Ejecutivo, que ha estudiado detenidamente este asunto y que está en posesión de los planos que los ingenieros enviados levantaron para la irrigación de las pampas adyacentes a Mollendo, contemple también la situación de esta última ciudad y la dote de los medios necesarios para su subsistencia. La ley habla de construir un puerto en Matarani, pero no dice nada con respecto a Mollendo y creemos que no se puede dar solución a un problema sin encarar el otro. El puerto para el Sur del Perú se hace indispensable, pero también es necesario que se asegure la estabilidad de Mollendo”. La promulgación de la Ley N° 8573, provocó una gran incertidumbre entre los propietarios y . S O T R E U P O R E A Y S O

pobladores de Mollendo, ya que “Para los habitantes y propietarios de esta ciudad, Mollendo está

llamado a desaparecer, a poco que se adelante en la construcción del nuevo puerto de Matarani y que las actividades aduaneras y comerciales se concentren en el nuevo radio de acción de las operaciones

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marítimas.”

Luego de la decisión del Presidente Benavides de construir el nuevo puerto del Sur del Perú en la caleta de Matarani, el 9 de septiembre de 1937, el Prefecto de Arequipa, don Eloy G. Ureta y Montehermoso (más tarde Vencedor en la batalla de Zarumilla, 1941, y Mariscal del Perú) y el Subprefecto de Islay, don Guillermo W. Coloma Elías, realizaron la primera visita oficial a esa caleta. Los ilustres visitantes se dirigieron a Matarani en lancha, y Desembarcaron los excursionistas en el antiguo puerto de Islay, recorriendo las ruinas de ese lugar y atravesaron la pampa, hasta que llegaron a la quebrada misma de Matarani. Se indicaba también que los planos que inicialmente confeccionara el ingeniero Jacob Kraus fueron modificados por la Frederick Snare Corporation. Ese mismo día el Subprefecto señor Coloma les ofreció un almuerzo en el Club Social al Prefecto y comitiva oficial, al que asistieron invitados distinguidos caballeros de Mollendo”.

Los vecinos de Mollendo comunicaron al Gobierno que algunos inescrupulosos estaban denunciando los terrenos circundantes a la caleta de Matarani. El Presidente Benavides reaccionó inmediatamente y emitió una Resolución Suprema por la que se dispuso declarar “reservados todos los terrenos de propiedad del Estado que circundan la bahía de

Islay y el puerto de Matarani, prohibiéndose, en general, toda edificación dentro de estas zonas, que no esté autorizada por el Supremo Gobierno, declarándose nulas las adjudicaciones que se hubieren hecho hasta el presente”.

Por Resolución Suprema de 4 de enero de 1938, el Gobierno del General Benavides aprobó el contrato para la construcción de obras portuarias en la caleta de Matarani. El mencionado contrato, que consta de diez cláusulas, fue suscrito por el Gobierno del Perú y la empresa Frederick Snare Corporation, para llevar a cabo la construcción de un puerto marítimo en el Sur, ubicado en la caleta de Matarani, cerca de Mollendo, junto con ciertas obras anexas. La empresa construiría, con el dinero proporcionado por el Estado peruano, los rompeolas, malecón, almacenes, líneas férreas, calles, edificios y demás obras, indicadas en los planos y descritas en las especificaciones. Se dispuso también que las obras quedarán terminadas dentro del plazo de treinta y seis meses a contar desde la fecha del presente contrato y la entrega a la Snare del primer pago”. Se indicaba además que las obras comprendidas en este contrato eran de un tipo y clase similares a los de las obras construidas por la Snare en el Callao, que fueron también ejecutadas por cuenta del Gobierno, bajo bases similares. El 8 de febrero de 1938 se iniciaron los trabajos de construcción del nuevo puerto, al realizarse la visita de los ingenieros de la empresa contratista, con su jefe, Mr. Robert R. Ellis. Por Resolución Suprema de 20 de abril de 1940, se aprobó la construcción de una carretera entre Mollendo y el nuevo puerto de Matarani, en obra, en ese entonces. Además, el 29 de marzo de 1940 se inauguró el servicio telefónico en Matarani. El 5 de junio de 1941 es una fecha memorable para la Macro Región Sur del Perú, ya que ese día concluyó la obra de construcción del nuevo puerto de Matarani, en presencia de don Guillermo W. Coloma Elías, Subprefecto de la provincia. El nuevo puerto de Matarani ya estaba concluido pero no podía entrar en servicio debido a que se encontraba totalmente aislado, al carecer de comunicación ferroviaria con la red del Sur del Perú. Esta situación, aunque parezca increíble, duró diez años: de 1941 a 1950. En 1947, por razones políticas, se hizo una ceremonia de inauguración del nuevo puerto, pero resultó un hecho absurdo e intrascendente, ya que el Terminal Marítimo no podía aún entrar en funcionamiento dado su total aislamiento. Esta situación se mantuvo hasta el 6 de enero de 1951, en que fue inaugurado el tramo ferroviario Matarani - La Joya, con el que el nuevo puerto quedó conectado con el resto del país. . S O T R E U P O R E A Y S O T R E U P

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Mientras se construía la línea férrea, se proyectó la nueva población de Matarani, estudiándose los aspectos topográfico, climático, geológico y el saneamiento. Por Resolución Suprema de 30 de mayo de 1941, el Gobierno del Presidente don Manuel Prado aprobó “los estudios presentados por el ingeniero don Manuel D. Almenara, para la construcción de una

línea férrea entre el nuevo puerto de Matarani y la estación de La Joya, en el ferrocarril de Mollendo hacia Arequipa”. Asimismo, por Resolución Suprema de 31 de mayo de 1941, suscrita también por el Presidente Prado, se aprobaron las “Bases de la licitación del ferrocarril de Matarani a La Joya”. No

tuvo buen resultado esta convocatoria, debido tal vez a las exigencias extremas e impracticables contenidas en las bases de la licitación. En el artículo 8º se dispuso que “El Gobierno no reconocerá al

contratista ninguna bonificación o aumento de precios durante la ejecución de las obras o al finalizarlas, por concepto de aumento de precios en el costo de adquisición de los explosivos, herramientas, materiales y útiles en general necesarios para las obras, ni por diferencias o aumento de sueldos o jornales sobre los que rigen al momento de aceptarse la propuesta, ni por diferencias de cambio en relación con el sol peruano. En consecuencia, cualquiera diferencia de esa especie será de cuenta exclusiva del contratista”.

El Presidente don Manuel A. Odría agilizó la construcción del nuevo ferrocarril, promulgando el DecretoLey N° 10968, del 4 de marzo de 1949, asignando fondos para la obra. En su Mensaje al Congreso de 1949, Odría afirmaba que “Se ha destinado la suma de doce millones de soles para la terminación

del ferrocarril Matarani-La Joya. En este año se ha enrielado los treinta primeros kilómetros y los treintidós restantes deberán estarlo en el curso de los últimos meses, para lo cual próximamente llegarán los rieles de los Estados Unidos. Mientras tanto se prosiguen los trabajos de los terraplenes, que están ya próximos a llegar a Matarani”.

El 6 de enero de 1951 culminó la obra de construcción del ferrocarril de Matarani a La Joya. De esta manera el nuevo Terminal Marítimo de Matarani quedó integrado a la red ferroviaria sur peruana, y es en esa fecha en que, en realidad, se inicia el trabajo verdaderamente activo y efectivo del nuevo puerto, reemplazando, desde ese día, al viejo puerto de Mollendo. Se señalaba además que “el Ferrocarril

Matarani-La Joya, tiene importancia internacional. Mediante él, se aseguran nuestras comunicaciones con Bolivia, aumentando nuestro intercambio de productos, facilitándole una vía de acceso a su comercio de importación y exportación, estrechando nuestra vinculación cultural, todo lo que reforzará nuestros viejos nexos de amistad y se proyectará hacia la unidad continental”.

A través de los años el Puerto de Matarani fue cobrando mayor importancia para el comercio exterior, así en 1963 la mayor carga se movía exclusivamente por este Puerto, en especial la carga procedente de Bolivia. . S O T R E U P O R E A Y S

El 18 de agosto de 1999, el Estado Peruano a través del Ministerio de Transportes, adjudica por treinta años el Terminal Portuario de Matarani, mediante el contrato de concesión para su construcción, conservación y explotación a la empresa Terminal Internacional del Sur S.A. TISUR empresa moderna y

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eficiente, creada con la convicción de promover el desarrollo económico en la Región Sur a través de la actividad portuaria, convirtiéndose en el primer operador privado de un puerto público en el Perú. TISUR, a más de una década de su concesión ha desarrollado, administrado y operado exitosamente el Terminal Portuario de Matarani, contribuyendo de esta forma al desarrollo de la región, convirtiéndose en el principal soporte logístico de la Región Sur del Perú, asegurándoles a las empresas importadoras y exportadoras un manejo eficiente de su carga en términos de costos y tiempos competitivos. PARTE N° 3

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Los diques en talud o diques rompeolas son estructuras que se construyen en el mar para proporcionar abrigo a una zona determinada. Están constituidos por escolleras naturales y/o artificiales de distintos tamaños y habitualmente por espaldones de hormigón.

Los elementos que constituyen la estructura de un dique en talud son: NÚCLEO: Parte central del dique que soporta los mantos de escollera y posibilita su ejecución. Tiene que tolerar deformaciones y su permeabilidad será compatible con las condiciones hidrodinámicas contempladas en el Proyecto. CAPA DE FILTRO: parte intermedia de los diques en talud colocada sobre la parte exterior del núcleo. Habitualmente, está constituida por una o varias capas de escollera de tamaño creciente desde el núcleo hacia el exterior. La gradación de tamaños evita el paso de las partículas del núcleo hacia el exterior. MANTO PRINCIPAL: que va colocado sobre la capa externa del filtro. Está constituido por los elementos -escolleras naturales o artificiales- de mayor tamaño y su finalidad principal es resistir la acción del oleaje que actúa sobre él. BANQUETA: sirve de apoyo inferior al manto principal. ESPALDÓN: generalmente sobre la coronación del dique se dispone una estructura de hormigón con objeto de eliminar o reducir los rebases. LOSA DE HORMIGÓN: sirve como camino de rodadura y para proteger al núcleo frente a posibles rebases. MANTO INTERIOR: protege el talud interior del dique frente a la agitación y posibles rebases 

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Se cuenta con dos rompeolas de protección los que forman la rada interior y son los siguientes: Rompeolas Norte; con una longitud de 145 metros. Rompeolas Sur; con una longitud de 650 metros. Muelle Marginal; con una longitud de 583 metros y Defensas, estas últimas cumpliendo las función de proteger a la nave, de la fricción que pueda tener con el muelle. A lo largo del muelle marginal se cuenta con 107 defensas.   

Dragado es la operación de limpieza de rocas y sedimentos en cursos de agua, lagos, bahías o accesos a puertos. Los dragados se efectúan para aumentar la profundidad de un canal navegable o de un río con el fin de aumentar la capacidad de transporte de agua, evitando así las inundaciones aguas abajo. Asimismo, se pretende con ello aumentar el calado de estas zonas para facilitar el tráfico marítimo por ellas sin perjuicio para los buques, evitando el riesgo de encallamiento. En función del material del fondo que requiere ser dragado, se utilizan diferentes tipos de dragas. Hay varios tipos de dragas comúnmente utilizadas en este tipo de operación, que se clasifican como mecánica, hidráulica y mixta (mecánica/hidráulica), y cada uno de ellos tiene diferentes tipos de mecanismo y funcionamiento. Las operaciones de dragado tienen potencialmente un impacto ambiental significativo, que debe ser oportuna y convenientemente evaluado a fin de tomar en consideración las posibles medidas de mitigación de las mismas. -

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Sin duda, las obras Off-Shore fueron las más complejas y retadoras que el equipo de construcción tuvo que enfrentar desde el inicio del proyecto en el lado mar. Para el hincado de pilotes del puente de acceso y el muelle se movilizó un equipo Cantitraveler, estructura metálica que avanza sobre los pilotes

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ya hincados, en la cual se instaló una grúa Manitowoc 999 de 250 ton, dos perforadoras marca SAMJIN, un martillo vibratorio PTC y demás equipos auxiliares. El puente de acceso, de 156 m de largo y 6 m de ancho, se construyó sobre 26 pilotes de concreto armado con camisa metálica de 1,20 m; y para el muelle, de 261 m de largo y 21,4 m de ancho; se hincaron 99 pilotes de concreto armado con camisa metálica de 1,47 m. El proceso de hincado consistió en posicionar inicialmente las camisas metálicas sobre las guías de Cantitraveler e hincarlos con el auxilio de un martillo vibratorio hasta alcanzar la camada rocosa. A partir de este momento se instala sobre el tope de la camisa la perforadora y se da inicio a la perforación del pilote, manteniéndolo siempre lleno de agua, y extrayéndose el material por circulación reversa obtenida por el sistema “air lift” de la perforadora.

Una vez obtenido el pozo de excavación en roca sana, que de acuerdo a las consideraciones del diseño debía tener una profundidad equivalente de 5 diámetros del pilote lo que corresponde a 6 m en los pilotes del puente de acceso y 7,50 m en los pilotes del muelle, se procedía a la instalación de la malla de acero corrugado y al concretado con una bomba de concreto y un tubo tremie. El muelle se encuentra emplazado sobre dos afloramientos rocosos, que para superarlos Odebrecht movilizó un equipo de 48 buzos profesionales para realizar actividades sub-marinas de posicionamiento y preparación de plataformas sobre la roca para asegurar la estabilidad y verticalidad de la camisa metálica dentro de los límites permisibles en el diseño de ingeniería, así como garantizar la seguridad de las operaciones de perforación. Las plataformas o banquetas se ejecutaron a profundidades de hasta 35 m utilizando martillos neumáticos preparados para trabajos sub-marinos. -

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El mineral llega por vía férrea desde las mineras, con una frecuencia diaria de 6 convoyes de 900 toneladas cada uno procedente de Cerro Verde y 5 convoyes de 918 toneladas cada uno procedente de Las Bambas. Mientras que la minera Antapaccay definió que el arribo del mineral al puerto sea mediante camiones de 30 toneladas con un estimado de 60 viajes por día. Para las operaciones de descarga se construyeron 2 edificios de recepción férrea para los circuitos Cerro Verde y Las Bambas; y 1 edificio de recepción camionera para el circuito Antapaccay. Estos edificios fueron diseñados con estructuras metálicas y cerramientos de coberturas de FRP hermetizados, en cuyo interior, para la descarga del mineral procedente de Cerro Verde se instalaron 4

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puentes grúa de 25 toneladas y para el mineral que arriba de Las Bambas 2 puentes grúas de 40 toneladas. En el edificio de recepción de camiones la descarga es directa hacia las tolvas de recepción.

Para el traslado del mineral desde las recepciones hacia los almacenes, cada circuito cuenta con un sistema de fajas transportadoras de 24”, 42” y 60”, la s mismas que han sido instaladas sobre galerías

de concreto armado debajo del nivel de terreno y sobre galerías metálicas cuando éstas salen hacia la superficie hasta conectarse con las torres de transferencia para su ingreso por la parte superior de los almacenes. En el circuito Cerro Verde el sistema de fajas tiene una capacidad de 700 ton/hr, el circuito las Bambas fue diseñado con una capacidad de 500 ton/hr, en tanto el circuito Antapaccay con una capacidad de 350 Ton/hr. Al final de cada línea de fajas, en la parte superior de cada almacén, se instalaron carros Tripper que tienen la función de distribuir adecuadamente el mineral formando pilas para facilitar la carga haciaas tolvas de la línea de embarque. Los almacenes Cerro Verde, Las Bambas y Antapaccay cuentan con una capacidad de 150.000 ton, 100.000 ton y 50.000 ton respectivamente.

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Los almacenes son estructuras metálicas con cerramientos de coberturas de FRP hermetizados, que mediante un sistema de pórticos, permiten ganar luces de 70 m, lo que garantiza la utilización del 100% del área sin ningún tipo de interferencia para las operaciones en su interior. En la parte inferior de cada almacén se construyó un sistema de tolvas de carga que se conectan a la línea de embarque, la cual consta de un sistema de fajas transportadoras de 60” insta ladas en un túnel de concreto armado hasta su transferencia en la superficie con un sistema de faja tubular de 400 mm, y con una capacidad de diseño hasta 2.300 ton/hr. La faja tubular, emplazada en el puente de acceso, llega hasta una torre

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de transferencia en el muelle que conecta a una galería sobre la cual se desplaza un carro Tripper que abastece un cargador de barcos o Shiploader con una capacidad de embarque de 2.300 ton/hr para atender las operaciones de carga en buques hasta de 55.000 Ton. Todas las edificaciones de recepción y almacenaje cuentan con un sistema de presión negativa conectado a un sistema de colector de polvo centralizado que evita la polución del mineral durante las operaciones de recepción y carga. Además a lo largo de las líneas de fajas transportadoras se instalaron. Todas las edificaciones de recepción y almacenaje cuentan con un sistema de presión negativa conectado a un sistema de colector de polvo centralizado que evita la polución del mineral durante las operaciones de recepción y carga. Además a lo largo de las líneas de fajas transportadoras se instalaron colectores insertables de polvo, balanzas de paso continuo y detectores de metales para brindar un eficiente funcionamiento al sistema. Para las operaciones portuarias, se ejecutaron vías de acceso pavimentadas que incluye la ejecución de dos puentes de concreto Se define una obra de atraque como aquella que cumpla las siguientes funciones: - Establecer una zona de contacto entre el buque y tierra - Crear una superficie de paso de la mercancía entre la tierra y el mar - Crear una zona terminal de los sistemas de trasporte tanto terrestre como marítimo. El objetico fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar a los buques unas condiciones adecuadas y seguras para su permanencia en puerto y/o para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias necesarias para las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de pasajeros, vehículos y mercancías que permitan su transferencia entre buques o entre estos y tierra u otro medio de trasporte. Se define como una obra de atraque que tiene una zona de transferencia de me rcancías en toda su longitud y además una explanada adyacente a dicha zona donde se realiza el almacenamiento provisional de la mercancía hasta que esta es definitivamente cargada a los medio de de transporte terrestres. Uno de los grandes desafíos que enfrentó la empresa constructora en este megaproyecto fue realizar los trabajos en el lado del mar. Para ello con la ayuda de una estructura metálica que avanza sobre pilotes hincados y una ingeniería de detalle, se logró la construcción del puente de acceso y del muelle de esta importante obra, convirtiéndose así en la plataforma portuaria minera más grande de Sudamérica. 


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Tiene por finalidad atender los requerimientos de recepción, almacenamiento, despacho y embarque de concentrado de cobre proveniente de las operaciones mineras de la Sociedad Minera Cerro Verde, Las Bambas y Antapaccay. Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción suscribió, en mayo del 2013, el contrato llave en mano a suma alzada con Terminal Internacional del Sur S.A (TISUR) para el “Diseño, Ingeniería, Suministro,

Instalación, Construcción, Comisionamiento, Puesta en Marcha y Operación Asistida Temporal del Sistema de Recepción, Almacenamiento y Embarque de Minerales y Amarradero F en Bahía de Islay”.

La modalidad del contrato fue un EPC (Engineering, Procurement, Construction), siendo Odebrecht responsable por la integración de los proyectos y documentos técnicos en la disciplinas de Ingeniería Civil, Ingeniería de Puertos, Ingeniería Electromecánica, Instrumentación y Control. También responsable de la gestión por los suministros de equipamientos y la construcción de todas las o bras On Shore y Off Shore del Proyecto. -

Unas de las principales empresas proveedoras para este proyecto fue ArcelorMittal, la mayor siderurgica del mundo, que tuvo a su cargo la fabricación de los pilotes. La obra requirió 59 pilotes de acero de 12.00 m de longitud y 1,168 mm de diámetro, con un espesor de 8.00 mm y un peso de 162.10 toneladas. Así como 337 pilotes de acero de 12.00 m de longitud y 1,473 mm de diámetro con un espesor de 9.50 mm y un peso de 1,387.10 toneladas. Ambos requerimientos fueron fabricados bajo la norma ASTM A252 y ASTM A252 GRADO 2, este último correspondiente al grado de acero. El ingeniero Omar Quenaya, Business Engineer de ArcelorMittal Projects señaló que el proceso de fabricación de pilotes se inició con la producción de la materia prima (bobinas) en la última semana de octubre 2013, a las cuales se les hizo ensayos de la composición química de acuerdo al grado de acero solicitado para la comprobación de las mismas. “Se inició la producción de los pilotes, de acuerdo al diámetro y la longitud, trabajando la soldadura interna y externa correctamente monitoreado por los responsables de calidad de nuestra planta. Se realizaron las revisiones geométricas y ensayos mecánicos de cada uno de los pilotes”, específico Quenaya. Asimismo indicó que, como parte de sus altos standares de calidad, entregaron a Odebrecht (así como a cada uno de sus clientes) un brochure completo donde se tiene la trazabilidad de cada pilote: especificando la fecha (y hora) de producción, maquinaria utilizada para la producción, responsables de soldaduras, jefe de calidad en cada turno de . S O T R E U P O R

producción, resultados de cada ensayo y comprobación. “También existe una exigencia interna para E A

ser monitoreados constantemente por empresas internacionales de Certificación que validan cada uno de los pasos seguidos durante la producción de cada pilote, los cuales llegaron al Puerto de Y S O T

Matarani en la primera semana de enero 2014”. De otro lado refirió que como parte de los

servicios de apoyo técnico y comercial que brindan a cada uno de sus clientes asisten a obra periódicamente, entregando información adicional (documentaria) en donde se recomienda

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procedimientos de soldadura en campo, así como el uso de elementos temporales (necesarios) para la correcta instalación de cada uno de sus productos. “También verificamos el correcto uso

de nuestros productos y dictamos charlas in situ con nuestros especialistas en diseño, maniobrabilidad, instalación, transporte y almacenaje. Damos, además, soluciones técnicas particulares, según se necesite, para cada proyecto y hacemos conference calls, para definir detalles técnicos de acuerdo a la necesidad de cada proyecto. De esta manera el apoyo a nuestros clientes es constante”.

El ingeniero Luis Enrique García. gerente de ingeniería – Proyecto Matarani, manifestó que parte importante de las obras consideradas en el plan de construcción del puerto formulado por Tisur fueron las relacionadas con el medio ambiente. “En ese sentido se hizo una fosa de sedimentación que es un

depósito al que son llevadas todas las aguas de las operaciones de lavado de camiones y de drenaje, con el fin de extraer y recolectar el mineral contenido en ellas para, luego, enviar el agua para su reprocesamiento, limpieza y posterior reúso”, dijo a la vez que agregó que en toda la infraestructura de

recepción, almacenaje y embarque se cuenta con un sistema que logra una hermeticidad para evitar que el polvo del mineral salga al medio ambiente. En lo que respecta a la mano de obra, el ingeniero García, detalló que durante las labores del puerto se trabajó con 213 subcontratistas de diversas especialidades, llegando durante el momento pico de la obra a utilizar a 1,069 trabajadores, de los cuales casi el 50% fueron mano de obra local. “En esta cifra destacó la participación de 65 mujeres, las que desempeñaron labores de albañilería y operación de equipos – como cargadores frontales y

retroexcavadoras. Cabe indicar que la obra generó más de 3,000 puestos de trabajo indirectos en la región -

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Luvegi Ingenieros SAC por encargo de Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción realizó el suministro e instalación de 2 grupos electrógenos marca Himoinsa modelo HTW1825-T6 para el funcionamiento en paralelo como respaldo de emergencia para la ampliación del muelle F del Puerto de Matarani que administra la empresa Tisur. El mismo que atenderá operaciones de embarque y recepción de minerales para las mineras, Cerro Verde, Las Bambas y Antapacay.

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El trabajo ha sido realizado llave en mano por Luvegi Ingenieros SAC e incluyó, dijo el ingeniero Joaquín Oré Giusti, gerente de división de la empresa, el suministro de dos grupos electrógenos idénticos de 1654 KW de potencia prime, fabricados por Himoinsa (en Europa) que está compuesto por un motor Mitsubishi, Alternador Stamford y módulo de control Comap para funciones de sincronismo. El tablero de sincronismo, fabricado por Luvegi, cuenta con 2 módulos InteligenNT de Comap que tiene los más modernos sistemas de control, protección y monitoreo para paralelismo de generadores. “Estos fueron

programados para cumplir con los altos estándares solicitados para este proyecto, los cuales están comunicados vía Profibus con el controlador DCS del puerto, que envía la orden de arranque y parada de los equipos”, comentó Oré. Debido a las condiciones climáticas propias a u n puerto marítimo, los equipos incluyeron un silenciador crítico (-35dB) de tipo hospitalario fabricado en acero inoxidable, adicionalmente se colocaron resilentes antivibratorios entre el chasis y la base de concreto para minimizar las vibraciones generadas por el funcionamiento del motor. Asimismo indicó que para la salida de escape de gases, cuentan con un forro térmico de alta temperatura y una chaqueta metálica de acero inoxidable, todo ello fabricado e instalado por Luvegi en sitio. Cabe indicar que los tanques de combustible diseñados a medida para ser acondicionados en el espacio existente cumplen con todas las normativas vigentes. Luvegi Ingenieros SAC cuenta con gran variedad de productos y servicios asociados a la generación y calidad de energía, ahora potenciado con la representación de importantes marcas globales (Himoinsa, Comap, General Electric). En puertos Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción tiene una amplia experiencia ejecutando puertos en la costa del país, de ahí que fueran elegidos para desarrollar el Muelle F del Puerto de Matarani. El ingeniero Fabiano Munhoz, Director de Contrato, señaló que este proyecto significó un gran reto para la empresa contratista, debido a que los trabajos realizados en el lado mar fueron retadores por el fuerte oleaje marino. “Nuestra experiencia en ingeniería y capacidad de respuesta fue predominante para

culminar con éxito esta obra. A ello se suman los equipos estratégicos que tenemos, como la cantitraveler, martillos, grúas, etc, los cuales nos permitieron avanzar de manera segura y adecuada, así como al compacto staff de profesionales que resolvía los inconvenientes que encontrábamos en el camino”, dijo el ingeniero Munhoz.


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Por su parte el ingeniero Winston Lewis indicó que este tipo de proyecto concentra las diferentes especialidades de ingeniería que se requieren dentro de una obra. “Contamos con un equipo

multidisciplinario con el que hemos adquirido mayor conocimiento a lo largo de la ejecución del muelle. Teníamos ingenieros estructuralistas, de puertos, sanitarios, de suelos y pavimento, eléctricos, electromecánicos etc, todos aportando para esta obra”. Asimismo señaló que la gestión de la procura

de los principales materiales utilizados en el proyecto fue importante debido a que solo el 46 % de los materiales provistos eran de procedencia nacional, mientras que el 54 % restante provenía de diversos países. “Estos elementos debíamos tenerlo en la obra en el momento preciso de lo contrario podría

generar atrasos. Por ejemplo los equipos de defensa y bolardos de los muelles procedían de China, así como el suministro de los pilotes de acero, tanto temporales como los definitivos”. De México,

prosiguió, trajeron los conectores de polvo que cumplen una función importante para el medio ambiente, “las balanzas y el detector de metales fueron fabricados en Estados Unidos, las celdas eléctricas vinieron de Italia, los puentes grúas de Finlandia y las coberturas para los cerramiento de Chile”.

Dominando al mar El ingeniero Fabiano Munhoz señaló que el desafío mayor en este proyecto fue el traslado e hincado de los pilotes que sirven como soporte de las estructuras de la plataforma portuaria conformada por el puente de acceso y el muelle. Explicó que sobre este puente de acceso de 156 m de largo se desplaza -desde los almacenes hasta la línea de embarque- una faja transportadora tubular. “Para la construcción de esta parte se hincaron 26 pilotes, mientras que en el muelle de 261 m y 35

ejes, ejecutamos 99 pilotes, empleándose 29 ejes con tres pilotes cada uno, y seis ejes de dos pilotes”. El ingeniero Winston Lewis señaló que el momento más complicado en esta parte fue cuando

se culminó el tramo del puente de acceso, pues se tuvo que girar a la cantitraveler para empezar a colocar los pilotes del muelle. “Esta reorientación del equipo nos tomó aproximadamente 45 días, pues significaba girar una estructura de más de 450 toneladas. Para ello colocamos pilotes provisionales y de acuerdo a la ingeniería- tuvimos que readecuar la plataforma de hincado de 2 a 3 pilotes por eje, tal como se indicaba en el diseño de ingeniería”, comentó a la vez que agregó que para esta parte la

cantitraveler fue provista de más equipos como una segunda perforadora así como un martillo hidráulico. Asimismo precisó que para el tramo del muelle, el tren de avance de colocación de los 3 pilotes por eje era aproximadamente de 5 días con 19 horas. “Este periodo podía a veces alargarse debido a que uno podía encontrar en el lecho marino roca suelta o arena, complicando este tra bajo”. Cabe indicar que

para este proyecto se requirió la presencia de 44 buzos quienes bajaban aproximadamente 40 m para ayudar en la ubicación de los pilotes. “Ellos trabajaron en dos turnos tanto en la mañana como en la

tarde con una permanencia máxima de 23 minutos por jornada.

El Puerto cuenta con una serie de Ayudas a la Navegación como son: 

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Un faro en el islote Pan de Azúcar; constituido por una luz de destello de color blanca, con un alcance de 7 millas, instalada sobre un castillo metálico de color rojo. Un faro en el extremo del Rompeolas Sur; constituido por una luz de destello rojo, con un alcance de 5 millas, instalada sobre un castillo metálico de color blanco. Un faro en el extremo del Rompeolas Norte; constituido por una luz de destello verde, con un alcance de 5 millas, instalada sobre un castillo metálico de color gris. Farolotes; que consta de dos luces fijas de color rojo, siendo su función el indicar los extremos del Muelle, estos están instalado sobre castillos metálicos. . S O T R E U P O R E A Y S O T R E

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Contamos con dos torres de enfilación, están situadas al norte del puerto, en la parte alta del

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acantilado, y con una distancia de separación de 60 metros. Torre de Enfilación A; cuenta con una luminaria de color verde, destellante a intervalos de 1.25 segundos y con un alcance de 4 millas. Torre de Enfilación B; cuenta con una luminaria de color verde, destellante a intervalos de 3 segundos, con un alcance de 4 millas.

Contamos con dos boyas: Boya Bajo Burt o Boya de Peligro; cuenta con una luminaria de color blanco, la misma que destella a intervalos de 6 segundos y con un alcance de 7 millas, instalada sobre una estructura cilíndrica de color rojo con negro. Boya de Límite Zona Maniobra; cuenta con una luminaria de color verde, la misma que destella a intervalos de 8 segundos y se encuentra instalada sobre una estructura cilíndrica de color verde. Gabriel Monge, Gerente General de Tisur El Muelle F, en el puerto Matarani (Arequipa), se ha convertido en la plataforma portuaria minera más grande de Sudamérica que permitirá movilizar más de 6 millones de toneladas de minerales. Esta obra impulsará y dará sostenibilidad a las nuevas inversiones y al crecimiento económico del sur del país. ¿Cuán importante es el Muelle F para Tisur? Muy importante. Representa una mejora en el desarrollo del puerto de manera notable. Pasamos de movilizar 3.5 millones de toneladas a más de 6 millones de toneladas de carga en todo el puerto, lo que representa un incremento en el desarrollo de la región sur del país que para nosotros es uno de nuestros principales objetivos. La construcción de este muelle se desarrolló por el requerimiento de tres unidades mineras en el sur. Así es. Aproximadamente desde el 2010 empezamos a recibir los requerimientos de las unidades mineras más importantes de la zona sur del país. Cerro Verde, Antapaccay y Las Bambas nos buscaron para ser sus socios estratégicos en el desarrollo de una solución portuaria que permita exportar la gran cantidad de mineral que tenían previsto producir a partir del 2016. Iniciamos los movimientos de tierra a fines del año 2013, y logramos recibir nuestra primera nave en febrero de este año. Nos sentimos muy orgullosos en la medida que hemos podido ser un aliado estratégico portuario para estas importantes unidades mineras y en la medida que hemos podido responder al nivel de las circunstancias a través de la inversión de US$ 280 millones en este nuevo terminal, lo que permite aportar un importante nivel de desarrollo y progreso para la región sur del país. ¿Cuáles son las principales características del Muelle F? El muelle tiene 260 metros de largo con 15 metros de profundidad lo cual permite recibir naves en gran calado. Tenemos un régimen de embarque de 2000 toneladas por hora, lo cual significa que una nave promedio se pueda atender en 24 horas desde que amarra hasta que desamarra. ¿Esta nueva obra es el muelle minero más grande de la región? En términos de volumen, Matarani cuenta ahora con el muelle de concentrado de cobre más grande de Sudamérica, pues reune cerca de un millón de toneladas de cobre, producto del buen desempeño de los proyectos mineros del sur. ¿El Muelle F tiene espacio para otros proyectos mineros? Tendrá espacio siempre y cuando se mantengan las condiciones que hemos acordado con nuestros clientes mineros. Sin embargo, tenemos en cartera la ingeniería conceptual para la construcción de nuevos muelles similares al F, que permitan recibir naves para determinados productos mineros. Cuando recibimos la concesión teníamos un área utilizada de 5 ha y hemos crecido desde entonces a 43 ha, lo que nos deja un 60% de área disponible, suficiente para construir infraestructura automatizada para descarga y embarque de cualquier tipo de carga, dependiendo del proyecto que consigamos gatillar. ¿Qué otros proyectos tienen por desarrollar entre sus planes? Estamos mirando de cerca otras importantes iniciativas que existen para el desarrollo de la región sur del país, como son la industria petroquímica y todo lo que pueda ser el movimiento de carga boliviana y brasilera a través del puerto. 

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PARTE N°6

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El Pueblo” N° 12351, Arequipa, jueves 5 de junio de 1941 p. 6 Guillermo W. Coloma Elías: “Mollendo y la provincia de Islay en 1944” Lima, Instituto

Latinoamericano de Cultura y Desarrollo, 2004, p. 34, 36, 37 Evaluación de la concesión del Puerto de Matarani ¿Quién gano y quien perdió?, Lorena Alcázar y Rodrigo Lovaton. Reglamento de acceso Terminal Portuario del Sur S.A. Obras Maritimas, Vicent Esteban Chapapria. http://www1.tramarsa.com.pe/static/2015-04/2015-04-29134958_2a684450-fb36-4789bea1-9bf1dfa54fc7$$ab7877aa-d5e8-4c6a-bb36-379951835dbb$$774831ad-b839470f-b5de-3861e62a5efd$$Archivo$$pt$$1.pdf http://www.peruconstruye.net/EDICION%2042/PC42.pdf http://edardo.blogspot.pe/2008/08/partes-de-un-puerto.html


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Puerto de Matarani

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