Proyecto Academico Synchro 8

UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA INGENIERIA CIVIL

1. OBJETIVO 1.1. OBJETIVO GENERAL 

Diseñar una simulación del tráfico tráfico vehicular, mediante el programa programa “Synchro 8”, para distintas calles proporcionadas.

1.2.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS



Conocer las características del Programa “Synchro 8”



Conocer los parámetros que permiten medir los factores de de trafico

2. GENERALIDADES 2.1.

PROGESO DEL PARQUE AUTOMOTOR

EL PARQUE AUTOMOTOR DE BOLIVIA ALCANZÓ A 1.711.005 VEHÍCULOS

En base al Registro Único para la Administración Tributaria Municipal (RUAT), el Instituto Nacional de Estadística (INE) reportó, que al año 2016, el parque automotor en Bolivia alcanzó a 1.711.005 vehículos, cantidad superior en 8,7% a la registrada el año 2015, cuando llegó a 1.574.552 unidades. Gráfico Nº 1 BOLIVIA: PARQUE AUTOMOTOR, 2003 – 2016 (En número de vehículos)

INGENIERIA DE TRAFICO

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El 59,8% (1.023.340 vehículos, entre particulares y públicos) del parque automotor boliviano tiene una antigüedad mayor a los 10 años. El año pasado, el número de motorizados aumentó un 9% respecto a 2015, de 1,57 millones a 1,71 millones. El 92% son coches particulares; el 6%, público, y el 2%, oficial. Datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), procesados por la Cámara Nacional de Comercio (CNC) y proporcionados a La Razón, dan cuenta de que

Santa Cruz es el departamento que tiene el mayor porcentaje del parque automotor en el país con el 34% del total, le sigue La Paz con el 24% y Cochabamba con el 21%. Los restantes seis departamentos concentran el otro 21% del parque automotor. (Ver infografía). De los 1,71 millones de coches registrados en 2016, “la mayoría” son de segunda mano, dijo Villarroel y lamentó que no se tenga un dato oficial al respecto. “No hay un dato pero, por supuesto, que la gran mayoría son usados”, aseguró.

Una nota de prensa publicada por este diario en diciembre de 2015 —cuando se tenía el registro de 1,5 millones de vehículos — da cuenta de que los que tenían una antigüedad de 1 a 10 años representaban el 30% (unos 450.000) del total, y de 11 a 50 años, el 70% (1,05 millones). Un vehículo puede ser considerado obsoleto si ya cumplió su vida útil de 10 años. Ése es el tiempo en el que su dispositivo anticontaminación deja de funcionar, según un reportaje de La Razón de diciembre de 2015.

Esta internación de vehículos de segunda mano comenzó el 31 de enero de 2004, cuando se aprobó el Decreto Supremo 27341 y se autorizó el ingreso de vehículos automotores antiguos, previo cumplimiento de condiciones técnicas y medioambientales. Esa normativa reemplazó al número 25870, que fue emitida el 11 de agosto de 2000 y prohibía el ingreso de coches usados. Desde entonces empezó una escalada en la internación de motorizados que ya habían cumplido su vida útil, con tasas de crecimiento del 11% (2004), 9% (2005), 12% (2006), 15% (2007), llegando a su pico más alto en 2008 con 22%, según otra nota publicada por este medio el 8 de agosto de 2016. Las normativas fueron cambiando, y para 2015 la internación de los motorizados se redujo hasta dos años de antigüedad y en 2016 hasta un año. Según Villarroel, las razones que llevan a que la gente siga adquiriendo más vehículos en el país es porque se cuenta con mayor estabilidad económica, hay inversión y adquirir un vehículo usado tiene facilidades. “Cuando hay estabilidad es de lógica

consecuencia suponer la adquisición y siempre ha habido mayor facilidad para adquirir vehículos de origen japonés, aunque sean de segunda mano”.


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El 59,8% (1.023.340 vehículos, entre particulares y públicos) del parque automotor boliviano tiene una antigüedad mayor a los 10 años. El año pasado, el número de motorizados aumentó un 9% respecto a 2015, de 1,57 millones a 1,71 millones. El 92% son coches particulares; el 6%, público, y el 2%, oficial. Datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), procesados por la Cámara Nacional de Comercio (CNC) y proporcionados a La Razón, dan cuenta de que

Santa Cruz es el departamento que tiene el mayor porcentaje del parque automotor en el país con el 34% del total, le sigue La Paz con el 24% y Cochabamba con el 21%. Los restantes seis departamentos concentran el otro 21% del parque automotor. (Ver infografía). De los 1,71 millones de coches registrados en 2016, “la mayoría” son de segunda mano, dijo Villarroel y lamentó que no se tenga un dato oficial al respecto. “No hay un dato pero, por supuesto, que la gran mayoría son usados”, aseguró.

Una nota de prensa publicada por este diario en diciembre de 2015 —cuando se tenía el registro de 1,5 millones de vehículos — da cuenta de que los que tenían una antigüedad de 1 a 10 años representaban el 30% (unos 450.000) del total, y de 11 a 50 años, el 70% (1,05 millones). Un vehículo puede ser considerado obsoleto si ya cumplió su vida útil de 10 años. Ése es el tiempo en el que su dispositivo anticontaminación deja de funcionar, según un reportaje de La Razón de diciembre de 2015.

Esta internación de vehículos de segunda mano comenzó el 31 de enero de 2004, cuando se aprobó el Decreto Supremo 27341 y se autorizó el ingreso de vehículos automotores antiguos, previo cumplimiento de condiciones técnicas y medioambientales. Esa normativa reemplazó al número 25870, que fue emitida el 11 de agosto de 2000 y prohibía el ingreso de coches usados. Desde entonces empezó una escalada en la internación de motorizados que ya habían cumplido su vida útil, con tasas de crecimiento del 11% (2004), 9% (2005), 12% (2006), 15% (2007), llegando a su pico más alto en 2008 con 22%, según otra nota publicada por este medio el 8 de agosto de 2016. Las normativas fueron cambiando, y para 2015 la internación de los motorizados se redujo hasta dos años de antigüedad y en 2016 hasta un año. Según Villarroel, las razones que llevan a que la gente siga adquiriendo más vehículos en el país es porque se cuenta con mayor estabilidad económica, hay inversión y adquirir un vehículo usado tiene facilidades. “Cuando hay estabilidad es de lógica

consecuencia suponer la adquisición y siempre ha habido mayor facilidad para adquirir vehículos de origen japonés, aunque sean de segunda mano”.


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Carlos Quispe adquirió su primer vehículo de segunda mano hace tres años, buscaba mayor comodidad para trasladarse y viajar. “Tenía dinero ahorrado y lo

invertí, sin embargo, pienso renovarlo en un tiempo más porque los autos se van devaluando con los años y quiero rescatar algo de lo invertido”, explicó.

El parque automotor de Santa Cruz creció 11% en 2016 respecto a 2015, y esto se debe a sus características topográficas y por ser una ciudad en expansión. En La Paz también aumentó el número de coches en 7%, pero “Santa Cruz tiene

una mancha urbana extendida, ello invita e induce a tener un mayor número de vehículos”, indicó Villarroel.

2.2.

RELACION ENTRE DEMANDA VEHICULAR Y OFERTA VIAL

2.2.1. 2.2 .1. DE MA ND NDA A D E L TR T R Á NS IT ITO O Para caracterizar el tránsito completamente se requiere, además de la Determinación del volumen, conocer la causa de él, es decir, la distribución de los Viajes vehiculares y/o peatonales entre los diferentes pares (origen – destino), de Otra manera, no sería posible adelantar análisis del tipo de evaluación de vías Alternas, variantes, estimación futura del tránsito, causas del crecimiento, Explicación de la composición vehicular, definir modelos de tránsito y de Transporte, etc.


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ES TU TUDI DIOS OS DE ORIGEN – DE S TI TINO NO La forma más usual de cuantificar demanda de tránsito en carreteras, es mediante las matrices origen-destino, las cuales miden la cantidad de transporte llevado a cabo entre dos puntos en un cierto intervalo de tiempo; el nivel de agregación a utilizarse, dependerá tanto del grado de detalle que requiera una aplicación específica, como de la cantidad y tipo de información con que se disponga. Estos estudios consisten básicamente en detener a los vehículos que pasan por un punto de una carretera, para obtener información sobre los viajes que realizan, principalmente sobre su origen y su destino. Los estudios generalmente se hacen durante cuatro días, de jueves a domingo, por lo que los resultados del estudio son las matrices origen-destino para los días en que se realizó el mismo. Al ser usados estos datos para estimar las matrices correspondientes a todo un año, la estimación resultante presentará los problemas de variaciones grandes y sesgo mencionados en el caso de los aforos de tránsito. En tal situación, tendría que analizarse si las medidas mencionadas anteriormente, como el realizar los estudios durante un mayor número de días y repartir estos días durante diferentes épocas del año, son convenientes teniendo en cuenta la mayor precisión que se obtiene y los costos adicionales en que se incurre.

IMPORTANCIA En cuanto a la importancia de obtener las matrices origen-destino, para estimar demanda de tránsito en carreteras, podemos afirmar que estas constituyen una de las piezas de información fundamentales para analizar el funcionamiento o intentar la planeación de redes o corredores de transporte. Para estos propósitos, no basta con tener una idea de los volúmenes de tránsito que pasan por el sistema, sino que es necesario conocer que regiones producen estos flujos, sobre todo cuando se pretende una modificación al sistema existente.

Á R E A DE E S TUD IO 

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Delimitar el área de acuerdo al tipo de estudio, los objetos, alcances y los recursos disponibles. Tratar de conservar conservar la zonificación hecha en estudios anteriores para aprovechar la información adquirida sin realizar procesos difíciles de desagregación y agregación. La zonificación sirve para resumir los orígenes y destinos del tránsito o de los viajes dentro de áreas razonablemente pequeñas. Se supone que todos los viajes viajes salen y llegan de los centroide de cada zona.


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Los diferentes grados de agregación pueden ocasionar diferentes niveles de errores. El tamaño está gobernado por la magnitud del área, densidad de población y propósito del estudio.

MÉ TODOS DE E S TUDIO          

Encuesta a conductores de vehículos Placas de vehículos en movimiento Etiqueta sobre el vehículo Placas del vehículo estacionado Encuesta domiciliaria Cuestionario postal a propietarios de Vehículos de motor Cuestionario de empleado Cuestionario para terminal e transporte público Cuestionario del pasajero de transporte público

VOLUME N DE TRA NSITO VEHICULAR Se realiza con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre puntos o secciones específicas, dentro de un sistema vial

CONTEO VIAL Se mide la cantidad de vehículo que transita por un punto determinado de una carretera y se hace una estimación de la composición vehicular

TIPOS DE C ONTEO VIAL Existen 2 tipos diferentes de aforo, en el primer tipo, se realízala medición durante todos los días por año, por lo que se le llama aforos permanente


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A FOR O VE HICULA R Es el segundo tipo de aforo, se realiza la medición solamente durante solo algún día del año. En nuestro país esto generalmente es solo una semana por lo que se le llama aforo semanal.

MÉ TODO D E ME DIC IÓN DE VOL UME NE S DE A FOR O 1) Conteo manuales ( materiales o equipo ) • Hojas para trazos • Contadores manuales mecánicos •Contadores Manuales Electrónicos

2) Conteo automático • Contadores Automáticos portátiles • Contadores Automáticos Permanentes

CONTEOS MANUALE S Existes equipos manuales – mecánicos y manuales – electrónicos. El equipo usado es variado, desde las hojas de papel marcando cada vehículo hasta contadores electrónico con teclados.

CONTADORE S A UTOMATICOS PORTATILES Se utilizan para aforos parcialmente durante periodo de tiempo limitado que son generalmente 24 horas Las mangueras han dado paso a cintas interruptoras ( piezas de metal envueltas por una cinta que se adhiere al pavimento y al paso de vehiculas cierran un circuito electrónico al poner en contacto las piezas de metal lo acciona la unidad acumuladora.

CONTADORE S AUTOMATICOS PER MANE NTES Se usa en estaciones permanentes en las cuales se obtiene información continua sobre volumen de transito todas las horas del día y/o todos los días del año Las unidades captadoras son permanente, generalmente están conectadas a computadoras directamente, o por modem y líneas telefónicas

CAR ACTER ÍSTICAS DE CONTEOS CON CAMARA S


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Permiten obtener todos los movimientos direccionales a través de solo un observador Pueden corroborarse datos que parecen erróneos La toma de datos es más cómoda Permite obtener otros datos de la corriente de transito

2.2.2. OFE R TA VIA L Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda). La demanda vehicular (DV) es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un determinado sistema u oferta vial (OV). La oferta vial ó capacidad, representa la cantidad máxima de vehículos que finalmente pueden desplazarse ó circular en dicho espacio físico.


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Si la demanda vehicular es menor que la oferta vial (DVOV) , el flujo será forzado, presentándose detenciones frecuentes y grandes demoras.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural ó urbano, no sólo es necesario conocer sus características físicas ó geométricas, sino también las características de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operación sujetas a los dispositivos de control y al medio ambiente. Por otra parte, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del s ervicio proporcionado. RELACION Demanda Vehicular 

Número de vehículos que requieren circular por un determinado sistema u oferta vial.

Oferta Vial  

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Número máximo de vehículos que pueden circular en un espacio físico. Permite un flujo no saturado, en el que los niveles de operación fluctúan entre excelentes y aceptables. Es la capacidad máxima del sistema. El tránsito puede volverse inestable y tiende a la congestión.

2.3. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRANSITO EN ORURO


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En el diario vivir, al transitar por calles, avenidas y carreteras de nuestro país o cuando se producen los mal denominados “accidentes de tránsito”, se puede

observar distintos aspectos y factores que intervienen durante la circulación, los cuales demuestran las pautas culturales, el nivel de conocimiento sobre las normas de tránsito y el nivel de responsabilidad con el que actúan conductores, pasajeros, peatones y usuarios de la vía.

En el fenómeno de la circulación vial identificamos de manera plena tres factores importantes, que son conocidos como la trilogía vial, éstos son: El elemento humano; conformado por las personas y su comportamiento vial en sus distintos roles (peatón, pasajero, conductor, auxiliar, acompañante o usuario de la vía). El comportamiento de una persona está normada no solo por los conocimientos adquiridos durante su formación o sobre las normas de conducción y la circulación


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en el espacio público, sino también por el entorno y las circunstancias por las que atraviesa según la situación que se le presenta. El conducir bajo efecto de bebidas alcohólicas, con nerviosismo, con premura por llegar a un determinado lugar, el conducir fatigado, cansado, distraído, hablando por el celular, mirándose al espejo o maquillándose, son conductas temerarias e irresponsables que hacen que el factor humano sea una de las principales causas de los supuestos “accidentes de tránsito”. Por todo esto la conducción responsable

implica cerciorarnos de que nuestro estado físico y mental es el adecuado para conducir un vehículo o para circular por calles, avenidas o carreteras de nuestro país como usuarios responsables. El factor humano es responsable de al menos un 80% de los “accidentes de tránsito” que se producen en nuestro país y en el

mundo.

El segundo elemento es el vehículo: compuesto por la diversa variedad de modelos y tipos de vehículos que circulan por las vías de nuestro país (automóviles, buses, colectivos, minibuses, motocicletas, bicicletas, etc.). Su conservación y el mantenimiento general del mismo constituyen el factor vehicular, siendo por ello imprescindible la realización de controles y mantenimientos preventivos necesarios para garantizar una conducción segura y eficiente. El INGENIERIA DE TRAFICO

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factor vehicular es causa del 15% de los “accidentes de tránsito” en nuestro medio, ya que contamos con un parque automotor obsoleto. El tercer elemento está conformado por el medio ambiente, que a su vez está compuesto por la vía y las condiciones atmosféricas. La vía no solo está conformada por la capa asfáltica, también involucra a su entorno, es decir a las señales de tránsito y las condiciones en las que se encuentran las calles y avenidas, que en algunos casos pueden presentar deterioros y/o deformaciones. Asimismo se incluye a la contaminación visual (exceso de publicidad) y la contaminación acústica (ruidos molestos y bocinazos), que bien pueden ser mitigadas por controles y supervisiones de las autoridades competentes.

Las condiciones atmosféricas incluyen a los fenómenos naturales y las condiciones climáticas estacionales, como lluvia, nieve, niebla, neblina, vientos, etc., que se convierten en condiciones atmosféricas adversas para la circulación.


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Estas condiciones climáticas adversas pueden ser contrarrestadas o minimizadas previniendo un buen funcionamiento del sistema de luces del vehículo, neumáticos en buenas condiciones, además de un correcto funcionamiento del sistema de limpiaparabrisas. El factor ambiental compuesto por la vía y las condiciones atmosféricas ocasiona un 5% del total de los “accidentes de tránsito” que se

producen en nuestro país. Por tanto, mi estimado lector, llegamos a la conclusión de que los “accidentes de tránsito” se producen en su mayoría por imprudencia, negligencia o inobservancia

de normas ejecutadas por el factor humano, sean estos conductores, peatones, pasajeros o usuarios de la vía, lo que nos lleva a reflexionar sobre nuestro comportamiento vial y asumir que la seguridad vial está de moda y que de nosotros depende no sumar una estrella más en el cielo

2.4. TIP OS DE S OL UC IÓN El desarrollo económico y social de Bolivia en los últimos años, ha creado un incremento significativo en el tráfico vehicular y aun en ciudades como Oruro la falta de empleos conlleva a buscar nuevas fuentes trabajo, la carencia de recursos económicos de las familias orureñas ha hecho que muchos ciudadanos de a pie busquen en el transporte público una fuente laboral incrementando indiscriminadamente el parque automotor, así mismo el equipamiento mínimo de los sectores periurbanos concentra en la zona central la mayoría del comercio y actividades productivas de Oruro con lo que el sector del transporte público busca satisfacer estas necesidades. Sin embargo esto ha generado en Oruro un caos en el movimiento del tráfico en la zona central llegando a congestionar de vehículos la zona.


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La disposición urbana actual y la insuficiente infraestructura vial que carece de áreas especialmente destinadas a estacionamientos, el congestionamiento de tráfico y la creciente cantidad de vehículos de transporte público trajeron consigo el peligro para con peatones y vehículos, por las obstrucciones de calles debido a buses, micros, autos estacionados existiendo desorden con tendencia a agravar cada vez mas en desmedro del ornato y desarrollo regulado de la ciudad de Oruro. Infraestructura moderna y adecuada a nuestra situación creará un mejor, libre y seguro flujo vehicular mejorando los factores adversos como calles angostas, obstrucciones naturales y otros que pueden atacarse mediante inversión adecuada. El inadecuado o casi nulo diseño de las vías de la ciudad puede ser causa de accidentes que deriva en daños físicos como materiales de los habitantes y vehículos que transitan en las calles de la ciudad de Oruro. Adicionalmente el tiempo que requiere cada persona para trasladarse de un lugar a otro es en la actualidad algo muy preciado sea con fines personales o de otra índole. Cuando surgen problemas de embotellamiento la fluidez del transito se ve afectado y servicios fundamentales como salud, emergencias, etc. no pueden ser atendidos con celeridad. 

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Congestionamiento vehicular con cuellos de botella en horas pico que surge en la zona central por el incremento del parque automotor público y particular, permitiendo que la circulación de vehículos sea lenta en las calles La Plata desde la Calle Adolfo Mier hasta la calle Cochabamba y la Calle Soria Galvarro desde la diagonal Luna Pomier hasta la Calle Adolfo Mier donde se encuentra la Plaza principal. Pendientes fuertes de las calles Caro y La Plata que no permiten fluidez de tránsito, especialmente de vehículos públicos por la capacidad de pasajeros que transportan provocando accidentes y disminuyendo la capacidad de servicio de las vías circundantes.


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CONCLUSIONES 

Los usuarios del servicio público y privado se verán favorecidos en los tiempos de viaje transitando tanto de Norte a Sud, Este a Oste y viceversa. Además se unificará no solamente las zonas altas de nuestra ciudad sino también las adyacentes al proyecto.

RECOMENDACIONES 

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Es necesario la pronta elaboración de Normas y Reglamentos para el diseño y construcción de intersecciones, intercambios, pasos a desnivel dentro el ámbito urbano en Bolivia. Es recomendable el diseño de una pasarela peatonal en la calle Montesinos para llegar al monumento del Faro de Conchupata por la construcción futura de un Paso a Desnivel, asimismo a través de este estudio se puede diseñar una Feria Artesanal en la explanada de este monumento histórico. El reordenamiento de los gremialistas en el mercado Fermín López es de mucha importancia por lo que es necesario un estudio para la ampliación de este centro de abasto y evitar el asentamiento en las calles adyacentes.

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Pero, ¿ Qué pas a con el trans porte público, para que todos quieran ing res ar al centro de la ciudad de Oruro? , según los transportistas, necesariamente tienen que ir por el centro de la ciudad para satisfacer sus necesidades económicas, ya que creen que tendrán mayores ingresos. Actualmente, en la ciudad de Oruro se tiene 45 líneas del transporte público. El Sindicato de Colectiveros Micros y Minibuses tiene cinco líneas de minibuses (celestes) y siete de micros. Mientras que la Cooperativa de Transporte en Servicio Urbano Oruro (rojos) tiene 12 líneas y el Sindicato de Minibuses en Servicio Urbano (verdes) tiene 21 líneas. También se conoció extraoficialmente que existen 1.301 unidades de minibuses verdes, 250 de minibuses celestes y 957 de minibuses rojos. El Sindicato de taxistas tiene 1.800 unidades y 900 la Asociación de Transporte Libre (taxis). Los vehículos que no están autorizados para trabajar en el servicio público tienen un


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número de 800, haciendo un total de 6.185 unidades del parque automotor público en la ciudad de Oruro. El resumen del trabajo efectuado por Tránsito señala en los cuadros demostrativos lo siguiente: Rutas alteradas minibuses celestes comprendidos en las líneas 1, 2, 3, 5 y 6. De ida el 60 por ciento no altera, mientras que el 40 por ciento sí. Mientras que en la vuelta se repite el mismo caso, el 40 por ciento altera su ruta y el 60 por ciento no. En la variante de paradas ilegales, en la ida el 20 por ciento tiene paradas legales, mientras que el 80 por ciento tiene paradas ilegales. Mientras que en las vueltas el 40 por ciento tiene paradas legales y el 60 por ciento tiene paradas ilegales. En el caso de los minibuses verdes comprendidos entre las líneas del uno al 21, en la ida el 76.19 por ciento altera sus rutas y el 23.81 por ciento no lo hace. En la vuelta, el 71.43 por ciento sí altera su ruta y el 28.57 por ciento no lo hace. En relación a las paradas ilegales, en la ida el 79.19 por ciento tiene paradas legales y el 23.81 por ciento tiene paradas ilegales. En la vuelta, el 33.33 por ciento tiene paradas ilegales y el 66.66 por ciento paradas legales. En los minis rojos que pertenecen a la Cooperativa de Transporte Oruro comprendidos en las líneas del 101 al 113, el 75 por ciento altera su ruta y el 25 por ciento no lo hace en la ida, mientras que en la vuelta, el 66.67 por ciento altera su ruta y el 33.33 por cuento no lo hace. Con respecto a las paradas, el 16.67 por ciento tiene paradas ilegales y el 83.33 por ciento tiene paradas legales en la ida, mientras que en la vuelta el 41.67 por ciento tiene ilegales y el 58.33 por ciento tiene paradas legales. En los microbuses de las líneas A, B, C, D, E, F, H y Q, en la ida el 50 por ciento altera su ruta y el restante 50 por ciento no lo hace. En la vuelta, el 83.33 por ciento altera su ruta y el 16.67 por ciento no lo hace. En las paradas de ida, el 33.33 por ciento tienen paradas ilegales y el 66.67 por ciento paradas legales. En la vuelta el 16.67 por ciento tiene paradas ilegales y 83.33 por ciento tiene paradas legales.

LINEAS


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Las líneas de los minis celestes que ingresan al casco viejo son: 1, 2, 3, 5 y 6, es decir, el 40 por ciento sí ingresa, mientras que el 60 por ciento no lo hace. En los minibuses rojos, las líneas que ingresan al centro de la ciudad son: 101, 102, 103, 104, 105, 106, 108, 109, 110, 111, 112 y 113. Es decir, el 66.67 por ciento sí ingresa al centro, mientras que el 33.33 por ciento no lo hace. En lo minibuses verdes, las líneas que operan en el centro histórico son: 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 y 21, vale decir, que el 71.43 por ciento sí ingresa y el 28.57 por ciento no lo hace. En resumen, el 67 por ciento de vehículos públicos ingresa al centro y el 33 por ciento no lo hace.

3. ING E NIE R IA DE TR ANS ITO 3.1.

SISTEMAS DE TRANSPORTE

Los transportes constituyen un sistema que permite el desplazamiento de personas, bienes y mercancías entre lugares geográficos. Sus elementos principales son los medios o vehículos de transporte, las infraestructuras y los bienes y productos transportados. 

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Los medios de transporte han evolucionado mucho a lo largo del tiempo. Hasta hace poco más de un siglo, los principales medios de transporte eran la navegación marítima a vela y el transporte terrestre en carruajes y caballerías. El siglo XIX conoció el desarrollo del ferrocarril, y en el siglo XX la aparición y difusión del automóvil, la modernización de los transportes marítimos y, a partir de mediados de siglo, la generación del transporte aéreo. Esto ha propiciado el incremento de la capacidad de carga y de la velocidad de desplazamiento, y la aparición de nuevas formas de transportes que permiten el flujo de capitales, ideas, información, etc. Las infraestructuras para el transporte (carreteras, autopistas, vías férreas, puertos, aeropuertos, etc.) componen redes extendidas sobre el territorio e interconectadas entre sí, que ponen en comunicación distintos puntos y regiones. En cuanto a los bienes y productos transportados, la cantidad de mercancías que se mueve en la actualidad no tiene comparación con cualquier otro momento pasado. El transporte de personas ha alcanzado niveles sin precedentes, cuyos desplazamientos diarios u ocasionales están justificados por la disociación entre los lugares de residencia y trabajo (por razones laborales o por motivos de ocio).


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CAR ACTERÍSTICAS DEL SISTEMA E SPAÑOL DE TRANSPORTES El sistema español de transportes presente unas características que son, al tiempo, rasgos de arcaísmo y de modernidad. Entre ellas destacamos las siguientes: 

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La acusada influencia del medio natural, que se ejerce fundamentalmente a través del relieve. La elevada altitud media y la morfología de España dificulta el trazado de las vías de comunicación y obliga a la construcción de estructuras (túneles, puentes o viaductos) que encarecen la ejecución y entorpecen la realización. El trazado radial con centro en Madrid , muy perceptible en la red de carreteras, a la que se adapta la red ferroviaria. El transporte aéreo responde también a un modelo radial debido a la importancia que tiene la capital de España como origen y destino de muchos vuelos nacionales e internacionales.


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Los desequilibrios territoriales entre las distintas regiones, que se manifiestan tanto en la densidad de redes viarias e infraestructuras como en la calidad de las propias instalaciones y vías de comunicación. Las regiones con mayor grado de desarrollo tienen mejores comunicaciones. La descentralización administrativa resultante de la implantación del Estado de las Autonomías no ha resuelto las deficiencias en la comunicación interregional. El marcado desequilibro en favor del transporte de carretera , acusa los efectos de la sobrecarga en el número de personas y cantidad de mercancías transportadas.

3.1.1. E S TR UC TUR A DE L S IS TE MA DE TR A NS POR TE Se analizan los componentes del funcionamiento de la movilidad y su evolución a lo largo de los últimos veinte años. De hecho, durante este período ocurrió un gran número de cambios que tienen actualmente, por un lado, implicaciones positivas como la municipalización de la competencia del transporte así como la implementación de una red integrada y por otro lado, consecuencias negativas como el crecimiento exponencial del parque automotor y problemas de accesibilidad. 2El sistema de transporte es el motor de la movilidad. Gracias a él la población se puede trasladar en la ciudad. Posee su estructura propia y depende de otros subsistemas, de otros factores (uso del suelo, distribución de la población, configuración del espacio urbano, contexto económico). 3Se analiza entonces los tres siguientes componentes: 

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El marco jurídico e institucional que define las competencias de los distintos actores. Las infraestructuras viales (red, obras y equipamientos) en las cuales se basa la movilidad. La oferta de transporte (vehículos y redes) que posibilitan los desplazamientos.


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3.1.2. S IS TE MA Y MOD OS DE TR A NS POR TE El movimiento físico de mercancías a través de las fronteras, o transporte de mercancías, puede realizarse usando uno o más un modo de transporte. Los diferentes modos (aéreo, marítimo, carretero, ferroviario, vías navegables interiores) tienen distintos procesos y requisitos de información. Ello se deriva, en parte, por las diferencias en infraestructura, en la capacidade para manejar cargas grandes o pequeñas, y también por los distintos regímenes internacionales, nacionales o incluso locales que aplican a cada modo específico. Cada modo de transporte tiene características específicas en términos de las condiciones del transporte, su desempeño y los marcos legales. Al usar medios de transporte de largo recorrido (embarcaciones marítimas, aviones intercontinentales, ferrocarril de larga distancia), el acarreo en origen y en destino se realiza generalmente a través de un modo de transporte distinto que usualmente es el carretero. Este transporte intermodal y multimodal puede generar complicaciones y conducir a temas de facilitación del comercio como el uso de documentos de transporte para otros modos de transporte.


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Para el acarreo en origen y en destino, el transporte aéreo y marítimo generalmente incluye el transporte por otros modos de transporte (carretero, ferroviario, vías marítimas interiores). El transporte multimodal consiste en el uso de más de un modo de transporte, y también involucra su propio equipo, particularmente en los movimientos de ferrocarril a carretera o viceversa, a través de equipos específicos que pueden ser transferidos del camión al vagón o del vagón al camión. Ya que los requisitos documentales varían según el modo de transporte, cuando un movimiento involucra diversos modos, pueden requerirse cambios adicionales en la documentación. En ocasiones, el uso de documentos de transporte para un modo está permitido (o exceptuado) en otro modo, por ejemplo, los "camiones voladores" que requieren conocimientos de embarque aéreos. Los Convenios Internacionales de Transporte rigen el movimiento de mercancías a través de los distintos modos de transporte, o a lo largo de un transporte multimodal o intermodal. Definen el marco jurídico en que opera el transporte y las obligaciones que adquieren las partes involucradas en el transporte de carga. Para cada modo de transporte existe al menos una Organización de Transporte Internacional para las partes que intervienen en ese modo:     

Marítimo: OMI, ISC Aéreo: IATA, OACI Carretero: IRU Ferroviario: UIC Vías Navegables Interiores: ERI en Europa

Los modos de transporte compiten entre ellos, pero también los gobiernos tienen preferencias sobre su uso, por ejemplo, el uso del ferrocarril o el transporte marítimo de corta distancia sobre el uso de carreteras congestionadas. Sin embargo, existen reglas de 'cabotaje' que obstruyen el libre transporte marítimo de corta distancia o el transporte ferroviario. Algunos temas centrales de la facilitación del comercio son: condiciones de mercado justas, acceso libre a la infraestructura, disponibilidad de instalaciones INGENIERIA DE TRAFICO

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específicas a distintos modos de transporte, uso de documentación electrónica, y armonización de requisitos documentales entre los modos de transporte. La facilitación del comercio puede fomentarse con la implementación de las recomendaciones de los Acuerdos y Convenios Internacionales de la CEPE/ONU para los modos individuales de transporte y para el transporte multimodal.

4. USUARIO 4.1.

PEATON

El peatón es el individuo que, sin ser conductor , transita a pie por espacios públicos.1 Son también peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conduce a pie o ciclo o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en silla de ruedas, con o sin motor. En espacios cerrados no se usa este término por ser todos peatones. Así, a los usuarios de la bicicleta se les conoce como ciclistas, a los usuarios de automóviles motoristas y así sucesivamente. Dentro de los modos de transporte es el más importante porque hace parte de cualquier viaje, permitiendo el acceso a los estacionamientos y a los lugares de destino, independiente de si un trayecto se hizo en algún otro modo (taxi, bicicleta, automóvil, bus, metro, etc.).


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4.2.

CICLISTA

La persona que anda en bicicleta es considerado la persona que no contamina el medio ambiente por medio de un transporte que es la bicicleta, también se beneficia por las características que tiene está. Lo malo es que para un ciclista es necesario una ruta alejada de la carretera, autoruta, autovía u otro carril o calzada donde puedan andar los vehículos livianos o pesados, pero lamentablemente en Bolivia no existen rutas hecahs especialmente para los ciclistas , es por eso que éstos corren un gran riesgo de ser accidentados.

4.3.

CONDUTOR

Cientos de personas se mueven a diario por las calles a pie y miles son los que utilizan el coche. Por eso, son necesarias tomar las máximas precauciones en las relaciones establecidas entre ambos. Tanto conductores y peatones, deben cumplir una serie de normas de circulación que son recomendables a seguir para facilitar la convivencia entre las dos partes.


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Veamos algunas de las reglas básicas para la convivencia entre conductor y peatones. 

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Así como el lugar correcto de tránsito de los peatones es la acera, sin pegarse a los extremos; la zona por la que deben transitar los coches es la calzada. En aquellos puntos de la vía en los que ambos deben coincidir, debemos seguir con sumo detalle el reglamento de circulación y las prioridades establecidas por el mismo (preferencias en pasos de peatones, cruce en los semáforos, circulación por los diferentes tipos de vías, etc). Como conductores, se debe tener una especial atención con lo que el peatón está haciendo y debemos ser capaces de adelantarnos a sus movimientos. El peatón por su parte, no debe perder de vista al conductor y entender las señales que le envía en el momento. El peatón no debe interferir ni sorprender al conductor, ya que esto podría provocar una situación peligrosa. Por su parte, el conductor debe adoptar las medidas necesarias siempre que se acerque a un peatón, especialmente en los casos de niños y personas de edad avanzada. Los peatones deberán ir provistos de los elementos necesarios, en caso de transitar por zonas de escasa visibilidad o en condiciones climatológicas adversas. Lo mismo sucede con los conductores que deben facilitar su visión y tomar las medidas de precaución necesarias en caso de coincidir en algún tramo de la carretera. Ambas partes deben prestar especial atención a la denominada zona de “incertidumbre”, que es el espacio que los rodea y donde pierden una parte

de la visión que habitualmente disponen. 5. DISPOS ITIVOS PAR A EL CONTROL DEL TRANSITO 5.1. S E ÑA LE S

S eñales preventivas


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Las señales preventivas, denominadas además de advertencia de peligro, tienen como propósito advertir a los usuarios de las vías de riesgos y/o situaciones imprevistas de carácter permanente o temporal e indicarles su naturaleza. Estas señales requieren que los conductores tomen las precauciones del caso ya sea reduciendo la velocidad o realizando maniobras necesarias para su propia seguridad, la del resto de los vehículos y las de los peatones.

S eñales res trictivas Son tableros fijados en postes con símbolos y/o leyendas que tiene por objetivo indicar al usuario, tanto en la zona rural como urbana, la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que regulan al tránsito. 

Material:

Lámina Galvanizada 

Acabados:


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Vinil Grado Ingenieria Vinil Grado Diamante Vinil Alta Intensidad 

Las medidas de estas señales pueden ser:

61 cm x 61 cm 71 cm x 71 cm 86 cm x 86 cm 117 cm x 117 cm

Señales informativas

Las señales de tránsito informativas suelen, como su nombre lo indica, dar indicaciones no sólo al conductor sino también a los peatones. Las formas más comunes de estas señales es un rectángulo en forma vertical de color azul con fondo blanco y con imágenes en color negro. También las hay de color verde llamadas de orientación.


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SEÑALES LUMINOSAS:

Son todas las señales de tránsito que cuentan con dispositivos luminosos en su funcionamiento para hacerse destacar. entre ellas tenemos clasificadas a los semáforos, los flasher y la señalizacion de emergencia utilizada para desvíos temporales en carretera


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SEÑALES DE PREVENCIÓN DE OBRA

Conjunto de señales de obras que modifica el régimen normal de utilización de la vía publica. Generalmente son de color anaranjado con letras y símbolos de color negro. También se consideran señales de prevención de obra los dispositivos como conos, delineadores, trafidelineadores y bardas de protección.

5.2.

S E MA FOR OS

Los semáforos son dispositivos electrónicos que sirven para ordenar y regular el tránsito de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de color rojo, ámbar y verde, operados por una unidad de control.

S emáforos s incronizados La sincronización de las intersecciones semaforizadas es vital y es tan importante como la colocación de los mismos semáforos. Cuando las intersecciones semaforizadas no están coordinadas entre sí, ocasionan demoras innecesarias en el tráfico, es decir, crean congestión artificial. INGENIERIA DE TRAFICO

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Esto produce estrés en los conductores y pasajeros y, en muchos casos, obliga a los conductores a evitar los cruces semaforizados, invadiendo calles locales que de por sí deben ser vías lentas y de poco tráfico. Es importante añadir que, en varios casos, no es necesario tener sistemas sofisticados como centrales de control para realizar sincronizaciones, por ejemplo en vías principales de una ciudad.

Objetivo de la sincronizacion

La sincronización eficiente de semáforos, ha demostrado ofrecer ventajas a todos los participantes de una ciudad involucrados con el tránsito en general incluyendo conductores, peatones, ciclistas y agentes de tránsito: 

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Reduce significativamente la congestión de calles y avenidas, facilitando un mejor uso de las mismas. Reduce el tiempo que el ciudadano invierte al volante, reduciendo el consumo de combustible, la contaminación por gases y ruidos molestos, y ahorrando dinero y estrés a los conductores. Aumenta el nivel de acatamiento a las luces de los semáforos, reduciendo la cantidad de accidentes. Regula y normaliza la velocidad de circulación, haciendo las calles y avenidas más seguras para ciclistas y motociclistas.


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Ordena el tránsito, marcando claros intervalos para la circulación de vehículos y el cruce de peatones.

E L CICLO Y SU DURA CIÓN

El sistema que utiliza los semáforos les permite presentar una secuencia de fases en un período de tiempo llamado ciclo. Donde el ciclo semafórico es el tiempo transcurrido desde el cambio de un grupo semafórico hasta la repetición de dicha situación de realizarse una secuencia de maniobra completa en los semáforos conectados a un mismo regulador. Y la fase es cada una de las divisiones del ciclo durante la cual la configuración de colores de todos los grupos semafóricos permanece invariable.Hay también un término muy usado llamado despeje o fase de despeje que se refiere al tiempo necesario para que los vehículos que han accedido a la intersección por uno de los ramales o calles, salgan de la zona de intersección y la dejen totalmente libre para que entren en la misma los vehículos de otros ramales sin que exista peligro de colisión de los mismos. En cuanto a la determinación de las fases, es decir de los movimientos que pueden darse simultáneamente, no puede sujetarse a reglas fijas, sino que dependerán, en general, de las características del tráfico y del trazado de la intersección. Como las fases de funcionamiento condicionan la situación de los semáforos, el ciclo y la duración de cada indicación, es muy deseable que no se estudie la ordenación de una intersección independientemente del funcionamiento de los semáforos.


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DURA CION DE LAS LUCE S DE L SE MAFORO El ciclo del semáforo se determina dependiendo de la afluencia vehicular, es decir que la duración de las luces para realizar su cambio puede estar distribuido de la siguiente forma aproximadamente: Luz Roja, puede durar entre 28 a 40 segundos. Luz Ámbar, dura entre 2 a 5 segundos. Luz Verde, dura entre 28 a 40 segundos.

Importante: Un agente de tránsito esta por encima de un semáforo, es decir que si llegara a ver a un agente de tránsito donde haya un semáforo, usted deberá obedecer al agente de tránsito. Y el hecho de que tengamos semáforos, no significa que no habrá accidentes, ya que los semáforos no podrán evitar que conductores irresponsables no los respeten y puedan ocasionar algún accidente con graves consecuencias.


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6. ANALIS IS DE LA CONGE STION 6.1.

SIG NIFICA DO ANA LITICO DE LA CONGE STION

La congestión vehicular o vial, trancadera (Bolivia), se refiere, tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en las hora punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible. Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar que los automóviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista pierde la calma al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto también deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad importante para ser víctima de daños o lesiones de mayor gravedad. También, los vehículos pierden innecesariamente combustible debido a que se está inactivo por mucho tiempo en un mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro. La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el disponible en las carreteras. Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la congestión, la mayoría de ellos reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el número de vehículos necesarios para un determinado caudal de personas o mercancías. En muchas ciudades altamente pobladas la congestión vehicular es recurrente, y se atribuye a la gran demanda del tráfico, la mayoría del resto se atribuye a incidentes de tránsito, obras viales y eventos climáticos. La velocidad y el flujo también puede afectar la capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es difícil predecir en qué condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente. Se ha constatado que los incidentes (tales como accidentes o incluso un solo coche frenado en gran medida en un buen flujo anteriormente) puede causar repercusiones (un fallo en cascada), que luego se difunde y crear un


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atasco de tráfico sostenido, cuando, de otro modo, el flujo normal puede han continuado durante algún tiempo más.

6.2.

FILAS DE ES PER A

El congestionamiento se debe a que en los periodos de máxima demanda, la velocidad del flujo vehicular va reduciendo logrando que el sistema tienda a saturarse dando lugar a las filas o demoras de espera. Las demoras o filas de espera son fenómenos que son resultado del congestionamiento y está asociado a muchos problemas de tránsito, por lo general, las demoras de deben a las velocidades de flujo de tránsito. Para el análisis de este problema se hacen uso de algoritmos y modelos matemáticos. El servicio prestado en una o más estaciones para cada llegada toma cierto tiempo o llegada lo que da origen a las filas. Se define filas, como el número de vehículos que esperan a ser servidos, sin incluir a aquellos que están siendo atendidos.

CAUSAS INGENIERIA DE TRAFICO

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Un estacionamiento Un cuello de botella Una intersección con semáforo o no Un enlace de una entrada a una autopista Un carril especial de vuelta

6.3.

ANALISIS DE INTERS EC CIONES (NUMER O DE CAR RILES , GLORIETAS , E TC.)

La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados fundamentalmente a la topografía del sitio, a las características geométricas de las carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, los ingenieros deben proponer


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alternativas para ser evaluadas y con sus resultados seleccionar la más conveniente Solo con el propósito de presentar en forma ordenada los criterios geométricos básicos requeridos para el diseño de los diferentes elementos que integran una intersección, como son las isletas, carriles de aceleración, desaceleración y giro a la izquierda, entrecruzamiento, ramales, etc., se ofrecen algunos diseños típicos frecuentes en carreteras.

PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL DISEÑO DE UNA INTERSECCIÓN VIAL El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una intersección presenta una serie de actividades secuenciales, así: - Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación existente, utilizando, si se requieren, programas de computador apropiados. - Formulación de alternativas de funcionamiento. - Selección de la alternativa más conveniente. - Diseño definitivo de la solución adoptada.

Dis eño definitivo de la inters ección Una vez seleccionada la alternativa más conveniente se deben aplicar criterios específicos para diseñar cada uno de los elementos de la intersección. Para llevar a cabo el diseño definitivo se debe atender a las siguientes consideraciones: - Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte años (10 y 20) y corresponder a los períodos horarios de máxima demanda. - Los análisis operacionales, capacidad, nivel de servicio, área de entrecruzamiento, etc., se deben realizar preferiblemente con los criterios consignados en el Manual de Capacidad de Estados Unidos de América (HCM). - En el numeral siguiente, y sin pretender cubrir la totalidad de modelos de intersecciones, se fijan criterios específicos de diseño de la mayoría de los elementos geométricos contemplados en las situaciones presentadas.

Glorietas Esta solución se caracteriza por que los accesos que a ella confluyen se comunican mediante un anillo en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isleta central. - Criterios básicos de diseño: 1) Estudios de Ingeniería de Tránsito Para el diseño de esta solución se requiere la elaboración previa de los estudios de Ingeniería de Tránsito, de conformidad con la metodología sugerida en el numeral 6.3.2 Intersecciones a desnivel. En lo pertinente a la capacidad de la glorieta y específicamente en el dimensionamiento


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de las secciones de entrecruzamiento se puede atender al siguiente procedimiento: - Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible con la geometría de la solución. - Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento propuesta. - Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de entrecruzamiento.

7. EL SOFTWARE E N LA INGENIER IA CIVIL El computador es un gran aliado hoy en día para el ingeniero civil ya que ayuda a reducir el tiempo de su trabajo dependiendo el proyecto y de la obra a realizar. La tecnología es un factor fundamental en estos tiempos ya que le brinda al ingeniero civil ayudan en cuanto a: planificar, calcular, presupuestar y evaluar los proyectos de gran envergaduras con los distintos software que existen en el mercado, para así tener mayor alcance en cuanto a calidad y mejora a la obras se refiere. En la actualidad existen distintas marcas de computadores las cuales sin duda alguna la mayoría son utilizados para realizar cualquier tipo de trabajo bien sea de oficina o para usos específicos.


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En la ingeniería civil es muy usado el computador para distintas actividades que sirven de ayuda por ejemplo en la gestión o supervisión de proyectos en construcción, evaluación de la calidad de los materiales, revisión de planos de agrimensura o cartografía, calculo estructural, realización de estimaciones de costos y presupuestos. Con las Nuevas Tecnologías en la Construcción hay que mantenerse continuamente informado acerca de los adelantos y nuevos materiales disponibles que nos ayuden a mejorar y realizar con una mejor calidad los proyectos civiles. El computador es totalmente indispensable para los ingenieros civiles, técnicos civiles y en general para cualquier profesión.

8. S IMULACION DE L TRA FICO 8.1.

PLA NO E N PLA NTA

8.2.

DE S CR IPC ION DE LA ZONA

INTER SE CCION # 1 (JA EN – PISAG UA)


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LONGITUDES En sentido horizontal.

Desde la calle Tomas Frias hasta la Av. Santa Barbara Longitud=262 (m) En sentido vertical

Desde la calle Iquique hasta la Av. Antofagasta Longitud=226 (m)

INTER SE CC ION # 2 (AR ICA – SANTA BAR BAR A)

LONGITUDES En sentido horizontal.

Desde la calle Jaen hasta la calle Arce Longitud=256,5 (m)


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En sentido vertical

Desde la Av. Tacna hasta la calle Iquique Longitud=230 (m)

8.3.

SIMULACION

La s imulación s e encuentra acoplada en el CD-R OM 9. CONCLUCIONES Y R EC OMENDAC IONES 

Evidentemente se comprueba que para tener un mejor análisis y resultado sobre el tráfico vehicular de una determinada intersección de calles o avenidas y viceversa, el programa “Synchro 8” es muy efectivo.

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Además se colocaron parámetros básico para la simulación, lo cual nos da un resultado no tan exacto, pero realizando aforos para el volumen de transito vehicular, análisis en las calles, etc. Se puede obtener resultados más exactos y con estos realizar un cambio drástico sobre la intersección y también sobre la población, en cuanto al tráfico vehicular, la seguridad vial, etc. Se recomienda conocer más a profundidad los programas derivados del “synchro 8”, y obtener datos reales.

10. B IBLIOGR AFIA https://civilgeeks .com/2014/05/16/como-influye-la-tecnologia-enconstruccion-civil/ https://www.google.com/search?q=filas%20de%20espera%20vehicular&wdn wtto=1 https://es.wikipedia.org/wiki/Congesti%C3%B3n_vehicular http://www.lapatriaenlinea.com/?nota=13528 http://dpicuto.edu.bo/tesis/facultad-nacional-de-ingenieria/carrera-deingenieria-civil/229-paso-a-desnivel-interseccion-de-las-calles-caro-y-laplata-en-la-ciudad-de-oruro.html


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11. ANE XOS


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Proyecto Academico Synchro 8

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