Proy de Innovacion Iyeccion Indirecta

TRABAJO DE INNOVACION “AÑO DE LA CONSOLIDACION ECONOMICA Y SOCIAL DEL PERU”

ZONAL – AREQUIPA PUNO C. E. P. / U. O. JULIACA PROGRAMA DE CALIFICACION DE TRABAJADORES EN SERVICIO PROYECTO DE INNOVACION Y/O MEJORA EN EL PROGRAMA DE PRODUCCION O SERVICIO EN LA EMPRESA TEMA “LIMPIADOR DE INYECTORES”

U/O JULIACA

:

JULIO DAMIAN AVILA BORDA

ESPECIALIDAD

:

MECANICA AUTOMOTRIZ

REALIZADO POR

:

DAVID EDDIE PUMA CONDORI

EMPRESA

:

LABORATORIO DIESEL “BOSCH JORGE”

INGRESO

:

2007 – II

JULIACA – PERU 2010

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TRABAJO DE INNOVACION

INDICE

CARATULA

01

INDICE

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DEDICATORIA

03

PRECENTACION

04

DENOMINACION DEL PROYECTO

06

ANTECEDENTES

07

OBJETIVOS

08

DESCRIPCION DEL PROYECTO DE INNOVACION

09

MARCO TEORICO

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RESEÑA HISTORICA

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VENTAJAS DE LA INYECCION

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COMMON RAIL

25

MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES

39

VERIFICACION Y LIMPIEZA DEL INYECTOR

41

NORMAS TECNICAS

56

CONCEPTO DE L SEGURIDAD

65

SEÑALES DE AVISO OBLIGATORIO

70

PLANOS DEL TALLER

72

CONCLUCIONES

78

BIBLIOGRA

79

AGRADECIMIENTO

80

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DEDICATORIA A mis familiares que siempre me brindaron su apoyo económico y moral a lo largo de mi preparación profesional para que esta carrera sea concretizado.

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PRECENTACION

SEÑOR GERENTE PROPIETARIO DE LA EMPRESA LABORATORIO DIESEL “BOSCH JORGE” De conformidad con lo establecido por el reglamento del programa de calificación de trabajadores en servicio del servicio nacional de adiestramiento en trabajo industrial SENATI – JULIACA Pongo a consideración el presente proyecto de innovación y/o mejora en el proceso de producción o servicios en la empresa denominada “LIMPIADOR DE INYECTORES” el mismo que es resultado de una paciente y sacrificada labor, esperando que permita tener en sus manos una fuente de información actualizada de trascendental importancia En espera de que el presente proyecto sea de utilidad para la empresa.

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PARTICIPANTE

: DAVID EDDIE PUMA CONDORI

DENOMINACION DEL TRABAJO

: LIMPIADOR DE INYECTORES

C. F. P / U. O.

: JULIACA

OCUPACION

: MECANICA AUTOMOTRIZ

EMPRESA

: LABORATORIO DIESEL “BOSCH JORGE”

SECCION / AREA

: MECANICA AUTOMOTRIZ

LUGAR Y FECHA

: JULIACA, MARSO DEL 1010

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DENOMINACION DEL PROYECTO DE INNOVACION

EQUIPO

:

LIMPIADOR DE INYECTORES

EMPRESA

:

LABORATORIO DIESEL “BOSCH JORGE”

PARTICIPANTE

:

DAVID EDDIE PUMA CONDORI

PRORAMA

:

C. T. S. CALIFICACION DE TRABAJADORES EN SERVICIO

CARRERA

:

MECANICA AUTOMOTRIZ.

LUGAR DE REALIZACION

:

AV CIRCUMBALACION Nº 849 A, URB. SAN JOSE, JULIACA – PERU

UVICACION DE LA EMPRESA :

AV. CIRCUMVALACION Nº 849 – URB. SAN JOSE, JULIACA – PERU CEL: (051) 951 – 654264

TELEFONO / FAX

:

(051) 332210

GERENTE GENERAL

:

TEC. JORGE LUIS NAIRA ROQUE

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ANTECEDDENTES:

La empresa de talles, LABORATORIO DIESEL “BOSCH JORGE” brinda servicios de reparación y mantenimiento de bombas de inyección y calibración de inyectores en general. Desde el momento en que me incorpore al taller de LABORATORIO

DIESEL

“BOSCH JORGE” uno de los inconvenientes que imposibilita u normal desarrollo de los trabajos es la falta de un LIMPIADOR DE INYECTORES que permita que el mecánico automotriz realice las tareas de limpieza de los inyectores de los vehículos modernos, tomando en cuenta las normas técnicas en el trabajo, seguridad y cuidado del medio ambiente, en vista de esto y de las nuevas tendencias en la rama de la automotriz con respecto a la introducción de la electrónica en la rama, lo cual requiere cada vez mayor capacidad teórico y práctico tanto del jefe de taller como de su personal a cargo.

Este inconveniente ocasiona que el proceso de la ejecución de las tareas demande más tiempo, incomodidad en el trabajo, calidad de acabado deficiente, fatiga por parte de los trabajadores normas de seguridad inseguras y por e insatisfacción del cliente, por esas razones se ha tomado por conveniente implementar nuevos procedimientos como por ejemplo el pasar de una forma de trabajo artesanal (100% manual) que perjudican la salud del personal y al ambiente, a la otra forma de trabajo la cual consiste en la utilización de equipos como por ejemplo en este caso un LIMPIADOR DE INYECTORES lo cual reduce la auto contaminación a la salud del personal y la contaminación del medio ambiente

Con la finalidad de cumplir con las exigencias de las normas técnicas y ambientales y principalmente cumplir la exigencia de los clientes, los cuales al ser consientes de las nuevas tendencias y de los nuevos procedimientos empleados en un taller automotriz, esperan también de nuestra empresa un servicio similar o mejor.

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OBJETIVOS  Brindar servicio con eficiencia, prontitud y esmero para la satisfacción del cliente.

 Mejoramiento en el proceso del trabajo.

 Reducción del tiempo de reparación y mantenimiento usando el limpiador de inyectores.

 aumento del volumen de la producción, y mejor rentabilidad económica.

 Cumplir con las normas ambientales.

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DESCRIPCION DEL PROYECTO

El incremento acelerado del parque auto mor hace la necesidad de que los talleres de servicio automotriz implementes con maquinarias, equipo e infraestructura que permita brindar un servicio optimo y de calidad para la satisfacción de los clientes, con la utilización de insumos y materiales propios de la zona el cual les permita una inversión mínima. La implementación de un limpiador de inyectores en el taller de laboratorio diesel es de gran importancia ya que los materiales para su fabricación no es un problema ya que la región cuenta con materiales e insumir y es de fácil aseso.

DETERMINACION DE LA UVICACION DEL LIMPIADOR DE INYECTORES

Desacuerdo a las características del proyecto esta se ubicara de acuerdo a los requerimientos, en diferentes zonas del taller según indica el plano del taller

DIMENCION Y CARACTERISTICAS DEL LIMPIADOR DE INYECTORES

Teniendo como referencia una imagen de un limpiador de inyectora (de fabrica) y las características físicas de los trabajadores de la región podemos dar a conocer las siguientes características. ANCHO: El ancho de 0.50 centímetros LARGO: El largo de 0.80 centímetros ALTURA: La altura de 1.50 metros CTS – 2007 II

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PROCESO DE ELABORACION.-

1º PREPARACION DE MATERIALE:  Dimensionar el tubo cuadrado de acuerdo a las medidas que indica el plano.  Montar en un tornillo de banco para hacer por cortes respectivos.  Utilizando un arco de cierra proceder a cortaren dimensiones como lo indique el plano. 2º ARMADO Y SOLDADURA DE LA ESTRUCTURA:  Teniendo como guía el plano y una escuadra, procedemos al armado y soldadura de toda la estructura siguiendo una secuencia de pasos.  De acuerdo al plano se harán dos estructuras rectangulares.  Unimos con la soldadura la estructura teniendo como guía el plano.  (ojo) cortar el fierro en forma de v, para luego del doblado pueda unirse perfectamente los lados y así formar un Angulo perfecto.  Unimos mediante la soldadura las partes una de las estructuras rectangulares de acuerdo al diseño del plano.  Unimos mediante la soldadura las dos estructuras rectangulares, distanciados por cuatro tubos cuadrados una en cada esquina como indique el plano.  Acoplamiento mediante la soldadura la plancha metálica en la parte superior previamente cortada a medida esta plancha estará soldada en todo el contorno de la estructura según indique el plano, además tendrá un doblado de 10 centímetros de altura para la parte posterior de la estructura.  Luego soldar las estructuras faltantes que se encuentren representados en el plano.

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3º RETOQUES DE LA ESTRUCTURA:  Utilizando un esmeril eléctrico, esmerilar las parte mal soldadas u otras anormalidades para dar mejor acabado.  Utilizando un lijar de agua proceder a limpiar los óxidos y otras anormalidades que se puedas encontrar en la estructura. 4º PINTADO:  Ya teniendo la estructura limpia y seca procedemos al pintado de la estructura. 5º ACABADO FINAL:  Ya teniendo la estructura terminada pintada y seca procedemos al montaje de los accesorios restantes no soldadas a la estructura para ya ponerlo en funcionamiento y ver los resultados del trabajo realizado. 6º OBCERVACIONES:  Siempre seguir los pasos que se le indique para el normal trabajo y un resultado satisfactorio y así no hacer gastos en vanos ni desperdicio del mismo.

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VENTAJAS DEL LIMPIADOR DE INYECTORES 1) El limpiador de inyectores se podre trasladar fisilmente a cualquier lugar del área del trabajo ya que es de muy poco peso, estructura liviana y de menor tamaño para su manipulación personal. 2) El limpiador de inyectores, tiene la característica que de acuerdo a su estructura podrá soportar un peso considerable. 3) La forma parcialmente cóncavo de la plancha de metal en la parte superior evitare derrames de combustible y/o otras sustancias que contaminen el suelo.

MARCO TEORICO

¿QUE ES UN INYECTOR? Es una válvula electromagnética (que suministra el combustible al motor) controlada por un computador. Esta fabricado con una tolerancia muy pequeña. Tiene un espesor al abrir de aproximadamente 1 micra, y se mantiene abierto por muy pocos milisegundos (de 2 y 15 milisegundos dependiendo de la condición de trabajo) para que pase la gasolina. La entrada de gasolina al inyector se protege con una malla filtrante fina de 20 micras. Cuando un impulso electrónico abre la válvula, se hace pasar con gran fuerza a través del pequeño orificio o de los pequeños orificios dosificadores una cantidad precisa de combustible presurizado, el cual sale totalmente atomizado. Es un solenoide, que como su nombre lo dice, inyecta gasolina y generalmente se presenta uno por cada cilindro del motor en el que trabaja. Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear fluidos, utiliza un fluido a alta presión que sale por una boquilla a alta velocidad y baja presión convirtiendo su energía potencial en energía cinética. En esta zona de baja presión se mezcla con el fluido que se quiere bombear y le imparte energía cinética (velocidad). A continuación ambos fluidos mezclados entran por otra boquilla donde la energía cinética vuelve a

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convertirse en potencial, disminuyendo la velocidad y aumentando la presión. El fluido bombeado puede ser o líquido o gaseoso y, en algunos casos puede llevar sólidos en suspensión. En todos los casos el fluido propulsor y el bombeado salen totalmente mezclados a la salida del inyector. VARIEDAD Y MODELOS DE INYECTORES: INYECTORES ELECTROMACNETICAS PARA MOTORES DE GASOLINA.

INYECTORES DIESEL PARA MOTORES DIESEL

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RESEÑA HISTORIA El inyector fue inventado por el francés Henri Lifford en 1858 y se utilizó originalmente para inyectar agua en las calderas de vapor. En este caso el fluido a alta presión es el vapor de la caldera que sale a alta velocidad por la boquilla y se mezcla con agua lo que produce su condensación. El chorro resultante de agua tiene energía cinética suficiente para entrar en la caldera.

Vapor a alta presión procedente de la caldera, B- Válvula de aguja, C- Manija de la válvula de aguja, D- Aquí se mezclan el vapor y el agua, E- Entrada de agua, F- Cono de mezcla, G- Boquilla y cono de salida, H- Cavidad y tubo de salida, K- Válvula antiretorno. El primes sistema de inyección que se conocía trabajaba por presión de gasolina en una bomba americana luego surgía el sistema TBI, (Traumatic Braun Injury) que consta de un carburador o cuerpo de aceleración con un solo inyector este tipo de inyección tiene otras variantes como la inyección multipunto que funciona cuando los inyectores agregan gasolina en cada válvula que va abriendo. Diferencias entre la carburación y la inyección: En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección CTS – 2007 II

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de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo. Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla. También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina

LLEGA LA INYECCION ELECTRONICA

El advenimiento de los nuevos modelos de vehículos hizo necesaria la creación de modernos sistemas de inyección. Hoy en día los sistemas de última generación, son los electrónicos (año 90 en adelante) cuyo mecanismo es computarizado. Los vehículos que trabajan con inyección electrónica están controlados por un cerebro, que en este caso es la computadora. El vehículo tiene sensores específicos ubicados en varios puntos del motor que envían una información a la computadora y mediante esa señal, se deriva una acción. VENTAJAS DE LA INYECCION CONSUMO REDUCIDO:

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Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. MAYOR POTENCIA La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llamado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento del motor. GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES: La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor. Arranque en frío y fase de calentamiento Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

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Clasificación de los sistemas de inyección. Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas: 1. Según la ubicación del inyector 2. Según el número de inyectores. 3. Según el número de inyecciones.

1º SEGÚN LA UBICACION DEL INYECTOR INYECCIÓN DEL COMBUSTIBLE: En la actualidad predominan los sistemas de inyección en los que la formación de la mezcla se realiza fuera de la cámara de combustión (inyección en tubo de admisión). Los sistemas de inyección interna, o de inyección directa en la cámara de combustión, están ganando importancia por ser los más adecuados para la reducción de consumo de combustible.

a) INYECCION DIRECTA: El inyector esta directamente ubicado en la cámara de combustión. Es poco utilizado debido a los efectos de la disolución del aceite,

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producidos por el impacto de la gasolina pulverizada en las paredes del cilindro.

En un motor de "inyección directa" El combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión del cilindro, lo cual proporciona un quemado más eficaz y un bajo consumo de carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son: su rumorosidad, vibraciones y unas características constructivas más difíciles (caras de fabricar) ya que tienen que soportar mayores presiones de combustión. Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha diseñado el motor de forma que se mejore la combustión, facilitando la entrada de aire a la cámara de combustión de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotación. Esto junto a la forma de la cámara de combustión, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresión. Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presión de inyección ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz. El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al máximo, lo cual proporciona una combustión completa y por tanto una alta potencia y una reducción de los gases de escape

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B) INYECCION INDIRECTA:

El inyector se encuentra ubicado en el conducto de admisión, actualmente este es el sistema que utilizan todos los motores con alimentación por medio de inyección electrónica de gasolina.

En un motor de "inyección indirecta" (Cámara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro de la cámara de turbulencia quemándose una parte de él. La presión aumenta de modo que los

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gases de combustión y el carburante restante se apresuran a salir por la tobera de la cámara de turbulencia y se mezcla con el aire de la cámara de combustión donde se produce la quema de combustible definitiva. En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presión en el interior de la cámara de combustión, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus principales ventajas, así como unas características constructivas del motor más sencillas que los hace más baratos de fabricar.

Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un peor de arranque en frio.

LOS INYECTORE UTILIZADOS SON DISTINTOS DEPENDIENDO DEL TIPO DE MOTOR UTILIZADO: Se utilizan los llamados "inyectores de tetón"

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En el caso de motores con pre cámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que irá aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión más suave y por consiguiente, un funcionamiento más uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es más progresivo.

Inyector de tetón: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubería de alimentación; 3.- Conexión para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presión; 5.- Canal de alimentación; 6.- Muelle; 7.Perno de presión; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijación del porta inyector a la culata del motor.

Funcionamiento

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Inyector de tetón: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión; 4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.

Se utiliza el "inyector de orificios". El inyector inyecta combustible directamente en la cámara de combustión en dos etapas a través de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseño de la cámara de combustión junto con el inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustión eficaz pero suave y silenciosa. El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actúan sobre la aguja dosificadora. Cuando la presión del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la fuerza del muelle más débil (muelle de pre-inyección). Una parte del combustible entonces es inyectado a través de los cinco orificios en el difusor. A medida que el pistón de la bomba sigue desplazándose, la presión aumenta. A unos 300 bar, vence la fuerza la muelle más fuerte (muelle de inyección principal). La aguja del difusor se eleva entonces un poco más, y el combustible restante es inyectado a la cámara de combustión a alta presión quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producirá una ignición y combustión más suaves. A medida que la bomba de inyección envía más combustible que el que puede pasar a través de los orificios de los difusores, a una presión de apertura, la presión asciende hasta 900 bar durante el proceso de inyección. Esto implica una distribución fina máxima del combustible y por lo tanto una eficaz combustión.

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2º SEGÚN EL NÚMERO DE INYECTORES: INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti polución

a) LA INYECCION MONOPUNTO: Es el sistema más barato, solo lleva un inyector, situado a la entrada del colector de admisión, justo donde se encuentra el carburador si fuera de carburación. La gasolina inyectada por este único inyector, se distribuye por cada uno de los 4 conductos de admisión en función de la aspiración de cada cilindro

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada, con anti polución o sin ella.

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b) LA INYECCION MULTIPUNTO: La multipunto tiene 4 inyectores (Uno por cilindro) justo a la entrada de la culata, con lo cual se obtienen las siguientes ventajas.-Control más exacto de la cantidad de gasolina que llega a cada cilindro. En el mono punto la gasolina pasa a un cilindro o a otro en función de cuál sea el que aspira en ese momento.-Menor posibilidad de retardos y perdidas de combustible al llegar casi inmediatamente a la cámara de combustion.Todo ello se traduce en un mayor aprovechamiento energético, la cantidad justa de gasolina, en el momento justo, de modo que o consume menos o consumiendo lo mismo es más potente.

3º SEGÚN EL NÚMERO DE INYECCIONES: INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o variable. INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

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De los inyectores utilizados en los motores con gestión electrónica Diesel siempre hay uno que lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU) cuando se produce la inyección. Ahora llega la segunda generación de los motores JTD, en los Multijet. El principio técnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Raíl" (Unijet) se divide la inyección en dos fases una preinyección, o inyección piloto, que eleva la temperatura y la presión en el cilindro antes de hacer la inyección principal para permitir así una combustión más gradual, y resultando un motor más silencioso. El sistema Multijet evolución del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrónico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un número mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasóleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en más partes; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual. El secreto del Multijet se basa en las características del diseño de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy próximas entre sí. Dicho proceso de inyección, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de combustión y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros. Common Rail

En la inyección de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y está a disposición en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica ECU y se realizan por el inyector en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula. La disminución del consumo de combustible combinado con el aumento de simultáneo de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la técnica Diesel. Esto ha traído en los últimos años una creciente aplicación de motores diesel de

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inyección directa, en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyección en comparación con los procedimientos de cámara auxiliar de turbulencia o de pre cámara. De esta forma se consigue una formación de mezcla mejorada y una combustión más completa. Debido a la formación de mezcla mejorada y a la ausencia de pérdidas de descarga entre la pre cámara y la cámara de combustión principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 15% respecto a los motores de inyección indirecta o pre cámara.

Esquema de un motor common-rail: 1.- Bomba de alta presión; 2.- Válvula reguladora de presión; 3.- Sensor de presión rail; 4.- Válvula limitadora de presión; 5.- Acumulador de alta presión (rail); 6.- Inyector; 7.- Detector de fase; 8.- Medidor de masa de aire; 9.- Filtro de combustible; 10.- Sensor de presión de la sobrealimentación; 12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura; 14.- Válvula EGR; 15.Válvula wastegate; 16.- Sensor de RPM; 17.- Convertidor EGR; 18.- Tomas de vació; 19.- Bomba de vació; 20.Deposito de fuel; 21.- Bomba de alimentación; 22.- Válvula regulación turbo. Disposición de los elementos en el motor.

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BOMBA DE ALTA PRECION.

Esta bomba tiene la función de suministrar combustible a alta presión al rail en todos los márgenes de funcionamiento del motor. Incluye además el mantenimiento de una reserva de combustible a presión para la puesta en marcha del motor. La bomba de alta presión va montada en el mismo lugar que las bombas de inyección rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor a través de una correa con un giro de 3000 rpm como máximo. La bomba se lubrica con el propio combustible que bombea, la válvula reguladora de presión esta adosada directamente a la bomba de alta presión o se instala por separado en el rail. PARTES PRINCIPALES:

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El combustible se comprime dentro de la bomba de alta presión por tres émbolos dispuestos radialmente separados 120º cada uno. Por cada vuelta de eje de la bomba se producen tres carreras de suministro suficientes para proporcionar el combustible necesario para el funcionamiento del motor. Por lo tanto el Common-rail plantea exigencias de accionamiento de la bomba menores por lo que se frena menos el motor que como lo hace con las bombas rotativas convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba aumenta proporcionalmente a la presión ajustada en el rail y a la velocidad de rotación de la bomba. En un motor de dos litros, y con una presión en el rail de 1350 bar como máximo, que es la presión con la que trabajan los sistemas common-rail (Unijet), la bomba consume una potencia de 2.8 CV (3.6 Kw). La mayor demanda de potencia tiene causas en los caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a través de la válvula reguladora de presión.

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Elementos que forman la bomba de alta presión: 1.- eje de la bomba; 2.levaexcéntrica; 3.-muelle; 4.-embolo o elemento de bombeo; 6.- válvula de aspiración; 7.- entrada de fuel a baja presión; 8.- salida de fuel a alta presión; 9.- válvula anti-retorno; 10.- muelle.

La válvula reguladora de presión: tiene la función de regular y mantener la presión en el raíl dependiendo del estado de carga del motor: - En caso de una presión excesiva en el rail, la válvula abre y deja salir parte del combustible que retorna al deposito. - Si la presión es baja en el rail, la válvula cierra para que así aumente la presión. La válvula reguladora de presión puede ir instalada en la bomba de alta presión o en el rail. Si va instalada en la bomba, en el rail se suele colocar una válvula imitadora de presión de funcionamiento mecánico que simplemente funciona cuando se supera la presión máxima 1340 bar dejando salir parte de combustible hacia el depósito para que baje la presión como se ve en el esquema de arriba. La válvula reguladora de presión se activa eléctricamente reforzando la fuerza que hace un muelle sobre una bola que abre o cierra el paso del combustible de retorno al combustible. Si no está activada la válvula solo existe la fuerza del

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muelle contra la bola que consigue que la presión suba en el rail hasta 100 bar. Para conseguir más presión en el rail se tiene que activar la válvula reguladora de presión, de ello se encarga la ECU mediante señales eléctricas.

Rail o acumulador de presión: La misión del rail es almacenar combustible a alta presión, está construido de acero forjado para soportar las altas presiones a las que se ve sometido. El volumen de combustible que entra en un rail depende de la cilindrada del motor que va alimentar. La presión en el rail se crea al ser mayor el caudal de combustible enviado por la bomba de alta presión que el consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del rail, la presión aumenta. La centralita electrónica recibe información de la presión del combustible a través del sensor y envía señales eléctricas al regulador de presión para ajustarla

Con el motor caliente y girando al ralentí, la presión en el conducto es de 150 bares, mientras que en fuertes aceleraciones la presión puede llegar a subir hasta los 1350 bares. En regímenes intermedios, la presión suele oscilar entre los 300 y 800 bares. Variando la presión en el conducto único se consigue modificar el caudal inyectado sin variar apenas el tiempo de apertura del inyector y mejorando la pulverización del chorro de combustible en la cámara de combustión. INYECTORES El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma eléctrica a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica. Con esto se consigue más precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyección.

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Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.conexión eléctrica 3.- electroválvula; 4.- muelle; 5.- bola de válvula; 6.- estrangulador de entrada; 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de válvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presión; 12.- cámara de control. Funcionamiento La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba de alta presión funcionando. Inyector cerrado (con alta presión presente). El inyector abre (comienzo de inyección) Inyector totalmente abierto. El inyector cierra (final de inyección). Si el motor no está en marcha la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado. Inyector cerrado (estado de reposo): La electroválvula no está activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presión del combustible sea igual en la cámara de control que en el volumen de cámara de la tobera por lo que la aguja del inyector

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permanece apretado sobre su asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque la presión en la cámara de control y en el volumen de cámara de la tobera (que son iguales) actúan sobre áreas distintas. La primera actúa sobre el émbolo de control y la segunda sobre la diferencia de diámetros de la aguja, que es un área menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que tendería a abrirla. El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequeña. El inyector abre (comienzo de inyección): El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula es activada con la llamada corriente de excitación que sirve para la apertura rápida de la electroválvula. La fuerza del electroimán activado ahora es superior a la fuerza del muelle de válvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo mínimo se reduce la corriente de excitación aumentada a una corriente de retención del electroimán más baja. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de control de válvula hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al deposito de combustible a través de las tuberías de retorno. El estrangulador de entrada impide una compensación completa de la presión, y disminuye la presión en la cámara de control de válvula. Esto conduce a que la presión en la cámara de control sea menor que la presión existente en la cámara de la tobera. La presión disminuida en la cámara de control de la válvula conduce a una disminución de la fuerza sobre el émbolo de mando y da lugar a la apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyección. La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia de flujo entre el estrangulador de entrada y de salida. Inyector totalmente abierto: El émbolo de mando alcanza su tope superior y permanece allí sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cámara de combustión con una presión que corresponde aproximadamente a

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la presión en el Rail. La distribución de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de apertura. El inyector cierra (final de inyección) Cuando deja de activarse la electroválvula, el inducido es presionado hacia abajo por la fuerza del muelle de válvula y la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido presenta una ejecución de dos piezas. Aunque el plato del inducido es conducido hacia abajo por un arrastrador, puede sin embargo moverse elásticamente hacia abajo con el muelle de reposición, sin ejercer así fuerza hacia abajo sobre el inducido y la bola. Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una presión como en el Rail, a través del estrangulador de entrada. Este aumento de presión supone un incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza del recinto de control de válvula y la fuerza del muelle, superan ahora la fuerza del volumen de la cámara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del inyector. La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del estrangulador de entrada.

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Inyectores de orificios:

FUNCIONES Las toberas de inyección se montan en los inyectores Common Rail. De esta forma los inyectores Common Rail asumen la función de los porta inyectores. APLICACIÓN: Para motores de inyección directa que utilizan el sistema Common Rail se emplean inyectores de orificios del tipo P con un diámetro de aguja de 4 mm. Hay dos tipos de inyectores: Inyectores de taladro ciego Inyectores de taladro en asiento

* Inyector de taladro ciego: Tiene los orificios de inyección dispuestos en el taladro ciego. Estos inyectores se ofrecen en diversas dimensiones con las siguientes formas de taladro ciego: - taladro ciego cilíndrico. - taladro ciego cónico. Por la forma del taladro ciego que consta de una parte cilíndrica y una parte semiesférica, existe una gran libertad de dimensionamiento en lo referente a:

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- numero de orificios. - longitud de orificios. - ángulo de inyección. El casquete del inyector tiene forma semiesférica y garantiza así, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme de orificios. Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La forma cónica del casquete aumenta la resistencia del casquete por un mayor espesor de pared entre curvatura de la garganta y el asiento del cuerpo del inyector. El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego cónico es, debido a su forma cónica, inferior al de un inyector con taladro ciego cilíndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilíndrico. Para obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado cónicamente en correspondencia con el taladro ciego

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* Inyector de taladro en asiento para reducir al mínimo el volumen contaminante y con ello también la emisión de HC, el comienzo del orificio de inyección se encuentra en el cono del asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto por la aguja cuando esta cerrado el inyector. De esta forma no existe ninguna comunicación directa entre el taladro ciego y la cámara de combustión. El volumen contaminante está muy reducido en comparación con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de taladro en asiento presentan un límite de solicitación mucho menor que los inyectores de taladro ciego y, por lo tanto, solo pueden ser ejecutados en el tamaño P con una longitud de orificio de 1 mm. La forma del casquete es cónica por motivos de resistencia. Los orificios de inyección están taladrados por regla general, de forma electro erosiva.

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Esquema eléctrico de un motor common-rail

Elementos que forman el esquema eléctrico de un motor JTD commonrail: 1.- inyectores; 2.- bujías de precalentamiento; 3.- interruptor de inercia; 4.- Regulador de presión de combustible; 5.- central de precalentamiento; 6.- electroválvula EGR; 7.- aire acondicionado; 8.- presostato de 4 niveles; 9.- detector posición pedal acelerador; 10.- sensor de presión rail; 11.- detector de fase; 12.- sensor de RPM; 13.- captador de sobrepresión turbo; 14.- caudalimetro de aire con sensor de temperatura; 15.- sensor de temperatura combustible; 16.- sensor de temperatura motor; 17.- interruptor del pedal de freno; 18.- interruptor del pedal de embrague; 19.- antiarranque; Esta pagina es solo una recopilacion de información adquirida en otras páginas web, solo q están aquí concentradas para que sean mas fáciles de encontrar. By LordClio.

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VIDA UTIL DE UN INYECTOR: Algunos vehículos mantienen los mismos inyectores desde la agencia y estos pueden durar muchos años. La duración de los mismos depende mucho de la limpieza regular y del servicio a tiempo que se les preste. Descuidar el servicio de los inyectores por un tiempo prolongado es contraproducente ya que se corre el riesgo de que se obstruyan completamente. Lo recomendable es realizar este mantenimiento aproximadamente cada 50 mil km. a comparado con el cambio del filtro de la gasolina. DETECCION DE LAS FALLAS EN LOS INYECTORES: Una falla de inyector tiende a confundirse con falla de bujías o cables, pero hay unas pruebas que se pueden hacer. Al presentarse una falla de algún componente electrónico, solenoide o sensor, enciende una luz en el tablero "check engine", por lo que se hace necesaria la utilización del scanner (VAG 1551) que ayuda a determinar donde está la falla de acuerdo a los valores, grados de avance del vehículo, los voltios de los censores y otros valores determinantes. Otra falla común sucede cuando se presenta un mal olor en los gases de escape, que indica que hay una mala combustión, por un inyector que está funcionando mal o el censor de oxigeno que esta averiado. ¿QUE OCASIONAN LOS INYECTORES SUCIOS? Las pruebas han mostrado que la acumulación de partículas y barnices dentro del inyector de solo 5 micrones pueden reducir el caudal de combustible hasta en un 25%. Cualquier partícula dentro del inyector puede afectar el flujo del combustible, además de afectar la atomización, causando una mala combustión que causa a su vez excesivas emisiones de escape, excesivo consumo del combustible y mal rendimiento del motor. Sin en bargo los inyectores son en parte electrónicos y en parte mecánicos y como ya se ha visto antes, es precisamente el aspecto mecánico el que es crucial para la eficacia del motor, siendo afectado fácilmente por los contaminantes.

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El funcionamiento mecánico de los inyectores no se puede analizar, verificar o comprobar con precisión cuando aún se encuentra en el vehículo. Los inyectores se tienen que desmontar del motor, analizándolos cuidadosamente en cuanto a la existencia de fugas el aspecto del patrón del atomizador y los caudales d alimentación de combustible con un amplio programa de simulación, demasiadas veces se olvidan los inyectores en las revisiones normales del vehículo.

MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES

INTRODUCCIÓN: Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías. El estado de los inyectores tiene una importancia crítica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible. NOTA: El gasoil es perjudicial para la piel y los ojos. La exposición prolongada de la piel a dicho combustible puede provocar dermatitis. Por ello cuando se manipule algún componente del sistema de combustible es aconsejable utilizar guantes protectores o al menos protegerse las manos con una crema adecuada. Síntomas de mal funcionamiento: La comprobación de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente de los mismos. Los síntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emisión de humos negros por el escape, la falta de potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor está en funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en

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cuyo caso, el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si desconectamos un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el inyector sí que está funcionando.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES

Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos: 1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminación de las tuberías de combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible. 2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la bomba de inyección. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas, retire éstas. 3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable. 4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de fijación, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector está muy apretado en la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado. 5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por medio de una arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la cual actúa como aislante térmico. Estas arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cóncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse también cada vez que se desmonte el inyector.

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6. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los inyectores, mecanizadas con gran precisión. 7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar éstos. 8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresión, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Además los depósitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el inyector se agarrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen prescrito un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos. Utilice una llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamométrica. Verificación y limpieza del inyector: Si sabemos que el inyector tiene algún tipo de problema en su funcionamiento, deberá procederse al desmontaje del mismo para verificar el estado de sus componentes y realizar la oportuna limpieza de los mismos, la cual se efectúa con varillas de latón con punta afilada y cepillas de alambre, también de latón. Con estos útiles se limpian las superficies externas e internas de la tobera y la aguja, para retirar las partículas de carbonilla depositadas en ellas, sin producir ralladuras que posteriormente dificultarían el funcionamiento.

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Las incrustaciones fuertes en lugares poco accesibles, como el taladro de la tobera, pueden ablandarse sumergiendo está en agua mezclada con sosa cáustica y detergente. Posteriormente debe ser limpiada y secada, para sumergirla a continuación en gasóleo hasta el momento del montaje.

Comprobación: En lo que se refiere a la verificación de componentes, deberán inspeccionarse las caras de unión del soporte de la tobera y del porta inyector. Si existen ralladuras, corrosión o deformaciones, deberán sustituirse. También se examinaran las superficies de acoplamiento de la aguja del inyector y la tobera. Un tono azulado de estas superficies indica que han funcionado a temperaturas excesivas, a las cuales, pueden producirse el destemplado del material, por cuya causa deben ser sustituidas ambas piezas. El asiento de la aguja debe presentar un buen acabado mate en las zonas de contacto, sin escalón indicativo de desgaste excesivo. Si se encuentran ralladuras en estas zonas, deberán ser sustituidos estos componentes, teniendo en cuenta el ajuste entre la aguja y su tobera. Se comprobará igualmente que la aguja se desliza fácilmente en el interior de la tobera, sin agarrotamiento ni holguras. Colocada la tobera en posición vertical (figura inferior), la aguja debe caer hasta el fondo del asiento por su propio peso. Apretándola ligeramente con la mano contra su asiento, al invertir la posición de la tobera, la aguja debe mantenerse sobre su asiento, si ambos están impregnados de gasóleo y, al golpearla ligeramente con los dedos,

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deberá caer libremente. En caso de que esto no ocurra, deberá efectuarse nuevamente la limpieza y desincrustación y, si esto no fuese suficiente, se sustituirá el conjunto.

En el porta inyector deberá comprobarse la varilla de empuje, que no debe estar deformada ni presentar señales de golpes o deformaciones, prestando especial atención a su estado de desgaste. También debe comprobarse el estado del muelle y el dispositivo de reglaje. Finalizadas las operaciones de verificación y limpieza del inyector, deberá comprobarse la elevación de la aguja en su asiento, la cual está limitada en el funcionamiento durante la inyección, cuando el extremo superior de la aguja hace contacto con la superficie de acoplamiento del porta inyector. La elevación de la aguja debe estar comprendida dentro de ciertos límites, si se quiere obtener una inyección eficaz y una duración razonable de la tobera, no será suficiente para permitir el paso de toda la carga de combustible sin restricciones, lo cual provoca un descenso considerable de la presión necesaria para que el combustible salga a través de los orificios de la tobera, con lo cual, empeora la penetración y la pulverización en la cámara de combustión. Por lo contrario, una elevación excesiva provoca un fuerte golpe de la aguja contra su asiento en el momento de cierre, que acorta considerablemente la duración de la tobera. Mediciones: La verificación de la elevación de la aguja se realiza como se muestra en la figura inferior, con la ayuda de un reloj comparador son soporte. En una 1ª medida, se acopla el útil “adaptador" (zona rayada) al extremo posterior de la aguja y se coloca el reloj comparador sobre él, de manera que su palpador apoye contra el extremo de la aguja, efectuando la lectura en estas condiciones. Después se introduce la aguja en la tobera, apoyando esta ultima

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contra el adaptador y el palpador del reloj comparador contra el extremo de la aguja, realizando nuevamente la lectura. La diferencia de estas dos medidas da como resultado el levantamiento de la aguja, que debe ser el estipulado por el fabricante. En caso contrario deberá sustituirse el conjunto de aguja y tobera.

Pruebas: Si queremos comprobar el perfecto funcionamiento del inyector sin tener que desarmarlo, nos bastara con desmontarlo del motor y utilizar uno de los comprobadores que hay para esta función. La comprobación del funcionamiento consiste en determinar si el inicio de la inyección se produce a la presión estipulada y la pulverización obtenida es correcta. Para realizar estas verificaciones se dispone de un comprobador, en el que se sitúa el inyector en un acoplamiento adecuado, conectando al mismo una tubería de alta presión que le hace llegar combustible desde una bomba manual, a una determinada presión, indicada por un manómetro. La prueba del inyector se efectúa en varias fases, que son las siguientes: Verificación de la pulverización Montado el inyector sobre el comprobador de manera que vierta el chorro sobre la cámara, o un recipiente, se accionara en la palanca de mando hasta conseguir la inyección de combustible en un chorro continuo. Accionando la palanca con una secuencia rápida, se observara el chorro de combustible vertido y la dispersión del mismo, que debe formar un cono incidiendo en la bandeja. Irregularidades en la forma o disposición del chorro implican el desmontaje del inyector y la limpieza del mismo con las herramientas apropiadas, cuidando de no rayar las superficies. Al tiempo que se realiza esta prueba, se analizara también el ruido que se produce en la inyección, cuyas características dan idea del estado del inyector.

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Para que el inyector pulverice correctamente el combustible, es preciso que su aguja oscile hacia atrás y hacia adelante a una frecuencia muy elevada en la fase de inyección. Esta vibración emite un ruido muy suave, que puede percibirse accionando la bomba con una cadencia de uno o dos bombeos por segundo. Este zumbido desaparece cuando la cadencia es más rápida, siendo sustituido por un silbido que puede percibirse a partir de cuatro o seis bombeos por segundo. Hasta la aparición del silbido, la pulverización que se obtiene está a veces incorrectamente repartida o deshilachada. Cuando la cadencia de bombeo sea rápida, el chorro habrá de ser neto, finamente pulverizado y formado un cono perfectamente centrado en el eje de simetría del inyector.

Tarado de la presión: Accionando la palanca de mando de la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas por minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por el fabricante. Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que la aguja del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado más de 50.000 km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta. Esta operación de tarado se realiza apretando o aflojando el tornillo de reglaje (3, de la figura inferior) o interponiendo calces calibrados (arandelas) entre el muelle y la carcasa, según los casos.

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Goteo: Accionando lentamente la palanca de mando de la bomba de mando de la bomba de manera que la presión se mantenga por debajo de la de tarado y próxima a este valor, se constatara que no existe goteo del inyector. Lo contrario indica un defecto de estanqueidad que implica el desmontaje y limpieza del inyector, principalmente la superficie cónica de asiento de la aguja.. Si con esta operación no se corrige el goteo, deberá sustituirse la tobera. Fuga de retorno: Accionando la palanca de mando de la bomba del comprobador hasta obtener una presión en el inyector de aproximadamente 10 bar por debajo de la de tarado, se cerrara la válvula de paso de combustible de que está provisto el comprobador. En estas condiciones, debe observarse un descenso lento de la aguja del reloj comparador, que indica el nivel de fuga de retorno. Generalmente se considera correcto un inyector, en cuando a nivel de fuga de retorno, si la presión se mantiene por encima de 50 bar más de seis segundos, partiendo de una presión de 100 bar.

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La fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre la varilla de la válvula de aguja y el cuerpo de la tobera, hacia el retorno. Esta fuga debe existir en una cierta proporción, para lubricar estos componentes. Si es pequeña, indica una escasa holgura entre la aguja y la tobera. Si la fuga es excesiva, indica mayor holgura de la necesaria y deberá sustituirse o repararse la tobera. LIMPIEZA DE INYECTORES: Existe un sistema para limpiar los inyectores, utilizado por muchos talleres, que consta en colocar una bombona con un líquido limpiador en la línea de inyección (llenado de cilindros). Nosotros no recomendamos este procedimiento ya que el líquido es tan fuerte que remueve todos los contaminantes acumulados, llevando consigo los sedimentos de carbón, de tinta y el colorante de la gasolina. Con este trabajo, se elimina parte del carbón a la orilla de la válvula, lo que puede quitarle el asiento a las mismas y quemarlas, ya que se crean fugas mientras el inyector trabaja sobre éstas. Este sistema, sin embargo, se puede utilizar en vehículos con gasolina sin plomo donde la formación de carbón y otras partículas en los motores es menor. Una forma rudimentaria y poco recomendada de limpiar los inyectores, que aún se aplica en muchos talleres improvisados, consiste en sacar el inyector del vehículo y conectarle unos cables con un pulsador a 12 voltios, que los hace funcionar. Luego lo sumergen en thinner u otro solvente. Este procedimiento logra rehabilitarlos, pero nunca al 100%. INYECTOR DE ORIFICIOS

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INYECTOR DE TETON

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Los inyectores son electroválvulas. En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una válvula. Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se crea un campo magnético que hace que la válvula se abra.

Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los inyectores, debido a la formación de sedimentos en su interior que impiden la pulverización adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo marcha lenta irregular, pérdida de potencia que poco se va apreciando en la conducción. Otras formas de limpieza: Se puede adquirir en las tiendas de partes, líquidos limpiadores de inyectores que se pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible periódicamente, considerando este procedimiento como un programa de mantenimiento regular. Otra forma de limpiar los inyectores más rápidamente es inyectar en el sistema de inyección solventes desincrustadores directamente con el combustible en las tuberías mientras el motor se encuentra en marcha acelerada a un nivel de R.P.M. que permita el arrastre de las incrustaciones y el carbón que se puedan haber depositado en los inyectores.

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Esto se denomina limpieza de inyectores sin desmontar del motor. Otro procedimiento de mayor efectividad, es el de limpiar los inyectores desmontándolos de su alojamiento y también desmontando los rieles de combustible. Sumergirlos en solventes para limpieza de los mismos y a los inyectores colocarlos en equipo de ultrasonido para que puedan desprenderse de su interior todos los residuos carbonosos y luego hacerlos funcionar a cada uno con un generador de pulsos. Terminada la operación limpieza, se montan en un banco de caudales para reproducir el funcionamiento y medir el rendimiento de cada uno que no debe superar un 10 por ciento entre todos los inyectores. En aquellos casos que uno unos inyectores se encuentren por debajo del 10 por ciento del mejor se deben inspeccionar para ver si todavía no están suficientemente limpios o reemplazarlos por defectuosos. Cuando se reinstalan los inyectores se deben reemplazar los anillos Ö de cada inyector para asegurarse para que no se produzcan perdidas de combustible que son tan peligrosas. Cuando se trabaja en las tuberías de combustible en un sistema de inyección se debe tener muy en cuenta que el sistema puede estar bajo presión, por lo tanto lo primero que se debe hacer antes de desmontar algo, es sacarle la presión de combustible remanente, para lo cual se deben colocar alrededor de las tuberías trapos absorbentes o papeles que puedan retener todo el combustible para que no se derrame, porque puede ser fatal, considerando el grado de inflamabilidad de la gasolina.

Limpieza de inyectores por ultrasonido: Este procedimiento consiste en desmontar los inyectores del motor y luego ponerlos a funcionar dentro de un Equipo de Ultrasonido. Los inyectores deben estar funcionando bajo la acción de un Generador de pulsos y al mismo tiempo estar sometidos a la acción de un Equipo de Ultrasonido

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Lavado de ultra sonido de 6 litros de capacidad

GENERADOR DE PULSOS

El Equipo de Ultrasonido: Un equipo de ultrasonido en una herramienta muy interesante para tener en un taller de reparaciones. No solo le servirá a Usted para limpiar inyectores, sino que también le será de mucha utilidad para limpiar todo tipo de piezas, especialmente aquellas donde se desee limpiar partes internas y que no es posible llegar a estas partes, como por ejemplo: carburadores, válvulas,

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Electro válvulas, rodamientos, etc. Existen equipos de ultrasonido de diferentes capacidades, 2 litros, 4 litros, 6 litros, 10 litros, etc. Para limpiar los inyectores y piezas chicas, un equipo de 2 litros es suficiente, pero si Ud. además lo piensa usar para limpiar piezas mayores (Ej. Un carburador), uno de 6 litros le será apropiado. Un equipo de ultrasonido limpia por el fenómeno de cavitación Ultrasónica. (aspiración en vacio). La cavitación ultrasónica es el fenómeno mediante el cual es posible comprender el principio del lavado por ultrasonido. En un medio líquido, las señales de alta frecuencia producidas por un oscilador electrónico y enviadas a un transductor especialmente colocado en la base de una batea de acero inoxidable que contiene dicho líquido, generan ondas de compresión y depresión a una altísima velocidad. Esta velocidad depende de la frecuencia de trabajo del generador de ultrasonido. Generalmente estos trabajan en una frecuencia comprendida entre 24 y 55 kilohercio Las ondas de compresión y depresión en el líquido originan el fenómeno conocido como "Cavitación Ultrasónica". (aspiración en vacio)

La Equipo de Ultrasonido posee un transductor Piezoeléctrico y un generador electrónico, que posibilitan la transmisión de ondas de alta frecuencia en el liquido logrando el fenómeno de cavitación. (aspiración en vacio)

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El Generador de pulsos se conecta a los inyectores, estos son excitados en forma pulsante, logrando que la válvula interna abra y cierra en forma pulsante. Este fenómeno se combina con la acción el ultrasonido. Verificación de los inyectores: http://www.todoautos.com.pe/attachments /f60/252405d1256329745-inyectores-gasolineros-diagnostico-y-limpieza-afterbefore.jpg

Procedimiento de limpieza:

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Verificación de cantidad de combustible inyectado por cada inyector: http://www.todoautos.com.pe/attachments/f60/25240 6d1256329745-inyectores-gasolineros-diagnostico-ylimpieza-test6inyectores.jpg

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Conocimientos esenciales de los Aditivos: Los motores Diesel son generalmente robustos y fiables razones más que suficientes para que confiemos en ellos como fuente de energía y propulsión para nuestros barcos. Pero debemos cuidarlos y mantenerlos correctamente para que duren muchos años pero sobre todo para que estén siempre listos para ser utilizados cuando sean requeridos. Con algunos pocos conocimientos podremos atender el mantenimiento básico pero importante del motor y resolver un gran número de posibles averías.

Solventes para limpiar los inyectores: El limpiador UNIVERSAL para cabezal e inyectores Tutto, es un solvente de pigmentos formulado para garantizar un mantenimiento profundo y efectivo sobre el sistema de inyección de tintas de cualquier impresora, multifuncional o plotter. El limpiador de sistemas de inyección NAFTA INJECTION-REINIGER es una combinación de aditivos y solventes especiales de gran capacidad de limpieza. Esta formulado específicamente para limpiar y mejorar el rendimiento de los modernos sistemas de inyección, como K-, KE-, L-Jetronic y sistemas similares de otros fabricantes. Igualmente es posible

limpiar

modernos

carburadores

electrónicos.

No

daña

los

convertidores catalíticos.

Limpia Inyectores, diesel, oíl Smoke Descripción El limpiador de sistemas de inyección bencineros INJECTION-REINIGER es una combinación de aditivos y solventes especiales de gran capacidad de CTS – 2007 II

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limpieza. Mantiene limpios el estanque, el sistema de inyección y válvulas de admisión del vehículo, reduce el consumo de gasolina, restablece la potencia original del motor, reduce la emisión de gases contaminantes. No daña los convertidores catalíticos. Aplicaciones Agregar una lata de 300 ml. cada 2.000 km al estanque lleno. Repetir la aplicación cada 2.000 km. o cada 6 meses. Para eliminar problemas como dificultades de partida, ralentí irregular, atoramiento al acelerar, ralentí áspero (mezcla pobre), pérdida de potencia en alta y malos índices de escape, provenientes de sistemas de inyección sucios.

VENTAJAS

Garantiza un mantenimiento profundo y efectivo sobre el sistema de inyección de sin importar su marca, período de inactividad y condiciones de uso o abuso. Formulación amigable con el ambiente y con su piel. Puede emplearse sin la precaución de usar guantes. No mancha, ni daña la ropa. - Lleva el cuidado de los inyectores al siguiente nivel; permitiendo profundizar los mantenimientos programados, al permitir su uso directamente

sobre el

sistema de inyectores y con equipos de limpieza por ultrasonido. Rendidora presentación de 500cc, que le asegura disponibilidad de solvente para innumerables mantenimientos.

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El limpiador de sistemas de inyección NAFTA INJECTION-REINIGER es una combinación de aditivos y solventes especiales de gran capacidad de limpieza. Esta formulado específicamente para limpiar y mejorar el rendimiento de los modernos sistemas de inyección, como K-, KE-, L-Jetronic y sistemas similares de otros fabricantes. Igualmente es posible limpiar modernos carburadores electrónicos. No daña los convertidores catalíticos. NORMAS TECNICAS

Según el ICONTEC, la Normalización es una actividad que consiste en establecer, con respecto a problemas reales o potenciales, disposiciones para uso común y repetido, encaminadas al logro del grado óptimo de orden en un contexto dado. La actividad consta de los procesos de formulación, publicación e implementación de las normas. Algunos beneficios importantes de la normalización son una mejor adaptación de los productos, procesos y servicios a sus propósitos previstos, eliminar obstáculos al comercio y facilitar la cooperación tecnológica. ¿Qué es una Norma? Es un documento establecido por consenso y aprobado por un organismo reconocido, que suministra, para uso común y repetido, reglas, directrices o características para las actividades o sus resultados, encaminados al logro del grado óptimo de orden en un contexto dado. Las normas técnicas se basan en los resultados consolidados de la ciencia, la tecnología y la experiencia y sus objetivos son los beneficios óptimos de la comunidad. CLASIFICACION DE NORMAS TECNICAS PERUANAS DE MEDIO AMBIENTE: POLITICA AMBIENTAL Y DE CALIDAD La dirección de la organización se compromete a la definición, implantación, seguimiento y mejora continua de la eficacia de un Sistema de Gestión Ambiental y de la Calidad en base a los requisitos de la Norma UNE-EN-ISO 14001:2004 y UNE-EN-ISO 9001:2000 para el diseño y producción de puertas CTS – 2007 II

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metálicas y soluciones cortafuego. Dicho Sistema de Gestión tiene como objetivos principales: prevenir la contaminación de nuestras actuaciones y proporcionar a nuestros clientes un producto y servicio que satisfaga todos sus requisitos y necesidades ISO 14001:2004 Sistemas de gestión ambiental La creciente conciencia sobre el cuidado y respeto del medio ambiente, el desarrollo sostenido y el cumplimiento de legislaciones, cada vez más vigiladas, convierte en imprescindible la implantación de un correcto Sistema de Gestión Medioambiental dentro de cualquier organización.

Una de las normas más conocidas para desarrollar o revisar este Sistema de Gestión es la ISO 14001:2004. Su implantación puede realizarse de forma independiente o conjuntamente con la ISO 9001:2000, formando un sistema integrado de gestión de la calidad y del medio ambiente.

La Norma ISO 14001:2004. Utilidades

La correcta implantación de un Sistema de Gestión medioambiental basado en la norma ISO 14001:2004 tendrá para la empresa las siguientes utilidades:

Cumplimiento de la legislación autonómica, estatal o comunitaria respecto a la actividad en relación con el medio ambiente.

Cada vez la legislación exige más en materia de respeto por el medio ambiente. Las empresas tienen problemas para aplicarla, sobre todo y fundamentalmente, por la dificultad de tener actualizados los cambios que en ella se producen. Sin

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embargo, es importarte su cumplimiento, tanto por lo que representa de positivo en cuanto a calidad medioambiental, como por la necesidad de estar preparado en orden a inspecciones por parte de los estamentos oficiales.

Acceso

a

contrataciones

con

organismos

oficiales

o

empresas

certificadas.

En muchos casos para obtener determinados contratos, de empresas certificadas o de la propia Administración, se exige al proveedor la posesión el certificado ISO 14001:2004. Si hasta hace poco tiempo este requisito se anotaba como recomendable, en estos momentos se incluye cada vez más en las

clausulas

de

requerimientos

obligatorios

para

la

contratación.

Identificación de riesgos medioambientales. Si es importante el conocimiento de la legislación para tomar las medidas oportunas que garanticen su cumplimiento, mucho más lo es conocer en la empresa aquellos aspectos de la misma que son susceptibles de tomarse en consideración para su ordenación, vigilancia y orientación, relacionándolos directamente con las necesidades impuestas por la Administración. Establecer el control operacional.

Una vez identificados los aspectos medioambientales, la norma ayuda a establecer controles que garanticen el cumplimiento de la legislación.

La Norma ISO 9001:2000. Utilidades

Entre las Normas existentes una de las más demandadas y conocidas es sin duda la ISO 9001:2000. Los motivos de su gran introducción los hallamos en sus utilidades: CTS – 2007 II

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Asegurar que el resultado del trabajo satisface los requisitos del cliente y los reglamentarios aplicables. La competitividad esta� �íntimamente ligada a la satisfacción del cliente. Es impensable una empresa que no se preocupe por tener a sus clientes satisfechos con sus productos o servicios. Los niveles de competitividad de esa empresa disminuirán rápidamente y su fin estará cercano. Por otra parte, los productos o servicios están sujetos a reglamentaciones diversas que les obligan a cumplir determinados requisitos de cara a su comercialización. Es preciso asegurarse de ello antes de presentarlos al mercado.

Aumentar la eficacia de los procesos productivos y comerciales. La mejora en los parámetros de competitividad ha estado siempre en el punto de mira de los objetivos empresariales, ya que es un elemento que garantiza la rentabilidad de la empresa y su futuro frente a la competencia. Todas aquellas actuaciones que vayan orientadas a mejorar los procesos productivos, optimizándolos para, por ejemplo, eliminar mermas o perfeccionar los sistemas comerciales, suponen, al margen de otras consideraciones, una economía sustancial para el funcionamiento de la empresa. Mejorar la calidad del producto o servicio. El valor actual que en nuestra sociedad tiene la calidad es innegable. Productos o servicios son adquiridos a precios más altos que otros de similares características gracias a este parámetro. Como consecuencia de ello, es fundamental mantener un criterio de calidad objetivo que garantice la penetración y permanencia en el mercado a que va dirigido

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CONTAMINACION AMBIENTAL: La contaminación se da sobre y contra el medio ambiente que tantos los seres humanos como los animales y plantas utilizamos para vivir y desarrollarnos y se la denomina contaminación ambiental, siendo la presencia en el ambiente de algún tipo de agente físico, químico o biológico o la combinación de alguno de estos, la que producirá este desequilibrio del que hablábamos más arriba y que resulta ser ampliamente nocivo para la salud, seguridad o bienestar de los habitantes de cualquier nación y por supuesto lo es también para el resto de los seres vivos, como las plantas y animales. La contaminación puede darse exclusivamente en el suelo, el aire o el agua, aunque también puede darse simultáneamente en estos tres ámbitos. En tanto y si la idea es buscar a los culpables de esta con nombre y apellidos, nos encontramos casi siempre con un denominador común: los productos que intervienen en los procesos de combustión, la presencia de compuesto químicos elaborados por el hombre y los desechos que tiran la mayoría de las fábricas o industrias. ¿Qué es el ambiente? Es el conjunto de seres vivos (animales, plantas y seres humanos) y su espacio físico y las interacciones que se dan entre ellos. Contaminación ambiental Significa todo cambio indeseable en algunas características del ambiente que afecta negativamente a todos los seres vivos del planeta. Estos cambios se generan en forma natural o por acción del ser humano.

Tipos de Contaminación -Contaminación del agua -Contaminación del suelo -Contaminación del aire -Contaminación sonora -Contaminación visual - Contaminación térmica

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Contaminación del agua Es la alteración de sus características naturales principalmente producida por la actividad humana que la hace total o parcialmente inadecuada para el consumo humano o como soporte de vida para plantas y animales (ríos, lagos, mares, etc.). Principales causas: - Arrojo de residuos sólidos domésticos e industriales. - Descarga de desagües domésticos e industriales. - Arrojo de aceites usados. - Derrames de petróleo.

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Contaminación del suelo Es el desequilibrio físico, químico y biológico del suelo que afecta negativamente a las plantas, a los animales y a los seres humanos. Principales Causas: - Arrojo de residuos sólidos domésticos e industriales. - Arrojo de aceites usados. - Uso indiscriminado de agroquímicos. - Deforestación. - Derrames de petróleo. - Relaves mineros (residuos tóxicos).

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Contaminación del aire Consiste en la presencia en el aire de sustancias que alteran su calidad y afectan a los seres vivos y al medio en general. Principales causas: - Humos de los tubos de escape de los carros. - Humos de las chimeneas de las fábricas. - Quema de basuras. - Polvos industriales (cemento, yeso, concentrado de minerales, etc.). - Incendios forestales. - Erupciones volcánicas.

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Contaminación sonora Consiste en los ruidos molestos provocados por los seres humanos que afectan la tranquilidad y salud de todos los seres vivos. Principales causas: - Ruido de los carros, aviones, helicópteros, etc. - Ruido de motores y máquinas industriales. - Ruido de equipos electrógenos. - Música a alto volumen (polladas, discotecas, etc.). - Explosiones (minería, construcción civil, guerras, etc.).

Contaminación visual Es la ruptura del equilibrio natural del paisaje por la gran cantidad de avisos publicitarios o colores que por su variedad e intensidad afectan las condiciones de vida de los seres vivos. Principales causas: - Exceso de avisos publicitarios e informativos. - Luces y colores intensos - Cambios del paisaje natural por actividades humanas (campamentos petroleros, campamentos mineros, crecimiento de las ciudades, etc.).

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Contaminación térmica Consiste en el constante aumento de la temperatura promedio de la tierra que está produciendo cambios en el clima, inundaciones, sequías, etc. Principales causas: - Generación de gases efecto invernadero (CO, CH, CFC, etc.). - Calor emitido por focos y fluorescentes. - Calor emitido por motores de combustión interna. - Calor emitido por fundiciones.

CONCEPTO DE CEGURIDAD

La seguridad y la salud en el trabajo: La seguridad y la salud en el trabajo tienen por objetivo incidir en el medio ambiente laboral para garantizar la integridad psicofísica de los trabajadores. Son números los agentes que pueden afectar la salud en los lugares de trabajo. Estos pueden clasificarse en dos grandes grupos, los orgánicos y los psico sociales. Los primeros son más evidentes en el sentido de que su vinculación con el trabajo. Los segundos son advertidos mediante una tarea de relacionamiento conceptual. Los riesgos orgánicos suelen subdivirse a su vez en cuatro grupos; mecánicos, físicos, químicos y biológicos. Estos son los riesgos mas típicamente laborales

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en el sentido de que su vinculación con el trabajo es precisa, evidente por sí misma, y, por ende, indiscutible. Los agentes psico sociales precisamente por su vinculación menos evidente con el trabajo, son poco valorados y, en cierto modo, poco conocidos, sin embargo, su potencialidad para provocar accidentes y enfermedades es cada vez más clara. A nivel individual, estos factores pueden provocar errores humanos que son causa directa de los accidentes, en la mayoría de los cosas por distracciones y actos fallidos. A nivel más general y abstracto las tensiones sociales propias del funcionamiento de la organización del trabajo, es capaz de generar las más diversas alteraciones psicosomáticas individuales. Las relaciones interpersonales entre compañeros, jefes y subordinados, la excesiva carga horaria, el ritmo inadecuado de trabajo, abusos en la rotación, la de promoción, salarios bajos, inadecuada calificación profesional y preocupaciones familiares, son algunos ejemplos de factores potencialmente causantes de afecciones distinta índole tales como úlceras, enfermedades cardiovasculares, etc., y también de accidentes. ACCIDENTE DE TRABAJO:

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Accidentes Laborales: Normativa: Ley General de la Seguridad Social. ORDEN TAS/2926/2002, de 19 de noviembre, por la que se establecen nuevos modelos para la notificación de los accidentes de trabajo y se posibilita su transmisión por procedimiento electrónico. RESOLUCIÓN de 26 de noviembre de 2002, de la Subsecretaría, por la que se regula la utilización del Sistema de Declaración Electrónica de Accidentes de Trabajo (Delta) que posibilita la transmisión por procedimiento electrónico de los nuevos modelos para la notificación de accidentes de trabajo, aprobados por la Orden TAS/2926/2002, de 19 de noviembre. BOE núm. 303 de 19 diciembre. ORDEN de 16 de diciembre de 1987 por la que se establecen modelos para notificación de accidentes y dictan instrucciones para su cumplimentación y tramitación. BOE núm. 311 de 29 de diciembre. NTP 442: Investigación de accidentes-incidentes: procedimiento. NTP 274: Investigación de accidentes: árbol de causas. Normativa de la Universidad de Zaragoza 1/99: Procedimiento de gestión y actuación en situaciones de incapacidad temporal, maternidad y accidentes de trabajo. Definición de accidente laboral: Según el artículo 115 del Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad Social se define accidente de trabajo como: “Se entiende por accidente de trabajo toda lesión corporal que el trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta ajena. Tendrán consideración de accidente de trabajo: a) Los que sufra el trabajador al ir o volver del lugar del trabajo b) Los que sufra el trabajador con ocasión o como consecuencia del desempeño de cargos electivos de carácter sindical o de gobierno de las Entidades Gestoras, así como los ocurridos al ir o volver del lugar en que se ejecuten las funciones propias de dicho cargo. CTS – 2007 II

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c) Los ocurridos con ocasión o por consecuencia de las tareas que, aun siendo distintas a las de su categoría profesional, ejecute el trabajador en cumplimiento de las órdenes del empresario o espontáneamente en interés del buen funcionamiento de la empresa. d) Los acaecidos en acto de salvamento y en otros de naturaleza análoga, cuando unos y otros tengan conexión con el trabajo. e) Las enfermedades no incluidas en el artículo siguiente que contraiga el trabajador con motivo de la realización de su trabajo, siempre que se pruebe que la enfermedad tuvo por causa exclusiva la ejecución del mismo. f) Las enfermedades o defectos padecidos con anterioridad por el trabajador, que se agraven como consecuencia de la lesión constitutiva del accidente. g) Las consecuencias del accidente que resulten modificadas en su naturaleza, duración, gravedad o terminación, por enfermedades intercurrentes, que constituyan complicaciones derivadas del proceso patológico determinado por el accidente mismo o tenga su origen en afecciones adquiridas en el nuevo medio en que se haya situado el paciente para su curación. Se presumirá, salvo prueba en contrario, que son constitutiva de accidente de trabajo las lesiones que sufra el trabajador durante el tiempo y el lugar de trabajo.”

Actuación en caso de accidentes: Normas de actuación en caso de accidente laboral (Octubre de 2008, Campaña de prevención de la UPRL, documento en PDF)

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LESIÓN MUY LEVE (no requiere atención médica)

Acudir al botiquín situado en conserjería y realizar la cura con el material disponible. Notificar al administrador de centro.

LESIÓN LEVE (Con atención médica SIN BAJA)

Realizar la primera cura con los medios asistentes en el botiquín y por personal con formación. Facilitar el traslado del accidentado a la Mutua de Accidentes de Trabajo que le corresponda al trabajador accidentado. Notificar al administrador de centro y al Servicio de Nóminas y Seguridad Social.

LESIÓN IMPORTANTE (Con atención médica BAJA MÉDICA)

Realizar la primera cura con los medios asistentes en el botiquín y por personal formado en primeros auxilios. Organizar el traslado del accidentado al centro sanitario de la Mutua de Accidentes de Trabajo que le corresponda al trabajador y acompañar al accidentado al hospital. Pedir ambulancia si es necesario a través de la Oficina de Control de Accesos de Zaragoza (ext. 1112) Notificar al administrador de centro y al Servicio de Nóminas y Seguridad Social Informar a la Unidad de Prevención de Riesgos Laborales (UPRL)

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SEÑALES DE OBLIGACION Forma: redonda Color: azul

Obligación genérica

usar los guantes

usar las gafas

usar la mascarilla

usar la pantalla protectora

usar calzado de seguridad

Algunos ejemplos:

SEÑALES DE PELIGRO Forma: triangular Color: amarillo Algunos ejemplos

peligro general

alta tensión

nocivo

corrosivo

inflamable

explosivo

comburente

radiaciones ionizantes

riesgo biológico

SEÑALES DE SEGURIDAD:

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Forma: cuadrada Color: verde o rojo Algunos ejemplos: alarma anti incendio

extintor

hidrante

botiquín de primeros auxilios

escalera de salida de emergencia emergencia

SEÑALES DE PROHIBICION: Forma: redonda Color: rojo Algunos ejemplos: prohibida la entrada

prohibido el paso

prohibido fumar

prohibido prohibido utilizar usar llamas libres extintores

no apagar con agua

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E N

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S

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O

OFICINA

6. 00 m

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16. 00 m

RECEPC ION

REPUESTOS

REPUES TOS

5. 50 m


MESA DE PROBADOR DE INYECTORES

MEA DE TRABAJO

6. 50 m

BANCO DE PRUEVAS

CON PRE SORA

MESA DE TRABAJO

LAVATORIO

ZONA DE LAVADO

4.00 m

ESMERIL

SS. HH

7.00 m

Monometro

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Regulador de presión 74


1.50 m

1.00 m

Cañería de retorno

filtro

0.50 c m

Cañería de suministro

Bomb a

Deposito de combustible

0.50 c m

0.80 c m

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TIEMPO EMPLEADO EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCION DEL PROYECTO DE INNOVACION

Teniendo en cuenta la accesibilidad de los materiales se estima un tiempo de 4 días

DESCRIPCION

TIEMPO /HORA

DISEÑO DEL EQUIPO (PLANOS)

04 HORAS

COMPRA DE MATERIALES

6 HORAS

TRAZADO Y CORTES

1 HORAS

CONFECCION

6 HORAS

ACABADO RETOQUES

30 MINUTOS

VERIFICASION DE OPERATIVIDAD (PRUEVAS)

30 MINUTOS

TIEMPO TOTAL

18 HORAS

TIEMPO EMPLEADO O ESTIMADO PARA LA APLICACIÓN: Teniendo en cuenta la accesibilidad de los materiales y recursos se estima un tiempo de 3 días para la implementación con la participación de una persona como apoyo en la elaboración del proyecto.

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TIPOS Y COSTO DE MATERIALES / INSUMOS EMPLEADOS PARA LA IMPLEMENTACION DE LA INNOVACION

MATERIALES

CANTIDAD

PRECIO UNITARIO

TOTAL

TUBO CUADRADO

4 METROS

S/ 8.00

S/ 32.00

PLANCHA GALBANIZADA

1 PLANCHA

S/ 34.00

S/ 34.00

ELECTRODOS

1 KILO

S/ 6.00

S/ 6.00

TANQUE DE COMBUSTIBLE

1 UNIDAD

S/ 50.00

S/ 50.00

FILTRO DE COMBUSTIBLE

1 UNIDAD

S/ 25.00

S/ 25.00

PERNOS ½

4 UNIDADES

S/ 1.00

S/ 4.00

ABRAZADERAS

8 UNIDADES

S/ 5.00

S/ 4.00

MANGUERA REFORSADA

4 METROS

S/ 6.00

S/ 24.00

PROVETAS DE MICA

4 UNIDADES

S/ 10.00

S/40.00

RESISTENCIA

2 UNIDADES

S/ 1.00

S/ 2.00

TRANSFORMADOR

1 UNIDAD

S/ 20.00

S/ 20.00

FUENTE DE ALIMENTACION

1 UNIDAD

S/ 100.00

S/ 100.00

BOMBA DE COMBUSTIBLE

1 UNIDAD

S/100.00

S/100.00

INTERRUPTOR

1 UNIDAD

S/ 1.00

S/ 1.00

GRI8FO REGULADOR

1 UNIDAD

S/ 5.00

S/ 5.00

MANOMETRO

1 UNIDAD

S/ 10.00

S/ 10.00

TOTAL S/.

S/ 457.00

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CONCLUCIONES:

 Con la implementación de un limpiador de inyectores se redujo el tiempo asignado para la limpieza de los inyectore.  Se logro brindar servicio de mejor calidad.  Se redujo el contacto de la piel con los combustibles.  Se redujo el grado de contaminación ambiental.  Reducción de la fatiga de los trabajadores.  Estado anímico alto por parte de los trabajadores.  Aumento de volumen d la producción.

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BIBLIOGRAFIA

 MEJORA DE METODOS SENATI.  WWW.CISE .COM.  [email protected]  MANUAL DE GESTION AMVIENTAL.  WWW.SUPERWEBPEOPLE.COM  WWW.MAPS.COM  WWW.PATENTADOS.COM  Y OTROS MAS DEL INTERNET

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AGRADECIMIENTO A LOS INTRUCTORES DEL SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIOENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL DEL SENATI POR SUS ENSEÑANSAS DURANTE MI FORMACION TECNICA Y CONTATE APOYO MORAL.

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Proy de Innovacion Iyeccion Indirecta

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