Protocolo Puente Monteria

PROYECTO PRUEBA DE CARGA ESTATICA Y DINAMICA PARA EL PUENTE GUSTAVO ROJAS PINILLA

PRESENTADO A: CONCESION VIAS DE LAS AMERICAS

POR:

TECHINST S.A.S

Junio de 2016

CONCESION VIAS DE LAS AMERICAS

PROTOCOLO DE PRUEBA ESTATICA Y DINAMICA DE CARGA

CONTRATO

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PUENTE GUSTAVO ROJAS PINILLA Informe inicial

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C

ONTENIDO

1

INTRODUCCION

4

2

GENERALIDADES

5

2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PUENTE

5

2.2 INSPECCIÓN VISUAL

6

3

7

DESARROLLO DE LA PRUEBA

3.1 CARGA DE DISEÑO

7

3.2 TREN DE CARGA

8

3.2.1

Tipo de carga o lastre

8

3.2.2

Estados de carga de la prueba estática

9

3.3 PROCEDIMIENTO DE CARGA Y DESCARGA

17

3.3.1

Criterio de estabilización

18

3.3.2

Criterio de remanencia

20

3.4 VALORES DE DEFORMACIÓN ESPERADOS.

21

3.5 SISTEMA DE MEDICIÓN

24

3.5.1

Topografía

24

3.5.2

Telémetro

24

3.5.3

Instalación de Galgas Extensométricas o “Strain gages”

25

3.5.4

LVDT

26

3.5.5

Acelerómetros

26

3.6 CRITERIOS DE ACEPTACIÓN PRUEBA DE CARGA ESTÁTICA

26

4

27

PRUEBA DINAMICA

4.1 FRECUENCIAS NATURALES Y AMORTIGUAMIENTO DE LA ESTRUCTURA

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4.2 ESTIMACIÓN DE LA TENSIÓN DE LOS CABLES MEDIANTE FRECUENCIAS NATURALES

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5

OBSERVACIONES Y COMENTARIOS

30

6

BIBLIOGRAFIA

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1

INTRODUCCION

En este documento se realiza una descripción de la metodología propuesta por TECHINST S.A.S a la CONCESION VIAS DE LAS AMERICAS para la ejecución de la prueba de carga estática y dinámica del puente GUSTAVO ROJAS PINILLA. Dicho puente se ubica en la ciudad de Montería (Córdoba). Este documento denominado proyecto de la prueba o protocolo de la misma sigue principalmente los lineam ientos consignados en el documento “ Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción en puentes de carretera” de la Dirección

General de Carreteras del Ministerio de Fomento de España, que se pueden encontrar en las referencias[1 ], [2 ] , [3 ] y[4 ]en la bibliografía del presente documento. El presente estudio se basó en la siguiente información suministrada: 

Planos estructurales del puente del puente GUSTAVO ROJAS PINILLA (Ver OFB Consultores S. A. S [5]).

El protocolo incluye una descripción de las etapas de la prueba, así como los criterios de aceptación y los fundamentos para su diagnóstico estructural. El principal objetivo de esta prueba de carga es confirmar el diseño de forma técnica y que las condiciones de servicio de la estructura cumplen con la normatividad vigente aplicable. Igualmente, será una comprobación experimental de su comportamiento elástico en la luz principal y los dos aproches, a través de la reproducción de algunas fases de carga. Las principales características de la estructura que se determinarán con esta prueba, son: 



 

El estado de las deformaciones verticales de los miembros principales para un porcentaje de la carga de diseño sin mayorar. Fuerzas axiales de elementos principales de la viga de rigidez (armadura) y pendolones. Propiedades dinámicas básicas del puente ( Periodo de vibración, etc) Fuerzas axiales del cable principal basados en frecuencias naturales.



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GENERALIDADES

2.1 Descripción general del puente

De acuerdo con los planos suministrados, este puente se encuentra ubicado en la ciudad de Montería y tiene una longitud total de 238.14m.Está conformado por una luz central de 139.9m y dos aproches laterales de 49.19m (Ver Figura Nº 1). La superestructura es una estructura de tipo colgante metálica conformada por losa en concreto reforzado apoyas en vigas transversales, que trasmiten la carga del tablero a los nudos de dos armaduras laterales o cerchas de rigidez las que a su vez se apoyan o suspenden de forma continua en dos grupos de cables principales (Catenarias) mediante una serie de elementos verticales tipo tensor denominados pendolones. Los dos grupos de cables longitudinales (catenarias), le transmiten la carga vertical a las dos torres como se observa en las Figura Nº 1 y se encuentran anclados en los extremos en cuatro macizos de concreto reforzado. El tablero del puente consta de dos calzadas con un ancho del tablero de 8.05 m y dos pasarelas peatonales a cada lado como se observan en la Figura Nº 2.

Figura Nº 1. Perfil general del puente. Fuente: Tomado de OFB Consultores S. A. S

[5]



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Figura Nº 2. Secciones tipo del tablero del puente. Fuente: Tomado de OFB Consultores S. A. S

[5]

2.2 Inspección Visual

Como paso inicial para la prueba estática se considera importante realizar una visita de inspección al puente objeto de la prueba, esta visita se realiza conjuntamente con personal técnico representante del interventor y representantes de los interesados. Previo a esta visita de evaluación se realiza un análisis detallado de la información existente en cuanto a planos record o “as built” , memorias de cálculo y demás documento relacionados. Por otro lado, se recomienda realizar dos (2) inspecciones visuales al puente, una antes de la prueba de carga y otra después. Esta última, con el objeto de constatar el comportamiento de la estructura y la presencia o no de nuevos daños o fallas, después de ser sometida a las cargas correspondientes en cada uno de los estados de la prueba Para ello, se propone realizar la inspección principal del puente basado en la metodología SIPUCOL (Instituto Nacional de Vías [7]), con lo cual se deberá verificar la condición general de los elementos principales del puente, tales como: superficie de rodadura, juntas, vigas, losa, estribos, elementos de apoyo, cimentaciones, entre otros. Las anomalías encontradas deberán ser consignadas en el documento tipo bitácora de la prueba. En esta fase previa será fundamental también realizar una evaluación en cuanto a la accesibilidad y medios o accesorios requeridos para la ejecución de la prueba, así como



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detallar de forma muy específica los posibles riesgos durante sus fases de instrumentación y ejecución, determinando la necesidad de implementar medidas especiales para la protección y seguridad del personal responsable de la prueba así como de los equipos instalados. De esta fase se realizará un informe con la información relevante de la misma.

3

DESARROLLO DE LA PRUEBA

En este caso particular el proyecto o protocolo de la prueba es presentado por TECHINST S.A.S. a solicitud de la CONCESION VIAS DE LAS AMERICAS y no hace parte del proyecto estructural como tal. 3.1 Carga de diseño

De acuerdo con los planos y las consultas realizadas, la carga viva de diseño original del puente fue la HS-20-S16-44, cuyo esquema se presenta a continuación. Es importante mencionar que no se conoce la carga de diseño con la que quedó el puente, teniendo en cuenta que fue repotenciado o reforzado.



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Figura Nº 3.Carga viva de diseño HS-20-S14-44.

3.2 Tren de carga

A continuación se presentan las características del tipo de carga o lastre y las correspondientes fases o etapas que se proponen usar para la prueba de carga estática. 3.2.1

Tipo de carga o lastre

La carga o lastre de la prueba se basará en diferentes estados o combinaciones mediante dos (2) volquetas tipo doble troque cuya configuración de ejes y cargas se presentan a continuación en la Figura Nº 4,Figura Nº 5 y Tabla 1.



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Figura Nº 4Volqueta para la prueba de carga – Alzado lateral.

Figura Nº 5Volqueta para la prueba de carga – Vista posterior y frontal.

Valores de peso en toneladas Eje trasero Eje delantero Volqueta 1 Volqueta 2

Total

9.4

2.6

12

15.6

4.4

20

Tabla 1 Valores de peso de una volqueta tipo doble troque. Fuente: Propia

3.2.2

Estados de carga de la prueba estática

De acuerdo con las recomendaciones del documento [4 ], se tendrán en cuenta medidas elementales de precaución y una de ellas es que la carga se aplique de forma progresiva en varias fases o escalones, de manera que, mediante la medida simultánea de la respuesta de la estructura en las zonas críticas, se pueda tener conocimiento de que el comportamiento de la misma es correcto y se esté, por tanto, dentro de las condiciones



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adecuadas de seguridad. En este sentido, se propone siete (7) estados de carga, que se explican a continuación: 3.2.2.1 Estado de carga 1

El estado de carga 1 consiste en una volqueta localizada como se observa en la Figura Nº 6 y Figura Nº 7.

Volqueta 1 ( 12 ton)

Figura Nº 6 Planta del t ablero y localización de la carga en el es tado de carga 1. La volqueta 1 será localizada en el centro de la luz principal. El eje trasero del camión debe localizarse a 1.2 m del centro de la luz principal.



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Figura Nº 7 Perfil del t ablero y localización de la carga en el estado de carga 1. La volqueta se localiza transversalmente en forma concéntrica, es decir en el eje del tablero del puente.

3.2.2.2 Estado de carga 2




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Volqueta 2 (20 ton)

Figura Nº 8 Planta del t ablero y localización de la carga en el es tado de carga 2. La volqueta 2 será localizada en el centro de la luz principal. El eje trasero del camión debe localizarse a 1.2 m del centro de la luz principal.


El estado de carga 3 consiste en una volqueta localizada como se observa en la Figura Nº 9 y Figura Nº 10



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Volqueta 2 (20 ton)

Figura Nº 9 Planta del t ablero y localización de la carga en el estado de carga 3. La volqueta 2 será localizada en el centro de la luz principal. El eje trasero del camión debe localizarse a 1.2 m del centro de la luz principal.

1.885m Figura Nº 10 Perfil del tablero y localización de la carga en el estado de carga 3. La volqueta se localiza en forma excéntrica, es decir, en el eje de uno de los carriles del tablero del puente.



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Figura Nº 11 Planta del tablero y localización de la carga en el estado de carga 4. La volqueta 1 será localizada cerca a uno de los apoyos de la torre. El eje trasero del camión debe localizarse a 1 m del apoyo.





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Volqueta 2 (20 ton)

Figura Nº 12 Planta del tablero y localización de la carga en el estado de carga 5. La volqueta 2 será localizada cerca a uno de los apoyos de la torre. El eje trasero del camión debe localizarse a 1 m del apoyo.





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Volqueta 2 (20 ton)

Figura Nº 13 Planta del tablero y localización de la carga en el estado de carga 6. La volqueta 2 será localizada en el centro de una de las luces del aproche. El eje trasero del camión debe localizarse a 1.2 m del centro de la luz especificada en esta figura.





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Figura Nº 14 Planta del tablero y localización de la carga en el estado de carga 7. La volqueta 1 será localizada en el centro de una de las luces del aproche. El eje trasero del camión debe localizarse a 1.2 m del centro de la luz especificada en esta figura.

3.3 Procedimiento de carga y descarga

Los movimientos de los vehículos cargados se realizarán de forma lenta con velocidad máxima de 10 Km/h al ingreso o salida del puente esto con el fin de no generar efectos dinámicos sobre la estructura. Estos se organizaran de acuerdo con las posiciones definidas previamente en el proyecto de prueba. A continuación se transcriben algunos de los criterios de aceptación consignados en el documento [4 ], que serán empleados para la prueba de carga.



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3.3.1 







Criterio de estabilización

El tiempo que se debe mantener la carga total correspondiente a un cierto estado de carga, vendrá determinado por el criterio de estabilización de las medidas, que se indica a continuación. Los valores de la respuesta de la estructura que se consideren (flechas, giros, deformaciones unitarias, etc.) se denominarán medidas y se obtendrán en cada momento como diferencia entre las lecturas de los aparatos en ese instante i y las lecturas iníciales inmediatamente antes de la colocación de la carga correspondiente a cada estado. Una vez colocado en su posición prevista el tren de carga, se realizará una medida de la respuesta instantánea de la estructura f o en los aparatos de medida situados en los puntos significativos. Transcurridos 10 minutos se obtendrá una nueva medida en dichos puntos f 10. Si las diferencias entre los nuevos valores de la respuesta y los instantáneos son inferiores al 5% de éstos:    

[E- 1]

O bien son del mismo orden de la precisión de los aparatos de medida, se considerará estabilizado el proceso de carga. 

Si no se satisface la condición anterior, se mantendrá la carga durante un nuevo intervalo de 10 minutos, considerándose cumplido el requisito de estabilización si, realizada la medida al final del mismo f20, la diferencia de medidas



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correspondiente a este intervalo es inferior al 20% de la diferencia de medidas correspondiente al intervalo anterior, o bien es del orden de magnitud de la precisión de los aparatos de medida: E- 2]

    



Si esto no se cumpliera, se procederá, a juicio del Ingeniero Director de la prueba a mantener la carga durante un nuevo intervalo, o a efectuar la descarga. Una vez alcanzada la estabilización, se tomarán las lecturas finales en todos los puntos de medida. Después de descargar totalmente la estructura, se esperará a que los valores de las medidas estén estabilizados, aplicando el mismo criterio seguido para el proceso de carga.

Las siguientes fases de carga se realizarás siguiendo las mismas pautas de la primera y adoptando los mismos criterios de estabilización definidos. En la Figura Nº 15 se presenta un esquema explicativo para la definición de la estabilización de carga.

Figura Nº 15Esquema explicativo para definición de estabilización de carga

En primer lugar se tomarán las primeras lecturas con el puente descargado. Se recomienda, como norma de buena práctica, realizar estas lecturas dos veces para, de esta forma, eliminar posibles errores y comprobar la adecuación y buen funcionamiento del sistema de medida. Todos los camiones deberán circular sobre el puente con una



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velocidad no superior a 10 km/h. La entrada de cualquier vehículo sobre el tablero se podrá realizar sólo cuando el camión que lo precede se haya situado en el emplazamiento previsto y haya apagado el motor. Se debe descargar el tablero antes del inicio de cada fase de carga, es decir, una vez terminadas las mediciones de las diferentes fases. Las pautas a seguir son las determinadas por el criterio de estabilización de las medidas que se describen en el numeral 3.2 de este documento.

3.3.2

Criterio de remanencia

Una vez finalizadas las fases de carga se procede a descargar el tablero, y la diferencia entre los valores de la flecha registrados al finalizar la descarga y antes del inicio de la prueba se define como valor remanente “fr”. Se denomina remanencia “ ” al porcentaje de la relación entre el valor remanente fr y el valor “f” de la flecha para un determinado est ado de carga. Para un puente en acero, que

es el caso de esta prueba de carga, se considera admisible o límite una remanencia de 15 como se especifica a continuación:



lim

 15

[E-3]

Basados en lo anterior, se tiene que la prueba de carga es válida cuando;



  lim

[E-4]

En caso que no se cumpla la anterior relación y tenga la siguiente relación, debe realizarse otro ciclo de carga: .



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

lim

   2 lim

[E-5]

Si no se cumplen ninguna de las anteriores condiciones y se tiene la siguiente relación, se suspende la prueba de carga:



 2 lim

[E-6]

3.4 Valores de deformación esperados.

A continuación se consignan los valores de desplazamientos verticales o flechas esperadas para las fases de carga antes explicados. Para ello, se elaboró un modelo estructural del tablero del puente mediante el programa CSI Bridge, basados en los planos suministrados. Los desplazamientos verticales o flechas analíticas esperadas (en cm) para cada estado de carga son los siguientes:



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Deformacion en cm - Estados de carga Pendolón 1 2 3 4 1 0.1668 0.278 0.4202 0.700333 2 0.1884 0.314 0.635 1.058333 3 0.13416 0.2235 0.7514 1.252333 4 0.3444 0.5741 0.7923 1.3205 5 0.65184 1.0865 0.7716 1.286 6 1.047 1.7449 0.7036 1.172667 7 1.50732 2.5122 0.601 1.001667 8 1.99872 3.3312 0.4753 0.792167 9 2.47452 4.1242 0.3369 0.5615 10 2.87568 4.7928 0.1945 0.324167 11 3.1314 5.219 0.0558 0.093 12 3.12504 5.2084 0.0732 0.122 13 2.87148 4.7858 0.1869 0.3115 14 2.46888 4.1148 0.28 0.466667 15 1.99188 3.3198 0.3489 0.5815 16 1.4994 2.499 0.391 0.651667 17 1.03848 1.7308 0.4053 0.6755 18 0.6432 1.072 0.3921 0.6535 19 0.336 0.56 0.3528 0.588 20 0.12636 0.2106 0.2902 0.483667 21 0.0126 0.021 0.2085 0.3475 22 0.02076 0.0346 0.113 0.188333 CL

2.8099

5.6198

0.096

0.192

Tabla 2. Deformaciones verticales o flechas esperadas (mm) en cada pendolón del puente para los estados de carga 1, 2, 4 y 5. Fuente: Propia



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Pendolón Def Vert 1 (cm) Def Vert 2 (cm) 1 0.0034 0.0532 2 0.1266 0.0657 3 0.4656 0.021 4 1.0531 0.0926 5 1.8942 0.2766 6 2.9647 0.5238 7 4.2076 0.8168 8 5.5344 1.13 9 6.8225 1.4309 10 7.9155 1.6789 11 8.6234 1.8304 12 8.6017 1.8289 13 7.9021 1.6782 14 6.8048 1.43 15 5.5126 1.1295 16 4.1824 0.8161 17 2.9371 0.5232 18 1.8654 0.2764 19 1.0248 0.0927 20 0.4397 0.0205 21 0.1052 0.065 22 0.0176 0.0527 CL 5.4305 Tabla 3. Deformaciones verticales o flechas esperadas (mm) en cada lado del tablero del puente para el estado de carga 3. Fuente: Propia

Para los estados de carga 6 y 7 se esperan en el centro de cada una de las luces una deformación vertical de 1.28 cm y 0.75 cm respectivamente.



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3.5 Sistema de medición

Los aparatos de medida de acuerdo con el documento guía (Ver [4]) deberán haber probado su aplicabilidad y confiabilidad en pruebas similares, además deberán estar calibrados. A continuación se presentan las labores que se proponen para la prueba de carga través de topografía.

3.5.1

Topografía

A través de un equipo de nivel digital con una precisión menor o igual a 1 mm y sin uso de una estación, se realizarán el levantamiento geométrico y topográfico del tablero del puente con el fin de establecer la condición inicial del mismo, verificando las posiciones reales de los elementos principales y particularmente de sus elementos de soporte. Se deberán establecer las deformaciones permanentes de la estructura (generadas por el peso propio) así como las desviaciones en sus elementos constitutivos producto de los procesos constructivos. Así se establecerá la condición cero “0” o de arranque de la prueba estática. Con los equipos de topografía se propone verificar las deflexiones verticales o flecha del tablero del puente en puntos definidos dentro del protocolo, para las fases de carga explicadas en el numeral 3.2 de este documento. Se medirá con topografía las deformaciones verticales en los pendolones, en forma intercalada, para los estados de carga 1, 2, 3,4 y 5. También la deformación vertical de los estados de carga 6 y 7 en el centro de las dos luces de uno de los aproches. Igualmente se propone medir con topografía la condición de recuperación de la estructura para cada estado de carga. 3.5.2

Telémetro

Opcionalmente para este puente se sugiere las mediciones con Telémetro LDM41A fabricado por la empresa ASTECH (Alemania) en el centro de las luces de uno de los aproches para los estados de carga 6 y 7. Su uso depende de la geometría del terreno en la zona y que se puede localizar con un trípode en la parte inferior del terreno del puente (Ver ejemplo que se observa en la Figura Nº 16).



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Un telemetro LASER es un medidor de distancia que se basa en medir el tiempo de propagación de un haz laser entre el equipo y el punto de medida. Es un sensor de distancia opto electrónico para aplicaciones en ingeniería, con el cual se determinan distancias sin el uso de reflectores especiales. Funciona a través de una luz láser modulado que se refleja difusamente. A partir de la cantidad de cambio de fase, una distancia requerida, se puede determinar con precisión milimétrica hasta distancias de 200 metros (Ver Figura Nº 16).

Figura Nº 16Telémetro LASER y correspondiente trípode. Fuente: Propia

3.5.3

Instalación de Galgas Extensométricas o “Strain gages”

Se instalarán ocho (8) strain gages o galas Extensométricas , con los cuales se podrá conocer la fuerza axial a compresión o tensión de los siguientes elementos en el centro de la luz principal para cada estado de carga antes explicados:    

Cordón superior Cordón inferior Pendolón Diagonal



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3.5.4

LVDT

Se instalarán cuatro (4) LVDT, con los cuales se podrá conocer la fuerza axial a compresión o tensión de cuatro diagonales de la viga/armadura cercana a las torres para cada uno de los estados de cargas antes explicados. 3.5.5 Acelerómetros

Para las pruebas dinámicas se utilizarán los siguientes equipos:  

Cuatro acelerómetros triaxiales marca Analogdevice Un acelerómetro uniaxial marca Wilconson

Con estos equipos se hará la medición de la frecuencia natural de vibración de los cables y también se determinarán las propiedades dinámicas de la estructura propuestas en este protocolo.

3.6 Criterios de aceptación prueba de carga estática

El puente cumple con la prueba de carga, en la medida que se comprueben los criterios referentes a la estabilización de las medidas y al tratamiento de los valores remanentes explicados en el numeral 3.3, los cuales se revisarán durante el desarrollo de la prueba. Además, se debe verificar que durante el desarrollo de la prueba de carga se cumplan las condiciones indicadas a continuación: 



Las flechas máximas obtenidas después de la estabilización, no superaran en más de un 15% a los valores teóricos previstos. No deberán aparecer signos de agotamiento de capacidad portante en ninguna parte de la estructura



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Finalmente, dicha prueba de carga será aprobada cuando se confirme que el puente tiene un comportamiento estructural adecuado y que no presenta nuevos daños o fallas, después de ser sometido a las cargas correspondientes en cada uno de las fases especificadas en este documento.

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PRUEBA DINAMICA

El objeto de la prueba dinámica es el de “obtener información sobre la estructura, más allá de la proporcionada por la prueba estática, determinando ciertos parámetros que identifican las características intrínsecas de la estructura, así como su respuesta bajo excitación externa….Asimismo, los ensayos dinámicos pueden ser útiles para detectar anomalías de carácter funcional como movimientos imprevistos en aparatos de apoyo, vibraciones en tirantes, etc.” En dicha prueba se investigaran los siguientes aspectos: 4.1 Frecuencias estructura

naturales

y

amortiguamiento

de

la

En esta parte se determinarán los periodos y frecuencias naturales de vibración de la estructura incluyendo una estimación de su amortiguamiento. Para ello, se medirán vibraciones ambientales del puente con tráfico normal en una de las torres con dos acelerómetros como se muestra en la siguiente figura:



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Acelerómetro 1

Acelerómetro 2

Figura Nº 17 Localización de aclerómetros en una de las torres para determinación de frecuencias naturales del puente. Nota:Esto se realizará en la medida que la cndiciones del puente lo permitan. Fuente: Propia

Adicionalmente se estimará en forma aproximada el impacto (amplificación dinámica) en la estructura, lo cual depende del tiempo que se logre de monitoreo con tráfico en movimiento real y de los niveles de excitación que tenga la estructura durante la prueba. Para la determinación de estos parámetros se excitará la estructura mediante un tren de cargas a diferentes velocidades. El tren de cargas estará conformado, en general, por un único camión avanzado a velocidad contante a lo largo del eje longitudinal del puente. Las pruebas se harán para las siguientes velocidades:   

Lenta <=5 km/h (prueba cuasi - estática) Media entre 30 y 40 km/h Rápida >60 Km/h ( siempre que las condiciones de la obra lo permitan)



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Se podrá disponer de un obstáculo en las diferentes pruebas con el camión para aumentar la excitación dinámica. Para ello, se localizaron dos acelerómetros en el centro de la luz principal del puente.

Un Acelerómetro localizado en cada lado

Figura Nº 18 Localización de aclerómetros en una de las torres para determinación de frecuencias naturales del puente. Fuente: Propia

4.2 Estimación de la tensión frecuencias naturales

de

los

cables

mediante

Se ofrece una nueva metodología, en nuestro medio, con la cual se estimará la tensión de los cables principales que hacen parte del puente colgante para cada estado de carga. La estimación de la tensión en los cables, se basará en sus modos y frecuencias naturales de vibración, las cuales se determinan mediante el desarrollo de un aplicativo computacional apoyado en el método de los elementos finitos (FEM) y en el análisis detallado de las señales. Para ello, se colocará un acelerómetro en cada cable como se observa en la siguiente figura, con la cual se tendrá el registro de aceleraciones vs tiempo de cada elemento para los estados de carga 1, 2,3,4 y 5:



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Informe inicial

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Un Acelerómetro localizado en cada cable

Figura Nº 19 Localización de aclerómetros en dos cables. Fuente: Propia

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O B S E R V AC I O N E S Y C O M E N T A R I O S

La prueba de carga debe realizarse lo más rápido posible para evitar modificaciones de las flechas o deformaciones verticales por el efecto de los cambios en la temperatura del tablero del puente. Como la prueba de carga puede tardar cerca de 2 horas, se sugiere realizarla en un intervalo de tiempo en el cual la variación de temperatura no sea de más de 2°C. Se pueden aceptar variaciones en el peso de los camiones de la prueba de carga de hasta un 10% Se debe hacer una revisión cuidadosa de la estructura con el fin de detectar posibles daños antes y durante la prueba.

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BIBLIOGRAFIA

[1] Grupo Español del Hormigón: Boletín nº 1 “Evaluación de la capacidad portante de Estructuras mediante pruebas de carga ”. GEHO, diciembre 1988. [2] Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento de España. “Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP)”. Serie Normativa, 1998. [3] Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento de España. “Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción en puentes de carretera . Ministerio de Fomento. Serie Normativa, 1999. ”

Protocolo Puente Monteria

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