Este post, lo hice hace algun tiempo en Tutorino, espero que les sirva. Como saben soy nuevo por acá, pero voy a tratar de hacer un aporte. Les cuento que hay dos cosas que me apacionan de todo esto, una es la tecnica, la otra la historia de los autos. Con respecto a la historia me estoy empachando con todos los post subidos por el amigo Ochoa, de confeccion impecable. Debo admitir que me entere de muchas cosas que no sabia por demas interesantes y que no deo de sorprenderme a medida que se me va a armando en la cabe!a esa linea temporal de sucesos y hechos de nuestro querido automovilismo que me permite entender un poco todo esto. "ueno, no doy mas vueltas y voy al post, apuntado a la TEC#$C% de nuestros motores. En principio trataremos dos temas que nos desvelan. D$%&ET'O (O' C%''E'% ) %D&$*$O#. Dos puntos debiles tanto del Tornado como del Torino. Con respecto a la admision, hay calculos para dise+arla que son bastantes simples y efectivos. Dentro de estos calculos se encuentran TODO* los autos de competicion ganadores sin ecepciones. Tanto un Turismo, un TC- como un /0. (or supuesto la buena performance no se limita solo a esto, sino a un sin numero de parametros que deben acompa+ar. (artamos (artamos de la base de que la velocidad de la me!cla ideal en competicion varia entre los 00 y 0- m1s. Con valores inferiores a eso perdemos llenado de cilindro por efecto de la perdida de energia cinetica resultante de dicha velocidad, que es aprovechada por el retraso de cierre de admision de la leva. O sea seguir llenando el cilindro mientras el piston se encuentra subiendo en el inicio de la fase de compresion. (or otro lado, en un auto *TD la velocidad se encuentra alrededor de los 0 m1s maimo 2&otor %( de 34 gol $$5. (or que en los std no superan ese valor6 (or que no pueden aprovecharlo por sus levas std con poco retraso de cierre de admision. O sea, acelerar la me!cla para encontrarnos con una valvula cerrada, no tiene sentido y produce perdidas. (ara que se den una idea de los problemas del torino, basta con calcular su velocidad que apenas llega a los 7 m1s. "ueno, como calcular y meorar este problema entonces666 (ara calcular el diametro ideal del conducto 2dc5 necesitamos los siguientes datos8 3elocidad 3elocidad media del piston 2vmp5, Diametro del cilindro 2dcil5 y velocidad requerida requerida de gases de acuerdo a la leva utili!ada 2vg5. Esto es lo mas dificil de estimar, ya que depende de muchos factores. (ero vamos a regirnos por los valores utili!ados en competicion y en autos std modernos como los que nombramos anteriormente.
(ara el auto *TD elegimos una velocidad de gases de 0 m1s. La velocidad media del piston la calculamos con la siguiente formula8 vmp92Carrera '(&51: O sea, 2000.0 ;< rpm5 1 : 9 0<.; m1s Esta es la velocidad promedio de funcionamiento, no la maima. Las rpm utili!adas son aproimadamente el valor maimo en directa o el de carga plena del mismo 2donde tiene la potencia &aima5. En este caso busque un valor de trabao promedio para el conducto. 3amos al calculo del diametro del conducto8 Diametro del conducto 2dc5 9 rai! cuadrada de 2dcil al cuadrado =dcil-= vmp5 1 0 2vg5 Diametro del cil al cuadrado 2dcil-5 9 7;.> 7;.> 9 <-7 resumiendo8 dc9rai! de 2<-7 0<.;510 dc9 rai! de 0-?;.@ lo que da como resultado un conducto de :?.? mm apro para la admision Aue leos estamos, no666 (ara el escape tenemos que calcular el 77B de la admison, ya que es la reduccion que se produce al quemarse la me!cla 2contemplando tambien dilatacion por aumento de temperatura de la misma5 eso da un conducto de escape de :0.- mm apro. (ara calcular las valvulas hay que multiplicar los conductos por 0.-?. 'esumiendo8 Conducto de admision de :?.? mm con valvula de ;; mm Conducto de escape de :0.- mm con valvula de :> mm Obviamente, para un optimo rendimiento el conducto debe tener un diamtro constante en todo su recorrido. Esto es el tramo final individual de cada rama del multiple y el conducto completo dentro de la tapa. Cuando se llegue a la guia, hay que compensar el area que se pierde por esta. O sea si la seccion de guia que se asoma tiene 0 cm-, hay que agrandar el conducto a esa altura para ganar ese cm- en la superficie del conducto a la altura de la guia y as menguar la perdida de admision en esa seccion.
3amos a ugar un poco ahora y calcular que conductos deberia tener un Torino de competicion. *upongamos que el motor pueda llegar a las < rpm con la carrera original, ;cc y con una leva que aproveche la energia cinetica de los gases de admision. (artimos entonces de querer obtener los dichosos 0- m1s. Tenemos entonces un diametro de cilindro de 77mm 2nos da un motor de ;?;cc5. La vmp seria8 000.0 < 1 : 9 -?.>- m1s )a acá nos encontramos ugando con una velocidad del piston ecesivamente alta, ya que no deberia superar los -; m1s con pistones forados. (ero sigamos adelante... El diametro del conducto sera8 rai! de 277775 -?.>- 1 0- m1s 9 ;.> mm O sea un conducto de ;0 mm Tal cual trae std nuestro motorF O sea nuestros conductos estan aptos para trabaar a < rpm en un motor de ;?cc El escape sera de ;0mm .77 9 :@ mm Esto nos da una pauta de lo leos que estamos en cuanto al funcionamiento de nuestra admision. Esta calculada para un regimen al que ni siquiera es factible llegar con la carrera del cigue+al con que viene equipado el motor. 'esumiendo, si llevan el motor arriba de los ; litros y logran < rpm, los conductos ni los toquen. #o lo necesita. "ueno, ya que nos metimos con la velocidad del piston y la unica manera de baarla es acortando la carrera, vamos a ver un poco como podriamos llegar a un motor bastante mas moderno, mas seguro y eficiente. El siguiente calculo es muy sencillo y es de acuerdo al limite impuesto por el piston y su velocidad, ver que cantidad de rpm podemos lograr con seguridad y sin romper nada. )o me pregunto por que al crear el
3elocidad maima del piston forado -; m1s 3elocidad &aima del piston std -0 m1s Carrera 7rpm, genera la misma ganancia que uno de ;cc a ;?rpm. % partir de acá deemos de lado los forados y sigamos con el std de <-;rpm. La cuenta es sencilla, cada - vueltas 2;t5 el motor Torino quema :<< cc, y nuestro motor quema :0:?cc o 00;>: litros. O sea que achicando la cilindrada no solo elevamos el limite de seguridad del piston, sino que con el aumento de rpm compensamos la perdida de cubicae y encima ganamos una eficiencia en el trabao de alrededor del 0B mas, siempre en el motor std. (odriamos resignar ese 0B plus en baar el regimen de rotacion y el motor estaria todavia dentro de margenes de seguridad mas amplios girando a @?rpm y a solo 0>m1s de piston.
Calculemos rapidamente que conductos necesitaria en admision y escape para @? rpm y 0> m1s dc admision9 rai! de 277775 0> 1 0 9 :7mm de admison 2valvula de ;7mm5 dc escape9 ;.77 9 ::.?mm de escape 2valvula de ;-mm5 Otro tema fundamental es la compresion, que hoy estariamos en un ideal de >80 con una camara de combustion mas chica y piston plano, una leva doble camon, pero con el sistema de distribucion del ;b 2leva=balancin=valvula5, que es meor que el del ?ec Con todo esto no es de etra+ar que tuvieramos un motor de unos -0?cv 2D$#5 alrededor de las ??rpm, unos @? cv1litro en la version std 2alrededor de ?? cv mas que una ts1!5 ) eso que no nos pusimos a agrandar camisas para mantener los :.7 litros... ) una version de competicion de este motor seria inalcan!able... 'E*H&E# *TD8 Torino :080 %dmision8 :7mm 2valvula ;7mm5 Escape8 ::.?mm 2valvula ;-mm5 "ancadas8 < (otencia -0? cv 2D$#5 I ?? rpm 'egimen &a8 @? rpm 2limite seguridad a <-5 ) con una tapa de cilindros fundida en aluminio, 080 de compresion para el uso diario sin problemas...
