Pirataria Marítima Relações Internacionais
Seg urança a Internacional Disciplina: Defesa e Seguranç Docente: Prof. Luis Tomé
– Nº 20090760 Discente: António Garção – Nº Carlos José Franco - Nº 20090428 Mariana Caeiro – Nº – Nº 20090468 2º Ano – 2º Semestre
2011
Pirataria Marítima
Índice I- Introdução e aproximação ao tema da Pirataria ...................................... ...................... ................ 3 II- Pirataria – Pirataria – Enquadramento Enquadramento legal e conceptual ....................................... ....................... ................ 4 III- O fenómeno da Pirataria no Século XXI ................................ ................. 8 IV - As áreas de maior incidência da Pirataria ………………………………………… 10 V- As missões internacionais no âmbito da Pirataria................................. ................... .............. 11 VI- Case Study: SOMÁLIA .......................................... .................... ............................................ ................................ .......... 14 VII- Conclusão .......................................................................................... 15 VIII- Bibliografia ........................................................................................ 19 IX- ANEXOS: ANEXOS: Mapas............................................ ...................... ........................................... ....................................... .................. 27
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Pirataria Marítima
I- Introdução e aproximação ao tema da Pirataria
A pirataria, nomeadamente a marítima, tornou-se um grave problema para a estabilidade internacional no séc. XXI. Como o mundo se debate nas duas últimas décadas com recessões globais cíclicas, a atenção do mundo recaiu sobre o comércio internacional. Esta atenção é justificada pelo peso que o comércio internacional detém na estabilidade internacional, principalmente num momento em que a recessão económica global não mostra sinais de abrandamento.
O fenómeno da globalização resultou numa interdependência entre nações, esta interdependência é visível, em termos marítimos, uma vez que uma fatia significativa do comércio é feito por via marítima. Como é possível constatar, a pirataria marítima tornou-se um problema com potencial de prejudicar gravemente a estabilidade internacional,
e
consequentemente
a
segurança
internacional,
devido
a
interdependência entre estes dois factores. O comércio, feito por via marítima, sendo menos dispendioso (em relação a outros meios como o aéreo ou terrestre), tornou-se o “standard” para o comércio internacional. Com a afirmação desta regra, proporcionou-se um crescimento da actividade comercial marítima, e com este advento, um aumento significativo de actos de pirataria.
Neste período de crises económicas, os países mais afectados são aqueles em situação precária, como por exemplo, regiões em vias de desenvolvimento, regiões com deficiências económicas crónicas ou com instabilidade política acentuada. É nestas áreas que actividades ilegais, como a pirataria, se propagam mais facilmente, um dos casos mais preocupantes é o caso do Golfo de Aden e a costa Somali, nesta área a incidência de ataques de pirataria marítima aumentou exponencialmente nos últimos anos. 3
Pirataria Marítima
O crescimento de actos de pirataria marítima e o efeito que estes têm na estabilidade internacional, foi necessário para a comunidade internacional criar mecanismos de combate a este fenómeno.
O que nos propomos com este trabalho é analisar este fenómeno, começando por ver o seu conceito e enquadramento legal no âmbito da legislação internacional. Tentaremos, de seguida, caracterizar este fenómeno antigo nos dias de hoje, identificando as áreas de maior incidência de ataques piratas e as suas repercussões na estabilidade internacional. Passaremos, feita a caracterização do fenómeno, à análise das medidas da comunidade internacional, nomeadamente de organizações internacionais como a ONU, a UE e a NATO, no combater à pirataria, e a eficácia dessas mesmas medidas. Por último, vamos tratar do caso da Somália, paradigmático neste âmbito.
II- Pirataria – Enquadramento legal e conceptual Nesta matéria há diversos constrangimentos, por um lado a inexistência de uma tipificação única do crime da pirataria marítima, abrangente e consensual, e por outro lado, o grande número de convenções internacionais e tratados bilaterais que abordam o tema, com diversas interpretações, criando um vazio, e uma necessidade de um documento único e completo, amplamente aceite, e passível de uniformização com o direito interno dos Estados.
As fontes do direito do mar são o direito internacional costumeiro e convencional (Convenção do Alto Mar de 58, Convenção de Montego Bay - 82, 94 e 95, SUA), a jurisprudência (Acórdãos TIJ e Tribunal Internacional do Direito do Mar), o direito interno (cada Estado tem liberdade de ratificação de tratados internacionais e adaptação dos mesmos através de reservas colocadas) e, no caso de alguns países como Portugal, ainda o Direito Comunitário, do qual resulta perda da jurisdição em algumas matérias [SILVA, José Luís Moreira da - Direito do Mar (Sumários Desenvolvidos – Parte II)]. 4
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A Convenção da Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM), mais conhecida como Convenção de Montego Bay, define no artigo 101.º a pirataria. Dizendo que “Constituem pirataria quaisquer dos seguintes actos: a) Qualquer acto ilícito de violência ou de detenção ou qualquer acto de depredação cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra: i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos, ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de qualquer Estado; b) Qualquer acto de participação voluntária na utilização de uma navio ou de uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de factos que dêem a esse navio ou a essa aeronave o carácter de navio ou aeronave pirata; c) Qualquer acção que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos actos enunciados na alíneas a) ou b).” [Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar e Acordo relativo à aplicação da parte XI da Convenção].
Destaca-se da definição enunciada que um acto será considerado pirataria se cumprir estes requisitos. O critério do objecto [Art. 101.º a) i)] parece pacífico, no entanto, maior controvérsia gera o requisito ou critério geográfico [Art. 101.º a) ii)], uma vez que determina a aplicação apenas em alto-mar, deixando de fora as áreas de jurisdição dos Estados1 (vigorando nestas o direito interno de cada Estado, salvo acordo (bilateral) em contrário, a soberania de cada Estado sobre os seus recursos marítimos permanece intacta), no entanto, grande parte dos actos de pirataria ocorrem precisamente no mar territorial, em águas interiores ou portos dos países (note-se o exemplo da Somália ou do Estreito de Malaca).
Como vemos a Convenção não define os actos susceptíveis de serem considerados actos de pirataria, criando um vazio legal, teórico e prático, na actuação no combate à pirataria dando espaço a cada Estado para fazer a sua interpretação.
1 Cabe à jurisdição de cada Estado a regulação das suas águas interiores, mar territorial e zona económica exclusiva (ZEE), figuras definidas nesta mesma Convenção (Montego Bay). 5
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Há ainda outra questão, que se prende com o facto de alguns2 dos países da ONU não terem assinado, ou ratificando esta ou qualquer Convenção (ou Protocolo) posterior. Assim a Organização Marítima Internacional (IMO)3 contribui para a clarificação do conceito de pirataria, especialmente dos actos que constituem o crime de pirataria. Compreende o artigo 101.º da CNUDM, incluindo ainda os actos de roubo armado (armed robbery 4), e a jurisdição sobre águas que não apenas o alto mar5. Apesar de a definição permanecer inespecífica, a IMO torna-a mais abrangente, facilitando a identificação de actos antes considerados crimes comuns cometidos em águas da jurisdição dos Estados, como actos de pirataria.
A questão da jurisdição levanta óbvios problemas do ponto de vista da soberania dos Estados estabelecido no direito internacional (costume e jurisprudência), direito interno e em alguns casos, também no direito comunitário, colocando, de certo modo em causa o chavão da jurisdição universal 6.
A Convenção para a repressão de actos ilícitos contra a navegação marítima 7 (SUA)8, trata com mais pormenor a questão da pirataria com o intuito de proteger o tráfego
2 Até 2010, 31 Estados não haviam ratificado a CNUDM (18 países com litoral e 13 países sem litoral). [Disponível em: http://www.un.org/Depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm] 3 Sigla inglesa para International Maritime Organization . [Disponível em: www.imo.org] 4 Armed Robbery , segundo a IMO, é qualquer acto ilegal cometido com violência ou detenção ou qualquer acto de depredação ou ameaça, que não seja classificado como pirataria, dirigido contra embarcação ou pessoas ou propriedade a bordo dessa embarcação na área de jurisdição de um estado. (tradução livre). 5 Incluem-se as águas interiores, mar territorial e ZEE. 6 O Juiz Moore desenvolve um pouco a questão da jurisdição universal. Diz-nos, “No caso do que é designado por pirataria pelo Direito das nações, tem-se admitido uma jurisdição universal, ao abrigo da qual a pessoa acusada do crime pode ser julgada e punida por qualquer nação sob a alçada de cuja jurisdição se possa encontrar. Eu refiro-me a “pirataria pelo Direito das nações”, porque o Direito interno de muitos Estados designam e punem como “pirataria” numerosos actos que não constituem pirataria nos termos do Direito das nações, e que, por isso, não gozam de jurisdição universal, de forma a serem puníveis por todas as nações.” , continua dizendo , “A pirataria nos termos do Direito das nações, nos seus aspectos jurisdicionais, é sui generis. Embora a legislação interna possa prever a sua munição, constitui um crime contra o Direito das nações e, como o cenário das operações do pirata é o alto mar e no qual qualquer nação não tem o direito ou dever de fiscalizar, é-lhe negada a protecção do pavilhão que possa arvorar, e é tratado como um fora-da-lei, como um inimigo de toda a humanidade (…) a quem qualquer nação pode, no interesse de todos, capturar e punir.” [Brownlie, Ian – Direito do Mar]. 7 Em inglês, Convention for the supression on unlawful acts of violence against the safety of maritime navigation, [SUA CONVENTION 1988 and Protocol 2005 to SUA CONVENTION]. 8 A SUA é criada no âmbito da IMO, através de um comité ad hoc.
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marítimo. Esta convenção tem como propósito garantir a resposta adequada a acções ilegais contra navios, incluindo a captura pela força, violência contra pessoas a bordo e introdução de dispositivos que podem destruir ou danificar os navios. Destaca-se o artigo 3.º, 4.º, 5.º e 6.º, nos quais se definem os actos susceptíveis de ser considerados actos de pirataria e enquadramento da jurisdição e acção.
Embora este documento seja mais inclusivo e abrangente, permanece a questão essencial da jurisdição (jurisdição universal vs. direito interno e soberania territorial), assim como a da interpretação de algumas disposições.
O facto de o crime de pirataria ter uma vertente que depende das leis de cada Estado, quando cometido em área distinta da estipulada pela CNUDM, aumenta a complexidade do tratamento dado a este assunto.
O “International Maritime Bureau” (IMB), define a pirataria como um “acto de abordar, ou tentativa de abordar, outro navio com a intenção de cometer roubo, ou outro tipo de crime, e com intenção, ou capacidade, de usar a força para o conseguir” [http://www.icc-ccs.org/home/imb ]. Assim, e ao contrário da CNUDM, esta definição, sendo
mais generalista, cobre os crimes cometidos nas águas territoriais. No entanto, esta definição não é reconhecida pelo Direito Internacional.
O contributo mais significativo para a conceptualização do crime de pirataria é a divisão deste por dimensões. Assim o IMB define três dimensões de pirataria: o “Low Level Armed Robbery” (LLAR)9, o “Meddium-Level Armed Assault and Robbery” (MLAAR)10, e o “Major Criminal Hijack” (MCHJ)11.
9 O “Low-Level Armed Robbery” é o nível mais baixo da pirataria. Neste os piratas assaltam o navio e a tripulação, tendo apenas como intenção roubar objectos (carga ou outros) do navio. Estes ataques ocorrem geralmente no porto onde o navio está ancorado e durante a noite. Embora raro neste tipo de ataques, por vezes o navio é levado para ser vendido. 10 No “Meddium-Level Armed Assault and Robbery”, os actos de pirataria são realizados por grupos que se encontram bem organizados (redes), que operam com embarcações rápidas nas proximidades da costa. Sabe-se no entanto, que o raio de acção pode ser alargado utilizando “navios-mãe” (mother-ships) 7
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Outra das questões (de enquadramento legal) relacionadas com a Pirataria diz respeito aos Direitos Humanos. É sabido que em alguns dos países de origem dos “piratas” a lei aplicada é a Islâmica ( Sharia), facto que tem levado alguns países a se insurgirem contra o repatriamento dos cidadãos para estes países. O Reino Unido propõe o asilo, mas Estados Unidos da América e União Europeia opõe-se, temendo que houvesse um sem número de pedidos de asilo. Assim, a solução encontrada previa o entendimento com um terceiro país, o Quénia. Neste sentido a Resolução 1816 (2008) do Conselho de Segurança na qual pedia a todos os Estados que cooperassem na investigação e promoção da acção penal correspondente para os responsáveis por actos de pirataria (na Costa da Somália) e também o artigo 24.º do Tratado da União Europeia que estabelece as condições e modalidades para a transferência dos capturados pela força naval europeia (EUNAVFOR). Também os EUA assinaram um memorando de entendimento com o Quénia neste sentido.
III- O fenómeno da Pirataria no Século XXI
Tal como o mundo, a pirataria foi evoluindo com o passar do tempo, desde a época dos Descobrimentos até a época da globalização na qual vivemos, em que novas metodologias, meios e modus operandi foram aplicados a pirataria.
Como o transporte marítimo, devido a especificidade própria que o engloba, se tornou o meio de transporte privilegiado para o comércio internacional, nomeadamente o intercontinental, em que este meio é responsável por mais de 90% do comércio internacional, envolvendo mais de 50.000 navios mercantes de carga, tripulados por cerca de 1 milhão de homens de quase todas as nacionalidades, possui como grande vantagem, o transporte de cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores custos associados em comparação com o transporte aéreo ou terrestre, nas com radar. Neste caso, há maior violência contra a tripulação. Destaca-se o uso de armas com um certo grau de sofisticação. 11 No “Major Criminal Hijack”, as acções são perpetradas por organizações regionais de grande dimensão, ou mesmo internacionais. Nestas o navio é sequestrado, sendo pedido um resgate. Com recurso a violência extrema (por vezes a tripulação é assassinada). O navio pode ser repintado e mudado o registo e bandeira. São o tipo de ataques mais rentáveis para os piratas, embora em menor número. 8
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quais podemos incluir o transporte de matérias-primas, como o crude, o transporte de produtos transformados, material electrónico, produtos hi-tech, automóveis, ou mesmo de alimentos essenciais, como o trigo, milho, entre outros.
Como iremos constatar o reaparecimento da pirataria marítima, como fenómeno, nestas últimas décadas, deve-se a vários factores, dos quais os de maior importância são; - O valor das mercadorias transportadas, diversidade e importância das mesmas (nomeadamente produtos alimentares), tornando os navios que os transportam em alvos apetecíveis;
- Deficiente protecção do alto-mar por forças de segurança, devido à extensão marítima das áreas afectadas, fazendo com que nem sempre seja possível às forças de segurança dos Estados das regiões (costeira) conseguirem efectuar patrulhas eficazes.
- Deficientes contra-medidas de segurança dos navios mercantes – maioria dos navios não possuem medidas de prevenção (a abordagens indesejadas) eficazes, tornando-os alvos fáceis de pirataria. Mas, recentemente, começaram a ser implementadas diferentes medidas de segurança (arame farpado, patrulhas armadas a bordo, canhões de água. Até empresas de segurança, como a XE (ex-Blackwater) têm disponibilizados serviços
de
segurança
e
escolta
de
navios
em
áreas
criticas.
[http://www.cfr.org/france/combating-maritime-piracy/p18376]).
- Instabilidade regional, política e económica, nas áreas afectadas . Estes são, possivelmente, os factores mais significativos para a proliferação da pirataria. É a instabilidade política e económica dos Estados da região (-ões), o que permite aos piratas actuarem com bastante liberdade, porque nestas áreas, com a situação política instável, as atenções dos Estados encontram-se centrados em outros problemas. Assim sendo, os piratas contribuem para a manutenção deste statuo quo, com subornos às entidades das regiões, influenciando a opinião das populações (através da intimidação,
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suborno, ou mesmo simpatia), estabelecendo redes de comunicação, operações de branqueamento de capital, entre outras.
- Nova metodologia: o highjacking – Em contraste com a metodologia vulgarmente usada no passado - roubo dos navios e sua carga, nos dias de hoje, um novo método é aplicado. O highjacking, que consiste no sequestro do navio com a sua tripulação e respectiva carga, sendo posteriormente pedido resgate às entidades responsáveis do navio (armadores, seguradoras, companhia transportadoras, construtoras, etc.).
- Novos meios usados na pirataria, como o uso de lanchas rápidas e de pequenas tripulações para a abordagem e controle do navio. Estas lanchas permitem em muitos casos, dissimularem as suas intenções, pois são frequentemente confundidas com embarcações de pesca. O armamento usado também mudou, pois novos tipos de armas têm sido usados, como o caso dos RPG, um rocket anti-tanque, revelando crescente sofisticação nos meios.
IV- Áreas de maior incidência do fenómeno da Pirataria
As áreas com mais incidência em actos de pirataria, e que mais preocupação origina na comunidade internacional são [http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/prone-areas-andwarnings]:
- O Golfo de Aden, costa Somali, entrada do Mar Vermelho 12 – considerada a região mais problemática, em que os actos de pirataria têm vindo a aumentar significativamente13, devido ao corredor marítimo intercontinental que ali se forma, ligando o Oceano Indico ao Mar Mediterrâneo, através do Mar vermelho e canal de Suez.
12 Anexos: Mapas – Fig. 1 Mapa Somália 13 Anexos: Mapas – Fig. 2 e 3 Mapa aumento pirataria na costa da Somália 10
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- O Golfo da Guiné, Nigéria e delta do rio Níger – esta zona é considerada bastante perigosa para os navios que aí transitem ou atraquem, uma vez que os piratas são particularmente violentos, atacando não só em alto-mar, como também nos portos e em terra [The Economist: Piracy in the Gulf of Guinea. http://www.economist.com/node/13496711].
- Estreito de Malaca, entre a Indonésia e Malásia – região com longa tradição de pirataria marítima, facilitada pela geografia “específica” da região.
- Subcontinente Indiano – zona que engloba o Bangladesh, a Índia e o Sri Lanka, com muita afluência marítima mercante.
V- As missões internacionais no âmbito da Pirataria
Comando e estrutura das Missões
Os grupos marítimos da NATO são multinacionais, e são uma força marítima composta por navios de diversos países. Estes navios estão permanentemente disponíveis á NATO para desempenhar diversas actuações desde exercícios, simulações e operações. Estes grupos dotam NATO de uma capacidade marítima contínua para as operações NATO Response Force (NRF) e operações non-NRF que conduz outro tipo de actividades em tempos de paz e em períodos de crises e conflitos.
Ajudam também a manter a presença da Aliança, mostrar solidariedade e a promover relações diplomáticas com diversos países.
A NATO tem duas forças de resposta imediata: -A Standing NATO Maritime Group composta pela SNMG1 e pela SNMG2. -A Standing NATO Maritime Mine Countermeasure Groups (SNMCMG1 e SNMCMG2).
Operação Allied Provider 11
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A Operação Allied Provider foi responsável pela escolta dos navios do World Food Program (WFP) assim como na patrulha das águas á volta da Somália. Enquanto cooperavam com os navios da WFP patrulhavam também as rotas marítimas mais susceptíveis a ataques piratas a navios mercantes. A Allied Provider foi uma operação temporária requisitada pelo Secretário-geral das nações unidas, Bann Ki-moon, a 25 de Setembro de 2008 [http://www.manw.nato.int/page_operation_allied_provider.aspx]. Os ministros de defesa da NATO aceitaram o pedido das NU a 9 de Outubro, durante uma conferência informal em Budapeste. Seguido desta decisão foi então enviada a Standing Maritime Group 2 (SNMG2) para controlar esta operação.
A SNMG2 geralmente actua no Mar Mediterrâneo mas pode actuar onde quer que a NATO necessite. É composta por navios de diferentes países que contribuem rotativamente para a SNMG2 que são: -Alemanha, Grécia, Itália, Holanda, Espanha, Turquia, Estados Unidos e Reino Unido. Contudo outros países também já contribuíram ocasionalmente.
Operação Allied Protector – em curso
A pirataria e o assalto á mão armada estão a aterrorizar rotas de comunicação vitais e interesses económicos no Golfo de Áden e no Corno de África, assim como tem vindo a impedir a ajuda humanitária na Somália. A operação Allied Protector está a ajudar neste sentido, contra a pirataria marítima, uma operação com responsabilidades mais alargadas
do
que
a
sua
antecessora,
a
Operação
Allied
Provider
[http://www.marinha.pt/PT/noticiaseagenda/informacaoReferencia/Documents/Folheto_2.pdf ].
A operação está a ser conduzida por navios que fazem parte da Standing NATO Maritime Group 1 (SNMG1). Foi lançada a 24 de Março 2009 e entrou em acção no fim
do mesmo mês. A SNMG1 actua normalmente na zona Este do Atlântico mas pode actuar onde a NATO mais precisar. 12
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Operação ATALANTA – EU
Em dezembro de 2008, a UE criou o EU NAVFOR14, e estabeleceu como 1ª missão, a operação ATALANTA , que visava assegurar para além da protecção dos navios do Programa de Ajuda Humanitária e navios mercantes no Golfo de Áden [ About Us European Union Naval Force Somalia - Operation Atalanta.pdf ].
As forças envolvidas nesta operação estavam autorizadas a “aplicar as medidas necessárias, usando se necessário o uso da força para deter, prevenir e interferir para combater actos de pirataria e assaltos a mão armada que possam ser cometidos nas áreas de actuação”. Nesta operação estão integradas forças de vários Estados da UE: Espanha, Suécia, Itália, França, entre outros [http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?language=pt&type=IMPRESS&reference=20091113STO64429].
Esta força é composta 20 navios e mais de 1500
pessoas.
Operação OCEAN SHIELD – NATO
Operação conduzida pela NATO, através da SNMG1, desde 2009 com termo em 2012, em substituição da Operação Allied Protector . Difere das suas (missões) antecessoras no sentido em “que ela tem um sentido mais amplo, não se limitando apenas a garantir a segurança marítima na região, mas também oferece treino para os países da região em desenvolver sua própria capacidade de combater as actividades de pirataria.” [http://www.emgfa.pt/pt/operacoes/missoes/oceanshield], para além de que possui na génese
14 No conceito de Política Comum de Segurança e Defesa da UE 13
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uma nova abordagem à pirataria - a “comprehensive aproach”, que passa por uma maior cooperação entre a NATO, outras Oi`s e Estados visados. 15
VI- Case Study: SOMÁLIA
Enquadramento Político e Social
A Somália, é um país homogéneo em termos religiosos, sendo a maioria dos Somalis, muçulmana sunita. As grandes divergências sociais que emergem da existência anárquica da Somália, provêm de questões tribais, e não religiosas. Em termos étnicos a população somali sobressai, correspondendo a 85% da população, sendo 15% divididos
entre
árabes
e
bantus
[https://www.cia.gov/library/publications/the-world-
factbook/geos/so.html].
A grande clivagem social, provem da estruturação da sociedade em clãs e sub-clãs, sendo os mais importantes, os clãs Darood e Hawiye, cuja rivalidade é um factor importante na anarquia em que a Somália se encontra (os Hawiye dominam o centro e sul da Somália, incluindo a capital Mogadishu, enquanto os Darood dominam Puntland, no nordeste). Após a independência, de 1960, e consequente unificação, Mohamed Siad Barre efectuou um golpe de estado, estabelecendo um regime autoritário. Após o colapso do regime de Mohamed Siad Barre, os clãs do norte declararam independência, constituindo a Republica de Somaliland , mergulhando o país em anarquia e em luta de facções [https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/so.html].
Essa anarquia, é amplamente explorada pelos piratas, tendo assim liberdade de actuação no Golfo de Áden e cuja acção é encoberta pelos “senhores da guerra”.
15
Este novo conceito é sustentado por 3 pilares:”... Such a comprehensive response should combine three elements: * enhance further legal, industry and military tools to combat piracy off the coast of Somalia, and look at what lessons can be learned for the future; * link piracy-related measures with existing initiatives in the political, diplomatic, development and humanitarian realms; * engage neighbours with a view to finding a long-term regional solution.” *Disponível em: http://www.natopa.int/default.asp?SHORTCUT=1770 ] 14
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Modus Operandi do Highjacking
Os piratas são bastante eficazes na captura dos navios, eles organizam operações complexas, começando a usar equipamentos modernos e mais sofisticados, como por exemplo telefones por satélite e aparelhos de GPS. Eles possuem também armamentos tais como lança-rockets RPG, AK-47, e possuem contactos bem colocados em portos nos quais os navios atracam, que os avisam sobre a movimentação dos navios. Os piratas usam lanchas com motores potentes para se aproximarem dos seus alvos e essas lanchas são, muitas vezes, lançadas de embarcações maiores posicionadas em alto mar. Para se apoderarem dos navios, os piratas primeiro usam ganchos e sobem até o convés usando cordas e escadas de corda. Em algumas ocasiões, disparam contra os navios para forçá-los a parar, o que facilita a sua abordagem e, de seguida, os piratas conduzem a embarcação capturada até um ponto próximo da costa, o seu centro de operações onde, geralmente, desembarcam os reféns que são mantidos até o pagamento de um resgate.
VII- Conclusão
O problema da pirataria marítima oferece grande controvérsia, estando envolto em diversas questões bastante complexas. O aumento do comércio mundial, a dificuldade de exercer vigilância em toda a extensão das zonas afectadas, a falta de medidas coercivas eficazes tem contribuído para o exponencial aumento deste fenómeno.
Por um lado e como problema fundamental para o combate a este fenómeno a questão conceptual e legal. Como notámos, pese embora existir um conjunto significativo de Convenções, Protocolos, Acordos Bilaterais, Organizações Internacionais e Regionais que se ocupam da questão em várias dimensões, enquanto não existir um conceito único, abrangente mas tão específico quanto possível, com força de lei e amplamente aceite (o que implica naturalmente mudanças nas leis nacionais), não será 15
Pirataria Marítima
possível levar a cabo acções com resultados efectivos na erradicação deste fenómeno crescente. A questão de fundo é obviamente política e situa-se no debate, porventura sem consenso possível, entre a questão da jurisdição universal e o direito interno e direito internacional (soberania territorial dos Estados).
A existência de uma indefinição política no que respeita à actuação, resultando numa falha de objectivos claros e tangíveis, e subsequente falta de clarificação estratégica fundada em legislação internacional e nacional, insuficiente, omissa e permissiva.
A segunda questão prende-se com factos históricos e políticos - a instabilidade política (Estados falhados, falta de meios de muitos estados para exercerem o controle adequado das suas costas e mares adjacentes, alguma interferência islâmica) nas zonas mais afectadas pela pirataria. Esta questão é igualmente importante e gera também grande discussão.
Organismos como o Parlamento Europeu, União Africana, acreditam que antes de se empreenderem esforços para combater a pirataria, é necessário criar mecanismos no sentido de estabilizar as nações. É sabido que a pirataria (no sentido ou concepção recente da problemática) nasce de uma conjectura de instabilidade política, de uma certa anarquia, onde a corrupção é modus operandi , tornando possível a qualquer um contornar a lei. A Somália é um caso paradigmático.
Estamos certos que será preciso “agir em terra” paralelamente, e embora acreditemos na boa fé das intenções dos organismos supra citados, são necessárias forças que mantenham a “boa ordem” na navegação. Dessa “boa ordem” depende o comércio mundial. Dependem países pela energia transportada por mar. Dependem países pelos bens alimentares transportados. Dependem países pela ajuda humanitária transportada. A questão da segurança marítima, de liberdade de passagem, deve assim, ser pensada e conduzida de forma mais pragmática ou não cessará o aumento dos actos de pirataria e violência associada.
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E é preciso não esquecer os efeitos colaterais da insegurança no mar (aumento do preço dos fretes e diminuição do número dos mesmos, desvios nas rotas e consequente aumento dos combustíveis, aumento dos seguros às embarcações e tripulação, aumento das compensações das tripulações, aumento dos preços dos produtos transportados por via marítima, possibilidade colocada por países como o Reino Unido de contratarem forças de segurança privada para acompanharem embarcações com bandeira do Reino Unido, entre outras.) Na medida em que os ataques de “piratas” aumentarem, também os países e grandes armadores terão tendência para radicalizarem as suas posições e acções.
Considera-se assim, a actuação da ONU, União Europeia e NATO nas missões em áreas fortemente marcadas pela ocorrência do fenómeno, positiva, mas insuficiente. Mas mais uma vez, precisamos lembrar os constrangimentos destas missões, bastante limitadas no seu raio de actuação pela questão da soberania territorial e claro pela relação meio disponíveis vs área de vigilância, agindo mais por dissuasão que por acção efectiva.
Associada a esta limitação, a questão do julgamento dos “piratas” e destino das embarcações capturadas. Ora, se este fenómeno tem raiz na instabilidade política e inoperabilidade das forças de segurança dos países associada à corrupção e por vezes também a questões de ordem religiosa (como aludimos no ponto do enquadramento legal do conceito), será certo que não serão julgados de forma conveniente e se julgados, por vezes, com violações de direitos humanos. O Acordo ad hoc estabelecido com o Quénia poderá resolver o problema do julgamento para os “piratas” Somalis, mas não soluciona o problema globalmente considerado. A CNUDM instituiu o Tribunal Internacional de Direito do Mar, a par deste existe o Tribunal Internacional de Justiça - não poderão estes tribunais assumir o julgamento dos crimes de pirataria? (Associamos esta questão, mais uma vez, à ideia de jurisdição universal do crime de pirataria.) O facto de não existir jurisprudência neste sentido (julgamento de “piratas”) dificulta a questão.
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A Comunidade Internacional deve chamar a si a resolução destas questões em sede das Nações Unidas (por ser a organização mais abrangente), discutindo o tema nas suas várias vertentes e fazendo do “chavão” – jurisdição universal, uma realidade. Não será possível “acabar com a pirataria no mar” nos moldes actuais, nem apenas através dos “combates” das missões UE/ NATO / ONU.
Este é um fenómeno que tem sérias repercussões mundiais, é um crime em si e muitas vezes associado a outros crimes, apesar da controvérsia sempre inerente precisará ser discutido e introduzidas mudanças significativas. A combatividade (não esquecer os riscos políticos e gastos dispendidos nas missões) das organizações envolvidas nas missões não será eterna. Apesar de roçar a vulgaridade perguntamo-nos, o que precisará acontecer para que as Nações se insurjam efectivamente contra este fenómeno e introduzam as alterações necessárias. Temos presente que existirão sempre Estados contra alterações, especialmente quando estas impliquem cedências em matéria de soberania. Se o impasse permanecer, o lucro obtido na pirataria chamará mais e mais gente a tomar a pirataria como modus vivendi , o que obrigará a mudanças nas rotas comerciais (e um sem fim de questões associadas).
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Pirataria Marítima
VIII- Bibliografia
Livros, Revistas, Convenções e Protocolos
BROWNLIE, Ian – Princípios de Direito Internacional Público. Fundação Calouste Gulbenkian. Lisboa, 1997. ISBN 972-31-0759-7.
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IX- ANEXOS: Mapas
Fig. 1 Área afectada pela Pirataria – Costa da Somália Disponível em: http://somalicoast.blogspot.com/2011/05/piracymap.html
Fig. 2 Mapa aumento Pirataria (05 - 09) na Somália. Disponível em: http://thomaspmbarnett.com/globlogization/2010/9/13/chartof-the-day-somali-piracy-sole-rise-in-global-piracy.html
Fig.3 Mapa aumento da Pirataria na Costa da Somália. Disponível em: http://www.bbc.co.uk/news/10401413
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