PERALATAN LABUH DAN TAMBAT I. Pengertian Penjangkaran dan penambatan pada kapal merupakan salah satu kriteria dalam mendesain sebuah kapal apapun jenisnya, hal ini sudah diisyaratkan dalam peraturan dan badan klasifikasi kapal. Penjangkaran dan penambatan berfungsi untuk membuat kapal dalam keadaan stabil disaat berhenti. Penjangkaran dan penambatan direncanakan untuk melawan gaya-gaya eksternal kapal dan menahan kapal pada posisi yang tetap. Sebelum membahas lebih lanjut mengenai peralatan penjangkaran dan penambatan berikut ini adalah definisi / pengertian umumnya: Berlabuh adalah suatu keadaan dimana
kapal menambatkan jangkar di laut (laut
dangkal). Bersandar adalah suatu keadaan dimana kapal telah menambatkan tali ke dermaga/daratan
II. Perlengkapan Jangkar & Alat – Alat Tambat Peralatan penjangkaran dan penambatan antara lain adalah jangkar, rantai, dan towline serta tali-temali lainnya. Jumlah dan ukuran jangkar, rantai, towline maupun talitemali adalah ditentukan oleh peraturan dan badan klasifikasi .Alat-alat yang digunakan untuk penjangkaran dan penambatan antara lain: jangkar, hawse pipe, chain pipe, chain controller, chain stopper, dan eye plate pada kedua sisi haluan kapal.
2.1. Jangkar Jangkar (Anchor) adalah susunan yang kompleks dari bagian – bagian dan mekanismenya. Jangkar berfungsi untuk membatasi gerak kapal pada waktu berlabuh di luar pelabuhan, agar kapal tetap pada kedudukannya meskipun mendapat tekanan oleh arus laut, angin, gelombang dan sebagainya. Kecuali itu berguna untuk membantu penambatan kapal pada saat diperlukan.
2.1.1. Persyaratan Jangkar Ditinjau dan kegunaan, maka jangkar beserta perlengkapannya harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :
Jangkar-jangkar di atas kapal harus memenuhi persyaratan mengenai berat, jumlah dan kekuatannya. Panjang, berat dan kekuatan rantai jangkar harus cukup. Rantai jangkar harus diikat dengan baik dan ditempatkan sedemikian rupa sehingga dapat dilepaskan dan sisi luar bak rantainya. Peralatan jangkar termasuk bentuknya, penempatannya, dan kekuatannya harus sedemikian rupa hingga jangkar itu dengan cepat dan mudah dilayani Harus ada jaminan, agar pada waktu mengeluarkan rantai, dapat menahan tegangantegangan dan sentakan-sentakan yang timbul. 2.1.2. Jenis – Jenis Jangkar Menurut bentuknya secara garis besar dapat dibagi menjadi dua golongan: 1.
Yang
lengannya
tak
bergerak
tetapi
dilengkapi
dengan
tongkat(stock).
2. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat(stockless).
Di samping pembagian tersebut di atas terdapat jenis-jenis lain tetapi pemakaiannya amat jarang dan untuk kebutuhan-kebutuhan tertentu dan untuk kapal khusus. Misalnya : jangkar berlengan banyak dan jangkar special.
1. 2. 3. 4. 5. 6. A. B.
anchor stock anchor shank anchor palm anchor crown anchor arm anchor bill anchor stopper bollard
1. 2. 3. 4. 5. 6.
anchor ring anchor shank anchor palm anchor crown anchor arm anchor bill
Menurut fungsinya jangkar dibagi menjadi 3, yaitu: Jangkar haluan adalah jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal di dasar laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri kanan haluan kapal, jangkar haluan ini beratnya sama. Jangkar haluan cadangan merupakan sebuah jangkar yang selalu siap sebagai pengganti apabila salah satu hilang, jangkar haluan cadangan ini ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar selalu siap bilamana diperlukan. Jangkar arus jangkar ini ukurannya lebih kecil kira-kira 1/3 berat jangkar haluan. Tempatnya dibagian buritan kapal digunakan seperti halnya jangkar haluan yaitu menahan buritan kapal, supaya tidak berputar terbawa arus. Pada kapal-kapal penumpang yang berukuran besar, kadang-kadang jangkar ini ditempatkan di geladak orlop (geladak pendek yang terletak di bawah geladak menerus) apabila demikian halnya maka jangkar tersebut dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan jangkar haluan. Oleh karena itu bila ada jangkar buritan, maka tidak perlu ada jangkar haluan cadangan. Jangkar Cemat jangkar ini ukurannya lebih kecil, beratnya 1/6 kali jangkar haluan. Gunanya untuk memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat dengan sekoci).
2.1.3. Gaya yang Bekerja Pada Jangkar Pada waktu kapal berlabuh (membuang jangkar) pada kapal bekerja gaya-gaya sebagai berikut: Gaya tekanan angin yang ada pada batas di atas permukaan air. Di sini diperhitungkan super structure dan deck house.
Gaya tekanan air pada bagian bawah . Gaya energi yang ditimbulkan oleh gelombang Sistim gaya dalam keadaan setimbang bila jumlah gaya luar T yang terdapat pada lubang rantai jangkar C akan sarna besarnya dengan gaya tarik dan jangkar A sebesar TO dengan catatan arah TO terletak dibidang horizontal. Keseimbangan tidak akan terjadi kalau rantai di titik A membentuk sudut dengan bidang horizontal. Besarnya TO agar supaya gaya seimbang dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut : l 2 h2 k TO q 2h
l
= panjang rantai jangkar dari titik A-C (meter)
h
= dalamnya laut dimana kapal berhenti dari titik C ke dasar dalam meter)
q
= koeffisien berat jangkar + rantai jangkar (kg/m) Panjang rantai jangkar (i) dari A-C dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :
(minimal dapat menahan kapal/dalam seimbang) h I 2,1 k Gd h 2 (m) q
Atau dengan cara Baslovki I h
2 Fo k 1(m) ph
Dengan catatan sebagai berikut : Fo
= gaya yang berpengaruh pada kapal (gaya tekan angin + arus laut)
Fo
= Fo2 + Fo2 (lihat rumus di belakang)
Gd
= berat jangkar (kg)
K
= 1.1~1.4
P
= berat rantai dalam 1 m panjang di dalam air laut (kg)
P1
= berat rantai jangkar dalam 1 m panjang di udara
P
= 0.78 pi
Besarnya gaya To dapat dihitung dengan rumus pendekatan sebagai berikut ; To = k.Gd + F (kg) Dimana : F
= gaya singgung rantai dengan dasar laut = ± 15 dari jumlah besar gaya tahan dari seluruh rantai
Atau dengan rumus pendekatan sebagai berikut : To = 1.05 k.Gd
(kg)
Gaya tekan angin pada kapal (Fo) Fo
= (O,075-O,085)SH. ω2(kg).
ω
= kecepatan angin ( m/s.)
SH = luas proyeksi bagian kapal di atas permukaan air pada bidang yang tegak lurus arah angin (m2). Gaya tekan arus laut pada kapal (Fo2) Fo2 = 6 Sp . VT2 (kg) VT
= kecepatan arus ( m/s )
Sp
= luas proyeksi kapal bagian bawah perrnukaan air tegak lurus arah arus (m2). Dalam percobaan-percobaan yang sering dilakukan dalam eksploitasi untuk
mempermudah pemberhentian kapal yang dalarnnya laut h meter maka kapal harus mempunyai rantai jangkar yang panjangnya tidak kurang dari A-C. Radius lingkaran posisi kapal pada saat lego jangkar. Karena pengaruh angin dan arus pada saat kapal berlabuh (membuang jangkar) akan merubah letak kapal menurut Ietak lingkaran dengan radius Iingkaran sebagal berikut : R=P+L dimana, P = proyeksi pada bidang horizontal panjang rantai jangkar sampai dan lubang jangkar sampai jangkar yang ada di dasar laut.
P = 12 h 2 1 = Panjang rantai jangkar (dianggap lurus) L = Panjang kapal ( m ) Dalam keadaan extreme karena pengaruh arus laut angin keras, gelombang dan sebagainya kapal bergerak sedemikian sampai posisi kapal dan jangkar bergeser dari kedudukan semula. Pertambahan radius sirkulasi tersebut di atas kita beri notasi Maka perhitungan radius sirkulasi menjadi sbb R=p+L+∆R 2.1.4. Ukuran Jangkar Seperti
dijelaskan
di
atas
berat
jangkar
ditentukan
oleh
peraturan:
a). BKI Berat jangkar dapat ditentukan dari tabel 24 dengan menentukan angka petunjuk Z terlebih dahulu yang dibedakan menurut jenis kapalnya: 1. Kapal barang, kapal penumpang dan kapal keruk: Z = 0,75 L. B. H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah rumah geladak). 2. Kapal ikan: Z = 0,65 L. B. H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah - rumah geladak) 3. Kapal tunda Z = L. B. H + 0,5 (volume ruang bangunan atas dan rumah-rumah geladak). Dengan catatan: Bila angka petunjuk tersebut ada diantara dua harga tabel yang berdekatan, maka alat-alat perlengkapan tersebut ditentukan oleh harga yang terbesar. Untuk kapal-kapal di mana geladak lambung timbul adalah geladak kedua maka untuk H dapat diambil tinggi sampai geladak kedua tersebut. Sedangkan bangunan antara geladak tersebut dan geladak kekuatan dapat diperhitungkan sebagai bangunan atas.
b). Peraturan Bureau Veritas (1965). Jumlah dan berat jangkar dapat ditentükan dan tabel 21 dengan menghitung terdahulu besarnya. “Equipment number” sebagai berikut:
N L.B.H
S S' 2 4
(m3)
c). Peraturan Lloyd Regiter of Shipping (1975). Dengan menghitung “Equipment number” terlebih dahulu sebagai berikut : 2 A N 3 2 Bh ukuran dalam metrik) (untuk 10
2
N 1,012 3
Bh A (ukuran dalam British unit) 5,382 107,64
di mana: ∆
= moulded displacement pada waktu summer load water line dalam ton (1000 kg) atau tons (1016 kg).
B
= lebar kapal terbesar dalam meter atau feet.
h
= tinggi lambung timbul ditambah tinggi bangunan atas dan rumah geladak yang lebarnya> B/4, dalam meter atau feet.
A
= Luas penampang samping badan kapal, superstructure dan deck house yang lebarnya > B/4, di atas summer load line. Dalam meter2 atau feet2 (m2 atau ft2).
Dari angka penunjuk Z, atau Equipment number N didapatkan: jumlah dan berat jangkar. panjang dan diameter tali penarik dan tali tambat. panjang dan diameter rantai jangkar. Dan berat jangkar didapatkan ukuran dasar (basic demension) yang merupakan dasar ukuran yang lainnya. Basic demension : a = 22,6922
3
Gd
(dalam mm)
dimana : Gd = berat jangkar
(dalam kg)
Jangkar yang lengannya berengsel tanpa stock. Umumnya dipergunakan sebagai jangkar haluan, mahkota (crown) dan Hall anchor adalah merupakan bagian dari jangkar tersebut, di mana tiang jangkar bergerak. Pada mahkota tersebut terdapat engsel yang berputar keliling sebuah poros yang tetap. Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang terdapat gaya yang sejajar dengan dasar
laut, maka pada telapaknya akan terdapat tegangan. Dengan demikian maka lengan keduaduanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam ke bawah. Pada suatu kedudukan tertentu (sudut antara tiang dan lengannya adalah 45°) maka tiang akan menekan pada bagian dalam dan mahkotanya, sehingga dengan demikian jangkar itu akan masuk lebih dalam ke dalam tanah selama ada gaya pada batangnya yang arahnya sejajar dengan tanah mengarah ke rantainya. Apabila gaya itu makin mengarah ke atas, maka gaya tersebut berfungsi sebagai pengungkit yang akan memaksa tangan itu ke luar dan tanah (terjadi pada waktu hibob - atau tarik jangkar). Kedudukan dan batang jangkar terhadap dasar laut sangat penting agar jangkar itu dapat menahan kapal dengan baik. Kedudukan dan. batangnya dipengaruhi oieh berat dan panjang rantai. Sampai saat ini terdapat sejumlah besar jenis jangkar seperti ini, yang hanya berbeda dalam bentuknya saja akan tetapi prinsipnya adalah seperti diterangkan di atas.
Keuntungan: mudah dilayani. batangnya dapat lurus dimasukkan ke dalam orlupnya (hawse pipe) lengan atau sendoknya dapat masuk kedua - duanya ke tanah.
Kerugiannya kurang kekuatan menahannya. untuk kekuatan menahan yang sama jangkar berengsel lebih berat dan jangkar bertongkat (20% lebih berat). Dengan catatan : berat tongkat diabaikan atau tidak diperhitungkan
2.2. Rantai Jangkar (Anchor Chain) Rantai ini terdiri atas potongan-potongan antara satu segel (shackle) dèngan segel lainnya, yang setiap potongan panjangnya masing-masirig 15 fathoms (depa). Oleh Lloyd’s Register ditentukan bahwa satu segel panjangnya 15 fathoms = 27,45 atau 25 m. Kemudian oleh Germanischer Lloyd dirumuskan bahwa panjang 1 segel adalah 15 fathoms = 25 m. Jumlah panjang rantai jangkar yang besar berkisar antara 240 sampai dengan 330 fathoms. (400 m— 550 m) Misal : Cargo ship 10.000 DWT membutuhkan jumlah panjang rantai jangkar 270 fathoms = 494 m. Jadi per jangkar membutuhkan panjang rantai 247 m. Maximum panjang total rantai jangkar adalah 330 fathoms 604 m. Jadi setiap jangkar panjang maximum rantai = 302 m. Mata rantai merupakan bagian dari rantai jangkar yang berbentuk lonjong, mata-mata rantai itu ditengah-tengahnya diberi “dam” kecuali mata rantai yang berada pada ujung-ujung dan setiap panjang 15 fathoms sebelah kin dan kanan dan segel (shackle). Dam-dam tersebut gunanya untuk menjaga agar rantai tidak berputar. Mata rantai yang tidak memakai dam ukurannya lebih besar dibandingkan dengan mata rantai biasa. Setiap segel (panjang 15 fathoms), jumlah mata rantainya selalu ganjil agar segel sambungannya harus pada kedudukan rata pada waktu melewati mata spil jangkar. Segel-segel biasa (normal coneting shackle) yang menghubungkan setiap 15 fathoms panjang rantai harus dipasang dengan lengkungnya menghadap ke arah jangkarnya, agar supaya pada waktu lego jangkar dapat licin dan tidak merusak mata spil jangkar. \
Agar supaya baut segel biasa tidak dapat berputar maka bentuknya lonjong dan
diselah luarnya harus rata. Dengan bentuk lonjong seperti itu maka baut tersebut hanya
dengan satu cara saja memotongnya, baut tersebut dibuat dan kayu AZIJN yang mempunyai sifat keras tetapi mudah melengkung. Kadang-kadang dipakai juga pen tembaga atau baja yang dibungkus dengan timah atau seng yang tipis.
Swivel
Crab Link
Setelah pen dimasukkan, agar tidak lepas maka ujungnya ditutup dengan timah yang dipanasi. Pada saat segel biasa (normal shackle) melewati mata spil jangkar akan sering timbul kerusakan pada sisi segel itu sendiri karena bentuknya yang berlainan dengan mata rantai yang biasa. Oleh karena itu kapal-kapal kebanyakan menggunakan ―segel Kenter” (Kenter shackle).
Segel Kenter terdiri dari: 1. Setengah bagian segel, yang dapat digeserkan melintang masing-masing, dan pada arah memanjangnya dapat mengunci. 2. Dam dipasang ditengah-tengah, apabila dam dipasang, maka bagian-bagian tadi tidak dapat digeserkan dalam arah melintang lagi. 3. Sebuah borg pen masuk rnelalui mata rantai dam tadi, setelah borg pen ini terpasang maka mata rantainya tidak akan terlepas lagi. Pen ini kemudian ditutup dangan timah agar tidak terlepas. 4. Bentuk dan ukuran segel kenter sama dengan mata rantai biasa. Pemeliharaan rantai jangkar. Bagian yang paling ujung,jadi sepanjang 15 fathoms yang pertama umurnnya kerusakannya kurang. Agar kerusakan rantai-rantai itu merata, maka pada waktu kapal di dok 15 fathoms yang pertama dilepaskan, lalu dipasang dibagian yang paling belakang (dengan catatan tanda-tanda segel harus dirubah). Jadi kedudukannya sekarang ialah 15 fathoms yang kedua menjadi 15 fathoms yang pertama, yang ketiga menjadi kedua dan seterusnya.
Swivel: Kili-kili. Peranti/ perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar berputar, tanpa mengakibatkan rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir.
crab link : Mata rantai kepiting. Salah satu jenis mata rantai yang dipasang pada ujung rantai pengikat balok-balok dan lainlain. Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting.
Roller bow stopper
Susunan Rantai Jangkar.
Sedangkan yang pertama menjadi 15 fathoms yang terakhir, pada waktu kapal naik dok yang berikutnya juga dilakukan demikian pula. Jadi pada waktu dok yang kedua segel (15 fathoms) yang ketiga sebe1um dok pertama tadi sekarang menjadi segel pertama dan segel kedua sebelum dok pertama sekarang menjadi segel terakhir.
Dengan demikian apabila kapal tersebut mempunyai segel (150 fathoms) rnaka setelah 9 kali dok, segel pertama yang dipindahkan menjadi segel terakhir atau kembali lagi
menjadi segel pertama.
Jangan sampai terjadi bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja, yaitu segel terakhir menjadi segel pertama dan begitupun selanjutnya pada dok berikutnya. Sehingga yang mengalarni keausan adalah bagian-bagian ujung-ujungnya saja.
2.3. Hawse Pipe (tabung jangkar) Adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak. Ketentuan penting yang harus diperhatikan: Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh membentur bagian depan kapal pada waktu kapal dalam keadaan trim 5°. Tiang jangkar harus masuk ke lubang rantai jangkar meskipun letak telapak jangkar tidak teratur. Lengan/ telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal. Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun. Dalam pelayaran, jangkar jangan menggantung di air. Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar. Lengkungan lubang pipa rantai di geladak dibuat sedemikian rupa hingga rnempermudah masuk/keluarnya rantai jangkar, hingga gesekan seminim mungkin. Juga lubang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlalu tajam. Untuk kapal yang rnempunyai twin deck pusat dan pipa rantai harus sedemikian letaknya pipa rantai tersebut tidak memotong geladak bagian bawah. Diameter dalarn hawse pipe tergantung dan diameter rantai jangkar sendiri, sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan. Diameter hawse pipe dibagian bawahya dibuat lebih besar antara (3 - 4 Cm.) dibandingkan bagian atasnya. Umumnya dapat dipakai sebagai pedoman bahwa untuk diameter rantai jangkar d- 25 m/m maka diameter dalam hawse pipe = 10,4 d. Untuk diameter rantai jangkar yang berkisar antara angka 25m/m — 100 m/m ; besarnya Q dalam hawse pipe diberikan pada sebagai berikut dengan bermacarn-macam material. Grafik tebal plat dan diameter dalam Hawse Pipe
Keterangan : 1. Grafik untuk tebal bagian bawah hawse pipe dengan bahan besi tuang. 2. Grafik diameter bagian dalam hawse pipe. 3. Grafik tebal bagian bawah hawse pipe dengan baja tuang. 4. Grafik tebal bagian atas hawse pipe dengan bahan besi tuang. 5. Grafik tebal bagian atas hawse pipe dengan bahan baja tuang. 6. Grafik tebal hawse dengan bahan baja “Open Hearth furnace” 7. Grafik
tebal
“Chafing
plate”
dengan
bahan
baja‖
Open
hearth
furnace”
2.4. Bak Penyimpanan Rantai Jangkar (Chain Locker) Umumnya pada kapal-kapal pengangkut letak chain locker ini adalah di depan collision bulkhead dan di atas fore peak tank. Sebelumnya chain locker diletakkan di depan ruang muat, hal ini tidak praktis karena sebagian volume ruang muat akan terambil.
Pada kapal-kapal penumpang besar apabila deep tank terletak di belakang, maka chain locker biasanya diletakkan di atasnya. Ditinjau dan hentuknya chain locker terbagi atas 2 (dua) bagian: 1. Berbentuk segi empat 2. Berbentuk silinder Tetapi umumnya digunakan chain locker yang berbentuk segi empat Perhitungan volume chain locker dilakukan sebagai berikut: Sv = 35. d2 catatan: Sv = Volume chain locker untuk panjang rantai jangkar 100 fathoms (183 m) dalam ft3 d diameter rantai jartgkar daiam inches Volume chain locker dapat pula ditentukan berdasarkan grafik (gambar 28) di mana volumenya untuk setiap 100 fathoms (183 m) dapat ditentukan dan diameter rantai jangkar. Beberapa ketentuan - ketentuan dan Chain Locker: 1. Umumnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah suara benisik pada saat lego/hibob jangkar. 2. Dasar dan chain locker dibuatherlobang untukrnengeluarkan kotoran yang dibawa jangkar dan dasar laut. Di bawah dasar chain locker diiengkapi dengan bak dasar dan semen dibuat miring supaya kotoran mudah mengalir. 3. Disediakan alat pengikat ujung rantai jangkar agar tid akhilang pada waktu lego jangkàr. 4. Harus ada dinding pemisah antara kotak rantai sebelah kin dan kanan, sehingga rantai di kin dan kanan tidak membelit dan tidak menemui kesukaran dalam lego jangkar.
2.5. Tabung Rantai (Chain Pipe) Konstruksi dan tabung rantai ini sama dengan konstruksi dan hawse pipe yang terbuat dan steel.plate (plat baja). Dibagian ujung bawah chain pipe yang menghadap bak rantai ini dilengkapi atau dipasang setengah besi bulat (half round bar). Ujung bagian atas tabung rantai mi diletakkan tepat pada lobang rantai (chain hole) di pondasi (windlass bed)
2.6. Tali Temali Beberapa macam tali yang terbuat dan serat tumbuh-tumbuhan (nabati):
Tali ternali : dibuat dan serat-serat pisang liar (rusa tecxtilis atau Abaca). Sifatsifatnya mudah melengkung, ringanl dan tahan basah di samping itu licin sehingga tahan terhadap cuaca, mudah mengapung di air dimana hal mi sangat penting bila dibutuhkan untuk membawa tali tros ke darat dengan jarak yang cukup p anj ang. Tali Sisal : Sisal berasal dan jenis pohon agava, umumnya digunakan sebagai pengganti tall manila. Sifatnya : tak tahan basah dan udara lembab, seratnya mengkilat dan kaku dan lebih kasar dan serat manila. Supaya lebih tahan air umumnya diter dan dipergunakan sebagai tali buangan. Tall Hennep (tali rami): Sifat tali ini, mudah menyerap air Sehingga mudah lapuk. Untuk memperbesar daya tahan terhadap air, biasanya diter, sehinga menjadi kaku dan kekuatannya herkurang 25%. Tali sabut kelapa: Sifatnya daya renggangnya 50 % lebih besar dari tali manila, tetapi kekuatannya lebih kecil, tahan terhadap air, ringan akan tetap mengapung meskipun dalam keadaan basah. J u t e: Serat dari bahan untuk membuat karung, mudah sekali menyerap air, sarnpai beratnya bertambah 23 %. Kesimpulan: Kekuatan serat-serat dengan mengantbiJ dasar ukuran tali manila 100 % adalah sebagai berikut: Manila
: 100 %
Hennep
: 100 %
Sisal
: 80 %
Jute
: 60 %
Sabut Kelapa
: 25 %
Catatan : Kekuatan serat-serat tersebut setelah menjadi tali tentu saja tergantung dari: Jenis serat tanaman itu sendiri (seperti bagian dalam ataukah bagian luar daun atau kulit tanaman tersebut). Keadaan cuaca atau geografis tanaman tersebut. Cara pembersihan atau pengeringannya dan sebagainya.
Tali yang dibuat dari serat sintetis Banyak sekali serat Sintetis yang ditemukan orang untuk membuat tali temali. Tetapi yang sering dipakai dalam dunia perkapalan sehubungan dengan sifat-sifatnya adalah tali nylon.
Sifat-sifat yang menguntungkan adalah sebagai berikut: Seratnya halus dan tetap mengkilap bila dibangdingkan dengan serabut-serabut dari manila, sisal dan lain-lainnya. Pembuatannya lebih mudah. Kekuatan kira-kira 1,5 sampai 2,5 kali lebih kuat dan manila. Kekuatan nylon basah kira-kira 83% nya dan pada yang kering. Nylon yang kering tidak kurang kekuatannya, meskipun suhunya pada waktu itu sangat rendah. Karena kekuatannya yang besar sehingga ukurannya lebih kecil kira-kira 40 % lebih kecil. Daya regangnya besar dan akan memanjang bila diberi beban, dan dengan daya elastisnya yang besar akan kembali seperti semula apabila bebannya dilepaskan. Daya elastisnya kira-kira 2,5 sampai 3,5 kali dari tali manila, sehingga baik sekali dipergunakan untuk pekerjaan-pekerjaan yang terdapat sentakan. Keuntungan-keuntungan tali nylon dibandingkan dengan tali manila: Tidak rusak oleh air laut dan kelembaban udara. Tidak perlu dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan. Sedikit sekali menyerap air, sehingga tidak mengkerut panjangnya apabila dalam waktu lama berada di air. Kekuatannya besar sekali, dan faktor keamanannya 5x lebih besar dan tali manila. Tidak terpengaruh oleh minyak tanah, bensin kecuali bahan-bahan mineral (tinner, cat dan sebagainya). Tinner dan cat meninggalkan bekas dan akan mengurangi kekuatan nylon. Tali nylon bisa didapat dan segala ukuran (dan 0,5 inch sampai 9 inch). Tali nylon akan meleleh pada suhu sekitar 221° C dan bila apinya dimatikan, bagian yang méleleh dan tidak ada kecenderungan untuk terus terbakar. Oleh karena itu nylon dapat dianggap tidak terbakar. Bila dipergunakan dalam 2 musim pelayaran hanya berkurang kekuatannya sedikit saja (kira-kira 85,5 % sampai 90 % dan kekuatan semula).
Kerugiannya : Harganya mahal bila dibandingkan dengan tali manila atau sisal.
Tali-tali dan bahan serat sintetis selain nylon yang dipergunakan dalam perkapalan ialah: Dacron, polyethylene dan polypropylene. Ketiga tali sintetis ini kekuatannya kurang bila dibanding dengan tali nylon, tetapi masih lebih kuat dan tali manila.
Ukuran tali tambat. Normalisasi ukuran panjang tali tanibat yang dibuat oleh pabrik adalah 1.20 fathoms atau sama dengan 220 meter. Setiap tali (rope) terdiri serat-serat benang (yarn) yang mempunyai kekuatan tarik berbeda-beda. Di dalam pabrik untuk serat-serat benang tali manila mempunyai normalisasi kekuatan tarik (tensile strenght) sendiri-sendiri. Normalisasi untuk panjang 0,66 meter serat benang tali manila mempunyai kekuatan tarik 55,75 dan 95 kg. Untuk panjang setiap serat benang tali manila 220 meter berat kira-kira 1 kg.
Tali kawat. Salah satu keuntungan dan tali kawat adalah awet (tahan lama) dan dapat dipercaya kekuatannya. Tali kawat pun cukup baik untuk mengikatkan kapal ke darat, hanya bila ditempatkan yang banyak gelombangnya, tali kawat tidaklah tepat karena elastisitasnya kecil, bahkan tidak ada sama sekali, hingga dapat putus bila ditarik tiba-tiba. Bila toh dipakai umumnya pada ujungnya disambungkan sebuah tros dari tali manila atau tali sisal yang menyangkut pada bolder di darat, untuk digunakan sebagai penyalur elastisnya(daya regangnya). Tali manila atau sisal inilah yang menampung tegangan yang bekerja pada kawat itu, sehingga kemungkinan putus kecil. Tali kawat atau kabel kawat (wire rope) dibuat dan material yang mempunyai kekuatan tarik (tensile strength) yang tinggi.ditinjau dari penggunaannya dari kapal terbagi atas beberapa bagian. 1. Iron Wire rope (kabel kawat besi). Dari bahan dengan tensile strength 40—45 kg/mm2 Dari bahan dengan tensile strength 60—70 kg/mm2 2. Steel wire rope (kabel baja). Dari bahan dengan tensile strenght 130 s/d 140 kg/mm2 Dari bahan dengan tensile strenght 150 s/d 160 kg/mm2
Dari bahan dengan tensile strenght 170 s/d 180 kg/mm2 Satu wire rope terdiri dan sejumlah ‖strand”, beberapa wire (kawat) pada tiap-tiap strand dan sejumlah Cores (inti), yang dapat menampilkan type wire rope tersebut. Misal: Wire rope 6 x 19
Untuk mengangkat
Wire rope 6 x 7
Standing ringging
Wire rope 6 x 24
Mooring line and small hawsers
Fairleads & Mooring Pipes Kedua perlengkapan tambat ini selalu dipasang dikedua samping kubu-kubu kapal berpasangan simetris. Fairlead atau pengarah tali ialah alat tambat untuk mengatur arah tali menuju ke tonggak tambat (bolder). Roller fairlead diletakkan berpasangan dihaluan dan sepasang lagi diburitan kapal, juga ordinary fairlead diletakkan berpasangan di haluan buritan. Closed fairlead sering juga disebut Panama Canal fairlead, dan dipasang berpasangan hanya diburitan kapal utnuk haluan dipasang dengan mooring pipe (lubang tali). Fairlead dan mooring pipe dibuat dan besi tuang, dan untuk axles dan rollernya dibuat dan besi tempa, ada bermacam-macam bentuk dari fairlead yang dipakai di kapal-kapal Fairlead terbuka gunanya untuk mengurangi adanya gesekan antara tali dengan lambung pada saat penambatan kapal dilakukan, bentuk dan jenisnya bermacam-macam.
Lubang tali: Mooring pipe Perlengkapan terbuat dari baja tuang berbentuk gelang yang dipasang atau dilas pada kubu-kuhu kapal dan dipergunakan untuk tempat jalannya tali tambat keluar kapal. Bollard (Tonggak Tambat) Pengikatan tali tambat di kapal ditempatkan di bolder dengan cara melintang. Di samping itu kegunaan bolder untuk pengikatan pada waktu kapal ditarik oleh kapal tunda pada waktu masuk pelabuhan untuk penambatan atau penambatan pada kapal lainnya. Tentu saja konstruksi bolder untuk pengikatan pada waktu kapal ditarik (ditunda) lebih kuat dan bolder untuk tali tambat (mooring). Tonggak yang terbuat dari baja tuang atau pelat baja yang dipasang pada geladak kapal atau dermaga dan dipergunakan untuk tempat pengikatan tali tambat. Umumnya bollard ini dipasang di geladak haluan (forecastle deck) dan sepasang lainnya diburitan kapal. Tonggak tambat yang ukurannya lebih kecil dari y yang tersebut diatas sepasang diletakkan pada forecastle deck dan dua pasang lagi diternpatkan pada upper deck didekat mooring pipe kadang-kadang juga sepasang ditempatkan dipoop deck. (Geladak kimbul poop deck ialah geladak yang membentang dari buritan sampai ujung depan bangunan kimbul) Tali-tali
tambat
ini
melalui
tabung
gulung
(warping
ends)
dari
mesin.
jangkar(windlass), lir (winch) dan kapstan (Capstan), melalui juga fairlead atau lubang tali (mooring pipe) dan selanjutnya dililitkan pada tonggak tambat (bollard).
2.8. Warping Winch & Capstan. Untuk penarikan tali trost atau spring pada waktu pengikatan (penambatan) kapal di dermaga digunakan warping winch (Derek gulung)atau capstan. Tenaga geraknya bisa dengan listrik,uap atau hidraulik,. ukuran electric warping winch dengan kapasitas angkat dari 1,5 s/d 7 ton adalah sebagai berikut:
2.9.Windlass (Mesin Derek Jangkar) Untuk memenuhi persyaratan derek jangkar setiap pabrik mempunyai bentuk sendirisendiri dalam pelaksanaannya. Pada gambar di bawah ini terlihat gambar Derek jangkar dengan tenaga penggerak listrik. Dasarnya hampir sama dengan derek jangkar dengan tenaga uap hanya di ini perputaran dan poros antaranya disebabkan oleh sebuah electro motor, melalui poros cacing
(worm gear) antara poros motor dan poros cacing terdapat slip coupling, di mana akan memutuskan arus apabila motornya mendapat beban yang terlalu besar, sehingga dengan demikian kumparannya tidak samapi terbakar. Selama dalam keadaan bekerja seperti biasa, maka gerak perggeseran dan poros ulir itu tertahan oleh per yang cukup kuat.
III. Penambatan Kapal Pada prinsipnya ada dua cara penambatan kapal: Dengan lambung kapal merapat pada dermaga Dengan buritan kapal merapat pada dermaga
3.1. Lambung kapal, merapat pada dermaga. Umumnya dilakukan oleh kapal-kapal barang atau tanker berbagai type dengan maksud untuk rnernpermudah operasi bongkar/muat barang dengan pertolongan kran-kran di kapal atau yang ada di darat(dermaga). Di samping itu pengikatan dengan dermaga dapat dilakukan lebih sempurna terutama sangat menguntungkan pada pelabuhan yang bergelombang atau arus angin yang besar, sehinga operasi bongkar/muat barang tidak terganggu. Kekurangannya: penambatan dengan cara ini akan memakan banyak tempat menurut panjang dermaga dan amat sukar rnenjauhkan kapal dan dermaga karena pengaruh angin ataupun arus. Pengikatan di kapal umumnya dilakukan sebagai berikut: Penambatan (pengikatan) kapal di dermaga paling sedikit diikat oleh empat tali yaitu tros muka (head line), tros belakang (stern line), spring muka (fore spring) dan spring belakang (back spring). Kadang-kadang untuk kapal-kapal besar atau pada dermaga dimana kapal tersebut ditambatkan mempunyai gelombang atau arus/angin besar ditambahkan tros melintang. Perlu harus diingat agar tali-tali itu sama kencangnya. Untuk mendapat gambaran lebih jelas diberikan sebuah contoh seperti berikut. Hubungan tros ke darat / dermaga umumnya dilakukan dengan tali buangan. Tali buangan dibuat dari tali manila atau sisal dimana ujungnya diberi kantong pasir atau sebuah simpul tali sebagai pemberat. Pada akhir-akhir ini tali buangan dibuat dari nylon karena kecuali ringan juga jarang membelit dan lebih kuat.. Pada saat kapal mendekati dermaga maka dilemparkan tali buangan dari kapal ke dermaga. Setelah ujung tali buangan sampai di darat maka ujung tali buangan yang berada di kapal diikatkan pada tali tros. Di darat orang menarik tali buangan dan bersamaan dengan itu kapal di area (diulur). Jika ujung tali tros itu sampai di darat maka dimasukkan ke tonggak tambat (bolder) dan dari kapal tali tros tersebut di hibob (ditarik).
Apabila kebetulan bolder di dermaga yang akan digunakan telah dipakai oleh kapal lain, maka tali tros tersebut dimasukkan di bawah tali tros kapal lain itu, kemudian baru dipasang di bolder. Cara ini maksudkan untuk mempermudah melepaskan tros oleh kapal yang terdahulu harus berangkat. Setelah tali tros cukup kencang maka penarikan distoper penggulung (capstan atau war ping winch), kemudian dibelitkan secara menyilang di bolder. Pekerjaan ini harus dilaksanakan dengan cepat karena fungsi stoper pada saat itu hanya untuk menahan tros, yang kencang untuk sementara saja.
3.2. Cara bersandar pada lambung. Umumnya kapal kapal besar bersandar dengan mendapatkan bantuan kapal tunda. Kalau tidak ada kapal tunda gerakan harus dibuat sedemikian rupa sampai dekat dengan dermaga. Umumnya gerakannya dilakukan demikian : 1. Kapal mendekati dermaga dengan membentuk sudut dengan kecepatan kecil, setelah pada jarak yang cukup, tros depan dikirim ke darat dengan pertolongan tali buangan. 2. Pada posisi 2, mesin mundur setengah, kemudi diatur hingga buritan akan kekiri, dan tros belakang dilempar ke darat dengan pertolongan tali buangan. 3. Pada posisi ke3, mesin stop, tros muka dihibob (ditarik) menurut kebutuhan hingga haluan akan bergerak ke darat, sedang buritan akan menjauh ke laut. Sewaktu tali belakang kencang maka titik putarnya berpindah dimana belakangnya terikat, sehingga timbul tegangan samping yang cukup berat. Kemudian tros belakang ditarik bergantian dengan tros depan. Agar pada waktu menarik tali-tali ini, kapal tidak mengeser ke muka maupun ke belakang, maka dikirimkan spring muka dan belakang dan dipasang di bolder darat.
Cara bersandar dengan arus / angin ke darat: Untuk menjaga kehanyutan yang besar, maka kapal didekatkan dengan dermaga dengan sudut yang besar. Di samping itu agar lambung tidak merapat di dermaga kekuatan maka pada posisi (1) mesin stop dan lego jangkar kiri (apabila merapat di lambung kanan) pada jarak yang lebih panjang dan panjang kapal terhadap dermaga. Gunanya ialah agar pada waktu berangkat dapat dilaksanakan dengan mudah bila angin/arus tetap kencang dan arahnya ke darat.
Posisi (2) mesin stop, arus/ angin akan membawa buritan mendekati dermaga. Kemudian spring muka dilemparkan ke darat dengan pertolongan tali buangan, kemudian dihibob (ditarik) dengan Capstan atau warping winch, setelah kencang, mesin maju pelan. Posisi (3), kemudi diarahkan kedarat, mesin maju pelan untuk menjaga buritan tidak terlalu kencang lajunya ke darat.
3.4. Penambatan kapal dengan buritan merapat Dermaga. Umumnya dilakukan oleh kapal-kapal pengangkut gerbong kereta api, mobil dan lainlainnya. Hal ini dilakukan untuk mempermudah pengaturan keluar masuk kereta atau.kendaraan dari/ke kapal. Kerugiannya: Bongkar muat sulit dilakukan pada pelabuhan yang bergelombang besar, karena pengikatnya kurang sempurna. Keuntungnnnya: Mudah menjauhkan kapal dan dermaga dan sedikit memakan tempat.
