A Smart Traffic Light Systems Systems Studi Kasus: Simpang Bundaran Dolog
______________________ __________ __________________________ ___________________________ _______________ Tugas Mata Kuliah: Instrumentasi Proses Lanjut
Iwan Cony Setiadi 2415201201 PROGAM STUDI S2 TEKNIK FISIKA BIDANG KEAHLIAN REKAYASA INSTRUMENTA INSTRUMENTASI SI INDUSTRI JURUSAN TEKNIK TEKNIK FISIKA FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2017
1.
Pendahuluan Surabaya merupakan kota terbesar kedua di Indonesia setelah Ibu Kota Jakarta, kota Surabaya juga merupakan pusat kegiatan perekonomian di Jawa Timur, baik bisnis, perdagangan, industri bahkan pariwisata. Letaknya yang ha mpir tepat di tengah Indonesia menjadikan Surabaya pusat dari koneksi perdagangan yang melayani bagian barat dan timur Indonesia. Layaknya kota metropolitan lain, kemacetan jalan kerap terjadi di Surabaya. Bundaran Dolog yang mengitari Taman Pelangi, merupakan salah satu titik kemacetan yang cukup marah. Di sekitarnya, terdapat Jalan Ahmad Yani, Jalan MalangSurabaya, Jalan Raya Jemur Sari dan perlintasan kereta api.
Gambar 1. Bundaran Dolog (Taman Pelangi) (Google Maps)
Sebenarnya, persoalan kemacetan lalu lintas saat ini memamng menjadi masalah transportasi yang dialami oleh hampir seluruh kota -kota besar di dunia. Semakin tingginya pertumbuhan tingkat kepemilikian kendaraan pribadi yang tak sebanding dengan jumlah jalan pada suatu kota adalah penyebab utama dari polemik kemacetan ini. Kemacetan tersebut juga disebabkan oleh beberapa faktor lain, diantaranya adalah karena adanya lampu lalu lintas yang sebagai pengatur arus di persimpangan jalan tidak berfungsi dengan efisien. Saat ini, sistem kendali pada lampu lalu lintas yang digunakan saat ini adalah sistem kendali yang berorientasi pada waktu dengan menggunakan nilai prediksi yang berdasarkan atas perkiraan kepadatan arus pada suatu jalur yang diambil secara rata-rata per hari atau perminggu. Hal inilah yang membuat fungsi dari lampu lalu lintas sebagai pengatur arus kendaraan menjadi kurang efisien. Ditambah lagi, pada kasus yang terjadi di persimpangan Jalan Ahmad Yani, Jalan Malang-Surabaya, Jalan Raya Jemur Sari, Surabaya, lampu lalu lintas tidak sinkron dengan palang pintu kereta api yang ada di dekatnya. Sehingga, ketika ada kereta api melintasi jalur tersebut, maka kemacetan parah pun kerap terjadi karena masalah ini. Berdasarkan pantauan Google Earth pada pukul 11.00 WIB, terjadi antrean kendaraan yang cukup panjang pada simpang tersebut. Gambar 2 dan Gambar 3 berikut merupakan hasil pantauan dari Google Earth pada lokasi tersebut. Tingkat kepadatan arus lalu lintas seharusnya menjadi faktor penting dalam menentukan tenggat waktu / lama nyala lampu lalu lintas. Terlebih lagi jika daerah tersebut juga beririsan dengan jalur perlintasan kereta api. Optimasi dan efisiensi dapat dilakukan pada lampu lalu lintas dengan menggunakan timer yang dinamis terhadap kepadatan kendaraan dan sinkron terhadap palang pintu kereta api. Teknis sederhananya, sistem akan adaptif terhadap jumlah kepadatan kendaraan yang melintas. Jika kondisi kepadatan
kendaraan berubah, maka sistem akan melakukan perubahan secara otomatis. Sistem dapat menggunakan perangkat keras pendeteksi kepadatan yang kemudian terintegrasi dengan lampu lalu lintas dan palang pintu kereta api. Pendeteksi kepadatan dan jadwal melintasnya kereta api dijadikan sebagai masukan dari sistem, sementara timer l ampu lalu lintas dijadikan sebagai luaran dari sistem tersebut. Informasi kepadatan lalu lintas tersebut secara dinamis diproses dalam suatu sistem kendali yang cerdas pada komputer.
Gambar 2. Pantauan Google Earth di Bundaran Dolog (Jalan Ahmad Yani)
Gambar 3. Pantauan Google Earth di Bundaran Dolog (Jalan Ahmad Yani)
Pada tulisan ini penulis akan mencoba merancang suatu sistem kendali lampu lalu lintas yang adaptif terhadap kepadatan kendaraan dan sinkron terhadap palang pintu kereta api khususnya untuk diaplikasikan di persimpangan jalan Jalan Ahmad Yani, Jalan Malang-Surabaya, Jalan Raya Jemur Sari, Surabaya (Bundaran Dolog). Sistem yang dirancang, diharapkan mampu untuk mengurangi kemacetan yang kerap terjadi di daerah tersebut. 2.
Lampu Lalu Lintas Lalu Lintas di dalam Undang-undang no 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan didefinisikan sebagai gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan. Sedang ruang lalu lintas jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah
kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung. Untuk mengendalikan pergerakan orang dan atau kendaraan agar bisa berjalan dengan lancar dan aman diperlukan perangkat peraturan perundangan yang sebagai dasar dalam hal ini Undang-undang No 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan. Kemacetan lalu lintas biasanya meningkat sesuai dengan meningkatnya mobilitas manusia pengguna transportasi, terutama pada saat-saat sibuk. Kemacetan lalu lintas terjadi karena berbagai sebab diantaranya disebabkan oleh kelemahan sistem pegaturan lampu lalulintas, banyaknya persimpangan jalan, banyaknya kendaraan yang turun ke jalan, musim, kondisi jalan, dan kapasitas jalan yang tidak memadai seiring dengan bertambahnya kendaraan secara signifikan. Berbagai usaha untuk menanggulangi kemacetan lalulintas yang dilakukan adalah dengan penambahan sarana jalan, pembangunan jalan tol, jalan layang, terowongan, sistem pengaturan lampu ATCS (Area Traffic Control System), dan lain-lain. Maka untuk mengatur lalu lintas yang sangat padat dibutuhkan rambu-rambu dan petugas kepolisian yang berjaga. Lampu lalu lintas merupakan alat yang mengatur pergerakan lalu lintas di persimpangan jalan, melalui pemisah waktu berbagai arah pergerakan yang saling berpotongan. Lampu lalu lintas dapat memberikan keuntungan bagi peningkatan keamanan lalu lintas, mengurangi kemacetan dan memberikan keamanan bagi pengguna penyeberang jalan. Setiap lampu lalu lintas terdiri dari 3 warna yaitu merah, kuning, dan hijau dengan perincian sebagai berikut: (a) Lampu menyala merah: waktu yang diperuntukkan bagi pergerakan kendaraan untuk berhenti dan diperuntukkan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan. (b) Lampu menyala kuning: waktu yang diperlukan untuk memberikan peringatan kepada pengemudi bahwa nyala lampu akan berganti. (c) Lampu menyala hijau: waktu yang di peruntukkan bagi pengendara untuk melewati persimpangan. Tujuan diterapkannya pengaturan lampu lalu lintas adalah sebagai berikut: (a) Menciptakan pergerakan-pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur, sehingga meningkatkan daya dukung pertemuan jalan dalam melayani arus lalu lintas. (b) Hirarki rute bisa dilaksanakan: rute utama diusahakan untuk mengalami kelambatan (delay) minimal. (c) Mengurangi terjadinya kecelakaan dan kelambatan lalu lintas. (d) Memberikan mekanisme pengaturan lalu lintas yang lebih efektif dan murah dibandingkan pengaturan manual. Tujuan tersebut dapat terlaksana apabila realitanya di jalan terlaksana dengan baik tanpa hambatan. Tetapi kenyataannya, sering terjadi arus lalu lintas yang tidak merata, di satu arah sangat padat dan arah lainnya kosong atau tidak padat. Padahal lampu lalu lintas yang ada di sana, seharusnya dapat mengatur arus lalu lintas sehingga dapat mencegah kemacetan atau kepadatan kendaraan. Hal ini terjadi karena pembagian jatah lampu hijau yang sama rata untuk semua jalur, tanpa melihat jumlah kendaraan yang ada pada masing-masing jalur. Akibatnya jalur yang sedang sepi kendaraan mendapatkan lampu hijau yang lebih lama dari yang dibutuhkan, yang menyebabkan lampu merah pada simpang jalan lainnya. Makin lama lampu hijau pada suatu simpang jalan, makin lama pula lampu merah pada simpang jalan lainnya. Jika suatu simpang jalan yang sedang sepi, mendapatkan jumlah detik lampu hijau yang sama dengan simpang jalan yang ramai. Tentu hal tersebut menjadi kurang efektif, karena simpang jalan yang ramai tersebut harus menunggu lampu
hijau pada simpang jalan yang sepi yang sebenarnya tidak memerlukan lampu hijau yang terlalu lama. Perlu adanya pengaturan waktu untuk lampu hijau yang lebih fleksibel. Hal ini bertujuan agar masing-masing simpang jalan memperoleh jumlah detik yang sesuai dengan kepadatan yang terjadi di persimpangan jalan tersebut. Sehingga simpang jalan lainnya tidak perlu menunggu giliran lampu hijau yang terlalu lama. Dengan begitu, kepadatan kendaraan pada persimpangan jalan diharapkan dapat berkurang. 3.
Kondisi Persimpangan Jagir – Wonokromo Adapun peta jalan dan kondisi lalu lintas pada Bundaran Dolog dapat diilustrasikan melalui Gambar 4 berikut.
Rel Kereta Api (Palang Pintu)
A B C D E
Gambar 4. Kondisi Lalu Lintas di Bundaran Dolog (Jalan Ahmad Yani)
Kondisi kemacetan kerap terjadi pada lingkaran merah. Di lingkaran merah tersebut terdapat 5 buah lampu lalu lintas (A, B, C, D, dan E) yang berfungsi untuk mengatur lalu lintas di tempat tersebut. Adapun 4 buah lampu lalu lintas tersebut bisa dilihat pada Gambar 5-9 berikut.
Lampu Lalu Lintas A
Lampu Lalu Lintas C
Gambar 5. Lampu Lalu Lintas A di Bundaran Dolog (Jalan Ahmad Yani)
Lampu Lalu Lintas B
Lampu Lalu Lintas C
Gambar 6. Lampu Lalu Lintas B di Bundaran Dolog (Jalan Ahmad Yani)
Lampu Lalu Lintas C
Gambar 7. Lampu Lalu Lintas C di Bundaran Dolog (Jalan Ahmad Yani)
Lampu Lalu Lintas D
Gambar 8. Lampu Lalu Lintas D di Bundaran Dolog (Jalan Ahmad Yani)
Lampu Lalu Lintas E
Gambar 9. Lampu Lalu Lintas E di Bundaran Dolog (Jalan Raya Jemur Sari)
Gambar 10 berikut menunjukkan jalur kereta api yang melintas di area tersebut. Adapun ilustrasi kondisi lalu lintas bisa dilihat pada Gambar 11.
Rel KA + Palang Pintu
Gambar 10. Perlintasan Kereta Api di Sekitar Bundaran Dolog (Jalan Raya Jemur Sari)
A
B
i n a Y d a m h A . n l J
A K l e R
C
i n a Y d a m h A . n l J
D Jln. Raya Jemur Sari Jln. Raya Jemur Sari
E Gambar 11. Perlintasan Kereta Api di Sekitar Bundaran Dolog (Jalan Raya Jemur Sari)
Dari Gambar 11 tersebut bisa dilihat bahwa terdapat tujuh buah lampu lalu lintas (A, B, C, D, dan E). Aturan main lampu lalu lintas tersebut juga harus menyesuaikan jadwal kereta api yang melintas pada jalur tersebut. Ada beberapa skenario yang bisa diterapkan untuk mengatur lampu lalu lintas yang bisa dilihat pada Tabel 1 berikut. Jenis Skenario Skenario I Skenario II Skenario III Skenario IV Skenario V Skenario VI Skenario VII (Ada KA)
Tabel 1. Skenario Lampu Lalu Lintas (Berurutan I-VI) Lampu A Lampu B Lampu C Lampu D Hijau Merah Hijau Merah Merah Hijau Hijau Merah Hijau Merah Merah Hijau Merah Hijau Merah Hijau Hijau Merah Merah Hijau Merah Hijau Hijau Merah Hijau Merah Merah Hijau
Lampu E Hijau Hijau Merah Merah Merah Hijau Merah
Jenis Timer Timer 1 Timer 2 Timer 3 Timer 4 Timer 5 Timer 6 Timer 7
Satu kali putaran terdiri dari 6 skenario tersebut. Adapun waktu lampu masing-masing skenario (Timer 1-6) merupakan output dari sistem. 4.
Mekanisme Identifikasi Kepadatan Banyak cara yang bisa dilakukan untuk melakukan identifikasi kepadatan. Untuk menghitung kepadatan dan jumlah kendaraan keluar-masuk simpang jalan, perlu adanya sensor yang bertindak sebagai sensor input pada masing-masing jalur. Para peneliti sekarang jauh lebih tertarik pada alat estimasi kemacetan lalu lintas otomatis yang real time karena hal ini merupakan faktor yang paling penting khususnya jika berkaitan dengan suatu sistem yang cerdas. Mereka menggunakan sensor posisi seperti detektor lingkaran dan sensor pneumatik untuk mengukur arus lalu lintas Namun, sensor tersebut cukup mahal dan membutuhkan perawatan yang ekstra, terutama di negara-negara berkembang, karena jalan-jalan di negara tersebut sering kali rusak. Hal lain yang bisa dilakukan yaitu menggunakan radar untuk mendeteksi kendaraan-kendaraan yang melintas. Namun, banyaknya gangguan yang ada di jalan mengakibatkan sensor radar tidak efektif. Sebaliknya, sistem berbasis video jauh lebih baik dibandingkan dengan semua teknik lain karena mereka memberikan informasi lalu lintas lebih banyak dan mereka jauh lebih terukur dengan kemajuan dalam teknik gambar maju. Sehingga, beberapa literatur menggunakan kamera sebagai sensor untuk mengidentifikasi kondisi kepadatan jalan. Adapun ilustrasi penggunaan kamera pada sistem kendali lampu lalu lintas bisa dilihat pada Gambar 12 dan Gambar 13 berikut.
Gambar 12. Penempatan Kamera pada Sistem Kendali Lampu Lalu Lintas
Dalam arsitektur ini, kamera ditempatkan pada bagian atas untuk mendapatkan pandangan yang jelas dari lalu lintas di sisi tertentu. Sehingga, kamera tersebut akan menangkap gambar kondisi lalu lintas dengan kualitas yang baik. Adapun kamera juga harus memiliki spesifikasi yang standar untuk di gunakan dalam aplikasi lalu lintas. Kamera yang digunakan harus memiliki sfesifikasi komunikasi nirkabel (wireless).Dibagian atas kamera juga terpasang penutup untuk menjaga kamera kontak langsung dengan sinar matahari dan hujan.
Gambar 13. Penempatan Kamera pada Sistem Kendali Lampu Lalu Lintas
Untuk setiap lampu lalu lintas akan dilengkapi oleh kamera. Ilustrasi penempatan kamera bisa dilihat pada Gambar 14 berikut.
A
B
i n a Y d a m h A . n l J
A K l e R
C
i n a Y d a m h A . n l J
D Jln. Raya Jemur Sari Jln. Raya Jemur Sari
E Gambar 14. Penempatan Kamera pada Sistem Kendali Lampu Lalu Lintas
5.
Arsitektur Sistem Sistem yang dirancang terdiri dari tiga buah komponen utama: kamera sebagai sensor, prosesor, alarm kereta api, timer, dan lampu lalu lintas. Selain optimasi waktu
lampu, jadwal kedatangan kereta api pun juga harus diperhatikan. Adapun diagram blok sistem adalah sebagai berikut (Gambar 15 dan Gambar 16).
Komunikasi Wireless ke Server Polantas
Wireless
Kamera A
Timer
Kamera B
Prosesor 5 Lampu Merah
Kamera C
A, B, C, D, E
Kamera D Kamera E
Alarm Kereta Api
Aktuator Palang Pintu KA
Gambar 15. Diagram Blok Sistem
RTU/Local Controller A
Timer/PLC
B
i n a Y d a m h A . n l J
A K l e R
C
i n a Y d a m h A . n l J
Wireless
D Jln. Raya Jemur Sari Jln. Raya Jemur Sari
E Gambar 16. Ilustrasi Wiring (pengkabelan) Sistem yang Dirancang
Prinsip kerja sistem adalah sebagai berikut: Kamera secara serentak mengambil gambar di masing-masing jalan. Selanjutnya, sinyal dari alarm kereta api juga direkam sebagai informasi tambahan yang cukup penting.
Gambar dan sinyal (informasi alarm kedatangan kereta) yang direkam dikirim ke prosesor (local controller) untuk diolah. Prosesor yang digunakan bisa berupa komputer mini yang dapat ditempatkan di dekat simpang tersebut. Prosesor memproses gambar dari kamera untuk menentukan jumlah kepadatan kendaraan bermotor. Data jumlah kepadatan tersebut dijadikan acuan untuk mengatur lama waktu lampu merah-hijau. Prosesor menentukan jumlah waktu (timer) masing-masing skenario dan diteruskan ke lampu merah pada simpang tersebut. Adapun keseluruhan data yang telah diolah, terutama data kepadatan dan lama lampu merah-hijau, disimpan dan dikirim ke server polantas (global controller) melalui jaringan wireless. Sehingga, sangat memungkinkan dilakukan skenario rekayasa lalu lintas dan integrasi dengan sistem kendali lampu lalu lintas pada simpang yang lain. Proses tersebut akan terus berulang.
6.
Konsep Pengolah Citra dan Mekanisme Identifikasi Kepadatan Hasil gambar yang ditangkap kamera secara berkala akan dikirimkan ke prosesor untuk diolah lebih lanjut. Dengan bantuan software pengolah citra, maka kepadatan bisa diketahui. Ilustrasinya adalah seperti Gambar 17 berikut. Dalam proses pengolahan citra, gambar ditransformasikan secara bertahap dengan alur: Gambar Asli Gambar Monokromatis (Grayscale) Gambar Treshold Gambar Kontur. Dari Gambar kontur kita bisa memperoleh seberapa padat kendaraan pada jalur tersebut.
Gambar 17. Pengolahan Citra yang Ditangkap Kamera
Dalam proses pengolahan citra, gambar ditransformasikan secara bertahap dengan alur: Gambar Asli Gambar Monokromatis (Grayscale) Gambar Treshold Gambar Kontur. Dari Gambar kontur kita bisa memperoleh seberapa padat kendaraan pada jalur
tersebut. Kepadatan ditentukan berdasarkan jumlah kendaraan bermotor baik roda dua (motor) dan roda empat (mobil). Selanjutnya, hasil perolehan kepadatan dibagi menjadi tiga kelompok yaitu: lengang (L), sedang (S), dan padat (P). Kelompok-kelompok tersebut disesuaikan dengan jumlah kendaraan yang melintas. Adapun skenario yang bisa digunakan sebagai berikut: Lengang (L), kendaraan yang melintas kurang dari 0 - 30. Sedang (S), kendaraan yang melintas lebih dari 30 - 60. Padat (P), kendaraan yang melintas lebih dari 60.
7.
Lama Waktu Lampu Lalu Lintas Pada beberapa kasus, pembagian waktu lampu hijau untuk masing-masing persimpangan masih kurang efektif. Hal ini dapat dilihat ketika suatu persimpangan jalan dalam keadaan yang tidak ramai atau sepi, lama lampu hijau pada persimpangan tersebut sama dengan lama lampu hijau pada persimpangan yang sedang ramai kendaraan. Ini menyebabkan adanya waktu lampu hijau yang terbuang percuma dan menyebabkan penumpukan kendaraan di persimpangan lainnya. Adapun waktu lampu hijau pada masing-masing persimpangan jalan tentu berbeda tergantung panjang jalan dan kecepatan rata-rata kendaraan. Misalnya untuk kasus ini dipilih kategori-kategori sebagai berikut: Sebentar (SB): 0 – 40 detik Sedang (SD): 40 – 80 detik Lama (LM): 80 – 120 detik
8.
Penentuan Lama Waktu Lampu Lalu Lintas Setelah data tentang kepadatan diperoleh, maka nilai-nilainya merupakan variabel input dari sistem. Adapun output sistem adalah lama waktu lampu lalu lintas. Untuk membuat/mengendalikan lampu lalu lintas agar lebih efisien penulis akan menggunakan sistem kendali dengan algoritma Fuzzy Logic. Adapun variabel linguistik dari algoritma fuzzy logic terdapat pada Tabel 2 berikut: Tabel 2. Variabel Linguistik dari Algoritma Fuzzy Logic Input (Kepadatan Mobil dan Motor) Output (Waktu Lampu) Kategori Frekuensi Kategori Frekuensi Lengang (L) 1 – 30 buah Sebentar (SB) 1 – 40 detik Sedang (S) 31 – 60 buah Sedang (SD) 41 – 80 detik Padat (P) > 61 buah Lama (LM) 81 – 120 detik
Adapun kondisi-kondisi yang digunakan pada algoritma Fuzzy Logic mengikuti Tabel 3 berikut.
Mobil
Tabel 3. Kondisi-kondisi pada Algoritma Fuzzy Logic Motor Lengang (L) Sedang (S) Padat (P) Tidak Ada (N) Lengang (L) SB SD LM SB Sedang (S) SD SD LM SD Padat (P) LM LM LM LM Tidak Ada (N) SB SD LM -
Sebagai contoh, penulis melakukan telah simulasi. Simulasi dilakukan dengan menggunakan MATLAB. Adapun fungsi simulasi ini adalah untuk melihat bagaimana hubungan input-output dari kondisi yang berbeda. Untuk menghitung jumlah detik lampu
hijau masing-masing simpang jalan, penulis menggunakan fuzzy Inference system. Penulis menggunakan fuzzy logic toolbox yang ada pada aplikasi MATLAB dengan tipe Mamdani. Adapun Gambar 8 berikut, menyatakan fungsi keanggotaan input. Input yang digunakan sebanyak dua buah yaitu kepadatan mobil dan motor. Fungsi keanggotaan input diwakili oleh Gambar 18. Sedangkan fungsi keanggotaan output diwakili oleh Gambar 19.
Gambar 18. Fungsi Keanggotaan Input
Gambar 19. Fungsi Keanggotaan Output
Gambar 20. Hasil Simulasi (Tingkat Kepadatan Motor dan Mobil adalah 10)
Adapun salah satu contoh skenario simulasi dapat dilihat pada Gambar 20, dan Tabel 4 berikut. Tabel 4. Hasil Skenario Simulasi Kondisi Normal (Optimasi dengan Fuzzy Logic) Kondisi: Normal (Tidak Ada Kereta Api Melintas) Skenario 6 Skenario 2 Skenario 5 120 60 60
1 2 3 4
Skenario 1 10+10 20,8 15+20 43 30+40 57,4 20+50 51,6
Skenario 2 30+50 57,4 10+10 20,8 15+15 36,4 15+35 48,9
Skenario 3 40+20 51,6 10+5 19,9 10+10 20,8 40+40 60,3
Skenario 4 NA
Skenario 3 NA
Skenario 1 120
Skenario 4 15+35 48,9 40+40 60,3 15+15 36,4 10+10 20,8
Skenario 5 10+5 19,9 40+20 51,6 10+10 20,8 10+5 19,9
Skenario 6 40+20 51,6 10+5 19,9 10+10 20,8 30+50 57,4
Penjelasan untuk Tabel 4: Satu putaran adalah ketika semua simpang jalan telah menerima bagian lampu hijaunya masing-masing. 10+10 artinya ada 10 mobil + 10 motor 20,8 menyatakan nyala lampu selama 20,8 detik.
Gambar 21. Grafik Hasil Simulasi (Hubungan Jumlah Kepadatan dan Jeda Waktu Lampu Lalu Lintas)
Tabel 4 dan Gambar 21 menunjukkan bahwa lampu hijau dengan sistem kendali dengan fuzzy logic menunjukkan bahwa lama lampu hijau yang diberikan untuk suatu simpang jalan berbeda-beda tergantung dengan tingkat kepadatan yang ada pada simpang jalan tersebut. Pembagian lama lampu hijau dengan fuzzy logic ini lebih efektif jika dibandingankan dengan pembagian lampu hijau pada sistem lampu lalu lintas konvensional. 9.
Skenario Lalu Lintas Sistem yang dirancang memiliki tiga skenario, yaitu: skenario normal, skenario kereta api melintas, dan skenario darurat. Skenario kereta api melintas tergantung oleh sinyal kedatangan kereta api yang akan melintas pada daerah tersebut. Skenario darurat digunakan untuk kepentingan darurat misalnya: protokoler pejabat, pemadam kebakaran, prosedur pengamanan, ataupun rekayasa lalu lintas yang sengaja dilakukan dengan alasan yang lain. Secara umum diagram alir proses (flowchart) sistem adalah sebagai berikut (Gambar 22).
Gambar 22. Flowchart Sistem
10.
Integrasi dengan Sistem Lampu Merah Simpang Lain Keseluruhan data, terutama data kepadatan dan lama lampu merah-hijau, disimpan dan dikirim ke server polantas (global controller) melalui jaringan wireless. Sehingga, sangat memungkinkan dilakukan skenario rekayasa lalu lintas dan integrasi dengan sistem
kendali lampu lalu lintas pada simpang yang lain. Artinya, setiap sistem kendali lampu lalu lintas akan terpusat dengan pengendali utamanya ada di markas besar Polrestabes Surabaya. Sebagai contoh bisa dilihat pada ilustrasi berikut (Gambar 23). Adapun pengendali utamanya tetap berdasarkan fuzzy logic (berdasarkan kepadatan), namun tetap dipantau terus menerus untuk menentukan parameter-parameternya yang bisa berubah tiap waktu.
Polrestabes Suraba a
Gambar 23. Integrasi Sistem
11.
Kesimpulan Pada tulisan ini penulis akan mencoba merancang suatu sistem kendali lampu lalu lintas yang adaptif terhadap kepadatan kendaraan dan sinkron terhadap palang pintu kereta api khususnya untuk diaplikasikan di persimpangan Bundaran Dolog, Surabaya. Sistem yang dirancang, diharapkan mampu untuk mengurangi kemacetan yang kerap terjadi di daerah tersebut. Sistem yang dirancang terdiri dari tiga buah komponen utama: kamera sebagai sensor, prosesor, alarm kereta api, timer, dan lampu lalu lintas. Selain optimasi waktu lampu, jadwal kedatangan kereta api pun jug a harus diperhatikan. Kamera ditempatkan pada bagian atas untuk mendapatkan pandangan yang jelas dari lalu lintas di sisi tertentu untuk diolah lebih lanjut. Gambar yang ditangkap kamera diolah sedemikian rupa hingga diperoleh taksiran jumlah kendaraan (kepadatan) pada jalan tertentu. Selanjutnya, nilai kepadatan tersebut digunakan sebagai variabel masukan. Untuk membuat/mengendalikan lampu lalu lintas agar lebih efisien penulis akan menggunakan sistem kendali dengan algoritma Fuzzy Logic yang bisa dibuat dengan algoritma pemrograman di prosesor mini komputer (local controller). Keseluruhan data, terutama data kepadatan dan lama lampu merah-hijau, disimpan dan dikirim ke server polantas (global controller) melalui jaringan wireless, sehingga sangat mungkin dilakukan skenario rekayasa lalu lintas dan integrasi dengan sistem kendali lampu lalu lintas pada simpang yang lain.
