Oli mesin kendaraan bermotor
Level Additiv Oli dibuat dari bahan dasar yang dipilih dengan proses sedemikian rupa dan ditambahkan additiv untuk untuk mencapai karakteristik tertentu (Widman). Karakteristik ini dapat berupa viskositas, stabilitas oli, proteksi, dan kebersihan mesin. Paket Paket additiv mendasar pada oli yang di desain untuk mengurangi keausan adalah kombinasi dari Zinc dan Zinc dan Fosfor yang yang secara umum disebut senyawa ZDDP. ZDDP. Senyawa ini dikombinasikan dengan kalsium kalsium atau magnesium magnesium untuk menjaga kebersihan dan melawan keasaman. Paket additiv tersebut disebut sebagai "deterjen/dispersan". Sifat additiv deterjen dan ZDDP adalah polar, yang artinya molekul zat ter sebut akan mengikat dirinya dengan permukaan mesin untuk menjaga mesin tetap bersih dan melindungi dari keausan selama terjadi kontak antar permukaan. Penting untuk dicatat bahwa API tidak mengkualifikasi oli berdasarkan level additiv, tapi berdasarkan
yang digunakan dan additiv-nya. additiv-nya. Base performa (Widman). Performa suatu oli ditentukan oleh base oil yang oil yang berbeda membutuhkan level additiv yang berbeda untuk mencapai performa optimal. Kombinasi base oil dan additiv lah yang memberikan performa dan proteksi. Oli dengan API service MS pada akhir tahun 60-an (dikenal SC atau SD saat ini) hanya memiliki 800ppm deterjen dan sekitar 510 ppm Zinc dikombinasikan dengan 480 ppm fosfor. Oli CI-4 yang bagus di pasaran saat ini memiliki 1200 hingga 1400 ppm Zinc dan 1000 hingga 1200 ppm Fosfor. Pada saat itu, hanya sedikit yang diketahui tentang tingkat evaporasi dari campuran Fosfor dan efeknya seiring waktu untuk dapat memberi cukup perlindungan terhadap boundary lubrication (Widman).
Pelumasan Untuk dapat memahami efek pelumasan pada mesin, dibutuhkan pemahaman atas konsep dasar dari tiga tipe pelumasan: 1. Hydrodynamic lubrication: lubrication : Lapisan oli seperti selimut menyelimuti bagian yang dilumasi dan mencegah bagian tersebut bersentuhan secara langsung dengan bagian mesin lainnya (Widman). Ketika viskositas yang tepat digunakan dan mesin sudah mencapai suhu operasional, Crankshaft akan berada pada kondisi pelumasan hydrodynamic lubrication. lubrication. Crankshaft tidak akan mengalami kontak dengan bearing, bearing, kecuali ketika mesin baru dinyalakan sebelum mencapai suhu operasional atau ketika beban mesin berlebih akibat penggunaan gigi yang tidak sesuai kondisi. Jika oli terlalu tipis, lapisan oli akan hilang dan terjadi kontak metal. Jika terlalu kental, oli akan lambat mencapai bearing bearing dan valve train train sehingga menyebabkan keausan tambahan. Jika oli mengalami shear (kehilangan (kehilangan viskositas) berlebihan maka selimut oli tersebut akan rusak. 2. Boundary lubrication: lubrication : Ketika oli mengalami tekanan ekstrem, selimut oli akan hilang untuk sesaat menyisakan zat anti-wear yang terikat secara polar di permukaan kedua metal yang saling bertemu tersebut. Boundary lubrication lubrication biasanya terjadi pada bearing crankshaft dan valve
train. Zat anti-wear tersebut dapat habis jika proses boundary lubrication terjadi terus menerus tanpa pelumasan optimal. 3. Mixed lubrication: Kombinasi dari pelumasan Hydrodynamic lubrication dan Boundary lubrication yang terjadi pada silinder ketika baru dinyalakan atau dimatikan, di beberapa bagian valve train, dan area lain dimana terjadi pelumasan hydrodynamic yang minim.
Viskositas Viskositas diartikan sebagai tahanan suatu cairan untuk dapat mengalir . Semakin besar tahanan suatu cairan, semakin tinggi viskositasnya. Semakin tinggi viskositas, semakin tinggi konsumsi bahan bakar, temperatur mesin, dan beban pada mesin (Widman). Pada saat perancangan mesin, viskositas ideal untuk mesin tersebut dihitung dan direkomendasikan. Viskositas oli terlalu kecil tidak dapat memberikan hydrodynamic lubrication yang cukup, sedangkan jika viskositasnya terlalu besar oli akan lambat mengalir. Seiring meningkatnya keausan pada mesin yang pengoperasiannya sudah tinggi (high mileage) maka perlu meningkatkan viskositas oli untuk menkompensasi keausan tersebut. Oli dengan label "High mileage" memiliki karakter viskositas yang lebih besar di rentang grade viskositas oli tersebut. Tabel berikut menunjukkan berbagai rentang viskositas oli pada grade SAE yang berbeda menurut standar SAE J300. Viskositas oli pada suhu operasional (100° C)
Grade SAE
5.6 cSt – 9.6 cSt
0W-20, 5W-20, 20
9.3 cSt – 12.5 cSt
0W-30, 5W-30, 10W-30, 30
12.5 cSt – 16.3 cSt
0W-40, 5W-40, 10W-40, 15W-40, 40
12.5 cSt – 16.3 cSt
0W-50, 5W-50, 10W-50, 15W-50, 20W-50, 25W-50, 50 Tabel 1 Viskositas grade SAE pada suhu operasional
Selain viskositas pada suhu operasional, viskositas pada suhu lingkungan juga mempengaruhi tingkat keausan terutama ketika mesin pertama kali dihidupkan. Karena dalam kondisi dingin, viskositas oli berada pada titik paling besar sehingga aliran oli menjadi tidak lancar. Pe rhatikan grafik berikut ini.
Grafik 1 Kurva Viskositas mengikuti suhu (Widman)
Pada grafik diatas terlihat bahwa pada suhu dibawah suhu operasional, viskositas oli semakin besar. Pada saat dingin, ketika mesin belum dihidupkan, viskositas oli di dalam mesin akan mengikuti suhu ambien di lingkungannya. Pemilihan oli dengan viskositas yang tepat sesuai dengan suhu ambien lingkungan turut mempengaruhi tingkat keausan pada mesin ketika mesin pertama kali dihidupkan. Viskositas yang terlalu kecil atau terlalu besar akan meningkatkan keausan. Seiring tercapainya suhu operasional setelah mesin dihidupkan, oli akan mencapai zona viskositas untuk proteksi yang optimal. Grafik berikut ini menunjukkan zona proteksi ketika mesin di desain untuk 10W30.
Grafik 2 Zona proteksi untuk mesin dengan rekomendasi oli 10W40 (Widman)
Kita lihat disini bahwa tipikal:
SAE 10W30 didesain untuk suhu 92° C dan 107° C
SAE 30 didesain untuk suhu 94° C dan 106° C
SAE 15W40 didesain untuk suhu 108° C dan 121° C
SAE 20W50 didesain untuk suhu antara 118° C dan 130° C
Catat bahwa ini artinya mesin yang dirancang untuk oli 20W50
berada diluar proteksi ideal sejak
pertama kali dihidupkan hingga bearing mencapai suhu 118° C sehingga menyebabkan keausan berlebih. Konsep pertama untuk dipahami dalam membedakan oli single grade (SAE 30) dan multigrade (SAE 10W30) adalah (Widman):
Single grade ya begitu begitu saja. Oli ini akan mengental pada suhu dingin dan menipis pada suhu panas yang naik drastis. Oli ini lebih kental dari xW30 disaat dingin dan lebih tipis pada suhu yang lebih tinggi.
Multigrade 10W30 bergantung pada base oil untuk kekuatannya o
Oli 10W30 dari grup I oli mineral merupakan oli SAE 10 yang mengandung polimer yang dapat berekspansi dan menghambat aliran oli ketika dipanaskan sehingga bertindak seperti SAE 30 pada bagian yang panas di dalam mesin.
o
Oli 10W30 dari grup II merupakan oli yang mirip seperti grup I namun memiliki molekul yang lebih kuat dan mengandung lebih sedikit polimer.
o
Oli 10W30 sintetis merupakan oli SAE 30 yang strukturnya dibuat untuk bertindak seperti SAE 10 ketika dingin. Oli ini tidak menggunakan polimer.
Pada suhu lingkungan yang dingin, oli dengan xW besar dapat mengental yang menyebabkan aliran oli jadi sangat lambat serta menyebabkan pelumasan menjadi terlambat. Berikut ini adalah gambar aliran oli pada suhu dingin (Widman).
Gambar 1 Aliran berbagai jenis grade pada suhu dingin
Base Oil Base oil adalah bahan dasar yang digunakan suatu oli sebelum dicampur dengan berbagai additiv . Base oil yang digunakan pada 1960-an merupakan base oil yang saat ini disebut API Group I. Pada saat ini, base oil grup I, grup II, dan II+ dikategorikan sebagai oli mineral atau oli "Dino" . Base oil grup III dan III+ dikategorikan sebagai sintetik, dan campuran (blend) dari base oil grup IV dan grup V disebut sintetis tradisional. Base oil sintetik aslinya merupakan murni base oil grup IV, namun akibat kurangnya tingkat solvency dan tidak bercampur dengan baik dengan sisa o li grup I dan grup II serta dapat merusak seal oli, munculah mitos bahwa anda tidak dapat pindah ke sintetik setelah menggunakan oli mineral (Widman).
Grup I merupakan oli refinasi dan memiliki indeks viskositas alamiah, walaupun terkadang beberapa lapangan minyak memproduksi oli yang lebih baik dari lainnya. Base oil ini memiliki 20 hingga 30% aromatik, kadar nitrogen dan sulfur yang tinggi.
Group II merupakan minyak yang melalui proses Hydrocracked. Normalnya 92 hingga 99% molekulnya tersaturasi akibat bombardir hidrogen, sehingga menghasilkan oli yang bersih, stabil, dan menghilangkan sifat aromatik, sulfur, serta nitrogen.
Grup II+ merupakan oli yang diproses secara Hydrocracked le bih lanjut hingga mencapai kualitas antara grup II dan grup III.
Grup III merupakan oli yang melalui proses Severe Hyrocracked menghasilkan base oil yang kualitas dan performanya setara oli sintetik tradisional.
Grup IV merupakan oli sintetik PAO (Polyalphaolefin). Oli ini merupakan pelumas terbaik namun memiliki tingkat solvency yang rendah, tidak dapat bercampur dengan oli, additive atau kontaminan lainnya, dan menyebabkan seal serta gasket menjadi getas. Oli yang diformulasikan total sebagai PAO saat ini menggunakan campuran Ester untuk meningkatkan tingkat solvency .
Grup V merupakan oli sintetik lainnya. Secara umum Ester dan Die ster dari berbagai formulasi digunakan untuk dicampur dalam prosentasi rendah dengan oli PAO untuk memberikan tingkat solvency yang dibutuhkan dan menjaga kebersihan oli, serta menjaga seals dan gasket dari pengerasan untuk mencegah rembes oli. Kategori ini juga termasuk tipe oli lainnya yang digunakan sebagai produk khusus atau untuk mengentalkan oli grup I, II, III atau IV.
Kekuatan Shear Kekuatan Shear merupakan kekuatan oli dari penurunan viskositas. Salah satu argumentasi yang sering terjadi untuk mencegah penurunan viskositas adalah dengan menambahkan oli single grade. Kajian dan penelitian selama bertahun tahun menunjukkan bahwa oli single grade 30% lebih cepat mengalami shear ketimbang oli multigrade. Viskositas oli yang telah dijelaskan diatas merupakan kondisi pada saat oli masih baru. Sekali oli digunakan, oli akan mengalami dua kondisi shear sekaligus pengentalan (Widman): 1. Shear permanen: Oli murah yang bergantung pada polymer untuk me ncapai properti multigrade mulai kehilangan viskositas antara 1000 dan 1500 mile penggunaan. Apabila dilanjutkan untuk digunakan lebih dari 2000 mile, oli tersebut akan mengeras karena oksidasi.
pada mesin yang menggunakan timing chain serta mesin yang berbagi pelumasan dengan kopling (wet clutch) akan mengalami shear lebih besar dan lebih dini. ZDDP selain sebagai age n anti-wear, juga digunakan untuk mengurangi oksidasi sehingga mencegah oli cepat mengeras dan mencegah terbentuknya asam di dalam mesin. Dari grafik terlihat bahwa oli sintetik lebih stabil dari penurunan viskositas dibanding oli grup I. 2. Shear temporer: Ketika oli berada pada tekanan tinggi, seperti ketika melalui Cam, bearing, dan ring piston, polimer-nya kan runtuh. Pada ring piston, oli dapat mencapai panas 150° C. Untuk menguji kualitas oli, dilakukan sebuah tes disebut HTHS (High Temp High Shear). Melalui tes ini dapat dilihat kualitas base oil yang digunakan. Oli yang bagus ketika menipis dibawah tekanan akan kembali pada viskositas normalnya, namun pada saat dibawah tekanan oli tersebut tidak memberikan proteksi yang maksimal.
Evaporasi Evaporasi merupakan penguapan oli yang menyebabkan oli dapat berkurang akibat suhu yang tinggi. Pengujian evaporasi disebut NOACK Volatility Test dan oli diuji pada suhu 250° C selama 1 jam. Oli API SJ dibolehkan mengalami penguapan sebesar 20%, oli API SL dibolehkan menguap 15%, dan oli CI-4 hanya dibolehkan menguap sebesar 13%. Banyak oli sintetik memiliki tingkat penguapan 5 hingga 8%. Semakin tinggi angkanya, semakin besar penguapannya dan harus semakin sering menambahkan oli.
Rangkuman Kita sering berpikir "additiv" merupakan produk simpel seperti garam atau lada. Pada kehidupan nyata mereka sangatlah kompleks. Beberapa paket additiv mengandung moly , boron, atau senyawa lain dan campuran non-polar. Moly dan boron merupakan contoh anti-oksidan yang bagus. Jumlah moly yang sangat tinggi bisa jadi bagus sebagai anti-wear, tapi juga meningkatkan total kandungan sulfated ash yang dapat berkumpul di valve dan membentuk deposit karbon. Total kandungan sulfated ash harus dibatasi dengan mengurangi penggunaan additiv metalic-organic untuk mengurangi pembentukan deposit karbon. harus dicatat juga bahwa ZDDP teraktivasi melalui panas dan tekanan. Sebelum mesin mencapai suhu operasional, lapisan film yang terbentuk sehari sebelumnya akan tersapu dan tidak terganti. Itulah salah satu alasan untuk tidak memacu mesin diputaran tinggi sebelum mesin panas dan untuk tetap menjaga thermostat berfungsi normal di sistem radiator kendaraan anda. Karena additiv bersifat polar, mereka dapat saling memperebutkan area permukaan metal. Penambahan additiv ZDDP aftermarket biasanya menghasilkan efek negatif seperti penurunan tingkat kebersihan, peningkatan temperatur mesin, dan pembentukan deposit kerak berlebih. Beberapa kajian menunjukkan bahwa menambahkan kadar Fosfor lebih dari 1400 ppm akan meningkatkan keausan pada jangka panjang, dan lebih dari 2000 ppm akan mulai memakan komponen yang terbuat dari besi menghasilkan camshaft yang rompal. Memahami label pada kemasan oli tidaklah mudah. Oli bisa memiliki rating SN atau SM dan harus memiliki kadar fosfor 600 ppm dan 800 ppm. Oli juga bisa memiliki rating SL dan harus memiliki kadar fosfor 1000 ppm. Tapi jika oli memiliki rating CI-4 didepan rating SL (CI-4/SL) artinya tidak ada batas jumlah fosfor dan oli yang diformulasikan hanya untuk CI-4 biasanya dibuat dari bahan sintetik atau grup II+ dengan tipikal kandungan Zinc 1350 ppm dan 1200 ppm sulfur. Dengan penggunaan base stok yang lebih baik, additiv yang digunakan menjadi lebih sedikit untuk mencapai performa yang sama. Jika ada oli CJ-4 didepan SN, SM, atau SL maka oli tersebut memiliki kandungan Fosfor yang dibatasi hingga 1200 ppm. ini artinya: API CJ-4 : 1200 ppm API SN : 800 ppm API CI-4/SL : tidak terbatas API CJ-4/SN: 1200 ppm Additive lainnya Ada banyak bahan kimia dan formulasi oli sintetik yang digunakan sebagai additiv multifungsi. Kombinasi spesifik dari bahan bahan ini dalam berbagai formulasi akan bereaksi secara berbeda untuk menciptakan hasil yang diinginkan. Mencapur bahan additiv dalam proporsi yang salah akan mengubah hasil:
Friction Modifiers: Setiap oli didesain untuk tujuan spesifik. Pada umumnya, oli motor didesain
setipis mungkin dan selicin mungkin untuk mengurangi gesekan. Oli tersebut umumnya merupakan ester (sintetik grup V) dan asam lemak yang molekuknya menemplek pada permukaan untuk mengurangi gesekan. Jika gaya kontak permukaan sangat kuat, oli tersebut bisa hilang dari permukaan, sehingga dapat terjadi gesekan langsung pada permukaan kecuali ada additiv anti-wear yang cukup untuk menggantikan oli yang hilang tersebut.
Friction Modifiers pada oli kendaraan didesain untuk mengurangi friksi pada titik dimana lubrikasi hydrodynamic dapat hilang dan terjadi lubrikasi boundary .
Jika anda menggunakan oli mesin pada kopling basah (motor kopling, transmisi otomatis, traktor, transmisi atau diferensial alat berat, dll), kopling tersebut dapat mengalami selip karena efek ester dan asam lemak tersebut sehingga menciptakan panas dan performa yang buruk.
Oli transmisi otomatis (ATF) memiliki friction modifier yang akan membuat selip selama ada perbedaan kecepatan putaran yang tinggi antar piringan kopling, tapi kemudian berubah sifat ketika kedua piringan kopling mendekat sehingga dapat mengigit kopling lebih cepat dan tidak membuat selip.
Cairan CVT bergantung pada kombinasi yang benar dan friction modifier yang canggih untuk membuat hampir semua hal tetap licin tapi menjaga friksi yang tepat untuk beltnya.
Pencegah Korosi: Merupakan additiv yang digunakan untuk mengurangi efek kelembaban dan
asam yang terbentuk selama proses pembakaran. Oli mesin memberikan proteksi ini melalui kombinasi anti-asam dari Calcium atau Magnesium dalam deterjen dan melalui pelapisan ZDDP. Kemampuan oli untuk melawan korosi ditunjukkan dari datahseet sebagai BN atau TBN (Total Base Number). Ketika oli mencapai titik dimana angka TBN sama dengan angka keasaman (Total Acid Number - TAN), oli harus diganti. Kebocoran bensin dari ring piston atau pembakaran yang tidak sempurna dapat mengurangi TBN dengan sangat cepat. Pencegah Oksidasi: Oksigen dan panas dapat memecah molekul minyak menjadi asam dan
gumpalan, mengubah oli menjadi sludge. Pencegah oksidasi yang digunakan pada oli secara tipikal merupakan produk amino fosfat atau campuran organik lainnya. Additiv ini akan berkurang seiring waktu sehingga perlu melakukan pergantian oli (walaupun ada beberapa saringan oli yang dapat menggantikan tugas melawan oksidasi). Pencegah Busa: Additiv ini mengurangi tegangan permukaan dan bertindak seperti alka-seltzer
pada oli, memecah buih buih yang terbentuk akibat turbulensi dari oli yang bergerak kembali ke kalter oli. Jika buih buih busa tersebut ikut bersirkulasi, mereka dapat menyebabkan gerusan pada komponen dibawah tekanan dan kegagalan perangkat lifter . Oli yang terlalu banyak dapat teraduk menjadi busa oleh crankshaft, dan oli yang kurang dapat bersirkulasi lebih cepat sebelum mereka dapat melepas udara.
Membaca Label
Sayangnya tidaklah mudah untuk membaca label dan mengambil keputusan. Orang marketing lah yang mengambil keputusan besar dan menentukan label apa yang akan tertera. Banyak brand menggunakan event Racing untuk memamerkan produk mereka. Balapan memang bagus untuk membantu mengembangkan oli yang lebih baik, tapi kita harus hati hati ketika menggunakan oli racing; oli racing tidak perlu pembersih (deterjen) karena mesin akan dibongkar setelah beberapa kilometer penggunaan; dan karena mereka menggunakan label Racing pada beberapa produk oli dengan kualitas rendah mereka untuk meningkatkan harga jual dan penjualan. Mencari tahu base oil yang digunakan oleh oli tidaklah mudah. Beberapa brand akan dengan bangga memamerkan nama base oil berkualitas tinggi khusus milik mereka pada kemasan seperti ISOSYN® Chevron, MAX-SYN® American Petroleum, Purebase® Pennzoil, Pure Performance® ConocoPhillips, Star® Shell (Widman). Salah satu alat terbaik untuk mengetahui suatu oli adalah internet, yaitu dengan mencari datasheet teknis atau produk oli tersebut se perti contoh dibawah ini.
Gambar 2 Datasheet Chevron Delo 400
Oli Energy Conserving
Klasifikasi API untuk penghematan energi merupakan oli yang lebih licin dari oli pada umumnya. Pengurangan friksi dicapai melalui pengurangan viskositas dan peningkatan additiv friction modifier . Penggunaan friction modifier atau base oil yang lebih baik mengurangi ketergantungan pada ZDDP, sehingga ZDDP dapat turut dikurangi. Tapi kadang tidak harus selalu demikian, sehingga tidak selalu oli Energy Conserving memiliki kadar ZDDP yang dikurangi. Garis Besar Rekomendasi (Widman): 1. Ingatlah bahwa viskositas yang tepat merupakan pertimbangan utama. meningkatkan viskositas terlalu besar dapat meningkatkan keausan dan panas berlebih. Mengurangi viskositas terlalu kecil dapat menyebabkan keausan berlebihan pada bearing. Bacalah buku manual dan gunakan
viskositas yang disarankan atau viskositas terendah yang dapat mencakup suhu ambien lingkungan anda. 2. Jika pada buku manual disarankan oli 10W30 untuk suatu kendaraan pada suatu negara, maka rekomendasi tersebut merupakan rekomendasi umum untuk rentang cuaca di Negara tersebut. Rentang tersebut sangatlah besar. Jika anda berkendara secara konstan pada lingkungan yang suhu-nya tinggi, temperatur oli akan lebih besar daripada "normalnya" sehingga menggunakan oli dengan viskositas lebih besar seperti 10W40 akan memberikan proteksi start up yang sama, dan akan berada pada rentang viskositas yang tepat antara 105° C dan 120° C ketimbang 95 ° C dan 105 ° C. Menggunakan oli 5W40 akan memberi proteksi start up yang lebih baik. Tetapi jangan gunakan oli 5W40 yang tidak 100% sintetik atau semi-sintetik yang bagus (baca kembali bagian tentang kekuatan shear diatas). 3. ZDDP, ketika terbakar, meninggalkan deposit pada piston, ring piston, valve, dan lainya. Berbagai pengujian menunjukkan bahwa oli dengan 1% sulfated ash meninggalkan deposit karbon 58% lebih rendah pada mesin ketimbang oli dengan 1.45% sulfated ash. Setiap ons additiv aftermarket yang anda tambahkan akan meningkatkan kandungan sulfated ash. 4. Beberapa kajian menunjukkan oli dengan 1% sulfated ash memiliki pengurangan oli 36% lebih rendah ketimbang oli dengan 1.45% sulfated ash. 5. Jika anda ingin mendapat proteksi maksimum dari valve train, carilah oli dengan sertifikasi CH4/SL atau CI-4/SL tanpa CJ-4. Jika CH-4 atau CI-4 tertulis sebelum SL, tidak masalah. Oli yang hanya memiliki seritikasi SL memiliki additiv anti-wear lebih sedikit. 6. Anda tidak menginginkan API starburst. Itu artinya oli tersebut memiliki level fosfor yang dikurangi untuk menjaga catalytic converter . 7. Jika anda selama ini menggunakan oli dengan kualitas rendah dan berpindah dengan oli CH-4/SL atau CI-4/SL dengan 3000 hingga 3200 ppm kadar deterjen, jangan terkejut jika mesin anda akan mengeluarkan sedikit berasap pada 3000 mile pertama atau lebih. Itu artinya deposit karbon pada ring piston dan sela sela piston sedang dalam proses pembersihan, sehingga meningkatkan pelumasan pada area ring piston. Setelah deposti karbon tersebut bersih, asap akan berhenti dengan sendirinya. 8. Jangan lakukan prosedur pembersihan yang menggunakan bahan seperti solar, kerosin, atau bensin. Prosedur tersebut dapat merusak mesin. produk produk aftermarket yang me nggunakan bahan seperti diatas mendatangkan banyak ke burukan ketimbang kebaikan. 9. Jika mesin anda butuh pembersihan internal pada lifter, valve train, ring piston dan celahnya, dan lain lain. Gunakan produk yang didesain untuk membersihkan dalam 1000 mile atau lebih. Produk ini biasanya merupakan oli sintetik grup V yang dapat membersihkan secara mendalam dengan perlahan. Idealnya, dapat menggunakan oli dari grup I atau grup II yang rating CI-4, dan disertai pergantian oli teratur dalam jangka pendek (3000 m ile) sebagai siklus pencucian.
10. Jika anda berpindah ke oli sintetik dengan kualitas tinggi yang menggunakan base oil grup V dalam campurannya, mesin anda juga bisa mengeluarkan asap akibat sifat deterjensi. Asap ini akan hilang setelah beberapa ribu mile. 11. lupakan mitos bahwa anda tidak dapat menggunakan oli sintetik pada mesin lama. Formulai oli sintetik pada saat ini sudah lebih cocok terhadap gasket, dan formulasinya tidak hanya memberi proteksi lebih terhadap sehar dan cuaca dingin, tapi juga membersihkan sludge pada seals sekaligus menjaga seals. 12. lupakan mitos oli sintetik dapat menyebabkan rembes/kebocoran. Itu hanya terjadi jika menggunakan oli zaman dahulu ketika oli sintetik merupakan murni PAO (grup IV) tanpa campuran ester sehingga tidak mempunyai solvency yang baik. Formulasi oli sintetik saat ini mengandung ester untuk mencegah kerusakan packing/seals. 13. lupakan mitos oli multigrade lebih besar konsumsi oli-nya akibat "terbakarnya oli". Faktanya malah terbalik. Berbagai kajian menunjukkan oli multigrade 30% lebih rendah tingkat konsumsi oli-nya dibanding oli single grade pada mesin yang sama. 14. Tidak ada yang salah dengan mengganti brand dan viskositas oli. Semuanya sama sama kompatibel, tapi saya rekomendasikan mencari brand yang dapat dipercaya untuk dapat digunakan secara konsisten dan memberikan manfaat sepenuhnya dari formulasi oli brand tersebut. 15. ketika berganti brand oli, ingatlah bahwa oli dari brand sebelumnya masih tersisa di dalam mesin. Anda tidak akan mendapatkan manfaat penuh dari formulasi brand oli baru yang anda gunakan hingga anda melalui pergantian oli ketiga dengan brand yang sama (konsisten). Jika setiap pergantian oli selalu berganti brand, anda tidak akan pernah mendapat proteksi maksimal. 16. hati hatilah dengan istilah "semi-sintetik". Tidak ada standar dalam penggunaan istilah semisintetik. Ada produsen oli yang mencampur 1% sintetik ke dalam oli mineral termurah dan menyebutkan semi-sintetik. Ada juga produsen yang menyebut produk mereka semi-sintetik hanya karena menggunakan sintetik polimer untuk kontrol viskositas oli tersebut. Beberapa produk menggunakan base oil yang terlalu buruk sehingga butuh beberapa persen sintetik hanya untuk dapat mencapai performa minimum. 17. jangan pernah mengganti oli ketika dingin. Oli harus dalam keadaan panas. Gantilah oli setelah mesin digunakan, ketika panas, partikel dan kotoran terlarutkan dalam oli sehingga akan ikut terbawa keluar. 18. Jika anda akan meninggalkan kendaraan selama 2 bulan atau lebih, ganti dulu oli-nya. ganti dan jalankan mesin beberapa menit untuk sirkulasi oli ke seluruh mesin dan matikan. Mesin yang didiamkan dalam waktu lama dengan oli yang sudah lama terpakai dapat menderita korosi pada bearing akibat berkurangnya additiv anti korosi dan kontaminasi kotoran yg terjebak pada
bearing. Oli baru akan membersihkan dan melindungi hingga anda siap untuk menggunakan kembali kendaraan anda. 19. Ketika mengganti oli, selalu gantilah filter oli. 20. jika oli nampak kotor, tebal, dan terkontaminasi oleh bahan bakar, gantilah untuk kedua kali dalam 100 mile atau lebih untuk menyingkirkan kontaminasi yang tersisa dari oli lama yang tertinggal. 21. setelah overhaul mesin, kembalilah dulu ke viskositas awal rekomendasi pabrikan. Dengan begitu anda akan mendapatkan clearance/gap komponen seperti awalnya. Penggunaan oli dengan viskositas tinggi, terutama selama in-reyen, dapat menyebabkan mesin macet selama startup dan meningkatkan tingkat keausan. 22. Jangan percaya pada mitos bahwa anda bisa menggunakan oli sintetik setelah overhaul. Argumentasi pabrikan menggunakan oli sintetik pada kendaraan baru mereka untuk proses inreyen adalah salah total, Tidak satupun dari kita punya kondisi kerja yang sama, kalibrasi kunci torsi atau komponen yang digunakan di pabrik. Gunakan oli mineral berkualitas tinggi hingga konsumsi oli berhenti, kemudian pindah ke sintetik jika ingin proteksi maksimal. Catatan: penggunaan ring piston chrome atau moly pada overhaul mesin akan memperpanjang masa inreyen. Jangan pindah ke oli sintetik hingga konsumsi oli terhenti (oli tidak lagi berkurang). 23. Setelah overhaul mesin, pergantian pertama oli dan filternya harus dilakukan setelah beberapa jam dan dilakukan lagi setelah 1000 mile, lebih disukai jika dilakukan 500 mile atau lebih rendah. Selama masa ini anda sedang membersihkan mesin dari berbagai kotoran selama proses overhaul, kecuali ada jaminan overhaul dilakukan pada raungan yang bersih. 24. Setelah overhaul mesin, reyen dengan perlahan tanpa banyak tekanan atau penggunaan power berlebihan. Anda akan mendapatkan kontaminasi pada oli. Anda akan mengalami pembentukan busa dari peletakan bearing yang kurang tepat pada crankshaft. Anda akan mendapatkan lebih banyak partikel metal terlarutkan dalam oli selama masa reyen. Setelah anda mengganti oli pertama, pada penggunaan oli kedua anda dan konsumsi oli sudah berkurang, mesin anda sudah siap untuk apapun. 25. Pada banyak kasus, pergantian oli setiap 6 bulan atau 5000 mile memberikan lebih banyak jaminan keamanan, terutama untuk oli dari grup II. Oli sintetik bertahan lebih lama. Alasan untuk mengganti oli lebih sering adalah: a.
kualitasn filter yang kurang baik
b. berkendara pada kondisi debu/kotoran yang tinggi. c.
penggunaan kendaraan untuk jarak pendek yang tidak memungkinan mesin untuk mencapai panas maksimal
d. melakukan tugas penderekan sepanjang waktu e. pengoperasian pada suhu dingin sepanjang waktu dimana penggunaan choke lebih sering dan bahan bakar yang lolos ke mesin tidak terbakar sempurna (mengurangi viskositas dan TBN) f.
murni penggunaan di dalam kota dengan hanya gigi 1 dan gigi 2
26. Oli dengan deterjensi yang kecil akan meninggalkan sludge dan partikel dari keausan terikat di dalam mesin yang membutuhkan hingga 10,000 mile atau lebih untuk dapat dibersihkan dengan oli yang bagus. 27. Lupakan oli motor roda dua: oli motor roda dua secara tipikal memiliki friction modifier yang berbeda agar bisa cocok dengan transmisi kopling. ini membuat oli tersebut tidak efisien energi dan secara teori dapat meningkatkan konsumsi BBM. sistem kopling basah yang sama dapat ditemukan pada traktor pertanian dimana beberapa diantaranya hanya "opsional" untuk menggunakan oli motor, walau tidak direkomendasikan. Kurangnya friction modifier yang mengurangi kontak antar permukaan dan ketergantungan pada ZDDP dapat meningkatkan kemungkinan ZDDP bisa terhapus dari permukaan yang saling bergesekan menyebabkan keausan lebih. Membaca datasheet dari beberapa o li motor roda dua dapat menunjukkan kadar
deterjensi yang dikurangi dan tidak diperlukannya ZDDP tinggi. 28. lupakan additiv aftermarket. seperti diulas diawal artikel ini, ketika anda membeli oli yang bagus, anda sudah mendapatkan kombinasi yang baik antara kebersihan dan anti-wear. Additiv yang mengklaim tetap menempel pada area metal dan tetap melumasi walaupun tidak ada oli, kemungkinan dapat terbakar dan menempel pada permukaan menghasilkan silinder yang berkerak dan berkurangnya kemampuan seal serta kontrol oli akibat terbentuknya karbon berlebih. Mereka tidak memberitahukan anda apa yang terjadi pada additiv oli aftermarket tersebut dalam proses pembakaran ketika bagian atas silinder dan ring piston terekspos suhu sangat tinggi. Ring silinder yang baik membersihkan sisa pelumas dari dinding silinder untuk mencegah pelumas terbakar. 29. Oli CJ-4, penulisan CJ-4/CI-4/CH-4 artinya oli t ersebut memiliki level additiv yang dikurangi untuk bahan bakar solar rendah sulfur. Oli CJ-4 bekerja dengan baik pada penggunaan solar rendah sulfur, tapi pada penggunaan solar dengan sulfur tinggi (diatas 500ppm) performa oli CJ-4 tidak sebaik oli CI-4. Daftar Istilah HTHS
High Temp High Shear, merupakan ketahanan oli terhadap penurunan viskositas
TAN
Total Acid Number, merupakan angka yang menunjukkan tingkat keasaman oli
TBN
Total Base Number, merupakan angka yang menunjukkan cadangan alkali peroksida yang dibutuhkan untuk menetralkan sekian gram asam diukur dengan satuan mg.k.OH
NOACK Evaporation/Volatility
Merupakan pengujian terhadap tingpat penguapan/pengurangan oli akibat terpapar pada suhu sangat tinggi
Sulfated Ash
Abu sulfat, merupakan pencetus terbentuknya kerak karbon apabila oli turut terbakar
ZDDP
Zinc Dialkyldithiophosphate, merupakan senyawa anti-wear yang mengandung Zinc dan Fosfor
Friction Modifier
Merupakan bahan yang digunakan untuk merekayasa tingkat friksi
Moly
Molybdenum, merupakan senyawa yang digunakan sebagai Friction Modifier
Titanium
Merupakan senyawa yang digunakan sebagai Frict ion Modifier selain Moly
Calcium
Senyawa yang digunakan sebagai agen deterjen
Magnesium
Senyawa yang digunakan sebagai agen Deterjen
API
American Petroleum Institute, lembaga yang menguji dan mengatur sertifikasi dan klasifikasi oli sesuai standar Amerika
ASTM
American Society for Testing and Materials, merupakan perkumpulan yang membentuk standarisasi metalurgi dan pengujiannya di Amerika
Energy Conserving
Merupakan istilah untuk oli yg sangat licin untuk memberi efisiensi energi
Flashpoint
Titik dimana oli mulai terbakar
Pour Point
Suhu minimal oli dapat mengalir dengan lancar ketika dituang
Viskositas
Hambatan fluida untuk dapat mengalir
Shear
Penurunan viskositas oli akibat suhu atau tekanan
SAE
Society of Automotive Engineer, merupakan perkumpulan insinyur otomotif
SAE J300
Merupakan standar yang mengatur klasifikasi grade SAE beserta rentang viskositasnya
Additiv
Merupakan zat yang ditambahkan untuk memperoleh karakteristik atau manfaat tertentu
Polar
Merupakan sifat pada molekul kimia untuk dapat terikat dengan molekul lain.
Works Cited Widman, R. (n.d.). Selection of the Right Motor Oil for the Corvair and other Engines. Retrieved August 18, 2014, from http://www.widman.biz/English/
