\-r
e/t
MULTIMODALNI
TRANSPORT
Strudnjacise slaZu samo u jednom - Pojmovi kombinirani, intermodalni,multimodalni.... prljevozdestose zamjenjujui isprepliiu. - Zelenika.R.: Prometnisustavi,Ekonomskifakultetu rijeci, Rijeka,2001. ,, Tridesetgodina strani i domadi autori razliditih struka( .... ) i zvanjapokuSavalisu definirati pojmove integralni transport, integrirani transport, intermodalni transport, unimodalni transport,izravni ili direktni transport,mje5oviti transport,kombinirani transport,uzastopni transport,vi5enadinskitransport,unimodalni transport,multimodalni transport( ... ) ali bez zna(,ajnij eg uspjeha". - Markovii. I.: Integralni transportnisustavii robni tokovi, Fakultetprometnihznanosti, Zagreb,1990. ) ,,Buduii da nijedan naziv u svjetskimrelacijamakao ni u na5oj zemlji nije standardizira( prihvati naziv koji oportunim". smatra svakomautoruostajeslobodada - Cindric. 2.: Stanje u HZ-ovu kombiniranom prijevozu s osvrtom na uvodenje tehnologije Ro - La, Zeljeznice2l- br. 2, Zagreb,2006. ,,Postojimno5tvodefinicija, termina i sinonimaza kombinirani,multimodalni ili intermodalni prijevoz". - Dvorski. S.. Dobrini6. D.: Vrijednosni sustav prometa i suvremene transportne tehnologijeu funkciji razvitkagospodarstva,Suvremenipromet Br. 5, 2002. ,,U prijevozu dobara rabe se pojmovi kao Sto su: kombinirani, integralni, multimodalni, integrirani prijevoz, odnosno sustav,a koji se u na5oj praksi i literaturi desto ne odreduju pravilno,te se zamjenjujui isprepleiu". PostojiviSerazlogaza ovakvu situaciju: - brzi razvoj transportnihtehnologija - sudjelovanjeekspeatarazliiltlh struka - razliditarazvijenostprometnihsustava - prijevodistranihizrazardr. Medutim, osnovni razlog valja potraLitru razhd,itostiaspekatapromatranjai definiranjaovih pojmova. Ako je osnovni cilj bio povezatipojedine grane ( vrste ) prometa u neprekinuti transportnilanac,nadin njegovogostvarivanjamoLe se promatratis razliditih aspekata. Gledajuii tehnidko - tehnolo5kipromatra se nadin ostvarivanja,,veze"izmedu pojedinih granaprometa,tj.nadinpretovarai potrebnatehnidkasredstva,pa se moZegovoriti o: - Kombiniranom transportu- klasidni pretovarrobe iz prijevoznogsredstvajedne grane prometau prijevozno sredstvodruge graneprometa.( npr. rudadase prevozi brodom do Bakra, a dalje do odredi5taZeljeznicom) - Integralnomtransportu- u cilju poveianja efikasnostii brzine pretovaraprimjenjuju se paletei kontejneri ( npr. prijevoz kontejnerabrodom do Rijeke i daljnja otpremado odrediStacestovnimlli Leljezmdkimvozilima ). - Multimodalnom transportu- u cilju daljnjeg pojednostavljenjai ubrzavanjapretovar se ostvarujena nadin da sredstvojedne graneprometazajednos teretompostaneteret na/u sredstvudruge grane prometa ( npr. prijevoz cestovnih vozrla na djelu relacije Leljezni(kimvagonimaili brodovima) Medutim, s organrzacijskog,zakonskog, ekolo5kog ( ) aspekta nagla5ava se samo realizacija pr4evoza uz sudjelovanje razliditih grana prometa bez posebnog razmatranja nadina njihovog povezivanja.Odnosno,razlike izmedu pojedinih pojmova definiraju se vezanoza: organizatoraprijevoza, ugovore o prijevozu, ude5iepojedinih vrsta prijevoza i sl. Tako, konvencija Ujedinjenih naroda o medunarodnommultimodalnom transportu robe definira pojam multimodalnog transporta na sljedeci nadin: ,,Medunarodni multimodalni
transportje transport robe pomoiu najmanje dva nadina transporta na osnovu ugovora o multimodalnom transportu, iz mjesta u drZavi gdje je operator multimodalnog transporta preuzeorobu, do mjestaodredenogza isporukukoje se nalaziu drugoj drlavi". u se sljedeie karakteristike: Dakle, nagla5avaj - Prijevoz robe obavlja se s najmanje dva razli(,ita prijevozna sredstva,odnosno u prijevozu sudjelujunajmanjedvije razliditeprometnegrane - Cjelokupni pothvat temelji se na jednom ugovoru o prijevozu za koji se ispostavlja jedna prijevoznaisprava - Cjelokupni posaoizvrSavaili organizirajedan operator - Prijevoz se obavlja izmedu dviju drZava Prihvatljivo je koristiti pojednostavljenedefinicije i uobidajenu terminologiju u EU, ekonomskojkomisiji UN i Europskojkonferencijiministaratransporta: o Multimodalni transport - Transport robe uz sudjelovanjenajmanje dviju prometnih grana. o Intermodalni transport - Podvrsta multimodalnog transportaprilikom koga se roba transportirau jednoj, istoj transportnojjedinici ( ITU ) sredstvimarazliditih grana prometa bez rukovanja utovarenom robom prilikom mijenjanja pojedinih oblika prijevoza. Intermodal transport unit ( ITU ) - kontejner, poluprikolica , kamionski sanduk(... ) . o Kombinirani transport Podvrsta intermodalnog transporta sa svim njegovim karakteristikama,uz uvjet da se veii dio prijevoza obavlja Leljeznicomili vodenim putevima,a samopodetnozavrSnidio relacijecestovnimprijevozom. S obzrom na to da je cilj kolegija upoznavanjesa suvremenim nadinima i trendovima u prijevozu robe, najprimjerenijeje multimodalni transport promatrati u najSiremkontekstu. Stogabi prihvatljivadefinicija glasila:Multimodalnitransportje suvremeninadinprijevoza koji podrazumijevauporabu vi5e vrsta prijevoznih sredstavaiz razliditih grana prometa,pri demu desto sredstvojedne grane zqedno s teretom postaje teret sredstvu iz druge grane prometa. NuZnostraztoja multimodalnog ( intermodalnog) transporta Razvoj gospodarstva = Rast prometa = Problemi + RjeSenja + Multimodalni ( intermodalni) transport Prijevoz je kljudni dimbenik u modernim gospodarstvima.TeSko je zamisliti snaZan gospodarsktrazvoj koji ie stvoriti radna mjesta i bogatstvo bez djelotvornog prijevoznog sustava koji dozvoljava iskori5tavanje svih prednosti unutarnjeg trliita i globalizirane trgovine. Do rastaprijevozarobe dolazi zbogpromjenau gospodarstvui sustavuproizvodnje: - preseljenjeindustrijena udaljenamjestaporadi smanjenjatro5kova - uspostavljanje sustavaproizvodnje'Just-in-time" - informatizacije Iako na podetku21. stoljeia ulazimo u razdobljeinformacijskogdruStvai virtualne trgovine, to nije utjecalo na smanjenje potrebe za putovanjem; dapade,istina je potpuno suprotna. Zahvaljujuii Internetu svatko mole komunicirati s bilo kim i naruditi dobra izdaleka,
istovremeno uZivajuii u moguinosti posjeiivanja drugih mjesta i biranja proizvoda ili upoznavanjaljudi. Postoji stalno protuslovlje izmedu druStvakoje zahtijeva sve veiu pokretljivost, i javnog mnijenja, koje postaje sve netolerantnqeza kronidna ka5njenja i lo5u kvalitetu nekih prijevoznihusluga. Buduci da potraZnja za prrjevozomnastavljarasti, odgovor ne moZebiti samo izgradnjanove infrastrukturei otvaranjetrZi5tavei prijevozni sustavtreba optimtzirati kako bi se zadovoljile potreberastai odrZivograzvoja.Moderni prijevozni sustavmora biti odrZiv: - sa gospodarskogstajaliSta, - sa socijalnogstajali5ta, - sa stajali5taza5titeokoli5a.
RAZVOJNA POLITIKA'TRANSPORTA U EUI Stanje i problemi Osnovni problem proiza5ao je rz nedostatka harmoniziranog razvoja prometa, Sto je rezultiralonejednakimrastonl razliditih vrsta prijevoza.To odralava dinjenicu da su se neke vrste bolje prilagodilepotrebamamodemoggospodarstva, medutim, istodobnoto je i znakda svi vanjski troSkovi nisu bili ukljudeni u cijenu prijevoza i da odredenasigurnosnapravila posebiceu cestovnomprijevozu. nisu bila poStovana, Cestovniprijevoz iini 44 o%triiita prijevoza robe. Usporedberadi 4l o%otpada na brodski prijevoz na kratkepruge, 8'% na ieljezniiki prijevoz i 4 ok na prijevoz na unutarnjim vodenim putovima. Nadmotnost cestoynogprijevoza joi .ie znaiajnija u putniikom prijevozu gdje cestovni prijevoz drii 79 '% triiita, a zraini te prijevoz s 5 '% prestiti ielieznice koje su dostigleplafon sa 6 Yo. Posljedicesu: - zakrienje glavnih cestovnihi Zeljezniikih ruta, gradova i zrainih luka, Tijekom 90-tih, Europaje podelapatiti od zakrdenjau odredenimpodrudjimai na odredenim rutama.Iako vecina zakr(,enjapogadagradskapodrudja,i samatrans-europskamreZasve viSe pati od kronidnog zakrdenja: nekih 7500 km, tj. l0 % cestovne mreLe okupirano je svakodnevnimprometnim depovima.I 16 000 km Leljeznica,20Yomrele, kvalificirani su kao uska grla. Sesnaestglavnih zradnih luka Unije zabiljeLilesu ka5njenjaod viSe od detvrt sata na viSe od 30 % svojih letova. Sveukupno,ova zaka5njenjarezultiraju potro5njom 1.9 milijardi litaragorivaviSe,Stoje oko 6 % godi5njepotro5nje. - Stetanutjecaj na okoli5 i zdravlje Potro5njaenergijeu prijevoznomsektorubila je odgovornaza 28 % emisija CO2 vodeieg plina za stvaranjeefekta staklenika.Premaposljednjim procjenama,ako se ni5ta ne udini za preokretanjetrenda rasta prometa,moZe se odekivati da ie emisije CO2 od prijevoza porasti za oko 5A % i dostiii 1.113 milijardi tona u 2010., u usporedbisa 739 milijuna tona zabiljeZenih u 1990.Ponovnoje glavni krivac cestovniprijevozjerje sam odgovoranza84o/o emisija CO2 koje se pripisuju prijevozu. Motori s unutarnjim rzgaranlemsu zloglasni zbog svoje niske energetskedjelotvornosti.jer samo dio snagekoja nastaneizgaranjem sluLi za pokretanjevozila. - velik udio cestovnihnesreda Od svih vrstaprijevoza,Stose tide ljudskih Livota,prijevozcestomje najopasnijii najskuplji. '
White paper- Europeantransportpolicy time to decide
Ukupan broj ljudi koji izgubi Zivot na europskimcestamasvaki dan gotovo je jednak nesreii zrakoplova srednje velidine. Cijena koja se u Europi placa za mobilnost joS je uvijek previsoka.Od 1970.je, npr., vi5e od i.64 milijunapoginulo na cestama.Iako je broj smrtnih sludajevau cestovnimnesreiamaznatno opao na podetku 90-tih, trend je zadnjih godina manje izraLen.U 2000. godini, cestovnenesreieubile su viSeod 40 000 ljudi u Europskoj Uniji i ranilevi5e od l.7 milijuna. Veiina ih spadau dobnugrupuod 14-25godinaza koje su cestovnenesreie najde56iuzrok smrti. Jednaod tri osobe6e u nekom razdoblju svog Zivota biti ozlijedenau nesreii. lzravno mjerljiv tro5ak cestovnih nesreiaje oko 45 milijardi eura. Neizravni tro5kovi (ukljudujuii fizidke i du5evneboli koje su pretrpjeleLrtve i dlanovi njihove obitelji) sutri do detiri putavi5i. Godi5njiiznosprocijenjenje na 160milijardi eura,Stoiznosi 2o/oDBP-a EuropskeUnij e. - pad konkurentnosti gospodarsfva Problem sada podinje prijetiti gospodarskojkonkurenciji. Paradoksalno,zakrdenjeu centru ide ruku pod ruku sa pretjeranomizolacijom vanjskih podrudja,gdje postoji stvama potreba za pobolj5anjemveza sa srediSnjimtrZi5timakako bi se osiguralaregionalnapovezanostsa
EU. Postoji ozbiljna opasnostda ie Europa zbog zakrlenja izgubiti gospodarskukonkurentnost. Posljednjastudija u tom pitanju pokazalaje da samo vanjski tro5kovi zakr(,enjaprometana cestamadosiZudo 0,5 o/oDBP-a Zajednice.Prometnapredvidanjaza sljedeiih desetgodina pokazuju da ce, ako se niSta ne poduzme, cestovno zakrlenje zna(,ajnoporasti do 2010. TroSkovikoji se pripisujuzakrdenjutakoderie se poveiati za 142 % i dosediie 80 milijardi euragodiSnje,Stoje otprilike 1 %oDBP-aZajednice. Upozorenjeiz Bijele knjige od 1993.: "Prometni iepovi ne izazivajusamo ogorienje, oni takoder i puno koitaju Europu u pogledu produktivnosti.Uskagrla i vezekoje nedostajuu infrastrukturi; nedostatakinteroperabilnosti izmedu naiina prijevoza i sustava. Mreie su arterije jedinsn,enog triiita. One su sujeia lvv konkurentnostii njihovo pogreino .funkcioniranjeodraiava se u izgubfenim prilikama za sNaranje novog triiita, a zbog toga i u razini stvaranja poslova koja ne dostiie nai potencijal. " Neki od razlogaza ovakvo stanjesu: - lo5aorganizacijeprijevoznogsustava - neuspjehu optimalnomkoriStenjusredstavaprijevozai novih tehnologija. Kako bi se rije5ioovaj problemdo 2010.trebapostiii dva prioritetnacilja: - reguliranakonkurencijamedu vrstamaprijevoza; - povezivanjevrsta prijevoza radi uspjeSneintermodalnosti Razvojna politika Osnovni cilj razvoja transportnogsustavaEU ogleda se u sljedeiem - Razvijati transportni sustavkoji ie biti sposobanzadovoljiti naraslepotrebeza prijevozom, uz vrlo visoku razinu kvalitetei Stomanje negativnodjelovanjena Zivotnusredinu. Osnovunovogatransportnogsustavakarakterizirajutri elementa("Three I"): - interconnectivity(medusobnapovezanostprometnihmreZa), - intermodality(medugranska povezivostusluga) - interoperability(unutargranskaodnosnomedugranskapovezivostusluga), Plansko uredenje infrastrukture (sustav paneuropskih intermodalnih koridora), slobodan pristup do nje pod istim uvjetima za sve, uvodenje nadela plaianja svih tro5kova za sve sudionike, unifikacija opreme i sredstava,standardizacilakvalitete usluge i uvodenje informacijskih podsustava za podrSku,trebalobi dovestido:
-
racionalneupotrebekapacitetaprometnih gtana,terminala i prijevoznih sredstava povedanjaukupne efikasnostitransportnogsustava iskazivanjai povezivanjanajboljih osobinapojedinih oblika prijevoza smanjenjanegativnogdjelovanjana okoli5
MoZe se zakljuditi da je glavna tendencijana podrudju EU-a, kada je u pitanju definiranje konceptabuduiega transportnogsustava,stvaranjeuvjeta zaubrzani razvoj intermodalizma,u cilju ostvarivanjaprije navedenihdobitaka. Uodljivo je naglaSavanjerestriktivnosti u pitanju cestovnog transporta, ali je potrebno naglasitida se pritom ne radi o favoriziranju drugih grana,nego je cilj njihovo povezivanje. Nije cilj onemogu6avanjecestovnogprijevoza i favoriziranja,npr. Le\eznice,jer bi se time diskreditirala sama ideja multimodalnosti. Nego se radi o pronalaZenju, isticanju i povezivanjunajboljih osobinapojedinihgranaprometa,odnosnonadinatransporta,kako bi se osiguralakompleksna i efikasna transportnaponuda visoke kvalitete koju niti jedan od sudionikane moZesamostalnoponuditi.
Intermodalnost ( multimodalnost) kao strategija odrZivograztitka Europsko Vijeie je u srce strategije odrZivog razvoja stavilo promjenu ravnoteZemedu vrstamaprijevoza. Imaju6i u vidu ovlasti prorzlazetri moguia rje5enja: - Prvi pristup (A) - fokusiranjena cestovniprijevoz kroz odredivanjecijena. Kratkorodno,mogao bi se ukrotiti rast cestovnogprijevozakroz bolji odnostovarenjavozila i stopepopunjenostiputnidkih vozila koji se odekujekao rezultat poveianja cijene prijevoza. Ali nedostatakmjera za revrtalizacijom drugih vrsta prijevoza, udinili bi nemogucim da odrZivije vrste prij evoza preuzmuvodecuulogu. Drugi pristup (B) - odredivanjecijena cestovnog prijevoza i poveianje djelotvornosti drugihvrstaprijevoza(bolja kvalitetausluga,logistika,tehnologija). S obzirom na to da ovaj pristup ne ukljuduje investiranjeu novu infrastrukturui ne pokriva specifidnemjere za pomicanje ravnoteZe,moglo bi se postiii veie razdvajanjenego s prvim pristupom,ali cestovniprijevoz bi zadrLaolavovski dio trZi5tai nastaviobi se koncentriratina zaguSenearterije i odredenaosjetljiva podrudja,usprkos tome Sto se radi o prijevozu koji najvi5ezagaduje. - Tredi pristup (C) - niz mjera ( odredivanjecijena, revitalizacija altemativnih vrsta prijevoza,investiranjeu trans-europskumreZu) Ovaj cjeloviti pristup omogudio bi obuzdavanjerasta cestovnogprijevoza i kretanje prema uspostavljanjuravnoteZe.Implementacijom60 mjera postavljenihu Bijeloj knjizi doii ce do kidanja veze izmedu rasta prijevoza i gospodarskograsta, a pritom neie biti potrebe za ogranidavanjem mobilnosti roba i ljudi.
Problemi i dileme raztoja intermodalizma I poredjasno definiranih ciljeva razvoj intermodalrzmajeusporen,anajvalniji razlozi su: - zatyorenostZeljeznice Zeljeznilke mrele razvijalasu se unutarteritorija drLavaa ne po "modelu" integralnemreLe, Sto je potpuno razumljivo jer je rezultat povijesti razvoja sustava, ali, nedopustivoje odrZavanjetakvog stanja, bilo iz materijalnih, bilo politidkih razloga. Razvoj paneuropskih intermodalnihkoridora svakakoje jedno od rje5enja.
- na trZi5tu uspje5ancestovnitransport Postavljase pitanje: Zalto bi se netko, trenutadnona trZiStuuspje5an,upustio u neizvjesnu akciju povezivanja?Cestovni promet je nezamjenljiv ali je njegova gospodarskapozicija nestabilnijanego Stona prvi pogledmoZeizgledati. Visoki trZi5niudjel cestovnogprijevoza ne moZe prikriti izrazito nesigurnu financijsku poziciju mnogih prijevoznih kompanija, posebicenajmanjih, kojima je sve teLe odrLavatimakar i privid profitabilnosti. Prijevozne kompanijeo5tro se bore medu sobom i protiv drugih vrsta prijevoza.Kako operativnitro5kovi sve viSerastu(za gorivo i novu opremu),ova borbaje dostiglatakav vrhunacda su poduzeca, kako bi preZivjela,prisiljena zaobili pravila o radnim satimai ovla5tenjimapa dak i osnovna pravila sigurnosti na cestama.Osim toga, sve de5ie cestovni promet treba potporu javnih vlasti,npr.: - OdrZavanjeautocestakoStalobi Sestputa manje kad bi automobili bili jedina vozlla koja ih koriste. Ova prednost nije kompenziranaodgovarajudim razlikama izmedu pristojbi koje placaju vozila zaprrjevozteSkihteretai privatna vozlla. - PorezneolakSicekoje su uvedenekako bi odobrovoljile vozadekamionanezadovoljne zbog rastacijena goriva. Rje5enje se mora potraZiti u regulaciji konkurencije i ukljudivanje svih direktnih, ali i indirektnihtro5kovau cijenu prijevoza. Prefvaranje intermodalnostiu stvarnost Premje5tanjeravnoteZeizmedu vrsta prijevoza ukljuduje sagledavanjepravog mjesta svake pojedine vrste prijevoza i osiguranjeintermodalnostikoja je od temeljnog znadajaza razvoj konkurentskihaltemativacestovnomprijevozu. Prioritet je tehnidka harmonizacijai interoperabilnostizmedu sustava.Najveia karika koja nedostajeje nedostatakuske veze izmedu mora, unutarnjih vodenih putova i Lelleznice. Stoljeiima su morski i rijedni prijevoz dominirali prijevozom roba u Europi, veii gradovi su gradenina morskim obalama,rijekama ili estuarijima. Danas,usprkoslaganomoZivljavanju, prijevoz vodom predstavljaloSu vezu, iako je jeftiniji i manje StetiokoliSu od cestovnog prijevoza.Premda brodovi prenosevi5e od dvije treiine (70%) ukupne trgovine izmedu Zilednice i ostatka svijeta, u unutarnjen prijevozu ( izmedu europskih luka ) nemaju zadovoljavajuiiudjel, iako bi to moglo smanjitizakrdenost unutarZajednice. Ipak, dinjenicaje da prijevoz brodom na kratke pruge ne moZe ponuditi pravo alternativno rjeSenje,ako se roba ne moZeprevestivodenimputovima ili Zeljeznicom,negosamocestom. Povezivanjemora, unutarnjih vodenih putova i Zeljeznice Kljudne komponenteintermodalnostikoje moraju osiguratisredstvaza svladavanjerastuie prometnezakrdenostii zagadenjazraka su: - morski prijevoz unutar Zajednice - prijevoz unutarnjim vodenim putovima - prijevoz Zeljeznicom Razvijanje"auto-cestamora" Do sadaje morski i rijedni prijevoz premalo kori5ten, iako Zalednicaima veliki potencijal (35 000 km obale i stotinemorskih i rijednih luka). Nadin da ih se oZivi je da se od mora nadine auto-cestei da se ponudi djelotvorna,pojednostavljenausluga. Brodski prijevoz na katke pruge prenosi 4l % dobara unutar Zajednicei jedini je nadin prijevoza koji je imao stopu rasta slidnu cestovnom prijevozu. Ipak trenutni obim prijevoza daleko je ispod potencijalnogkapaciteta.Stoga, odredenebrodske veze, posebnoone koje osiguravajuput
oko uskih grla ( Alpe i Pirineji), trebaju biti dio trans-europskemreZe,jednako kao auto-ceste ili Leljeznice. MreZaunutarnjihvodenih putova GustamreZurijeka i kanalapredstavljavaZnuprirodnu prednostEuropskeunije ( povezanost slivova rijeka koje teku u Atlantik i Sjevernomore, a koji su povezanii sa slivom I)unava kanalomRajna-Majna-Dunav). Prijevoz unutamjim vodenim putovima savr5eno nadopunjavaprijevoz morem i ima niz prednosti: Energetskuiskoristivost kilometar Jedan sjednom litrom goriva: cestovniprijevoz 50 tona, ieljezniiki prijevoz 97 tona i unutarnji vodeniprijevoz I27 tona . - Sigurnost U odnosuna provozni obim, stopanesreiepraktidkije jednakanuli. - Pouzdanost Plovila mogu proputovatirazdaljinuod dvjestotinjakkilometarau pola dana,bez obzirana uvjetekoju utjeduna druge vrste prijevoza. - Tih je r zauzimamalo prostora Ipak, kapacitetunutarnjih vodenih putova znatnoje neiskoriStenu smislu infrastrukturei plovila. Razlog zarakvo stanjesu nacionalnepolitike investiranjau infrastrukturukoje su dale prednostdrugim vrstamaprijevoza. Zeljeznidkimultimodalni koridori za teret Uspostavljanjemultimodalnih koridora uz davanjeprednostiteretu zahtijeva: - visoko-kvalitetnuZeljeznidkuinfrastrukturu Fizidke karakteristikeLeljeznicau Europi nisu prikladne za masovni prijevoz tereta( nrje moguie slagatikontejnereniti sastavljatiduge vlakove, zajednidkokoriStenjeinfrastruktures putnidkim prometom). Iako u bliZoj bududnostinede biti moguce uspostaviticjelovitu Zeljeznidku mreZu rezerviranu samo za teret, kao u SAD-u, investicije moraju poticati postupanrazvoj trans-europskihkoridora za prioritetno ili dak iskljudivo kori5tenjeod strane teretnihvlakova. - pristup lukama Kvalitetan Leljeznidkipristup lukama osiguravabitnu vezu u multimodalnim koridorima koji daju prednostteretuuz osiguranjeuvjeta zarazvoj brodskogprijevoza na kratke pruge. - opremljenekolodvore Zeljeznidkikolodvori u kojima se roba usmjeravana svoje krajnje odredisteili u kojima se vlakovi ponovo sastavljaju, predstavljaju glavna uska grla. Da bi se povecao kapacitet potrebne su investicije u ranZirne kolodvore i opremu za prekrcavanje u intermodalnim kolodvorima.
PRETPOSTAVKE FUNKCIONIRANJA MULTIMODALNOG
TRANSPORTA
Osnovnepretpostavke( elementi) uspje5nogfunkcioniranjai razvojamultimodalnog transportai prometasu: r prometnopravnaregulativa o jedinstvenadokumentacija o multimodalnioperator o mreLarobno - transportnihcentarai terminala o informacijski sustav o suvremenetransportnetehnologije Pravna regulativa multimodalnog transporta Pravomultimodalnogtransportai prometajo5 se uvijek nalaziu fazi razvojai afirmacijete ne funkcionirakao globalni sustav.Stogaje primjerenonavestisve relevantneizvore koji se moguklasificiratiu dvije temeljneskupine.:' a) Prirnarniizvori pravamultimodalnogprometa l. Konvencija Ujedinjenih naroda o mealunarodnommultimodalnom transportu rotre 2. Konvencija fljedinjenih naroda o prijevozu robe morem 3. Medunarodnakonvenciiaza ujednadavanje nekih pravilao teretnici 4. Medunarodnipomorskikodekso prijevozuopasnerobemorem(IMDG ) konvencijao zaititi ljLrdskog 5. Medr"rnarodna Zivotana morLl(SOLAS ) 6. York-antwerpenskapravila 7. Konvencijao medunarodnom Zeljeznickomprijevozu(COTIF ) 8. Konvenciiao ugovoruza medunarodniprijevozrobecestom(CMR ) 9. Europskisporazumo priievozr,r opasnerobecestom(ADR ) prijevozurobena osnoviKarneta-TlR(TIR ) 10.Carinskakonvencrjao medunarodnom I l. Konvencijao ujednadavanju nekih pravilao medunarodnom zradnomprijevozu I2. Konvencijao medunarodnom civilnon-rzrakoplovstvu b) Sekundarniizvori pravamultimodalnogprometa l. Zakono obveznimodnosima 2. Pomorskizakonik 3. Zakon o pomorskomdobru i rnorskirnlukama 4. Zakono ugovorima o prijevozuuLeljeznidkomprometu 5. Zakon o sigrrnosti t Leliezmdkomprometu 6. Zakon o prijevozr,ru cestovnomprometu 7. Zakono sigurnostiprornetana cestama 8. Zakon o zradnomprometu 9. Zakono obveznim i stvarnoprarrnimodnosinrau zradnomprometu 10.Zakono plovidbi unutarnjimvodama ll. Zakono lukamaunutamjihvoda 12. Zakon o prijevozu opasnihtvari 13.Zakono osiguraniu
2
RatkoZelenika:PravoMultimodalnogprometa,Ekonomskifakultetu Rijeci,Rijeka,2006.
Konvencija Ujedinjenih naroda o medunarodnommultimodalnom transportu robe Usvojenaje konsenzusom24.05.1980.godine,medutim,jo5 nije stupilana snagu.Jedanod rczlogasporogratificiranjaje vezas Hambur5kimpravilimana kojima je temeljena,a koja su stupila na snagu tek 1992. godine ( 1978. god. ). Medutim, treba imati na umu da se konvencijave6 godinamaposrednokoristi u praksi jer su na osnovu nje izdani odgovarajuii dokumentikoji se koriste u multimodalnomtransportu. Pravila i odredbepredodenisu u 40 dlanakasvrstanihu 8 dijelova: L Opie odredbe( definicije,primjena,reguliranjei nadzor...) 2. Isprave( izdavanje,sadrZaj.... ) 3. Odgovornost operatora multimodalnog transporta ( trajanje, odgovornosti. ogranidenja... ) 4. Odgovornostpo5iljatelja( Stete,opasnaroba) 5. Zahtjevi i tuzbe ( prosvjed, zastara,sudbenost,arbitraLa..) 6. Dodatne odredbe ( ugovorna ogranidenja, primjena ostalih konvencija. novdana jedinica..) 7. Carinskapitanja 8. Zakljudneodredbe
Dokumenti multimodalnog transporta Prema konvenciji LrN o medunarodnom multimodalnom transportu dokument o multimodalnom transportui prometuje ispravakoja dokazuje:Da je sklopljen ugovor o poslu multimodalnog transporta,da je operator preuzeo po5iljku te da ie obaviti ili organiziratiprijevoz kao i sve druge obvezesukladnouvjetima sklopljenogugovora. Bitni elementidokumenatao multimodalnomprometusu: l. opis robe (priroda, kolidina, teLina,zapremina.oznakeza identifikacilu ... 2. vanjsko stanjerobe, 3. naziv (ime) i sjedi5teoperatoramultimodalnogtransporta, 4. naziv (ime) po5iljatelja, 5. naziv (ime) primatelja,ako je imenovanod po5iljatelja, 6. mjestoi datum preuzimanjarobe od operatora 7. mjestoisporukerobe, 8. datum ili vrijeme isporukerobe ( akoje ugovoreno), 9. izjavakojanaznadavaje li dokumentutrZiv ili neutrZiv, 10.mjesto i datum rzdavanladokumenta 11. potpisoperatora 12. vozarinaza svaki nadin transporta( ako su je strankeizridito ugovorile), tko je plaia kao i druge naznakeu svezi plaianja 13.namjeravamtransportniput, upotrebljenatransportnasredstvai mjesto prekrcaja,ako su znani 14. iilava daje multimodalni transportutemeljenna pravilima Konvencije, 15.drugi podacii informacije KonferencijaLIN za trgovinu i razvoj ( LINCTAD ), Medunarodnatrgovinskakomora ( ICC ), MedunarodnisavezSpediterskihudruZenja( FIATA), kao i druge medunarodneorganizacije vei vi5e godina ulaZu naporeu izradi jedinstveneispraveo prijevozu robe u multimodalnom transportu. U praksi se primjenjuju razlidite isprave sa specifidnim pravnoekonomskim implikacijamakoje su do sadavi5eputamijenjanei dopunjavane.
NajvaZnijeispravesu: l) FBL - FIATA - teretnicaza multimodalni transport FIATA je 1992. rzdala novu varijantu Speditersketeretnice FIATA MULTIMODAL TRANSPORTBILL OF LADING ( skr. FBL ) 2) FWB FIATA teretni list za multimodalni transport FIATA je 1996.godine izdalajo5 jedan dokumentza multimodalnitransport,teretnilist za multimodalni transport( FWB ). FWB je po sadrZajui namjeni vrlo slidan FIATA teretnici osim Stonije utrZiv odnosnonije vrijednosnidokument. 3) MULTIDOC - teretnicaza multimodalnitransport Baltidka i medunarodnapomorska konvencija - BIMCO ( organizacijabrodara i agenata) tzdala je jo5 1977. godine prijevozni dokument za kombinirani transport ,,COMBIDOC" kome je prethodiojo5 stariji ,,COMBICONBILL" iz 1971. godine. Ove su isprave za kombinirani promet revidirane 1995. godine i izdane kao teretnica,odnosno teretni list za kombinirani promet. Istodobno ,,BIMCO" izdaje novu prijevoznu ispravu ,,MULTIDOC '95" teretnicuza multimodalni transport.To je utrZiv i prenosivvrijednosnipapir po svojim , bitnim karakteristikamavrlo slidanprijevoznoj ispravi FBL. 4) MULTIWAYBILL - brodskiteretnilist za multimodalnitransport Istodobnos izdavanjemisprave.,MULTIDOC '95", ,.BIMCO" je izdaoi prijevozniispravu ,,MULTIWAYBILL". To je brodski teretni list za multimodalni transportkoji je gotovo identidan,,MIJLTIDOC '95" ali nije vrijednosnipapir, odnosnonije utrZiv i ne moZe se prenositi. Robno-transportni centri i terminali U integriranom sustavu prijevoza robe robno-transportni centri ( RTC ) i terminali nedvojbenosu vaZan konstitutivandlan. Cimbenici, koji odludujuie djeluju na skraienje vremenai poveiavaju sigurnostu realizaciji transportneuslugebit ce (vei jesu) sve prisutniji u dvori5tu,a sve manje u fazi samogprijevoza. Osnovne karakteristikei svrha RTC objedinjavanjeje svih bitnih logistidkih djelatnosti u distribuciji i transportu. Ovaj efekt medusobnogpovezivanja ostvaruje se na nadin da su ponudadiuslugai korisniciRTC-a i fizidki prisutninajednoj lokaciji, a to su: . cestovniprijevoznici o Spediteri o Lelieznica o prometniterminali o skladiSta. o carina o ostalepratecedjelatnostii dr. Integrativna funkcija RPC-a podrazumijeva ukljudivanje razliditih prometnih nositelja (Zeljeznice,cestovnogprometa,unutarnjegarijednoga,kanalskogprometai zradnogprometa) uz suradnjusvih sudionika. Posebna pozornost u multimodalnom transportu, osim optimalnog uskladivanja robnih tokova, mora biti posve6enadodirnim mjestima ( terminalima ) i to prije svega pretovaru robe. Dosada5nje analtze pokazale su da je na terminalimaprevladavaovertikalanpretovar, iakoje investicijski, energetskii vremenski nepovoljniji. Stogase moZeodekivatida ie daljnji razvoj pretovara na terminalima za multimodalniprometteci u tri smjera: . racionalizacijavertikalnogpretovara . razvoju horizontalnihpretovara . razvoi univerzalnihmalih terminala
Informacijski sustav Upravljanje multimodalnim transportomvrlo je sloZenoi zahtqevavrhunsku organizaciju, logistitu, marketing i informatiku, u cilju racionahzacijei optimalizacije prijevoza. Frzitki je transport robe prati ditav niz odgovarajuiih informacija ( dokumenata ) pri demu informacijski tok sloZeniji Stoje viSe elemenata( poduzeca) ukljudeno u transportnilanac i Stoje ve6audaljenostposiljatelja i primatelja.Imati pravodobne,vjerodostojneinformacije o poSiScivrlo je bitno da bi se osiguraouspje5anmultimodalniprijevozzbog broja stranakau ptii.uor., - iuu ili vise prijevoznika, kao i otpremnik, primatelj robe, a moguii su i drugi. Veia je moguinost da se roba izgubi ili poSaljena krivu destinacijuu tom okruZenju,nego jednog kod i.unrportu jednim prijevoznim sredstvom, gdje je roba pod kontrolom prijevoznikana cijelom puiu. Osnovneinformacijeo transportiranojrobi kolaju od podetkado kraja transportnog lanCa, ali se isto tako u pojedinim fazama dopunjavaju dodatnim informacijama. Osim toga, veliki broj informacija se mora kod svakog sudionika iznova obuhvatitii obraditi. Prema tome za optimalno funkcioniranje i operativno vodenje multimodalnog transporta neophodnaje djelotvornai automatrziranakomunikacija i tehnologijaobradepodataka. Informacijski i upravljadki sustavu multimodalnomprometumora: o u potpunostiPovezatisudionike o osiguratikoordinaciju prijevoza o osiguratiprotok podatakau funkciji prijevoza o pojednostavitiprijevoznu dokumentaciju o omoguiiti preciznoplaniranje . omoguciti uvod u tijek transportnogprocesa o omoguiiti predvidanjesmetnji( vrSnihoptereienja,uskih grla i sl. ) . optimalizacijui smanjenjetro5kova o olak5atistatistidkopraienje o povedatikonkurentnost Operator multimodalnog transporta Multimodalni transport predstavlja suvremeni oblik organizacljeprijevoza koji se moZe reayzirati samo kvalitetnim logistidkim upravljanjem poslovima i tehnolo5kim procesima. Radi uspje5nogi racionalnogizvrSenjaprijevoza, ali i za5titeinteresakorisnika prijevoza u multimodalnom transportu ( u kojem se pojavljuju brojni sudionici), teZi se usmjeravanju odgovornostinajednu osobu- operateramultimodalnogprijevoza( MTO ). MTO odgovaraza cjelokupnoizvr5enjeprijevoza<
SUVREMENE TRANSPORTNETFI{NOLOGIJE Bez razvoja i primjene suvremenih tehnologija transporta teSko je zamisliti afirmaciju multimodalnog transporta. Jer upravo primjene suvremenih tehnologija omoguiuju djelotvomo i racionalno povezivanjepojedinih prometnih grana u realizaciji prijevoza ,,od vrata do vral.a." KONTEJNERIZACIJA Paletizacijaje jedan od prvih i osnovnih oblika unapredenjatransportnetehnologije.S prometno-tehnidkogaspekta paleta je suvremeno transportno sredstvo, a s prometnotehnolo5kogto je transportnajedinica ( karika ) koja s drugim odgovarajucimtransportnim sredstvom ( kontejnerom, kamionskim sandukom i sl. ) omoguiuje uspostavljanje transportnoglanca,,od vrata do vrata". Nakon paletrzacije,sljedeia faza okrupnjavanja transportnihjedinica je kontejnerizacija. prometavrlo je sloZen,suvremeni racionalanprijevozrobe i smatrase Sustavkontejnerskog pravomprekretnicomu prometurobe. DosadaSnjirazvoj i udjel kontejnerau robnom prometu ukazuje na znatneprednosti kontejnerizacij e:. o u5tedeu tro5kovimapakiranja o prijevozrobe kontejnerimaiskljudujenjezin pretovar o veia sigurnostpri manipulaciji uz smanjenjelomova i o5tecenja o smanjujusetroSkoviskladiStenja ili se gotovoiskljuduju . bolje se koristi tovami prostorna prijevoznomsredstvu o prijevoznosredstvopostajeuniverzalno,neovisnoo robi koja se prevozi o skraduje se vrijeme prijevoza od proizvorlaia do potro5aia, osobito ukoliko se koristi vi5evrsta prometa; Funkcioniranjekontejnerskoglanca, a time i ostvarivanje efekata koji se od njega mogu odekivati, zahtrjeva maksimalnu koordinaciju sudionika u prometnom procesu. Sustav kontejnerskog prometa obuhvaia kopnene, rijedne i pomorske kapacitete za prijevoz kontejnera,kontejnerei potrebnuopremu,te kopnenei ludke kontejnersketerminalebez kojih nemauspjeSnei potpunekontejnerizaclje. Kontejnerski terminali i oprema Kontejnerskiterminali su mjestagdje se susreiu razlidite graneprometaradi dovozai odvoza robeu lokalnomi daljinskomprijevozu.Glavnasu karikana prijevoznomputu od poSiljatelja do primatelja. Tu se obavlja dorada, prerada, preambalaLiranje,sortiranje, carinjenje, koncentracija i distribucija robe. A koncentracija robe u terminalima s moguinoSiu maksimalne uporabe suvremenih transportnih sustava,kljudni je dimbenik za djelovanje multimodalnogtransporta. Najbolja mjesta zaizgradnju kontejnerskihterminalasu: o leljeznidki kolodvori - povezivanieZeljeznidkogi cestovnogprometa o Aerodromi - povezivanjekopnenogi zradnogprometa o Luke i pristani5ta- povezivanjeprometapo vodi i kopnenogprometa Za uspjeSno povezivanje pojedinih prometnih grana kao osnovne funkcije s aspekta multimodalnog transporta, terminali, pored odgovarajuiih prometnica i prometnih veza, morajuraspolagati primjerenimprekrcajnimsredstvimakoja se grubomogu podijeliti na:
. pokretnaprekrcajnasredstva Imaju teoretski neogranidenopodrudje kretanja, a mogu izvoditi ukrcaj, iskrcaj prijenos ili prekrcaj kontejnera.To su vilicari i dizalice, odnosnohvatadi ili prijenosnicikontejnera razlilitrh dimenzija i sposobnosti. o portalni kranovi i prijenosnici eine drugu skupinu sredstava,to su prekrcajni mostovi koji ,,opkorade"odnosnoispod kojih se nalazekolosijeci,cestovneprometniceili prostorza smje5tajkontejnera.i obidno se kre6e po kolosijekuu duljinu aza Sirinuimaju vlastitimanipulator. Prijevozni kapaciteti Pomorski promet Brodovi za prrjevoz kontejnera imaju palubu i dvostruke bokove u srednjem dijelu broda. Otvori grotlana palubi Sirokisu i do 80% Sirinebroda,a podijeljenisu po velidini , ovisnoo Sirini broda u jedan, dva do pet i vi5e grotala.Grotla su izgradenaza smjeStaj3 - 4 reda kontejnera.Ako se kontejneri ukrcavaju sustavomLO - LO smjeStajuse u skladi5tebroda ukrcajemu vertikalne sekcije s vodilicama, koje s pomoiu uredajaza centriranjeomoguiuju slaganjekontejnerajedan na drugi. Vrlo su zna(,ajni brodovi za razyoz kontejnera( feeder ships ). To su brodovi s ravnom palubomkonstruiranomza smje5tajkontejnerakoje prevozeiz manjih luka u glavnu luku radi ukrcajana veliki kontejnerskiprekomorskibrod maticu. Zeljezni(ki promet Zaprijevoz kontejnerauLeljeznilkom prometurabe se plato vagoni.U znatnojmjeri koriste se obidni plato vagoni serije K i R, koji mogu biti prilagodem za prijevoz kontejnera. Medutim, najprimj ereniji su specijalizirani vagoni nosadikontejnera. Posebnoznadenjeimaju kontejnerskivlakovi. Radi se o homogenimvlakovima koji povezuju kontejnerske terminale po todno utvrdenom voznom redu, tako da nemaju usputnog zaustavljanja i manipulacija. Cestovnipromet Zaprijevoz kontejnerau cestovnomprometukoriste se teretnavozila u dvije kombinacije: Kamioni s prikolicom ili bez prikolice sa specijalnoizgradenimSasijamaza prihval, udvr5denjei prijevoz kontejnera Tegljadis poluprikolicamasa specijalnoizgradenimSasijamazaprihvat, udvr5ienjei prijevoz kontejnera Unutralnji plovni putovi Prijevozkontejnera po unutraSnjimplovnim putovima reahzirase na viSenadina: Specijalnogradenimbrodovima po sustavu LO - LO kao u pomorskomprometu Teglenicama( potisnicama) prilagodenimza prijevoz kontejnera ZraLni promet Karakteristike zradnog prometa, posebice njegove specifidne tehnidko - tehnolo5ke znadajke,uvjetovalesu specifidanodgovor na op6e zahtjeveobavljanjatransportnogprocesa. S jedne strane gotovo sav teret u zradnom prometu transpor-tirase na paletama ili u kontejnerimate je stupanj paletizacije i kontejnerizacijerzuzeto visok. Medutim, s druge strane,poradi karakteristikazrakoplovaizvrSenesu prilagodbetransportnihsredstvatako da se cirkulacija paletai kontejneraobavlja uglavnomsamounutar zra(,nogprometa.
RO. RO TEHNOLOGIJA TRANSPORTA3 Naziv dolaz\ od engleskog,,Roll on - Roll off' - dokotrljaj ( uvezi ) - otkotrljaj ( izvezi ). Pored ovog naziva, upotrebljavaju se i drugi termini kao: ferry bot, ferry bridge, vehicle carier, nave tragetto,rolker itd. No, naziv RO-RO ima naj5iru upotrebujer je kratak, lako se pamti,a i na najslikovitijinadinukazujena karakteristike ovog sustava. RO - RO tehnologijapodrazumijevahorizontalniukrcaj i iskrcaj teretana kotadima,najdeS6e cestovnih i Zeljeznidkihprijevoznih sredstava.Tehnologijaje vrlo jednostavna- teret se u brod uvozi na kotadima preko ukrcajne rampe koja brod spaja s obalom, prevozi na pomorskojrelacijite se na odrediStuna isti nadiniskrcava.Ova je tehnologijaznatnoproSirila moguinosti primjene multimodalnog transportau prijevozu ,,od vrata do vrata", odnosno omoguiila je izravni prijevoz tereta od proizvocladado potro5adau unutra5njostizemalja medusobnorazdvojenih morem. Ova tehnologija omoguiava gotovo potpunu integraciju pomorskog i kopnenog prometa, osiguravaoptimalizacijutransportnihlanacai smanjenjetransportnihtroSkova,a osim toga,i : o visoke prekrcajneudinke ( kratko zadrLavanjeu luci i veliki obrt brodova) o male ludke investicije ( nemapotrebeza skupompretovarnommehanizacijom) o prostorneu5tede( nisu potrebni veliki parkirni prostori jer je teret na kotadimate se moZe odmahotpremiti, potrebnaje kratka operativnaobala) o primjenljivost u nerazvijenimzemljama Naravnopostojei odredeninedostaci: o viSacijenabrodova ( rampe,liftovi , dvrstepalube...) o potreba posebne oprema za udvrSiivanje s obzirom na to da se radi o teretu na kotadima o slaboiskori5tenjeskladiSnogprostora( prostorkoji zauzimajuvozila te prostorispod i iznad njih ) Nedostataku pogleduslabogiskoriStenjaskladiSnogprostorakompenzirase brojem obrtaja, odnosno smanjenjem vremena zadrZavanja u luci. Smatra da su RO-RO brodovi najrentabilnijina odstojanjimado 1.500 Nm, gdje skraienje vremena podetno-zavr5nih operacijadosta utjede na ukupno vrijeme obrta. Na ovim relacijama,prema miSljenju niza autora,RO-RO brodovi znatnosu rentabilniji i od klasidnih linijskih i kontejnerskihbrodova. Zbog tlh karakteristikaRO-RO transportje najbolje reSenjena kratkim morskim relacijama, odnosnozatvorenimmorima. KoncepcijaRo-Ro broda najprijeje, u praktidnomsmislu, upotrijebljenau drugom svjetskom godinapro5logstolje6adefiniralakao teretniili putnidko-teretni ratu,da bi se Sezdesetih brod. I to u prvom redu na kratkim pomorskim relacijamakao "car ferry" preko kanalaLa Manchei u skandinavskim zemljama, rj. za prijevoz putnidkih automobila. To je ubrzo pokazalo izvanredneprometno-tehnoloSkerezultate te se vec sedamdesetihgodina Ro-Ro brodovi koristeu duljim medunarodnimrelacijama(prekooceanski, Srednjiistok i dr.). VaZnuuloguu razvoju Ro-Ro brodova imalo je znatno poveianje robne razmjene izmedu industrijski razvijenih zemaljar zemaljau razvoju koje su imale slabo razvijeneluke ( kao Stoje poznalo Ro-Ro brodu trebavrlo malo ludkog prostora).
3
Komadina,P.: Brodovi multimodalnogtransportnog sustava,PomorskifakultetRijeka,Rijeka, 1998.
Sredstvaza rad NajvaZnijesredstvozarad u okviru ove tehnologijesu svakakoRO - RO brodovi.Razvili su se iz klasidnihbrodova male obalneplovidbe ( trajekata),koji su se transformiraliu brodove za prrjevoz natovarenih vozila i robe smjeSteneu prikolice. Kod prvih RO-RO brodova utovar-istovarse vrSio preko krmene rampe,dok u dana5njevrijeme brodovi imaju veii broj Sirihvrata,Stoubrzavautovarno-istovarneoperacijei omoguiava istovremeniutovar i istovar. Takoderse poveiavaju dimenzije i kapacitetove vrste brodova. Osnovnai nqzna(,qnija karakteristikaovih brodovasu uredaji za povezivanjepalubabroda s obalom koji se nazivap brodskerampe,a omoguiavaju razliditim vozilima, sa ili bezlerela, prelazakna brod. Rampe se dijele prema mjestu ugradnjei kutu koji zatvarajus uzduZnicom broda te odreduju uvjete i nadin pristajanjar vezanjabroda, a time odreduju i moguinosti manipulacijeteretom. o Aksijalne Brod s ovakvim rampama mora biti vezan krmom ili pramcem prema obali. Rje5enjeje podesnoza trajekte,odnosnobrodovestalnihlinijamaizmedunjima prilagodenihpristaniSta. o Otklodene Ove rampe s uzduZnom osi broda zatvaraju kut od 30 do 45 stupnjeva te omogucuju ukrcaj/iskrcajkadaje brod vezanbokom, uz istovremenokori5tenjebodnih vrata. o Okretne Razvijenesu iz otklonjenih, a uredaj za zakretanjeim omoguiuje iskrcaj/ukrcajneovisnoo tomekojim je bokom brod pristao. Osim utovarno/istovarnihrampi ove brodovekarakteriziraju : o liftovi ili unutamjerampe zapovezivanjepaluba Odlukao ugradnjiliftova, rampi ili jednog i drugogovisi o vi5e dimbenika,pritom su znatalkeopredne- liftovi zauzimajumanjeprostora,ali je manipulacijanjima sporija. o prostrana skladi5ta bez pregrada nalik plovedim garaLama koje omoguiuju manipulacijui kretanjevozila o ojadanepalubekako bi mogle podnijeti opterecenjevozila s teretom Ukrcaj tereta na R0 - RO brodove Postojedva nadinamanipulacijeRO - RO tereta: o DovoZenjejedinica teretavlastitimpogonomna brod Povoljno je jer nema zahtjeva za pomoinom mehanizacijommedutim gubi se veliki dio korisnepovr5inepalubeza smje5tajvudnogdrjela vozila. . Slaganjeteretana prikolice,poluprikolice,postoljaili platformei njihovo tegljenjena brod posebnimvudnim vozilima Kako vudnovozilo napu5tamanipulativnujedinicu nakon smje5tajana brod, postiZuse uStede u prostora,a ujednose vudnejedinicemogu koristiti na novim poslovima. RO RO brodovi zaLeljezniike vagone Ovi brodovi mogu se uzeti kao pretedadana5njimjer su bili prvi brodovi izgradeniza prijevoz tereta na kotadima( Skotska 1851. godine )4. Umjesto parkirnih traka imaju Zeljeznidke tradnicetako da mogu primiti cijeli vlak i prevestiga s mjestana mjesto.Za ove brodoveje karakteristidno da su veomadugi i uski, sa specijalnimbalastnimtankovimada bi se osigurala -
Komadina,P.: Brodovi multimodalnogtransportnog sustava,PomorskifakultetRijeka,Rijeka,1998.
dovoljna stabilnost,Stoje veoma vaLno kod ukrcaja te5kih Zeljeznidkihvozila. Ugradnjom poveiavase sigurnostovih brodovai postiZevecastabilnostna otvorenommoru. stabilizatora Prve takve suvremenebrodove sljededihkarakteristikaizgradili su Nijemci i Finci: duljina 150m, Sirina21,5m. unutamjavisinado najgornjepalubel8 m, prijevoz60 vagonamasepo 80 t. Brod ima tri palubesa pet setovaZeljeznidkihtradnicaukupneduljine 1300m. Vagoni se ukrcavajuna srednjupalubu sa koje se diZu ili spu5tajuna druge palube pomo6u dizalice ( 90 s ). Potrebnovrijeme zaukrcaj ili iskrcaj ovogabroda iznosi 6 sati. Lift Unit Frame ( LUF ) sustav Da bi sejoS viSeunaprijediohorizontalni(RO-RO) sustavmanipulacijetereta,skratioboravak brodau luci i tako poboljSaofinancijski rczultaLposlovanja,neki brodari uveli su LUF sustav. Tehnologijana neki nadin objedinjuje kontejnerizacijui Ro- Ro sustav,iako se koristi i za drugenekontejnerizft aneterete. Kontejnerise grupirajuu veie jedinice.d. detiri ili SestkontejneraslaZuse na LUF postolje (kostur ili okvir), koje se specijalnomprikolicom i tegljademdovozi i postavljana palubu broda. Pritom teret na postolju nije potrebnoposebnovezivati i udvrSiivati. Horizontalnamanipulacija kod LUF sustavanije ogranicenasamo na kontejnere, vei se moZe primjenjivali za raznovrsneterete,uz uvjet da se mogu grupirati u veie jedinice koristeii platformeza premoStenjepostolja. PrednostiLUF sustavasu: - jednostavnosti sigumostoperacija - smanjenje zastoja - visoka pouzdanost - visok stupanjokrupnjivanjatereta visokaproduktivnost - moguinost kombiniranja s drugim nadinima manipulacijei prijevoza - ne zahtijevavelika ulaganjau kompletansustavodjednom( moZese uvoditi postepeno ) - visoko iskoriStenjeskladi5nogprostora( LUF postoljamogu se ostaviti ispod tereta zbogsvojih malih dimenzijai niskecijeneko5tanja) - smanjeni zahtjevi udvr5iivanja tereta ( dimenzije postolja odredene su prema ISO modeluStoomogu6ujetijesnoslaganje) Glavni dijelovi LUF sustavasu: l. LUF postoljei platforma LUF postoljeje delicni kostur "H" profila na koji se slaZeteret.Velikih je dimenzija, tako da se na njegamogu poprednosloZili dva kontejneraod 20 stopai joS jedan ili dva reda nad njima. Sumo postoljeje jeftino i jednostavnoza upotrebu, zauzimamalo prostorapa se moZe ostaviti za vrijeme prijevoza ispod tereta. Postolja su tako konstruiranada se mogu sloZiti jedno u drugo kada su bez tereta,kako bi zauzimalaSto manje prostora.Postolje se mole premostiti platformom te predstavljajednu veliku povr5inu ( 30 m' ; koja ima izgled velikepalete. 2. LUF prikolica Prikolicaima veomanisku Sasijus velikim brojem kotadakako bi se teZinarasporedila na Sto veiu povrSinu.Prikolica je toliko niska da se moZe podvuii pod LUF postolje s teretom,zatim se pomocu hidraulike diLe i uz pomoi posebnogtegljadaodvozi na brod ili s broda na obalu. Kada tegljad dovude platformu s teretom na odredeni parkirni prostor, prikolica se spuSta,dok platforma s teretomne prilegne na palubu ili na obalu. Tada se
prikolica moZe lako i jednostavno izvuii ispod postolja i moLe se ponovno upotrijebili za drugapostolja. 3. LUF tegljad Kao tegljadi mogu se upotrijebili traktori i vilju5kari, ali postoji i posebnokonstruirano vozilo "LUF master".
Brodovi zaLUF koncePt Danaspostojeposebnibrodovi zaprrjevozteretana LUF postoljima,a dijele se uglavnomna: 1) brodoveza obalnu plovidbu, kanale rjezera Nosivosti su od 500-3000tona, imaju pramdanuili krmenu rampu a teret slaZuna palubi. 2) brodoveza plovidbu na dugerelacije. U novije vrijeme gradese vedi specijaliziranibrodovizaLIJF teretes viSepaluba.Da bi se dobilo na brzini manipulacije, ovi brodovi umjesto liftova imaju sustav dugih unutamjih rampi veomablagog nagiba.
LUF postoljei Platforma LUF master l;ti,l
I !
,,' : rt
LUF brod za obalnipromet
LUF prikolice
:'1'
t 'fri+'rr.*,--..i.'il ''.-. j,lI l, i-'9
::i. i -:H;f r,r. ;.tlF,,l
;f:'
1 ' \. : l
' ' Lt ; :a' s'
-
,'
-,'j,'.
"#ffi '"r,''
,t' ..- . t-',"i'
POVEZIVANJE POMORSOG I PROMETA NA UNUTARNJIM VODAMA Prijevoz teglenicapomorskim brodovimas Ova suvremena transportna tehnologija s aspekta multimodalnog transporta osigurava udinkovito povezivajepomorskogprometas prometomna unutra5njimplovnim putevima.Na pomorski brod maticu teret se krca, prevozi i iskrcava zajedno s teglenicama( barLama, maonama) koje su sredstvaunutarnje plovidbe. Mnogi tereti proizvode se u tvornicama tisuiamakilometaraudaljenimod morskeobale.Medutim,destolociranimna obalamarijeka Sto ih dini dostupnim za ukrcaj i prijevoz teglenicamadije je osnovno obiljeZje mali gaz. Zahvaljujuii njemu, pokretanetegljadima,bez teSkoia putuju unutarnjim plovnim putovima do u56ai broda matice velikih dimenzija i dubljeg gazakojim nastavljajuput za prekomorske zemlje.Pritom brod matica ukrcaj izvrSavasvojom vlastitom opremom na nekom prikladnom opetovano mjestuuz morskuobalu,u u5iu rijeke ili na zaklonjenomsidri5tu.U luci odrediSta, najdeSiena zaklonjenomsidri5tuili u56urijeke,iskrcatce teglenices teretomkoje ie tegljadi tegliti do krajnjeg odrediStai istovremenoizvrSitukrcaj teglenicazaneku sljedeiu luku. Poslovni i gospodarskipotencijali ovog sllstavanisu odmah prepoznatia pozitivni financijski rezultatiodekivanisu jedino na kracim udaljenostimaizmedu luka. Medutim, unatodpodetnoj skepsi,danasje u svijetu razvijeno vi5e podsustavaove tehnologije Stoje zasigurnorezultat niza prednosti: - velika brzina ukrcaja i iskrcajatereta, - moguinostpreuzimanjateretana teSkodostupnimi plitkim plovnim putevimazbog malog gazateglenica, - smanjenjebroja radnika i visoki pretovarniudinci - manji tro5kovipeljarenja,tegljenjai privezai odvezabroda, - dobra zaitita teretau teglenicamaod loSegvremena,fizidkih Stetai krada. - mogudnostitransportarobe sustavom"od vratado vrata"("door to door") - manji ukupni prijevozni troSkovi( prijevoz vodenim putem znatnojeftiniji od kopnenog) - kraii boravakbrodovau lukama i neovisnosto lukama i ludkoj mehanizaciji ZadrLavanjebrodova matica u luci smanjuje se i do 70oh t odnosu na brodove ostalih tehnologija, Sto znadi da se odnos plovidbe prema stajanju broda u luci mijenja u korist plovidbe. A to je osnovna pretpostavkaza intenzivnije kori5tenje skupih brodova i time je ostvarenjejeftinijeg prijevoza po toni tereta uz bolje financijske pokazatelje.Zna(,a1na mogu6nostukcaja-iskrcaja teglenica izvan ludkih operativnih obala u u5iima rijeka ili zaklonjenim sidri5tima i tako izbjegnuto dekanje u zakrdenim i nedovoljno operativnim lukama. Osnovni interes je izbjeii neudinkovitostluka nedovoljno razvijenog svijeta, ali i mimoidi skupespecijaliziraneterminalei opremu. Meclutim, valja spomenuti i manjkavosti koje su usporile brLi razvoj i afirmaciju ovog sustava.Cijena podetnih investicija u projekte (desto unikatne), opremu i same teglenice izuzetnoje visoka. Brodovi su izuzetnoskupih i sloZenihtehnidkihrje5enja,auztoje joS izostalestandardizacija.Uzrok se moZepotraZiti u protekcionizmubogatih zemaljai brodara koji jedini posjedujubrodoveovakosofisticiranetehnologije. MoZe se zakljuditida jo5 nisu iscrpljenesve moguinostrrazvoja.Mnogo je primjeradobrih zamisli koji su tek kasnije prihvaiene i primjenjenekada su se stekli uvjeti u nekom novom rasporedupotrebai moguinosti. U prijevozuroba najprijeje primijenjenLASH-Sustav(Lighter Aboard Ship ) Nakon LASHsustava,u razliditim dijelovima svijeta razvrjajuse manje ili viSe razliditi sustavi,primjerice s
sustava,PomorskifakultetRijeka,Rijeka, 1998 Komadina,P.: Brodovi multimodalnogtransportnog
"SEA BEE", "BACAT. CAPzuCORN. Ovi sustavi se razlikuju po konstrukcijskim obiljezjimabrodovamatica,dimenzijamateglenica,te opremii nadinumanipulaciie teretom. LASH.SUSTAV ovaj sustav pojavio se krajem Sezdesetihgodina ili todnije 1969. kada je norveskom brodovlasnikuu japanskom brodogradili5tu"Sumito" prema ameridkom projektu sagradeni isporudenprvi LASH brod maticaimenom"Acadia Forest". Osnovneelementi LASH-sustavasu: 1. LASH-brod Radi prihvata teglenica,krma je gradenau obliku plutajuieg doka koji Stiti teglenicekod ukcaja ili iskrcaja izvan luke. Nad krmenim dijelom broda ialazi r. -ornu dLalica koja moZe podiii masu tereta od 500 tona. Mosna dizalica sluLi za ukrcaj i iskrcaj teglenicas teretom. 2. LASH-teglenice Teglenicesu delidnaplovila pravokutna(kutijasta)oblika bez vlastitapogona. Imajujedno palubnogrotlo i tipizirane su prema namjeni za pijevoz i uskladiSlenle raz[eitih vrste tereta. Gradenesu u poprednomsustavui ojadane,a na sva detiri kuta i-aju jake okove o koje se kvadepo dizadi dizalica. Manipulacija LASH-teglenicama Ukrcaj teglenicaobavljase u zaStidenom krmenomdijelu brodagdje tegljaddovozi teglenicu. Mosna dizalica s posebnom vrstom zahvatnoguredaja ( detvrtasti okvir s hvataljlama ) zahvaca teglenicu i podiZe je iznad,palube. Dizaliia se nalazi na tradnicama koje su postavljeneuzduLvanjskih bodnih rubovapalubete prenositeglenice do odredenogukrcajnog mjesta kreiuci se po njima. Kod iskrcajateglenicaredosljedradnji je - obrnut. Ukrcaj ili iskrcajpojedineteglenicetraje priblihno 15 minuta ili 4 teglenicetsit Stoznadi oko 1.500 tonana sat.Ovakovelike prekrcajnemogucnostinemajuni kontejnerski brodovi. \{osNA l)l2r\l l()\
K{)N.trilNr:rtsK.\ 1\ l)17,2\l.l('r\
7- Kr)N.n:rNf:r{t
/
a-
--:.-
&^,**
\1()SN( )!t
lltl.r\l.l('()lvl
'l"li( il.l:N l('z\
'=*
r'
-^-*--.*z**
a\-.-
SEA BEE-SUSTAV Istovremenos razvojem LAsH-sustava,braia Lykes su godine 1965. narudili ameridkim brodograditeljimaprojekt brodova matica za prrievoz teglenica s teretom izuzernovelikih dimenzija.Prematom projektu prvi brod "Doctor Lykes" porinut je 1971.godina a ubrzo su joS dva broda istih karakteristika.Brodovi su gradeni za plovidbu izmedu luka izgrad.ena Meksidkogzaljevai sjeverozapadne Europe. "Seabee" brodovi gradeni su slidno LASH-brodovima, ali s posebnodizajniranomkrmom u obliku slova U radi prihvata i za5titeteglenica.Umjesto mosnedizalice kakva se nalazina LASH-brodovima, ovdje se koristi uronjiva platforma - dizalo kojom se mogu podiii istovremenodvije teglenicena jednu od tri palube."Seabee" brod maticamoZeistovremeno prevoziti na tri svoje palube ukupno 38 teglenica,od kojih na gornjoj palubi 14, a na dvije
donje po 12. Teglenice su smje5teneu paru po dvije. Ovi brodovi i tegleniceveiih su dimenzijaod onih u odnosuna LASH-sustavu( nosivostteglenice844.4t ). Teglenicesu pravilnog oblika i veoma pogodneza slaganjesvih vrsta teretaa svaki brod matica trebaobi imati najmanjetri pripadajuia niza (garniture)teglenicaStoobidno nije moguie zbog velikih izdataka."Seabee" brodovi, mogu uz neznatnepreinakerli bez njih posluZitikao kontejnerski ili RO-RO brodovi. Ukrcaj i iskrcajteglenicana "Seabee"brodovematice Ukrcaj teglenicas teretom obavlja se kroz krmeni dio broda. Tegljadi dovodejednu ili dvije tegleniceu paru, koje uplovljavaju na uronjenu platformu - dizalo, koje ih podiZedo visine jedne od tri palube.Na svakoj palubi postoji daljinski upravljanaplatforma s kotadimakoja teglenicu ili teglenicepremje5taprema pramcu broda do odredenogplaniranogmjesta.Kod iskrcaiatereta,redoslijedpostupakaodvija se obrnutim putem. S obziromna veliku teZinuteglenicas teretomi na to da "Seabee" brod maticanemagrotla na palubama,teglenicamase manipulirauvijek istim redoslijedom.One koje prve ulaze u brod, zadnje izlaze izbroda, Stonije sludaj kod LASH-sustava. Uronjiva platforma-dizaloima sposobnostpodiii 2.000 tona odnosno dvije teglenices teretom od 844 tone istovremeno. Ovako moinom opremom mogu se prosjedno izmanipulirati 3 tegleniceu jednom satu, Stoukupno iznosi vi5e od 2.500 tona teretana sat, zasigurnovi5e od bilo kojeg drugog sustavau pomorskomtransportu.
BACAT-SUSTAV Sustavje dobio ime po kratici engleskihrijedi "Barge Aboard CATamaran"("teglenicana dvotrupnom brodu"), Sto upuiuje na brod osobitog oblika. Projektiranje i konstruiranje BACAT sustavatrajalo je pribliZno desetgodina,a prvi brod na relaciji britanskaluka Hull u uS6urijeke Humber do Rotterdamazaplovioje 1974.godine.Sustavje trebaoposluZitiza povezivanjeluke Sjevernogmora s mreZomeuropskihunutarnjihplovnih putova. BACAT-sustav sastoji se od broda matice, teglenica, hidraulidne uronjive platforme za podizanjeteglenicado palube ukrcaja te prijenosneplatforme s kotadimakojom se teglenice rasporeduju i pozicionirajupo uzduZnici.Brod maticamanjije od brodovaLASH i SEA BEE. a teglenicesu gradeneu dvije dimenzije. Posebnostbroda ovog tipa je u tome da je sadinjenod mono-pramcai dvostrukogtrupa u krmenom dijelu. U prostor izmedu dva dijela trupa uvlade se teglenices teretom i podiZuna palubu ukrcaja. Nakon ukrcaja teglenica na palubu, u krmeni prostor izmedu dva trupa, mogu se uvuci joS tri teglenice LASH-sustava,tako da se katamaranskibrod pretvara u monotrupnu plovnu jedinicu. StandardanBACAT brod na palubu moZe ukrcati deset teglenicanosivosti 147 tona. Ukrcaj i iskrcajteglenica Ukrcaj teglenicazapodinjetako da se dvije tegleniceu paru uvedu s krmene straneizmedu dva trupa broda, iznad uronjenehidraulidneplatforme.Platformuje moguie spustititri metra ispod povr5ine vode tako da se izmedu uronjive platforme i teglenica nade prijenosna platforma s kotadima.Hidraulidnim sustavompodiZu se dvije teglenicena visinu palube ukrcajai pomoiu prijenosneplatforme s kotadimapremjestepremajednom od bokova broda, Potom se povuku prema pramcu pomoiu detiri pritezna vitla. Istim nadinom izvr5it ie se ukrcaj sljedeiedvije teglenice,ali na drugomboku i tako redom.Iskrcajteglenicaodvija se obmutim postupkom. Uronjiva hidraulidnaplatforma moZe podiii 400 tona, a podizanje para teglenicana palubu ukrcaja i razmje5tajtraje pribliZno pet minuta. Prematome boravak BACAT broda u lukama moZebiti veomakratak, Stoje prvi uvjet uspje5nogposlovanja.
I. KORAK
KOIT,,\K
UR(}I.,'JIVA Pt.A.!-FOttNtr\
PRIJF,NOSNA PI-A'I'IJORMA s K()'ti\cfi\'{i\
4. K0I{.AK
CAPRICORN-SUSTAV Ovaj sustavprojektiranje za luke Indijskog podkontinentai Srednjegistoka, ali su i ameridki brodari sagledali moguinost da se ovi brodovi koriste za razvoLenieLASH-teglenica po Bengalskom zaljevu. Sustav je projektirao David Sevmons za Capricorn tvrtku iz Hong Konga. Za razliku od drugih sustava,ovaj se sastoji samo od broda matice u diji trup uplovljavaju teglenices teretom.Brod je u funkciji bez potrebevlastitemehanizacije,tako da je osnovna prednostovog sustavau njegovojfleksibilnosti. Ukrcaj/iskrcaj teglenica zapodinje tako da se dignu vrata na pramcu broda hidraulidnim prijenosom.Nakon toga pune se balasnitankovi dvodnaupumpavanjemili slobodnimpadom. Tako se poveiava gaz broda i kroz pramdanavrata vrSi naplavljivanje trupa. Teglenice s teretom uplovljavaju kroz otvor na pramcu u trup broda matice uz pomoi malog servisnog tegljada.Na predvidenommjestuteglenicese zaustavljajui udvr5iujuposebnimosiguradima. Kada se brodski trup ispuni teglenicama,zalvarajuse nepropusnavrata na pramcu i zapodinje ispumpavanjevode sisaljkama,najprije iz balasnih tankova dvodna, a potom iz brodskog
trupa.Nakontoga'brodmaticaSplemanjezaplovidbu.Kodiskrcajateglenicasbrodamatice, ponavljaju., opitun. radnje istim redoslijedom' plovnim.putevima i kombiniranim rijedkoNa osnovi ovih ideja u Europi se na unutarnjim ,u,tuu, posebnou bivsem SovjetskomSavezu' morskim uvjetima iazuio mipn-ItCHTER niie potreUna ni horizontalna ni vertikalna Prednost ovih brodova je u tome da im neophodnaim je druga oprema:sloZeni mehanizacija za udcaj i iskrcaj t.glenila, meAuiim, i cjevovodate prikladni servisnitegljadi' ,uuuu sisal.lt
Pramdani otvot - ulaz otvoriv prema gore LASH - teglentca
UzduZna Pregrada Osiguradi teglenica
Komandni mosl
Balast morske vode
VodoproPusna Prijelomna pregrada Tegljad teglentca
pogon
