COURS Transport

L’APPROVISIONNEMENT DANS LA REALISATION DES PROGRAMMES DE SOLIDARITE INTERNATIONALE

BIOFORCE 2006-2007 /Transport / page 2

SOMMAIRE

I. INTRODUCTION : RAPPEL : LA FONCTION « TRANSPORT » DANS LE DESCRIPTIF DESCRIPTIF DE POSTE DU LOGISTICIEN LOGISTICIEN ....................................... .................................................... ............. 4 II. IDENTIFICATION DES BESOINS ET CHOIX EN MATIERE DE TRANSPORT ...................................... .......................................................... ....................................... ....................................... .................................. .............. 4 2.1 Implications liées aux choix opérés en matière de transport ........................ ........................... 4 2.2 Choix d’une solution d’expédition .......................... ........................... ............................ ........ 7 2.2. 2.2.1 1. 1 ère Etape : Identification des solutions possibles............................................................7 2.2. 2.2.2 2. 2 ième Etape : Détermination de la solution la plus appropriée ............................ ............. 11 2.2.3 3 ième Etape : Implications opérationnelles de cette solution................. ............................ 14

III. LES DIFFERENTS DIFFERENTS MODES DE TRANSPORTS.............................. TRANSPORTS......................................... ........... 18 3.1 Inventaire des avantages et inconvénients des principaux modes de transport utilisés par les O.S.I.............................. O.S.I.. ............................ ........................... ............................ ........................... ..................... 18 3.2 Descriptif des principaux modes de transport ......................... ............................. ................ 20 3.2.1 Le transport aérien ......................... ............................. ............................ ................... 20 3.2.1.1 Caractéristiques techniques du transport aérien ......................... ............................ . 20


SOMMAIRE

I. INTRODUCTION : RAPPEL : LA FONCTION « TRANSPORT » DANS LE DESCRIPTIF DESCRIPTIF DE POSTE DU LOGISTICIEN LOGISTICIEN ....................................... .................................................... ............. 4 II. IDENTIFICATION DES BESOINS ET CHOIX EN MATIERE DE TRANSPORT ...................................... .......................................................... ....................................... ....................................... .................................. .............. 4 2.1 Implications liées aux choix opérés en matière de transport ........................ ........................... 4 2.2 Choix d’une solution d’expédition .......................... ........................... ............................ ........ 7 2.2. 2.2.1 1. 1 ère Etape : Identification des solutions possibles............................................................7 2.2. 2.2.2 2. 2 ième Etape : Détermination de la solution la plus appropriée ............................ ............. 11 2.2.3 3 ième Etape : Implications opérationnelles de cette solution................. ............................ 14

III. LES DIFFERENTS DIFFERENTS MODES DE TRANSPORTS.............................. TRANSPORTS......................................... ........... 18 3.1 Inventaire des avantages et inconvénients des principaux modes de transport utilisés par les O.S.I.............................. O.S.I.. ............................ ........................... ............................ ........................... ..................... 18 3.2 Descriptif des principaux modes de transport ......................... ............................. ................ 20 3.2.1 Le transport aérien ......................... ............................. ............................ ................... 20 3.2.1.1 Caractéristiques techniques du transport aérien ......................... ............................ . 20


V. ORGANISATION DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX (cf doc BIOPORT) ..................................... ........................................................ ...................................... ...................................... .................................. ............... 38 5.1 EVALUATION DES BESOINS ............................ ............................. ............................. ........ 38 5.1.1 Choix d’un moyen............. ............................ ............................. ............................. .... 38 5.1.2 Etude du circuit ......................... ............................. ............................ ........................ 38 5.1.3 Evaluation des coûts ............................ ............................. ............................ .............. 38 5.2 LES DIFFERENTS ACTEURS ........................ ............................. ............................. ............. 38 6.2.1 Le Transporteur ............................. ............................. ............................ ................... 38 5.2.2.Le Transitaire Transitaire ............................ ............................ ............................. ........................ 38 5.2.3 La Douane ........................... ............................ ............................. ............................. 38 5.2.4 Les organismes de surveillance ............................. ............................ ........................... 38 5.2.5 Les assurances.......................... assurances .......................... ............................. ............................ ........................ 38 5.2.6 Le Logisticien ............................ ............................ ............................. ........................ 38 5.3 INCOTERMS........... ............................. ............................. ............................ .................... 39 5.3.1 Définition............................. Définition ............................. ............................ ............................. ............................. 39 5.3.2 Incoterms aériens...................... ............................. ............................. ....................... 39 5.3.3 Incoterms maritimes............................ maritimes ............................ ............................. ............................ .............. 39 5.3.4 Incoterms Incoterms adaptés adaptés à tous les modes de transport ............... ...................... ............... ............... ............... ................ ............. ..... 39 5.4 LA MISE SOUS DOUANE.................... ............................ ............................. ....................... 39 5.4.1 Principe .......................... ............................ ............................. ............................. ..... 39 5.4.2 Les documents nécessaires ............................ ............................. ............................. ... 39 5.5 ORGANISATION ET PLANIFICATION PLANIFICATION DES EXPEDITIONS ......................... ............................ . 39


I. INTRODUCTION : RAPPEL : LA FONCTION « TRANSPORT » DANS LE DESCRIPTIF DE POSTE DU LOGISTICIEN La gestion des transports est l’un des maillons essentiels de la chaîne d’approvisionnement logistique des programmes de solidarité internationale. L’identification et la prise en compte des différentes contraintes liées à la gestion des expéditions au niveau international ou local sont sous l’entière responsabilité du logisticien. Il doit donc être en capacité d’identifier les besoins en matière de transport tenant compte de l’urgence de la situation, des conditions d’approvisionnement (accessibilité, etc.), de la quantité et de la nature de la marchandise à expédier. Plusieurs actions spécifiques à la réalisation des transports pour l’approvisionnement des missions relèvent du domaine de compétence du logisticien :

Organisation des transports locaux -

Décide du mode de transport en fonction du budget alloué et de l’urgence de la situation. Planifie les expéditions. Négocie et élabore des contrats avec les transporteurs locaux. S’assure du bon conditionnement, participe éventuellement au colisage, chargement. Prévoit la sécurité du matériel et des accompagnateurs lors du transport.

Transports Internationaux -

Suit l’expédition avec le transitaire local et le siège en France.


-

Un rapport coût / efficacité optimum La sécurité des marchandises

La gestion des transports,, même si elle est sous traitée dans de nombreux cas (locaux) ou simplifiée aux plans technique et réglementaire (internationaux) nécessite de maîtriser un minimum de règles et procédures spécifiques dont l’ignorance peut entraîner de graves conséquences pour l’organisation et le programme. Ainsi les choix retenus auront plusieurs incidences : •

Incidences financières

Sur les coûts de l’approvisionnement du programme, ainsi le seul prix qui importera sera le prix complet de la marchandise rendue sur la mission (importance notamment sur le choix de la source d’approvisionnement), ceci quelles que soient les règles de partage des frais d’acheminement entre acheteur et fournisseur. Ce prix inclura donc le coût du produit, auquel s’ajoutent transport, assurance, frais administratifs, droit de douane, etc.) Dans ce prix, le coût du transport est très variable suivant les modalités pratiques choisies pour l’acheminement, selon la distance, mais aussi selon la valeur au kilo du produit à expédier. (de quelques % pour des produits à haute valeur ajoutée à 50, 100 % voir plus… cas de l’eau minérale) Dans tous les cas, avant de décider qui prend en charges ces coûts, soit l’organisation en temps qu’acheteur, soit le fournisseur (choix de l’incoterm), il est indispensable de bien évaluer qui est le mieux placé ou le mieux organisé pour obtenir les meilleures prestations au coût le plus bas. •

Incidence sur les délais de livraison

C’est dans de nombreux cas l’un des critères essentiels. En général, pour la mission à l’origine de


•

Incidence sur le conditionnement

Les risques -

pour la marchandise en cours de transport sont fonction : Du mode de transport utilisé Des modalités pratiques retenues (palettisation, conteneurisation, groupage, etc.) Du nombre et du lieu des ruptures de charge, (changement de mode de transport intervenant entre le départ fournisseur et la livraison sur le programme ou site)

Afin de réduire les risques pour la marchandise, c’est sur l’ensemble de ces éléments qu’il faut réfléchir et notamment sur l’identification d’un conditionnement adapté. L’emballage est un moyen de protection de ces marchandises qui sera d’autant plus coûteux qu’il est efficace. Il doit donc être adapté à la nature et à l’ampleur des risques encourus, lesquels peuvent varier considérablement d’une destination à l’autre mais surtout en fonction des modalités du transport. Le choix des modalités de transport va donc influer sur le type de conditionnement à utiliser, et donc sur les prix (coût de l’emballage, poids supplémentaire à transporter, etc.) •

Incidences administratives - Au niveau de la douane (transports internationaux) Les formalités à accomplir (à l’export, en transit et à l’import) sont complètement dépendantes des modalités de transport choisies. Ces formalités ayant un coût et une durée d’exécution, il est important de connaître les possibilités offertes en matière de dédouanement par certain mode de


Ainsi, si dans de nombreux cas, l’essentiel de ces opérations peuvent être sous traitées (cas des expéditions au départ de l’Europe), il est cependant indispensable que le logisticien puisse maîtriser les différents éléments nécessaires à l’identification d’une solution transport adaptée aux contraintes et spécificités des opérations de solidarité internationale, surtout dans des pays d’intervention ou la qualité de ces services reste soumise à de fortes variations inhérentes au contexte.

2.2 Choix d’une solution d’expédition Il s’agit d’identifier la combinaison la plus cohérente d’un ensemble d’éléments à prendre en compte (conditionnement, destination, mode de transport, etc.). Ainsi plusieurs points sont à étudier afin de pouvoir décider du choix d’une solution de transport, plusieurs question à se poser : -

Quel mode de transport choisir ? A qui m’adresser ? Puis-je sous traiter ces opérations ? Combien cela va-t-il coûter ? Faut-il faire un contrat de transport ? Comment m’assurer ? Et en cas de problème ? Comment doit-on emballer la marchandise à expédier ? Qui s’en occupe ? Quelles seront mes responsabilités ?

L’objectif principal est de pouvoir choisir : •

Le mode de transport (mer, air, route, fer, etc.)


-

Limiter les ruptures de charge Définir la combinaison de transport la plus adaptée Définir le meilleur rapport Coûts / Délais de livraison

Plusieurs informations à collecter concernant le point de départ et le lieu de destination : Point de départ : Fournisseur, siège organisation, centrale d’achat organisation, capitale terrain -

Quelles sont les infrastructures les plus proche desservant ce point de départ (axe routier, rail, port, aéroport…) ? Y-a-t-il des opérateurs logistiques disponibles (transporteurs, société de manutention, transitaire, etc.) ? Y-a-t-il des moyens de manutention disponibles permettant de manipuler les marchandises à expédier ? Matériel spécifique, personnel, etc. (pour charger un camion, transporter des sacs, déplacer des palettes, des conteneurs, etc.) Disposez-vous de lieux de stockage (entrepôt, aires), permettant de regrouper et conditionner les marchandises avant expédition ?

Lieu de destination : capital terrain, camps réfugiés, etc. -

De quelle distance est-il éloigné des infrastructures principales ? Port, aéroport, axes routiers, gare, etc. ? Quel est leur niveau d’équipement ? (manutention, stockage, communication..) Quels opérateurs spécialisés en transport sont présent sur place ? transitaires, transporteur, service aéroportuaire… Par quels modes de transport est-il accessible ? sans rupture de charge ? avec rupture de




•

Il convient d’étudier systématiquement les solutions (camion, conteneur complet, etc.) atteignant le « lot économique »

Les contraintes techniques

Plusieurs autres éléments que la quantité sont à prendre en compte pour déterminer le choix de la meilleure solution de transport, il s’agit essentiellement des éléments suivants : -

La nature même de la marchandise Elle peut limiter directement le nombre de possibilités techniquement acceptable (matières dangereuses, produits périssables, etc.)

-

Le rapport poids-volume des marchandises Ce sont les deux éléments pris en compte par les transporteurs (masse et volume), avec des « équivalence » tenant compte des spécificités de chaque mode de transport (rapport volume chargeable / masse chargeable des engins de transport utilisés). Le rapport d’équivalence poids/volume selon les divers types de transport est le suivant : :

Unité

Routier

Maritime

Aérien

1 M3 = 1 Tonne =

33 Kg 3 M3

1000 kg 1 M3

166,66 Kg 6 M3

Exemple de calcul : Un colis de 20 Kg et 0,2 m3, transporté par avion sera taxé sur la base de : 0,2 x 166,66


-

Le niveau de sécurité pour la protection des marchandises qui est très variable d’un pays d’intervention à l’autre Un délai de livraison maximum : Prioritaire dans le cas des interventions d’urgence ou de crise humanitaire Un surcoût logistique maximum acceptable (pour l’organisation et les bailleurs du projet)

La prise en compte de tous ces éléments doit permettre de lister l’ensemble des possibilités de transport envisageables pour une situation donnée en éliminant les solutions techniquement ou opérationnellement inacceptables.

Solutions de transport « standart » 2

EUROPE E T U O R

R E F

- de 20 kg

20 à 100 kg

100-1000 kg

Camion complet

1 à 5 t 5 à 20 t + de 20 t 





Groupage











Fret express













Messagerie















Wagon complet 


Colis aérien



 :

Solution envisageable  : Solution adaptée

2.2.2. 2 ième Etape : Détermination de la solution la plus appropriée Plusieurs critères permettront de déterminer la solution la plus appropriée à la mise en œuvre d’une expédition, choix du mode de transport et modalités pratique (Unité de chargement, conditionnement, opérateur) : •

Le coût Le délai d’acheminement (rapidité) La sécurité des marchandises

Le coût

Il doit prendre en compte : -

Le coût du transport proprement dit (incluant pré et post acheminement)


•

Analyse des critères et choix de la solution la plus appropriée

L’ensemble des éléments recueillis peuvent être regroupé dans une grille de comparaison permettant d’évaluer la meilleure solution. Suivant le contexte, l’un ou l’autre des critères sera privilégier et déterminera donc l’une ou l’autre solution (Il est rare qu’une solution soit la plus performante sur les trois critères, la rapidité et la sécurité se paient…)

Exemple de fiche comparative3 :

SOLUTION N° MODE DE TRANSPORT

1 Transport principal Pré-acheminement Post-acheminement

Nombre de ruptures de charge Unité de chargement Intervenants Solution proposée Valeur de l’expédition Fréquence des expéditions COÛT DU TRANSPORT -

Fret Emballage

2

3


Pré-acheminement -

Mode de transport terrestre utilisable vers ce port d’embarquement Nombre de rupture de charge Coût de chaque solution Délai de transport terrestre Sécurité du transport et du délai

Passage portuaire au départ -

Présence d’opérateurs et d’interlocuteurs spécialisés (agent, transporteur, etc.) Personnel et équipement du port en matière de manutention ( Encombrement (ou disponibilité) de ces équipements, délais d’attente Coûts des opération de manutention Possibilités de stockage portuaire Coût et délais de dédouanement export Sécurité (vol, casse, détérioration, etc.)

Transport maritime -

Fréquence des liaisons port – port Transit time (durée du transport) Encombrement portuaire au départ et à l’arrivée Type de navires disponibles (manutention propre, âge, etc.)

Passage portuaire à l’arrivée


-

. Type de surface . Nature et position d’éventuels obstacles ou dégradations, état des réparations . Accès et éclairage Coûts des opération de manutention Possibilité d’approvisionnement en fuel et coûts Possibilités de stockage sur l’aéroport Conditions météorologiques (température, variations saisonnières, etc.) Coût et délais de dédouanement export Sécurité (vol, casse, détérioration, etc.) Potentiel d’accroissement d’activités (si crise importante et augmentation du volume des approvisionnements)

Transport aérien -

Fréquence des liaisons aéroport – aéroport Transit time (durée du vol) Encombrement aéroportuaire au départ et à l’arrivée Type d’avions disponibles (capacités, maintenance, âge, contrôle, etc.) Autorisation de vol nécessaire

Passage aéroportuaire à l’arrivée Comme au départ en veillant aux spécificités des pays d’intervention des O.S.I (manque d’infrastructure, condition sécurité variable, manque d’opérateurs et personnels spécialisés, lenteur des formalités administratives, etc.)


•

Les différents intervenants : Variable suivant le type d’expédition retenue -

Transport par l’organisation elle-même : . Peu fréquent au niveau du pré-acheminement et du transport principal dans le cas de l’organisation des transports internationaux . Plus courant au niveau du post acheminement (transports locaux) du fait du manque structure opérationnel dans le pays d’intervention

Dans ce cas l’organisation gère elle-même ses propres moyens de transport qui sont sous la responsabilité du service logistique terrain. (parfois siège) Exemple : L’organisation Atlas logistique dont la spécialité est la mobilisation des moyens logistique nécessaire à la réalisation des programmes de solidarité inter nat ionale (pr ogr amme en Bosnie, République Démocratique du Congo, etc. ) -

Faire appel au transporteur : . Courant pour un pré-acheminement (géré par la logistique siège) . Rare dans le cas du transport principal (cas des passages en douane, etc.) . Pas nécessairement le mieux pour un transport multi-modal (porte à porte avec plusieurs modes de transport successifs) . Fréquent dans le cas du post acheminement et de l’organisation de transport locaux

-

Faire appel à un transitaire : . Solution idéale dans tous les cas, car il maîtrise le mieux les procédures . Courant pour l’organisation du pré-acheminement et du transport principal (géré par le


FAIRE APPEL AU TRANSITAIRE

•

spécialiste - Surveillance des - Gestion administrative prestations indispensable allégée - Ecran entre vous et - Assume une responsabilité transporteur - Moins de temps passé par le logisticien à la gestion des transports

petites expéditions (groupage) - Solution souvent la plus simple - Bien les identifier par spécialités - Les mettre en concurrence

Le type de contrat de transport à passer

Différents suivant les modalités pratiques retenues et le mode de transport utilisé. Il est important de les connaître car il doit prendre en compte : -

Les textes applicables . Particulièrement pour les transports internationaux qui sont régis par un certain nombre de conventions internationales. Dans le cas de transport au départ de la France ou à destination, la France ayant ratifié la plupart de ces conventions, le contrat de transport devra s’y soumettre. . Pour les transports nationaux, une législation locale spécifique doit parfois être prise en compte.


CHOIX D’UNE SOLUTION TRANSPORT 4 P R E M I E R E E T A P E D E U X I E

ETUDE DU CIRCUIT

ETUDE DES FLUX

CONTRAINTES TECHNIQUES

DEFINITION DES SOLUTIONS POSSIBLES

APPLICATION DES CRITERES

CONTRAINTES OPERATIONNELLES DES O.S.I

BIOFORCE 2006-2007 / COURS T'port / page 18

III. LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORTS Nous présenterons ici les principaux modes de transport les plus couramment utilisés par les O.S.I. Sachant que l’un ou l’autre mode concernera plus les transports internationaux intercontinentaux (air, mer) et d’autres les transports locaux ou continentaux (route, fer..). Le choix du mode de transport sera également fonction du degré d’urgence de l’approvisionnement mais également d’autres facteurs tel que poids/volume, contraintes budgétaires, etc.

3.1 Inventaire des avantages et inconvénients des principaux modes de transport utilisés par les O.S.I5 (cf. page suivante)


MODE

AERIEN

MARITIME

AVANTAGES

INCONVENIENTS

- Intéressant pour les marchandises de valeur importante, ou périssable ou très fragile - Emballage des marchandises réduit au minimum - Délais de livraison très court (indispensable en cas d’urgence) - Adapté pour des petits volumes et faibles poids - En cas d’urgence, utilisé pour le démarrage de grosse mission - Possibilité de livraison à proximité de la zone d’urgence dans certain cas - Déterminant pour des liaisons intercontinentales (moins de ruptures de charge) - Meilleure sécurité d’où moins de litiges - Utilisable pour de gros chargement (poids et volume) - Economique - Grande capacité de chargement - Convient pour l’envoi de marchandises

- Le coûts très élevé - Inadapté pour du matériel encombrant ou difficile à conditionner - Soumis à des conditions d’utilisation : . La météo . Facilités d’approche et d’atterrissage . Services annexes (déchargement, fuel, etc.) . Accord des autorités compétentes

- Infrastructure portuaire pas forcément proche du lieu d’intervention - Manque de sécurité pour la marchandise (pillage, dégradation, etc.) - Lent


3.2 Descriptif des principaux modes de transport 3.2.1 Le transport aérien Fréquemment utilisé pour les opérations d’urgence, ce mode de transport reste toutefois utilisé exceptionnellement en affrètement complet (full charter) du fait de son prix prohibitif. Il reste cependant intéressant pour certaines expéditions (rapidité, marchandises de forte valeur et de poids/volume faible) et pour sa fiabilité. 3.2.1.1 Caract éristiques techniques du transport aérien •

Les appareils

Plusieurs types d’appareil sont utilisés : -

Les appareils « mixtes » : Ils transportent principalement des passagers mais peuvent prendre en soute du fret en plus des bagages. Ces appareils sont couramment utilisés en liaisons intérieures mais également de plus en plus au niveau des lignes internationales. Les appareils « combinés » : Ils peuvent transporter également du fret en cabine en plus des passager ce qui permet d’augmenter leur capacité de chargement. Les appareils « tout cargo » : Exclusivement réservé au fret (jusqu’à 115 tonnes de charge utile), ces appareils sont équipé pour la manutention horizontale. Les avions de petit tonnage : Utilisé pour dans les cas ou les autres solutions sont impossible (insécurité, inaccessibilité, etc..)


•

Manutention et ULD (Unité de chargement) cf. partie IV : Colisage et Emballage

Deux types de fret peuvent être transportés en aérien : - Les masses indivisibles et les colis exceptionnels sont transportés en l’état (exemple : véhicule), il s’agit souvent de l’affrètement d’un avion complet -

-

Les produits et marchandises diverses sont quasi systématiquement transporté en Unité de Chargement (ULD) afin de répondre à des impératifs de sécurité et de rapidité permettant d’accélérer les opérations accessoires au transport (chargement, déchargement, etc.) Il s’agit de conteneurs, palettes, « igloo » spécifiques et adaptés aux soutes de chaque type d’avion afin de réduire au maximum la place inutilisée (normalisation IATA). Ils appartiennent soit à l’expéditeur soit à la compagnie aérienne Manutention : Les marchandises sont soit transportées en vrac ou en l’état ou en ULD. La manutention se fait essentiellement par des techniques à « l’horizontale » ce qui permet de réduire au maximum sur la solidité et donc le coûts des emballages, c’est l’un des avantages importants du transport aérien.

3.2.1.2 Tarification 7 •

Tarifs généraux

Ils sont élaborés et publiés par les membres de la IATA (International Air Transport Association).


-

•

Tarif à l’unité de chargement : Tarif particulier à chaque unité de chargement complète prête à expédition. Groupage transitaire : Application des tarifs généraux mais tarifs plus bas du fait d’un poids plus important car un groupage de marchandise est effectué par le transitaire pour une destination donnée. D’où . Avantage : Prix moins cher . Désavantage : Délais parfois plus long du fait du temps de regroupement de la marchandise au départ et du dégroupement à l’arrivé.

Affrètement avion complet (full charter)

Le contrat d’affrètement est libre, tant au niveau de la réglementation que des tarifs. A négocier avec les opérateurs spécialisés dans ce type de transport. •

Frais annexes

Un certain et facturer -

nombre de prestations complémentaires être proposés par certaines compagnie ou agent à part, il peut s’agir : de frais d’enlèvement, de camionnage, de livraison, de stockage, etc ; de prime d’assurance de droits de douanes et taxes de frais de réexpédition ou transbordement de prime pour marchandises dangereuses, etc..

3.2.2 Le transport maritime


Navires non-spécialisés Ils transportent toutes sortes de marchandises en général emballées et conditionnées (sacs, cartons, caisses, fûts mais aussi conteneurs, etc.) Ils sont classés en fonction de leur mode manutention principal, on distingue : -

Les cargos conventionnels Ils disposent de leurs propre moyens de manutention (grues, palans). Ils sont de moins en moins utilisés

-

Les porte-conteneurs Ils sont équipés pour le transport de conteneurs, certains disposent de leurs propres moyens de manutention ce qui leur permet d’embarquer et de débarquer dans des ports non équipés (cas courant dans les pays en voie de développement). Ils sont très utilisés sur les grandes liaisons maritimes (Europe, Amérique du Nord)

-

Les navires rouliers Ils sont équipés d’une rampe arrière qui prends appui sur les quais du port. Cette technique, (appelé Roll-On – Roll –off ou RORO) permet la manutention de tous les types de marchandises. On différencie : . Le roulage direct : entrée direct de semi-remorque, voitures, wagon.. . Le roulage indirect : entrée à l’aide à l’aide d’un matériel spécialisé

-

Les navires mixtes RO-RO + conteneur Formule la plus utilisée sur les navires récents. Elle combine le transport de conteneurs et de colis non conteneurisable et permet donc de s’adapté à des ports équipés ou non équipés. Son avantage est la souplesse.


3.2.2.2 Tarifications Les tarifs maritimes sont fixés par destination par des Conférences regroupant plusieurs compagnie. Certains navires indépendants peuvent toutefois accorder des tarifs plus bas mais leurs services sont moins réguliers. •

Tarif de base du fret

Généralement le tarif du fret est établi pour un trajet donné à l’unité payante (tonne ou m 3) à « l’avantage du navire », ce qui signifie que l’on paiera sur la base la plus élevée des deux (poids en tonne et mase en m 3). Exemple : Si expédition de 3m 3 et 2 tonnes, on paye sur 3 m 3 . Remarque : - Pour certains type de marchandise une taxation est applicable à l’unité (voiture, fûts vide, etc.) - Les marchandises de grandes valeurs sont taxées sur la base de cette valeur. •

Surcharges

Au taux du fret sont ajoutés : 

des surcharges « conjoncturels » tel que : Surcharge fuel ou BAF (intégration des variations du prix du fuel)


•

Frais de magasinage Frais de manutention Frais de dédouanement, etc..

Tarification des conteneurs

Plusieurs possibilités : -

Le fret de base est calculé également à la tonne ou au m3 à l’avantage du navire et d’après la classe de marchandise Certaines compagnies peuvent proposer des tarifs dits « à la boîte indépendamment des marchandises chargées

Cette tarification est donc semblable à celle du fret de base conventionnel auquel s’ajouteront des taxes par conteneur et les surcharges citées plus haut. •

Tarification en RO-RO (Roll on – Roll Off)

Le tarif de fret est le plus souvent indépendant de la nature des marchandises pour le roulage direct Pour le roulage indirect (conteneurs), les conteneurs sont taxé et les frais de chargement plus élevés.

3.2.3 Les transports continentaux 3.2.3.1 Transports routiers Dans le cadre des programmes de solidarité, les transports routiers sont utilisés surtout pour :


-



Frigorifique : Remorque pourvue d’un groupe autonome de réfrigération permettant de maintenir une température désirée et constante comprise entre –25° et + 18°. Porte conteneurs : Remorques utilisées pour du pré ou post acheminement maritime, elles peuvent recevoir soit un conteneur de 40 pieds, soit deux ou un de 20 pieds

Les poids et les charges

Abréviation P.V C.U P.T.A.C P.T.R.A



Nom complet

Définition

Poids à vide Charge Utile Poids Total Autorisé en Charge Poids Total Roulant Autorisé

Poids du véhicule sans chargement Poids du chargement Poids du véhicule + Poids du chargement P.T.A.C du tracteur + P.T.A.C remorquable

Caractéristique des principaux types de véhicule standard européen (incomplet)

Catégorie

C.U tonne

Fourgonnette (type C15, Partner) Camionnette (type Boxer, Trafic Camionnette Type Master

0,4

2

1

0,5

0,8

5

2

0,5

9-11

3-4

1,5

PTAC/ Volume PTRA M3 tonne

3,5

Nombre Longueur Largeur Hauteur Hauteur à de intérieure intérieure intérieure quai palette mètre mètre mètre mètre

3-3,5

1,8

1,85

0,5


•

Portique (dans le cas de conteneur)

Tarification

Il n’existe pas de système de tarification des transports internationaux routiers, les tarifs sont donc libres et négociables à l’international. 

Typologie

Il existe différentes possibilités de prix : -

Prix au poids (tonne, etc.) Prix par voyage par camion Prix par jour par camion

Avantages et inconvénients de chaque solution8 Avantages Prix au poids

Prix par voyage par camion

Inconvénients

- Paye uniquement la - Possibilité que des marchandise transportée sans marchandises non souhaitables tenir compte de la durée du soient chargées en même transport, ou si le camion est temps sur le camion complètement chargé ou non - Intéressant pour petit volume - Le camion est exclusivement à - Le chauffeur n’a pas intérêt à


-

Prix de transport par camion ne tiennent pas compte des frais de chargement et déchargement, il est donc très rare que les chauffeurs aident à ces manipulations. Prévoir donc les moyens nécessaires pour éviter des surcoûts liés à l’immobilisation du véhicule. Services annexes : Certains transitaire pour se démarquer de la concurrence proposent des services complémentaires (administration, dédouanements, dégroupage, assurance, etc.)

3.2.3.2 Transports ferroviaires Les pays ou régions dans lesquels travaille les O.S.I ne dispose pas en général d’un réseau de chemin de fer très étendu et/ou en état de marche. Les transports par ce moyen sont donc assez rare. Il peut cependant être parfois utilisé comme transport principal à partir de l’Europe sur certaine destination tel que l’Europe de l’Est. •

Caractéristiques techniques



Le réseau

Il est relativement dense et moderne en Europe cependant l’écartement des rails n’est pas encore normalisé (L’Espagne, le Portugal, la Finlande et l’ex-URSS ont des écartements différents), ce qui entraîne parfois des ruptures de charge. 

Les modalités et type d’expédition

Ils dépendent de la quantité de marchandises à transporter, on distingue : -

La messagerie : Concerne des expédition de moins de 5 tonnes


-

La nature de la marchandise : Risque de choc et de détérioration Suivant la fragilité ou le type de marchandises à expédier, l’emballage est plus moins important et spécifique. (ex : cas des produits dangereux), sachant qu’au cours de l’expédition la marchandise subira un nombre plus ou moins important de risques casse et déformation au cours de manutention, cohabitation avec d’autres type de marchandises, stockage, etc.

-

Le(s) mode(s) de transport utilisé(s) Les emballages à utiliser ne sont pas les même pour le transport aérien, maritime, routier (en aérien l’emballage sera beaucoup plus léger)

-

L’itinéraire Surtout dans la plupart des pays d’intervention pour lesquels les conditions atmosphériques et climatiques, passages portuaires et transport terrestre n’apportent pas toujours la sécurité désirée.

-

Le coût En dehors de son coût propre, un bon emballage influe également sur le prix et la qualité du transport, la qualité et le prix des manutentions mais également sur l’étendue et le coût de l’assurance. (ni trop lourd et encombrant, sinon augmentation des coûts de transport et manutention, ni trop léger sinon risque d’insécurité)

Risques inhérents


-

Seul deux précautions peuvent permettent de limiter et maîtriser les risques liés à l’expédition : L’emballage et l’assurance.

-

Emballage et assurance : Il y a interaction entre les deux, plus un emballage est élaboré moins chère doit être la prime d’assurance de la marchandise.

-

Généralement on distingue le conditionnement, (’habillage du produit pour la vente), de l’emballage (protection du produit pour le transport)

-

L’expéditeur est responsable de l’emballage et des conséquences d’un emballage insuffisant ou inadéquat.

4.2 Les aspects techniques de l’emballage 4.2.1 Matériaux utilisés Matériau Métal

Bois

Type Tôles Fer blancs Acier

Brut

Exemple d’emballage

Avantages

Fûts Bidons Conteneurs Malles métalliques

Solidité Gerbage aisé Ré-emploi Sur pour matériel sensible (radio, etc.)

Caisses

Facilité

de

mise

Inconvénients Coût élevé Corrosion Encombrant Manipulation parfois difficile (éviter poids supérieur à 50 kg) en Coût assez élevé


•

Contenu

Les marchandises ou matériels sont emballés séparément selon leur nature. Il est conseillé d’éviter de mélanger les différents types de marchandises afin de simplifier la réception, le stockage et la distribution. Il peut s’agir d’un impératif dans le cas notamment de vivre ou matières dangereuses.

4.2.2 Protections nécessaires •

Protection physico-chimique

Certains type de marchandises ou produits sont sensibles à différents facteurs tel corrosion, variation climatique (froids, chaleur, etc.), durant le transport, le stockage et les opérations de manutentions. Il s’agit donc de protéger la marchandise contre différents éléments : -

Eau, vapeur d’eau Air salin Poussière Température, Rayon solaire Produits altérants situés à proximité Etc.

Les caractéristiques des expéditions vers (ou au sein) de la plupart des pays d’intervention des O.S.I, durée, conditions de stockage médiocres, à l’extérieur, sans abris, dans des régions de climat tropical,


-

Limiter au maximum le nombre de rupture charge

4.2.3 Identification : L’étiquetage et le marquage Chaque colis doit être facilement identifiable, ainsi il doit comporter plusieurs indications -

-

-

Adresse de destination Poids (en kg) et volume (dimensions en centimètre) Numéro de colis et nombre total de colis du fret Marque anonyme permettant l’identification des colis (exemple M.S.F : Autocollant sur colis de : . Forme géométrique pour distinguer les différents kits . Couleur pour connaître leur contenu (Rouge pour les vivres, Bleu pour vêtements, équipement ménager ; vert pour les fournitures médicales) Indications sur l’O.S.I expéditeur : Uniquement si nécessaire (exemple : Approvisionnement massif en cas d’urgence et encombrement port ou aéroport), sinon à éviter pour empêcher les tentations de vol… Recommandations « ISO » d’information de risques (avec pictogrammes) si nécessaire : . Fragile . Ne pas utiliser de crochet . Craint l’humidité . Haut/Bas . Craint la chaleur, . Etc. Cas de médicaments : Date de péremption et précautions particulières à prendre

Remarques :


acheminement notamment), leur utilisation est parfois plus problématique du fait d’un manque d’infrastructures spécialisées. •

Palette

Il s’agit d’un support sur lequel sont placées les marchandises. Elles facilitent les manutentions, (chargement, déchargement, stockage) et le comptage. Elles peuvent être cerclées, filmées et renforcer ainsi la protection des marchandises. Elles sont de dimensions normalisées (exemple palette Europe 80 x 120 ou 100 x 120) Il existe différents types de palettes10 :

Type

Tarif indicatif

Poids (kg)

Charges (kg)

Cartons Moulée (copeaux bois) Expédition (dite « perdue ») Standard (bois) « Europe »

75 F 60 gratuite

2,5 8

500 750 900

Aérien 1 seul voyage Aérien 1 seul voyage 1 seul voyage

110 140

27 27

1100 1100

Stockage 4000 kg Idem mais échangeables

•

Les conteneurs



Définition et caractéristiques

Remarques

Il s’agit d’engin de transport : - Ayant un caractère permanent et suffisamment résistant pour permettre un usage répété


Les conditions idéales correspondent à l’utilisation du conteneur complet, appelé Full Container Load (FCL), la marchandise est ainsi transporter sans rupture de charge d’un mode de transport à l’autre. Dans le cas d’un volume nécessaire inférieur, il faut réaliser un groupage, il s’agit alors de conteneur Less than a container Load (LCL). Il y aura donc rupture de charge au chargement du container (empotage) et au déchargement (dépotage). Les conteneurs complets permettent donc du « porte à porte » alors que ceux nécessitant un groupage de quai à quai. Selon les cas les O.S.I utilisent soit les conteneurs des compagnies, le fret est déchargé au port et le conteneur restitué, soit elles achètent des conteneurs, type conteneur « dernier voyage », qui peuvent servir sur la mission (entrepôt, atelier, etc.) Précautions à prendre concernant le choix d’un conteneur et son chargement 11 . Etat du conteneur :

Extérieur - Bon aspect d’ensemble - Plancher, toit, parois en bon état - Contrôler les fermetures - Contrôler les pièces de coin

Intérieur - Plancher en bon état - Propreté - Pas de trace d’humidité - Pas d’odeur


Afin d’optimiser le chargement des avions des équipements spécifiques ont été développé par les compagnies aériennes. Ces palettes et conteneurs spécifiques sont conçu de façon à permettre la manutention verticale et horizontale ainsi que leur arrimage à l’intérieur de l’avion.

Principaux ULD Aériens 12 Type

Nature

Dimensions intérieures (m) (L x l x H)

Volume (m3)

Charge Utile (kg)

ASE (IATA 1 - US M2) P7 (IATA 1 – US M2/M6) AQ 6 (IATA 2 – US M1)

Conteneur 20'150 tout aluminium Palette 20’ de pont avec filet ou sangles

5,94 x 2,38 x 2,35

33

11340

5,92 x 2,30 x 2,35

32

13600

Conteneur de pont, tout alu, ouvert sur un côté par bâche et filet Palette à plateau alu et filet une pièce fixé en permanence Conteneur de soute tout alu, ouvert sur un côté Palette tout alu filet une

2,98 x 2,24 x 2,36

15,7

6804

3,07 x 2,34 x 2,41

17,3

6800

3,04 x 2,08 x 1,55

9,8

4626

3,07 x 2,13 x 1,60

10,5

4500

P6 (IATA 2 – 2H US M1 M5) AA 2 (IATA 5 – US LD 9) P1


4.3 Cas Particuliers : 4.3.1 Le transport de marchandises dangereuses Pour l’approvisionnement de programmes et dans certain cas particuliers, il peut être nécessaire d’expédier des marchandises dites « dangereuses ». Etant donné les risques à transporter ce type de marchandises, il est impératif de prendre les précautions nécessaires et de se renseigner sur les réglementations en vigueur avant même d’emballer la marchandise pour expédition. 4.3.1.1 Classification Ces produits ont fait l’objet d’une classification internationale et d’une réglementation spécifique par l’O.N.U et les codes de réglementation spécifique à chaque mode de transport. Les produits identifiés comme dangereux sont répartis et classés en : - 9 classes définissant la nature du danger - en 3 groupes définissant la gravité du danger (et auquel correspond un type d’emballage spécifique) - et font l’objet d’un numéro U.N (United Nation) à 4 chiffres d’identification.

Les 9 classes O.N.U de produits dangereux : Classe 1 : Matières et objets explosifs Classe 2 : Gaz comprimés, liquéfiés, dissous sous pression ou liquéfié à très basse température Classe 3 : Matières liquides inflammables


•

Aérien

Ces règles, en général plus sévère que pour le transport de surface, ont été établi par la IATA dans le guide « Réglementation pour le transport de marchandises dangereuse ». Cette réglementation informe de toutes les instructions nécessaires en ce qui concerne les modalité de transport et les emballages adéquats pour les différents produits dangereux. •

Route

Les règles spécifiques relatif au transport international de matières dangereuses par route figure dans le cadre d’un Accord Européen appelé ADR. 4.3.1.3 Emballages, Marquage réglementaire et documents spécifiques Chaque produit classé dangereux doit être emballé dans un conditionnement spécifique et comporter : - Le nom du produit - Sa classe et son groupe d’emballage - L’identification du produit (nom, en anglais si aérien, et numéro O.N.U à 4 chiffre) - Une étiquette spécifique de danger - Les indications concernant la certification de l’emballage (pour qu’un emballage soit agréé, il doit avoir subit des tests dans un laboratoire d’essai agréé). Les marchandises ainsi marquées et conditionnées doivent être accompagnées d’un document spécifique de transport intitulé « déclarations d’expédition de marchandises dangereuses » , (cf. annexe)


certaines situations de crise humanitaire tel que distribution dans un camps, il faut vérifier que ces objets n’aient pas transporté des produits susceptibles d’altérer les produits alimentaires (propre, sans odeur, etc.)

4.3.3 Transport de médicaments Le transport et l’importation ou exportation de médicaments peut être soumis à certaines législations spécifiques par pays. (autorisation Ministère de la Santé, etc.) Les colis de médicaments devront comporter des informations spécifiques tel que date de péremption, condition particulière de manutention et stockage (fragile, risque d’exposition à la chaleur, au froid, etc.)., classement en matière dangereuse (alcool, etc.)

V. ORGANISATION DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX (cf doc BIOPORT) 5.1 EVALUATION DES BESOINS


5.3 INCOTERMS 5.3.1 Définition 5.3.2 Incoterms aériens 5.3.3 Incoterms maritimes 5.3.4 Incoterms adaptés à tous les modes de transport

5.4 LA MISE SOUS DOUANE 5.4.1 Principe

COURS Transport

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