Motor D4F Sandero 1.2

N.T. 3522A Document de base : Manuels de Réparation 325 et 337

Véhicule

Type

Kangoo

XC05 - XC06 - XC0T - XC0W

Clio II

XB05 - XB06 - XB0W - XB11

Particularités des Kangoo - Clio équipés des moteurs D4D et D4F

77 11 305 100

AOUT 2001

"Les Méthodes de Réparation prescrites par le constructeur, dans ce présent document, sont établies en fonction des spécifications techniques en vigueur à la date d'établissement du document. Elles sont susceptibles de modifications en cas de changements apportés par le constructeur à la fabrication des différents organes et accessoires des véhicules de sa marque".

Edition Française Tous les droits d'auteur sont réservés à Renault. La reproduction ou la traduction même partielle du présent document ainsi que l'utilisation du système de numérotage de référence des pièces de rechange sont interdites sans l'autorisation écrite et préalable de Renault.

© RENAULT 2001

Sommaire Pages

Pages

07 VALEURS ET REGLAGES Capacité - Qualités Tension courroie accessoires Serrage culasse

13 ALIMENTATION CARBURANT 07-1 07-2 07-4

Particularités Rampe d'injection - Injecteur Contrôle de la pression d'alimentation Contrôle du débit de la pompe d'alimentation

13-1 13-2 13-3 13-4

10 ENSEMBLE MOTEUR ET BAS MOTEUR

Carter inférieur Filtre à huile Pression d'huile Identification Pompe à huile

14 ANTIPOLLUTION 10-1 10-5 10-6 10-7 10-8

Réaspiration des vapeurs d'huile Réaspiration des vapeurs d'essence

14-1 14-2

16 DEMARRAGE CHARGE 11 HAUT ET AVANT MOTEUR Courroie de distribution Joint de culasse Arbre à cames

Démarreur Alternateur 11-1 11-5 11-12

MELANGE CARBURE

12 SURALIMENTATION

Mélange carburé Caractéristiques Filtre à air Répartiteur d'admission Boîtier papillon motorisé Couvre-culasse Collecteur d'échappement

12-1 12-5 12-6 12-9 12-11 12-13

16-1 16-2

Pages

17 ALLUMAGE - INJECTION Allumage Allumage statique Bougies

17-1 17-3

Injection Calculateur 17-4 Implantation des éléments 17-5 Potentiomètre de pédale d'accélérateur 17-10 Particularités 17-12 Fonction antidémarrage 17-14 Témoins de défauts d'injection 17-16 Boîtier papillon motorisé 17-17 Stratégie injection / Conditionnement d'air 17-18 Correction du régime de ralenti 17-20 Régulation de richesse 17-21 Correction adaptative de richesse 17-23 Particularités du système "On board diagnostic" 17-24 Conditions d'allumage du voyant "On board diagnostic" 17-25 Diagnostic de détection des ratés de combustion "On board diagnostic" 17-27 Diagnostic du catalyseur "On board diagnostic" 17-28 Diagnostic de la sonde à oxygène "On board diagnostic" 17-29 Diagnostic "Système d'alimentation en carburant" 17-30 Gestion centralisée de la température d'eau (GCTE) 17-31 Régulateur - Limiteur de vitesse 17-32 Calculateur 17-34

19 REFROIDISSEMENT -

ECHAPPEMENT SUSPENSION MOTEUR Echappement Catalyseur

19-1

Refroidissement Radiateur Pompe à eau Remplissage purge Schéma

19-2 19-3 19-5 19-6

Suspension moteur Suspension pendulaire

19-7

VALEURS ET 107REGLAGES Capacité - Qualités

07

Capacité moyenne* en litres Organes Capacité sans filtre à huile

Après remplacement du filtre à huile

Moteur essence (huile) D4F - D4D

4,65

4,8

Boîte de vitesses mécanique JB1

3,4

JH1

3,4

* Ajuster à la jauge NOTA : ne jamais dépasser le repère maximum de la jauge à huile.

Organes Circuit de freins

Capacité en litres

Qualité

Normale : 0,7 ABS : 1

SAE J 1703 et DOT 4

Les liquides de frein doivent être homologués par le bureau d'études.

Organes Réservoir à carburant Direction assistée Circuit de refroidissement

Capacité en litres

Qualité

50 litres

Essence sans plomb

Réservoir séparé : 1,1

ELF RENAULT MATIC D2 ou MOBIL ATF 220

5 litres

GLACEOL RX (type D) n'ajouter que du liquide de refroidissement

07-1

VALEURS ET REGLAGES Tension courroie accessoires OUTILLAGE SPECIALISE INDISPENSABLE Mot. 1505

Outil de mesure de tension de courroie

La tension de la courroie d'alternateur s'effectue soit avec une vis longue (environ 100 mm) et un écrou M6 (voir dessin ci-dessous) soit avec un outil de fabrication locale (tige filetée de longueur 100 mm et trois écrous M6).

Courroie d'alternateur

Courroie de conditionnement d'air

07-2

07

VALEURS ET REGLAGES Tension courroie accessoires

07

Courroie direction assistée

Courroie de conditionnement d'air - Direction assistée

A B C D G T →

Tension (Hertz) Tension de pose

Vilebrequin Alternateur Pompe d'assistance de direction Compresseur de climatisation Galet Tendeur Point de contrôle tension

Courroie alternateur multident

Courroie pompe direction assistée multident

Courroie compresseur conditionnement d'air multident

Courroie conditionnement d'air / direction assistée multident

260 ± 5

210 ± 5

210 ± 5

210 ± 5

07-3

VALEURS ET REGLAGES Serrage culasse CULASSE Méthode de serrage culasse RAPPEL : afin d'obtenir un serrage correct des vis, retirer avec une seringue l'huile pouvant se trouver dans les trous de fixation de la culasse. Toutes les vis de la culasse doivent être remplacées systématiquement après un démontage. Ne pas huiler les vis neuves. Serrage de toutes les vis au couple de 2 daN.m.

Contrôler que toutes les vis soient bien serrées au couple de 2 daN.m, puis effectuer un serrage angulaire (vis par vis) de 230 ± 6°. Pas de resserrage des vis de culasse après l'application de cette procédure.

07-4

07

ENSEMBLE MOTEUR 210 ET BAS MOTEUR Carter inférieur

10

OUTILLAGE SPECIALISE INDISPENSABLE Mot. 1233-01

Tiges filetées pour descendre le berceau

MATERIEL INDISPENSABLE Douille étoile de 8 Clé dynamométrique

PARTICULARITES DES VEHICULES EQUIPES D'AIRBAG CONDUCTEUR

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m) Vis de fixation avant du berceau Vis de fixation arrière du berceau

6,2 ATTENTION :

10,5

Vis de carter inférieur

1,4

Boulon de fixation de la chape de direction

3

Boulon de biellette de reprise de couple

6,2

Vis de roues

9

Afin d'éviter tout risque de destruction du contact tournant sous le volant, veuillez respecter les consignes suivantes : ● Avant de désaccoupler la colonne de direction et la crémaillère, le volant doit IMPERATIVEMENT être immobilisé roues droites à l'aide d'un outil "bloque volant" pendant toute la durée d'intervention. ● Tout doute sur le bon centrage du contact tournant implique une dépose du volant afin d'appliquer la méthode de centrage décrite dans le chapitre 88 "Airbag".

DEPOSE Mettre le véhicule sur un pont élévateur à deux colonnes.

RAPPEL : dans ce cas, seul le personnel qualifié ayant reçu une formation doit intervenir.

Débrancher la batterie. Vidanger le moteur.

Déposer les fixations des rotules inférieures ainsi que celles de direction.

Déposer : – les roues avant, – la protection sous moteur, – les pare-boue avant, – les fixations du bouclier avant sur le berceau, – l'écrou et la vis à came de la chape direction après avoir repoussé le protecteur.

10-1

ENSEMBLE MOTEUR ET BAS MOTEUR Carter inférieur Déposer : – les tirants berceau - caisse (3),

KANGOO

– la commande de boîte de vitesses (seulement côté boîte), – le boulon (1) de la biellette de reprise de couple et desserrer sans déposer le boulon (2).

CLIO

10-2

10

ENSEMBLE MOTEUR ET BAS MOTEUR Carter inférieur

Déposer les vis de fixation du berceau et mettre en place au fur et à mesure les tiges filetées Mot. 1233-01. Descendre progressivement le berceau à l'aide des tiges filetées Mot. 1233-01 jusqu'à atteindre environ la cote X1 = 9 cm.

Déposer : – la sonde de niveau d'huile, – le guide de jauge de niveau d'huile sur le carter inférieur, – le carter inférieur.

REPOSE Afin de réaliser un montage correct du carter inférieur d'huile et du joint après-vente, il est impératif de respecter les consignes suivantes.

NETTOYAGE Il est très important de ne pas gratter les plans de joint des pièces en aluminium. Il est conseillé de porter des gants pendant l'opération. Employer le produit "Décapjoint" de référence 77 01 405 952 pour dissoudre la partie du joint restant collée. Appliquer le produit sur la partie à nettoyer (carter inférieur d'huile et carter cylindre), attendre environ une dizaine de minutes, puis l'enlever à l'aide d'une spatule en bois.

10-3

10

ENSEMBLE MOTEUR ET BAS MOTEUR Carter inférieur

10

Serrer les dix-sept vis du carter inférieur d'huile au couple de 1 daN.m dans l'ordre préconisé.

METHODE DE REMONTAGE Positionner le joint sur le carter inférieur à l'aide de cinq vis (1). Reposer : – le carter inférieur sur le carter cylindres en vissant toutes les vis sans les bloquer, – les trois vis (2) de la liaison carter inférieur - cloche d'embrayage sans les bloquer. Plaquer la face (3) du carter inférieur contre la cloche d'embrayage.

Contrôler que toutes les vis soient bien serrées à 1 daN.m. Serrer les trois vis (2) de la liaison carter inférieur d'huile - cloche d'embrayage au couple de 4 daN.m. Effectuer le remplissage d'huile moteur. Procéder à la repose dans le sens inverse de la dépose.

10-4

ENSEMBLE MOTEUR 310 ET BAS MOTEUR Filtre à huile

10

OUTILLAGE SPECIALISE INDISPENSABLE Mot. 1330

Coiffe pour la dépose du filtre à huile

COUPLE DE SERRAGE (en daN.m) Filtre à huile

2

Lors du remplacement du filtre à huile (1), il est impératif de remplacer les deux joints d'étanchéité (2).

Pour déposer l'élément filtrant, il faut taper verticalement le corps du filtre à huile sur un morceau de bois.

Lors de la repose du filtre à huile, il est impératif de huiler les deux joints (2) puis serrer le filtre à huile au couple de 2 daN.m à l'aide du Mot. 1330.

10-5

ENSEMBLE MOTEUR ET BAS MOTEUR Pression d'huile OUTILLAGE SPECIALISE INDISPENSABLE Mot. 836-05

Coffret de prise de pression d'huile

CONTROLE Le contrôle de la pression d'huile doit être effectué lorsque le moteur est chaud (environ 80 °C). Composition du coffret Mot. 836-05.

UTILISATION Moteur D : F + C Brancher le manomètre à la place du manocontact situé à l'arrière de la pompe à huile. Contrôle – au ralenti : – à 4000 tr/min :

0,8 bar 3,5 bars

10-6

10

ENSEMBLE MOTEUR ET BAS MOTEUR Identification Type de véhicule XB06 XC06 XB05 XB0W XB11 XC05 XC0W XC0T

10

Moteur

Boîte de vitesses

Cylindrée (cm 3)

Alésage (mm)

Course (mm)

Rapport volumétrique

D4D 700

JB1

999

69

66,8

9,8/1

D4F 706 D4F 712

JB1 JB1

1149

69

76,8

9,8/1

Pour la réfection moteur, se reporter au fascicule Mot. D4

10-7

ENSEMBLE MOTEUR ET BAS MOTEUR Pompe à huile

10


Pige de Point Mort Haut

Mot. 1272

Outil de positionnement de l’ensemble moteur-boîte de vitesses

Mot. 1355

Outil de mise en place du joint de vilebrequin

Mot. 1374

Outil de dépose du joint de vilebrequin

Mot. 1399

Outil de maintien du moteur sur le berceau

Mot. 1505

Outil de mesure de tension de courroie MATERIEL INDISPENSABLE Clé de serrage angulaire

Pour cela, faire pivoter le carter inférieur vers l’arrière du véhicule, suivant la flèche ci-dessous, pour pouvoir dégager la crépine de la pompe à huile du cloisonnement du carter inférieur.

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m) Ecrou galet tendeur Vis de poulie de vilebrequin

2,4 4 + 70 ± 5˚

Vis de fixation du support avant droit sur le moteur

6,2

Vis de fixation du support avant droit sur le longeron

6,2

Vis de pompe à huile

0,9

Vis de fixation du carter inférieur

1

Vis de roue

9

DEPOSE Mettre le véhicule sur un pont élévateur à deux colonnes. Débrancher la batterie. Déposer : – la courroie de distribution (voir méthode décrite dans le chapitre 11 "Courroie de distribution"), – la jauge à huile, – la protection du volant moteur, – les vis de fixation du carter inférieur, – le carter inférieur.

10-8

ENSEMBLE MOTEUR ET BAS MOTEUR Pompe à huile

10

L'étanchéité de la pompe à huile s'effectue avec du RHODORSEAL 5661, le cordon (4) doit avoir une largeur de 1,3 mm et être appliqué suivant le dessin ci-après.

Extraire le joint de vilebrequin à l'aide du Mot. 1374. Déposer : – la crépine de la pompe à huile, – la pompe à huile. Nettoyer les plans de joints sans gratter les surfaces en aluminium.

REPOSE Remplacer systématiquement le joint d'alimentation de pression d'huile (3).

ATTENTION : la pompe à huile est entraînée par deux plots situés sur le vilebrequin. Reposer la pompe à huile sur le moteur, la serrer au couple de 0,9 daN.m dans l'ordre préconisé.

10-9

ENSEMBLE MOTEUR ET BAS MOTEUR Pompe à huile Reposer le joint neuf sur l'arbre de sortie du vilebrequin sans l'abîmer au passage de la gorge d'entraînement du pignon de distribution.

10

METHODE DE MONTAGE Positionner le joint sur le carter inférieur d'huile à l'aide de cinq vis (1).

Le mettre en position à l'aide de l'outil Mot. 1355. Reposer : – le carter inférieur d'huile sur le carter cylindres en vissant toutes les vis sans les bloquer, – les trois vis (2) de liaison carter inférieur d'huilecloche d'embrayage sans les bloquer. Plaquer la face (3) du carter inférieur d'huile contre la cloche d'embrayage.

Reposer la crépine munie de son joint torique neuf. Serrer les dix-sept vis du carter inférieur d'huile au couple de 1 daN.m dans l'ordre préconisé.

Remonter le carter inférieur. NOTA : les plans de joint doivent être propres, secs et non gras (éviter les traces de doigts notamment).

Contrôler que toutes les vis soient bien serrées à 1 daN.m. Serrer les trois vis (2) de liaison carter inférieur d'huilecloche d'embrayage au couple de 4 daN.m.

10-10

HAUT ET AVANT MOTEUR 111 Courroie de distribution

11



Mot. 1379


Mot. 1505

Outil de mesure de tension de courroie MATERIEL INDISPENSABLE Clé dynamométrique Clé de serrage angulaire Déposer : – le support pendulaire avant droit, – le support pendulaire culasse, – la courroie de pompe de direction assistée, – la courroie de l'alternateur, – la poulie de vilebrequin en bloquant le volant moteur à l'aide d'un tournevis, – les carters de distribution (1), (2) puis (3).

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m) Ecrou du galet tendeur

2,4

Vis de poulie de vilebrequin

4 ± 70° ± 5°

Vis du support pendulaire droit

3,7

Vis de roue

9

DEPOSE Mettre le véhicule sur un pont élévateur à deux colonnes. Débrancher la batterie. Déposer : – la roue droite ainsi que le pare-boue, – le capot moteur (uniquement Kangoo). Mettre en place l'outil de maintien moteur Mot. 1379.

11-1

HAUT ET AVANT MOTEUR Courroie de distribution Piger le moteur au point mort haut à l'aide du Mot. 1054, en alignant le repère (4) du pignon de vilebrequin avec le repère fixe (5).

11

REPOSE Vérifier que la pige Mot. 1054 soit en place. Veiller à ce que l'ergot (1) du galet tendeur soit correctement positionné dans la nervure (2).

Visser la vis de la poulie de vilebrequin accessoires équipée de sa rondelle en la serrant au couple de 1,5 daN.m, afin de maintenir le pignon de distribution en place.

Desserrer l'écrou du galet tendeur puis déposer la courroie de distribution.

11-2

HAUT ET AVANT MOTEUR Courroie de distribution

11

Retirer la pige Mot. 1054.

Vérifier l'alignement du repère (3) de la poulie d'arbre à cames avec le repère fixe (4).

A l'aide d'une clé six pans de 6 mm, amener l'index mobile (A) du galet tendeur dans la position indiquée ci-après.

Monter la courroie de distribution en alignant les repères de la courroie avec ceux des pignons d'arbre à cames et de vilebrequin (le repère de la courroie se trouve côté intérieur).

Serrer l'écrou du galet tendeur au couple de 2,4 daN.m. Effectuer six tours de vilebrequin dans le sens horaire (côté distribution). Piger le moteur au point mort haut pour vérifier l'alignement des repères, puis enlever la pige.

11-3

HAUT ET AVANT MOTEUR Courroie de distribution Monter le support moteur.

Desserrer d'un tour maximum l'écrou du galet tendeur tout en le maintenant à l'aide d'une clé six pans de 6 mm, puis ramener progressivement l'index mobile (A) au milieu de la fenêtre de calage (B) et serrer l'écrou au couple de 2,4 daN.m.

Retirer la vis de la poulie de vilebrequin accessoires. Reposer les carters de distribution. Mettre en place la poulie de vilebrequin et serrer au couple de 4 daN.m plus un angle de 70 ± 5°. Reposer la ou les courroies accessoires (voir chapitre 07 : Tension courroie accessoires).

11-4

11

HAUT ET AVANT MOTEUR Joint de culasse

11



Mot. 1202-01

Pince à collier élastique

Mot. 1272

Outil de positionnement moteurboîte

Mot. 1379


Mot. 1448

Pince à distance pour collier élastique

Mot. 1505

Outil de mesure de tension de courroie MATERIEL INDISPENSABLE Douille étoile de 12 Clé dynamométrique Clé de serrage angulaire Outillage d'épreuve culasse – – – –

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m) Ecrou du galet tendeur

2,4


4 ± 70° ± 5°

Vis du support pendulaire avant droit

6,2

Vis de fixation du répartiteur d'admission

1

Vis de fixation du couvre-culasse

1

Vis de fixation de la bobine d'allumage

0,7

Vis de roue

9

le cache moteur, la fixation (1) du condensateur antiparasite, les connecteurs (2), (3) et (4), les tuyaux (5) et (6) puis les déposer en les débranchant sur le canister,

DEPOSE Mettre le véhicule sur un pont élévateur à deux colonnes. Débrancher la batterie. Déposer la courroie de distribution (voir méthode décrite dans le chapitre 11 : Courroie de distribution).

– les fils haute tension des bougies d'allumage, – le tuyau de carburant sur la rampe d'injection, – le connecteur du capteur de température d'eau sur la culasse.

Vidanger le circuit de refroidissement par la Durit inférieure sur le radiateur. Déposer : – la jauge à huile, – le boîtier de filtre à air,

11-5

HAUT ET AVANT MOTEUR Joint de culasse Dégrafer le faisceau électrique du capteur de cliquetis sur le répartiteur d'admission.

11

VERIFICATION DU PLAN DE JOINT Vérifier avec une règle et un jeu de cales s'il y a déformation du plan de joint.

Déposer les vis de fixation du répartiteur d'admission.

Déformation maximale autorisée : 0,05 mm

Débrancher les connecteurs du boîtier papillon motorisé, du capteur de température d'air et des injecteurs puis déposer le répartiteur d'admission.

AUCUNE RECTIFICATION DE LA CULASSE N'EST AUTORISEE.

Déposer : – la bobine d'allumage, – les vis du couvre-culasse, – le couvre-culasse, – les Durit sur le boîtier d'eau sortie culasse, – les fixations de la descente d'échappement, – les vis de fixation de la culasse, – la culasse.

Eprouver la culasse pour détecter une fissure éventuelle à l'aide de l'outillage d'épreuve de culasse (comprenant un bac et un kit approprié à la culasse (bouchon, plaque d'étanchéité, obturateur). L'agrément du bac d'épreuve de culasse a pour référence 664000).

NETTOYAGE Il est très important de ne pas gratter les plans de joint des pièces en aluminium. Il est conseillé de porter des gants pendant l'opération. Employer le produit "Décapjoint" pour dissoudre la partie du joint restant collée. Appliquer le produit sur la partie à nettoyer : attendre environ une dizaine de minutes, puis l'enlever à l'aide d'une spatule en bois. Ne pas laisser tomber le produit sur les peintures. Nous attirons votre attention sur le soin qu'il convient d'apporter à cette opération, afin d'éviter que des corps étrangers soient introduits dans les canalisations d'amenée d'huile sous pression à l'arbre à cames (canalisations situées à la fois dans le carter cylindres et dans la culasse) et dans la canalisation de retour d'huile.

11-6


11

Réglage du jeu aux soupapes Valeurs de réglage des jeux aux soupapes (en mm) : – admission 0,05 à 0,12 – échappement 0,15 à 0,22 Méthode de la soupape d'échappement en pleine ouverture Amener la soupape d'échappement du cylindre n° 1 en pleine ouverture et régler le jeu des soupapes d'admission du cylindre n° 3 et le jeu des soupapes d'échappement du cylindre n° 4. Procéder de même pour les autres cylindres en suivant l'ordre donné dans le tableau.

Soupape d'échappement à mettre en pleine ouverture

Soupape d'admission à régler

11-7

Soupape d'échappement à régler

HAUT ET AVANT MOTEUR Joint de culasse REPOSE Positionner les pistons à mi-course. Mettre en place le joint de culasse en utilisant les douilles de centrage du carter cylindres. Effectuer le serrage de la culasse à l'aide du secteur de serrage angulaire (voir chapitre 07 : Serrage culasse). Remplacer le joint du couvre-culasse. Appliquer du RHODORSEAL 5661 sur les paliers 1 et 5 de l'arbre à cames ainsi que sur les quatre trous de fixation (A) du couvre-culasse.

11-8

11


11

Reposer le couvre-culasse en serrant les vis au couple de 1 daN.m en respectant l'ordre de serrage.

Avant la repose du répartiteur d'admission, vérifier que le faisceau soit correctement positionné en (1) et (2).

Reposer les joints de puits de bougies neufs à l'aide d'une douille de diamètre extérieur de 41 mm (douille de 32 par exemple).

Remplacer les joints du répartiteur d'admission et le joint de réaspiration des vapeurs d'huile. Mettre en place le répartiteur d'admission en rebranchant les connecteurs des injecteurs, du capteur de température d'air et du boîtier papillon motorisé.

11-9

HAUT ET AVANT MOTEUR Joint de culasse Mettre une goutte de Loctite FRENETANCH sur les vis du répartiteur d'admission. Visser à la main les huit vis, puis effectuer un préserrage sur les vis (4) et (5) au couple de 0,6 daN.m. Desserrer les vis (4) et (5) jusqu'à les libérer totalement. Serrer définitivement les huit vis au couple de 1 daN.m dans l'ordre préconisé.

Serrer en croix les quatre vis supérieures du répartiteur d'admission au couple de 1 daN.m. Reposer la courroie de distribution (voir méthode décrite dans le chapitre 11 "Courroie de distribution"). Procéder à la repose dans le sens inverse de la dépose. Effectuer le plein et la purge du circuit de refroidissement (voir le chapitre 19 : Remplissage purge).

11-10

11

MELANGE CARBURE 112 Caractéristiques

12

Moteurs Boîte de vitesses

Véhicules

Type

Indice

D4F

712

D4F

706

D4D

700

Alésage (mm)

Cylindrée

Course (mm)

(cm3 )

Rapport volumétrique

Pot catalytique

X B0 5

Norme de dépollution

EU 00

X B0 W

JB 1

X B1 1 X B0 6

JB 1

69

76,8

1149

9,8 / 1

C 127

IF05 EU 96

69

66,8

999

9,8 / 1

C 165

X C0 5

US 87 EU 00

X C0 W

JB 1

D4F

712

69

76,8

1149

9,8 / 1

C 127

X C0 T

IF05 EU 96

X C0 6

JB 3

D4D

700

69

66,8

999

9,8 / 1

C 165

US 87

Contrôles effectués au ralenti (moteur chaud)* Moteur

Type

Indice

D4F

712

D4D

700

Régime (tr/min)

Carburant**** (indice d'octane minimal)

Emission des polluants** CO (%)(1)

CO2 (%)

HC (ppm)

Lambda (λ)

750 ± 50

0,5 maxi

14,5 mini

100 maxi

0,97<λ<1,03

Super sans plomb (IO 95)

850 ± 50

0,5 maxi

-

-

-

Sans plomb (IO 91)

(1) à 2500 tr/min, le CO doit être de 0,3 maxi. *

Pour une température d'eau supérieure à 80°C et après un régime stabilisé à 2500 tr/min pendant 30 secondes environ. ** Pour valeurs législatives, voir spécifications selon pays. *** Compatible IO91 sans plomb.

Température en C° ± 1

-10

25

50

80

110

Sonde d'air Type CTN résistance en Ohms

10 450 à 8 625

2 065 à 2 040

815 à 805

-

-

Sonde d'eau Type CTN résistance en Ohms

-

2 360 à 2 140

850 à 770

290 à 275

117 à 112

12-1

MELANGE CARBURE Caractéristiques

Température en C° ± 1

12

-10

25

50

80

110

120

Sonde d'air type CTN en Ohms

10 450 à 8 625

2 174 à 1 928

857 à 763

326 à 292

-

-

Sonde d'eau type CTN en Ohms

13 588 à 11 332

2 364 à 2 140

850 à 772

290 à 275

117 à 112

89 à 86

12-2

MELANGE CARBURE Caractéristiques DESIGNATION

MARQUE / TYPE MAGNETI MARELLI

Calculateur d'injection et d'allumage 5 NR Boîtier papillon motorisé ∅ 40 mm (Potentiomètre double piste intégré)

Capteur de pédale d'accélérateur Avant juin 2001 A partir de juin 2001

Robinet d'allumage

12

INDICATIONS PARTICULIERES 96 voies Injection multipoint séquentielle Allumage statique -

MAGNETI MARELLI

CTS

Potentiomètre double piste Résistance piste 1 = 1700 ± 900 Ω Résistance piste 2 = 3000 ± 2200 Ω

HELLA

Résistance piste 1 = 1200 ± 480 Ω Résistance piste 2 = 1700 ± 680 Ω

ELECTRICFIL

Deux bobines à deux sorties groupées Résistance Primaire = 0,4 ± 0,02 Ω Résistance Secondaire (y compris fils HT = 9,8 ± 0,5 Ω) Type piézo-électrique A. Masse B. Signal de sortie C. Alimentation 5 Volts

Capteur de pression collecteur

DELCO

DI 1330

Capteur de cliquetis Capteur magnétique (PHM et vitesse moteur) Sondes à oxygène

Injecteurs

Electrovanne Canister Capteur de pression de fluide réfrigérant Pompe de gavage Bougies Pression collecteur ralenti

SAGEM SIEMENS

Type piézo-électrique Type à réluctance variable Résistance = 200 à 270 Ω à 25°C Résistance de chauffage = 3,3 ± 0,5 Ω à 25°C Mélange riche > 850 mV Mélange pauvre < 100 mV

NTK MAGNETI MARELLI "PICO" SAGEM

Résistance : 14,5 ± 0,7 Ω à 20°C Intégrée au Canister Type normalement fermée au repos Résistance : 26 ± 4 Ω à 23°C

TEXAS INSTRUMENTS

Pression : 3,5 bars + 0,06 Débit mini : 80 à 100 l/h

Champion REA 8 MCL -

Ecartement : 0,9 mm 350 ± 50 mbars

12-3

MELANGE CARBURE Filtre à air RECHANGE DE L'ELEMENT FILTRANT

Débrancher le conduit d'aspiration d'air. Dégager la Durit sur le boîtier filtre à air. Déposer les deux vis de fixation (1) du boîtier filtre à air puis accéder à l'élément filtrant.

12-4

12

MELANGE CARBURE Répartiteur d'admission

Débrancher : – sous le moteur, le capteur de pression d'huile, – le connecteur des bobines d'allumage puis dégager le faisceau, – les fils haute tension des bougies d'allumage en les tirant par le prolongateur, – le capteur de cliquetis (5) et dégrafer le faisceau du répartiteur d'admission, – la sonde de température d'eau (6).

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m) Répartiteur d'admission-culasse (vis 4 et 5)

0,6

puis toutes les autres vis

1

Répartiteur d'admission-couvre-culasse

1

12

Déconnecter : – les câbles du démarreur, – le tuyau (7) de dépression de l'amplificateur de freinage (côté collecteur), – le tuyau (8) de réaspiration des vapeurs d'essence, – le tuyau (9) d'arrivée de carburant,

DEPOSE Débrancher la batterie. Déposer : – le boîtier de filtre à air, – le cache-moteur. Débrancher : – les connecteurs (1) du calculateur d'injection, – l'interconnexion (2) du faisceau moteur, – le capteur de pression collecteur (3). Déposer le condensateur antiparasitage (4) situé derrière le moteur.

12-5

MELANGE CARBURE Répartiteur d'admission Déposer : – les quatre vis du répartiteur d'admission sur le couvre-culasse, – les vis du répartiteur d'admission sur la culasse, – le répartiteur d'admission en le décalant sur le côté tout en débranchant le connecteur du boîtier papillon motorisé, la sonde de température d'air, et les injecteurs puis dégager le faisceau sur le côté.

12-6

12

MELANGE CARBURE Répartiteur d'admission

12

Reposer et serrer les quatre vis de fixation supérieure du répartiteur en croix en leur appliquant un couple de 1 daN.m.

REPOSE ATTENTION : les vis de fixation du répartiteur d'admission sur la culasse débouchent dans la culasse. Il est impératif de les remonter avec de la Loctite FRENETANCH.

Procéder au reste du remontage dans le sens inverse de la dépose.

Remplacer les joints du répartiteur d'admission, le joint d'étanchéité couvre-culasse-répartiteur d'admission ainsi que le joint de réaspiration des vapeurs d'huile. Reposer : – le répartiteur d'admission, en rebranchant les injecteurs, la sonde de température d'air et le boîtier papillon motorisé, – les huit vis du répartiteur d'admission avec de la Loctite FRENETANCH et effectuer un préserrage à 0,6 daN.m sur les vis (4) et (5).

Desserrer les vis (4) et (5). Serrer définitivement les vis (1) à (8) en leur appliquant un couple de 1 daN.m.

12-7

MELANGE CARBURE Boîtier papillon motorisé REPOSE

COUPLE DE SERRAGE (en daN.m) Vis du boîtier papillon motorisé

12

Remplacer le joint torique du boîtier papillon.

0,7

Nettoyer les filets des quatre vis de fixation du boîtier papillon. IMPORTANT : après la dépose, le boîtier papillon motorisé n'est pas réparable.

Reposer le boîtier papillon. Serrer les vis en répartissant le serrage.

DEPOSE NOTA : lors du remplacement du boîtier papillon motorisé, il est nécessaire d'effectuer un apprentissage de la butée mini papillon.

La dépose du boîtier papillon motorisé nécessite la dépose du répartiteur d'admission (voir chapitre 12 : Mélange carburé - Répartiteur d'admission).

A l'aide de l'outil de diagnostic, procéder à un effacement des codes défaut et à une réinitialisation des apprentissages.

Déposer : – les quatre vis de fixation du boîtier papillon, – le boîtier papillon motorisé.

L'apprentissage de la butée mini du papillon s'effectue dès la première mise du contact, pour cela : – mettre le contact 3 secondes environ puis démarrer le moteur, – arrêter le moteur puis couper le contact, – attendre la fin de la phase d'auto-alimentation du calculateur (power latch), environ 5 secondes, puis redémarrer le moteur. Laisser tourner le moteur au ralenti pour atteindre une température d'eau de 60°C (temps estimé à partir d'une température d'eau moteur de 20°C : environ 3 minutes), puis effectuer un essai routier afin d'apprendre les adaptatifs de boîtier papillon.

12-8

MELANGE CARBURE Boîtier papillon motorisé AFFECTATION DES VOIES DU CONNECTEUR

CONNECTEUR DU BOITIER PAPILLON MOTORISE Voie

Désignation

1

Masse potentiomètres

2

Signal potentiomètre piste 1

3

Alimentation moteur

4

Masse moteur

5

Alimentation 5 Volts

6

Signal potentiomètre piste 2

12-9

12

MELANGE CARBURE Couvre-culasse

12

REPOSE

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m) Bobines d'allumage

0,7

Couvre-culasse

1

Remplacer le joint par un neuf. Appliquer du RHODORSEAL 5661 sur les paliers (1) et (5) de l'arbre à cames, ainsi que sur les quatre trous de fixation arrière du couvre-culasse.

DEPOSE La dépose du couvre-culasse nécessite la dépose du répartiteur d'admission (voir chapitre 12 : Mélange carburé - répartiteur d'admission). Déposer : – les bobines d'allumage, – les quatorze vis du couvre-culasse, – le couvre-culasse en le décalant vers la batterie,

– les joints de puits de bougies.

Reposer les quatorze vis du couvre-culasse et les approcher à la main.

12-10

MELANGE CARBURE Couvre-culasse Serrer les vis au couple de 1 daN.m en respectant l'ordre de serrage.

Reposer des joints de puits de bougies neufs à l'aide d'une douille de diamètre 42 mm, par exemple une douille de 32.

12-11

12

MELANGE CARBURE Collecteur d'échappement

Déposer : – les écrous de fixation de descente d'échappement puis désaccoupler et déposer le catalyseur, – les trois vis de fixation (1) de l'écran thermique puis dégager celui-ci, – les cinq écrous de fixation (2) du collecteur d'échappement à l'aide d'une clé articulée à travers le berceau et la caisse, – le collecteur.

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m) Ecrou de fixation collecteur

2,5

Goujon de fixation du collecteur (loctite Frenétanch)

1,2

Vis de fixation d'écran thermique

1,5

Goujon de fixation de descente d'échappement

1,2

Ecrou de fixation de descente d'échappement

2,5

Sonde à oxygène

4,4 ± 0,7

12

DEPOSE Mettre le véhicule sur un pont élévateur à deux colonnes. Débrancher la batterie. Déposer la protection sous le moteur. Débrancher les sondes à oxygène amont puis aval. Dégrafer le faisceau de la sonde aval.

12-12

MELANGE CARBURE Collecteur d'échappement REPOSE Remplacer le joint de collecteur et de descente d'échappement. Reposer le collecteur puis serrer les écrous en respectant le couple et l'ordre de serrage. Pour les autres opérations de repose procéder dans le sens inverse de la dépose.

12-13

12

ALIMENTATION 113CARBURANT Particularités

13

Le circuit d'alimentation en essence du moteur est un circuit sans retour. La pression d'alimentation en essence ne varie plus en fonction de la charge du moteur. Le circuit est composé : – d'une rampe (1) sans raccord de canalisation de retour et sans régulateur de pression d'alimentation, – d'une canalisation (2) unique venant du réservoir, – d'un ensemble (3) "pompe-jauge d'alimentation" équipé du régulateur (4) de pression (situé dans le réservoir), – d'un filtre à essence (5) placé sous le véhicule, – d'un réservoir de réaspiration des vapeurs d'essence (6).

SCHEMA FONCTIONNEL DU CIRCUIT D'ESSENCE

13-1

ALIMENTATION CARBURANT Rampe d'injection - Injecteur – les agrafes de fixation des injecteurs, – les injecteurs.

COUPLE DE SERRAGE (en daN.m) Vis de fixation de rampe d'injection

13

0,7

La dépose de la rampe d'injection nécessite la dépose du répartiteur d'admission (voir chapitre 12 : Mélange carburé - répartiteur d'admission).

DEPOSE Déposer : – les deux vis (1) de fixation de la rampe d'injection sur le répartiteur d'admission,

REPOSE Remplacer impérativement les joints toriques des injecteurs par des joints neufs, ainsi que les agrafes de fixation des injecteurs. Respecter le couple de serrage des vis de fixation de la rampe. Pour que le raccord d'arrivée en essence soit correctement encliqueté, il faut entendre un "clic". Pour les opérations de repose, voir chapitre 12 : Mélange carburé - répartiteur d'admission).

13-2

ALIMENTATION CARBURANT Contrôle de la pression d'alimentation OUTILLAGE SPECIALISE INDISPENSABLE Mot. 1311-01

Valise de contrôle pression d'essence avec manomètre et raccords essence

Mot. 1311-08

Raccord en "T" de dérivation

IMPORTANT : lors de cette opération, il est impératif : – de ne pas fumer et de ne pas approcher d'objet incandescent près de l'aire de travail, – de se protéger des projections d'essence dues à la pression résiduelle régnant dans les canalisations, – de protéger les zones sensibles à l'écoulement de carburant. Débrancher le raccord rapide (1) sur la rampe d'alimentation. Adapter sur le raccord (1) le raccord en "T" Mot. 1311-08 équipé du manomètre de la valise de contrôle Mot. 1311-01. Démarrer le véhicule afin de faire tourner la pompe à carburant. Relever la pression qui doit être constante. Pression lue : 3,5 bars ± 0,06.

13-3

13

ALIMENTATION CARBURANT Contrôle du débit de la pompe d'alimentation

13


Valise de contrôle pression d'essence avec manomètre et raccords essence

Mot. 1311-08

Raccord en "T" de dérivation

MATERIEL INDISPENSABLE 1 éprouvette de 2000 ml

Faire tourner la pompe en shuntant les voies 3 et 5 du relais de pompe à essence (1). En une minute le débit de la pompe doit être au minimum, sous une tension de 12 volts de 1,3 l.

IMPORTANT : lors de cette opération, il est impératif : – de ne pas fumer et de ne pas approcher d'objet incandescent près de l'aire de travail, – de se protéger des projections d'essence dues à la pression résiduelle régnant dans les canalisations, – de protéger les zones sensibles à l'écoulement de carburant.

Débit relevé : 80 à 100 litres/heure. Avant juin 2001

Débrancher le raccord rapide de la rampe d'alimentation. Adapter sur le raccord de la rampe, le raccord en "T" Mot. 1311-08 puis brancher un tuyau d'une longueur suffisante afin de faire débiter la pompe dans une éprouvette de contrôle, graduée.

A partir de juin 2001

13-4

ALIMENTATION CARBURANT 214 Réaspiration des vapeurs d'huile

14

Le décanteur d'huile se situe dans le couvre-culasse et en est solidaire par fabrication.

PRESENTATION DU CIRCUIT

CONTROLE Pour garantir un bon fonctionnement du système antipollution, le circuit de réaspiration des vapeurs d'huile doit être maintenu propre et en bon état.

1 2 3 4 5

Moteur Couvre-culasse Compartiment d'aspiration d'air Boîtier papillon Répartiteur d'air

A

Circuit en amont du boîtier papillon. Ce circuit est utilisé pour les moyennes et fortes charges. Les vapeurs sont réaspirées par la dépression régnant dans la canalisation d'air.

B

Circuit en aval du boîtier papillon. Ce circuit est utilisé pour les faibles charges. Les vapeurs sont réaspirées via un orifice calibré, par la dépression régnant entre le papillon et le moteur.

14-1

ANTIPOLLUTION 614 Réaspiration des vapeurs d'essence

14

SCHEMA FONCTIONNEL DU CIRCUIT

A 1 2 3 4 M

B

Collecteur d'admission Electrovanne de recyclage Absorbeur des vapeurs de carburant avec électrovanne Réservoir Mise à l'air libre

C

Réaspiration des vapeurs d'essence venant du réservoir Réaspiration des vapeurs d'essence allant au moteur Mise à l'air libre

ATTENTION : en fonctionnement normal, la mise à l'air libre ne doit pas être bouchée.

14-2

ANTIPOLLUTION Réaspiration des vapeurs d'essence

14

CONDITIONS DE PURGE CANISTER

CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DE LA PURGE CANISTER

L'électrovanne de la purge canister, de type Normalement Fermée, est commandée par la voie A M3 du calculateur lorsque : – la température d'eau est supérieure à 70°C, – le moteur n'est pas au régime de ralenti, – le régime moteur est stabilisé et en phase d'accélération (hors coupure injection décélération), – la boucle est fermée sonde amont et aval et que les adaptatifs de richesse sont réalisés.

Un dysfonctionnement du système peut créer un ralenti instable ou un calage moteur. Voir la conformité du circuit (voir schémas fonctionnels). Contrôler l'état des canalisations jusqu'au réservoir.

Il est possible de visualiser le rapport cyclique avec les outils de diagnostic en consultant le paramètre PR023 "RCO électrovanne purge canister". L'électrovanne est fermée pour une valeur de 0 %.

1 2 3 4 M

Collecteur d'admission Electrovanne de recyclage Absorbeur de vapeurs de carburant avec électrovanne Réservoir Mise à l'air libre

14-3

ANTIPOLLUTION Réaspiration des vapeurs d'essence DEPOSE DU CANISTER Le canister (1) est situé derrière le pare-boue avant droit et fixé sur la caisse. Mettre le véhicule sur un pont élévateur à deux colonnes. Débrancher la batterie. Déposer : – la roue avant droite, – la partie avant du pare-boue, – les trois vis de fixation (2) du canister. Dégager légèrement le canister puis débrancher : – le connecteur (3) de l'électrovanne de purge canister, – la canalisation (4) d'arrivée des vapeurs d’essence du réservoir, – la canalisation (5) de circulation des vapeurs d’essence vers le collecteur d'admission. REPOSE Reposer en sens inverse de la dépose.

14-4

14

ANTIPOLLUTION Réaspiration des vapeurs d'essence

14

Vérifier : – au ralenti, – en bouchant, sur le canister, le circuit venant du réservoir, – en branchant un manomètre (± 3 bars Mot. 1311-01) sur la sortie de la mise à l'air libre du canister, – qu'il n'y ait pas de dépression (de la même façon, la valeur de commande lue par l'outil de diagnostic en paramètre PR023 "RCO électrovanne purge canister" reste minimale X < 1,5 %.) Y a t'il une dépression ? OUI : contact coupé, appliquer à l'aide d'une pompe à vide une dépression de 500 mbars sur l'électrovanne en sortie de celle-ci. La dépression ne doit pas varier de plus de 10 mbars en 30 secondes. La pression varie-t-elle ? OUI : l'électrovanne est défectueuse, changer l'électrovanne. NON : vous êtes en présence d'un problème électrique, vérifier le circuit. NON : en conditions de purge (voir conditions de purge), on doit constater une augmentation de la dépression (en même temps, on constate une augmentation de la valeur du paramètre sur l'outil de diagnostic). CONTROLE DE LA LIAISON RESERVOIR CANISTER Cette liaison peut être contrôlée en branchant la pompe à vide sur le tuyau allant au canister.

14-5

DEMARRAGE516 CHARGE Démarreur

16

IDENTIFICATION Véhicule

Moteur

Démarreur

CLIO KANGOO

D4F D4D

Valéo 15I00401RA

DEPOSE Débrancher la batterie. Déposer : – les connexions électriques du démarreur (1), – les fixations du démarreur (2), – le démarreur.

21381

REPOSE Effectuer la repose dans le sens inverse de la dépose.

16-1

DEMARRAGE CHARGE Alternateur

16

IDENTIFICATION Véhicule

Moteur

CLIO

D4F

KANGOO

D4D

Alternateur

Intensité

Valéo A11VI 110

75 A

Valéo S67S 012

75 A

Valéo S69B 035

90 A

CONTROLE Après 15 minutes d'échauffement sous tension de 13,5 Volts.

Tr/min

75 Ampères

90 Ampères

1300

28

-

1500

-

52

2000

40

52

2700

60

-

3000

-

76

4000

72

82

16-2

DEMARRAGE CHARGE Alternateur OUTILLAGE SPECIALISE INDISPENSABLE Mot. 1505

Outil de mesure de tension de courroie

DEPOSE Débrancher la batterie. Déposer : – la courroie d'alternateur, – les connecteurs électriques de l'alternateur, – les fixations de l'alternateur, – l'alternateur.

REPOSE Procéder à la repose dans le sens inverse de la dépose. Se reporter au chapitre 07 : Tension de courroie d'accessoires pour la procédure de tension de la courroie.

16-3

16

117

ALLUMAGE Allumage statique Contrôles aux fils Haute Tension

COUPLE DE SERRAGE (en daN.m) Bobines d'allumage

17

NOTA : les fils Haute Tension étant indissociables de la bobine, le contrôle de l'enrouleur secondaire comprend les fils Haute Tension.

0,7

Connecteur électrique Bornes

Désignation

1

Commande bobine d'allumage des cylindres 2 - 3

2

+ après contact

3

+ condensateur antiparasitage

4

Commande bobine d'allumage des cylindres 1 - 4

Résistance secondaire (y compris les fils Haute Tension) : – fils 1 et 4 : 9,8 ± 0,5 kΩ – fils 2 et 3 : 9,6 ± 0,5 kΩ Résistance entre 1 - 2, 1 - 3, 2 - 4, 3 - 4 : infinie. Longueurs de fils Haute Tension Cylindre n° 1 : 640 mm Cylindre n° 2 : 545 mm Cylindre n° 3 : 445 mm Cylindre n° 4 : 385 mm

La voie n° 1 est orientée vers l'avant du véhicule.

NOTA : pour débrancher les fils de bougies, tirer impérativement sur les prolongateurs de ces derniers.

Les fils Haute Tension sont repérés et sont indissociables de la bobine. Contrôles aux bornes de la bobine Résistance primaire : – A et B : 0,40 ± 0,02 Ω – C et D : 0,40 ± 0,02 Ω Résistance entre B et C : 0 ± 0,02 Ω.

17-1

ALLUMAGE Allumage statique

17

PRESENTATION

LES BOBINES

Le système est constitué : – du calculateur d'injection (1) (l'étage de puissance d'allumage est intégré au calculateur), – de deux bobines (2) à double sortie monobloc (elles sont moulées en une seule pièce), – de quatre fils Haute Tension indissociables du bloc bobines, – de quatre bougies, – d'un condensateur d'antiparasitage (3).

Elles sont au nombre de deux. Elles sont du type à double sorties monobloc (elles ne sont pas séparables). Elles sont commandées séparément par le calculateur. Elles provoquent deux étincelles simultanément. Les deux bobines sont reliées à un condensateur antiparasitage.

DESCRIPTION - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT LE CALCULATEUR Le calculateur d'injection (1) en fonction des informations reçues des divers capteurs, mais principalement en fonction du régime et de la charge moteur, détermine : – le nombre de degrés d'avance à appliquer et par conséquent le point d'allumage, – les cylindres au point mort haut et par conséquent la bobine à commander. Il provoque l'étincelle au niveau de deux cylindres au point mort haut en interrompant la mise à la masse de la bobine concernée.

17-2

ALLUMAGE Bougies

17

Moteur

Marque

Type

D4F et D4D

CHAMPION

REA 8 MCL

Culot plat avec joint Ecartement : 0,9 mm Serrage : 2 à 2,7 daN.m

Pour information, les bougies vendues en après-vente sont de marque Renault. Déposer le cache style puis débrancher les fils de bougies en tirant sur les prolongateurs. Déposer les bougies avec l'outil Elé. 1382-01.

17-3

INJECTION 217 Calculateur

Nettoyer les filets des quatre vis de fixation du calculateur puis serrer celles-ci en répartissant le serrage avec précaution.

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m) Calculateur : – serrage après remplacement du répartiteur – serrage sur répartiteur réutilisé

17

0,7 NOTA : lors du remplacement du calculateur, il est nécessaire d'effectuer un apprentissage de la butée mini papillon.

0,5

A l'aide de l'outil de diagnostic, procéder à un effacement des codes défaut et à une réinitialisation des apprentissages.

DEPOSE Débrancher la batterie.

L'apprentissage de la butée mini papillon s'effectue dès la première mise du contact. Pour cela : – mettre le contact 3 secondes environ puis démarrer le moteur, – arrêter le moteur puis couper le contact, – attendre la fin de la phase d'auto-alimentation du calculateur (power latch), environ 5 secondes, puis redémarrer le moteur.

Déposer le cache-moteur. Débrancher les deux connecteurs du calculateur. Desserrer les quatre vis de fixation du calculateur, en répartissant le desserrage. Déposer le calculateur puis le joint.

Laisser tourner le moteur au ralenti pour atteindre une température d'eau moteur de 60°C (temps estimé à partir d'une température d'eau moteur de 20°C : environ 3 minutes) puis effectuer un essai routier afin d'apprendre les adaptatifs de boîtier papillon.

REPOSE Reposer le calculateur en remplaçant le joint torique par un joint neuf. Si nécessaire, utiliser un miroir pour la bonne mise en place de celui-ci.

17-4

Avant juin 2001

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

INJECTION Implantation des éléments

Calculateur d'injection Capteur de pression collecteur Bobines à doubles sorties Réservoir de vapeurs d'essence (canister) avec électrovanne intégrée Rampe d'injection Capteur de cliquetis Sonde de température d'eau Capteur de point mort haut Boîtier relais Contacteur à inertie Potentiomètre pédale d'accélérateur

17-5

17


1 2 3 4 5 6 7 8 9


Calculateur d'injection Capteur de pression collecteur Bobines à doubles sorties Réservoir de vapeurs d'essence (canister) avec électrovanne intégrée Rampe d'injection Capteur de cliquetis Sonde de température d'eau Capteur de point mort haut Boîtier relais

17-6

17

INJECTION Implantation des éléments 1 2 3 4

Calculateur d'injection Bobine à doubles sorties Capteur de pression collecteur Capteur de vitesse véhicule (uniquement avant juin 2001)


7 Boîtier papillon motorisé 8 Sonde de température d'air 9 Rampe d'injection 5 Relais de pompe à carburant 6 Relais de verrouillage injection Avant juin 2001

17-7

17


17

10 Sonde de température d'eau

12 Sonde à oxygène amont

11 Capteur de cliquetis

13 Sonde à oxygène aval (uniquement moteur D4F 712 avec EOBD)

17-8

INJECTION Implantation des éléments 14 Canister avec électrovanne intégrée

17-9

17

Avant juin 2001

INJECTION 117 Potentiomètre de pédale d'accélérateur

Le potentiomètre de la pédale d'accélérateur (1) est fixé sur la partie arrière du bac à batterie.

Affectation des voies : 1 2 3 4 5 6

Sa dépose, ne nécessite pas de précautions particulières. Cependant, il est nécessaire pour accéder à celui-ci de dégager le réservoir de liquide de direction assistée sur le côté.

17-10

Signal potentiomètre piste 2 Signal potentiomètre piste 1 Alimentation piste 2 Masse piste 1 Masse piste 2 Alimentation piste 1

17


INJECTION Potentiomètre de pédale d'accélérateur

Le potentiomètre de la pédale d'accélérateur est lié à la pédale par une biellette.

Affectation des voies : 1 2 3 4 5 6

Il existe deux types de pédales avec ou sans point dur. Les véhicules équipés du régulateur-limiteur de vitesse, possèdent une pédale d'accélérateur avec un point dur en fin de course (pied à fond). Ce point dur sert à pouvoir sortir de la fonction limitation de vitesse dans le cas où le conducteur doit augmenter sa vitesse. ATTENTION : il est possible de monter un potentiomètre avec un point dur à la place d'un potentiomètre sans point dur. En revanche, il est interdit de monter un potentiomètre sans point dur à la place d'un potentiomètre avec point dur.

DEPOSE Débrancher : – la batterie, – le connecteur du potentiomètre. Déboîter la biellette de liaison sur la pédale d'accélérateur. Déposer les trois vis de fixation du potentiomètre.

REPOSE Procéder à la repose en sens inverse de la dépose.

17-11

Masse piste 2 Masse piste 1 Signal piste 1 Alimentation piste 1 Alimentation piste 2 Signal piste 2

17

INJECTION Particularités

17

PARTICULARITES DE L'INJECTION MULTIPOINT SEQUENTIELLE ●

Calculateur 96 voies de marque MAGNETI MARELLI et de type "5 NR" flash EEPROM pilotant l'injection et l'allumage.

●

Injection multipoint fonctionnant en mode séquentiel sans capteur de repérage cylindre sur l'arbre à cames. De ce fait, le phasage s'effectue de façon logicielle à partir du capteur de point mort haut.

●

Témoin d'injection au tableau de bord fonctionnel. Implantation d'un témoin d'injection particulier (voyant OBD "On Board Diagnostic"). Sa présence est due au montage du système de diagnostic EOBD "Européan On Board Diagnostic").

●

Seuls les moteurs D4F/712 répondant aux normes EURO 2000 et incitation fiscale (IF05), destinés à l'Allemagne, adoptent le système de diagnostic EOBD "Européan On Board Diagnostic". Les moteurs D4F/712 aux normes EURO 96, n'adoptent pas le système de diagnostic EOBD. De ce fait, ils ne sont pas équipés d'une seconde sonde à oxygène. Les moteurs D4D/700, aux normes US 87, n'adoptent pas l'EOBD. De ce fait, ils ne sont pas équipés d'une seconde sonde à oxygène. Les moteurs D4F/706, aux normes EURO 96, n'adoptent pas le EOBD. De ce fait, ils ne sont pas équipés d'une seconde sonde à oxygène.

●

Le système d'injection "5 NR" est équipé, d'un boîtier papillon motorisé pour la régulation du débit d'air et du régime de ralenti.

●

Lors du remplacement du calculateur ou du boîtier papillon motorisé, il est nécessaire d'effectuer un apprentissage de la butée mini papillon. A l'aide de l'outil de diagnostic, procéder à un effacement des codes défaut et à une réinitialisation des apprentissages. L'apprentissage de la butée mini papillon s'effectue dès la première mise du contact. Pour cela : – mettre le contact 3 secondes environ pour démarrer le moteur, – arrêter le moteur puis couper le contact, – attendre la fin de la phase d'auto-alimentation du calculateur (power-latch), environ 5 secondes, puis redémarrer le moteur. Laisser tourner le moteur au ralenti pour atteindre une température d'eau moteur de 60°C (temps estimé à partir d'une température d'eau moteur de 20°C environ 3 minutes) puis effectuer un essai routier afin d'apprendre les adaptatifs de boîtier papillon.

17-12

INJECTION Particularités ●

17

Circuit de carburant sans retour au réservoir (le régulateur de pression se trouve sur l'ensemble pompe/jauge).

● Le régime de ralenti est corrigé en fonction : – des couples résistants mécaniques et des consommateurs électriques, – du conditionnement d'air. ●

Le régime maximal est de 6300 tr/min.

●

Electrovanne de purge de canister commandée par Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO). Elle est de type Normalement Fermée et se situe sur le canister.

●

Pilotage du groupe motoventilateur et du témoin de température d'eau au tableau de bord par le calculateur d'injection.

●

Le calculateur d'injection pilote également la climatisation (le calculateur du conditionnement d'air est supprimé).

A partir de juin 2001 ●

Liaison multiplexée entre les différents calculateurs du véhicule. De ce fait, l'allumage des voyants défauts au tableau de bord se fait via le réseau multiplexé.

●

Suppression du contacteur à inertie. En cas de chocs, la fonction coupure du circuit d'alimentation en carburant, est gérée par le calculateur d'airbag. Celui-ci donne l'ordre via le réseau multiplexé, au calculateur d'injection de verrouiller la commande du relais de pompe à carburant et des injecteurs. Le déverrouillage ne sera actif, qu'après une coupure du contact de 10 secondes. Cette opération entraînera à la mise du contact, un allumage du voyant défaut plus long que d'ordinaire. Le voyant ne retrouvera son fonctionnement normal qu'après un effacement du défaut à l'aide de l'outil de diagnostic.

●

Suppression du capteur de vitesse véhicule sur la boîte de vitesses. L'information vitesse véhicule au tableau de bord est transmise au calculateur d'ABS par liaison filaire, puis émise sur le réseau multiplexé par le tableau de bord. Les principaux utilisateurs de l'information vitesse véhicule sont le calculateur d'injection et le calculateur d'airbag.

●

La fonction régulateur / limiteur de vitesse est gérée par le calculateur d'injection.

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Avant juin 2001

INJECTION Fonction antidémarrage

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Ce véhicule est équipé d'un système antidémarrage commandé par un système à reconnaissance de clés.

REMPLACEMENT D'UN CALCULATEUR D'INJECTION Les calculateurs d'injection sont livrés non codés, mais doivent apprendre un code. Dans le cadre du remplacement du calculateur, il faudra lui apprendre le code du véhicule puis contrôler que la fonction antidémarrage soit bien opérationnelle. Pour cela, il suffit de mettre le contact quelques secondes sans démarrer puis l'enlever. Contact coupé, la fonction antidémarrage est assurée au bout de 10 secondes environ (le voyant antidémarrage rouge clignote). ATTENTION : Ces véhicules possèdent un calculateur d'injection spécifique qui ne fonctionne que s'il est codé. Par conséquent, il est vivement déconseillé de réaliser des essais de calculateurs empruntés au magasin ou sur un autre véhicule afin d'éviter des problèmes de codage et de décodage qui risqueraient de les rendre inutilisables.

PROCEDURE DE DECODAGE Dans le cas où le calculateur d'injection a appris un code et où il doit être rendu au magasin, il sera impératif de le décoder avant sa dépose. (Voir le Manuel de Réparation ou la Note Technique antidémarrage).

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INJECTION Fonction antidémarrage

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Ce véhicule est équipé d'un système antidémarrage de 3ème génération, ce qui implique une méthode particulière pour le remplacement du calculateur.

REMPLACEMENT D'UN CALCULATEUR D'INJECTION Voir chapitre 17 Injection "Calculateur" pour la méthode dépose-repose du calculateur. Voir chapitre 82 "Antidémarrage" pour l'apprentissage du code antidémarrage.

ATTENTION : Avec ce système d'antidémarrage, le calculateur conserve son code antidémarrage à vie. De plus, ce système ne dispose pas de code de dépannage. Par conséquent, il est interdit de réaliser des essais de calculateurs empruntés au magasin ou sur un autre véhicule qui doivent ensuite être restitués. Ceux-ci ne peuvent plus être décodés.

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INJECTION Témoins de défauts injection

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Le système d'injection Magneti Marelli 5 NR, gère l'allumage de trois témoins d'alerte selon un niveau de gravité des défauts détectés, dans le but d'informer le client et d'orienter le diagnostic. A partir de juin 2001 : Les informations d'allumage des témoins d'alerte transitent vers le tableau de bord via le réseau multiplexé. ● A la mise du contact le voyant : – d'injection orange et le voyant de température d'eau rouge, s'allument 3 secondes puis s'éteignent, – "OBD" "On Board Diagnostic" s'allume, puis après démarrage du moteur s'éteint au bout de 3 secondes environ.

PRINCIPE D'ALLUMAGE DES TEMOINS DE DEFAUTS ●

– – – – – – – – ●

Lors d'un défaut d'injection (gravité 1), le voyant orange s'allume en fixe et signale une défaillance au niveau du : boîtier papillon motorisé potentiomètre de pédale d'accélérateur contacteur de pédale de frein capteur de pression d'admission sonde de température d'air d'admission calculateur alimentation des actuateurs alimentation du calculateur Lors d'un défaut d'injection grave (gravité 2), le voyant rouge de température d'eau s'allume clignotant et implique un défaut interne calculateur, ce qui nécessite l'arrêt immédiat du véhicule. NOTA : en cas de surchauffe moteur, il s'allume fixe et nécessite l'arrêt immédiat du véhicule.

Lorsqu'un défaut provoquant une pollution excessive de gaz d'échappement est détecté, le voyant orange OBD (On Board Diagnostic) symbolisé par un moteur s'allume : – clignotant en cas de défaut pouvant entraîner un risque de destruction du catalyseur (ratés de combustion destructeurs), – fixe en cas de non respect des normes de dépollution (ratés de combustion polluants, défaut du catalyseur, défaut des sondes à oxygène, défaut du circuit d'alimentation essence, incohérence entre les sondes à oxygène et défaut du canister). ●

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INJECTION Boîtier papillon motorisé

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BOITIER PAPILLON MOTORISE ●

Le boîtier papillon motorisé permet d'assurer les fonctions de régulation de ralenti, de modulation du remplissage en air et donc du besoin en couple moteur à travers le calcul de la chaîne en couple (air/avance).

●

Il est composé d'un moteur électrique alimenté en 12 volts par une commande RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture) et de deux potentiomètres de papillon à information croisée (une piste croissante, l'autre décroissante).

●

Lorsque le régime moteur est au ralenti, la position du papillon est fixée en fonction de la consigne de ralenti. Cette consigne tient compte des efforts résistants moteur, des consommateurs importants (conditionnement d'air) et des conditions de fonctionnement du moteur (température d'air et d'eau).

●

Lorsque le conducteur agit sur la pédale d'accélérateur, sa demande est traduite en position d'ouverture papillon. Cependant, pour améliorer l'agrément de conduite, l'ouverture du papillon n'est pas directement proportionnelle à la demande du conducteur.

●

Pour supprimer les à-coups, faciliter les passages des rapports et les fonctions de sécurité, le boîtier papillon permet de moduler le couple du moteur.

MODES DEGRADES DU BOITIER PAPILLON MOTORISE Il existe plusieurs types de modes dégradés du boîtier papillon motorisé. ●

Mode de limitation de performance : ce mode regroupe les pannes de type électrique pour lesquelles il existe une solution de secours viable pour le système d'injection (perte d'une des deux pistes du potentiomètre pédale ou du boîtier papillon). Ce mode provoque une limitation des accélérations et limite l'ouverture maximale du papillon.

●

Mode perte de la volonté conducteur : on appelle aussi ce mode "position de secours électrique". Ce mode est appliqué lorsque l'information pédale d'accélérateur est totalement perdue, mais le calculateur d'injection contrôle encore le remplissage en air du moteur (l'asservissement du papillon reste opérationnel). Dans ce mode, le calculateur d'injection impose un régime moteur entre 1100 et 1400 tr/min quelle que soit la phase de fonctionnement du moteur. Une action sur la pédale de frein confirme la volonté du conducteur de ralentir son véhicule (cohérence information pédale d'accélération-information pédale frein).

●

Mode "position de secours mécanique" : ce mode regroupe les pannes ayant pour conséquence la perte de contrôle de l'asservissement du papillon (on ne peut plus commander le papillon). Dans ce cas le papillon se retrouve en position de repos mécanique, le calculateur d'injection limite le régime par coupure d'injection.

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INJECTION Stratégie injection / conditionnement d'air

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LE COMPRESSEUR DE TYPE A CYLINDREE VARIABLE Sur ce type de motorisation, il n'y a plus de calculateur de conditionnement d'air. Le calculateur d'injection gère directement l'embrayage du compresseur en tenant compte de la puissance absorbée par le compresseur et la pression de fluide réfrigérant dans le circuit. Les voies du calculateur utilisées pour la fonction conditionnement d'air sont : – un fil en voie A A4. Par ce fil transite l'information d'autorisation ou d'interdiction de mise en marche du compresseur, – un fil en voie A D2 sur laquelle transite l'information cyclage conditionnement d'air, – un fil en voie A C1 et A K2 pour l'alimentation du capteur de pression de fluide réfrigérant, – un fil en voie A J1 pour l'information du capteur de pression. Lorsqu'on actionne le conditionnement d'air, le calculateur d'injection autorise l'embrayage du compresseur en fonction des différents paramètres et adopte un régime de ralenti accéléré. Ce régime peut atteindre 850 tr/min (moteur D4F) et 950 tr/min (moteur D4D) en fonction de la puissance absorbée par le compresseur et de la pression de fluide réfrigérant.

STRATEGIE DE MISE EN MARCHE DU COMPRESSEUR Dans certaines phases de fonctionnement, le calculateur d'injection interdit le fonctionnement du compresseur. Stratégie de démarrage du moteur Le fonctionnement du compresseur est interdit après le démarrage du moteur pendant 10 secondes. Stratégie de protection thermique Le compresseur n'est pas embrayé dans le cas où la température d'eau moteur est supérieure à 115°C ou à partir de 110°C en cas de régime élevé (5792 tr/min) et de forte charge (1017 mbars). Stratégie anticalage Le compresseur est embrayé lorsque le régime moteur passe en dessous de 544 tr/min, et ne pourra être réembrayé que si le régime repasse au-dessus de 744 tr/min en pied levé et 1044 tr/min hors pied levé et seulement après 3 secondes. Stratégie de commande du groupe motoventilateur Au ralenti, comme en roulage, conditionnement d'air activé, la petite ou la grande vitesse du groupe motoventilateur est activée en fonction de la pression du fluide frigorigène et de la vitesse véhicule.

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INJECTION Stratégie injection / conditionnement d'air

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Restitution des performances Le compresseur est débrayé pendant 7 secondes si les conditions suivantes sont réunies : Conditions d'entrée

Conditions de sortie

– potentiomètre papillon en Pied à Fond – et régime moteur inférieur à 2000 tr/min – et vitesse véhicule inférieure à 60 km/h (Clio) et à 70 km/h (Kangoo), – et puissance absorbée par le compresseur supérieure à 0 Watt

– – – –

Pied à Fond non reconnu ou temporisation de 7 secondes écoulée ou régime moteur supérieur ou égal à 2512 tr/min ou vitesse véhicule par le compresseur supérieure à 62 km/h (Clio) et à 72 km/h (Kangoo)

Restitution de puissance en forte charge à la mise en mouvement du véhicule Pour aider à la mise en mouvement du véhicule, on débraye le compresseur de climatisation si les conditions suivantes sont réunies : Conditions d'entrée

Conditions de sortie

– – – –

– – – –

régime moteur inférieur à 2208 tr/min et vitesse véhicule inférieure à 4 km/h et demande conducteur pédale supérieure à 45% et puissance absorbée par le compresseur supérieure à 608 Watts

régime moteur supérieur à 3208 tr/min, ou vitesse véhicule supérieure à 5 km/h ou demande conducteur Pied Levé puissance absorbée par le compresseur inférieure à 608 Watts

Sécurité de surpression et sous pression du circuit de climatisation Surpression

Sous-pression

On interdit l'embrayage du compresseur si la pression dépasse 28 bars

On interdit l'embrayage du compresseur si la pression devient inférieure à 2 bars

On autorise à nouveau l'embrayage du compresseur lorsque la pression revient à 22 bars

On autorise à nouveau l'embrayage du compresseur lorsque la pression est supérieure à 3 bars

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INJECTION Correction du régime de ralenti

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CORRECTION EN FONCTION DU COUPLE RESISTANT MECANIQUE ET ELECTRIQUE Afin de maintenir le régime de ralenti sur son régime de consigne, le système se base sur le calcul de la chaîne en couple (air/avance) afin de compenser toute variation de couple résistant mécanique ou électrique.

CORRECTION EN FONCTION DU CONDITIONNEMENT D'AIR Si la commande de conditionnement d'air est activée, le calculateur augmente le régime de ralenti de 100 tr/min par rapport au régime de consigne.

Moteur chaud au ralenti sans consommateurs PARAMETRES

MOTEUR D4F/702

MOTEUR D4D/712

Régime de ralenti nominal

750 ± 50 tr/min

850 ± 50 tr/min

PR113 Consigne de position de papillon motorisé

0 < X < 20°

PR132 RCO papillon motorisé

30 % < X < 50 %

Après chaque coupure du contact, en phase d'auto-alimentation du calculateur (power-latch), le calculateur effectue un apprentissage de la butée mini du boîtier papillon motorisé. IMPORTANT : il est impératif, après effacement de la mémoire calculateur d'effectuer un apprentissage de la butée mini papillon. Cet apprentissage s'effectue dès la première mise du contact. Pour cela : – mettre le contact 3 secondes environ puis démarrer le moteur, – arrêter le moteur puis couper le contact, – attendre la fin de la phase d'auto-alimentation du calculateur (power-latch), environ 5 secondes, puis redémarrer le moteur. Laisser tourner le moteur au ralenti pour atteindre une température d'eau moteur de 60°C (temps estimé à partir d'une température d'eau moteur de 20°C : environ 3 minutes) puis effectuer un essai routier afin d'apprendre les adaptatifs de boîtier papillon.

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INJECTION Régulation de richesse

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Le moteur fonctionnant avec le calculateur "Magneti Marelli 5 NR" est équipé de deux sondes à oxygène situées en amont et en aval du catalyseur (sauf moteur D4F/712 avec EOBD).

CHAUFFAGE DES SONDES Le chauffage des sondes à oxygène est piloté par le calculateur par une commande RCO (Rapport Cyclique d’Ouverture) asservie aux différentes phases de fonctionnement du moteur (démarrage, montée en température, conditions d'entrée en régulation réunies et moteur chaud).

TENSION DE SONDE AMONT La valeur lue sur les outils de diagnostic en paramètre "tension sonde à oxygène amont" (PR009) représente la tension délivrée au calculateur par la sonde à oxygène placée en amont du catalyseur. Elle est exprimée en millivolts. En régulation de richesse, la tension doit osciller rapidement entre deux valeurs : – 20 mV ± 50 pour un mélange pauvre, – 840 mV ± 70 pour un mélange riche. Plus l'écart mini/maxi est faible, moins l'information de la sonde est bonne (cet écart est généralement au minimum de 500 mV). NOTA : en cas d'écart, vérifier le chauffage de la sonde.

TENSION DE SONDE AVAL (SAUF MOTEUR D4F/712 AVEC EOBD) La valeur lue sur les outils de diagnostic en paramètre "tension sonde à oxygène aval" (PR010) représente la tension délivrée au calculateur par la sonde à oxygène placée en aval du catalyseur. Elle est exprimée en millivolts. Cette sonde a pour fonction de diagnostiquer le catalyseur et d'effectuer un second contrôle plus précis de la richesse (boucle de régulation lente). Lorsque le calculateur corrige la richesse en fonction des deux sondes, on dit que le moteur est bouclé. Moteur "bouclé", à vitesse stabilisée, la tension doit varier dans une plage de 600 mV ± 100. En décélération, la tension doit être inférieure à 200 mV.

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INJECTION Régulation de richesse

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CORRECTION DE RICHESSE La valeur lue sur les outils de diagnostic en paramètre "correction de richesse moyenne" (PR142) représente la moyenne des corrections de richesse apportée par le calculateur en fonction : de la richesse du mélange carburé vue par la sonde à oxygène amont et corrigée si nécessaire, par les adaptatifs de la sonde aval (uniquement moteurs D4F/712 avec EOBD). La valeur de correction a pour point milieu 0 % et pour butées -33 % et 50 %: – valeur inférieure à 0 % : demande d'enrichissement, – valeur supérieure à 0 % : demande d'appauvrissement.

ENTREE EN REGULATION DE RICHESSE Phase de bouclage sonde L'entrée en régulation est effective dès le démarrage du moteur, à condition que la température d'eau soit supérieure à 17°C et la température d'air supérieure à -15°C. Phase de débouclage sonde Lorsqu'on est en régulation de richesse, les phases de fonctionnement pendant lesquelles le calculateur ne tient pas compte de la valeur de tension de sonde, sont : – en Pied à Fond, – en fortes accélérations (haut régime et forte charge) – en décélération avec l'information Pied Levé, – en cas de panne de la sonde à oxygène.

MODE DEGRADE EN CAS DE PANNE SONDE A OXYGENE Lorsque la tension délivrée par la sonde à oxygène est incorrecte (variant très peu ou pas du tout) en régulation de richesse, le calculateur ne passera en mode dégradé (valeur = 0 %) que si la panne a été reconnue présente pendant un laps de temps très court (quelques secondes). Dans ce cas seulement, la panne sera mémorisée. Lorsqu'on détecte une panne présente de sonde à oxygène et si la panne a déjà été mémorisée, alors on passe directement en boucle ouverte. Dans ce cas, le paramètre "correction de richesse moyenne" est égale à 0 %.

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INJECTION Correction adaptative de richesse

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PRINCIPE En phase bouclage, la régulation de richesse corrige le temps d'injection afin d'obtenir un dosage le plus près possible de la richesse 1. La valeur de correction est proche de 0 %, avec pour butées -33 % et 50 %. La correction adaptative de richesse permet de décaler la cartographie d'injection afin de recentrer la régulation de richesse sur 0 %. Elle est opérationnelle pour une température supérieure à 70°C. Les corrections adaptatives prennent 0 % comme valeur moyenne après réinitialisation du calculateur (effacement mémoire) et ont des valeurs de butées : PARAMETRES

Moteurs D4F et D4D

PR030 Adaptatif richesse fonctionnement

-25,5 < X < 22 %

PR031 Adaptatif richesse ralenti

-50,5 < X < 43 %

PR140 Correction rapide de richesse

-33 < X < 50 %

PR142 Correction de richesse moyenne

-33 < X < 50 %

ESSAI ROUTIER Les adaptatifs sont mis à jour à chaque roulage après fonctionnement de deux cycles motoventilateur (température d'eau au minimum supérieure à 70° C). Relever après l'essai, les valeurs des adaptatifs. Initialement à 0 %, elles doivent avoir changé. Sinon, recommencer l'essai en prenant soin de bien respecter les conditions d'essai.

INTERPRETATION DES VALEURS RECUEILLES LORS D'ESSAI ROUTIER Pour tenir compte d'un manque ou d'un excès de carburant, de la dispersion et du vieillissement des composants, la régulation de richesse augmente ou diminue afin d'obtenir la richesse la plus proche de 1. De la même manière la correction adaptative de richesse augmente ou diminue jusqu'à ce que la correction de richesse reviennent osciller autour de 0%.

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INJECTION Moteur D4F 712 avec EOBD

Particularités du système "On Board Diagnostic"

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Ce véhicule est équipé du système de diagnostic OBD "On Board Diagnostic", diagnostic embarqué relatif à la réglementation européenne concernant le contrôle des gaz polluants. ●

Lorsqu'une anomalie provoquant une pollution excessive est détectée, un voyant s'allume au tableau de bord (voyant OBD "On Board Diagnostic"). Ce voyant indique au conducteur qu'il faut réparer le véhicule.

●

Ce système nécessite l'utilisation d'une seconde sonde à oxygène disposée en aval du catalyseur.

●

Cette nouvelle stratégie du diagnostic du calculateur fonctionne de la façon suivante : – les organes de dépollution sont testés une seule fois au cours d'un roulage. Seul le diagnostic des ratés de combustion (si l'apprentissage cible moteur est réalisé) et du système d'alimentation en carburant est effectué en permanence, – ces séquences de tests ne sont pas toujours opérationnelles. Le véhicule doit rouler dans certaines conditions : condition de température, condition de vitesse (seuil, stabilité,...), temporisation de départ, conditions moteur (pression collecteur, régime, angle papillon,...).

●

Le gestionnaire OBD "On Board Diagnostic" vient en complément de la gestion de pannes électriques traditionnelles. Pour répondre à cette norme, les besoins sont : – allumer (ou faire clignoter pour certaines pannes) le voyant OBD "On Board Diagnostic", – mémoriser les défauts OBD "On Board Diagnostic" pour la lecture sur l'outil de diagnostic.

CONSEQUENCE SUR LE DIAGNOSTIC ET SUR LA REPARATION ●

Une attention particulière est nécessaire lors des interventions sur le véhicule afin d'éviter un allumage du voyant OBD "On Board Diagnostic" après restitution du véhicule au client.

●

Certains défauts ne peuvent apparaître qu'en roulage, lorsque les adaptatifs sont appris : la validation de la réparation est donc impérative.

●

D'autre part, la complexité du système impose de demander au client les conditions qui ont entraîné l'allumage du voyant. Ces informations permettront de diagnostiquer plus rapidement les défauts. NOTA : toutes les pannes électriques entraînant un dépassement du seuil de pollution provoquent un allumage du voyant OBD "On Board Diagnostic".

●

Les diagnostic fonctionnels pris en compte pour l'OBD "On Board Diagnostic" sont : – le diagnostic des ratés de combustion destructeurs du catalyseur, – le diagnostic des ratés de combustion polluants, – le diagnostic de la sonde à oxygène amont, – le diagnostic du catalyseur, – le diagnostic du système d'alimentation en carburant (contrôle des dérivés de richesse à travers les sondes à oxygène).

NOTA : les diagnostics des ratés de combustion sont prédominants sur les autres diagnostics. Ils sont pratiquement effectués en continu dès que les conditions de roulage sont atteintes. ATTENTION : à la fin de chaque test, il est impératif de ne pas couper le contact avant de lire le résultat sur l'outil de diagnostic. Toute coupure du contact entraîne une mauvaise interprétation des résultats.

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Conditions d'allumage du voyant "On Board Diagnostic"

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CONDITIONS D'ALLUMAGE DU VOYANT OBD "ON BOARD DIAGNOSTIC" ●

PANNE ELECTRIQUE Allumage fixe du voyant après plusieurs détections de pannes consécutives (fonction de l'organe).

●

TAUX DE RATES D'ALLUMAGE DESTRUCTEUR POUR LE CATALYSEUR Allumage immédiat et clignotement du voyant.

●

DEFAUT CATALYSEUR, SONDE A OXYGENE, RATES DE COMBUSTION POLLUANTS Allumage du voyant après trois détections de pannes consécutives.

ATTENTION : les diagnostics du catalyseur et de la sonde à oxygène amont sont séquentiels et ont lieu : – une fois par roulage (il dure quelques secondes par test), – seulement dans les certaines conditions de roulage particulières.

Au cours d'un roulage, il est possible que certaines fonctions ne soient pas diagnostiquées (par exemple, dans un bouchon). ⇒

Allumage du voyant Si détection de la même panne OBD "On Board Diagnostic" au cours de trois roulages consécutifs ou panne électrique.

⇒

Clignotement du voyant Si détection des ratés de combustion entraînant la destruction du catalyseur.

⇒

Extinction du voyant Si la panne OBD "On Board Diagnostic" ne réapparaît pas pendant trois roulages consécutifs, le voyant s'éteint (mais la panne reste mémorisée dans le calculateur d'injection). Pour remettre à zéro la panne mémorisée dans le calculateur sans outil de diagnostic, il ne faut pas détecter de panne pendant 40 tests consécutifs.

REMARQUE : la non redétection de la panne peut provenir : – du caractère fugitif de la panne, – du type de roulage du client, qui ne roule pas toujours dans les conditions de détection de la panne.

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Conditions d'allumage du voyant "On Board Diagnostic"

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Pour avoir un fonctionnement correct du système OBD "On Board Diagnostic", il ne faut aucune panne électrique présente sur le système d'injection, même s'il y a pas allumage du voyant OBD. Les diagnostics de la sonde à oxygène amont et du catalyseur ne pourront jamais être effectués en même temps.

LOGIQUE DE REALISATION DES TESTS – Solutionner toutes les pannes électriques. – Effacer toutes les pannes. – Effectuer tous les apprentissages d'injection.

INITIALISATION COMPLETE DE L'OBD PAR LES MODES COMMANDE – Effacement des défauts mémorisés. – Effacement des apprentissages.

APPRENTISSAGES NECESSAIRES AU DIAGNOSTIC OBD "ON BOARD DIAGNOSTIC" Apprentissage adaptatifs de richesse Pour effectuer cet apprentissage, il est nécessaire de faire rouler le véhicule en respectant les conditions stipulées dans le chapitre "Injection : Correction adaptative de richesse". Apprentissage cible moteur Il existe deux niveaux d'apprentissage : – Un apprentissage complet, utilisé pour un diagnostic explorant toutes les plages de fonctionnement, cet apprentissage s'opère au cours d'un roulage en 2ème ou en 3ème vitesse pour atteindre le régime moteur maxi à 120 km/h, et retour par une longue décélération au ralenti. – Un apprentissage à l'usage des tests OBD, cet apprentissage s'opère au lancement des tests par une accélération à vide pour atteindre le régime maxi puis par un retour au ralenti afin de balayer la plus grande plage d'utilisation en décélération.

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Moteur D4F 712 avec EOBD

INJECTION

Diagnostic de détection des ratés de combustion "On Board Diagnostic"

17

Le but de la détection des ratés de combustion est de détecter un dysfonctionnement qui provoquerait un dépassement du seuil OBD "On Board Diagnostic" par les émissions de polluants HC et détériorerait le catalyseur. Le diagnostic peut détecter : – un encrassement ou un noyage de la bougie, – un encrassement ou une dérive du débit des injecteurs, – un dysfonctionnement du système d'alimentation (régulateur de pression, pompe à essence,...), – une mauvaise connectique des circuits d'essence et d'injection (secondaire bobine...). Le diagnostic est réalisé par mesure des variations de vitesse instantanée de rotation du moteur. L'observation d'une chute de couple permet la reconnaissance des mauvaises combustions. Ce diagnostic est quasiment continu sur l'ensemble d'un roulage. Sa non réalisation ou sa reconnaissance de défaut entraîne l'inhibition des autres diagnostics OBD "On Board Diagnostic" (catalyseur et sonde à oxygène amont). Ce diagnostic permet de détecter deux types de défauts : – les ratés de combustion destructeurs entraînant la destruction du catalyseur. Ils provoquent un allumage clignotant et immédiat du voyant, – les ratés de combustion polluants entraînant un dépassement du seuil de pollution OBD "On Board Diagnostic". Ils provoquent un allumage voyant si la détection a lieu durant trois roulages consécutifs.

CONDITIONS DE LA DETECTION Il faut avant de commencer, contrôler que les apprentissages ont bien été effectués. Les conditions préliminaires à la mise du contact et actuelles doivent également être réunies. La détection des ratés de combustion destructeurs est effectuée dès que la température d'eau est supérieure à 70°C. Il est également possible d'effectuer le test des ratés de combustion polluants en maintenant le moteur au ralenti tous consommateurs enclenchés pendant une durée de 2 minutes. ATTENTION : à la fin de ce test, il est impératif de ne pas couper le contact avant de lire le résultat sur l'outil de diagnostic. Toute coupure du contact entraîne une mauvaise interprétation des résultats.

CONFIRMATION DE LA REPARATION – DF "Diagnostics des ratés de combustion en cours" – DF "Ratés de combustion polluants" – DF "Ratés de combustion destructeurs"

ACTIF Pas de panne détectée Pas de panne détectée

Si après le test, l'outil de diagnostic a relevé des ratés de combustion, se reporter à la méthode de diagnostic associée à ce symptôme.

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INJECTION Diagnostic du catalyseur "On Board Diagnostic"

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Le but du diagnostic du catalyseur est de détecter un dysfonctionnement qui provoquerait un dépassement du seuil OBD "On Board Diagnostic" par les émissions de polluants HC. La capacité de stockage en oxygène du catalyseur est l'indicateur de son état. Lorsque le catalyseur vieilli, sa capacité de stockage en oxygène diminue en même temps que sa capacité à traiter les gaz polluants.

CONDITIONS D'ENTREE EN DIAGNOSTIC Le diagnostic du catalyseur ne peut s'effectuer que moteur tournant après avoir réuni les conditions suivantes : – pas de panne électrique (pas de défauts), – reconnaissance cylindre effectuée, – pas de raté de combustion détecté, – ne pas avoir fait de diagnostic catalyseur depuis la mise du contact, – avoir effectué les apprentissages, – boucles sondes amont et aval réalisées, – température d'eau supérieure à 70° C, – positionner le régime moteur à 3000 tr/min à vide (attention, il sera nécessaire de prévoir deux paliers de régime).

DETECTION DE PANNE Le diagnostic s'effectue par comparaison entre sonde aval et sonde amont. Lorsque les conditions d'entrée en diagnostic sont réalisées, les créneaux d'excitation de richesse sont appliqués, ce qui a pour effet d'envoyer des bouffées d'oxygène dans le catalyseur. Si le catalyseur est bon, il absorbera l'oxygène et la tension sonde aval restera à une valeur moyenne. S'il est usé, il rejettera l'oxygène et la sonde aval se mettra à battre. Plus le catalyseur est vieux et plus la sonde aval oscillera. Le voyant OBD "On Board Diagnostic" se mettra à clignoter. ATTENTION : à la fin de ce test, il est impératif de ne pas couper le contact avant de lire le résultat sur l'outil de diagnostic. Toute coupure du contact entraîne une mauvaise interprétation des résultats.

CONFIRMATION DE LA REPARATION – – – –

Avoir la consigne DF "Diagnostic OBD "On Board Diagnostic" "Catalyseur en cours" ET "Diagnostic OBD "On Board Diagnostic" catalyseur : effectué" DF "Panne fonctionnelle catalyseur" DF "Validation de la réparation du catalyseur"

ACTIF ACTIF INACTIF BON

Si l'outil de diagnostic indique "Diagnostic OBD" "On Board Diagnostic" catalyseur : effectué INACTIF ou "Validation de la réparation du catalyseur....1 DEF", le cycle de contrôle n'a pas été effectué correctement. Dans ce cas, recommencer le cycle en prenant garde de respecter les conditions de détection. Si après le test, l'outil de diagnostic a relevé "Panne fonctionnelle catalyseur....ACTIF" ou "Validation de la réparation du catalyseur....2DEF", se reporter à la méthode de diagnostic associée à ce symptôme.

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INJECTION

Diagnostic de la sonde à oxygène "On Board Diagnostic"

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Le but du diagnostic de la sonde à oxygène amont est de détecter un dysfonctionnement qui provoquerait un dépassement du seuil OBD "On Board Diagnostic" par les émissions de polluants HC. Il s'effectue par mesure et comparaison des périodes de battement des sondes à oxygène. Les dégradations possibles des sondes à oxygène sont de deux ordres : – une dégradation mécanique du composant électrique (casse, coupure de fil) qui se traduit par une panne électrique, – une dégradation chimique du composant qui engendre un ralentissement de temps de réponse de la sonde, donc une augmentation de sa période de basculement. Lorsque les conditions d'essai sont obtenues, on fait la moyenne des périodes de sonde relevées, en retirant les effets parasites, que l'on compare avec une période moyenne de seuil OBD "On Board Diagnostic".

CONDITIONS DE TEST Le diagnostic de la sonde à oxygène ne pourra s'effectuer qu'après une temporisation si les conditions préliminaires à la mise du contact sont réunies et conservées. – pas de panne électrique détectée (pas de défauts), – avoir effectué les apprentissages et la reconnaissance cylindre, – ne pas avoir déjà effectué de diagnostic sonde à oxygène depuis la mise du contact, – pas de ratés de combustion détectés, – température d'eau supérieure à 70° C, – positionner le régime à 3000 tr/min à vide.

DETECTION DE PANNE Le diagnostic se fait en usage client dans les conditions de test. Ce test s'effectue sur une durée minimum de 40 secondes. Le calculateur donne la consigne "diagnostic sonde à oxygène : en cours". ATTENTION : à la fin de ce test, il est impératif de ne pas couper le contact avant de lire le résultat sur l'outil de diagnostic. Toute coupure du contact entraîne une mauvaise interprétation des résultats.

CONFIRMATION DE LA REPARATION – – – –

Avoir la consigne SDF "Diagnostic OBD "sonde à oxygène : en cours" ET "Diagnostic OBD "On Board Diagnostic" sonde à oxygène : effectué" DF "Panne fonctionnelle sonde à oxygène" DF "Validation de la réparation de la sonde à oxygène"

ACTIF ACTIF INACTIF BON

Si l'outil de diagnostic indique "Diagnostic OBD" "On Board Diagnostic" sonde à oxygène : effectué...INACTIF ou "Validation de la réparation de la sonde à oxygène....1DEF", le cycle de contrôle n'a pas été effectué correctement. Dans ce cas, recommencer le cycle en prenant garde de respecter les conditions de détection. Si après le test, l'outil de diagnostic a relevé "Panne fonctionnelle sonde à oxygène...ACTIF" ou "Validation de la réparation de la sonde à oxygène...2DEF", se reporter à la méthode de diagnostic associée à ce symptôme.

17-29


Diagnostic "Système d'alimentation en carburant"

17

Ce diagnostic consiste à surveiller en permanence les dérives de richesse au travers de la régulation des sondes à oxygène.

CONDITIONS D'ENTREE EN DIAGNOSTIC Ce diagnostic est actif moteur tournant à partir de conditions sur la température d'eau et d'air et de pression atmosphérique. Ces conditions sont remplies par un cycle de roulage permettant l'entrée en régulation de richesses des sondes amont et aval (enclenchement de deux cycles de motoventilateurs). Le diagnostic d'alimentation en carburant ne peut s'effectuer que moteur tournant après avoir réuni les conditions suivantes : – réparation au préalable des défauts non OBD, – faire chauffer le moteur (vérifier l'enclenchement au minimum de deux cycles de motoventilateurs) jusqu'à l'obtention de la deuxième boucle de richesse fermée, – revenir au régime de ralenti, – lire les résultats obtenus, – traiter les éventuels défauts détectés. ATTENTION : à la fin de ce test, il est impératif de ne pas couper le contact avant de lire les résultats sur l'outil de diagnostic. Toute coupure du contact entraîne une mauvaise interprétation des résultats.

17-30

INJECTION Gestion centralisée de la température d'eau (GCTE)

17

Le groupe motoventilateur est piloté par le calculateur d'injection.

FONCTION ANTIPERLOCATION (À L'ARRÊT) La fonction antipercolation est commandée par le calculateur d'injection. L'information température d'eau utilisée est celle du système d'injection. Après coupure du contact, si le moteur a tourné, le système entre en mode surveillance. Si la température d'eau dépasse le seuil 102° C pendant les 2 minutes suivant l'arrêt du moteur, la petite vitesse du groupe motoventilateur est pilotée. Si la température d'eau repasse en-dessous 95° C le relais du groupe motoventilateur est coupé (le groupe motoventilateur ne peut être commandé pendant plus de 10 minutes).

FONCTIONNEMENT DU GROUPE MOTOVENTILATEUR (MOTEUR TOURNANT) Le groupe motoventilateur est commandé en petite vitesse si la température d'eau dépasse 99° C ou en cas de panne de la sonde de température d'eau et s'arrête lorsque la température devient inférieure à 96° C. Le groupe motoventilateur est commandé en grande vitesse si la température d'eau dépasse 104° C ou si la petite vitesse est défectueuse et s'arrête lorsque la température devient inférieure à 101° C. Le groupe motoventilateur est commandé lorsque la fonction Conditionnement d'air est sélectionnée au tableau de bord. Si la petite vitesse est défectueuse alors la grande vitesse fonctionne dans les conditions de la petite vitesse.

FONCTIONNEMENT DU VOYANT DE TEMPERATURE Le voyant de température s'allume fixe si la température d'eau dépasse 115° C. Il s'éteint lorsque la température devient inférieure à 110° C. NOTA : il peut s'allumer clignotant lors d'un défaut interne calculateur d'injection.

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INJECTION Régulateur-limiteur de vitesse

17

GENERALITES La régulation de vitesse : permet de maintenir une vitesse sélectionnée par le conducteur. Cette fonction peut être déconnectée à tout moment par un appui sur la pédale de frein (d'embrayage de boîte de vitesses manuelle) ou par une des touches du système. La limitation de vitesse : permet au conducteur de fixer une vitesse limite. Au-delà de cette vitesse, la pédale d'accélérateur devient inactive. La vitesse limite sélectionnée peut être dépassée à tout moment en dépassant le point dur de la pédale d'accélérateur. Un voyant au tableau de bord informe le conducteur de l'état du régulateur - limiteur de vitesse : – Allumé vert : régulateur en fonction, – Allumé ambre : limiteur en fonction, – Clignotement de la consigne de vitesse : la vitesse de consigne ne peut être tenue (en descente par exemple). Pour gérer ces fonctions, le calculateur d'injection reçoit en voie : – A B3 : Contacteur de frein à fermeture (feux de stop) – A C3 : Contacteur de frein à ouverture (sécuritaire) – A F3 : Touche de commande du régulateur de vitesse – A G2 : Masse de commande conducteur régulateur / limiteur de vitesse – A G3 : Contacteur d'embrayage – A G4 : Touche de commande du limiteur de vitesse – A J2 : Signal de commande conducteur régulateur / limiteur de vitesse

Les informations reçues par le calculateur d'injection via le réseau multiplexé sont : – la vitesse véhicule (tableau de bord), – signal contacteur de stop à fermeture (ABS), – rapport de boîte de vitesses engagé (boîte de vitesses robotisée). Le calculateur d'injection envoie sur le réseau multiplexé : – l'allumage du voyant ambre, vert ou clignotant au tableau de bord, – la consigne de vitesse de régulation ou de limitation de vitesse au tableau de bord, – les informations de changement de rapport de boîte de vitesses (boîte de vitesses automatique). Le calculateur d'injection reçoit les informations : – du potentiomètre de la pédale d'accélérateur, – d'ouverture ou de fermeture du contacteur de frein, – du contacteur d'embrayage, – du contacteur de marche / arrêt, – des commandes au volant. Avec ces informations, le calculateur d'injection pilote le boîtier papillon motorisé de façon à maintenir la vitesse de consigne dans le cas de régulation de vitesse et, à ne pas dépasser la vitesse de consigne dans le cas de la limitation de vitesse.

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INJECTION Régulateur-limiteur de vitesse

17

FONCTIONNEMENT DU LIMITEUR DE VITESSE

FONCTIONNEMENT DU REGULATEUR DE VITESSE

Conditions d'entrée : – interrupteur sur "limiteur de vitesse", – rapport de boîte de vitesses supérieur à la 2ème, – vitesse véhicule supérieure à 30 km/h, – voyant régulateur ambre allumé, – appui sur les touches "+", "-" ou "résumé".

Conditions d'entrée : – interrupteur sur "régulation de vitesse", – rapport de boîte de vitesses supérieur à la 2ème , – vitesse véhicule supérieure à 30 km/h, – voyant régulateur vert allumé, – appui sur les touches "+", "-" ou "résumé".

Conditions de sortie : – appui franc sur la pédale d'accélérateur (ne désactive pas la fonction), – appui sur la touche "0", – interrupteur sur "arrêt", – pas de vitesse engagée, – intervention du système de contrôle de trajectoire (selon équipement), – intervention du calculateur d'injection.

Conditions de sortie : – appui franc sur la pédale d'accélérateur (ne désactive pas la fonction), – appui sur la pédale de frein ou d'embrayage, – appui sur la touche "0", – interrupteur sur "arrêt", – pas de vitesse engagée, – intervention du système de contrôle de trajectoire (selon équipement), – intervention du calculateur d'injection.

NOTA : une panne est mémorisée si elle est présente pendant au moins 5 secondes. Elle ne peut disparaître que par effacement avec l'outil de diagnostic ou au bout d'environ deux mois d'utilisation sans panne. Mode dégradé En cas de panne de l'un des composants, le régulateur-limiteur de vitesse ne peut plus être activé.

17-33

INJECTION Calculateur

Avant juin 2001

AFFECTATION DES ENTREES ET SORTIES DU CALCULATEUR D'INJECTION Connecteur A (noir) A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

A1 A3 A4 B1 B3 B4 C1 C2 C3 C4 D2 D3 D4 E1 E4 F1 G1 H1 H2 H3 J1 J4 K1 K2 K4 L3 L4 M1 M2 M3

→ → → --← ----→ ← --← ← → --→ --→ ← ← --← --← --------→ → →

Commande de voyant de défaut injection Commande voyant On Board Diagnostic Commande compresseur de climatisation Alimentation potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 1) Contacteur de freins (fermeture) Masse potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 2) Alimentation capteur pression de fluide réfrigérant Commande groupe motoventilateur petite vitesse Contacteur de freins (ouverture) Masse potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 1) Information cyclage conditionnement d'air Système antidémarrage Commande groupe motoventilateur grande vitesse Masse sonde à oxygène aval Information régime Alimentation potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 2) Commande relais de pompe à essence Signal potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 1) Signal sonde à oxygène aval Liaison multiplexée unité centrale habitacle (CAN LOW) Signal capteur pression de fluide réfrigérant Liaison multiplexée unité centrale habitacle (CAN HIGH) Signal potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 2) Masse capteur pression de fluide réfrigérant Diagnostic (ligne K) + Après relais de verrouillage + Avant contact Commande chauffage sonde à oxygène aval Commande relais de verrouillage injection Commande purge canister

18371S

17-34

17


Avant juin 2001

17

AFFECTATION DES ENTREES ET SORTIES DU CALCULATEUR D'INJECTION Connecteur B (marron) B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B

A1 A2 B2 C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4 E3 E4 F1 F2 F3 F4 G1 G3 J1 K1 K3 K4 L1 L2 L3 L4 M1 M2 M3 M4

← ← ----← ← ------← ← ← ----← ← --← → → → → → ------→ → → →

Capteur de régime Capteur de régime Alimentation capteur de pression collecteur Alimentation potentiomètres papillon motorisé (5 Volts) Capteur de cliquetis Capteur de cliquetis Masse sonde à oxygène amont Blindage capteur de cliquetis Masse capteur de température d'air Signal capteur de température d'eau Signal sonde à oxygène amont Signal capteur de température d'air Masse capteur de température d'eau Masse capteur de pression collecteur Signal capteur de pression collecteur Signal potentiomètre de position papillon (piste 2) Masse potentiomètre de position papillon Signal potentiomètre de position papillon (piste 1) Commande injecteur 1 Commande injecteur 2 Commande injecteur 3 Commande injecteur 4 Commande papillon motorisé Masse puissance Masse puissance Masse puissance Commande papillon motorisé Commande bobine d'allumage 2-3 Commande bobine d'allumage 1-4 Commande chauffage sonde à oxygène amont

SE2009

17-35



17

AFFECTATION DES ENTREES ET SORTIES DU CALCULATEUR D'INJECTION Connecteur A (noir) A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A

A4 B1 B3 B4 C1 C2 C3 C4 D2 D4 E1 E4 F1 F3 G1 G2 G3 G4 H1 H2 H3 H4 J1 J2

→ --← ----→ ← --← → --→ --← → --← ← ← ← --← ← ←

A J3 --A A A A

J4 K1 K2 K3

--← -----

A A A A A A A

K4 L3 L4 M1 M2 M3 M4

------→ → → ---

Commande compresseur de climatisation Alimentation potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 1) Contacteur de freins (fermeture) Masse potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 2) Alimentation capteur pression de fluide réfrigérant Commande groupe motoventilateur petite vitesse Contacteur de freins (ouverture) Masse potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 1) Information cyclage conditionnement d'air Commande groupe motoventilateur grande vitesse Masse sonde à oxygène aval Information régime Alimentation potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 2) Commande marche / arrêt de régulateur de vitesse Commande relais de pompe à essence Masse commande conducteur de régulateur de vitesse Contacteur de pédale d'embrayage Commande marche / arrêt de limiteur de vitesse Signal potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 1) Signal sonde à oxygène aval Liaison multiplexée unité centrale habitacle (CAN LOW) Signal puissance absorbée compresseur de climatisation Signal capteur pression de fluide réfrigérant Signal commande conducteur de régulateur-limiteur de vitesse Liaison multiplexée boîte de vitesses robotisée (recopie de la voie A J4) (CAN HIGH) Liaison multiplexée unité centrale habitacle (CAN HIGH) Signal potentiomètre pédale d'accélérateur (piste 2) Masse capteur pression de fluide réfrigérant Liaison multiplexée boîte de vitesses robotisée (recopie de la voie A H3) (CAN LOW) Diagnostic (ligne K) +Après relais +Avant contact Commande chauffage sonde à oxygène aval Commande relais de verrouillage injection Commande purge canister + Après contact

SE2009

17-36



AFFECTATION DES ENTREES ET SORTIES DU CALCULATEUR D'INJECTION Connecteur B (marron) B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B

A1 A2 B2 C1 C2 C3 D1 D2 D3 D4 E3 E4 F1 F2 F3 F4 G1 G3 J1 K1 K3 K4 L1 L2 L3 L4 M1 M2 M3 M4

← ← ----← ← ------← ← ← ----← ← --← → → → → → ------→ → → →

Capteur de régime Capteur de régime Alimentation capteur de pression collecteur Alimentation potentiomètres papillon motorisé (5 Volts) Capteur de cliquetis Capteur de cliquetis Masse sonde à oxygène amont Blindage capteur cliquetis Masse capteur de température d'air Signal capteur de température d'eau Signal sonde à oxygène amont Signal capteur de température d'air Masse capteur de température d'eau Masse capteur de pression collecteur Signal capteur de pression collecteur Signal potentiomètre de position papillon (piste 2) Masse potentiomètre de position papillon Signal potentiomètre de position papillon (piste 1) Commande injecteur 1 Commande injecteur 2 Commande injecteur 3 Commande injecteur 4 Commande papillon motorisé Masse puissance Masse puissance Masse puissance Commande papillon motorisé Commande bobine d'allumage 2-3 Commande bobine d'allumage 1-4 Commande chauffage sonde à oxygène amont

18371S

17-37

17

119

REFROIDISSEMENT Catalyseur

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m) Goujon de fixation de descente d'échappement

1,2

Ecrou de fixation de descente d'échappement

2,5

Sonde à oxygène

4,4 ± 0,7

DEPOSE Mettre le véhicule sur un pont élévateur à deux colonnes. Débrancher : – la batterie, – les connecteurs (1) et (2) des sondes à oxygène. Dégrafer le faisceau de la sonde aval. Déposer les vis de fixation de descente d'échappement (3). Desserrer le collier de catalyseur (4). Déposer : – le catalyseur, – les sondes à oxygène amont (5) et aval (6).

REPOSE Remplacer le joint de descente d'échappement. Reposer : – le catalyseur puis serrer les fixations de descente d'échappement au couple préconisé, – un collier de serrage neuf, – les sondes à oxygène. Pour les opérations de repose procéder dans le sens inverse de la dépose.

19-1

19

REFROIDISSEMENT 219 Radiateur

19


Pince à collier élastique

Mot. 1448


La dépose et la repose du radiateur ne présentent aucune difficulté particulière.

REPOSE Effectuer la repose dans le sens inverse de la dépose. NOTA : veiller de ne pas abîmer les ailettes du radiateur ou du condensateur (si équipé) lors de la dépose-repose, les protéger si nécessaire.

DEPOSE Mettre le véhicule sur un pont élévateur à deux colonnes.

Remplir et purger le circuit de refroidissement (voir chapitre 19 : Remplissage-purge).

Débrancher la batterie. Déposer la protection sous moteur. Vidanger le circuit de refroidissement par la Durit inférieure du radiateur. Déposer : – le manchon d'admission d'air, – les connectiques du groupe motoventilateur, – le câblage du support du groupe motoventilateur, – le groupe motoventilateur, – la Durit supérieure du radiateur, – la calandre, – les fixations supérieures du radiateur, – le radiateur.

19-2

REFROIDISSEMENT Pompe à eau

19



Mot. 1202-01 Mot. 1202-02

Pinces pour collier élastique

Mot. 1272

Outil de positionnement moteurboîte

Mot. 1379


Mot. 1448


Mot. 1505

Outil de mesure de courroie MATERIEL INDISPENSABLE Clé dynamométrique Clé de serrage angulaire REPOSE

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m ou/et°) Ecrou galet tendeur de distribution

2,4


4 + 70˚ ± 5˚

Vis de fixation du support avant droit

6,2

Vis de pompe à eau

0,9

Vis de roue

9

Nettoyer les plans de joints avant d'appliquer le RHODORSEAL 5661. L'étanchéité de la pompe est réalisée avec du RHODORSEAL 5661, le cordon (1) doit avoir une largeur de 1,3 mm et être appliqué suivant le dessin ci-après.

DEPOSE Mettre le véhicule sur un pont élévateur à deux colonnes. Débrancher la batterie. Déposer la courroie de distribution (voir méthode décrite dans le chapitre 11 : Courroie de distribution). Vidanger le circuit de refroidissement par la Durit inférieure du radiateur, Déposer : – la fixation du tube d'eau de pompe à eau sur le support multifonction (attention de ne pas perdre le joint), – le galet tendeur de distribution, – la pompe à eau.

19-3

REFROIDISSEMENT Pompe à eau Serrer les vis de la pompe à eau au couple de 0,9 daN.m dans l'ordre préconisé.

Reposer la courroie de distribution (voir méthode décrite dans le chapitre 11 : Courroie de distribution). Procéder à la repose en sens inverse de la dépose. Effectuer le plein et la purge du circuit de refroidissement (voir chapitre 19 : Remplissage purge).

19-4

19

REFROIDISSEMENT Remplissage purge La circulation se fait en continu dans l'aérotherme, celui-ci contribuant au refroidissement du moteur.

REMPLISSAGE Vérifier le serrage du ou des bouchons de vidange. Ouvrir les deux vis de purge. Remplir le circuit par l'orifice du vase d'expansion. Fermer la vis de purge dès que le liquide s'écoule en jet continu. Mettre en marche le moteur (2500 tr/min). Ajuster le niveau à débordement pendant 4 minutes environ. Fermer le bocal.

PURGE Laisser tourner le moteur pendant 10 minutes à 2500 tr/min, jusqu'à enclenchement du ou des motoventilateurs (temps nécessaire au dégazage automatique). Vérifier que le niveau de liquide soit au voisinage du repère "Maxi". NE PAS OUVRIR LA VIS DE PURGE MOTEUR TOURNANT. RESSERRER LE BOUCHON DE VASE D'EXPANSION MOTEUR CHAUD.

19-5

19

REFROIDISSEMENT Schéma

1 2 3 4

Moteur Radiateur Bocal "chaud" avec dégazage permanent Aérotherme

5 Pompe à eau 6 Thermostat 7 Purgeur La soupape du vase d'expansion est de couleur marron, la valeur de tarage est de 1,2 bar.

19-6

19

REFROIDISSEMENT Suspension pendulaire

CLIO

19

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m). A

2,1

B

6,2

C

11

21384

19-7

REFROIDISSEMENT Suspension pendulaire

KANGOO

19

COUPLES DE SERRAGE (en daN.m). A

2,1

B

6,2

21594

19-8

Motor D4F Sandero 1.2

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