PLANIFICACIÓN DE UN METRO LIGERO EN LA LOCALIDAD DE TORREJÓN DE ARDOZ
JOSÉ SANTIAGO MONEDERO Nº 21.991
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Í NDICE 1.- OBEJTO DEL ESTUDIO Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL 1.1.- JUSTIFICACIÓN 1.2.- METODOLOGÍA 1.3.- CONTENIDO
2.- FINES Y OBJETIVOS DEL PLAN 2.1.- JUSTIFICACIÓN 2.2.- METODOLOGÍA 2.3.- CONTENIDO
3.- GENERACIÓN DEL ALTERNATIVAS 3.1.- JUSTIFICACIÓN 3.2.- METODOLOGÍA 3.3.- CONTENIDO
4.- EVALUCACIÓN DE ALTERNATIVAS 4.1.- JUSTIFICACIÓN 4.2.- METODOLOGÍA 4.3.- CONTENIDO
5.- PARTICIPACIÓN PÚBLICA 5.1.- JUSTIFICACIÓN 5.2.- METODOLOGÍA 5.3.- CONTENIDO
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Í NDICE 1.- OBEJTO DEL ESTUDIO Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL 1.1.- JUSTIFICACIÓN 1.2.- METODOLOGÍA 1.3.- CONTENIDO
2.- FINES Y OBJETIVOS DEL PLAN 2.1.- JUSTIFICACIÓN 2.2.- METODOLOGÍA 2.3.- CONTENIDO
3.- GENERACIÓN DEL ALTERNATIVAS 3.1.- JUSTIFICACIÓN 3.2.- METODOLOGÍA 3.3.- CONTENIDO
4.- EVALUCACIÓN DE ALTERNATIVAS 4.1.- JUSTIFICACIÓN 4.2.- METODOLOGÍA 4.3.- CONTENIDO
5.- PARTICIPACIÓN PÚBLICA 5.1.- JUSTIFICACIÓN 5.2.- METODOLOGÍA 5.3.- CONTENIDO
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1 - OBJETO DEL ESTUDIO Y DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL 1.1.- JUSTIFICACIÓN Se debe justificar previamente y con exactitud los límites del objeto de estudio, para evitar posible complicaciones futuras. Pare ello conviene estudiar los objetivos del plan, las necesidades de la obra, diferentes alternativas y las dificultades de actuación de cada alternativa, el medio humano, etc. Hemos decidido planificar un tren ligero capaz de solucionar algunos de los problemas de movilidad, accesibilidad y desestructuración de Torrejón de Ardoz, que por su cercanía a Madrid y su inserción en un sistema de ciudades que conforman el eje vertebrador de la región, el Corredor del Henares, constituye un núcleo de población y actividades con un previsible crecimientos en los próximos años. Este metro ligero solucionará el problema de comunicaciones de la localidad de Torrejón de Ardoz y las localidades de San Fernando de Henares y Coslada por el Oeste y Alcalá de Henares por el Este. A esto se sumarán las futuras necesidades de infraestructuras debidas a los desarrollos urbanísticos residenciales que en un corto plazo de tiempo ocuparán gran parte del suelo disponible en el municipio, mientras que la parte de suelo aún no programada para su desarrollo se guarda para actividades industriales y terciarias que, a largo plazo, también originarán una importante afluencia de personas a la zona. Debido a la construcción en Coslada de un hospital y a los sectores residenciales e industriales de San Fernando de Henares se prevé que aumente el número de desplazamientos entre estas localidades, porque lo que se hace necesario mejorar las comunicaciones desde Torrejón de Ardoz. Hay que destacar que los municipios de Coslada y San Fernando de Henares ya han construido una infraestructura de este tipo, la ampliación de la línea 7 de Metro, denominada MetroEste, que llega hasta la parada cercana al futuro hospital de Coslada.
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La saturación del transporte público entre Torrejón de Ardoz y Madrid así como desde la N-II puede verse agravada todavía más con el aumento de la población en las localidades periféricas de la capital. Por todo esto creemos acertada la planificación de un metro ligero, capaz de solucionar los problemas de transporte y mejorar su capacidad. 1.2.- METODOLOGÍA Para la descripción de la situación actual hay que obtener datos de los siguientes tipos: Datos socioeconómicos, en los Ayuntamientos de los Municipios afectados por la nueva infraestructura. Datos del censo, las proyecciones de población, la inmigración, el movimiento natural de población, el empleo y la renta per cápita de la zona y la ciudad de Madrid así como otros parámetros que puedan resultar útiles y que se pueden obtener en el Instituto Nacional de Estadística (INE) o en el Instituto de Estadística de la Comunidad Autónoma de Madrid. Datos sobre construcción y vivienda en la zona, que se pueden consultar en el Ministerio de Fomento. Datos sobre Espacios Naturales Protegidos, fragmentación de hábitats por infraestructuras, etc., del Ministerio de Medio Ambiente. Datos sobre el transporte en la zona, que se pueden obtener en los Ayuntamientos, en el Consorcio de transportes o la Dirección General de Carreteras. Datos sobre los servicios existentes en la zona (electricidad, abastecimiento, saneamiento, etc.) que se pueden pedir a las grandes compañías suministradoras de servicios en cada caso. Mapas :
Geología, geotecnia e hidrogeología a escalas1: 200000 o 1:50000 según su disponibilidad en el Instituto Geológico Minero Español (IGME)
Mapa de cultivos del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA). La escala también podrá ser a 1:200000 o 1:50000.
Mapa Nacional de Carreteras.
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Mapas de Espacios Protegidos, Zonas de Especial Protección de Aves, etc. Obtenidos en el Ministerio de Medio Ambiente a la escala a la que se encuentren disponibles.
Mapas topográficos de los términos municipales afectados, a ser posible a escala 1:10000, que se pueden obtener en la Consejería de Urbanismo y Medio Ambiente de la Comunidad Autónoma de Madrid o del Instituto Geográfico Nacional o del Servicio Geográfico del Ejército.
Mapas de los cascos urbanos de dichos núcleos a escala 1:5000 o 1:2000, que se pueden encontrar en los Ayuntamientos o en la anteriormente citada Consejería de Urbanismo y Medio Ambiente de la Comunidad de Madrid.
Será recomendable usar modelos cuando los datos sean suficientemente fiables o crearse nuevos modelos cuando los que existan no den previsiones acertadas. Este proceso lo llevará a cabo el planificador en su momento preciso y decidirá qué datos debe manejar y cómo obtenerlos. 1.3.- CONTENIDO La villa de Torrejón de Ardoz es un municipio de la Comunidad de Madrid, España. Geográficamente, está situado en la subcomarca de La Campiña, en la Comarca de Alcalá. Desde un punto de vista socioeconómico, Torrejón está encuadrado dentro del denominado Corredor del Henares y en diversos aspectos, se considera parte del área metropolitana de Madrid. Su rápido crecimiento durante el siglo XX conllevó que su casco urbano se haya desarrollado en paralelo a la autovía A-2 Madrid-Barcelona. Tiene 32 kilómetros cuadrados de superficie y cerca de 120.000 habitantes. Torrejón de Ardoz está situada en un estratégico enclave: a 20 km del centro de Madrid, muy cercano al Aeropuerto de Madrid-Barajas, al Recinto ferial Juan Carlos I, comunicado directamente con la A-2, Además de la vía férrea Madrid-Barcelona, la autovía de circunvalación M-50 y la carretera M-206 hacia Loeches y Ajalvir .
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Aunque la ciudad se ha configurado siempre como un municipio independiente, se sitúa bajo la influencia de Madrid por un lado y Alcalá de Henares por otro. A pesar de todo Torrejón de Ardoz cada vez es menos dependiente de estas dos ciudades. Torrejón se sitúa además en la Vega del Henares limitando con este río por el sur y transcurriendo por el municipio dos pequeños arroyos: el Ardoz (que da nombre al municipio) y el Pelayo. Una pequeña fracción de su territorio (4 ha) está incluida en el Parque Regional del Sureste. La población de Torrejón de Ardoz ha aumentado notablemente en los últimos años debido principalmente a la llegada de inmigrantes, atraídos por la cercanía a los trabajos de la capital, bajos alquileres y servicios que ofrece. La tasa de personar en paro ha descendido en los últimos años siendo el sector servicios el que más población mantiene ocupada. La industria y el sector agrícola tienen menos importancia, absorbidos por el sector servicios. La industria de Torrejón de Ardoz, con mayor peso hace unas décadas ha ido decayendo progresivamente debido al traslado de estas industrias hacia la capital. La renta per cápita ha aumentado en los últimos años, así como el precio de la vivienda. En los terrenos del municipio se encuentra la Base Aérea Militar y el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial Esteban Terrada, propiedad del Ministerio de Defensa y que ocupa dos terceras partes del suelo de Torrejón de Ardoz.
Los principales aspectos culturales son: El Castillo de Aldovea, en el límite Sur con el término de San Fernando de Henares, cuyo origen se remonta a la ocupación musulmana de Castilla y actualmente se dedica a la restauración. La Parroquia de San Juan Evangelista, que data del siglo XVI y se encuentra en la Plaza Mayor, centro del casco histórico. La Casa Grande, antigua casa de labor que abastecía de cerámica a las obras del Monasterio del Escorial y de víveres a los Colegios Imperiales en el reinado de los Austrias y que actualmente es un complejo que integra un hotel, un restaurante y un museo de iconos. Las zonas de interés medioambiental son:
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La cuenca del río Henares, Lugar de Interés Cultural Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA) denominada “Estepas cerealistas de los ríos Jarama y Henares” El Parque Regional del Sureste, localizado al Sur de Torrejón, perteneciente al término municipal de San Fernando de Henares. Con relación al transporte, las vías de comunicación más próximas son: Autovía A-II de Madrid a Barcelona. Autopista de Peaje R-2. Autovía de circunvalación M-40. Autovía Regional M-45. Carretera M-206 hacia Loeches y Ajalvir. Aeropuerto Madrid-Barajas Línea de ferrocarril Madrid-Barcelona. Además, en cuanto a transporte público operan las siguientes líneas: LÍNEAS DE AUTOBÚS 224 TORREJÓN DE ARDOZ – MADRID (AVDA. AMÉRICA) 224 TORREJÓN DE ARDOZ (PARQUE CATALUÑA) - MADRID 225 TORREJÓN DE ARDOZ - ALCALÁ DE HENARES 225 TORREJÓN DE ARDOZ - ALCALÁ DE HENARES (HOSPITAL - UNIV.) 251 ALCALÁ - VALDEAVERO- TORREJÓN - MADRID (AVDA. AMÉRICA) 252 ALCALÁ - DAGANZO - TORREJÓN - MADRID (AVDA.AMÉRICA) 253 TORREJÓN DE ARDOZ - COBEÑA 261 MADRID (AVDA. AMÉRICA) -NUEVO BAZTÁN - VILLAR DEL OLM0 274 MADRID (ESTACIÓN SUR) -ALBALATE DE ZORITA 340 TORREJÓN DE ARDOZ - MEJORADA DEL CAMPO N22 MADRID (AV. AMÉRICA) - TORREJÓN - ALCALÁ DE HENARES LÍNEAS DE CERCANÍAS:
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C1-ALCALÁ DE HENARES-SAN SEBASTIÁN DE LOS REYES C2-GUADALAJARA-ALCALÁ DE HENARES-CHAMARTÍN
C7-ALCALÁ DE HENARES-ATOCHA-CHAMARTÍN-PRÍNCIPE PÍO-ATOCHACHAMARTÍN- TRES CANTOS- COLMENAR La estación de tren y la de autobuses se sitúan en el centro de la ciudad por lo que su accesibilidad y distribución de viajeros es perfecta. La línea ferroviaria Madrid- Barcelona atraviesa el municipio, lo que provoca un fuerte efecto barrera. El Plan Regional de Estrategia Territorial prevé un aumento de la accesibilidad de Torrejón de Ardoz por el Sur y por el Oeste, así como una mayor cohesión del Corredor del Henares a través de la mejora de las comunicaciones de éste con Coslada y San Fernando.
Esquema de la Comunidad de Madrid donde se representa el Corredor del Henares en color azul claro.
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Mapa donde se aprecia el Corredor del Henares y la ubicación del municipio de Torrejón de Ardoz.
MetroEste: Debido a la puesta en servicio de MetroEste, ampliación de la línea 7 del Metro de Madrid, entre Las Musas y Hospital del Henares, pasando por Coslada y San Fernando se ha aumentado de forma considerable la accesibilidad entre estas ciudades y la capital lo que mejorará el tráfico en la A-II.
Ampliación de la línea 7 de metro y estaciones de Metro Este entre las que se encuentran Coslada y San Fernando.
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2.- FINES Y OBJETIVOS DEL PLAN 2.1.- JUSTIFICACIÓN La decisión de planificar no tiene sentido si no está ligada a unas metas a través de las cuales el hombre intenta cubrir sus necesidades. Es importante fijar las metas al principio para poder avanzar con eficiencia en las siguientes fases así como la evaluación de las diferentes alternativas. Todo esto justifica la necesidad de elaborar esta fase. 2.2.- METODOLOGÍA Junto con las necesidades de la zona de actuación, es necesario establecer unos objetivos de forma clara y concisa y unos fines de carácter más general. Para establecer estas metas debemos tener en cuenta la demanda de viajeros que utilizarán los diferentes medios de transporte estudiando diferentes y variados parámetros: Futura población debido a los desarrollos urbanísticos así como el origen y el destino de los trayectos. Capacidad, tarifas y futuras ampliaciones o creación de líneas en los servicios de transporte existentes; ( autobús, cercanías y tren de largo recorrido Madrid- Barcelona) Actividades económicas y de ocio que puedan atraer a los habitantes de los municipios cercanos. La Universidad de Alcalá de Henares o el Hospital de Coslada pueden generar múltiples desplazamientos. Otros eventos de ocio o deportivos que puedan ocurrir en el Estadio de La Peineta o en los centros deportivos que se construirán en los próximos años.
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Muchos de estos datos se pueden obtener a partir de modelos estadísticos a partir de datos conocidos o fácilmente conocibles a través de las fuentes correspondientes. Estas previsiones servirán para una visión del comportamiento de la población y la infraestructura y definir unos fines razonablemente alcanzables sin necesidad de una inversión económica, ambiental
o social demasiado costosa en relación al beneficio obtenido. Además se ha de comprobar que las metas son compatibles entre sí, de forma que el cumplimiento de una de ellas no implique el entorpecimiento para alcanzar las demás. Los fines y objetivos han de ser lo suficientemente flexibles para poder irse adaptando a las posibles variaciones que sufra el territorio en el período que transcurra desde el inicio de la planificación hasta su ejecución final.
2.3.- CONTENIDO
Fin 1: Mejorar la accesibilidad del Corredor del Henares.
Objetivos:
- Construcción de diferentes infraestructuras que comuniquen entre sí y con la capital el Corredor del Henares mediante transporte público rápido y de calidad.
Fin 2: Cubrir las necesidades de demanda de transporte de forma rentable.
Objetivos:
- Número de coches e intervalos suficientes para satisfacer la demanda sobretodo en hora punta. - Validez del abono transportes para todos los medios fomentando el uso del transporte público mediante tarifas y descuentos atractivos.
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Fin 3: Potenciar el uso del transporte público frente al privado.
Objetivos:
- Reducir el número de vehículos privados que usan la N-II en hora punta. - Conseguir que más de un 50% de los trayectos se hagan usando el transporte público. - Instalaciones adecuadas para el aparcamiento de vehículos en las estaciones.
Fin 4: Descongestionar los demás medios de transporte.
Objetivos:
- Situar apartaderos para uso exclusivo de trenes de mercancía en las estaciones para que no interfieran con el tráfico de viajeros. - Aumentar la frecuencia de paso de los servicios en hora punta.
Fin 5: Disminuir los tiempos de viaje.
Objetivos:
- Desplazamientos sin trasbordos. - Disminuir los intervalos entre coches. - Infraestructura apropiada con el mayor número de rectas posibles.
Fin 6: Mejorar los aspectos socioeconómicos.
Objetivos:
- Creación de empleos relativos con los medios de transporte, su construcción, explotación y conservación. - Dar ayudas a empresas nuevas para instalar sedes en la zona así como a las ya existentes. - Mejorar los accesos a los puestos de trabajo, centros de ocio, etc.
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Fin 7: Mejorar la accesibilidad a personas discapacitadas:
Objetivos:
- Adaptar el acceso a los coches y estaciones y el espacio interior de los coches para sillas de ruedas. - Instalación de ascensores y rampas mecánicas. - Eliminar barreras arquitectónicas en las estaciones. - Instalación de sistemas de información adaptadas a personas ciegas o con visibilidad reducida tales como mensajes en Braille, delimitadores de andén, escaleras, rampas, etc. en color amarillo.
- Indicaciones sonoras al abrir y cerrar las puertas.
Fin 8: Cuidar el impacto de la infraestructura en el medio.
Objetivos:
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Uso de energías renovables.
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Reducir el consumo de los vehículos mejorando la tecnología y haciéndolos menos ruidosos.
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Uso de agua reciclada para el lavado de coches y estaciones.
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Uso de materiales reciclables.
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Minimizar el efecto barrera.
-
Evitar el paso por zonas protegidas.
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3.- GENERACIÓN DE ALTERNATIVAS 3.1.- JUSTIFICACIÓN El planificador deberá crear las posibles soluciones que satisfagan las metas. Deben plantearse diferentes alternativas para poder comparar y elegir la más adecuada. Para ello han de estudiarse el mayor número de parámetros posibles para tener una visión más global del proyecto. Si las metas se consiguen parcialmente en una alternativa y otra cumple el resto de metas se pueden unir ambas y darán lugar a un plan mejor que el inicial. Esta fase queda justificada por la necesidad de obtener en la fase de evaluación de alternativas aquella que mejor se adapte a los fines y objetivos 3.2.- METODOLOGÍA En el estudio de alternativas, el planificador debe elegir el método de estudio de éstas. Las alternativas deben contener la información suficiente para que el planificador las evalúe y escoge la más adecuada de forma más sencilla. Algunos datos importantes que serán necesarios estudiar serán la oferta y demanda, el presupuesto, los plazos y las dimensiones de la obra. 3.3.- CONTENIDO Alternativa 1 Consiste en la continuación de la línea MetroEste desde la estación Hospital de Coslada, obteniendo con esta alternativa un trayecto sin transbordos y con conexión con una línea importante de la red de Metro. El trazado será paralelo a las líneas de Cercanías y ferrocarril Madrid-Zaragoza, realizando varias paradas en las zonas residenciales y concluyendo en la estación de Cercanías de Torrejón de Ardoz. El recorrido se hará en superficie pare reducir los costes. Los principales inconvenientes de esta alternativa son el giro en el trazado provocado las estaciones ya en servicio, las obras de paso sobre el Henares y sobre todo el Parque Regional del Sureste que puede hacer necesario el soterramiento de las vías.
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Alternativa 2 El inicio de esta alternativa será desde el intercambiador de la estación de Coslada de MetroEste. El trazado puede seguir la línea de ferrocarril Madrid-Zaragoza para minimizar el impacto ambiental así como su explotación y conservación. Con este trazado evitamos unas cuantas estaciones de MetroEste lo que mejora los tiempos, la capacidad y la comodidad. El principal inconveniente de esta alternativa es que los usuarios deberán realizar transbordos en el intercambiador de Coslada. Pese a que a Torrejón de Ardoz le corresponde el hospital Príncipe de Asturias de Alcalá de Henares, habrá estaciones intermedias en las que los habitantes de esas zonas residenciales no tengan la posibilidad de utilizar el metro ligero para llegar al Hospital de Coslada. El número de estaciones necesarias dependerá igual que en la alternativa anterior de los barrios residenciales que atraviesa.
Alternativa 3 Otra posible alternativa consiste en comenzar el enlace desde la estación de San Fernando de MetroEste. Con esta opción evitamos unas cuantas estaciones y sobretodo el trazado se hace más corto. El trazado puede ser paralelo a la M-206 atravesando sectores industriales que necesitan de accesos. Desde allí puede seguir paralelo a la línea de ferrocarril Madrid-Zaragoza hasta su final en la estación de Cercanías de Torrejón de Ardoz. Serán necesarias más estaciones al atravesar la zona industrial.
Alternativa 4 En este caso se trata de comenzar desde la estación de Las Musas que en breve contará con correspondencia con la línea 2 de metro, lo que mejorará la comunicación de Torrejón de Ardoz con el centro de Madrid. El trazado seguirá paralelo a la línea de MetroEste, pero sólo realizará paradas en Coslada y San Fernando, continuando próximo a la línea de ferrocarril MadridZaragoza. Uno de los inconvenientes es la construcción de nuevas vías y accesos en la línea MetroEste y la ampliación de las estaciones de Coslada y San Fernando.
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4.- EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS 4.1.- JUSTIFICACIÓN Esta etapa es necesaria en el proceso de planificación puesto que compara las alternativas entre sí para seleccionar la óptima, aquella que mejor cumpla los fines y objetivos para los que ha sido diseñado el plan. A continuación de esta fase, se procederá a la ejecución de la alternativa seleccionada. El fin de esta fase es el de seleccionar la mejor alternativa entre las expuestas y el medio para conseguirlo es la evaluación. Esta evaluación se realiza a través de los distintos métodos existentes, que vamos a exponerlos más adelante. En esta fase hay que tener en cuenta la posibilidad de un proceso de “feed-back” debido a la modificación de diversos factores que influyen sobre los fines y objetivos perseguidos por el plan.
Este proceso de selección de alternativas es complicado y podemos clasificarlas en función de los estudios tenidos en cuenta: En función del sector económico:
Evaluación socioeconómica: La realiza el sector público.
Evaluación empresarial : La realiza la empresa explotadora del servicio.
En función de las características diferenciadoras del plan:
Evaluación funcional : Características funcionales del transporte público.
Evaluación ambiental : Impacto del proyecto sobre el medio ambiente.
4.2.- METODOLOGÍA Debemos realizar un esquema racional y objetivo para la evaluación de las alternativas, estudiar los impactos en el medio ambiente y en los grupos sociales afectados en cada alternativa. Además se debe conseguir un marco de trabajo óptimo para una correcta coordinación entre las administraciones que den como resultado un consenso en las decisiones tomadas. Sobre estas
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decisiones debemos estudiar cómo afectará sobre el proyecto un cambio en las prioridades del plan, es decir, estudiar los riesgos posibles y la flexibilidad de las alternativas. En primer lugar, se recomienda la realización de un estudio previo de la situación para detectar aquellos condicionantes importantes dentro de la evaluación de las alternativas. Para conocer las opiniones de los ciudadanos se pueden planificar encuestas en las zonas que se verán afectadas por el proyecto. El estudio de la viabilidad técnica y económica de cada alternativa es crucial en este punto para detectar posibles condicionantes e impedimentos que no se hayan tenido en cuenta en cuenta en la fase de generación de alternativas o que haya aparecido con posterioridad a esa fase. También será necesario comprobar que los criterios de evaluación que vayan a emplearse representan el grado de cumplimiento de los fines y objetivos que han sido considerados en la generación de alternativas.
En resumen, como análisis previos para descartar parte de las alternativas se pueden someter éstas a algunos test basados en criterios de viabilidad técnica y económica, eficacia funcional, incidencia en la sociedad, consumo y conservación de los recursos ambientales de la zona afectada, posible riesgo y flexibilidad de las alternativas consideradas.
Entre todos los métodos que pueden ser utilizados en la evaluación de alternativas destacamos: Evaluación socioeconómica: Para la evaluación económica se puede utilizar un método unicritero Análisis Coste-Beneficio (ACB) y métodos multicriterio para la evaluación social.
Evaluación empresarial: Podemos utilizar un ACB integrando sus resultados en el método multicriterio de la evaluación social. Evaluación funcional: Se puede integrar la evaluación en un análisis multicriterio. Evaluación medioambiental:
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Se pueden usar también métodos multicriterio. (Batelle, Delphi, Electre).
MÉTODOS UNICRITERIO: •
Análisis Coste-Beneficio (ACB): Se trata de una evaluación mediante un criterio de
rentabilidad económica que engloba diferentes sectores como si fueran todos económicos: 1- Definición del proyecto: 2- Definición de la vida económica del proyecto:
La vida económica del proyecto es el horizonte temporal dentro del cual se evaluarán las consecuencias de cada alternativa. Se trata del número de años durante los cuales se considera que el proyecto va a producir costes y beneficios. No se tiene en cuenta lo que suceda más allá del año horizonte, aunque el proyecto siga en activo. La vida económica no tiene por qué coincidir con la vida útil del proyecto, sino que se suele estimar como inferior debido a que los resultados económicos en un año lejano a la puesta en servicio son muy inferiores a los producidos en los primeros años. 3- Identificación de los costes y beneficios del proyecto. a) Costes: Consumo de recursos que puede deberse a la actuación, así como los costes de
explotación, conservación y mantenimiento del proyecto mientras éste esté en funcionamiento. No se debe confundir los costes reales (precio sombra) con los constes cuantificados según el valor de mercado. b) Beneficios: Serán los producidos a partir del momento en que entre en servicio el
proyecto. Estos beneficios no tienen por qué ser monetarios, aunque así se cuantifiquen en este método. Se tomarán, en todo el ámbito delimitado, como beneficios: el ahorro de tiempo de transporte, de energía, de recursos, etc. 4- Valoración de costes y beneficios en una Unidad Monetaria única. Todos los beneficios, teniendo en cuenta los consumos como beneficios negativos, se introducirán en una matriz que tiene como filas los años de funcionamiento de la inversión y como columnas los diversos costes y beneficios. Los efectos que no tengan valor de mercado,
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como el ruido, el tiempo de transporte, la contaminación, etcétera, se cuantificarán por valoración indirecta. 5.- Aplicación de criterios de rentabilidad. a) Valor Actual Neto (VAN): Es la actualización al momento en el que se hace el análisis
de la inversión de los valores añadidos netos. Para ello, se dan pesos diferentes a cada valor según el año en el que se incurra en ellos. De esta manera los que más cerca se encuentren temporalmente del año cero tendrán más peso que los más alejados. Esto se realiza mediante la tasa de descuento “ i”. Las variaciones por la inflación y otros efectos económicos quedan recogidos dentro de esa tasa de descuento. b) Tasa Interna de Retorno (TIR): Es el valor que adopta la tasa de descuento cuando los
beneficios y los costes tienen el mismo valor en el plazo de inversión considerado, es decir, cuando el VAN se anula. Se representa por la letra “r”. El proyecto a evaluar será rentable cuando la TIR se encuentre por encima del umbral de rentabilidad que se estimará a la hora de evaluar las alternativas. Una vez obtenidos los valores de VAN y la TIR decidirá la viabilidad y rentabilidad económica de la alternativa. Se ha de tener en cuenta que a mayor VAN y TIR la inversión será más rentable. 6- Análisis de sensibilidad y riesgo. a) Sensibilidad : Se localizarán los inputs que hagan variar en mayor magnitud los valores
del VAN y TIR cuando el resto de los inputs se mantienen constantes, y ,por lo tanto, que sean más sensibles respecto al cálculo. Cuando esos valores de los inputs no son precisos y el error que provocan en el VAN y TIR es muy significativo se invalidan dichos valores como indicadores de la rentabilidad del proyecto a evaluar. b) Riesgo: Apoyándose en el análisis de sensibilidad, se buscarán las funciones de
distribución estadística de las TIR. Una vez obtenidas, se analizará el valor de la varianza para saber una estimación del riesgo de que el análisis de la inversión sea o no acertado. A menor
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desviación típica menos probabilidad de error. Se escogerá la alternativa que tenga la probabilidad menor de todas de obtener una TIR por debajo del umbral.
MÉTODOS MULTICRITERIO: Este tipo de métodos son los utilizados para la evaluación de impacto ambiental y pueden ser agrupados atendiendo a diferentes criterios. A la hora de la elección de la alternativa como la más favorable debemos atender en el caso de la evaluación ambiental no sólo a que tenga pocos impactos, sino aquellas soluciones cuyo impacto ambiental sea lo menos posible. Para mejorar los estudios de evaluación ambiental es útil el empleo de técnicas modernas de localización e información geográfica como el sistema GIS.
•
Según su capacidad de evaluar impactos:
Individuales o De primer nivel:
Listas de revisión : Listados de impactos para la identificación y
valoración de los mismos.
Diagramas de redes: Sirven para identificar impactos y localizar los
puntos de actuación.
De segundo nivel: Son los que utilizaremos en este instrumento de planeamiento.
De primer grado: Ayudan a la decisión pero no son decisorios.
- Matriz de Leopold: Se compone de filas, con los factores ambientales y columnas con las acciones del proyecto. En cada celda de la magnitud Mij e importancia Iij del impacto se valoran de 1 a 10. El impacto total es la suma de los productos Mij*Iij. En nuestro caso, al tratarse de una obra lineal, no valdría, ya que las condiciones varían a lo largo de la obra.
- Método gráfico o superposición de transparencias: Se pude usar en obrar lineales y consiste en ir superponiendo diferentes planos con cada
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alternativa y señalar los lugares con impacto y la magnitud de éste. Son útiles para la prelocalización de la obra.
De segundo grado:
- Método Batelle: Se usa en obras concentradas, pero no es recomendable en obras lineales. Se basa en la definición de 78 indicadores relativos a la ecología, la contaminación, la estéticas, factores humanos, etc. que son poderados empleando el procedimiento DELPHI de cuestionarios a expertos y se hace la predicción de la situación con y sin el proyecto. Los indicadores han de pasarse a Funciones de valor(unidades de calidad ambiental) que representan lo que entiende el experto en cuanto a los indicadores de calidad ambiental. Se obtienen por consenso entre varios expertos.
•
Estudio de Impacto Ambiental: Estudio obligado sobre el impacto del
proyecto en el medio ambiente relativo a la zona afectada y a las zonas próximas que pudieran verse afectadas por la construcción, conservación y explotación de la obra. Éste estudio debe ser enviado al Órgano Ambiental de la Administración competente para su aprobación. Los documentos de los que debe constar un estudio de impacto ambiental son múltiples y variados y dependen de la Administración correspondiente:
Descripción del proyecto y de sus acciones en todas las alternativas.
Inventario ambiental y descripción de las interacciones ambientales claves.
Identificación y valoración de impactos, de todas las alternativas.
Documento donde se establezcan las medidas protectoras, correctoras o compensatorias para los impactos.
Examen de alternativas técnicas viables y justificación de la solución adoptada.
Programa de vigilancia y control ambiental.
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Documento de síntesis en el que se incluyan los impactos a vigilar, cómo cumplir las medidas correctoras, así como los umbrales de riesgo.
•
Método ELECTRE: El método ELECTRE selecciona y ordena las diferentes
alternativas por orden de conveniencia, integrando valoraciones independientes cuando son contradictorias entre sí para llegar a la solución más adecuada. Se fijan unos criterios, cada uno con su peso correspondiente, y se le da a cada alternativa un valor para cada uno de los criterios. Se crea una tabla de valores que habrá que homogeneizar los valores del 1 al 10 antes de empezar. Este método evita los problemas que presenta el método ACB, en el que pueden provocarse desigualdades de impacto aunque el resultado global sea positivo. Para que esto no ocurra tiene en cuenta los saldos. También se evitan los problemas de subjetividad de los métodos ambientales. Se calculan dos tipos de índices:
Índices de concordancia (cij): Es el tanto por ciento de casos en los que la
alternativa “i” tiene un valor mayor o igual que la alternativa “j” (cada uno con su peso). Con este índice se pueden ir eliminando alternativas siempre que alguno de los índices sea del 100%. Después se puede ir bajando al 90%, 80%, etc. para ir reduciendo el método. Este índice da una idea cuantitativa, pero no cualitativa, es decir, no indica cuánto es mejor la alternativa “i” que la alternativa “j”.
Índices de discordancia (dij): Da la mayor diferencia en valor absoluto que la
alternativa “i” tiene sobre la “j”. Es un índice cualitativo, es decir, indica cuánto es mejor la alternativa “j” cuando supera a la “i”.
Repitiendo el proceso con cada par de alternativas se llegaría a una solución que resulta mejor que las demás. En la práctica solemos seleccionar unas 3 alternativas que serán elegidas por el evaluador en función de los datos obtenidos por los otros métodos y criterios.
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4.3.- CONTENIDO Se presentan las alternativas para poder observar las singularidades de su trazado, que influyen en el análisis siguiente para clasificarlas y puntuarlas según los métodos anteriormente citados Como ya indicamos en los puntos anteriores, se estudian las alternativas y se las caracteriza según su viabilidad técnica y económica, su eficacia funcional, su incidencia en la sociedad, su consumo y conservación de los recursos ambientales, su posible riesgo y la flexibilidad de cada alternativa frente a posibles modificaciones del proyecto. De este modo podremos averiguar cuál es la mejor alternativa en cada ámbito. A continuación se detalla el estudio de cada alternativa según sus características: •
Vialidad técnica:
La alternativa 1 es técnicamente viable si se construye en superficie y se cruza el río Jarama mediante un viaducto ya que en túnel habría que profundizar mucho y aparecerían graves problemas de nivel freático y de excavación en los materiales de la terraza del río.
La alternativa 2 es perfectamente viable ya que discurre en paralelo a la línea Madrid- Zaragoza, aprovechando las franjas laterales a ambos lados de la vía y en superficie en su totalidad. El único problema quizás se pueda presentar en las zonas más estrechas, como la cercanía a la estación de tren de Torrejón de Ardoz
La alternativa 3 es viable, discurre en superficie cruzando el río Jarama de forma más fácil que la alternativa 1 porque se podría aprovechar el trazado de la M-206 , que ya tiene unos potentes viaductos en los que podría ir adosada la plataforma del tren ligero a los laterales.
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La alternativa 4 presentará seguramente problemas debido a que necesita un túnel para atravesar las zonas urbanas del Parque Cataluña y el barrio de la Cañada y los materiales existentes en la zona no permiten el uso de tuneladora complicando la ejecución del túnel.
•
Vialidad económica:
La alternativa 1 presenta una longitud de trazado grande lo que encarecerá su construcción respecto a otras.
La alternativa 2 presenta el mismo problema que la alternativa anterior además de un aumento del coste debido a la necesidad de construir un viaducto completamente nuevo.
La alternativa 3 presenta un trazado de menor longitud y, como se ha dicho antes, la construcción del viaducto para el cruce del río se puede apoyar en un viaducto preexistente, lo que abaratará los costes en ese sentido.
La alternativa 4 presentan una trazado de longitud menor a la 1 y 2, más parecida a la de la 3, pero con el inconveniente respecto al coste de ejecución de la necesidad de tener que ejecutar túnel en una gran parte del trazado.
•
Eficacia funcional:
La alternativa 1 es la única que no obliga a hacer trasbordo a los usuarios que vayan de Madrid a Torrejón o viceversa.
La alternativa 2 comienza en la estación de Coslada, de grandes dimensiones e intermodal (cercanías, metro), por lo que no sería muy difícil hacer una ampliación que permitiera un transbordo rápido a los viajeros que vayan a Torrejón, permitiendo además, que no tengan que pasar por todas las estaciones de San Fernando de Henares. Además esta alternativa dispone de mayores tramos rectos, lo que disminuirá el tiempo de viaje.
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La alternativa 3 parten de la estación de San Fernando, por lo que se podría pensar en hacer continua la línea hasta Torrejón y dejar el trasbordo sólo para los usuarios que vayan al Hospital de Coslada. Además esta alternativa dispone de mayores tramos rectos, lo que disminuirá el tiempo de viaje
La alternativa 4 parten de la estación de Las Musas, por lo que se podría pensar en hacer continua la línea hasta Torrejón y dejar el trasbordo sólo para los usuarios que vayan al Hospital de Coslada.
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Consumo y conservación de los recursos ambientales:
La alternativa 1 presenta un mayor problema por impacto ambiental, ya que pasa por el Parque regional del Sureste.
La alternativa 2 es más costosa en cuanto al consumo de energía eléctrica, ya que supone un desdoblamiento de la línea de la estación de Coslada. El impacto ambiental de esta alternativa es parecida a la anterior.
La alternativa 3 presenta problemas debidos a impacto ambiental parecidos a las alternativas anteriores.
La alternativa 4 es similar a las anteriores en cuanto a impacto ambiental se refiere.
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Incidencia sobre la sociedad:
La alternativa 1 se distancia en su inicio de la zona oeste de Torrejón dejando desatendida a la población de esa zona, acercándose después por los polígonos de la zona este. Por otro lado, no presenta un efecto barrera tan acusado como la anterior.
La alternativa 2 pasa por importantes polígonos industriales pero potencia el efecto barrera que ya tenía la línea Madrid-Zaragoza sobre el municipio.
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La alternativa 3 cubre bastante bien el suelo tanto urbano como industrial de Torrejón de Este a Oeste.
La alternativa 4 se desvía un poco hacia el Sur en su parte final, lo que incomodará seguramente a la gran población que vive más al norte y tiene poca accesibilidad por el efecto barrera de la línea de cercanías.
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Riesgo y flexibilidad:
Las alternativas planteadas son todas parecidas en cuanto a este aspecto se refieren.
En la siguiente tabla se puede observar la calificación global de cada alternativa atendiendo a las características anteriores. Cada alternativa se evalúa por separado según cada característica y se le asigna una puntuación de entre 1 y 3. La puntuación indica un mejor o peor cumplimiento de los objetivos respecto al ámbito señalado. La solución más idónea corresponderá con aquella que obtenga una menor puntuación total para todas las características del proyecto:
Característica
Alternativa
1
2
3
4
Viabilidad técnica
2
1
2
3
Viabilidad económica
3
3
1
2
Eficacia funcional
1
2
2
3
Consumo y conservación
3
3
2
2
Incidencia social
2
2
1
2
Riesgo y flexibilidad
2
2
2
2
Total
13
13
10
14
Después de este primer análisis de características se observa claramente que la mejor alternativa es la 3. Además de este análisis, es conveniente que el planificador realice análisis más en
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profundidad empleando los métodos que considere más oportunos entre los citados anteriormente.
5.-PARTICIPACIÓN PÚBLICA 5.1.- JUSTIFICACIÓN En la planificación no es obligatorio el proceso de información pública pero es recomendable para alcanzar las metas de la forma más eficiente posible. Informando y estudiando las opiniones de la sociedad se puede alcanzar un mayor consenso en las actividades del proyecto. La realización de encuestas de opinión aportan una idea global del pensamiento de la sociedad y son un buen método para alcanzar las metas y los objetivos con los mayores apoyos posibles. Es una fase muy útil para recopilar ideas que puedan mejorar el planeamiento, aunque éstas no tienen porque ser tenidas en cuenta. Mediante pública se evitan en mayor You're Readinglaa participación Preview full access with a free trial. medida las alegaciones una vez Unlock terminado el proyecto, que darían muchos problemas y se
crearían conflictos frente a los colectivos dañados, además Download With Free Trialde que se trata de proceso lento y costoso.
5.2.- METODOLOGÍA El planificador deberá recoger la opinión pública de los colectivos afectados, gabinete de expertos y cargos políticos implicados en el proyecto y estudiar y valorar sus opiniones en función de las ideas que puedan aportar. Estas ideas pueden influir en mayor o menor medida sobre la fase de fijación de fine y objetivos y la evaluación de las alternativas. Las encuestas realizadas entre los habitantes de los municipios afectados puede servir para conocer en mayor medida las opiniones de la sociedad. Una vez cumplida la información pública y habiéndose estudiado las opiniones y modificaciones que sobre el plan puedan existir se redacta un borrador del plan para que pueda ser sometido a consulta, cumpliendo los plazos legales de información pública. Además debe publicarse en los periódicos de mayor tirada a nivel estatal y local.
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5.3.- CONTENIDO La participación pública comenzará con la presentación del Estudio de Impacto Ambiental a los órganos Sustantivo y Ambiental correspondientes. Debido a que este proyecto conectará varios municipios dentro de la comunidad de Madrid debe informarse a la Administración autonómica además de a la municipal. Por tanto se remitirán consultas al borrador del plan a varios organismos entre los que se pueden destacar:
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A nivel autonómico:
Consejería de Obras Públicas y Urbanismo
Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio.
Consejería de Transportes e Infraestructuras
Consejería de Economía e Innovación Tecnológica
Empresa pública Metro de Madrid S.A.
A nivel municipal:
Ayuntamiento de Torrejón de Ardoz
Concejalía de urbanismo, vivienda y ordenación urbana.
Concejalía de Vías y obras
Concejalía de transportes
Concejalía de medio ambiente
Concejalía de participación ciudadana
Concejalía de cooperación
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