mecanica de frenos

MECÁNICA AUTOMOTRIZ GASOLINA

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MECÁNICA AUTOMOTRIZ GASOLINA

Mecánica de frenos MT.3.4.1-98/01

Edición 01

Guatemala, 1 de enero de 2001

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MECÁNICA DE FRENOS Código: MT.3.4.1-98/01 Edición 01

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INDICE UNIDAD 1 Tarea Reparar neumáticos de automóvil Operaciones Quitar ruedas Reparar neumáticos de automóvil Poner ruedas Tecnología práctica Levantado de automóviles Quitado y puesta de ruedas Reparado de neumáticos Compresores Tecnología general Ruedas y neumáticos Reparado de neumáticos Compresores Llaves fijas y ajustables Seguridad Cuidado al levantar un vehículo UNIDAD 11 Tarea Reacondicionar cubos de rueda Operación Desarmar cubos de rueda Armar cubos de rueda Tecnología práctica Cubos o bufas de rueda Punzón botador y para cuñas El desatornillador Elementos de limpieza Seguridad Elementos de limpieza

MECANICO DE FRENOS

1 1 1 5 6 6 6 8 9 9 12 13 16

17 17 18 19 21 21 22 27

UNIDAD III Tarea Reacondicionar frenos de tambor Operaciones Desarmar conjunto de freno de rueda Cambiar fricciones Armar conjunto de freno de rueda Purgar frenos Tecnología práctica Frenos hidráulicos Frenos de rueda Desarmado del conjunto de freno de rueda Armado del freno de rueda Líquido de freno Purgado de freno

29 29 31 32 33 34 35 37 37 38 39

UNIDAD IV Tarea Reacondicionar bomba central de frenos Operaciones Desarmar bomba central Bomba central de freno Tecnología práctica Reparado de bomba central Tecnología General Bomba central de frenos Servo freno

48 48 49 51 53 53

UNIDAD V Tarea Cambiar fricciones de disco Reacondicionar bombas secundarias de freno de disco Operación Cambiar fricciones de freno de disco Desarmar y armar bombas de freno de disco Tecnología práctica Freno de disco Tecnología general Freno de disco

2

MECANICO DE FRENOS

61 61 61 62 64 66

UNIDAD VI Tarea Rectificar tambores de freno Rectificar discos de freno Operaciones Rectificar tambores de freno Rectificar discos de freno Tecnología práctica Rectificado de tambores de freno Tecnología general El torno para tambores y discos de freno Seguridad Seguridad con el torno

67 67 68 69 70 74 75

UNIDAD VII Tarea Balancear ruedas Operación Balanceo de ruedas Tecnología prática Balanceado de ruedas Equipos para balancear ruedas

MECANICO DE FRENOS

76 76 78 82

3

RUEDAS Y NEUMATICOS

UNIDAD I

ELEMENTOS DE TRABAJO

PROCESO DE EJECUCIÓN

RUEDAS Y NEUMÁTICOS TAREA Reparar Neumáticos de Automóvil (HT-001/MF).

OPERACIONES Quitar rueda (HO-001/MF). Reparar Neumáticos de Automóviles (HO-002/MF). Poner rueda (HO-003/MF).

TECNOLOGÍA PRÁCTICA Levantado de Automóviles (HTP-001/MAG). Quitado y puesta de ruedas (HTP-002/MAG). Reparado de Neumáticos (HTP-003/MAG). El Compresor (HTP-004/MAG).

TECNOLOGÍA GENERAL Vehículos Automóviles (HTG-001/MAG). Ruedas y Neumáticos (HTG-002/MAG). Reparado de Neumáticos (HTG-003/MAG). Compresores (HTG-004/MAG). Llaves fijas y Ajustables (HTG-005/MAG).

2.

Repara neumático - Separe el neumático de la rueda, saque el tubo y repárelo, ó repare el neumático 3. Poner Ruedas. - Ponga las ruedas, coloque los chuchos, baje el vehículo y apriete los - Chuchos

PIEZ. CANT DENOM.

MATERIALES

Triquet largarto Soportes (burros)

DIMENSIONES OBSER.

2

Parches

2 cm. 0

2

Tarugos

CAUCHO

2 cm. 6x0.5

1

TUBO

PEGAMENTO

2 onz. flui.

QUITAR RUEDAS Es una de las operaciones más frecuentes que realiza un mecánico de automóviles, y la efectúa para reparar neumáticos, cuando tiene que revisar frenos, cubos de rueda, suspensiones, rotación de ruedas, balance de ruedas etc., utilizando triquet, llave de chuchos, etc.

PROCESO DE EJECUCIÓN SEGURIDAD

1º. Paso : Coloque el vehículo en el lugar de trabajo

Seguridad General en el taller (HS-001/MAG). Uso de Herramientas y Equipo(HS-002/MAG). Cuidado al Levantar Vehículos (HS-003/MAG).

REPARAR NEUMÁTICOS DE AUTOMÓVIL Quite la Rueda, desármela y repare el tubo o ponga tarugo a la llanta, arme y póngala.

PRECAUCIÓN ASEGÚRESE DE QUE EL PISO ESTE LIMPIO PARA EVITAR ACCIDENTES. 2º. Paso: Quite los platos de las ruedas con una espátula (fig. 1)

PROCESO DE EJECUCIÓN PROCESO DE EJECUCIÓN

1.

ELEMENTOS DE TRABAJO

Quitar Ruedas Llave de - Afloje los chuchos, levante el chuchos vehículo y quite las ruedas.

MECANICO DE FRENOS

Fig. 1

1

RUEDAS Y NEUMATICOS

3º. Paso: Afloje los chuchos con la llave para chuchos. OBSERVACIÓN Los chuchos no deben aflojarse más de una vuelta. 4º. Paso: Levante la parte trasera del vehículo con triquet,(gato). - Acuñe una de las ruedas que quedarán sobre el suelo. - Levante el automóvil a una altura que permita poner los burros. OBSERVACIÓN Coloque el triquet al centro del eje trasero. En caso de quitar una sola rueda apoye el triquet en el lado del eje próximo a esa rueda. Coloque los burros y ajústelos para que las ruedas no toquen el suelo. - Baje el vehículo lentamente hasta que se asiente sobre los burros. PRECAUCION: AL BAJAR EL VEHÍCULO VERIFIQUE QUE LOS BURROS ESTEN EN POSICIÓN CORRECTA PARA EVITAR DESLIZAMIENTOS. 5º. Paso: Levante la parte delantera del vehículo con triquet, (gato). - Retire las cuñas. - Levante el automóvil a una altura que permita colocar los burros. - Coloque el triquet (gato) en un lugar adecuado del chasis (bastidor) - Coloque los burros y ajústelos para que las ruedas no toquen el suelo. - Bajen el vehículo lentamente hasta que siente sobre los burros. . 6º. Paso: Quite los chuchos con la llave y retire las ruedas.

Esta operación se efectúa para reacondicionar el neumático, ya sea reparando su tubo por medio de parches, o taponeando el o los agujero directamente en la llanta, cuando estas no usan tubo.

PROCESO DE EJECUCIÓN Caso I : REPARAR NEUMÁTICOS CON TUBO. 1º. Paso: Desarme La Rueda. - Coloque la rueda sobre el aparato para desarmar llantas con la pestaña a sacar hacia arriba. - Saque el centro de la válvula del tubo con la punta saca centros de la terraja. - Fije la rueda con la tuerca de sujeción en el aparato para desarmar ruedas. - Despegue las pestañas del neumático, accionando la palanca del aparato. - Saque la pestaña, introduciendo la palanca extractora entre el aro y la pestaña del neumático. OBSERVACIONES 1. Evite mascar el tubo con la palanca extractora. 2. Inicie sacando la pestaña en un lugar próximo a la válvula (fig.2) - Saque el tubo

PRECAUCION COLÓQUESE FRENTE A LA RUEDA EN FORMA TAL QUE AL QUITARLA NO LE CAUSE GOLPES CAIDAS O DISTENSIONES MUSCULARES.

2

MECANICO DE FRENOS

Figura 2

RUEDAS Y NEUMATICOS

2º. Paso

3º. Paso: Arme la rueda - Revise el neumático palpando en su interior

Repare el tubo

- Ponga el centro de la válvula roscándola con la terraja. - Infle el tubo - Ubique el agujero y márquelo. OBSERVACION Si la fuga de aire no se descubre a simple vista sumerja el tubo en un depósito de agua para ubicar el agujero (Fig. 3)

- Seque el tubo - Saque el aire del tubo, sacándole el centro de la válvula. - Seleccione el tamaño adecuado de parche para el agujero. - Limpie el área donde quedará el parche con un raspador adecuado ó papel de lija grueso. OBSERVACIÓN No toque la superficie limpia con las manos. - Unte pegamento en el área en donde pegará el parche. OBSERVACIÓN Deje orear el pegamento. - Pegue el parche y frótelo fuertemente con una herramienta de bordes redondos. OBSERVACIÓN El frote debe de ser del centro del parche hacia fuera para desalojarlo de posibles burbujas de aire. - Compruebe posibles fugas inflando el tubo y sumérjalo en el depósito de agua. - Saque el aire al tubo, sacándole el centro de la válvula.

PRECAUCIÓN AL REVISAR LA SUPERFICIE INTERIOR DEL NEUMÁTICO, PALPELO SUAVEMENTE PARA EVITAR LASTIMARSE CON POSIBLES OBJETOS PUNZO-CORTANTES QUE SE PROYECTEN EN EL INTERIOR DEL NEUMÁTICO. - Saque con un alicate o un desatornillador el o los objetos que causaron daño. - Coloque el tubo dentro de la llanta. - Sujete la válvula del tubo con la terraja para que no se safe al interior del aro. - Eche agua jabonosa a las pestañas del neumático para que se deslicen fácilmente y se ajusten al aro. - Meta la pestaña de la llanta en el aro. OBSERVACIÓN Empiece a meter la pestaña en un lugar próximo a la válvula, para evitar que ésta forme cuña con la pestaña de la llanta. - Ponga el centro de la válvula. - Afloje la tuerca de fijación de la rueda en el poste del aparato. - Infle el neumático. - Verifique posible fuga en la válvula, con agua jabonosa. - Calibre el neumático a la presión indicada. - Saque la tuerca de fijación de la rueda en el poste del aparato - Quite la rueda del aparato. Caso II: REPARAR NEUMÁTICOS SIN TUBO OBSERVACIÓN: Esta operación puede efectuarse sin desmontar el neumático, así: 1º. Paso: Repare el neumático - Saque con una herramienta el clavo u objeto que hizo el agujero. - Infle el neumático

MECANICO DE FRENOS

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RUEDAS Y NEUMATICOS

- Limpie y redondee el agujero con una lima redonda delgada OBSERVACIÓN Evite agrandar el agujero al limpiar

OBSERVACIÓN Los neumáticos sin tubo, también se reparan pegándoles un parche por el interior; así. 2º. Paso: Quite la rueda 3º. Paso : Desmonte el neumático de la rueda.

- Sujete el tarugo con el gancho de la herramienta para poner tarugos (Fig.4) - Unte de Pegamento el tarugo, introduciéndolo en el bote de pegamento. - Introduzca el tarugo en el agujero del neumático, (Fig.5) empujándolo con la herramienta hasta que la punta del tarugo pase el interior del neumático. - Retire la herramienta para poner tarugos, jalándola hacia fuera. - Infle el neumático. - Calibre el neumático a la presión indicada. - Compruebe posibles fugas echando agua jabonosa alrededor del tarugo y de las pestañas.

Fig. 4

4º. Paso : Repare el neumático. - Saque el clavo u objeto que causó la rotura de la llanta. - Limpie con un raspador adecuado o papel de lija grueso la superficie interna del neumático, donde pegará el parche. OBSERVACIÓN No toque la superficie limpia con las manos. - Unte pegamento en la superficie en donde pegará el parche. OBSERVACIÓN Deje Orear el pegamento. - Pegue el parche, frotándolo fuertemente con una herramienta lisa. - De bordes redondos. OBSERVACIÓN El frote debe ser del centro del parche hacia fuera para desalojarlo de posibles burbujas de aire. - Revise el interior del neumático. 5º. Paso. Arme la rueda - Eche agua con jabón a las pestañas para que se ajusten. - Infle el neumático para que las pestañas se peguen a la rueda.

Fig. 5

4

OBSERVACIÓN Cuando las pestañas del neumático no se ajustan fácilmente al aro se le pone al centro de la banda de rodaje un cincho o una cuerda haciéndole un torniquete. (Fig.6)

MECANICO DE FRENOS

RUEDAS Y NEUMATICOS

- Coloque el Triquet (gato) al centro del extremo delantero del auto. - Levante el vehículo a una altura que permita sacar los burros. - Retire los burros y baje lentamente el Triquet (gato), hasta que las ruedas del vehículo asienten en el piso. 3º. Paso: Baje la parte trasera del vehículo - Acuñe una de las ruedas delanteras antes de bajar el vehículo. - Ponga el trique en el eje trasero del automóvil. - Levante el automóvil a una altura que permita sacar los burros. - Retire los burros y baje lentamente el Triquet (gato) hasta que el vehículo asiente en el piso.

Fig. 6

Para que las pestañas del neumático se habrán y peguen al aro. - Afloje la tuerca de fijación de la rueda en el poste del aparato. - Calibre el neumático a la presión indicada. - Verifique posibles fugas, echando agua jabonosa en el lugar del agujero y las pestañas del neumático. - Saque la tuerca de fijación de la rueda en el poste del aparato. - Quite la rueda del aparato.

4º. Paso : Apriete los chuchos de todas las ruedas con la llave.

OBSERVACIÓN Apriete los chuchos en forma escalonada para que asientes y aprieten parejo la rueda (Fig.7)

PONER RUEDAS Esta operación se efectúa después de haber quitado las ruedas para realizar otras operaciones tales como: reparar neumáticos, balancear ruedas, reparar frenos, etc.

PROCESO DE EJECUCIÓN

Fig. 117

5º.Paso: coloque los platos de las ruedas en su alojamiento golpeando suavemente sus bordes con un mazo de hule .

1º. Paso : Ponga las ruedas con sus chuchos - Apriete ligeramente los chuchos con la llave hasta que todos asienten en sus alojamientos en el aro. 2º. Paso: Baje la parte delantera del vehículo

MECANICO DE FRENOS

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RUEDAS Y NEUMATICOS

TECNOLOGÍA PRACTICA LEVANTADO DE AUTOMÓVILES Se levanta un automóvil y se coloca sobre burros para poder efectuar operaciones tales como reparar neumáticos, balancear ruedas, revisar frenos, quitar el eje trasero, la transmisión etc. Fig. 12

TRIQUET Es el equipo que más se utiliza para levantar automóviles y funciona hidráulicamente accionando una bomba por medio de una palanca (Fig. 8 y 9). Este tipo debe colocarse adecuadamente en partes sólidas y adecuadas del chasis bastidor del automóvil para evitar accidentes personales o daños a las Partes débiles del vehículo. Fig. 118 Fig. 119

QUITADO Y PUESTA DE LA RUEDA Es la operación que se efectúa para poder remover las ruedas de sus alojamientos para efectuar operaciones como limpiar frenos, balancear ruedas, etc. Los chuchos deben aflojarse antes de levantar el vehículo para evitar que las ruedas giren y sea necesaria otra persona para aplicar el freno. No afloje los chuchos más de una vuelta. Los chuchos se deben aflojar o apretar con una llave o copa para chuchos y esta debe apoyarse bien para que no se dañen las tuercas. Los chuchos deben apretarse escalonadamente para lograr el asentamiento correcto de la rueda sobre la masa o cubo de rueda (fig. 13)

BURROS (Soporte) Sirven para mantener levantado el vehículo sin tener que estar sostenido por el Triquet y deben graduarse a una altura que permite efectuar el trabajo para el cual se están usando (Fig.10) al igual que el Triquet deben apoyarse en un lugar seguro en el chasis para evitar que el vehículo se caiga (Fig.11) Fig. 13 Fig. 11 Fig. 10

REPARADO DE NEUMÁTICOS Es la operación que se efectúa para taponear o parchar los neumáticos ya sea reparando el tubo o la llanta utilizando parches o tarugos y el equipo para desarmar y armar el neumático.

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RUEDAS Y NEUMATICOS

EQUIPO Para efectuar esta operación utilizamos un equipo para desarmar y armar neumáticos, el cual consta de una base fija al piso del taller, un poste roscado en su parte superior, un plato y una tuerca de sujeción de ruedas, palancas para despegar y extraer pestañas (Fig.14) cuando se desarma un neumático esta misma palanca sirve para meter las pestañas del neumático al armarlo, y la terraja para centros.(Fig.15)

Si el agujero no se descubre fácilmente o a simple vista es necesario sumergir el tubo inflado en un depósito con agua. Una vez localizado el agujero haga una marca alrededor de él para que no se le pierda y seque el tubo especialmente el lugar donde tendrá que limpiar para pegar el parche. Seleccione un parche de tamaño adecuado para el agujero del tubo. Limpie perfectamente un área mayor que el tamaño del parche con un raspador para tubo o un pedazo de lija gruesa. No deben usarse líquidos como la gasolina para limpiar porque dejan una película grasosa que evita que el parche se pegue.

Fig. 14

Una vez limpia la superficie donde pegará el parche no la toque con las manos porque la grasa de la piel puede evitar que el pegamento agarre bien. Fig. 15

Antes de desarmar un neumático debe desinflarse completamente sacando su centro con la terraja sacacentros Fig. 15 para evitar las resistencia que el tubo pueda ofrecer al despegar las pestañas, para sacar el tubo deben despegarse las pestañas de la llanta en ambos lados del arco y sacar una de ellas completamente. La pestaña que debe sacarse completamente queda del lado de la válvula del tubo, en caso el arco de la rueda tenga ese lado muy ancho, se debe sacar la pestaña del otro lado que es más angosto. Por este lado se puede sacar la pestaña fácilmente y sin causarle daño porque se flexiona menos. Las pestañas de la llanta deben empezar a sacarse lo más próximo a la válvula para evitar que esta forme cuña y no deje despegar la pestaña de la llanta a la cintura de en medio de el arco y dificultad al desarmarlo. El tubo de la llanta debe sacarse con cuidado para evitar que se rompa más, si el objeto que lo perforó es muy largo.

Aplique una película moderada del pegamento distribuyéndola uniformemente con la boca del tubo o con una brocha pequeña. Esperando que el agujero quede en el centro y frótelo fuertemente con el mango de una herramienta de bordes redondeados, de adentro hacia fuera de el parche para que se pegue completamente y salgan burbujas de aire. Conviene inflar el tubo nuevamente después de esperar de 2 a 3 minutos para que el parche se pegue bien y sumergirlo nuevamente en agua para comprobarlo. Para armar el neumático introduzca el tubo en la llanta después de determinar la posición correcta de la válvula ya que ellas no está ubicada al centro del lado del interior del tubo, si no que ligeramente hacia un lado. Al meter el tubo vea que quede la válvula en posición recta y sujetela con la terraja para que no se le suelde dentro del arco cuando este metiendo la pestaña de la llanta.

MATERIALES Parches Son trozos de caucho especiales con una de sus caras

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RUEDAS Y NEUMATICOS

preparadas con pegamento y protegida con un papel metálico o plástico el cual debe quitarse en el momento de aplicarlo. Se utilizan para sellar las fugas de aire en los tubos o llantas sin tubo.

Tarugos Son trocitos cilíndricos de caucho especial con una pequeña cabeza en el extremo, éstos actúan en forma similar a los parches con la diferencia de que la superficie que se limpia para ponerlos en el propio agujero en el neumático, se aplican untando el pegamento sobre el tarugo e introduciendo la cabeza de estos en el agujero hasta que pasa a la cara interna del neumático.

EL COMPRESOR Es un equipo muy utilizado en el taller automotriz, cuya finalidad es mantener almacenado aire a presión (Fig.1) consta de un motor eléctrico , el cual acciona al compresor propiamente dicho, que a su vez envía el aire al depósito; este aire a presión, es utilizado para; inflar neumáticos, para accionar equipos de engrase a presión, puentes para subir autos, equipos para limpieza, etc. (Fig.16)

1. Revise el nivel del lubricante semanalmente. 2. Cambie aceite del compresor según la indicación del fabricante. 3. Limpie el elemento del filtro de admisión de aire, cámbielo según las indicaciones del fabricante 4. Drene el agua condensada en el depósito diariamente. 5. Limpie las aletas de enfriamiento del o los cilindros 6. lubrique periódicamente los cojinetes del motor. 7. Verifique manualmente el funcionamiento de la válvula de seguridad. 8. Revise la faja o fajas, que no se presenten grietas, roturas o aceite. Son designados así los vehículos que se mueven por si mismos y se desplazan sobre la superficie mediante la fuerza suministrada por un motor de combustión interna y se utilizan para transportar personas o cargas. Los automóviles están formados por dos grandes conjuntos que son: Chasis Carrocería

Chasis Esta formado por el bastidor y las diferentes partes que forman los mecanismos de movimiento y dirección del vehículo (Fig.17)

Fig. 16

Fig. 17

Bastidor Es la pieza donde descansa la estructura del automóvil puede tener varias formas, entre las cuales mencionamos las siguientes:

Mantenimiento El mantenimiento del compresor de aire es de mucha importancia para prolongar su vida útil. Por esta razón se debe efectuar periódicamente, de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Como norma general deben efectuarse las siguientes operaciones:

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Bastidor de escalera Compuesto de vigas longitudinales y transversales remachadas y /o soldadas entre sí, formando una estructura portante sólida y aprueba de torsiones, (Fig.2)

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RUEDAS Y NEUMATICOS

Las vigas longitunales están acodadas hacia arriba sobre los ejes, para que la súper estructura sea más baja. (Fig.18)

Bastidor de Larguero Central: Esta constituido por una sola viga longitudinal que tiene la forma de tubo redondo o cuadrado, pudiendo servir al mismo tiempo de túnel a la transmisión. En los extremos tiene horquillas para la colocación del motor o del puente trasero (Fig.19)

Fig. 21

TECNOLOGÍA GENERAL RUEDAS Y NEUMÁTICOS Ruedas: Son las que además de soportar el vehículo , permiten que este se desplace al transmitir la fuerza impulsadora del motor hacia el camino; se conocen como portadoras a las que solo soportan el vehículo y como motoras las que transmiten la fuerza del motor.

Estructura de las Ruedas: Fig.19

Bastidor de la Plataforma: Esta formado por una plancha relativamente delgada, de metal estampado con formas que le den solidez, generalmente este tipo de bastidores tiende a ser de menor peso y se usa automáticamente pequeños. (Fig.20)

Depende de la carga que soporten; generalmente las de automóviles están constituidas por una plancha de acero estampado que está remachada y /o soldada a un arco también de acero estampado en el que se aloja la llanta (neumático), las ruedas tienen agujeros en la parte central, para sujetarla con tornillos a la masa o cubo de rueda. Existen de varias formas dependiendo además de la carga y del estilo de fabricante. (Fig.22 y 23)

Fig. 22 Fig. 23

Neumáticos:

Bastidor Monocasco En este tipo de bastidor y la carrocería forman una sola pieza soldada, formando así un liviano y sólido cuerpo portante del coche (Fig.21)

Para absorver las desigualdades del camino las ruedas llevan neumáticos (llantas). Los neumáticos están hechos de caucho reforzado con cuerdas, que pueden ser de algodón, rayón, nylon o acero y tienen sus bordes o pestañas reforzados con alambre de acero para hacerlas más resistentes. Dependiendo de la posición de las cuerdas que forman las capas tenemos; neumáticos convencionales y radiales.

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RUEDAS Y NEUMATICOS

Los neumáticos convencionales están formados por capas de algodón rayón o nylon impregnadas de caucho, colocadas una sobre otra, cruzando entre si sus cuerdas en forma diagonal y protegidas por una o dos fajas de tejido con caucho duro y la capa de caucho vulcanizado duro de bastante espesor, que es la banda de rodaje. Fig. 24 (Fig.24) 1. 2. 3. 4. 5.

Superficie de rodadura Estructura Intermedia Estructura de base Goma Lateral Alambre de acero

Fig. 27

Fig. 26

La mala calibración de la presión en los neumáticos puede provocar desgaste prematuros, así también la mala conducción del vehículo, esto se puede observar en la (Fig.28) Desgaste irregular en las cubiertas 1 y 4, poco infladas; 3, normal; 2 y 5, exceso de presión y 6 , desgaste por frenazos.-

El neumático radial esta formado por una capa de cuerdas transversal es a la cubierta o sea que sus cuerdas van directas de borde a borde sin estar dispuestas diagonalmente como las otras, la diferencia principal es que entre esta capa y la banda de rodadura van colocadas telas metálicas con revestimiento de caucho que proporciona gran rigidez y estabilidad.(fig.25) 1. 2. 3. 4. 5.

Superficie de rodadura Telas metálicas Estructura base Goma Lateral Núcleo armado de la pestaña Fig. 25

Mantenimiento: Para obtener un mejor aprovechamiento de los neumáticos debe observarse lo siguiente. 1. Mantener la presión de inflado, de acuerdo a las especificaciones y así evitar un desgaste prematuro ó rotura de las capas. La presión de inflado debe controlarse a temperatura ambiente 2. Rotar los neumáticos de acuerdo a las especificaciones del fabricante. (Fig. 26 y 27) 3. Mantener equilibradas las ruedas, estática y dinámicamente.

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Fig. 28

Para efectuar gran parte de las operaciones de mantenimiento o reparación en los automóviles, se necesita de equipos especiales para levantarlos. Existen gran variedad de equipo, pero el mecánico tiene que escoger el que más le convenga para efectuar una operación determinada. Los equipos más comunes para levantado de automóviles son: -

Puentes Hidroneumáticos Puentes Eléctricos Triquets (gato) hidráulico o mecánicos

Puente Hidroneumático Esta constituido por un cilindro, dentro del cual se desliza un émbolo de paredes finamente pulidas. El cilindro se comunica por la parte de abajo con un depósito de aceite, sobre el cual actúa aire comprimido que se toma de un compresor de aire. Al abrir la llave de paso del aire, este penetra al depósito de aceite, sobre el cual actúa aire comprimido que se toma de

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RUEDAS Y NEUMATICOS

un compresor de aire. Al abrir la llave de paso del aire, este penetra al depósito creando una presión que impulsa el aceite hacia el cilindro y este a su vez levanta el émbolo o columna. (Fig.29)

-

Triquets de Tornillo Triquets de Cremallera Triquets Hidráulicos

Triquet de Tornillo Estos son accionados por una tuerca, la que se hace girar por medio de una manivela, para hacer subir o bajar el tornillo.

Fig. 29

En la parte superior del cilindro van colocados unos sellos, que son los que estancan la salida de aceite y evitan la pérdida de presión dentro del sistema. (Fig.29) Para bajar el émbolo basta abrir la llave de salida de aire del depósito. Para levantar vehículos pesados se usan puentes de doble émbolo.

Puente Eléctrico Su accionamiento es por medio de un motor eléctrico que hace girar a través de un reductor de velocidad unas ruedas dentadas en cada columna donde se alojan unas cadenas de acero que son las que hacen que la plataforma suba o baje. (Fig.30) La plataforma se fija por medio de pasadores de seguridad , a la altura de trabajo.

Fig. 30

En algunos tipos se hace girar el tornillo y la tuerca es la que sube y baja. (Fig.31)

Trirquets de Cremallera Estos se accionan por medio de una palanca que pone en funcionamiento un juego de cuñas móviles que suben o bajan por la cremallera, su seguro de control tiene dos posiciones: la de subir que le sirve también para mantener fija la altura a que se ha levantado, y la de bajar, que invierte la acción de las cuñas de la cremallera y al accionar la palanca en vez de subir, baja. (Fig.32)

Triquets Hidráulicos Son accionados por presión hidráulica, la presión en el sistema se logra por medio de una bomba accionada por una palanca manual que después de cerrar la válvula de descarga impulsa el aceite desde el depósito formado por el cuerpo del Triquet, para hacer subir el émbolo. Para bajar se abre la válvula y el aceite regresa al depósito haciendo que el émbolo baje. Los más comunes son el Triquet de tipo lagarto (Fig.33) y el tipo botella (Fig.34) Fig. 33

Triquets Son equipos de levante portátiles, que permiten elevar cargas pesadas o determinada altura. Existe gran variedad, de acuerdo al uso que se les destine, entre los más comunes están:

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Fig. 34

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RUEDAS Y NEUMATICOS

Burros (soportes) Son equipos auxiliares que se colocan debajo del automóvil, para evitar que el vehículo se caiga por accidente cuando éste esta levantado, pueden graduarse a diferentes alturas limitadas naturalmente por el tamaño del Burro. (Fig. 35 y 36) Fig. 38 Fig. 35

Compresor Alternativo de una Etapa Fig. 36

Los burros (soportes) además permiten aliviar a los Triquets de la tensión continúa si se les dejara soportando el peso del automóvil.

COMPRESORES

Los compresores de una etapa pueden estar formados por uno ó varios cilindros sube y baja un pistón accionando por un cigüeñal que a su vez es movido por un volante con ranuras en su periferia en las cuales se aloja una o más fajas que trasmiten la fuerza de rotación de un motor eléctrico. (Fig.39)

Los compresores de aire son equipos muy utilizados en el taller automotriz y su propósito es almacenar aire a presión en depósitos apropiados. Los compresores pueden clasificarse por su construcción y funcionamiento en : -

Componentes Alternativos (Fig.37.) Componentes Rotativos (Fig.38) Fig. 39

El volante sirve además para enfriar el o los cilindros por medio de aspas que tiene formadas en sus radios. Al bajar el pistón provoca un vacío que hace abrir la válvula de aspiración dejando entrar el aire al interior del cilindro, al comenzar a subir el pistón la válvula de admisión se cierra y la de descarga se abre por la presión del aire comprimido que es enviado al depósito.

Fig. 37

Los más comunmente empleados son los alternativos que pueden ser: -

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De una etapa De dos etapas

El depósito ó tanque para el aire comprimido esta hecho de chapas de acero soldado, el cual soporta altas presiones en su interior. Para evitar que el compresor funcione continuamente, una válvula e control permite que el motor eléctrico se desconecte

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RUEDAS Y NEUMATICOS

automáticamente cuando la presión en el tanque a llegado a máximo predeterminado. Así mismo conecta el motor cuando la presión baja a al mínimo, también predeterminado. Como medida de seguridad se equipan los compresores con una válvula, la cual deja escapar el aire en caso que el control automático falle y la presión en el tanque suba en exceso.

Compresores Alternativos de Dos Etapas: Estos compresores cuentan con dos, cuatro o más cilindros, los cuales pueden estar dispuestos en la línea, en V ú horizontales opuestos. Su funcionamiento es el siguiente. El aire es aspirado por el cilindro de mayor diámetro comprimido a relativa baja presión ( 1ª.etapa) y enviado al cilindro de menor. Y enviando el cilindro de menor diámetro, donde es comprimido a mayor presión para enviarlo al deposito de almacenamiento ( 2ª. Etapa). Sus ventajas son: - Más baja temperatura para igual presión final - Mayor eficiencia volumétrica (sobre el 75%) - Menor riesgo de válvulas obstruidas - Funcionamiento uniforme y silencioso.

-

Llaves Mixtas Llaves Ajustables

Llaves de Cola: Son llaves con aberturas fijas en ambos extremos, cada extremo tiene abertura de tamaño diferente. Estas llaves tienen sus aberturas dadas en milímetros o fracciones de pulgada. Se pueden obtener e largos diferentes, así como de grueso también diferentes, dependiendo del uso a que se les ha destinado. Las quijadas pueden ser paralelas al mango o formar ángulo que varían entre 15 y 80 grados para opera en lugares reducidos. (Fig.40) Fig. 40

Llaves de Corona: Estas llaves son completamente cerradas y pueden ser de 6 o 12 estrías para tuercas hexagonales y de 8 estrías para tuercas cuadradas y de medidas diferentes en sus extremos. (Fig.41 y 42) Fig. 41

Fig. 42

LLAVES FIJAS Y AJUSTABLES Son herramientas de uso básico, que se emplean para ejercer fuerza sobre la cabeza de tornillos o tuerca para aflojarlos o apretarlos. Las llaves están construidas de aleaciones de acero, cromo vanadio, de gran resistencia. También se construyen llaves de acero al carbono forjados y de acero al molibdeno, siendo estas de más bajo costo. El tamaño de una llave esta determinado por la abertura entre sus quijadas y es ligeramente mayor que la cabeza del tornillo o tuerca a la que debe ajustarse, para que permita ponerla o sacarla con facilidad. Existen varios tipos de llaves: - Llaves de Cola - Llaves de Corona

Tiene la ventaja de que su agarre para aflojar o apretar es mayor que el de las llaves de cola, porque abrazan completamente la cabeza o tuercas del tornillo. Existen además llaves de corona que son abiertas y se usan especialmente para tuercas de tuberías de frenos combustible y otros (Fig.43).

Fig. 43

Llaves Mixtas: Son las que tienen en un extremo corona y en el otro cola, de igual medida en ambos extremos. (Fig.44)

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RUEDAS Y NEUMATICOS

Fig. 47 Fig. 44

Llaves de Copa:

Fig. 48

Son llaves en forma de cubo que se fabrican de diámetros diferentes. Al igual que las llaves de corona tiene 6, 12 ú 8 estrías; estas llaves se impulsan por medio de una palanca ó maneral, que se acopla en un agujero cuadrado de la copa. (Fig.45) Fig. 49 Fig. 50 Fig. 45

Llaves para chuchos: Dependiendo del tamaño de las copas, el agujero puede ser de medidas diferentes 1/4, 3/8, 1/2, y 3/4. Los manerales de varias clases unos con mecanismo de trinquete conocidas como Rachet (Fig.6) que permiten retirar o meter más rápidamente las tuercas y/o tornillos. Estos Rachets no deben usarse para aflojar o apretar porque su mecanismo se daña. (Fig.46)

Son herramientas utilizadas especialmente para aflojar y apretar las tuercas o pernos que fijan las ruedas. En los talleres automotrices generalmente llaves para chuchos en forma de cruz, que tienen medidas diferentes en cada uno de sus extremos (Fig.50). Generalmente en el juego de herramientas que los fabricantes ponen en cada vehículo se incluye una llave para chuchos que es en forma de L de medida adecuada para las tuercas o chuchos de este automóvil (Fig.51)

Fig. 51 Fig. 46

Otros tipos de manerales, de cuadrado fijo, que permiten hacer más fuerza, usándose para aflojarse o apretar. Estos pueden ser de dos tipos los que en un extremo tienen el mando cuadrado acodado (Fig.47) y otros que el mando cuadrado puede deslizarse a todo lo largo de su mango para adaptarse a diferentes usos y posiciones de trabajo (Fig.48). La unión universal es una herramienta auxiliar que se coloca entre la copa y el maneral, permitiendo así trabajar en diferentes ángulos y posiciones con respecto a la tuerca y/o tornillo, en lugares de difícil acceso. (Fig.,49)

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Llaves Ajustables: Son las que su abertura puede regularse a voluntad, dependiendo del tamaño de la tuerca o cabeza del tornillo a que se quiera explicar. Existen varios tipos de ellas y reciben su nombre ya sea por el trabajo a que se les destine, por la forma que tienen o por su origen; entre ellas tenemos: Los cangrejos (Fig.52), las llaves para tubo (Fig.53), la llaves inglesas (Fig.54).

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RUEDAS Y NEUMATICOS

-

Fig. 52

Si usa elevador eléctrico o neumático asegúrese que el vehículo esté en su posición correcta y observe que no haya alguien sobre del puente.

Cuando haya levantado el automóvil, coloque el equipo de seguridad del puente. No efectúe trabajos en el esmeril si no tiene lentes de seguridad. Seleccione la herramienta adecuada para cada trabajo. No haga bromas de ninguna especie en el lugar del trabajo, esto ha sido la causa de muchos accidentes.

Fig. 53

Mantenga su lugar de trabajo limpio y en buenas condiciones. Fig. 54

Cuando trabaje en electricidad del automóvil, o suelde alguna pieza del vehículo, desconecte la batería. El taller automotriz está equipado de un complejo de equipos y herramientas útiles para reparar vehículos. Entre todo el equipo y herramientas existen varios que están destinados a brindar seguridad al mecánico mientras realiza su labor. Un mecánico automotriz es aquel que sabe hacer su trabajo y además conoce todas las medida s necesarias para evitar accidentes. Todo el cuerpo humano debe ser protegido contra accidentes pero de manera especial los ojos. Algunas recomendaciones que se dan a continuación ayudarán, si son observadas, a evitar posibles accidente en el taller y el trabajo. Cuando levante un vehículo ponga cuñas en las ruedas que van a quedarse en contacto con el piso. Seleccione un triquet adecuado de acuerdo al peso del vehículo y al lugar por donde va a levantarlo. OBSERVACIONES -

Use de preferencia Triquets tipo lagarto. Ponga torres (burros) de seguridad para descansar el vehículo mientras trabaje, no lo deje sobre el Triquet.

El electrolito (ácido) de la batería es sumamente peligroso, aparte de ser venenoso, ataca la ropa, la piel, etc. Cuídese de él. Si le cae ácido, lávese inmediatamente con agua limpia, si es en los ojos lávese y consulte al médico. Vele porque los equipos de seguridad del taller, como los extintores de incendios se mantengan en buen estado. Reporte cualquier falla. Si hay alguna herramienta en mal estado, no la use, repórtela. El acceso a los controles eléctricos de seguridad, extintores de incendios, etc. deben permanecer libres. Al poner a funcionar el motor de un vehículo o poner éste en marcha, observe que no haya herramientas, equipos o personas cerca del vehículo o el motor. No derrame líquidos ni aceites al piso, si esto sucediera, limpie inmediatamente con un poco de aserrín de madera. En los trabajadores de taladro, torneado de tambores, graneteado, cincelado, etc. Utilice anteojos de seguridad.

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RUEDAS Y NEUMATICOS

Un botiquín de primeros auxilios debe permanecer en el taller en un lugar visible y con libre acceso. Cuando trabaje debajo de un vehículo ya sea desplazándose en una camilla o debajo de un puente, utilice una protección adecuada para la cabeza y anteojos. El manejo correcto de la herramienta garantiza el éxito del trabajo y además evita accidentes perjudiciales para el vehículo y esencialmente para la persona. Si la llave que utiliza no es lo suficientemente grande en cuanto a palanca para aflojar o apretar un tornillo, no se esfuerce por realizar el trabajo seleccione la herramienta adecuada.

Equipo El equipo debe manejarse con mucho cuidado y en forma adecuada para evitar accidentes cuando este trabajando. Debe hacérsele un chequeo periódico de acuerdo a las especificaciones de los fabricantes. Debe tenerse cuidado de que la válvula de seguridad del compresor trabaje bien; con los puentes debe observarse mayor precaución pues una fuga de aceite en los empaques del émbolo sería fatal, debe tenerse cuidado de que las válvulas de accionamiento no tengan fugas.

Al aflojar o apretar un tornillo o una tuerca haga la fuerza jalando hacia usted de esta manera puede evitarse un golpe, nunca haga fuerza a una llave o palanca empujándola.

Los triquets deben mantenerse limpios y verificar posibles fugas en su bomba para evitar accidentes al estar levantado el vehículo.

No use wippe ni trapos para limpiar piezas del motor cuando esté en funcionamiento.

CUIDADO AL LEVANTAR UN VEHÍCULO

Puede darse un sin fin de normas para salvaguardar la integridad física de la persona pero cada caso específico o cada trabajo en particular, demanda precauciones especiales para proteger el trabajador, a terceras personas, y al equipo de trabajo, use su sentido común y esté siempre alerta para evitar accidentes. Hay que tener mucho cuidado con el uso de la herramienta y equipo, porque de los descuidos que tenga en su uso, se derivan muchos accidentes.

Herramientas Use siempre la llave adecuada al tamaño de las tuercas o tornillos para evitar que estas se deslicen y causen accidentes al safarse.

Como una norma de seguridad deseable antes de levantar un vehículo, este debe encontrarse colocado en un lugar plano y limpio evitando así accidentes por posibles deslizamientos del automóvil. Debe tenerse cuidado al levantar el vehículo de colocar el gato (triquet) en un lugar seguro del chasis para evitar que se caiga además deben ponerse burros, soportes para apoyarse la parte levantada para trabajar en forma segura, cuide además de levantar el vehículo solamente lo necesario , para evitar que el exceso de altura en uno ú otro extremo provoque deslizamiento tanto del Triquet como del automóvil. También debe acuñarse el vehículo, cuando se levante uno de sus extremos o lados, para evitar que este se mueva de su posición y resbale cuando se esté trabajando.

La fuerza debe aplicarse en forma correcta y pareja para evitar distorsiones musculares. Siempre afloje o apriete jalando la herramienta hacia usted , para evitar golpes por falta de control en la fuerza ejercida.

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CUBOS DE RUEDA

UNIDAD II

PIEZ. CANT DENOM.

CUBOS DE RUEDA

4 4

ONZAS ONZAS

1

LITRO

MATERIALES

DIMENSIONES OBSER.

WIPE GRASA de cojinete KEROSENE

TAREA PROCESO DE EJECUCIÓN

Reacondicionar Cubos de Rueda (Desarmar, Verificar y Armar) (HT-002/MF)

1. Quitar cubos - Levante Vehículo - Saque Cubos

OPERACIONES Desarmar Cubos de Ruedas (HO-004/MF) Armar Cubos de Ruedas (HO-005/MF)

TECNOLOGÍA PRÁCTICA

2. Desarmar Cubos - Saque cojinetes - Limpie las partes

Cubos o Bufas de Ruedas (HTP-005/MAG) Punzón Botador y para Cuñas (HTP-006/MAG) El Desatornillador (HTP-007/MAG) Elementos de Limpieza (http-008/MAG)

3. Revisar Componentes - Revise cojinetes - Ponga cojinetes 4. Armar Cubos - Lubrique cojinetes - Ponga cojinetes - Ponga retenedores

TECNOLOGÍA GENERAL Cojinetes (HTG-006/MAG) Retenedores (HTG-007/MAG) Los Punzones (HTG-008/MAG) Alicates (HTG-009/MAG) Lubricantes (HTG-010/MAG)

5. Poner Cubos - Ponga cubo - Ponga cojinete exterior - Ponga tuerca de muñón - Ajuste los cojinetes.

SEGURIDAD Elementos de Limpieza (HS-004/MAG)

TAREA REACONDICIONAR CUBOS DE RUEDA ( DESARMAR VERIFICAR Y ARMAR CUBOS DE RUEDA) Levante el vehículo, desmonte el cubo de una rueda delantera, desmonte los componentes del cubo límpielos y verifíquelos. Arme el cubo, póngalo y ajuste los cojinetes.

Limpieza

ELEMENTOS DE TRABAJO

Triquet lagarto, Martillo de 1 1/2 libras, Llaves de cola, Espátula, Alicate Universal. Martillo de 1 1/2 libras , Punzones , Brocha, Bandeja Grasa Para Cojinetes, Martillo, Punzones especiales.

OPERACIÓN DESARMAR CUBOS (BUFA) DE RUEDA Esta Operación se realiza para revisar, lubricar o cambiar los cojinetes y retenedores de rueda o cuando se realizan trabajos en los frenos, suspensión o dirección y consiste en retirar los cubos de las ruedas del vehículo para desmontar o cambiar los cojinetes y/o retenededores y luego montarlos en buenas condiciones de funcionamiento.

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CUBOS DE RUEDA

PROCESO DE EJECUCIÓN 1º. 2º.

Fig. 3

Paso: Quite las ruedas delanteras Paso: Desmonte el cubo (bufa) de rueda del muñón.

OBSERVACIÓN Cuando el auto tiene frenos de disco debe desmontarse la bomba auxiliar del freno, quitando los dos tornillos que la sujetan y dejándola a un lado procurando que la manguera del freno no se dañe. - Quite el guardapolvo, con una espátula y martillo. (Fig.1) - Saque el seguro desdoblándole su extremo con un alicate. - Saque la tuerca del muñón. - Jale el cubo hacia fuera y luego empújelo hacia adentro para separar el cojinete. (Fig.2) - Retire la arandela y el cojinete exterior del cubo - Deje la tuerca, arandela y cojinete en una bandeja o en el plato de la rueda.

4. Paso: Limpie los componentes del cubo. - Lave completamente los componentes utilizando una brocha y queroseno (gas). - Seque los elementos con aire comprimido evitando que la presión del aire haga saltar suciedad hacia las personas, automóviles o muebles, ensuciándolos. OBSERVACIÓN Al soplar los cojinetes no los haga girar para no dañarlos.

ARMAR CUBOS DE RUEDA Esta operación se efectúa después de haber revisado o cambiado cojinetes o retenedores o realizando operaciones como reparado de frenos, suspensión ó dirección. Consiste en armar y colocar los cubos con su muñón habiendo verificado sus componentes y dejándolos en buenas condiciones de funcionamiento.

Fig. 1 Fig. 2

OBSERVACIONES 1. Evite que los cojinetes caigan al suelo 2. Evite confundir los cojinetes de una rueda o la otra. - Retire el cubo jalándolo y póngalo en el banco de trabajo. 3. Paso: Desmonte Los Componentes. - Saque el retenedor y cojinete interior del cubo golpeando la cuna, utilizando un punzón botador y martillo (Fig.3) OBSERVACIÓN Golpeé alternamente los lados de la cuna para que salga recta y no dañe su asiento.

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PROCESO DE EJECUCIÓN 1º.

Paso: Verifique los elementos - Revise que las cunas no estén picadas o quebradas en la superficie de rodaje. - Revise que los rodillos o bolas no estén picados o sus espaciadores rotos. - Revise las roscas de los tornillos de rueda y del muñón. - Revise que el cubo no este rejado o dañados los asientos de las cunas. 2º. Paso: Monte el cojinete interior y el retenedor para grasa.

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- Meta las cunas con las herramienta para instalar cunas de cojinetes de cubo (bufa) (Fig.4)

hasta que el agujero para el seguro en la tuerca y la punta del muñón coincidan, quedando un juego adecuado. - Ponga el seguro abriéndole su extremo para que no le salga. - Ponga el guardapolvo. 4º.

Fig. 4

Paso: Baje el vehículo

TECNOLOGÍA PRACTICA CUBOS O BUFAS DE RUEDA

OBSERVACIÓN: Cuide que la cuna entre recta. - Lubrique los cojinetes haciendo que la grasa entre en los rodillos completamente. - Meta el retenedor introduciendo en forma pareja con la herramienta especial, para no deformarlo. (Fig.5)

El cubo de rueda es la parte en donde van alojados los cojinetes de rodaje. Sus principales componentes son (Fig.6) -

Cubo Cojinetes Retenedores Tuerca Tapón Chaveta

Fig. 5

3º.

Paso: Monte el cubo en el muñón. Fig. 6

OBSERVACIÓN: Ponga una película de grasa en la lengüeta del retenedor. - Ponga el cubo evitando dañar el retenedor - Introduzca el cojinete exterior. - Ponga la arandela y la tuerca y apriétela - Ponga las ruedas - Ajuste de los cojinetes OBSERVACIÓN: En caso de no tener las especificaciones del fabricante para ajuste, apriete la tuerca para asentar los cojinetes, luego regrese la tuerca 1/6 de vuelta más o menos,

Cubo El cubo de rueda es el componente principal del conjunto, ya que en el van ensamblados los demás componentes; en su extremo interior va colocando un conjunto, y retenedor; este retenedor obstruye la salida de grasa del cubo, al formar un sello con el muñón. En el extremo exterior va alojado otro cojinete, generalmente de tamaño menor que el cojinete interior, y con una arandela espaciadora y un tuerca alimentada. Para evitar que la tuerca se afloje, se usa una chaveta que sirve como seguro; se complementa el conjunto con un tapón metálico, el

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que evita que salga la grasa al girar la rueda y que entre agua y polvo a los cojinetes.

Los cojinetes Son estas las partes que soportan la mayoría de la carga y el peso del vehículo. Generalmente, están compuestos de dos partes, separados, la parte llamada cuna va fijada al cubo, y el conjunto de los rodillos y su aro interior al muñón, en este aro se sujetan por medio de una canasta los rodillos o bolos, dependiendo de la clase de cojinete, sobre ellos giran las ruedas que transportan al vehículo razón por la que se les debe dar mantenimiento por lo menos una vez al año. Durante su revisión o cambio debe observarse que no tengan picaduras o estén gastados pues esto provoca ruidos y vibraciones en las ruedas, podría también provocar recalentamiento y pegarse el cojinete en el muñón y quebrarlo debido al calor, con riesgo de graves accidentes. El juego que deben tener los cojinetes es muy importante porque un juego excesivo hace variar la estabilidad del vehículo, sobre todo al cruzar, razón por la que deben estar ajustados correctamente. El juego de los cojinetes debe comprobarse colocando un soporte especial sobre el tambor o disco de freno y la punta del reloj de medición sobre la punta del muñón. (Fig.7) y moviendo la

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RETENEDORES Los retenedores son anillos construidos de caucho, y metal es la pieza encargada de evitar la salida de grasa en el extremo interior del cubo al formar un sello con el muñón.

LAS TUERCAS Existen varios tipos de tuercas para asegurar los cojinetes al muñón, entre ellas existen las tuercas almenadas (fig. 9) también hay sistemas que usan doble tuerca con una laminilla entre ambas, la cual se doble, asegurando las tuercas, también hay sistemas como el de la Fig.6.

LOS TAPONES Son piezas de metal, encargadas de que no se salga la grasa de los cojinetes o que les entre agua; algunos vehículos tienen el cable del velocímetro conectado a una rueda delantera por esa razón algunos tapones tienen un agujero en medio en el que va colocada la punta de dicha correa, este tapón debe taparse con pasta de caucho o algo similar para evitar que le entre agua.

Fig. 7

rueda en línea vertical, hacia adentro y hacia fuera (Fig.8) . Si no cuenta con un aparato de medición como el descrito, mueva la rueda en la misma forma y determine el juego libre de los cojinetes al tacto, ajustando con la tuerca del misión en todos los casos.

OBSERVACIÓN 1. Al proceder al ajuste de los cojinetes, no confunda el juego libre de estos con el desgaste que pudieran tener otros componentes del tren delantero. 2. Generalmente los muñones tienen dos agujeros pasados en la punta para dar cabida a la chaveta, si al tener el juego de cojinetes correcto no coinciden ninguno de lo agujeros con las alineras de la tuerca, coloque otra arandela espaciadora.

LAS CHAVETAS Fig. 8

Son estos los seguros de las tuercas; generalmente son de hierro para que sea fácil la dobladura de sus extremos. OBSERVACIONES Cambie las chavetas cada vez que sean quitadas del muñón.

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forma de espiga prismática o cilíndrica, en donde está acoplado un mango de madera o plástico. Según la forma de la extremidad forjada distinguimos los siguientes tipos:

PUNZÓN BOTADOR Y PUNZÓN PARA CUÑAS Punzón Botador Es una herramienta muy útil en Mecánica Automotriz, tiene una punta y espiga larga ligeramente cónica se usa para extraer piezas que quedan ajustadas en sus alojamientos como los remaches algunos tornillos y las cunas de los cojinetes (Fig.10). Para extraer las cunas de cojinetes con un punzón debe golpearse estas alternamente alrededor de su diámetro para evitar que se traben y deformen (fig. 11). Punzón para cunas. Es un punzón con espiga en la punta, la cual encaja en un anillo o disco de diámetro adecuado a la cuna. Estos anillos vienen en juegos de diferentes diámetros para instalar cunas de diferentes diámetros. Estos punzones se usan mucho para colocar las cunas de cojinetes y también retenedores de grasa de los cubos de las ruedas. (Fig.12) Fig.10

A) B) C)

Plano En cruz Philips

DESTORNILLADOR PLANO Es el que tiene su extremidad del cuerpo fijado en forma de cuña (fig.13 y 14)

Fig.13 Fig.14

USO: Este tipo de destornillador es empleado para apretar o aflojar tornillos que en sus cabezas tengan ranuras, que permitan la entrada de la cuña, que apretará o aflojará a través de giros (figs. 15, 16 y 17)

Fig.15 Fig. 11

Fig.16 Fig.17

CARACTERÍSTICAS Fig. 12

EL DESTORNILLADOR El destornillador es una herramienta para guiar tornillos con cuerpo cilíndrico o prismático de acero al carbono, con una de sus extremidades forjadas según la forma de la ranura del tornillo donde es utilizado y la otra en

El destornillador debe tener su cuña templada y revenida. La extremidad de la cuña debe tener las caras en planos paralelos para permitir el ajuste correcto en la ranura del tornillo (Fig.17) El mango debe ser ranurado longitudinalmente para permitir mayor firmeza en el apriete. La longitud de

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CUBOS DE RUEDA

los destornilladores varía entre 25 y 450 mm. (1 y 18 Pulg.) aproximadamente, esta medida está tomada en la longitud del cuerpo. Las diámetro del cuerpo del destornillador y su ancho varía entre 4 y 12 mm (5/32 y Pulg.) aproximadamente

DESTORNILLADOR EN CRUZ. Para tornillos con ranura cruzada (Fig.18) se usan los destornilladores en cruz (Fig19). Su utilización es generalizada en aparatos eléctricos y electrotecnia.

Fig.18

Fig.19

DESTORNILLADOR PHILIPS Es similar al destornillador en cruz y se diferencia en que sus cuñas no son rectas sino que forman un ángulo (Figs. 10 y 11).

ELEMENTOS DE LIMPIEZA En todos los vehículos, cada una de las piezas de sus unidades componentes se encuentran en contacto permanente con algunos elementos necesarios para su buen funcionamiento, tales como : Aceites, grasas, agua, combustibles, o el medio ambiente. Cuando una de estas unidades se repara, necesita de una limpieza absoluta en todas sus piezas, tanto para detectar defectos o desgastes, como para facilitar su manejo. Existen muchos elementos de limpieza, pero cada uno de ellos debe ser utilizado en su oportunidad. Mencionamos algunos de ellos: Kerosene, diesel, gasolina, thinner, alcohol, lijas, aire a presión, wippe, pasta de pulir, D 5, soda cáustica, agua a presión, vapor, etc.

DESCRIPCIÓN Fig.10

Fig.11

Generalmente se utiliza en máquinas industriales y en automóviles, por tener más contactos de arrastre que el destornillador plano.

Kerosene (Gas Corriente) Es un combustible derivado del petróleo. Ideal para limpieza de piezas que no tengan superficies pulidas o brillantes, ya que por sus características tiende a provocar óxido en las superficies. Se usa esencialmente para limpiar carcazas y piezas que tengan contacto con el medio ambiente.

Diesel

El mango debe estar encajado en el cuerpo del destornillador para evitar que se deslice.

Es un combustible derivado del petróleo. Tiene algunas características que lo hacen apto para limpiar piezas de diferentes clases. Entre sus características podemos mencionar: es combustible con propiedades lubricantes; no es inflamable sino sólo en partículas pequeñas, no tiende a formar corrosión en las piezas de superficies pulidas.

CONSERVACIÓN

Gasolina

CARACTERÍSTICAS Similares a los del destornillador en cruz.

CONDICIONES DE USO

- Guardar el destornillador en lugar apropiado. - Utilice el destornillador apropiado a la ranura del tornillo - No utilice el destornillador cono cincel o palanca ni para ningún otro uso que no sea el de destornillar.

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Derivado del petróleo. Combustible altamente inflamable. Tiene propiedades corrosivas, además ataca el hule y piezas de plástico

Thinner Raramente utilizado con fines de limpieza se utiliza solamente cuando se necesita quitar residuos de

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CUBOS DE RUEDA

algunos pegamentos o productos que tienen thinner con base. Es sumamente volátil é inflamable.

Alcohol El alcohol por su precio, casi no es utilizado con fines de limpieza de piezas automotrices, sin embargo existen algunas que deben limpiarse con éste elemento, por ejemplo: los componentes del sistema de frenos.

Aire a presión Es un elemento utilizado casi siempre para usos de secado de las piezas lavadas con los elementos mencionados anteriormente, y ayuda a expulsar la suciedad que los líquidos no arrastran .

Lijas Son fabricadas con polvo de hierro o vidrio adherido a una superficie de cartón o tela especial. De acuerdo al uso a que se destinen, las lijas se confeccionan con diferentes grosores de grano. Hay lijas finas, medianas, ordinarias y muy ordinarias, se clasifican por número para su identificación por ejemplo: 400,320,100, etc. el grano de lija será más fino, cuanto más alto es el número de clasificación.

Agua a presión Es servida por una máquina que aumenta notablemente la presión del agua incrementando también la temperatura a unos 90ºc.

Vapor de Agua Existen máquinas que evaporan el agua elevando la temperatura hasta 120º. Y 150ºc. Seleccione la herramienta y elemento que se adapte a la necesidad y la pieza a la necesidad y la pieza a limpiar.

Creolina Se usa mezclada con agua, para limpiar piezas de aluminio o antimonio, como carburadores y bombas de gasolina. No debe diluirse demasiado la solución o sea debe echársele poco agua.

Herramienta de limpieza Estas ayudan a quitar la suciedad que por si solos no desprenden los líquidos de limpieza. Los más comunes son los raspadores, espátulas, brochas y escobillas de acero. (Fig.12)

Fig.12

Wipe Se fabrica con residuos de tela o hilos en desuso, sirve muy bien para limpiar y secar piezas en caso de no contar con aire a presión, Tiene el inconveniente que deja residuos(pelusa) sobre la pieza sobre la cual se frota.

hay escobillas de acero rotativas y pueden ser montadas en taladros de mano o el eje del esmeril.

Equipos de Limpieza

Pasta de Pulir Es una pasta con propiedades abrasivas, se clasifica en fina y gruesa de acuerdo al grosor de su grano . Se usa para pulir piezas, o sea para eliminar rayaduras muy pequeñas en superficies muy pulidas o vidrios.

Soda Cáustica Producto químico usado para limpieza de radiadores y sistemas de enfriamiento y calefacción.

Lavadora de Agua a Presión Estas son usadas preferentemente para lavar chasises y carrocerías, trabajan a base de aire comprimido dentro de las tuberías de agua, o bombas que impulsan el agua a gran presión.

Lavadoras de vapor Trabajan por medio de chorro de vapor, permitiendo así eliminar aceites, grasas o elementos que necesitan alta temperatura para disolverse (Fig.13)

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CUBOS DE RUEDA

Cojinetes combinados: Estos son generalmente empleados en ruedas delanteras, mecanismos de dirección y también en diferenciales.( Fig.16) Fig.14

Cojinetes de agujas:

TECNOLOGÍA GENERAL COJINETES Los cojinetes son los elementos que facilitan el movimiento giratorio de otros compuestos de los automóviles y otras máquinas como los ejes de las ruedas, los cojinetes son los encargados de reducir al mínimo la fricción que sin ellos se produciría en el rodamiento de los ejes. Los cojinetes están diseñados para soportar cargas bastantes elevadas en comparación con su tamaño dependiendo la dirección de la carga o esfuerzo, los cojinetes se diseñan para esfuerzos radiales o transversales ( carga transversal al eje) y cojinetes axiales o longitudinales (carga en sentido del eje) los cojinetes también pueden soportar según su diseño cargas axiales y radiales llamándoseles combinados. Por el tipo el tipo de rodamiento que utilizan se distinguen los cojinetes de bolas, rodillos y agujas. Los cojinetes pueden lubricarse con aceite o grasa; existen también cojinetes prelubricados en su fabricación (sellados) para reducir a un mínimo el mantenimiento de queda dárseles.

Cojinetes radiales

Se les utiliza encajas de velocidades. Estos cojinetes pueden tener un cuerpo separador entre sus agujas (Fig.17) O estar dispuestas una contra la otra como ocurre en algunas cajas de velocidades (Fig.18) y normalmente en uniones universales.

Mantenimiento La lubricación debe hacerse de acuerdo a las especificaciones de fabricante, cambiando el aceite o la grasa, los prelubricados normalmente no pueden relubricarse y se hace necesario cambiarlos por nuevos cuando pierden su grasa.

Fig.16

Fig.17

En los automóviles se emplean los cojinetes radiales de bolas en las cajas de velocidades y el eje trasero de rodillos. (Fig.14)

Fig.14

Cojinetes axiales Se les emplea para mando de embragues recibiendo el nombre de collarín y generalmente son prelubricados. (Fig.15)

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Fig.18

Fig.15

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CUBOS DE RUEDA

RETENEDORES

RETENEDORES Los retenedores son elementos compuestos de diferentes materiales estos se determinan dependiendo de las condiciones de trabajo a que van a ser sometidos; estos factores pueden ser: temperatura, densidad del lubricante empleado, velocidad de rotación de los ejes en donde serán utilizados. Se fabrican de hule sintético, fieltro, plástico o cuero, en algunos casos estos elementos se combinan con metal en la parte exterior. En el interior de la lengüeta, fabricada de cualquiera de los materiales antes dichos, llevan un resorte helicoidal. (Fig.14) Que sirve para aumentar la presión del borde sellante contra el eje donde trabaja. En algunos tipos de retenedores, el anillo exterior se fabrica de metal y en algunos tipos de retenedores, este anillo esta revestido de caucho para formar un sello hermético en su alojamiento. En los automóviles normalmente se emplean los retenedores de hule sintético, por la facilidad que tiene de adaptarse en el montaje, asegurando una buena hermeticidad, tanto en el contacto con el eje como con el alojamiento en que se inserta. También se usan retenedores de fieltro y cuero; en estos el cuero es el encargado de retener el aceite o la grasa y el fieltro impide la penetración de agua y suciedad. (Fig.19)

Los retenedores generalmente son anillos dispuestos sobre un eje para evitar que la grasa al adelgazarse por el calor del rodamiento del cojinete, salga del cubo y ensucie el interior del tambor o disco de freno, un retenedor se verificaría observando, si su lengüeta, que es donde forma el sello con el eje, esta endurecida, rota o deformada o si la muelle helicoidal que lleva en el interior de la lengüeta está dañada; si manifiesta alguno de dichos daños será necesario cambiarlo. Para poner los retenedores en su alojamiento definitivo, debe siempre usarse una herramienta especial, si no cuenta con ella deberá instalarlo con sumo cuidado para no causarle deformaciones.

LOS PUNZONES Los punzones son herramientas manuales de gran aplicación en el trabajo de las reparaciones de automóviles. Los punzones están hechos de acero de acero al carbono, generalmente la forma de su cuerpo es hexagonal o redonda moletado para evitar que se resbalen de las manos durante su uso. Los punzones más comunes son:

PUNZON DE CENTRO Este tiene una espiga ligeramente cónica con una punta que se puede tener un ángulo de 30º,60º, 90º, ó 120º. Utilizándose los más agudos para hacer centros para compás, los de 60 para trazos de referencia. (Fig.20)

Fig.20

Fig.19

Los de 90º a 120º. Sirven para mandar centros que sirven para hacer agujeros con brocas. El largo de los punzones de centro varía de 100 a 125 mm.

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CUBOS DE RUEDA

PUNZÓN BOTADOR Es de forma similar al punzón de centro, posee una espiga larga semi cónica cuyo extremo inferior tiene un diámetro que puede variar de acuerdo al tamaño del cuerpo del punzón. (Fig.21)

PUNZÓN PARA PASADORES Estos punzones se emplean para remover pasadores y algunos tipos de ejes. Se diferencian del punzón botador en que su espiga es cilíndrica y pueden obtenerse de diferentes diámetros y largos. (Fig.22)

en uno de los extremos de los brazos se encuentran sus quijadas y de acuerdo a sus formas o función en su trabajo reciben diferentes nombres. Los más comunes son : - Alicate Universal (Fig.25) - Alicate Corta –Alambre (Fig.26) - Alicate Pico de Loro (Fig.27) - Alicate o Pinza de Puntas (Fig.28) Además de estos tipos comunes, existen otros de uso especial. Entre estos tenemos:

Fig. 25

PUNZÓN PARA ALINEAR Este punzón tiene una espiga ligeramente cónica muy larga y sirve para alinear los agujeros de dos piezas diferentes cuando coinciden y es necesario unirlas con tornillos o remaches. (Fig. 23)

Fig. 26

Fig. 27

Fig. 28

PUNZÓN PARA CUNAS Es un punzón especial con una espiga en la punta en la cual se hace encajar unos anillos o discos de diámetros diferentes para adecuarlos a cunas y retenedores de grasa o aceite de diámetros distintos.(fig. 24)

- Alicate de anillos de retención: Utilizado para desmontar y montar anillos de retención con perforaciones en sus extremos.(Fig.29) - Alicate para anillos de seguridad y arandelas de herradura. Utilizando para abrir seguros de herradura usando cojinetes engranajes y otras piezas (Fig.30) - Alicate en eslabón para anillos de seguridad. Usado para abrir anillos de seguridad de gran tensión (Fig.31)

Fig. 24 Fig. 29

ALICATES Son herramientas de mucho uso en la mecánica automotriz, están formados por dos brazos, unidos por un pasador, el cual permite abrirlos y cerrarlos,

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MECANICO DE FRENOS

Fig. 30

Fig. 31

CUBOS DE RUEDA

- Alicate para Cubos de rueda: Por su forma y agarre facilitan el desmontaje de los cubos de rueda, ya sea que estén montados a presión o atornillados. (Fig.32) - Alicate para resortes de Freno: Permite montar y desmontar con facilidad los resortes de retorno de las zapatas.(Fig.33) - Alicate para abrasaderas de mangueras: Permite poner o juntar abrazaderas de resorte helicoidal, en mangueras para radiadores o calefacción (Fig.34)

Fig. 32

Fig. 33

ingredientes que sirven como materiales de relleno y aditivos. Los espesadores generalmente empleados en las grasas son jabones de litio, sodio o calcio. El material de relleno se usa para dar cuerpo y endurecer la grasa, estos materiales pueden ser grafito, óxidos de metales y amianto. Los aditivos se usan en las grasas lubricantes para inhibir la oxidación, la herrumbre y corrosión. Las grasas se clasifican determinando los siguientes puntos: - Punto de goteo, o sea la temperatura a que empieza a derretirse. - Consistencia, que es la textura de su masa grasosa. - Resistencia a la presión, que es la cualidad de resistir esfuerzos sin romperse la película protectora. - Resistencia de agua, la cualidad de permanecer inalterable aún en su presencia.

SEGURIDAD Fig. 34

ELEMENTOS DE LIMPIEZA

LUBRICANTES Se utilizan para absorver la fricción entre dos piezas metálicas y disminuir el calentamiento por rozamiento. Los lubricantes interponen entre ambas superficies una delgada película que debe ser tan resistente que a la temperatura normal de funcionamiento no debe romperse evitando que rocen las dos superficies metálicas evitando el agarrotamiento de las piezas móviles, por exceso de dilatación ocasionada por el calor, generado por fricción.

La industria química pone al servicio del mecánico automotriz una serie de productos destinados a la limpieza de piezas del auto- vehículo durante su reparación o bien, durante su mantenimiento. Una gran mayoría de productos son derivados del petróleo o bien, compuestos químicos. En virtud de lo anterior deben tomarse precaución en su manipulación ya que atacan la piel del mecánico, pinturas y algunos materiales no afines.

Grasas: La grasa es el lubricante más empleado para lubricar los cojinetes de las ruedas. Las grasas pueden considerarse como lubricantes semisólidos que están formadas principalmente de aceite lubricante al que se le a agregado un agente espesador adecuado y otros

Los productos o elementos de limpieza son ampliamente útiles si son utilizados en su debida forma, y con equipos de protección personal adecuados. Los riesgos a que se expone un mecánico automotriz si no usa debidamente el equipo de protección y los productos en sí, son muchos, a continuación

MECANICO DE FRENOS

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CUBOS DE RUEDA

mencionamos algunos productos y los riesgos que representan. No son todos , pero dan una ligera idea de lo antes dicho.

debidamente los equipos de seguridad personal: botas de hule, mascarilla, gorra o casco, guantes, gabacha, anteojos especiales, etc., dependiendo de la actividad de limpieza que esté realizando.

Kerosene El Kerosene daña considerablemente los tejidos de la piel, produce quemaduras de alguna consideración, además, provoca enfermedades como la artritis, y reumatismo.

Recomendación Si sufre un accidente con cualquiera de los productos o herramientas de limpieza, recurra inmediatamente a su botiquín de primeros auxilios y/o a un centro asistencial.

Gasolina Es un combustible altamente inflamable, además es volátil, es decir que se evapora. Produce quemaduras de consideración en la piel y trastornos graves en el organismo si fuera ingerido casualmente. Ataca el plástico y algunas pinturas. Cuando trabaje cerca de depósitos de gasolina, cuida de no provocar chispazos, ni golpee el depósito de gasolina, cuide de no provocar chispazos, ni golpee el depósito que la contenga.

Thinner Por ser sumamente volátil, el depósito que contiene el thinner debe mantenerse tapado. No debe inhalarse directamente, pues la inhalación constante del thinner, produce trastornos cerebrales y a largo plazo, enfermedades pulmonares. Algunos productos como la soda cáustica, son altamente venenosos además, sumamente peligrosos para los ojos y el organismo en general. Si trabaja con una máquina de limpieza con agua caliente a vapor o a presión, cuide que las mangueras de conducción no queden amordazadas y libres de torceduras. Observe bien la dirección del agua, que no haya personas cerca y que no refleje al chocar con alguna superficie, pues puede ocasionarle quemaduras graves. Muchos de los accidentes provocados por los elementos de limpieza, ya sea elementos químicos o herramientas, pueden ser prevenidos si se usan

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MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE TAMBOR

UNIDAD III

ELEMENTOS DE TRABAJO

PROCESO DE EJECUCIÓN

FRENOS DE TAMBOR

1. Desarmar conjunto de freno de rueda. - Desarme y repare Cilindros de freno de rueda.

TAREA

2.

Reacondicionar frenos de tambor

OPERACIONES Desarmar conjunto de freno de rueda (HO/006MF). Cambiar Fricciones (HO-007/MF). Armar conjunto de freno de rueda (HO-008/MF). Purgar frenos (HO-009/MF).

TECNOLOGÍA PRÁCTICA

Cambie Las Fricciones - Rectifique las fricciones

3. Arme el conjunto - Ponga las zapatas, ponga los tambores , ponga las ruedas y sangre el vehículo.

PIEZ. CANT DENOM.

Frenos Hidráulicos (HTP-009/MAG). Frenos de rueda (HTP –010/MAG). Desarmado del freno de rueda (HTP – 011/MAG). Armado del Freno de rueda ( HTP – 012/MAG). Líquido de Freno ( HTP- 013/MAG). Purgado de Freno ( HTP -014/MAG).

TECNOLOGÍA GENERAL - Sistema de freno - (HTG – 011/MAG). - Frenos de tambor – (HTG – 012/MAG). - Cilindros de Frenos de rueda – (HTG – 013/ MAG). - Fricciones de frenos – (HTG –014/MAG). - Equipo de purgado de frenos – (HTG – 015/ MAG). - Extractores – (HTG – 016/MAG).

SEGURIDAD Precaución con el líquido de frenos (HS –005/MAG). Seguridad hacia terceras personas (HS –006/MAG).

TAREA REACONDICIONAR FRENOS DE TAMBOR Desarme el conjunto de frenos, desarme la bomba, acondiciónela, ármela; cambie fricciones y rectifíquelas; arme el conjunto sangre el sistema y baje el vehículo.

2 1/4 1/2 1/2

Pinta Pliego Libra Libra

MATERIALES Liquido Freos Lija 400 Wipe Grasa Coji.

Llaves de cola, alicate para resortes, alicate universal. Martillo de 1 _ libras cinceles, punzones. Equipo de sangrado.

DIMENSIONES OBSER.

2” x 4”

Lijar bom Limpieza

OPERACIÓN DESARMAR CONJUNTO DE FRENO DE RUEDA Es la operación que se hace para revisar ajustes o efectuar reparaciones. Consiste en desarmar el conjunto de freno en las ruedas, hacer los ajustes o cambios necesarios y armarlos en perfecto estado de funcionamiento. Proceso de Ejecución 1º. Paso Desmonte la rueda 2º. Paso Retire el tambor OBSERVACIÓN Los tambores de las ruedas delanteras normalmente están unidas al cubo y se quitan desmontando este, en las ruedas traseras modernamente se sujetan con tornillos al cubo. - Quite el resorte de la palanca del ajuste automático de las zapatas.

MECANICO DE FRENOS

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FRENOS DE TAMBOR

OBSERVACIONES a. Fíjese bien como están montadas las piezas que componen el conjunto del ajuste automático de las zapatas para posteriormente poder armarlo correctamente. b. En algunos sistemas de ajuste automático es necesario además del resorte de retorno, quitar los seguros de fijación del cable o de la palanca.

OBSERVACIONES a. Evite derramar líquido de frenos en el suelo. b. De no ser necesario desarmar los cilindros porque no tienen fugas, se sujetan con una pieza para sujetar pistones de cilindros secundarios (Fig.2) - Verifique el estado del cilindro viendo si está picado por óxido.

3º. Paso Desmonte las zapatas - Quite los seguros de las zapatas con un alicate. OBSERVACIÓN En las ruedas traseras es necesario desconectar el cable de accionamiento del freno de estacionamiento. - Quite los resortes de retorno de las zapatas con la herramienta para sacar y poner resortes de zapatas. (Fig.1)

OBSERVACIÓN Si observa que la superficie interna del cilindro está muy dañada y sea necesario cambiarlo, ejecute el siguiente paso. 5º. Paso. Desmonte el o los cilindros de rueda - Desconecte la tubería de freno desenroscando la tuerca de unión con una llave de corona abierta o una de cola. - Quite los tornillos de fijación del cilindro. - Retire el cilindro jalándolo para despegarlo de su base, evitando doblar el tubo de frenos.

Fig. 1

PRECAUCIÓN EVITE DAÑARSE LAS MANOS AL SACAR LOS RESORTES - Retire las zapatas. 4º. Paso Desarme el o los cilindros de freno de rueda - Quite los guardapolvos con la mano o un destornillador. - Saque los émbolos de empuje, empujándolos con un dedo o una herramienta sin punta. - Saque los empaques de goma y resortes con los dedos.

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Fig. 2

6º. Paso. Limpie los componentes del conjunto de frenos. - Lave los componentes del cilindro con agua y jabón. - Seque los elementos con aire comprimido evitando salpicar a personas y objetos cercanos. - Limpie las fricciones y el tambor con una brocha seca y con aire comprimido. OBSERVACIÓN Las fricciones no deben limpiarse con ninguna clase de líquidos, si es necesario quitar grasa de las zapatas, pueden usarse disolventes pero evitando que se mojen las fricciones. Los tambores pueden lavarse con solvente secándolos completamente antes de reinstalarlos.

MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE TAMBOR

-

Revise el desgaste de las fricciones Revise el desgaste del tambor.

Remueva el óxido con cepillo metálico y utilice, de ser necesario, un disolvente adecuado.

OPERACIÓN CAMBIAR FRICCIONES DE FRENOS. Es la operación mediante la cual se reemplazan las fricciones de las zapatas cuando están gastadas, engrasadas o cristalizadas, se fijan a las zapatas por medio de remaches.

PROCESO DE EJECUCIÓN 1º. Paso. Desmonte las fricciones de freno de las zapatas OBSERVACIÓN Las fricciones se cambian en las cuatro ruedas o cuando menos, por pares: delanteras o traseras. - Quite las palancas de accionamiento del freno de estacionamiento a las zapatas traseras. - Ponga la zapata en la prensa sujetándola por el alma. (Fig.3) - Corte los remaches de fijación de las fricciones de freno con un punzón o un cincel y martillo.

2º. Paso. - Revise las zapatas - Verifique las superficies de contacto entre las zapata y la fricción, de estar deformada, al fricciones no asientan bien contra el tambor el tambor. - Verifique los puntos de apoyo de las zapatas, no debe notarse desgaste excesivo. - Verifique la alineación del alma de las zapatas de ella depende también que la fricción asiente bien contra el tambor. 3º.Paso. Remache las fricciones a las zapatas OBSERVACIONES Para efectuar este paso limpie sus manos y las herramienta que va a utilizar, use el aparato de remachar si cuenta con él. - Monte un punzón botador con punta de igual diámetro que la cabeza de los remaches, con la punta hacia arriba en la prensa del banco. - Coloque la fricción contra la zapata con un remache en el centro. - Ponga el conjunto con la cabeza del remache sobre el punzón colocado en la prensa. - Remache con un punzón remachador el martillo. OBSERVACIONES 1. No remache en exceso porque la fricción se rompe. 2. El remachado debe efectuarse del centro hacia los extremos.(Fig. 4)

Fig. 3

OBSERVACIONES a. Este paso efectuarse utilizando el equipo de remachar fricciones si se cuenta con él. b. Si las fricciones no se desprenden fácilmente de las zapata después de haber cortado los remaches, sujete la zapata en la prensa por el alma y desprenda la fricción con el cincel y martillo.

MECANICO DE FRENOS

Fig. 4

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FRENOS DE TAMBOR

4º. Paso -

Rectifique las fricciones de frenos. Monte la zapata en la máquina rectificadora.

OBSERVACIÓN Siga las indicaciones de operación de la rectificadora. - Regule la máquina de acuerdo al diámetro del tambor. - Rectifique la superficie de trabajo de las fricciones, haciéndola pasar frente al rodillo de esmeril. (Fig.5)

ARMAR CONJUNTO DE FRENOS DE RUEDA El armado se efectúa después de haber desarmado el conjunto con el objeto de realizar revisiones, limpieza o reparación de los componentes del mismo y debe hacerse observando las reglas y tolerancias permitidas.

Proceso de ejecución: 1º. Paso. Arme el o los cilindros de freno de rueda - Lubrique los cilindros, pistones y empaques mojándolos con líquido de frenos. OBSERVACIÓN Algunos juegos de empaques nuevos incluyen un tubo de lubricante especial para empaques y pistones, úselo para humedecerlos en lugar del líquido de frenos.

Fig. 5

PRECAUCIÓN NO ASPIRE EL POLVO PRODUCIDO POR LAS FRICCIONES Y EVITE ACCIDENTES CON EL RODILLO DE LA MAQUINA - Bisele las fricciones de freno en sus extremos (Fig.6) - Desmonte la zapata de máquina. PRECAUCIÓN PARA EL MOTOR DEL ESMERIL Y ESPERE QUE SE DETENGA ANTES DE COLOCAR OTRA ZAPATA.

- Afloje el grifo de purgar aire para evitar la resistencia que este forma al introducir los empaques y pistones. - Introduzca el resorte expansor en el cilindro. - Meta los empaques nuevos con sus pestañas hacia adentro, uno en cada extremo del cilindro. - Meta los pistones con su cara rectificadas hacia adentro. - Coloque los guardapolvos fijándolos sobre las ranuras de los extremos del cilindro. (Fig. 7) - Ponga la pinza para evitar que los guardapolvos se safen a causa de la tensión del resorte sobre los pistones. - Arme los cilindros de las otras ruedas, si fueron desarmadas.

Fig. 7

OBSERVACIÓN Si es necesario instalar cilindros nuevos, ejecute el siguiente paso. Fig. 6

- Fije el o los cilindros a los platos porta zapatas con sus tornillos de fijación.

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MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE TAMBOR

- Conecte las tuberías, introduciendo la tuerca de unión con cuidado para no dañar las roscas. 2º.Paso Monte las zapatas. - Lubrique con poca grasa el tornillo de graduación dejándolo cerrado. - Arme el conjunto de zapatas, graduación y resorte inferior (Fig.8)

- Coloque el tambor. OBSERVACIÓN Cerciórese que el tornillo regulador de las zapatas no este abierto, porque dificulta la colocación de los tambores. - Ponga las ruedas 4º. Paso. Ajuste las fricciones

Fig. 8

OBSERVACIÓN En algunos sistemas de frenos deben montarse las zapatas separadamente en el plato porta freno. - Coloque el conjunto de zapatas en el plato de porta freno (fig.9) - Retire las pinzas resorte, del cilindro auxiliar. - Ponga las piezas de ajuste automático del freno - Coloque los resortes de retorno con la herramienta correcta.

- De vuelta al tornillo de la graduación para que las zapatas se peguen al tambor del freno dándole vueltas a la rueda para conocer cuando aprietan. - De vueltas al tornillo en dirección contraria, solo lo necesario para que las ruedas giren libremente. OBSERVACIONES 1. Algunos sistemas de frenos usan dos tornillos para ajustar las fricciones, uno para cada zapata, en estos casos se ajustan independientemente. 2. Deben dejarse las cuatro ruedas igualmente ajustadas. 5º. Paso. Purga el aire del sistema 6º. Paso. Baje el vehículo - Apriete las ruedas.

OPERACIÓN Fig. 9

OBSERVACIÓN Si es rueda trasera ponga el cable de accionamiento del freno de estacionamiento. - Coloque los seguros de fijación de las zapatas. 3º.Paso. Monte el tambor y la rueda. - Lije las fricciones en sentido longitudinal, solamente para quitarle el brillo que tenga con lija de grano mediano.

PURGAR SISTEMA DE FRENOS Es la operación que se efectúa para sacar el aire que ha entrado al circuito hidráulico de frenos durante la reparación de la bomba central, cilindros de rueda o cuando el depósito de la bomba se ha vaciado.

PROCESO DE EJECUCIÓN 1º.Paso Llene el depósito de la bomba central - Quite el tapón de llenado del depósito de la bomba de frenos. - Llene con líquido para frenos el depósito de la bomba, sin que rebalse - Coloque el tapón de llenado sin apretarlo

MECANICO DE FRENOS

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FRENOS DE TAMBOR

OBSERVACIÓN Evite que caiga líquido en la pintura del automóvil porque lo daña.

- Accione nuevamente el pedal para hacer subir la presión en el sistema y manténgalo metido. - Abra el grifo verificando la salida del aire. - Cierre el grifo.

2º.Paso. Saque el aire del sistema - Afloje el grifo de purgado de la rueda más lejana a la bomba centra, dejando la llave colocada. - Conecte una manguerita entre el grifo y el depósito para recepción del líquido. (fig.10) - Cierre ligeramente el grifo, accione sucesivamente el pedal de freno para hacer subir la presión en el sistema.

OBSERVACIÓN Si ya no sale aire de ese grifo, apriételo y quite la manguerita, extraiga el aire de las otras bombas siguiendo los pasos anteriores y siguiendo por la rueda más lejana de bomba principal. 5º.Paso Comprueba la firmeza del pedal del freno. - Aplique firmemente - Compruebe que tenga la presión correcta OBSERVACIÓN En caso de notar cierta elasticidad en el pedal, repita todo el proceso del purgado.

Fig. 10

OBSERVACIÓN Realice este paso con ayuda de otra persona. - Afloje el grifo del cilindro de freno, verificando la salida de aire y líquido hacia el depósito. OBSERVACIÓN La salida de aire la nota por la presencia de burbujas en el líquido (fig.11)

6º. Paso Cierre el depósito de la bomba central. - Revise el nivel del líquido - Eche líquido si es necesario - Cierre el depósito apretando el tapón.

TECNOLOGÍA PRACTICA FRENOS HIDRÁULICOS En los frenos hidráulicos es el esfuerzo de frenado se efectúa mediante la acción de un líquido. Las moléculas de un líquido encerrado en un depósito pueden ser comprimidas muy poco y por lo tanto la presión de un émbolo se propaga uniformemente a todas direcciones ejerciendo contra presiones sobre todos los émbolos de igual diámetro (fig.12).

Fig. 11

- Apriete nuevamente el grifo. - Eche nuevamente líquido en el depósito de la bomba de freno.

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MECANICO DE FRENOS

Fig. 12

FRENOS DE TAMBOR

En el circuito de frenos, la presión necesaria para accionar el sistema tiene su origen en el cilindro o bomba principal, siendo transmitida por medio del líquido de frenos, a través de tubos y mangueras uniformemente a los cilindros de las ruedas. El desplazamiento del émbolo principal, accionando por el pedal del freno, lo define el juego de acción de las zapatas contra el tambor. La presión de frenado depende del diámetro del émbolo principal en relación con el diámetro de los émbolos secundarios y naturalmente de la hermeticidad del sistema.

Purgado Se hace necesario después de cada reparación en el sistema hidráulico de los frenos, extraer el aire que ha quedado dentro de los cilindros y tuberías, pues este al aplicar los frenos se comprime y no transmite la presión necesaria a los cilindros de rueda para detener el vehículo o aminorar su velocidad. El purgado del sistema hidráulico restablece la eficacia de los frenos, al extraer el aire que se encuentra en las tuberías por medio de los purgadores o grifos (fig.13) Por el menor peso del aire con respecto al líquido este ocupa las partes más altas en e l sistema, por lo que los purgadores o grifos se han situado en la parte superior de los cilindros de rueda para facilitar la salida del aire.

Líquido de Frenos Es también parte importante en el sistema por lo que se debe tener cuidado al hacer una reparación, observando lo siguiente: Si no tiene conocimiento de las características del líquido que contiene el sistema o el líquido con que se cuenta para rellenar, debe lavarse el sistema con alcohol y sustituir el líquido por otro de características conocidas. Por su uso constante el líquido va perdiendo sus cualidades básicas, por lo cual es recomendable limpiar el sistema y cambiar el líquido periódicamente.

FRENOS DE RUEDA Son fabricantes con una mezcla de materiales tales como: amianto, goma, resinas, aceites secantes, coque y carbón, son prendidas sobre una rejilla de bronce, plomo, cobre o aluminio para mantener más compactos los materiales que la forman. Son tratados mediante calor a altas presiones para vulcanizarlos y obtener las formas deseadas, así como su textura, densidad y dureza.

Remachado La fijación de las fricciones en las zapatas se lleva a cabo mediante remaches, los que pueden ser de cobre, bronce, latón o aluminio. El remache comúnmente utilizado es el de cabeza y vástago, consiguiéndose un buen asentamiento de la fricción en la zapata. El remachado puede efectuarse a mano con punzón y martillo o a máquina, siendo así más fácil. La máquina remachadora de fricciones tiene puntas intercambiables por lo que puede servir para quitar y poner remaches; también se le pueden poner brocas especiales para que efectúen la perforación y avellanado de las fricciones que vienen en rollos.

Rectificado de fricciones

Fig. 13

Luego de haber cambiado fricciones se hace necesario rectificar la superficie de trabajo de las fricciones, esto se hace mediante la máquina rectificadora de fricciones, la cual se usa siguiendo las instrucciones

MECANICO DE FRENOS

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FRENOS DE TAMBOR

de trabajo de la misma y sacando el diámetro interno del tambor, luego se colocan las fricciones en la máquina y se procede a rectificarlas. El sistema de frenos es el mecanismo que permite reducir y detener la marcha de un automóvil que se encuentra movimiento. Los frenos hidráulicos son los más empleados en los automóviles y en otros tipos de vehículos.

Cada rueda del automóvil cuenta con su propio sistema de freno compuesto de diferentes partes (Fig. 15): 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Plato Porta Freno Cilindro de Freno Regulación de Freno Zapatas Fricciones Muelles de retorno (Fig.15)

Cada rueda en un automóvil tiene su propio conjunto de freno el cual esta compuesto por dos zapatas en las cuales están pegadas ya sea por medio de remaches o un pegamento especial, las fricciones, que son las que rozan contra el tambor del freno para detener el movimiento del automóvil; además de las zapatas cada rueda tiene uno o dos cilindros o bombas secundarias que son los encargados a través de uniones mecánicas de hacer que las zapatas se expandan para que las fricciones lleguen a sentarse contra el tambor. También cada conjunto de freno en la rueda tiene uno dos mecanismos de graduación que permite mantener lo más cercanas posibles las zapatas al tambor. Estos mecanismos en una gran mayoría de automóviles funcionan automáticamente a través de un juego de cable y palanca que funcionan cuando se aplica el freno en el movimiento de retroceso. (fig.14)

En las ruedas traseras el conjunto de frenos agrupa además de los componentes ya señalados una palanca unida al extremo de un cable que, son una unión entre las dos zapatas, aplica éstas contra el tambor cuando se acciona el freno de estacionamiento. (fig.16)

Fig. 16

Fig. 14

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MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE TAMBOR

Para reparar el conjunto de frenos en las ruedas es necesario desarmarlos y esto se hace cuando:

también puede deberse a aire en el sistema hidráulico de frenos.

- Las Fricciones estén gastadas y sea necesario cambiarlos. - Los empaques de los cilindros secundarios se hayan dañado y tengan que cambiarse. - Las fricciones estén mojadas de aceite de frenos derramado por los cilindros, grasa o aceite de los cojinetes. - Los mecanismos de ajuste no funcionan por óxido o suciedad. - Los frenos no agarran igual en las cuatro ruedas. - Sea necesario revisarlos por tener duda de su estado. - Sea necesario reparar el freno de estacionamiento.

Para lograr un frenado uniforme, las fricciones deben cambiarse a las cuatro ruedas o cuando menos solo adelante.

Diagnóstico Cada una de las posibles causas señaladas, se pueden conocer prácticamente antes de desarmar el conjunto del freno. Por ejemplo: el desgaste de las fricciones se conoce por ineficacia del freno al accionarlo, por ruido en forma de chirridos al frenar, pedal excesivamente bajo. Se conoce que los empaques de las bombas secundarias o cilindros de rueda están dañados cuando el pedal del freno al aplicarlo durante unos instantes no se mantiene firme o sea que tiende a perder su presión, también cuando se notan derrames de líquido de frenos en el conjunto de freno de rueda. Cuando se pegan los frenos en las ruedas puede deberse a fuga de aceite de frenos que cae a las fricciones o al tambor aunque no se haya hecho notar en el exterior del conjunto. Las fricciones también pueden pegarse por humedad de aceite o grasa lubricante de cojinetes que se escape a causa de retenedores dañados. Cuando los frenos no agarran parejo en las cuatro ruedas puede deberse a fugas de líquido de frenos, aceite o grasa lubricante en una o más ruedas, óxido o suciedad excesiva en los mecanismo de ajuste y

DESARMADO DEL CONJUNTO DE FRENO DE RUEDA Al desarmar el conjunto de freno de las ruedas debe tenerse especial cuidado y en forma uniforme, fijándose en la forma y colocación de las piezas para reinstalarlas en las misma forma.

OBSERVACIÓN No confunda las piezas de una rueda con la otra, sobre todo si no es necesario cambiar las fricciones de las zapatas. Durante la operación de desarmado deben inspeccionarse las piezas para conocer su estado, por ejemplo: revisar las fricciones si están desgastadas o mojadas como para cambiarlas, revisar los tambores y ver si tiene rayaduras, ver si las zapatas están o no torcidas, si sus puntos de apoyo están gastados. Los mecanismos de graduación pueden estar oxidados y atascados. Deben revisarse naturalmente los cilindros hidráulicos secundarios, si muestran humedad o fugas directas de líquidos de frenos deben desarmarse para cambiar sus empaques. Revise el interior de los cilindros, si están picados o excesivamente rayados deben cambiarse por nuevos. Los resortes de retorno así como seguros de anclaje de las zapatas raramente se dañan pero si se nota que alguno de ellos ha perdido su tensión o esta roto, debe reponerse por uno nuevo.

ARMADO DEL CONJUNTO DE FRENO DE RUEDA Antes de armar el conjunto de freno de las ruedas deben limpiarse todos los componentes; el plato de sujeción, palancas, resortes y otras piezas metálicas

MECANICO DE FRENOS

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FRENOS DE TAMBOR

pueden limpiarse con keroseno. Con las zapatas debe tenerse especial cuidado para que no se mojen de líquido solvente de fricciones.

Coloque los guardapolvos preferiblemente nuevos aunque pueden usarse los viejos si estos no se encuentran dañados.

La limpieza de los cilindros, resortes, pistones y guardapolvos si no están dañados se debe hacer con agua y jabón únicamente, la razón de usar agua y jabón se debe a que el líquido de frenos se disuelve en agua de esta forma se evita que residuos de algún disolvente a base de petróleo que puedan quedar dentro el cilindro, dañen los empaques nuevos necesariamente hay que colocar cada vez que se desarmen los cilindros de freno de rueda cuando los cilindros de rueda estén en condiciones de volverse a usar, es decir que no estén muy rayados o picados, entonces deben pulirse con el pulidor mecánico adecuado y luego lavarse nuevamente. Si no cuenta con equipo pulidor puede usarse lija de gramo fino, ya sea de esmeril o de la que usa agua como lubricante. Al aplicar el pulidor debe introducirse éste dentro el cilindro y luego hacerse funcionar para evitar accidentes ya que el pulidor funciona impulsado por un taladro en donde va acoplado un eje flexible que se mueve en todas direcciones si no esta sujeto su extremo; una vez introducido el pulidor y funcionando dentro de la bomba debe deslizarse longitudinalmente para que el pulido y funcionado dentro de la bomba debe deslizarse longitudinalmente para que el pulido quede uniformemente dentro de el cilindro.

Cerciórese de que el tornillo o las excéntricas de graduación de las zapatas estén recogidas para facilitar colocación del tambor de freno.

Si se usa una lija también debe lijarse tanto en sentido circular como longitudinalmente y de preferencia debe utilizarse un cuerpo de forma cilíndrica como alma para la lija. Una vez pulido el cilindro debe limpiarse nuevamente quitándole los residuos del pulido y secarlo con aire comprimido. Arme el conjunto del cilindro lubricando las piezas, especialmente los empaques, con líquido de frenos, esto se hace para evitar desgaste prematuro en las piezas. Si el juego de empaques nuevos de repuesto incluye grasa especial para este fin, úsela en lugar de líquido.

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EL LÍQUIDO DE FRENOS Se utiliza en los sistemas de frenos hidráulicos y es muy importante en el buen funcionamiento de los mismos. Tiene por misión transmitir, en forma instantánea y simultánea, la presión desde la bomba principal de frenos hasta las bombas auxiliares en las ruedas.

Clasificación Los líquidos de frenos generalmente están constituidos por una combinación de alcohol y aceites vegetales. Se clasifican de acuerdo a las condiciones de trabajo en: Líquido para trabajo liviano Líquido para trabajo mediano Líquido para trabajo pesado y Líquido para trabajo extra pesado. En la actualidad debido principalmente a las mayores velocidades desarrolladas por los vehículos, los fabricantes recomiendan utilizar únicamente líquidos aptos para trabajo pesado y extra pesado.

Características Conociendo el papel importante que el líquido desempeña en el funcionamiento del sistema de freno, se han dictado normas exigiendo un mínimo de requisitos a cubrir para los distintos usos. Entre las cualidades que deben caracterizar a un buen líquido de freno cabe hacer notar las siguientes: 1.No debe atacar las piezas de hule 2.No debe corroer u oxidar los metales 3.Debe tener un punto de evaporación más alto

MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE TAMBOR

que las mayores temperaturas de trabajo a que está sometido. Si se evapora se vuelve compresible, perdiendo la propiedad de transmitir la presión recibida de la bomba principal. 4.Debe mantenerse fluido, aún a las más bajas temperaturas normales de trabajo, de lo contrario se dificultaría su movimiento. 5.Debe lubricar las piezas internas de las bombas auxiliares de freno como las de la principal. 6.No debe formar sedimentos que puedan obstruir los conductos y orificios del sistema. 7.Debe ser estable lo que significa que todas las características anteriores debe mantenerlas por lo largo tiempo.

Estos principales fundamentos que se emplean en el funcionamiento de los frenos hidráulicos, obligan a mantener los conductos libres de aire porque éste se comprimiría por la acción del líquido, absorbiendo gran parte de la presión que debe transmitirse a las zapatas de freno. El purgado del sistema restablece la eficiencia de los frenos, al extraer el aire de los conductos mediante los grifos de purgado. Debido al menor peso del aire con respecto al líquido, éste trata de situarse siempre en las partes más altas, por lo cual los purgadores se ubican en el nivel superior de los cilindros de rueda para facilitar la salida del aire.

CONDICIONES DE USO Cuando se desconozca la procedencia o calidad del líquido existente en el sistema o del que se va a agregar, debe evitarse mezclarlos entre sí. Debe evacuarse el sistema, lavarlo con alcohol y llenarlo con líquido nuevo, de características conocidas Los líquidos sufren contaminaciones con el uso, disminuyendo sus cualidades básicas, por lo que se recomienda, periódicamente, limpiar el sistema y cambiar el líquido.

PURGADO DE FRENOS

Fig. 17

Sistema de Purgado

Cada vez que se realiza una operación de mantenimiento o reparación en los frenos hidráulicos, se debe extraer el aire que se introduce al interior del sistema. La facilidad de comprensión del aire absorbe la presión que transmite el líquido, perdiendo la efectividad del frenado.

La operación de purgado puede ser realizada de dos manera con un equipo de presión especial con la acción que directamente se hace sobre el pedal del freno. El equipo de presión especial consta de las siguientes piezas: (fig. 18)

Generalidades Los líquidos son incompresibles a bajas presiones. Debido a esta incomprensibilidad, transmiten la presión aplicada uniformemente en todas direcciones. La fuerza ¨F¨ aplicada en el pistón de la bomba de freno crea una presión ¨ P¨ en el líquido del sistema, esta presión es transmitida a los cilindros de rueda con el mismo valor P. (fig.17)

MECANICO DE FRENOS

Fig. 18

39

FRENOS DE TAMBOR

1. Tubo Flexible de conexión a la bomba principal de frenos. 2. Un manómetro de presión de aire 3. Válvula para el aire 4. Llave de paso del líquido. Para operarlo, el depósito se llena con líquido de frenos y luego, con la válvula se inyecta aire a presión desde el exterior; a través del tubo flexible, al abrir la llave de paso, el líquido pasará con presión a la bomba de modo que al abrir el purgador de la bombas auxiliares de rueda, el líquido fluirá arrastrando el aire al exterior. Cuando solo fluye líquido sin burbujas, se cierra el purgador y se purga otra rueda. En la otra forma de purgado, el trabajo del equipo de purgado es reemplazado por la acción de la bomba que la efectúa otra persona directamente sobre el pedal (fig.19)

OBSERVACIONES 1. Se debe de comenzar a purgar siempre por la rueda más lejana al cilindro principal, debiendo culminar la operación en la más cercana del cilindro principal. 2. Después de haber sangrado una rueda, se debe rellenar el depósito de líquido de la bomba principal.

SISTEMAS DE FRENOS El sistema de frenos de un automóvil, permite detenerlo en una distancia corta o reducir su velocidad cuando este se encuentra en movimiento. Por seguridad se ha hecho necesario instalar dos sistemas de frenos en el automóvil, los cuales son: - Frenos de servicio - Frenos de estacionamiento De acuerdo a la forma en que son accionadas se clasifican en: - Frenos mecánicos - Frenos neumáticos

Frenos mecánicos Fig. 19

Se efectúa de la siguiente manera: Una persona acciona repetidas veces el pedal de manera que tome cierta presión debiéndolo dejar oprimido; en ese momento, por medio de una señal, el que acciona el pedal le índica al mecánico que puede abrir el grifo de la bomba, saliendo así el aire de los conductos. El que podrá verse a través de un recipiente. Estando metido el pedal hasta el fondo, el mecánico cierra el grifo y el pedal puede ser regresado, haciéndolo lentamente para evitar que se pueda formar vacío en la tubería. Esta operación se repite hasta que no salgan burbujas de aire y se efectúa sucesivamente en las demás bombas secundarias.

40

En este sistema la fuerza aplicada al pedal es transmitida por cables o varillas a las zapatas de las ruedas logrando de esta forma abrirlas con ayuda de las fricciones de las zapatas, se detienen los tambores. Este sistema a sido sustituido por los sistemas hidráulicos y neumáticos debido a que actualmente los vehículos desarrollan velocidades mayores y es difícil mantener la presión uniforme de frenado en las ruedas. Este sistema esta constituido por las siguientes partes: (fig.20.) 1. Pedal de freno. 2. Varillas 3. Eje transversal 4. Palancas de levas 5. Palancas de freno de mano 6. Leva de accionamiento 7. Zapatas 8. Tambor

MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE TAMBOR

Frenos Neumáticos.

Fig. 20

El sistema de frenos neumáticos es utilizado en vehículos de servicio pesado y funciona a base de aire comprimido; en este tipo de frenos se utiliza el aire comprimido para accionar el conjunto de zapatas de las ruedas, siendo su funcionamiento el siguiente:

Frenos Hidráulicos El desplazamiento de las zapatas contra el tambor se obtiene por la presión ejercida sobre un líquido. Al accionar el pedal de freno, este hace funcionar la bomba, la cual envía líquido a presión por las cañerías hasta llegar a los cilindros de las ruedas, aquí los pistones de cada cilindro son desplazados hacia fuera, presionando a las zapatas y fricciones de freno contra la superficie de frenado del tambor. Fricciones de freno, la presión desaparece y los resortes de retorno de las zapatas las hacen volver a su posición normal, regresando el líquido hacia el deposito de la bomba. Los frenos hidráulicos están formados por los siguientes elementos. (fig.21) 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Pedal de freno Bomba central Tuberías Cilindros Auxiliares Conjunto de zapatas Tambor

El aire comprimido es producido por un compresor accionado por el motor del vehículo y enviado a los depósitos de almacenamiento. El regulador de presión de los depósitos evita que la presión aumente en forma excesiva en el sistema, ocasionado la salida del aire. El accionar el pedal de freno la válvula de frenaje se abre dejando pasar el aire comprimido a las cámaras de freno de las ruedas, las que desplazan las zapatas contra el tambor, mediante la levas de accionamiento. Al soltar el pedal de freno, la válvula de frenaje corta el paso de aire comprimido que viene del depósito y a la vez permite que el aire acumulado en las tuberías y cámaras de freno salga al exterior. Esta válvula esta diseñada de tal manera que permite la aplicación gradual y controlada de los frenos. Este sistema esta constituido por los siguientes elementos. (fig.22) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Compresor Depósito de aire Regulador de presión Manómetro indicador de presión Pedal de frenos Válvula de frenaje Tuberías y mangueras de alta presión

Fig. 21

Fig. 22

MECANICO DE FRENOS

41

FRENOS DE TAMBOR

FRENOS DE TAMBOR Es el conjunto de piezas que tienen por objeto poner en contacto las fricciones de las zapatas con la superficie interna del tambor, para quitarle velocidad o detener el vehículo.

Constitución

Este movimiento hace que la presión no sea pareja en toda la superficie de la fricción, pues la fuerza con que se apoya es decreciente, desde el punto de accionamiento hasta el anclaje, dando como resultado que los frenos se desgasten en forma dispareja. Al rozar el tambor con la zapata primaria, esta tiende a arrastrarse y a clavarse más contra el tambor, siendo aplicada con menos fuerza.

Los elementos que lo forma son los siguientes: (fig.23) 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Plato Porta Freno Cilindro de freno Regulación de freno Zapatas Fricciones Muelles de retorno

Fig. 24

Funcionamiento Funciona a través de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno, que la transmite por medio del vástago a la bomba central, esta manda el líquido a presión al sistema y luego la transmite a los cilindros de las ruedas, por medio de la tubería. En el interior de los cilindros de rueda se encuentra alojados los pistones, los cuales son obligados a desplazarse hacia fuera por la presión de líquido, obligado así a las zapatas a poner en contacto las superficies de las fricciones y el tambor, frenando así el movimiento de rotación de los tambores. Al dejar de ejercer la fuerza en el pedal de freno, la presión del sistema baja, dejando actuar a los resortes de retorno, que se hace regresar a las zapatas a su posición de reposo.

Tipos En la actualidad existen distintos tipos de frenos de tambor y se distinguen por la manera en que están montados sobre el plato porta frenos y podemos mencionar los siguientes:

Zapatas de anclaje fijo En este caso cada zapata posee un punto de apoyo fijo, sobre el cual gira para acercarse al tambor (fig.24)

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Para que las zapatas trabajen aproximadamente igual, se aplica mayor fuerza sobre la zapata secundaria poniendo cilindro escalonado. Las zapatas se gradúan por medio de las excéntricas colocadas en los puntos de apoyo.

Zapatas de doble accionamiento En este tipo se procura evitar los problemas del sistema anterior haciendo el accionamiento de cada zapata independiente, de esta manera ambas zapatas se ven afectadas por el arrastre del tambor. (Fig.25)

Zapatas flotantes En este tipo las zapatas se conectan entre sí a través de un perno que hace las veces de regulador (Fig.26) De esta manera al aplicar los frenos, la zapata primaria es arrastrada, empujando a la secundaria a través del regulador, que es movible, esto permite que la zapata secundaria también sea arrastrada, obteniendo así un frenado más efectivo y parejo que las zapatas. Las zapatas flotantes tienen un mecanismo de regulación automática que consiste en un cable, una palanca de ajuste y un resorte ajustador (Fig.27)

MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE TAMBOR

El cable esta enganchado en la parte superior al pasador de apoyo y en la parte inferior a la palanca de ajuste y por medio de una guía a la zapata secundaria. El resorte ajustador se engancha a la zapata primaria y a la palanca. El ajuste automático actúa únicamente cuando se aplican los frenos con el vehículo en marcha atrás, en este caso si las zapatas ya han sufrido desgaste, la palanca de ajuste se mueve lo suficiente como para enganchar un diente de la estría del regulador. Al soltar el pedal de freno, la palanca mueve el regulador ajustado el exceso de separación entre la zapata y el tambor.

Freno de doble bomba: Existen tipos de freno que llevan dos bombas en una sola rueda dentro de este tipo hay dos diferentes, de los cuales un sistema funciona con un pistón en cada bomba (Fig.28.) y otros con dos pistones en cada una de las bombas (Fig.29). A estos tipos de freno se les llama duplex y se usan sólo en las llantas delanteras.

Fig. 28

Fig. 25 Fig. 29

CILINDROS DE FRENOS DE RUEDA Los cilindros de freno de rueda son los que reciben la presión hidráulica producida por la bomba central y la transforman en fuerza, para empujar las zapatas y ponerlos en contacto con los tambores.

Fig. 26

CONSTITUCIÓN El cilindro de freno de rueda esta constituido por los siguientes elementos: (Fig.30)

Fig. 27

1 2 3 4 5 6 7

Cuerpo del cilindro Resorte de retorno de empaques Empaques Pistones Guardapolvos Purgador Vástagos de empuje

MECANICO DE FRENOS

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FRENOS DE TAMBOR

Fig. 30

Fig. 33

Las zapatas van apoyadas en los extremos del cilindro y este se fija al plato porta frenos; los cilindros van conectados al circuito hidráulico por medio de tuberías y tubos de goma flexible. Fig. 34

Tipos Por la variedad de sistemas que se ha aplicado en los frenos de rueda, entre los cilindros de rueda podemos mencionar los siguientes:

CILINDRO DE UN PISTÓN Son utilizados cuando el accionamiento de las zapatas es independiente, en este caso cada zapata es accionada por un cilindro. (Fig.31)

CILINDRO DE PISTONES Son utilizados en el sistema de zapatas de tipo flotante, siendo accionadas las zapatas sólo por un cilindro. (Fig.32)

CILINDROS ESCALONADOS Son de diámetros internos diferentes y son utilizados en el tipo de zapatas de anclaje fijo, para compensar el esfuerzo de frenado de la zapata primaria que es mayor que el de la secundaria.. (Fig.33)

FRICCIONES DE FRENOS Las fricciones son las encargadas de rozar contra el tambor o disco de freno oponiéndose a sus movimientos de rotación, haciendo que el vehículo pierda velocidad o se detenga. Se fabrica mezclando diferentes materiales tales como: Amianto, goma, resinas secantes, coque y carbón; generalmente van presadas sobre rejillas formadas de hilo de cobre, bronce, plomo o aluminio manteniendo así más unidos sus componentes. Son tratados mediante calor y altas presiones para vulcanizarlos obteniendo las deseadas texturas, densidades y dureza de la fricciones.

TIPOS Fricciones Moldeadas: Fig. 31

44

A estas fricciones por moldeo, se le da la forma y dimensiones determinadas para un tipo de zapata según la marca o modelo del vehículo (Fig.33) Existen fricciones que vienen en tiras o rollos, estas se deben medir y perforar de acuerdo al tamaño de la zapata y el remache que se va a usar.

MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE TAMBOR

El depósito se llena con líquido de frenos y luego por la válvula se le inyecta aire a presión desde el exterior. A través del tubo, al abrir la llave de paso”, el líquido pasa con presión a la bomba, de tal manera que al abrir el purgado de los cilindros de rueda, éste arrastra el aire al exterior. Cuando solo salga líquido sin burbujas cierre el purgador. Al utilizar este aparato de purgado no es necesario bombear por medio del pedal, ya que esta acción es sustituida por la presión que ejerce el aire del aparato.

Fig. 33

Fig. 34

Pastillas

EXTRACTORES (TIPO Y APLICACIONES)

Este tipo de fricción se usa generalmente en frenos de discos; son trozos de fricción de frenos, planas de contornos especiales y son utilizados en frenos de disco. (Fig.34)

Son herramientas destinadas a separar progresivamente elementos de conjuntos mecánicos ajustados a presión.

Este tipo de fricción generalmente va vulcanizada a una placa metálica la cual va junto al pistón de la bomba auxiliar.

Clasificación: Los extractores se pueden dividir en : -

EQUIPO DE PURGADO DE FRENOS El purgado del sistema de frenos puede realizarse también por medio de un equipo especial; cuando se utiliza este equipo, se evita el bombeo en el pedal ya que esta presión la ejerce el aire depositando en el aparato, este impulsa el líquido de frenos a presión a la bomba central y luego al resto del sistema.

Mecánicos Hidráulicos

Los extractores mecánicos aplican su fuerza por el desplazamiento de un tornillo (Fig.36.) o por golpes (Fig.37.)

Fig. 36

Las partes principales del equipo de purgado son (Fig.35) 1. Depósito de presión 2. Tubo de conexión a la bomba 3. Manómetro 4. Válvula para el aire 5. Llave de paso

Fig. 37

MECANICO DE FRENOS

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FRENOS DE TAMBOR

Los extractores hidráulicos aplican su fuerza por el desplazamiento de un pistón, dentro de un cilindro, que recibe presión desde una bomba hidráulica.

Construcción Debido a los grandes esfuerzos que deben efectuar, su construcción es muy sólida y de aceros especiales, forjados.

Tipos y Aplicaciones Cada extractor está construido para un uso específico y algunos sirven tanto para desmontar como para efectuar montajes.

Extractores de cojinetes de ejes de caja de cambios (Fig.42)

Extractor de cojinete diferencial (Fig.43)

Extractor de cojinetes de caja de satélites (Fig.44)

Las figuras muestran algunos extractores de amplio uso en el área.

Extractor de tambores de freno (Fig.38)

Extractor de volante de dirección (Fig.39)

Extractor de engranaje de distribución (Fig.45)

Extractor de guías de válvulas (Fig.46)

Extractor de bornes de batería (Fig.47)

SEGURIDAD PRECAUCIÓN CON EL LÍQUIDO DE FRENOS

Extractor de brazo pitman de dirección (Fig.40)

Extractor de cruces de eje cardán (Fig.41)

Debe tenerse mucho cuidado con el líquido de frenos, especialmente cuando purgué el sistema, colocando adecuadamente la manguera para tal fin, evitando así que al bombear esta se safe y le salpique el líquido a la cara, o le entre a los ojos, causándole irritaciones; así mismo cuide de no tener contacto continuo con la piel porque provocará irritación. Tenga cuidado de que el líquido no caiga en superficies pintadas, especialmente en el vehículo, porque se daña la pintura.

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MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE TAMBOR

HACIA TERCERAS PERSONAS Al efectuar cualquier operación en el sistema de frenos, el mecánico debe actuar con mucho cuidado para evitar fallas posteriores. Cualquier pieza floja, mal colocada o en mal estado de cualquiera de los componentes del conjunto, podrían ocasionar accidentes al vehículo con consecuencias graves para sus ocupantes. Es por esa razón que el mecánico debe poner todo su empeño en realizar las operaciones necesarias al vehículo para ofrecer seguridad al conductor, en cualquier momento en que se requiera efectividad absoluta en el frenado.

MECANICO DE FRENOS

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BOMBA CENTRAL DE FRENOS

UNIDAD IV

PIEZ. CANT DENOM.

BOMBA CENTRAL DE FRENOS

4 1/2

ONZAS LIBRA

MATERIALES

DIMENSIONES OBSER.

Wipe Grasa para Cojinete

1

PINTA

Liquido de Fre

1/4

PLIEGO

Lija 400

Limpiar

Sangrar 2” x 4”

Lijar Bom

OPERACIÓN

TAREA Reacondicionar bomba central de frenos (HT-004/MF).

DESARMAR BOMBA CENTRAL

OPERACIONES

Esta operación la efectúa el mecánico cuando por desgaste de los empaques o picadura del cuerpo de la bomba, se observen fugas y el frenado pierde efectividad.

1 2

Desarmar bomba central (HO –010/MF). Armar bomba central (HO –011/MF).

TECNOLOGÍA PRÁCTICA Bomba central de frenos ( HTP - 015/MAG). Reparado de bomba central (HTP -016/MAG).

Consiste en desarmar la bomba y sacar, limpiar y cambiar los elementos que la forman para poder armarla en óptimas condiciones de uso.

PROCESO DE EJECUCIÓN

TECNOLOGÍA GENERAL Bomba central de frenos (HTG – 017/MAG). Servo Freno (HTG-018/MAG).

TAREA REACONDICIONAR BOMBA CENTRAL DE FRENOS Prepare vehículo, equipo y herramienta para quitar, reparar y poner la bomba principal de frenos y sangrar el sistema. Proceso de ejecución: 1. Quitar la bomba - Desármela y verifique sus componentes y cambie los defectuosos. 2. Armar la bomba central - póngala en el vehículo , sangre el sistema y baje el vehículo.

ELEMENTOS DE TRABAJO Llaves de cola Llaves de corona Desarmador

Equipo de Sangrado

1º. Paso. Desmonte la bomba de freno. - Desconecte la tubería de salida de la bomba

OBSERVACIÓN Reciba el líquido de frenos de la bomba en un recipiente. - Desconecte los cables del interruptor de la luz de ¨Freno¨ - Saque los tornillos de fijación de la bomba 2º. Paso Desarme La Bomba - Limpie exteriormente la bomba - Sujete la bomba en una prensa de banco OBSERVACIÓN Use mordazas de metal suave para no dañar el cuerpo de la bomba. - Saque el seguro, presionado el pistón para evitar que salte, por la tensión del resorte. - Saque el émbolo, la goma, el resorte y la válvula, quitando lentamente la presión ejercida sobre el émbolo. 3º. Paso Limpie los elementos desmontados - Limpie todas las piezas y la parte interna de la bomba con agua y jabón.

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MECANICO DE FRENOS

BOMBA CENTRAL DE FRENOS

- Seque los elementos con aire comprimido 4º. Paso. Inspeccione los elementos. - Controle que la superficie del cilindro no este rayada. OBSERVACIÓN En caso existan pequeñas rayaduras o picaduras por óxido en el interior del cilindro púlalo con lija fina de agua en forma circular, si las rayaduras o picaduras no desaparecen, reemplace el cilindro. - Controle que los orificios de entrada y compensación del líquido en el cilindro, estén limpios. OBSERVACIÓN No limpie los orificios con elementos metálicos que puedan agrandarlos. - Controle el desgaste entre el émbolo y el cilindro.

OBSERVACIÓN El seguro se pone en la misma forma en que se quita. 2º. Paso Pruebe el funcionamiento de la bomba - Coloque la bomba en la prensa, en la misma posición en que trabaja en el vehículo. - Llene el depósito de la bomba con líquido. - Accione el pistón hasta que el líquido salga por el orificio de envío de la bomba a las tuberías. - Tape el orificio de envío y accione el pistón para elevar la presión en el cilindro. OBSERVACIÓN Use tapones para obstruir la salida del líquido. - Compruebe que no hay fugas en la parte trasera de la bomba. 3º. Paso Monte la bomba de Freno - Ponga la bomba de frenos en el vehículo y fíjela mediante sus tornillos. - Conecte las tuberías a la salida de la bomba. - Conecte los cables del interruptor de la luz de freno.

ARMAR BOMBA CENTRAL Esta operación se realiza después de haber desarmado la bomba para verificar sus componentes y poder armarla con las piezas nuevas necesarias obteneniendose un frenado más efectivo.

PROCESO DE EJECUCIÓN 1º. Paso Monte Elementos en el cilindro de la bomba. - Lubrique los componentes y el interior del cilindro con el mismo líquido que usará en el sistema. OBSERVACIONES 1. Utilice un recipiente para colocar los elementos. 2. Sus manos deben estar limpias y libres de grasa y polvo. - Coloque la goma secundaria en el pistón. - Sujete el cuerpo de la bomba en una prensa de banco. - Coloque los elementos correctamente.

OBSERVACIÓN Evita hacer tierra con el cable de corriente, para evitar corto circuitos. 4º. Paso Sangre el sistema de frenos OBSERVACIÓN Existe otro tipo de bombas que son las de doble circuito, las cuales se desarman en la misma forma, teniendo cuidado al armarla de que los pistones queden en su orden correcto y los empaques al ponerlos no se confundan comprobando a la vez la efectividad de los dos circuitos.

BOMBA CENTRAL DE FRENOS La bomba central es la pieza que convierte la fuerza aplicada en el pedal de freno, en presión hidráulica la cual es transmitida a los cilindros de las ruedas por medio del líquido de frenos contenido en las tuberías.

MECANICO DE FRENOS

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BOMBA CENTRAL DE FRENOS

La bomba central esta formada por los siguientes elementos: (Fig.1) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Cuerpo de la bomba Empaque del depósito del líquido Depósito de líquido Arandela y válvula de presión constante Muelle de retorno del émbolo Retenedor del empaque Empaque primario Espaciador del émbolo Émbolo cilindro Empaque secundario Seguro del émbolo Guardapolvo Varilla impulsadora Fig. 1

El cuerpo de la bomba está hecho de hierro fundido y en algunos tipos lleva unido el depósito del líquido a la bomba; en el interior del cilindro se deslizan los elementos de bombeo del líquido por lo que su superficie debe mantenerse finamente pulida. El émbolo, construido generalmente de aluminio, tiene forma de carrizo, su parte central forma la cámara de compensación que se comunica a la cámara de presión del cilindro por medio de los orificios que tiene en su extremo delantero; en su parte trasera tiene un ranura donde se aloja el empaque secundario; en el extremo trasero tiene una cavidad en la cual se apoya la varilla impulsadora. Los empaques están hechos de materiales sintéticos con características tales que resistan los efectos químicos del líquido de frenos. El empaque primario tiene forma de copa para lograr la presión en el cilindro cuando el émbolo es empujado; este empaque tiene

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además en su contorno varias ranuras y es por ellas en donde regresa el líquido al soltar la presión del pedal. El empaque secundario tiene forma anular para poder introducirlo en la ranura del émbolo y así impedir la salida del líquido de la cámara de compensación. El trabajo de la válvula de retención o válvula de presión constante en el sistema; después de quitar la presión al pedal del freno, el líquido regresa al depósito por la acción de los resortes de las zapatas, esta válvula se encarga de mantener una ligera presión en el sistema , llamada presión estática y es básicamente para que las zapatas se mantengan ligeramente pegadas a los tambores, con esto se evita un recorrido excesivo del pedal al aplicar nuevamente freno. Dentro del cilindro existe una perforación de compensación que comunica la cámara de presión y el depósito, por esta perforación es por donde el líquido refluye hacia el depósito al soltar la presión del pedal. Al cambiar los empaques a un cilindro principal, debe cuidar de que el empaque del émbolo no obstruya esta perforación ya que por medio de él es por donde tiene lugar la compensación de líquido ya que al calentarse éste, se dilata y si no regresa al deposito, la presión sería transmitida a las zapatas y se enfrenaría el vehículo; también existe otra perforación por la cual se comunica el depósito con la cámara del émbolo y es para evitar que al regresar el émbolo se pueda formar vació en dicha cámara. La fugas de líquido de freno que puedan tener las bombas es fácil de apreciar, ya que la fuga se presenta en una rueda, el plato porta freno Estará manchado en la parte exterior y si es en el cilindro principal, las manchas se presentaran en el piso o en el vástago del pedal del freno; puede comprobarse este defecto si se oprime con fuerza el pedal y luego la presión disminuye paulatinamente y el pedal se hunde, al ocurrir esto, se deberá verificar el sistema en busca de fugas de líquido. Siempre después de poner una bomba reparada o nueva, deberá observarse que el pivote impulsor tenga

MECANICO DE FRENOS

BOMBA CENTRAL DE FRENOS

juego libre con relación al émbolo de la bomba, este juego libre se traduce en el pedal más o menos a 1/4 de pulgada; deberá tener este juego libre, ya que con el trabajo del conjunto de frenos, el líquido se dilata y por el calor y tiene que refluir en todo el sistema, si no existe este juego en el pedal, el líquido de frenos ejerce presión al sistema enfrenándose las ruedas. Hay dos tipos básicos de bombas centrales, las sencillas o de un solo circuito (Fig.1.) y las de circuito doble (Fig.2) que tiene un circuito para cada eje delantero o trasero o en algunos casos un circuito acciona una rueda delantera derecha y un trasera izquierda y viceversa.

Este sistema fue introducido para ofrecer mayor seguridad al conducto y ocupantes de automóviles ya que si falla alguno de los circuitos, el otro seguirá trabajando dando marquen a seguir conduciendo el vehículo. Generalmente, los vehículos con bomba de circuito, doble, tiene un dispositivo conectado al tablero de instrumentos el cual indica que uno de los circuitos de freno esta defectuoso, proporcionando con esto aun más seguridad.

Fig. 2

TECNOLOGÍA PRÁCTICA REPARADO DE BOMBA CENTRAL DE FRENO

Al desarmarla debe hacerlo con cuidado, presionando el pistón con un destornillador para poder quitar el seguro y así poder sacar los elementos internos.

Esta operación es efectuada cuando los empaques y pistones de la bomba central dejan escapar el líquido, debido a su desgaste y consiste en cambiar, revisar y reparar sus componentes.

Observe cuidadosamente el estado interior de la bomba y si se hace necesario lijar su superficie, hágalo circularmente y no a lo largo para evitar posibles fugas de líquido cuando la bomba este trabajando.

Siempre se cambian sus empaques de goma; debe desconectarse la o las tuberías de salida de la bomba y evitar que el líquido contenido dentro de el cilindro caiga al suelo, colocando un recipiente debajo para recibirlo. Luego se quitan las conexiones de luz de freno y los tornillos de fijación.

PRECAUCIÓN Tenga cuidado al trabajar con el líquido de frenos; al caer en cualquier superficie con pintura deberá ser lavada inmediatamente con agua y jabón, de lo contrario el líquido dañara la pintura de la parte en donde sea derramado.

MECANICO DE FRENOS

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BOMBA CENTRAL DE FRENOS

Observe también el o los orificios de entrada y salida del líquido y verifique que estén limpios, si están tapados límpielos con aire ó use una herramienta que no sea metálica para no agrandarlos. Después de desarmar una bomba, debe limpiarse, verificarse y luego cambiarse los empaques, los que deben ser metidos en forma tal que no se lastimen sus orillas; antes de poner los empaques deben sumergirse en el líquido de frenos o pasta especial,

Tabla de defectos causas y remedios DEFECTO

CAUSA

El vehículo se desvía la frenar

Presión incorrecta en as llantas. Resorte de retorno de la zapata, roto o vencido. Zapata demasiado ajustada. Grasa o aceite en las fricciones.

Calibre la presión de las llantas. Cambie el resorte

El pedal de freno llega hasta el piso con poca resistencia

Fricciones desgastadas. Falta líquido en el deósito.

Todos los frenos arrastran

Juego del pedal insuficiente.

Ajuste los frenos Rellene el depósito de la bomba y sangre el sistema Ajuste los frenos ajuste el pivote impulsor de la bomba.

Pedal esponjoso

Falta de líquido en el depósito.

Rellene el depósito

Aire en el sistema.

Sangrar el sistema

Así también el armar la bomba debe humedecer el interior con el mismo líquido para evitar fricciones y lastimaduras a los empaques de este modo se obtienen mejores resultados. La puesta del seguro es similar a la quitada, presione el pistón hasta dejar descubierta la ranura donde debe ir el seguro. Para comprobar la bomba colóquela en una prensa, en la misma posición que va puesta en el vehículo, después llene el depósito con líquido de frenos y accione el pistón con un destornillador hasta que salga líquido por el o los orificios de salida y luego, tápelos, usando fitings sellados y compruebe si la presión se conserva en la bomba, así también debe comprobarse si hay fugas en la parte de atrás. Existe otro tipo de bomba con doble circuito la cual se diferencia en que tiene dos pistones y un depósito doble de líquido de frenos, y su nombre proviene de que las líneas de frenos delanteros y traseros son independientes el uno del otro . Los pistones se deslizan en el interior del mismo cilindro y son accionados por el mismo vástago, por lo que transmiten la misma presión a los dos sistemas aunque estos sean independientes . El funcionamiento y su reparación son iguales. El cuerpo de la bomba es más largo por tener en su interior dos pistones que son circuitos. La razón de este sistema es de que al fallar un circuito por fugas o cualquier defecto, al otro queda funcionando, queda el vehículo en condiciones de trabajo para poder llevarlo a un taller. Algunos automóviles traen una luz de alarma en el tablero que indica cuando alguno de los dos circuitos ha sufrido daño.

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MECANICO DE FRENOS

REMEDIO

Ajuste las zapatas

Desmonte los tambores y verifique las fricciones

BOMBA CENTRAL DE FRENOS

Mantenimiento: Para obtener un mejor rendimiento, la bomba debe ser revisada periódicamente y verificar: -

Nivel de Líquido de frenos Guardapolvo del pivote Posible fugas en las conexiones de las tuberías Orificio de ventilación del tapón del deposito Articulaciones del vástago de accionamiento Que no haya aire en el sistema (purgar si es necesario)

TECNOLOGÍA GENERAL BOMBA CENTRAL DE FRENOS La bomba central de frenos esta integrada por un cuerpo metálico con un depósito de compensación para el líquido de frenos; tiene dentro de este cuerpo un cilindro finamente pulido en el cual se desplazan el émbolo y sus componentes y es donde se origina la presión hacia las ruedas por medio del líquido de frenos. Normalmente las bombas están constituidas de las siguientes partes. (Fig.3)

11. 12. 13. 14. 15.

Junta de tapón de llenado Tapón de llenado Juntas del niple de salida Conexión de salida de la bomba Tornillos de fijación del niple.

La válvula de retención (No.8) dispuesta en el extremo interior del resorte de retorno del émbolo (No.7) tiene una función muy importante ya que mantiene una pre-presión en toda la tubería y mangueras del sistema, con esto se logra que las zapatas tarden menos tiempo en comenzar a frenar y se disminuye el recorrido del pedal del freno cuando se aplica. En los frenos de disco, esta válvula no es utilizada ya que de existir pre-presión, las pastillas del freno se desgastarían en corto tiempo por estar en continuo roce con los discos; una instalación combinada de discos y tambores exige para este trabajo dos válvulas de retención diferentes, siendo eliminada en los sistemas que solo utilizan discos.

SERVO - FRENO El servo-freno es un elemento auxiliar del sistema de frenos, es utilizado en vehículos de transporte pesado y en algunos de turismo. El objeto de la introducción del servo-freno en los vehículos es para hacer más cómoda la conducción de los mismos, ya que los esfuerzos de frenado exigen muchas veces, notable aplicación de energía muscular que fatiga al conductor, especialmente en vehículos pesados.

Fig. 3

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Vástago de empuje. Guardapolvo. Seguro de pistón o émbolo Arandela de tope Embolo y empaque secundario. Empaque primario Resorte de retorno del émbolo Válvulas de retención Asiento de la válvula de retención Cuerpo de la bomba

Existen varios tipos de servo-frenos, entre ellos los sistemas de vacío, eléctricos y de aire, siendo el más común la combinación de sistema hidráulico tradicional y vacío que también es llamado freno de potencia. El servo-freno puede ir instalado junto a la bomba principal de freno.(Fig.4) Alojado convenientemente en el bastidor del vehículo. Y se compone de las siguientes partes.

MECANICO DE FRENOS

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BOMBA CENTRAL DE FRENOS

Cuando se requiere frenar, se envía corriente a las bobinas formando un campo magnético que hace detenerse al eje cardán; para disipar el calor generado, las placas giratorias están dotadas de aletas de enfriamiento en el exterior, este sistema es usado especialmente en vehículos pesados y su efectividad es tal, que pueden bajar pendientes aún con la caja de velocidades en posición neutral.

Fig. 4

1. Cilindro de vacío 2. Pistón de trabajo 3. Pistón de válvula

4. Palanca de Freno de pié 5. Pistón de Freno 6. Cilindro Principal

Su funcionamiento consiste en que al aplicar el freno, el vacío que se forma en el múltiple de admisión del motor es transmitido hacia una cámara del servo-freno con lo cual se elimina del pedal. Este sistema utiliza una válvula en el servo-freno para evitar que el múltiple de admisión tenga entrada de aire al quitar esta válvula para cualquier trabajo, se debe poner en la misma posición, algunas tienen una flecha que debe quedar hacia la dirección en que corre el vacío. De los servo-frenos eléctricos existen varios tipos, entre ellos está un sistema que acciona por fuerza hidráulica o eléctrica a uno o más eléctro-imanes en cada tambor de freno el cual acciona las zapatas. El sistema servo-freno eléctrico más utilizado en el servicio pesado es el que va situado en el eje cardán, este sistema está compuesto por una caja fijada al bastidor, esta caja contiene ocho o más bocinas con el eje cardán giran a ambos lados de las bobinas, con el eje cardán giran ambos lados de las bobinas, dos platos.

Los frenos de aire funcionan a base de aire a presión, este aire es generado por un compresor conectado a la correa del motor, al salir el aire del compresor, es almacenado en uno o más depósitos especiales; la presión acumulada es más o menos 5 kilos, en uno de los depósitos está colocada una válvula reguladora que expulsa el aire cuando la presión se pasa de los especificado. Su funcionamiento consiste en que , al accionar el pedal del freno, (el cual tiene forma de pedal de acelerador) es abierta una válvula la cual deja pasar aire por las tuberías hacia los cilindros de las ruedas, los cuales mueven las levas o ejes y estos a las zapatas de freno, al soltar el pedal de freno, la válvula corta el paso de aire y deja escapar la presión existente en las tuberías con lo cual se descargan los cilindros de freno.

FRENO DE ESTACIONAMIENTO Tarea: Reacondicionar freno de estacionamiento (HT-005/MF)

Operaciones: Desarmar freno de estacionamiento (HO-012/MF) Armar freno de estacionamiento (HO-013/MF)

Tecnología Practica: Freno de estacionamiento (HTP - 017/MAG)

Tecnología General: Frenos de estacionamiento (HTG-019/MAG) Desarme el freno de estacionamiento, límpielo, verifíquelo, ármelo y ajústelo.

54

MECANICO DE FRENOS

BOMBA CENTRAL DE FRENOS

PROCESO DE EJECUCIÓN 1. Desarmar Freno de Estacionamiento - Quite la palanca de control, el cable intermedio, la palanca compensadora, quite ruedas, tambores de freno, desmonte los cables de mando y limpie los componentes.

Elementos de Trabajo

Llaves de cola y corona. Alicate universal, Triquet, Soportes (Burros) Destornillador, llave de chuchos.

2. Armar y Ajustar Freno de estacionamiento.

MATERIALES

4 4 1

ONZAS ONZAS LITRO

WIPE GRASA KEROSENE

1

BOTE

PENETRANTE

- Verifique que la palanca de control de mando, se encuentre en posición de freno libre - Saque los tornillos de sujeción de la palanca de mando y retírela. PRECAUCIÓN Debido a la ubicación incomoda de la palanca, trabaje con cuidado para no dañarse las manos y la cabeza. 2º.Paso Levante el Vehículo. 3º.Paso

- Inspeccione los elementos, ponga los cables de mando, tambores, ruedas, ponga la palanca compensadora, cable intermedio, arme la palanca de control y ajuste freno. PIEZ. CANT DENOM.

OBSERVACIÓN La colocación, forma y accionamiento de la palanca de freno de estacionamiento varía en relación al modelo, marca y año de los vehículos.

Quite el cable intermedio y la palanca compensadora.

- Saque las abrazaderas de fijación - Saque el pasador de unión del cable intermedio A la palanca compensadora y quite el cable (Fig.6)

DIMENSIONES OBSER.

OPERACIÓN DESARMAR FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Fig. 6

Esta operación consiste en desarmar el sistema de freno de estacionamiento. El mecánico lo ejecuta cuando el freno al accionarlo presenta atascamiento o no funciona adecuadamente y al darle graduación no se consigue un funcionamiento adecuado.

Desconecte el resorte de retroceso de la palanca compensadora. Saque el pasador de unión de los cables de mando con la palanca compensadora y retire ésta (Fig.7)

Fig. 7

Proceso de Ejecución 1º. Paso Desmonte la palanca de control de mando del freno de estacionamiento.

MECANICO DE FRENOS

55

BOMBA CENTRAL DE FRENOS

4º.Paso

OBSERVACIÓN En caso de notar resistencia al movimiento del cable por oxidaciones, aplique líquido penetrante, en el interior de la funda.

Quite las ruedas traseras

5º.Paso Quite los tambores de freno 6º.Paso

Desmonte Los cables de mando.

Desconecte los cables de mando de las palancas de accionamiento de las zapatas.(Fig. 8) - Saque los tornillos de fijación de las fundas de los cables de mando y retírelas. - Saque los cables.

Fig. 8

- Controle que las fundas no estén dobladas, aplastadas o rotas. - Verifique que no haya alambres cortados , en la parte visible de los cables y que las puntas terminales,pasadores y reguladores no presenten desgastes. - Lubrique los elementos, haciendo penetrar el lubricante en la funda con un movimiento de vaivén del cable. - Controle que el mecanismo de retención de la palanca de mando la fije y libere al accionarla. 3º. Paso Monte los cables de mando. - Coloque los cables en su lugar y coloque los tornillos de fijación de las fundas. OBSERVACIÓN Asegúrese que las fundas no rocen con otras partes del vehículo y que no formen curvas pronunciadas.

ARMAR FRENO DE ESTACIONAMIENTO

- Conecte los cables de mando a las palancas de accionamiento.

Esta operación es de suma importancia, consiste en limpiar los componentes del sistema de freno de estacionamiento así como armar y ajustar el conjunto después de haber sido desarmado, por atascamiento, o que al ajustarlo no se ha obtenido un funcionamiento correcto.

Proceso de ejecución 1º. Paso Limpie los elementos desarmados - Sumerja los elementos en un recipiente con disolvente terminando el lavado con una brocha. - Seque con aire comprimido las piezas para eliminarles todo resto de disolvente.

4º. Paso Coloque los tambores y las ruedas. 5º. Paso Ponga la palanca compensadora y el cable intermedio. - Coloque la palanca compensadora juntamente con el pasador de unión de los cables de mando y conecte el resorte de retroceso (Fig.9) - Ponga el cable intermedio y coloque el pasador de unión de éste con la palanca compensadora (Fig.10) 6º. Paso

Arme la palanca de control de mando del

- Tome la palanca y coloque los tornillos de fijación 2º. Paso Inspeccione los elementos. - Lubrique los cables y sus fundas - Controle el libre desplazamiento de los cables en sus fundas.

56

7º. Paso

MECANICO DE FRENOS

Ajuste el freno de estacionamiento.

BOMBA CENTRAL DE FRENOS

encuentra estacionado o cuando se produce alguna dificultad en los frenos de servicio. El freno de estacionamiento es accionado por una palanca manual o pedal y actúa generalmente, en las zapatas de las ruedas traseras. Fig. 9

Constitución

Fig. 10

OBSERVACIONES - Ponga la palanca del freno de estacionamiento, en posición totalmente suelta y ajuste los frenos de ruedas antes de ajustar el freno de estacionamiento. - Compruebe si hay holgura en los cables traseros del freno de estacionamiento, si los cables están flojos, ajústelos como sigue. - Afloje la contra-tuerca de ajuste. - Tense el cable, ajustando la tuerca del regulador hasta que se frene totalmente las ruedas traseras.

El freno de estacionamiento lo componen los elementos de la (Fig.11) Fig. 11

Descripción Palanca de mando. Puede ir montada bajo el tablero de instrumentos, a la izquierda o derecha de la columna, en el piso, a uno u otro lado del piloto; esta dotada de un dispositivo de trinquete que la fija en posición de frenado (Fig. 12 y 13) pudiéndose liberar por medio de un botón o palanca secundaria.

OBSERVACIÓN Algunos sistemas de frenos de estacionamiento usan cables y graduaciones individuales para cada rueda. - Afloje el o los reguladores hasta que la rueda gire libremente. - Apriete las contra-tuercas. - Compruebe el funcionamiento accionando la palanca de control de mando.

Fig. 12

8º. Paso Baje el vehículo y apriete las ruedas.

TECNOLOGÍA PRACTICA FRENO DE ESTACIONAMIENTO

Palanca Compensadora

Es el mecanismo que proporciona un medio independiente para frenar el vehículo cuando se

Se encuentra bajo la carrocería y permite unir , a través de una horquilla los cables de mando que accionan las zapatas de las ruedas traseras. (Fig. 14 y 15)

Fig. 13

MECANICO DE FRENOS

57

BOMBA CENTRAL DE FRENOS

Fig. 14

Fig. 17

Funcionamiento

Fig. 15

Cables Intermedio y de Mando Normalmente van colocados dentro de fundas para evitar la corrosión. Mediante abrazaderas se fijan al bastidor del vehículo.

Al estacionar el vehículo, o al aplicar al freno ante una emergencia, el conductor acciona la palanca de mando. El desplazamiento de ella mueve el cable intermedio y la palanca compensadora ejerciendo tensión sobre los cables de mando. El cable de mando hace que actué la palanca de accionamiento (Fig.18), ésta mueve el brazo impulsor permitiendo pegar la zapata primaria al tambor, luego por la misma acción, actúa la palanca de accionamiento en la zapata secundaria logrando que ésta también se peque al tambor frenándolo progresivamente.

Palancas de Accionamiento. Van montadas en las zapatas secundarias de las ruedas traseras mediante un pasador con seguro; en la parte inferior llevan una gancho donde se conecta el cable de mando.(Fig.16)

Fig. 16

Fig. 18

Al regresar la palanca de mando, los cables pierden la tensión y los resortes de retorno hacen volver las zapatas a su posición de reposo. Para ajustar el freno de estacionamiento, se procede a alargar o acortar el tornillo regulador, colocado en la palanca compensadora.

Brazo Impulsor Tiene ranura en ambos extremos y va montado de manera que una ranura calce en la palanca de accionamiento.

58

La tabla a continuación describe una serie de averías o problemas que pueden presentarse en el freno de estacionamiento o de emergencia ver la causa que los producen y los remedios o soluciones para corregirlas.

MECANICO DE FRENOS

BOMBA CENTRAL DE FRENOS

AVERIA

CAUSA

Los frenos rozan

Retorno inadecuado de la palanca del freno. Resortes de retorno de las zapatas vencidos. Articulaciones trabadas en el sistema. Resorte de retorno mal Colocados o rotos

Los Frenos se pegan

Los frenos se desgastan con mucha rapidez

Los frenos rechinan

Cables del sistema atascados. Fricciones de los frenos agarrotadas

REMEDIO

AVERIA

Ajústela para obtener todo el movimiento. Cambie resortes.

Limpié las articulaciones

Los frenos no obedecen

Acomódelos en la pocisión correcta o cambielos. Límpielos, ajústelos y lubríquelos. Revise si hay alguna filtración de aceite de los ejes y haga las reparaciones necesarias.

Ajuste incorrecto del cable. Cojinetes de las ruedas flojos o desgastados.

Haga los ajustes necesarios.

Los frenos se rozan

Lubrique y revise si el sistema tiene libertad de acción. Ajuste los frenos.

Cámbielos o ajústelos, en su caso.

Tambores carcomido o deformados

Rectifíquelos y ajuste los frenos.

Fricciones sueltas

Rectifíquelas y ajuste los frenos.Coloque fricciones nuevas.

CAUSA

REMEDIO

Tambores deformados Ajuste incorrecto de los cables.

Rectifíquelos y ajuste los frenos. Revise los ajustes y haga alteraciones necesarias.

Aceite en las fricciones

Revise si se filtra el aceite de los ejes. Ejecute las reparaciones necesarias.

Articulaciones enmohecidas.

Limpie y lubrique las

Articulaciones mal ajustadas.

Articulaciones. Revíselas y ajústelas.

Tambores carcomidos o deformados.

Rectifíquelos

En el mecanismo de frenos con que cuentan los vehículos que por razones de seguridad, acciona independientemente del principal, sirve para mantener el vehículo estacionado en terrenos planos o en pendientes y también se usa como freno de emergencia.

Tipos Los frenos de estacionamiento difieren dependiendo del lugar de su ubicación y hacia que parte del vehículo se aplican; pueden ser: A las ruedas traseras. Al eje cardan. Y en algunos vehículos se aplican a las ruedas delanteras siendo estos menos comunes. Freno de estacionamiento a las ruedas traseras. Este tipo es el más común; se aprovechan las zapatas de las ruedas traseras del sistema principal. (Fig. 20)

MECANICO DE FRENOS

59

BOMBA CENTRAL DE FRENOS

Fig. 20

Freno de estacionamiento al eje cardán. Este tipo se puede descomponer en dos sistemas, con zapatas y tambor (Fig.21) y dos de polea y forro circular (Fig.22)

Fig. 21

Fig. 22

60

MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE DISCO

SECUNDARIAS DE FRENO DE DISCO

UNIDAD V

FRENOS DE DISCO

Quite la bomba de freno de disco de un automóvil, desármela, verifíquela, ármela y póngala. Sangre los frenos.

1. Cambiar fricciones de disco (HT-006/MF). 2. Reacondicionar bombas secundarias de freno de disco (HT-007/MF).

OPERACIONES Cambiar fricciones de freno de disco (HO-014/MF). Desarmar y armar bombas de freno de disco (HO-015/MF).

TECNOLOGÍA PRÁCTICA Freno de disco (HTP –018/MAG).

Proceso de ejecución

ELEMENTOS DE TRABAJO

1. Levantar el Vehículo. 2. Quitar la bomba de freno de disco 3. Desarmar la bomba de freno de disco - Verifique sus componentes y reacondicione la bomba 4. Armar la bomba. - Ponga la bomba y sangre el sistema.

Llave de chuchos Llave de cola y corona , destornillador plano. Herramienta para freno de disco. Bandeja Brocha de 1¨ 1/2 Equipo de sangrado.

PIEZ. CANT DENOM.

Freno de disco (HTG-020/MAG).

TAREA CAMBIAR FRICCIONES DE FRENO DE DISCO Cambie las fricciones (Pastillas) de los frenos de disco de un automóvil. Proceso de ejecución

1. 2. 3. 4.

Levantar el vehículo Quitar las ruedas Quitar las fricciones Poner las fricciones Ponga las ruedas Baje el vehículo

ELEMENTOS DE TRABAJO Triquet tipo lagarto Llave de chuchos Martillo de 1 1/2 Lb. Punzón Espátulas.

4 1 1/2

ONZAS PINTA

1/4

PLIEGO

MATERIALES

DIMENSIONES OBSER.

Wipe Líquido de Frenos Lija 400

Limpiar

OPERACIÓN CAMBIAR FRICCIONES DE FRENO DE DISCO La operación de cambiar fricciones de disco se debe llevar a cabo después de determinar que están desgastadas, esto puede hacerse algunas veces sin quitar las ruedas, en otros casos, es necesario quitarla.

Proceso de ejecución 1º. Paso Coloque el automóvil en un lugar adecuado de trabajo y levántelo. 2º.Paso Quite la rueda.

OBSERVACIÓN Es esta tarea no se utilizará ningún material fungible.

3º.Paso Quite las fricciones. - Saque los seguros de los pasadores - Saque los pasadores de la fricciones.

MECANICO DE FRENOS

61

FRENOS DE DISCO

OBSERVACIÓN Algunos tipos de fricciones tienen pasadores sin seguros pasados; tienen el seguro en uno de sus extremos y consiste en un anillo flexible partido, el cual entra a presión en una cavidad de la bomba.

freno de disco para efectuar su limpieza, reparación o recambio. Dicha operación se ejecuta cuando sus elementos se encuentran deteriorados o cuando se efectúa una reparación general al sistema.

Proceso de ejecución

- Saque las fricciones. PRECAUCION ANTES DE PONER FRICCIONES NUEVAS DEBERA QUITAR EL TAPÓN DEL DEPOSITO DEL LÍQUIDO Y SACAR UN POCO DEL MISMO PORQUE AL REGRESAR TOTALMENTE LOS PISTONES EN LA BOMBA, EL LÍQUIDO DE FRENOS REGRESA AL DEPÓSITO Y PODRÍA CAER EN LA PINTURA DEL AUTOMÓVIL , DAÑÁNDOLA. - Limpie con aire a presión la bomba y las cavidades de las fricciones en la bomba. - Ponga las fricciones nuevas. - Ponga los pasadores de las fricciones y los seguros. OBSERVACIÓN Debido a que por lo regular los discos de freno tienen una grada de desgaste en las orillas antes de poner las fricciones nuevas deberá desbastarles en los lados para evitar que la orilla del disco roce en la fricción provocando rechinido. 4º. Paso Ponga la rueda.

1º.Paso

Coloque el vehículo en el lugar de trabajo y levántelo a una altura adecuada.

2º.Paso

Quite la rueda.

3º.Paso

Quite la bomba de frenos

- Afloje la manguera de frenos - Saque los tornillos de fijación de la bomba. OBSERVACIÓN Algunas tipos de bomba tienen láminas de seguros en los tornillos, en esos casos desdóblelos antes de quitar los tornillos. - Limpie exteriormente la bomba con aire comprimido - Gire la bomba hasta desacoplar la manguera de la bomba. PRECAUCION PONGA UN TAPÓN EN LA MANGUERA PARA EVITAR QUE SE DERRAME EL LÍQUIDO DE FRENOS.

5º. Paso Baje el automóvil PRECAUCION PISE EL PEDAL DEL FRENO SUAVEMENTE HASTA LA MITAD DE SU RECORRIDO VARIAS VECES HASTA QUE EL PEDAL TENGA PRESIÓN; ESTO ES DEBIDO A QUE LAS FRICCIONES TIENEN QUE AUTOGRADUARSE AL BOMBEAR EN EL PEDAL.

DESARMAR Y ARMAR BOMBAS DE FRENO DE DISCO Esta operación consiste en retirar, verificar y colocar los diversos componentes de la bomba auxiliar de

62

4º.Paso Desarme la bomba de frenos de disco. - Ponga la bomba en una prensa, utilizando mordazas de metal blando para no dañarla. - Quite los seguros de los pasadores de las pastillas de freno y sáquelas. OBSERVACIONES 1. Si no se cambiaran las pastillas, márquelas con su alojamiento para su posterior montaje 2. Cuide de que las pastillas no se ensucien. -

Quite los guardapolvos de los pistones Quite los pistones de la bomba.

MECANICO DE FRENOS

FRENOS DE DISCO

OBSERVACIÓN En algunos casos, los pistones se encuentran pegados debido al óxido que se forma entre el cilindro y el pistón, en ese caso, proceda de la siguiente forma: - Ponga un trozo de madera entre la cavidad del disco en la bomba. - Aplique aire a presión en la entrada del líquido de frenos en la bomba (Fig.1).

- Ponga el guardapolvo en el pistón. - Asegure el pistón reparado con la herramienta para tal fin - Repita todos los pasos anteriores para reparar el otro lado.

Fig. 2

7º.Paso Ponga la bomba de freno. - Ponga la manguera flexible en la bomba, gírela y apriétela manualmente. - Ubique la bomba en posición correcta y póngale los tornillos, apretándolos al torque especificado. Fig. 1

PRECAUCIONES 1. Cuide de no poner la mano o los dedos en medio de la bomba al aplicar el aire a presión 2. A una distancia prudencial cuide de que no le salpique líquido de frenos al salir el pistón. - Saque el anillo de sello del pistón. - Lije circularmente la superficie de recorrido del pistón en la bomba, lije el pistón suavemente. - Limpie cuidadosamente la parte interior del cilindro que fue lijada. 5º. Paso

Inspeccione los elementos

6º.Paso

Arme la bomba.

- Humedezca el anillo pistón y el interior de la bomba con pasta especial o con líquido de frenos que se utilizará en el sistema. - Introduzca el anillo de sello del pistón en la ranura de la bomba. - Introduzca el pistón en su alojamiento con la herramienta para tal fin.

OBSERVACIÓN Si usa láminas de seguro, dóblelas para asegurar los tornillos. - Ponga las pastillas en su posición y coloque los pasadores y sus seguros. (Fig. 3) - Apriete la manguera del freno. 8º.Paso Sangre El Sistema 9º.Paso Verifique El Conjunto - Mida la tolerancia entre las pastillas y el disco, comparándola con las del fabricante, normalmente no debe sobrepasar de o.15mm. (Fig.4).

Fig. 3

10.Paso Coloque la rueda y baje el automóvil.

OBSERVACIÓN Algunos tipos de pistones tienen una forma determinada en el asiento con la pastilla, ésta deberá observarse en el montaje de los pistones.

MECANICO DE FRENOS

Fig. 4

63

FRENOS DE DISCO

TECNOLOGÍA PRACTICA FRENO DE DISCO El sistema de frenos de disco es muy utilizado en vehículos modernos; los frenos de este tipo poseen un disco que es una rueda giratoria y un soporte fijo en el cual van puestas las fricciones del freno; el disco de freno esta construido de acero y está continuamente expuesto a la corriente circulatoria de aire determinado por la velocidad del automóvil; es por esta razón que el calor generado en el disco al frenar, es disipado inmediatamente al exterior. Este sistema ofrece una seguridad continúa ya que por su sistema de enfriamiento, no sufre fallas por calentamiento aunque están expuestos al exterior, el agua no les afecta ya que es eliminada por la fuerza centrífuga del disco. Los elementos principales de el freno de disco de una rueda son (Fig.5.) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Disco de freno Bomba de freno Pistones Anillos de goma Guarda polvos Fricciones de disco Pasadores de las pastillas. Grifo para sangrar.

Fig. 5

64

El disco de freno es de acero o fundición y se fabrican varios tipos, entre ellos algunos tienen ensamblada la bufa por medio de tornillos al disco, otros son de una pieza con la bufa; asimismo se fabrican con aletas entre ambas pistas de frenado para aumentar el enfriamiento. La bomba secundaria del freno esta construida en fundición de hierro o aleación de aluminio; reciben los nombres de: pinza, caliper y otros, siendo los más comunes, cuerpo fijo o bomba de freno de disco; se construyen de diferentes tipos, algunos tienen dos mitades, las cuales son desarmables por medio de tornillos y tienen canales de conducción de líquido en su interior, otros tipos tienen esta comunicación de líquido por un tubo exterior; algunos fabricantes recomiendan no abrir las bombas ya que en su juntura, las bombas llevan sellos de hule sintético, los cuales no son suministrados como repuestos y al no cambiarlos pueden quedar fugas en el cilindro debido a la alta presión que se genera al frenar. En vehículos de mayor capacidad para pasajeros, cada bomba de disco viene equipada con cuatro pistones, con esto se obtiene un mejor frenado con menor esfuerzo Otros tipos de bomba tienen un solo pistón, en el extremo exterior va fijada las pastilla de freno directamente a la bomba, la cual es flotante, al aplicar el freno, el disco es prensado por ambas pastillas deteniendo el vehículo (Fig.6); para compensar el desgaste que sufre la pastilla exterior, la bomba es móvil, teniéndose con esto, un efecto uniforme de frenado. También hay bombas flotantes de dos pistones, son utilizadas en las ruedas delanteras de vehículos livianos.

MECANICO DE FRENOS

Fig. 6

Fig. 7

FRENOS DE DISCO

Los pistones de las bombas; generalmente construidos de aluminio, se fabrican de diversos tipos, (Fig.7). Algunos tienen su extremo exterior con determinada forma, esto se debe a que algunas bombas tienen entre el pistón y la pastilla, una placa metálica que a su vez, tiene determinada forma que debe encajar en el pistón. Algunos pistones son vaciados en su interior, otros tienen un dispositivo de auto ajuste interior el cual va metido en un vástago que esta en el fondo de la bomba; este dispositivo le sirve al ajustador automático toda vez que al gastarse la fricción, el pistón va saliendo gradualmente y el dispositivo solo le permite regresar lo necesario para que no roce excesivamente la pastilla con el disco manteniéndose en esa forma, continuamente auto graduado. Los anillos de sello o anillos de goma son construidos de caucho y van colocados dentro de la bomba en ranuras dispuestas en los cilindros de las bombas, estos anillos están constantemente comprimidos por el pistón contra el cilindro para no permitir la salida del líquido al frenar, al mismo tiempo tienen el trabajo de regresar el pistón a su lugar al soltar el pedal de freno ya que cuando el pistón se desliza al frenar, el anillo surge un estiramiento. La Fig.4 demuestra los anillos sin presión y la Fig.5 muestra los anillos cuando esta frenando el vehículo. Cuando se reparen cilindros de freno de discos, debe cerciorarse plenamente de que se instalen anillos de sello idénticos a los que se reemplazan para evitar una posible fuga de líquido ; también deben lubricarse con pasta especial para el efecto o bien con líquido de frenos. Los guardapolvos están hechos de hule sintético y van cubriendo al pistón para que a éste no le caiga suciedad o agua. Algunas veces van metidos en cavidades en el

Fig. 8

exterior de la bomba y ensamblados al pistón que corre y en otros casos los guardapolvos van sujetos a la bomba por medio de los anillos de acero para evitar que puedan salirse. La fricciones de freno están compuestas por placas metálicas en las que van fijadas las fricciones por medio de vulcanización, estas tienen forma cuadrada por lo que se les llama pastillas de freno. Las pastillas de freno se desgastan más rápidamente que las de freno de tambor, pero su grado de desgaste es fácil de reconocer desde el exterior, algunas veces, sin necesidad de quitar la rueda, se pueden cambiar más fácil y rápidamente que las de tambor, basta en ese caso, quitar la rueda, quitar los pasadores y regresar ligeramente los pistones y sacar las pastillas gastadas. PRECAUCION AL CAMBIAR PASTILLAS DE DISCOS, DEBERÁ DESTAPARSE EL DEPÓSITO DE LA BOMBA Y EXTRAER UN POCO DE LÍQUIDO EXISTENTE EN EL MISMO , DE LO CONTRARIO SE DERRAMARÍA Y PODRÍA DAÑAR LA PINTURA YA QUE AL REGRESAR LOS PISTONES AL FONDO DE LA BOMBA, EL LÍQUIDO DE FRENOS ES RETIRADO DEL CILINDRO POR LAS TUBERÍAS, HACIA EL DEPÓSITO, TODA VEZ QUE LA BOMBAS CENTRALES PARA FRENOS DE DISCOS, NO TENGAN VÁLVULA DE RETENSIÓN. De los pasadores de las pastillas, hay varios tipos, son fabricados de acero y hay pasadores con un agujero en uno de sus extremos en donde va fijado un seguro también de acero (Fig.10) También hay unos que tienen en un extremo una pieza flotante que entra a presión en una cavidad de la bomba, la cual lo prensa impidiendo la salida del pasador.(Fig.11)

Fig. 10

Fig. 11

Fig. 9

MECANICO DE FRENOS

65

FRENOS DE DISCO

El grifo para sangrar, es una llave que sirve para purgar el sistema y poder eliminar el aire que pueda haber dentro de él, es similar al de frenos de tambor.

TECNOLOGÍA GENERAL FRENOS DE DISCO El sistema de frenos de discos es el sistema más utilizado actualmente en los automóviles de turismo, esto se debe a las ventajas que brinda ya que ofrece un rendimiento eficaz y continuo.

Las bombas de freno están construidas en fundición de hierro o aleación de aluminio y es en la bomba en donde están incorporados los pistones, empaques, guardapolvos de los pistones y las pastillas de freno. Algunas bombas tienen canales interiores que comunican el líquido por un tubo exterior que va roscado a las dos partes de la bomba. Existen varios tipos de bombas, algunas tienen uno, dos o cuatro pistones, dependiendo de la capacidad del automóvil.

Este sistema demuestra amplio rendimiento en cualquier condición de cambio y clima, esto es debido a que los elementos que constituyen los discos, van expuestos prácticamente a la intemperie y al girar ejercen una fuerza centrífuga que expulsa la suciedad o el agua que pueda caerles durante el trabajo; por esta misma razón el calor generado en el proceso de frenado, se disipa rápidamente hacia el exterior por la ventilación continua que tienen. Los principales componentes de un freno de disco de una rueda son : 1. 2. 3.

Disco de freno Bomba de freno Pastillas de freno

Los discos de freno son ruedas generalmente construidas de acero; se construyen de diferentes tipos, entre ellos están los que tienen de una pieza la bufa con el disco, de bufa desmontable (Fig.12); también hay algunos que tienen aletas en medio de las pistas de frenado para tener una ventilación mayor al girar. (Fig.13) Fig. 12

Fig. 13

66

MECANICO DE FRENOS

REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO

UNIDAD VI

PROCESO DE EJECUCIÓN

REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO

1. 2. 3. 4.

Quitar Cojinete y retenedor Tornear el tambor Quitar Tambor del torno Poner cojinete y retenedor.

PIEZ. CANT DENOM.

TAREAS 1. 2.

Rectificar tambores de freno (HT-008/MF). Rectificar Discos de freno (HT-009/MF).

OPERACIONES - Rectificar tambores de freno (HO-016/MF). - Rectificar discos de freno HO-017/MF).

TECNOLOGÍA PRÁCTICA - Rectificado de tambores de freno (HTP - 019/ MAG). - Rectificado de discos de freno (HTP- 020/MAG).

1/2 1 1/2

PLIEGO BURIL LIBRA

MATERIALES

- El torno para tambores y discos de freno (HTG-021/MAG).

SEGURIDAD

LIJA 100 ACERO GRASA DE COJINETE

Limpiar

RECTIFICAR DISCOS DE FRENO Rectifique los discos del freno delantero de un automóvil. PROCESO DE EJECUCIÓN

2. Tornear el disco. 3. Quitar el disco del torno. 4. Ponga el cojinete y

- Seguridad con el torno. (HS-007/MAG).

TAREA RECTIFICAR TAMBORES DE FRENO

Martillo de 1 1/2 libra Espátula Punzón botador Micrómetro para tambores o un calibrador vernier.

DIMENSIONES OBSER.

1. Quitar Cojinete y retenedor.

TECNOLOGÍA GENERAL

ELEMENTOS DE TRABAJO

el retenedor. PIEZ. CANT DENOM. 1/2 1/2

LIBRA LIBRA

1

BURIL

MATERIALES

ELEMENTOS DE TRABAJO Martillo de 1 1/2 Lb. Espátula P u n z ó n borrador Micrómetro o Calibrador Vernier.

DIMENSIONES OBSER.

WIPE GRASA DE COJINETE ACERO

Rectifique los tambores de freno de un automóvil.

MECANICO DE FRENOS

67

REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO

OPERACIÓN RECTIFICAR TAMBORES DE FRENO Fig. 2

La operación de rectificar tambores de freno la realiza el mecánico automotriz para reacondicionar dichas piezas cuando han sufrido desgaste o cuando presentan rayaduras debido a desgaste de fricciones.

Proceso de Ejecución: 1º. Paso Mida el diámetro interior del tambor de freno.(Fig.1) OBSERVACIÓN Compare la medida del tambor con la tabla de especificaciones del fabricante; si esta por debajo del límite que se indica, cambie el tambor.

Fig. 3

- Haga funcionar el torno. - Verifique que el tambor esté centrado si es necesario , aflojando y apretando nuevamente el tambor. - Coloque la banda anti- vibración (Fig.4)

Fig.1

2º.Paso Coloque el tambor en el torno. - Seleccione el juego de conos y adaptadores de acuerdo al diámetro de la bufa. OBSERVACIONES 1. Use el juego de conos y adaptadores adecuados, si ha quitado la bufa (Fig.2) o si ésta es de una pieza con el tambor (Fig.3) 2. Si no ha quitado la bufa, quite el cojinete interior y el retenedor. - Coloque el tambor en el torno y apriételo. 3º.Paso

68

Compruebe el centrado del tambor

Fig. 4

4º.Paso Torneé el tambor OBSERVACIÓN Cuando el tambor tenga en sus orillas exterior e interior, gradas de desgaste, desbástelas antes procediendo de la siguiente manera.

MECANICO DE FRENOS

REACONDICIONAR TAMBORES Y DISCOS DE FRENO

- Ajuste la velocidad mínima del torno. - Haga funcionar el torno - Gradúe el corte que hará y conecte el avance del buril. - Corte la grada haciendo los cortes necesarios hasta que esta desaparezca. - Regrese el buril. - Ajuste el buril y haga el primer corte continuo en el tambor conectando el avance del portaburil. - Desconecte el avance del buril cuando este haya llegado al extremo interior del tambor. - Haga cortes sucesivos hasta eliminar las imperfecciones de la pista de frenado del tambor aumentando sucesivamente la velocidad de rotación del tambor y disminuyendo la de avance del buril. - Pare el torno. - Regrese el buril retirándolo del tambor. 5º. Paso Pula la superficie torneada del tambor. - Coloque y ajuste el dispositivo de pulido al tambor. - Haga funcionar el torno. - Pula la superficie del tambor. - Pare el torno. - Retire el dispositivo de pulido. OBSERVACIÓN Algunos tornos no cuentan con dispositivos de pulido, entonces es necesario hacerlo manualmente. (Fig.5).

Fig. 5

PRECAUCIÓN CUANDO PULA MANUALMENTE EL TAMBOR, PRIMERO RETIRE EL BURIL Y LUEGO PULALO, EVITANDO DAÑARSE LAS MANOS. - Quite la banda anti-vibradora. 6º.Paso Quite el tambor del torno. - Afloje la tuerca del eje del torno y retire el tambor. - Mida el interior del tambor. OBSERVACIÓN Si después de torneado el tambor, su medida esta por debajo del límite según el fabricante, cámbielo. -

Limpie el tambor Lubrique la bufa y el cojinete.

RECTIFICAR DISCOS DE FRENO Esta operación deberá realizarla el mecánico automotriz cuando, al hacer reparaciones de frenos, compruebe que los disco presentan rayaduras, ondulaciones o desgaste en las superficies de frenado de los discos.

Proceso de ejecución 1º. Paso Mida el grosor del disco sobre sus pistas de frenado. OBSERVACIÓN Compare la medida del disco si su grosor esta por debajo del límite que indica la tabla de especificaciones. 2º. Paso Coloque el disco en el torno - Quite el retenedor y el cojinete interior del disco y limpie la grasa del interior de la bufa. - Selecciones el juego de conos o topes adeudados a la bufa del disco.

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OBSERVACIÓN Cuando ha sido necesario quitar la bufa del disco, use el tipo de adaptadores adecuados. - Coloque el disco en el torno y apriételo. (Fig.6) - Coloque la banda o dispositivo anti-vibración al disco.(Fig.7)

- Haga cortes sucesivos hasta eliminar las imperfecciones del disco aumentando la velocidad de rotación del disco y reduciendo el avance del buril. - Pare el torno. - Regrese los buriles. 5º. Paso Pula las superficies de frenado del disco. - Ajuste el dispositivo de pulido del torno sobre las caras del disco. - Haga funcionar el torno. - Pula las caras del disco. - Pare el torno. - Retire el dispositivo de pulido. - Quite la bomba anti-vibradora del disco. 6º. Paso. Quite el disco del torno. - Quite el grosor del disco (Fig.8)

Fig. 6 Fig. 7

3º.Paso Compruebe el centrado del disco . - Haga funcionar el torno - Verifique que el disco este centrado, comprobando que no tenga oscilaciones con respecto al eje del torno. - Pare el torno y corrija el centrado del disco si es necesario, aflojando la tuerca y girando el disco 180 grados, apriete nuevamente la tuerca. Fig. 8

4º. PasoTorneé el disco OBSERVACIONES 1. Algunos tornos tienen un interruptor de seguridad, cerciórese que se encuentra en la posición correcta antes de operar la máquina. 2. Cuando el disco presente en sus orillas interior y exterior gradas de desgaste, deberá eliminarlas antes de tornear las piezas de frenado, procediendo de la siguiente manera: - Ajuste los buriles de acuerdo a la altura de la grada de desgaste del disco. - Ajuste la velocidad mínima del torno y la máxima de avance del buril. - Desbaste las gradas interior y exterior de desgaste del disco hasta que desaparezcan. - Regrese los buriles. - Ajuste los buriles y haga el primer corte continuo en ambas superficies del disco.

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OBSERVACIÓN Cambie el disco si su medida está por debajo del límite de desgaste, según la tabla de especificaciones del fabricante. - Afloje la tuerca del eje del torno y retire el disco. - Lubrique la bufa y el cojinete interior - Coloque el cojinete interior y el retenedor del disco.

TECNOLOGÍA PRÁCTICA RECTIFICADO DE TAMBORES DE FRENOS El reacondicionado de los tambores de frenos se efectúa cuando este después de haberlo quitado é

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inspeccionado demuestra daños que son normalmente ocasionados por desgaste del uso, ovalamiento, conicidad o rayaduras producida por cuerpos extraños, remaches de las fricciones y en algunos casos causados por la zapata del freno que pos excesivo desgaste de las fricciones ha llegado a entrar en contacto con la superficie del frenado del tambor. El reacondicionado de los tambores de frenos consiste en rectificar su superficie interna que es la que recibe el contacto de las fricciones y la energía del frenado. Este rectificado se ejecuta en las máquinas especiales llamadas ¨ Tornos para rectificar tambores de frenos.

Fig. 10

Fig. 12

Fig. 9

Para tornear un tambor debe saberse los límites de corte permitidos según las indicaciones del fabricante del automóvil y en algunos casos puede contarse con in formación detallada a través de la casa fabricante del torno para tambores y dejarlos muy delgados lo que podría provocar quebradura del tambor al aplicar el freno fuertemente en una emergencia dando lugar a graves accidentes. También al tornear excesivamente el tambor como es lógico, su diámetro interno se aumenta demasiado provocando contacto incorrecto de las fricciones contra su superficie de frenado. El diámetro interno del tambor debe medirse antes de proceder a su rectificado, esto puede hacerse en un micrómetro especial para tambores de freno (Fig.10) Para tornear el tambor debe instalarse en el torno haciendo uso de los adaptadores y conos que en juegos forman parte del equipo del torno. Estos conos y adaptadores deben seleccionarse dependiendo del tipo de tambor que se quiera rectificar y si este tiene bufa o cubo integral o desmontable. (Figs. 11 , 12, 13).

Fig. 11

Fig. 13

Una vez montado el tambor en el torno debe comprobarse el correcto alineamiento del tambor para evitar hacer un torneado disparejo del tambor de freno. Esto normalmente puede hacerse instalando un comprobador de cuadrante o un granil y dándole vueltas manualmente al tambor. De notarse que está desnivelado debe aflojarse el conjunto de adaptadores usando y tratar de centrar correctamente el tambor. No se consigue alinearlo puede deberse a torceduras u ovalamientos y debe determinarse si puede rectificarse sin cortar más de lo indicado por las especificaciones del fabricante, de no ser así debe cambiarse el tambor por uno nuevo. Una vez centrado el tambor en el torno puede iniciarse su rectificado principiando por contarle las gradas formadas por el desgaste tanto en su orilla como en su interior. Antes de proceder al torneado del tambor debe instalarse a este la banda de caucho o un resorte espiral en su parte externa. Esta banda o el resorte evitan vibraciones del tambor imperfecciones en el torneado. Ambos forman parte del equipo del torno.(Fig.14)

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Para terminar el rectificado es necesario afinar la superficie para hacer desaparecer las pequeñas huellas del torneado, esto se hace con el aditamento que para tal fin tiene el torno, aunque algunos de ellos no cuentan con este dispositivo debiéndose pulir la superficie del tambor manualmente usando papel de lija. (Fig.16)

Fig. 14

Una vez cortadas las gradas debe iniciarse el corte de toda la superficie lo cual puede hacerse en varios cortes sucesivos. Tanto el corte inicial de las gradas cono el primero de toda la superficie deben hacerse con velocidad de rotación lenta y el ó los siguientes con velocidades mayores. OBSERVACIONES 1. No haga cortes iniciales muy profundos evitando con esto cargas excesivas al torno y también vibraciones que pueden causar imperfecciones en el corte. 2. Las velocidades de rotación varían dependiendo del tipo y marca del torno y algunos solamente tienen una velocidad de rotación. 3. El cambio de velocidad de rotación en algunos tornos se logra cambiando la posición de la faja de mando del motor en juego de poleas diferentes.

Fig. 16

Una vez torneado el tambor debe desmontarse del torno y se debe limpiar para quitarle los residuos del material que se ha desprendido en el rectificado. Debe medirse de nuevo el diámetro interno del tambor para comprobar si por una circunstancia u otra no a rebasado el corte efectuado el límite estipulado por el fabricante. OBSERVACIÓN Cuando ponga un tambor en la bufa después de torneado cuide que el centro de este asiente bien en el contorno de asiento de la bufa para evitar oscilaciones del tambor que causan dañinas vibraciones al frenar; también asegúrese de que los tornillos que sujetan ambas piezas queden debidamente apretados, haciéndolo alternamente para evitar torceduras al tambor, aunque en algunos tambores solo tienen unas grapas de lámina de acero y su sujeción depende de los tornillos (chuchos) de la rueda. El reacondicionado de los discos de freno debe efectuarse cuando estos después de haberse inspeccionado, lo cual puede hacerse sin desmontarlos, demuestran tener rayaduras o gradas excesivas en sus pistas de frenado este desgaste puede ser causado por las fricciones de los bloques o pastillas de freno y en casos extremos por la misma base metálica de ellas al entrar en contacto directo por desgaste de la fricción con el disco. El reacondicionado de los disco de freno

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consiste en rectificar sus superficies de frenado que son las que reciben el contacto de las fricciones y la energía del frenado.

Fig. 17

El rectificado se efectúa en máquinas especiales llamadas ¨ Tornos para rectificar discos de freno ¨. Para tornear un disco debe conocerse las especificaciones que indican el máximo que puede cortarse un disco al rectificarlo para evitar debilitarlo y pueda quebrarse al frenar el conductor el vehículo en una emergencia ocasionando graves accidentes. También un disco excesivamente torneado pierde en parte capacidad de disipar el calor producido por las fricciones al deslizarse sobre él en el frenado. Las especificaciones pueden obtenerse de los fabricantes de automóviles y de los tornos para rectificar tambores. El grosor del disco puede medirse con un micrómetro y dependiendo de esta medición inicial puede determinarse si debe rectificarse o es necesario cambiarlo por uno nuevo (Fig.18). Para tornear el disco debe colocarse en el torno para lo cual debe hacerse uso de los adaptadores y conos que forman parte del equipo del torno. Los conos y adaptadores deben seleccionarse dependiendo de el tipo de disco sea este con bufa integral o desmontable (Figs. 19, 20 y 21). Una vez montando el disco y apretando correctamente debe comprobarse su alineamiento para evitar tornear disparejo. Esto puede efectuarse normalmente instalando un comprobador de cuadrante o un gramil que en algunos tornos forma parte integrante. De notarse que no queda alineado debe aflojarse el conjunto de adaptadores y tratar de centrar el disco nuevamente. Si luego de tratar de alinear el disco continúa desalineado puede deberse a

torceduras y es necesario determinar si puede rectificarse sin tener que cortarle más de lo permitido por las especificaciones, sino es posible entonces el disco debe cambiarse por uno nuevo. Con el disco centrado debe ponérsele la banda o cinta para evitar vibraciones que puedan ocasionar imperfecciones en el rectificado. Con esta banda colocada debe comprobarse el avance del o los buriles del torno para evitar que al terminar el corte ella se trabe en las herramientas de corte . Una vez instalada la banda y verificado el avance sin obstáculo del ó los buriles puede iniciarse el corte de las gradas formadas por el desgaste. El rectificado de las caras en toda su superficie debe hacerse en cortes sucesivos usando velocidades de rotación lentas en el primer corte y más rápidas en el o los siguientes cortes.

Fig. 18 Fig. 19

Fig. 20

Fig. 21

OBSERVACIONES 1. Evite hacer cortes iniciales profundos protegiendo con esto de cargas excesivas al torno y al trabajo de vibraciones que pueden causar imperfecciones en el corte. 2. Las velocidades de rotación varían dependiendo del tipo y marca del torno. 3. El cambio de velocidad de rotación en algunos tornos se efectúa cambiando la posición de la faja de mando en un juego de poleas. (Fig.22)

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Fig. 24 Fig. 22

Para terminar el rectificado es necesario afinar la superficie y hacer desaparecer las pequeñas huellas del torneado esto se hace con el aditamento que para tal fin tiene el torno (Fig. 23), aunque algunos de ellos no cuentan con este dispositivo debiéndose pulir la superficie del frenado manualmente con papel de lija.

Fig. 25

y tornos sólo para rectificar discos.(Fig.25), y naturalmente también hay máquinas combinadas en las que se puede tornear tambores y discos. En algunos tornos combinados es necesario colocar un cabezal porta herramienta diferente, exclusivo para tornear discos.

Fig. 23

TECNOLOGÍA GENERAL EL TORNO PARA TAMBORES Y DISCOS DE FRENOS El torno para rectificar tambores y discos de frenos es una máquina especialmente diseñada para este trabajo. Existe una gran variedad de estos tornos y de hecho existen tornos sólo para rectificar tambores (Fig. 24),

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Los tornos para discos y tambores también varían en su funcionamiento teniendo algunos, cambios de velocidad por engranajes y otros por medio de poleas y fajas siendo el trabajo efectuado prácticamente el mismo. Cada torno normalmente está equipado con un juego de conos, topes y adaptadores que permiten sujetar varios tipos de tambores o discos de freno desde los que tienen bufas integrantes ya sean de ruedas delanteras o traseras, hasta los que pueden desmontarse de sus bufas. Algunos tornos para tambores usan rosca izquierda en el extremo del eje donde se monta el tambor o el disco para ser rectificado. Otros usan rosca derecha.

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Unos tornos están equipados de la fábrica con aditamentos especiales que permiten pulir la superficie de frenado del tambor o de los discos. Otros no cuentan con estos dispositivos debiéndose efectuar esta labor a mano.

Esté seguro de no conectar la máquina hasta haber fijado correctamente el tambor o disco de freno y que no estén las herramientas de corte tocándolo. Algunos tornos están equipados con interruptores de seguridad, cerciorándose que funcionen correctamente. Use anteojos de seguridad para evitar que virutas desprendidas en el corte puedan proyectarse hacia sus ojos . Cuando esté trabajando frente al torno párese apropiadamente para evitar un desequilibrio o un resbalón que lo podría hacer caer sobre el torno. Al limpiar el torno, utilice una brocha para evitar dañarse las manos con las virutas metálicas. Mantenga el área de trabajo limpia para evitar resbalones o caídas.

Fig. 26

PRECAUCIÓN TÓMESE TODAS LAS MEDIDAS DEL CASO PARA EVITARSE LASTIMADURAS Y HASTA ACCIDENTES MUY SERIOS AL EFECTUAR ESTA OPERACIÓN MANUALMENTE. Existen tornos que por su tamaño sólo dan cabida a tambores y discos para automóviles pero también hay más grandes para tambores más grandes. También existen tornos lo suficientemente robustos que en ellos se puede rectificar tambores sin desmontarlos de la rueda.(Fig.26)

Cuide de que los accesorios y la herramienta del torno se encuentren debidamente afiladas y limpias para lograr más seguridad y mejor rendimiento. Cuando tenga que cambiar cualquier accesorio, desconecte el cable de corriente del motor eléctrico del aparato para evitar que casualmente éste pueda conectarse y provocarle un accidente. Cuando conecte el cable para operar la máquina, cerciorarse de que el interruptor del motor esté en la posición OFF (desconectado). Seleccione los accesorios adecuados; el uso impropio de dichos accesorios, puede causarle accidente.

SEGURIDAD CON EL TORNO Durante el manejo del torno, deben tomarse precauciones para evitar accidentes al operarlo. Debe tener cuidado de no usar ropa suelta o camisas con manga larga ya que al girar el torno. No debe usar relojes, anillos o pulseras cuando esté trabajando en un torno ni deberá tener trapos o wipes en las manos porque puede ocasionarse un accidente al trabarse con el buril o las partes de la rotación.

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OPERACIÓN BALANCEAR RUEDAS

UNIDAD VII

BALANCE DE RUEDAS

El balanceo de un rueda se debe realizar cuando se han cambiado neumáticos o cuando éstos han sido desarmados para su reparación, también se efectúa el balanceo cuando presenta vibración el volante del timón o cuando no han sido balanceadas previamente a un alineamiento del eje delantero.

TAREA 1.

Balancear ruedas (HT-009/MSD).

Proceso de Ejecución

OPERACIÓN - Balancear ruedas (HO-035/MSD).

1º.Paso Prepare la rueda para balancearla - Limpie la rueda y el neumático, utilizando un cepillo de cerdas fuertes

TECNOLOGÍA PRÁCTICA - Balanceado de ruedas (HTP-029/MAG).

TECNOLOGÍA GENERAL - Balanceado de ruedas (HTG-026/MAG). - Equipos para balancear ruedas (HTG-027/MAG)

TAREA BALANCEO DE RUEDAS Balancee una rueda de automóvil de cualquier tipo, observando las especificaciones del fabricante del equipo para su utilización correcta. PROCESO DE EJECUCIÓN

ELEMENTOS DE TRABAJO

1.Balancee la rueda - Balancéela estática y dinámicamente.

Cepillo de cerdas Alicate Martillo especial.

PIEZ. CANT DENOM. 1ó más

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MATERIALES

ContraPeso

Plomo

ONZA

WIPE

DIMENSIONES OBSER.

La cantidad es variable

OBSERVACIÓN Lave la rueda con agua si lo estima conveniente. - Quite los contrapesos de ambos lados de la rueda si los tiene. 2º.Paso Ponga la rueda en el equipo - Seleccione el disco adaptador adecuado para la rueda si los tiene. - Ponga el disco adaptador en el del aparato y atorníllelo. PRECAUCIÓN APRIETE CORRECTAMENTE LOS TORNILLOS DEL ADAPTADOR PARA EVITAR QUE SE SAFE AL GIRAR CON LA RUEDA PROVOCANDO UN ACCIDENTE. - Ponga la rueda en el equipo atornillándola correctamente en los agujeros correspondientes. OBSERVACIÓN Seleccione los pernos adecuados al tamaño de los agujeros de la rueda. 3º.Paso Ajuste el aparato a las medidas de la rueda. - Lea la medida del ancho de la rueda en la banda de ésta y señálela con la perilla respectiva en el aparato. (Fig.1)

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- Lea la medida del diámetro de la rueda y señálela con la perilla correspondiente. (Fig.2) - Baje la cubierta de protección - Mida con la cinta métrica la distancia entre la pestaña de la rueda y la marca en la cubierta de protección, (Fig.3.) y señale el valor con la perilla correspondiente (Fig.4)

OBSERVACIÓN La escala del cuadrante tiene marcada una zona de tolerancia de desbalance, si la aguja sobrepasa dicha zona, es necesario balancear la rueda.

Fig. 5

5º.Paso Balancee la rueda.

Fig. 1

Fig. 2

- Lea la cantidad de peso necesario para contrapesar la rueda. - Observe en el cuadrante inferior del equipo el número que indica el lugar donde la rueda necesite el contrapeso y señálelo con la perilla número 1(Fig.6)

Fig. 6 Fig. 3

OBSERVACIÓN La perilla número 1 sirve para dejar indicado el número 1 sirve para deja indicado el número del lugar donde debe colocarse el contrapeso necesario en la cara externa de la rueda. - Detenga el movimiento de la rueda girando el conmutador del aparato hacia la izquierda. Fig. 4

4º. Paso Compruebe el balance de la rueda Presione el botón de selección de cara de la rueda hacia el número 1. Haga funcionar el aparato moviendo la perilla del conmutador del motor del equipo hacia la derecha. - Observe el cuadrante indicador del balance en la parte superior del tablero si señala o no la necesidad de balancear la rueda. (Fig. 5)

OBSERVACIÓN Suelte el conmutador cuando la rueda este deteniéndose. - Levante la cubierta de protección. - Localice el lugar para colocar el contrapeso girando la rueda manualmente hasta que el número indicado en la perilla número 1 quede frente al indicador del cuadrante inferior y trace una línea vertical imaginaria entre este indicador y la rueda , tomando como base el eje del aparato. (Fig.7)

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número en el centro del cuadrante inferior y la cara interna de la rueda. PRECAUCIÓN ASEGURESE DE ENGRAPAR CORRECTAMENTE EL CONTRAPESO.

- Ponga el contrapeso seleccionado en el lugar indicado por la recta imaginaria en la cara externa de la rueda punto ¨ A ¨ (Fig.7)

6º. Paso Compruebe el balance de la rueda. - Baje la cubierta de protección. - Oprima el botón de selección de caras hacia el número 1. - Haga funcionar la máquina. - Lea en el cuadrante indicador del balance si aún señala desbalance de la rueda. - Oprima el botón seleccionador de caras hacia el número 2. - Lea en el cuadrante indicador del balance si señala desbalance de la rueda.

PRECAUCIÓN ENGRAPE CORRECTAMENTE EL CONTRAPESO EN EL ARO DE LA RUEDA PARA EVITAR QUE ESTE SE DESPRENDA CUANDO LA RUEDA GIRE NUEVAMENTE.

OBSERVACIÓN Si la aguja señala desbalance de la rueda en una u otra cara repita los pasos anteriores hasta obtener el balance de la rueda. Si la rueda ha quedado balanceada proceda de la manera siguiente:

Fig. 7

- Baje la cubierta de protección - Presione el botón de selección de cara de la rueda a la posición número 2. - Haga funcionar el aparato moviendo la perilla del conmutador hacia la derecha - Observe el cuadrante indicador del balance en la parte superior, si señala o no, la necesidad de balancear la rueda también en la cara interna. OBSERVACIÓN Si el cuadrante indica la necesidad de balance proceda con los siguientes sub-pasos: - Lea la cantidad de peso necesario. - Observe en el cuadrante inferior el número que indica el lugar donde debe poner contrapeso en la cara interior de la rueda. - Pare el movimiento de la rueda girando la perilla del conmutador del equipo hacia la izquierda. - Levante la cubierta de protección - Ponga el contrapeso seleccionado en el lugar que indica la recta imaginaria trazada desde el

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- Pare la máquina de balance. 7º. Paso Quite la rueda del aparato. - Levante la cubierta de protección. - Quite los pernos que sujeten la rueda al disco adaptador y quítela. - Quite el disco adaptador y guárdelo en el lugar correspondiente.

BALANCEADO DE RUEDAS El balance de una rueda se realiza cuando se instalan neumáticos o ruedas nuevas o cuando ha sido necesario desarmarla para su reparación. Para balancear correctamente una rueda se debe equilibrar dinámica y estáticamente, esto se realiza con un aparato electrónico que hace girar las ruedas a una velocidad entre 50 ó 70 kilómetros por hora con lo cual se asemeja a la velocidad promedio a que se conduce un vehículo. El aparato de balanceo o constituyen las siguientes partes principales (Fig. 8)

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1. Cubierta de protección 2. Botón de selección de carras de la rueda 3. Perilla de arranque y parada del motor 4. Cuadrante exterior 5. Caja para los contra-pesos Fig. 9

Fig. 8

Entre el equipo de accesorios del aparato de balanceo, están los discos adaptadores para diferentes tipos de rueda, juegos de pernos cónicos con una llave de copa, un alicate-martillo especial para quitar y poner los contrapesos de la rueda y un cepillo para limpiar la rueda antes de ponerla en el aparato. Para colocar la rueda en el aparato de balanceo se debe seleccionar el adaptador correcto para el tipo de rueda, la cua va fijada al adaptador por medio de los pernos cónicos adecuados.

sirve para austar el diámetro de la rueda, estos datos se pueden obtener en el neumático que se balanceará y pueden estar en pulgadas o centímetros; después de bajar la cubierta de la rueda, se mide la altura que existe entre la pestaña de la rueda y la medida puesta en la cubierta (Fig.10) esta medición se efectúa con una cinta métrica incorporada a la cubierta de la rueda; una vez efectuada la medición. Se gradúa la parilla de la derecha de acuerdo al valor de la lectura. En la parte inferior izquierda del tablero se encuentra un botón de tres posiciones: Hacia el número 1, se conecta el mecanismo para equilibrar la parte exterior de la rueda y con el botón hacia el número 2, la parte interior. El botón en la posición ¨ S ¨ permite equilibrar ruedas de motocicletas.

PERCAUCIÓN ASEGÚRESE QUE LA RUEDA ESTE CORRECTAMENTE APRETADA PARA EVITAR QUE SE SAFE Y PROVOQUE UN ACCIDENTE. Después de colocar la rueda se le deben tomar las medidas para ajustar el aparato en las perillas respectivas, estas perillas que se encuentran en el tablero de instrumentos, tienen dos escalas, la exterior mide en pulgadas y la interior en centímetros y tienen en su parte superior una figura que describe a que función corresponde cada una de ellas (Fig. 9) La perilla de la izquierda sirve para ajustar el aparato de acuerdo al ancho de la rueda; el botón de en medio

Fig. 10

El botón se conecta el motor se encuentra abajo del tablero de instrumentos y tiene tres posiciones: hacia arriba, el botón está en posición neutra; hacia la derecha, el motor es conectado haciendo girar la rueda para balancearla; hacia la izquierda de la posición neutra, el motor gira en sentido contrario haciendo parar la rueda; en el momento en que la rueda se detiene, se debe soltar el botón para que la rueda quede inmóvil.

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Al eje sobre el que se coloca la rueda, esta conectada una escala circular que es visible desde afuera, ésta escala gira al mismo tiempo que la rueda y al girar, es alumbrada por una luz estroboscopia que señala y hace visible el número en el lugar donde debe ser colocado el contrapeso. En medio de la parte superior del tablero se encuentra una escala radial cuya aguja en gramos y su equivalencia en onzas, el peso del contrapeso que debe ponerse en la rueda. A los lados de la escala radial se encuentra dos perillas marcadas con los números 1 y 2 respectivamente e identificadas con el símbolo de ángulo (SÍMBOLO); tienen una numeración del o al 35; al determinar el valor del contrapeso, se marca el lugar de su ubicación en la perilla. Para equilibrar la otra cara de la rueda es necesario poner el botón de selección de caras en el número 2, utilizando la perilla número 2 para indicar el lugar de colocación de los contrapesos. Después al verificar el balance de la rueda haciendo funcionar el aparato, debemos observar la escala radial que tiene en el principio de su numeración en zona marcada con verde, esta zona es la tolerancia de desbalance mayor que lo que marca esta zona verde, se tendrá que rectificar el balance.

Cuando el vehículo marcha a altas velocidades, la parte más pesada del neumático golpea contra el pavimento provocando vibración en el timón, en el vehículo y desgaste prematuro del neumático. El desequilibrio dinámico de un neumático se debe a que puede tener más peso en una o más partes de los lados (caras) de la misma por lo que puede provocar que el conjunto de rueda – neumático tenga fuertes oscilaciones hacia los lados lo cual provoca vibraciones al timón y desgaste anormal del neumático y componentes de la suspensión y dirección por lo cual se hace necesario equilibrar las ruedas dinámica y estáticamente. Para balancear una rueda existen dos tipos básicos de aparatos, los de accionamiento mecánico. Los aparatos de balanceo electrónicos y los de accionamiento mecánico. Los aparatos de balanceo electrónicos son los más completos ya que en ellos se puede balancear la rueda dinámica y estáticamente (Fig.11).

OBSERVACIÓN El aparato de balanceo tiene un dispositivo de seguridad que consiste en que debe estar bajada la cubierta de protección para poder hacer funcionar la máquina, esto es para evitar un accidente al estar girando la rueda descubierta.

Fig. 11

Cualquier desequilibrio en las ruedas produce desgaste prematuro de los componentes de la suspensión, dirección y neumáticos, el cual produce vibraciones que se transmiten al volante del timón por esta razón habrá que corregir el desequilibrio dinámico y estático de las ruedas.

Con los aparatos de balanceo electrónico se puede determinar el desbalance dinámico y estático de una rueda al hacerla girar a una velocidad similar a la del automóvil mientras se conduce.

El desequilibrio estático de un neumático se debe a que generalmente durante su fabricación, el material de que está construido no ha sido distribuido uniformemente o también a desgaste por patinazos. Esto origina que el neumático tenga más peso en una parte de la superficie que el resto del neumático.

Con algunos aparatos electrónicos portátiles, se puede balancear la rueda sin quitarla del automóvil; su funcionamiento se origina en una polea que hace girar la rueda a gran velocidad (Fig. 12) si existen desequilibrios en el neumático, comenzara a vibrar indicando la necesidad de equilibrarla.

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Fig. 12

Por medio de palancas o perillas el operario debe lograr el mínimo de vibraciones en la rueda y al detenerse ésta, un cuadrante indica el peso del plomo y un puntero señala el lugar de su colocación. Además de la rapidez que este equipo ofrece, tiene la ventaja que mientras la rueda gira, se pueden determinar otros defectos en el automóvil como llantas deformadas, cojinetes de rueda en mal estado, además de que con éste aparato se puede balancear el conjunto completo de rueda, neumático y tambor o disco de freno. Los balanceadores mecánicos son los más comunes y son de manejo sencillo, el más usual es el de burbuja; con este tipo de equilibrador solo se puede corregir el desbalance de una rueda en un 70 %, y el 30% restante es el resultado del desequilibrio dinámico ya que estos tipos de aparato sirven solo para balancear estáticamente. Este equipo está constituido de un cono escalonado que en su extremo tiene una cavidad que debe permanecer rellenada de aceite pesado hasta de determinado nivel, sobre el aceite va colocado un pivote cónico de equilibrio en cuyo extremo superior va colocado un pequeño nivel de burbuja, sobre este cono se coloca la rueda con la válvula del neumático dirigida hacia determinado lugar marcado en el nivel del aparato (Fig. 13).

Fig. 14

Para balancear se levanta la rueda por medio de una palanca que acciona un mecanismo que mantiene flotando sobre el aceite al conjunto de rueda, cono y nivel; si el peso del neumático no esta distribuido con uniformidad, el lado pesado caerá; este desbalance se corrige colocando contrapesos en un punto opuesto al área pesada de la rueda hasta que la burbuja del nivel quede en el centro. También hay una forma de obtener el balance estático de una rueda en forma aún más fácil, esto se logra levantando el vehículo de una de sus ruedas y haciéndola girar suavemente, luego se controla el lado del neumático que quede siempre hacia abajo y en el lado opuesto se colocará el o los contrapesos necesarios hasta lograr que al girar la rueda y se detenga, lo haga en cualquier punto de su circunferencia. OBSERVACIÓN Al efectuar este tipo de balanceo, se deberán observar el correcto ajuste de los cojinetes y que las fricciones no ofrezcan resistencia al tambor o disco de freno.

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TECNOLOGÍA GENERAL EQUIPOS PARA BALANCEAR RUEDAS El desgaste prematuro de los neumáticos, así como las vibraciones en el volante del timón y / o el vehículo se deben por lo general a un equilibrio defectuoso en las ruedas y neumáticos. Para remediar este defecto se hace necesario balancear o equilibrar las ruedas dinámica y estáticamente en equipos diseñados para tal fin. De estos equipos encontramos diversos tipos que se diferencian entre sí por su forma, su funcionamiento, etc. El equilibrio puede efectuarse con la rueda puesta en el vehículo mediante equipos portátiles que permiten una verificación y ajuste rápido. También existen aparatos electrónicos que hacen girar la rueda a altas velocidades permitiendo así la comprobación del balance en sus dos formas, dinámica y estáticamente (Fig.14). El equilibrio estático con la rueda quitada del automóvil se puede llevar a cabo en equipos mecánicos que tienen un nivel de burbuja para indicar el desbalance de la rueda (Figs. 15 y 16 ). Los equipos de este tipo son muy sensibles y cualquier tendencia de la rueda a inclinarse indica la diferencia de peso de la rueda y el lugar de colocación de los contrapesos. Existe también aparatos electrónicos y ópticos para el balanceo (Fig.17) siendo los de este tipo lo más exactos por equilibrar dinámica y estáticamente aunque su manejo requiere de más cuidado y conocimientos que los del tipo mecánico.

Fig. 15

Fig. 16

Fig. 17

Fig. 14

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MECÁNICA DE FRENOS Código: MT.3.4.1-98/01 Edición 01

Este manual ha sido reimpreso en el Centro de Reproducción Digital por Demanda Variable del Intecap. CRDDVI.

Prohibida su reproducción total o parcial, sin previa autorización escrita.