automóviles)) Sistema de Frenos (viene de automóviles
El sistema de frenos es sin duda, el mas importante para la seguridad vial del automóvil. Por tal motivo, las autoridades de los diferentes países países establecen reglas y parámetros parámetros a cumplir por los automóviles en cuanto a distancia y estabilidad de la carrera de frenado. Por su parte los fabricantes y desarrolladores del automóvil, se esfuerzan cada día mas en lograr sistemas de frenos seguros y duraderos. En todos los vehículos hay dos sistemas de frenos: 1. Frenos para disminuir o reducir a cero la velocidad. 2. Frenos Frenos de esta estaci cion onam amie iento nto.. Hay casos en que los sistemas son independientes, no obstante en la mayoría de los vehículos es común encontrar que sean un solo sistema con diferente vía de accionamiento. La figura de la derecha muestra un esquema con los componentes básicos básicos de un sistema de frenos hidráulico típico para un automóvil de dos ejes. Al presionar el pedal se acciona el pistón de un cilindro hidráulico dentro de la bomba bomba a través de una palanca. palanca. Este Este pistón obliga obliga al líquido hidráulico a fluir a por unos conductos para accionar accionar los mecanismos de freno de
las ruedas, que en este caso son de disco en el eje delantero y de zapata en el trasero. Cuando se suelta el pedal pedal la presión presión cesa cesa y los frenos se relajan para permitir el movimieto del vehículo. En el esquema que sigue pueden verse con mas detalles las partes del sistema. Observe que la bomba 1 es de doble pistón, y que cada uno de ellos alimenta de manera independiente los cilíndros de frenos delanteros 2 y los traseros 3. La presión de los frenos traseros está regulada con la válvula 4. Note como como un un interruptor interruptor 5 sirve para iluminar los faros traseros del vehículo, representados como 6 cuando se acciona el pedal. Otro interruptor accionado por una válvula comparadora de presión presión 7, cuyo cuyo pistón pistón interior se desplaza si uno de los lados resulta con presión presión muy baja sirve para alertar alertar el el fallo al al conduct
REMOCION/INSTALACION UNIDAD SERVOFRENO (VOLANTE A LA IZQUIERDA) B3E041143800W04
las ruedas, que en este caso son de disco en el eje delantero y de zapata en el trasero. Cuando se suelta el pedal pedal la presión presión cesa cesa y los frenos se relajan para permitir el movimieto del vehículo. En el esquema que sigue pueden verse con mas detalles las partes del sistema. Observe que la bomba 1 es de doble pistón, y que cada uno de ellos alimenta de manera independiente los cilíndros de frenos delanteros 2 y los traseros 3. La presión de los frenos traseros está regulada con la válvula 4. Note como como un un interruptor interruptor 5 sirve para iluminar los faros traseros del vehículo, representados como 6 cuando se acciona el pedal. Otro interruptor accionado por una válvula comparadora de presión presión 7, cuyo cuyo pistón pistón interior se desplaza si uno de los lados resulta con presión presión muy baja sirve para alertar alertar el el fallo al al conduct
REMOCION/INSTALACION UNIDAD SERVOFRENO (VOLANTE A LA IZQUIERDA) B3E041143800W04
1. Quitar la batería y la l a correspondiente bandeja. bandeja. [Véase REMOCION/INSTA REMOCION/INSTALACION LACION BATERIA (ZJ, Z6)] Z6)]. [Véase REMOCION/INST REMOCION/INSTALACION ALACION BATERIA (LF) (LF)]. ]. 2. Quitar el cilindro maestro. (Véase REMOCION/INSTAL REMOCION/INSTALACION ACION CILINDRO MAESTRO). MAESTRO). 3. Quitar el conector del interruptor de frenos. 4. Quitar el pedal del acelerador. (Véase REMOCION/INST REMOCION/INSTALACION ALACION PEDAL DEL FRENO FRENO). ). 5. Quitar según el orden indicado en la tabla. 6. Instalar en el orden contrario al de la remoción. 7. Controlar el pedal del freno. (Véase CONTROL PEDAL DEL FRENO). FRENO). 8. Ajustar el cable del acelerador. [Véase CONTROL/A CONTROL/AJUSTE JUSTE CABLE DEL ACELERADOR (ZJ, Z6)]. Z6) ]. [Véase CONTROL/AJUSTE CABLE DEL ACELERADOR (LF)]. (LF)].
. 1 Tubo de freno 2
Tubo de vacío (Véase REMOCION REMOCION/INSTALACION /INSTALACION TUBO DE VACIO VACIO). ).
3
Conector (Véase Detalles de remoción conector ). ).
4 Tubo de freno
5
Clavija de junta (Véase REMOCION REMOCION/INSTALACION /INSTALACION PEDAL DEL FRENO). FRENO).
6
Conjunto pedal del freno (Véase Detalles de remoción conjunto pedal del freno ).
7 Unidad servofreno 8 Junta
Detalles de remoción conjunto pedal del freno 1. Quitar los pernos de fijación y las tuercas del pedal del freno. 2. Desplazar la unidad servofreno hacia la parte trasera del vehículo. 3. Quitar el conjunto pedal del freno.
REMOCION/INSTALACION CILINDRO MAESTRO B3E041143400W02 1. Para vehículos con volante a la izquierda, i zquierda, quitar la batería y la correspondiente bandeja. [Véase REMOCION/INSTA REMOCION/INSTALACION LACION BATERIA (ZJ, Z6) Z6)]. ]. [Véase REMOCION/INSTALACION BATERIA (LF)]. (LF)]. 2. Quitar según el orden indicado en la tabla. 3. Instalar en el orden contrario al de la remoción.
.
1 Conector del sensor nivel fluido fluido frenos Tubo flexible del depósito (MTX) 2 (Véase Detalles de remoción tubo flexible del depósito). depósito ). (Véase Detalles de instalación tubo flexible del depósito). depósito ). 3 Tubo de freno 4 Tuerca 5 Cilindro maestro 6 Tapón del del depósito de expansión
Detalles de remoción tubo flexible del depósito 1. Quitar el tubo flexible del depósito del depósito de expansión mientras se empuja el punto indicado por la flecha en la figura.
Detalles de instalación tubo flexible del depósito 1. Introducir el tubo flexible del depósito en el depósito de expansión hasta oir el clic. 2. Comprobar que el tubo flexible flexi ble del depósito esté firmemente f irmemente instalado tirándolo y empujándolo de nuevo en el depósito de expansión.
REMOCION/INSTALACION PEDAL DEL FRENO B3E041143300W04
Advertencia • El juego entre el interruptor i nterruptor de frenos y el pedal del freno se ajusta automáticamente al valor correcto cuando el interruptor de frenos se coloca en el orificio de instalación del pedal del freno y se rueda para fijarlo en posición. Si el interruptor de frenos no está correctamente conectado, el juego podría ser incorrecto y causar un funcionamiento incorrecto de la luz de freno. Por lo tanto, comprobar siempre que el pedal del freno esté correctamente instalado y completamente soltado, antes de i nstalar el interruptor de frenos en el pedal. • Una vez ajustado automáticamente el juego del interruptor de freno, el juego no se puede ajustar de nuevo. Por lo tanto, sustituir el interruptor con uno nuevo cuando se sustituya la unidad servofreno o el pedal, o cuando se efectúe cualquier procedimiento que cambie la carrera del pedal. 1. Para vehículos con volante a la izquierda, i zquierda, quitar la batería y la correspondiente bandeja. [Véase REMOCION/INSTA REMOCION/INSTALACION LACION BATERIA (ZJ, Z6) Z6)]. ]. [Véase REMOCION/INSTALACION BATERIA (LF)]. (LF)].
2. Desconectar el tubo de frenos (lado cilindro maestro). (Véase REMOCION/INSTALACION CILINDRO MAESTRO). 3. Quitar según el orden indicado en la tabla. 4. Instalar en el orden contrario al de la remoción. 5. Ajustar el cable del acelerador. [Véase CONTROL/AJUSTE CABLE DEL ACELERADOR (ZJ, Z6)]. [Véase CONTROL/AJUSTE CABLE DEL ACELERADOR (LF)].
. 1 Conector del interruptor de frenos 2
Interruptor de frenos (Véase Detalles de instalación interruptor de frenos).
3 Cable del acelerador 4 Pedal del acelerador 5
Clavija de junta (Véase Detalles de instalación clavija de junta).
6 Perno (volante a la izquierda) 7
Pedal del freno (Véase Detalles de remoción pedal del freno ).
8 Forro del pedal
Detalles de remoción pedal del freno 1. Quitar las tuercas de instalación del pedal del freno. 2. Desplazar la unidad servofreno en la parte delantera del vehículo donde la horquilla de la unidad servofreno no interfiera con el brazo del pedal del freno. 3. Quitar el pedal del freno.
Detalles de instalación clavija de junta 1. Para vehículos con volante a la izquierda, instalar la nueva clavija de junta alineando los orificios del pedal del freno y de la horquilla de la unidad servofreno. 2. Para vehículos con volante a la derecha, instalar la nueva clavija de junta alineando los orificios del soporte del pedal del freno y de la horquilla de la unidad servofreno. 3. Comprobar que la clavija de junta toque completamente la horquilla de la unidad servofreno.
Detalles de instalación interruptor de frenos 1. Controlar el pedal del freno. (Véase CONTROL PEDAL DEL FRENO). 2. Con el pedal del freno completamente soltado, colocar el interruptor de frenos nuevo en el orificio de instalación del pedal del freno. 3. Fijar el interruptor de frenos girandolo en sentido antihorario de 45°.
CONTROL PEDAL DEL FRENO B3E041143300W03
Control altura del pedal 1. Medir la distancia desde el centro de la superficie superior del forro del pedal a la cubierta del piso y comprobar que esté conforme a las especificaciones.
• Si no está conforme a las especificaciones, sustituir el pedal del freno. Altura del pedal (valor de referencia) 136,4 mm (5,37 in)
Control juego del pedal 1. Presionar el pedal diversas veces para soltar el vacío del servofreno. 2. Presionar suavemente con la mano el pedal y medir el juego del pedal.
• Si no está conforme a lo especificado, controlar el desgaste de la clavija de junta. Sustituir en caso de funcionamiento incorrecto. Juego estándar del pedal 4,0-8,4 mm (0,16-0,33 in)
Nota • Si no hay funcionamiento incorrecto en la clavija de junta, hay una posibilidad de que el servofreno tenga un funcionamiento incorrecto. Comprobar que no haya funcionamientos incorrectos y sustiuir si fuese necesario.
Control juego pedal-piso 1. Poner en marcha el motor y pisar el pedal del freno con una fuerza de 147 N (15,0 kgf; 33,0 lbf). 2. Medir la distancia desde el centro de la superficie superior del forro del pedal a la cubierta del piso y comprobar que esté conforme a las especificaciones.
• Si está inferior a las especificaciones, controlar por si hay aire en la tubería de freno. Juego pedal-piso estándar 89,8 mm (3,54 in) o más
REMOCION/INSTALACION TUBO DE VACIO B3E041143640W03 1. Desconectar el conector del tubo de vacío de la unidad servofreno mientras se empujan las lengüetas del conector del tubo de vacío.
2. Desprender la grapa con unas pinzas y desconectar el tubo de vacío del colector de admisión. (ZJ, Z6)
3. Colocar un destornillador de punta plana en el punto indicado por la flecha en la figura, empujar el anillo hacia abajo y desconectar el tubo de vacío del colector de admisión. (LF)
4. Quitar el tubo de vacío. 5. Instalar en el orden contrario al de la remoción. 6. Comprobar que el tubo de vacío esté colocado de forma que la junta contacte con el anillo del colector de admisión. (LF)
7. Instalar el conector del tubo de vacío en la unidad servofreno. 8. Comprobar que el tubo de vacío esté colocado de forma que el conector contacte con la brida de la unidad servofreno.
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SERVOMANDO
>> servodirección
Dispositivo accionado por el pedal del freno, que tiene la función de multiplicar el valor de la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal. El origen del servofreno se remonta a los años veinte, cuando algunos coches de lujo comenzaron a montar servofrenos de tipo mecánico que multiplicaban el efecto de frenado por medio de un sistema de palancas. Más tarde, se emplearon los servofrenos hidráulicos con mando por depresión y los compuestos por una bomba de varias cámaras y una serie de cilindros de diferente sección capaces de multiplicar la fuerza de frenado, i Los servofrenos más difundidos en los automóviles son los denominados servofrenos por depresión, llamados así porque aprovechan la depresión creada por el motor en los conductos de admisión para multiplicar la fuerza de frenado. Están constituidos por tres órganos fundamentales: un cuerpo principal neumático, una bomba con dos cámaras y un grupo de regulación. Un tubo del dispositivo está unido, con una válvula sin retorno, en el colector de admisión,
en el cual, después de arrancar el motor, se crea una depresión. En el momento en que se pisa el pedal del freno, el aceite a presión es impulsado a través del circuito hidráulico y se inicia el frenado. Al mismo tiempo, el aceite empuja el cilindro del grupo de regulación del servofreno. El cilindro, al desplazarse, provoca la apertura de una válvula que comunica con el exterior. El aire, después de atravesar un filtro, entra en una de las dos cámaras en depresión, separadas por una membrana, que lleva el cuerpo principal del servofreno. Después de la entrada del aire, una de las dos cámaras se encuentra a presión atmosférica, mientras que la otra permanece a presión reducida. La membrana de separación tiende, por tanto, a desplazarse venciendo la resistencia de un muelle. Junto con la membrana se desplaza un pequeño eje que va a chocar contra el pistón de la segunda cámara de la bomba del circuito hidráulico, multiplicando de esta manera la fuerza ejercida sobre el pedal. A medida que se desplaza la membrana, el valor de la presión en la cámara en depresión aumenta hasta que alcanza la del conducto de admisión del motor; en este momento se abre la válvula sin retorno, de manera que se establece la misma depresión que existe en la admisión. Después, el efecto de la presión atmosférica continúa sobre un lado de la membrana, por lo que el eje unido a la misma prosigue su acción sobre el pistón de la bomba. En estas condiciones se garantiza una fuerza constante sobre los frenos, independientemente de la carrera del pedal. Al dejar libre el pedal del freno, falta la presión hidráulica en la primera cámara de la bomba, y esto provoca el cierre de la válvula que comunica con el exterior. Se restablece la comunicación entre las dos cámaras separadas por la membrana y, por tanto, también el equilibrio de la presión en el interior. Por la acción del muelle, la membrana, y con ella el eje, retornan a la posición de reposo haciendo cesar la presión hidráulica en la segunda cámara de la bomba y, como consecuencia, también la acción de frenado. Al mismo tiempo, por efecto de la aspiración del motor, se restablece en todas las cámaras la depresión máxima alcanzada por el motor en su funcionamiento. En estas condiciones, el servofreno está preparado para el siguiente frenado, cargado con depresión y con la válvula sin retorno cerrada. Los motivos de un funcionamiento incorrecto de un servofreno pueden ser muy distintos, pero es necesario comprobar principalmente: el grupo de regulación, la válvula sin retorno y el diafragma situado dentro del cuerpo principal. Concretamente, en el grupo de regulación debe comprobarse: el funcionamiento de la entrada de aire, la integridad de la membrana, el desplazamiento del pistón que acciona la válvula, y que en la cámara situada debajo de la membrana no existan trazas del líquido de frenos. Los inconvenientes pueden ser debidos también a la retención defectuosa de los tubos de caucho que unen el servofreno con los conduc tos de admisión y el grupo de regulación con el cuerpo principal. Es conveniente tener en cuenta que, generalmente, el defecto de funcionamiento del servofreno no impide el frenado correcto del vehículo, a cambio lógicamente de un mayor esfuerzo sobre el pedal. La capacidad del sistema de servofreno de aumentar la fuerza de frenado se distingue por un índice de incremento de la misma; el índice es igual a la unidad cuando la acción del servofreno es nula. En los servofrenos por depresión para automóviles, este índice puede variar desde 1,9 a 4; esto significa que la fuerza de frenado puede ser reducida a la cuarta parte de la que sería necesaria. Para vehículos muy pesados y camiones pequeños se adoptan servofrenos con 2 cámaras y 2 membranas colocadas en tándem que mandan un eje de empuje único. El efecto del servofreno puede aumentarse adoptando un cuerpo y una membrana de mayores dimensiones; a veces, la capacidad del servofreno se indica con el diámetro
exterior del cuerpo principal expresado en pulgadas. El servofreno puede estar unido al circuito hidráulico de manera que actúe sólo sobre los frenos delanteros o sobre los traseros.
amos a estudiar los distintos sistemas de mando y asistencia en los frenos y cuáles son sus componentes, para ello vamos a hacer un despiece de los sistemas para explicar su estructura y funcionamiento de cada elemento, se puede considerar un documento básico en la formación técnica de los sistemas de frenado.
Dibuja el esquema de un sistema de mando de frenos básico y explica su funcionamiento, detallando el efecto de multiplicación del esfuerzo. 1.
2.
Cita los requisitos que debe cumplir el sistema de mando de los frenos.
3.
Explica la estructura y el funcionamiento de una bomba de frenos.
4.
¿Qué función ejerce el orificio de compensación en la bomba de frenos?
5.
Describe la estructura y características de una bomba de frenos tándem para circuitos independientes.
6.
Razona la necesidad de un corrector de frenado.
7.
Explica la diferencia entre un repartidor de frenado y un compensador de frenada.
8.
Describe la estructura y funcionamiento de un repartidor de doble efecto.
9.
Explica el funcionamiento de un compensador activado por inercia.
10.
Cita las características esenciales del líquido de frenos.
11.
Dibuja el esquema de un servofreno y explica su funcionamiento.
LOS FRENOS: SISTEMAS DE MANDO Y ASISTENCIA.
1. Dibuja el esquema de un sistema de mando de frenos básico y explica su funcionamiento, detallando el efecto de multiplicación del esfuerzo.
Fig. 10.1. Estructura básica del sistema de mando de los frenos. El sistema principal de frenos es activado por un pedal situado en el interior del vehículo, que gobierna el conductor con su pie derecho. El esfuerzo sobre el pedal es transmitido a los frenos por medio de una instalación hidráulica, en la que se dispone un cilindro maestro o bomba de frenos donde se genera la presión en el líquido, que es transmitida por las canalizaciones a los cilindros de rueda que accionan los frenos. Este sistema de mando hidráulico es el utilizado actualmente en los vehículos de turismo; debido a que resulta silencioso en su funcionamiento y asegura esfuerzos idénticos en las
ruedas de ambos lados del vehículo. Este sistema se basa en que los líquidos son prácticamente incompresibles y además de acuerdo con el Principio de Pascal, la presión ejercida sobre un punto cualquiera de una masa líquida se transmite íntegramente en todas direcciones. En la Fig. 10.1 vemos la disposición elemental de un sistema hidráulico de frenos, constituido por un cilindro receptor para el accionamiento de las zapatas y un cilindro de mando, cuyo émbolo se enlaza con el pedal de freno por medio de un sistema de palanca. Cuando el conductor pisa el pedal, el empujador mueve al émbolo del cilindro maestro, el cual comprime y desplaza el líquido por la canalización hasta el cilindro de rueda, en donde se produce el desplazamiento de sus émbolos para aplicar las zapatas contra el tambor.
2. Cita los requisitos que debe cumplir el sistema de mando de los frenos.
Destacan: Asegurar una repartición del esfuerzo de frenado entre los ejes del vehículo, teniendo en cuenta los pesos soportados por los mismos durante la acción de frenado, con el fin de aprovechar la adherencia de las ruedas de una manera adecuada. Asegurar una repartición igual de los esfuerzos de aplicación de las superficies de fricción de los frenos de las ruedas de un mismo eje. Garantizar eventualmente un inicio del frenado del eje delantero sobre el trasero. Resultar de fácil reglaje.
3. Explica la estructura y el funcionamiento de una bomba de frenos.
La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presión al líquido, enviándolo a los cilindros de rueda, donde producirá la aplicación de las superficies flotantes. En la Fig. 10.4 se muestra el despiece y sección de una bomba de frenos, constituida por el cilindro (1), al que llega el líquido de frenos desde un depósito (8) acoplado a él y que puede salir por el conducto (9) hacia los cilindros de rueda. Dentro del cilindro (1) se desliza el pistón (4) provisto de una copela de goma (5), alojada en una garganta del
pistón, que realiza la estanqueidad necesaria entre éste y el cilindro. La brida (6) y su arandela marcan el tope de recorrido hacia atrás del pistón, que apoya en ellas en posición de reposo. Por delante del mismo se sitúa la copela primaria (3) posicionada por un muelle y la válvula de doble acción (2). El pistón es accionado por la varilla de mando (10), que por su otro extremo se acopla al pedal del freno. En posición de reposo, la cámara (11) está llena de líquido que entra por el orificio (12), llamado de compensación. En esta cámara tenemos ahora la presión atmosférica, debido a su comunicación con el depósito, el cual se halla sometido a esta misma presión. El muelle mantiene retirado contra su tope al pistón (4) y aplica contra su asiento a la válvula (2), no existiendo comunicación entre la cámara (11) y las canalizaciones de los cilindros de rueda. Por detrás de la copela primaria (3) entra líquido a la cámara (13), que proporciona un deslizamiento suave del pistón. Cuando se pisa el pedal de freno, la varilla (10) empuja al pistón (4), que arrastra consigo hacia la izquierda a la copela primaria (39, que se abre de su periferia adaptándose perfectamente a las paredes del cilindro, evitando así las fugas hacia atrás del líquido encerrado en la cámara (11) que, durante el desplazamiento del pistón, va siendo comprimido. En este mismo espacio de tiempo, el muelle aplica contra su asiento a la válvula cada vez más fuerte. Mientras la copela (3) no tape el orificio de compensación (12), por él sale un poco de líquido hacia el depósito, lo que supone una compensación que evita brusquedad en el accionamiento de los frenos. Una vez tapado este orificio, el consiguiente desplazamiento del pistón hace subir la presión en la cámara (11) y, llegado un cierto instante, el valor de presión alcanzado es suficiente para abrir la válvula (2), cuya guarnición de goma es deformada dejando libres los orificios por los que puede salir el líquido a las canalizaciones. Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo líquido, al abrirse la válvula (2) se transmite la presión obtenida en (11) a los cilindros de rueda, que producirán bajo este efecto la aproximación de las superficies frenantes. Cuanta más fuerza se ejerza en el pistón (4), mayor será la presión alcanzada en la cámara (11), que al transmitirse a los cilindros de rueda producirán una acción de frenado más enérgica. La presión ejercida en el líquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda, que aplican las zapatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento va siendo llenado por el líquido que es enviado desde la bomba. Durante el desplazamiento del pistón (4) del cilindro maestro, la cámara de compensación (13) permanece en comunicación con el depósito de líquido, a través del orificio de comunicación por detrás del de compensación y, por tanto, a la presión atmosférica.
Fig. 10.4. Despiece y sección de la bomba de frenos.
{mosgoogle right}4. ¿Qué función ejerce el orificio de compensación en la bomba de frenos?
Evitar brusquedades en el accionamiento de los frenos, comunicar el cilindro con el depósito y al mismo tiempo regular las presiones en ambos elementos, y además compensar la dilatación del líquido, que se produce con el calentamiento del mismo como consecuencia de una utilización persistente de los frenos.
5. Describe la estructura y características de una bomba de frenos tándem para circuitos independientes.
Debido a que si se produjera una fuga de líquido en cualquier punto de la instalación, quedaría inutilizado el sistema, se idearon los circuitos de frenos independientes, que consisten en dos circuitos hidráulicos independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros en la mayor parte de los casos.
También se pueden disponer los circuitos en equis, es decir, uno para la rueda derecha y trasera izquierda y el otro para las dos restantes. Otras veces, uno de los circuitos acciona la totalidad de los frenos y el otro, en el caso de los frenos de disco, mueve un sistema adicional de pastillas en los frenos delanteros. En cualquiera de los casos, se necesita una bomba tándem, como la representada en la Fig. 10.9, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de los que este último, llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) lo es por la acción del muelle (8) y la presión generada en la cámara (3). La interconexión de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posición del recorrido del émbolo primario hace tope y obliga a desplazarse simultáneamente al émbolo secundario. La posición de reposo se establece en el émbolo secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijación trasera (14), similar a la de una bomba convencional.
Fig. 10.9. Bomba tándem para doble circuito independiente de frenos.
Por las canalizaciones (2) y (4) llega el líquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depósito de líquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquier otra disposición de las mencionadas.
Al pisar el pedal de freno, el pistón (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo el líquido en el cuerpo de bomba (3). La presión obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja al pistón (7) hacia la izquierda, el cual comprime el líquido del cuerpo de bomba (1), obteniéndose en él una presión que se aplica a las ruedas traseras por (11).
6. Razona la necesidad de un corrector de frenado.
Cuando se frena un vehículo, parte de su peso se transfiere hacia el eje delantero, quedando el trasero deslastrado; por esto, la fuerza de frenado aplicada a ambos ejes no debe de ser igual y aunque se disponen en las ruedas delanteras unos cilindros receptores mayores, para obtener más fuerza de frenado sobre ellas, sigue siendo necesario utilizar un mecanismo corrector de frenada que corrija la presión aplicada a las ruedas traseras en función de las circunstancias en que se produzca el frenado. Además el bloqueo de las ruedas traseras durante el frenado, es más peligroso cuando se produce en las traseras, por eso los correctores de frenado, adecuan las fuerzas de frenado de las ruedas traseras, lográndose una mayor estabilidad en el frenado. También deben corregir la presión hidráulica en función de la carga y repartir la fuerza de frenado entre los ejes delantero y trasero en función de la deceleración.
7. Explica la diferencia entre un repartidor de frenado y un compensador de frenada.
Ambos son dispositivos correctores de frenado: un repartidor de frenado, solo actúa en función de la presión que la bomba envía al circuito trasero de frenos, evitando que se bloquee. y un compensador de frenado, lo hace además en función de la carga sobre el eje trasero.
8. Describe la estructura y funcionamiento de un repartidor de doble efecto.
Se trata de una válvula acoplada al circuito trasero de frenos (Fig. 10.15). En posición de reposo (detalle 1), el pistón primario (P) está aplicado contra su apoyo (M) por la acción del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistón secundario (Q) bajo el efecto del muelle (r), alojados ambos en el interior hueco del pistón primario (P), el cual está provisto de dos orificios laterales (T), mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en conjunto un circuito directo hacia las ruedas en la posición de reposo, en la cual el líquido pasa desde la entrada a través de la hendidura (f)
y los taladros (t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistón primario (P, entre éste y el cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas.
Fig. 10.15. Fases del funcionamiento del repartidor de doble efecto. Como la presión de envío aplicada a la sección (C) supera el valor de tarado del muelle (R), el pistón primario (P) se desplaza hacia arriba, mientras que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio, por un lado por la presión ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle (r) y la presión ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos9. En estas condiciones, el pistón primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo anteriormente establecido.
9. Explica el funcionamiento de un compensador activado por inercia.
En algunos vehículos, la presión aplicada a las ruedas traseras está gobernada por un compensador, cuya acción va en función de la deceleración obtenida en el frenado. Este tipo de compensador se fija al chasis del vehículo en una posición bien determinada, y en las cercanías de la bomba de frenos. El dispositivo, lo constituye una válvula de bola posicionada con un cierto ángulo (A, Fig. 10.22) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el líquido llega por (B),
pasando a través del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los frenos traseros.
Fig. 10.22. Estructura del compensador de inercia. Básicamente abre o cierra un paso, en función de la inclinación del vehículo durante la frenada.
10. Cita las características esenciales del líquido de frenos.
Actualmente se emplean aceites minerales o líquidos sintéticos a base de poliglicol, al que se añaden en pequeñas cantidades unos aditivos para limitar la degradación por el calor y neutralizar los componentes corrosivos. Un líquido de frenos debe de cumplir las siguientes exigencias: Deberá tener una temperatura de ebullición elevada, que en general oscila entre 230° y 240° C para un líquido nuevo. El líquido de frenos es higroscópico, es decir, capaz de absorber humedad, por cuya causa, si el contenido de agua supera el 3%, la temperatura de ebullición desciende de 80° a 90° C, lo que implica la sustitución del líquido y además no debe utilizarse uno nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el aire. Dado que el líquido de frenos está en contacto permanente con los componentes del circuito (caucho, cobre, acero, etc.), deberá poseer propiedades anticorrosivas que
impidan la interacción química entre ellos, que supondría el deterioro de los componentes. Nunca se debe de mezclar un líquido mineral con otro sintético. Los líquidos de frenos sufren una ligera degradación durante los primeros meses de utilización, debido a su poder de absorción de la humedad; pero transcurrido un cierto tiempo se llega a la estabilización de la tasa de humedad, de manera que no es necesario el cambio del líquido. Sin embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos, como el cambio de un cilindro receptor, en las cuales se rompe la hermeticidad del circuito, es imprescindible realizar el cambio total del líquido de frenos. Los fabricantes recomiendan el cambio cada 80.000 Km. o dos años.
11. Dibuja el esquema de un servofreno y explica su funcionamiento.
Fig. 10.25. Dispositivo de asistencia de frenado. Su misión es facilitar la acción de frenado, permitiendo que el conductor realice un menor esfuerzo sobre el pedal del freno y aumentando la eficacia de frenado. Esto se puede conseguir por una depresión creada en el motor, o por la acción de una bomba de vacío. En vehículos con motor de gasolina, la depresión necesaria para el funcionamiento del servofreno se toma del propio colector de admisión. Esta depresión es variable y depende de la rotación del motor. Este inconveniente se subsana utilizando una bomba de vacío, cuya capacidad es ˜ 10 veces la cilindrada del motor. De esta manera sustituimos las depresiones instantáneas por una depresión media, lográndose una acción más regular del servofreno y la pasibilidad de utilizarlo durante la parada del motor.
En los vehículos diesel, donde la admisión de aire es constante, la depresión en el colector de admisión es baja, es necesaria una bomba de vacío para accionar el servofreno. Además se hace imprescindible la utilización de un depósito de vacío, puesto que la acción de la bomba es menos instantánea que la de una bomba de vacío en el colector de admisión. En los turismos se utilizan dos tipos de servofreno: El Mastervac, que se acopla entre el pedal y la bomba de freno. El Hidrovac, que se acopla entre la bomba de freno y los cilindros receptores. En la Fig. 10.25 se muestra un esquema de un servofreno, cuyo pistón de mando (5) se aloja en un cilindro formando las cámaras (4) y (6), que pueden comunicarse entre sí a través de la válvula (2). A su vez, la cámara (4) puede ser puesta en comunicación con la atmósfera a través de la válvula (1), mientras que la cámara (6) se encuentra permanentemente comunicada con la depresión reinante en los colectores de admisión (3). El pistón (5) se enlaza por un lado con el pedal de frenos y por el otro con la bomba de frenos, bien directamente, como en el caso del Mastervac, o por medios hidráulicos como ocurre en el Hidrovac.
12. Describe la estructura y funcionamiento de un servofreno Mastervac.
En los servofrenos Mastervac, la bomba de frenos está emplazada sobre el propio servofreno. La Fig. 10.28 se ve este modelo, constituido por un cilindro en el que se aloja el pistón (9), que forma las cámaras (7) y (10), así como una válvula de control (3) incorporada al pistón y a la vez unida al pedal de freno por la varilla de empuje (1). Esta válvula regula la asistencia o la suprime en función del esfuerzo ejercido sobre el pedal de freno, y comprende un pistón (3), un disco de reacción (8), un orificio de vacío (2), que puede comunicar las cámaras (7) y (10), y otro de puesta en atmósfera (6). El cilindro maestro está fijado a la carcasa de la cámara de vacío (10) y mandado por un vástago de empuje (119 que parte del pistón (3). El émbolo (9) está montado sobre un diafragma de caucho y forma las dos cámaras independientes (7) y (11), que en la posición de reposo están intercomunicadas entre sí y sometidas a la depresión del motor.
Fig. 10.28. Estructura del servofreno Mastervac.
************************************************************************ ********** El Servofreno de DELFINO EL FRENO, el miércoles, 22 de junio de 2011 a la(s) 8:10 · Servofreno y la diferencia entre "Mastervac" e "Hidrovac"
En esta nota trataré de darles unos alcances a cerca de la diferencias entre ambos tipos de servofrenos ya que a veces los llegamos a confundir.
El servofreno es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la acción de frenado. La acción del servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehículos a medida que estos ganaban en peso y potencia. El servofreno funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión del propio motor del vehículo. En los motores gasolineros este vacío es suficiente para el funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresión en el colector de admisión no es suficiente y se necesita de una bomba de vacío auxiliar.
En los automóviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno:
a) el "Hidrovac" que se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y
b) el "Mastervac" que se instala entre el pedal de freno y la bomba.
El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situación (posición) del pedal de freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de éste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avería del servo, los frenos son accionados únicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.
Mas adelante explicaremos mas a cerca de estos dos diferentes tipo de servofreno. Saludos Lucho
Imagen de un Mastervac de freno
Diagrama de un Mastervac + Bomba de freno
Notese en el diagrama del circuito que generalmente el mastervac se usa con una bomba doble
Imagen de un Hidrovac de freno + diagrama de su circuito
Notese en el diagrama del circuito que generalmente el hidrovac se usa con una bomba simple
El Servofreno 2- El Hidrovac de DELFINO EL FRENO, el jueves, 23 de junio de 2011 a la(s) 8:07 · Servofreno Hidrovac
Este tipo de servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehículo, ya que puede ser accionado hidráulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferiorno.1) por tres elementos básicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidráulico, un cuerpo de vacío y una válvula de control. Y son estas
partes que al trabajar en combinacion de parte hidraúlica (hidro) y parte aire o vacío (vac) le dan el nombre a este tipo de servofreno.
Cilindro hidráulico (hidro)
El cilindro hidráulico está formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la válvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del líquido (6), procedente de la bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un émbolo (2) unido mecánicamente, por medio del vástago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de vacío, que se mantienen en su posición de reposo por medio del muelle (12) situado en la parte anterior del plato.
Cuerpo de vacío (vac)
El cuerpo de vacío, formado de chapa y cerrado herméticamente, lleva en su interior al plato (8) que hace de émbolo y separa herméticamente las dos cámaras de vacío (A) y (B) por medio de la junta (7). Estas dos cámaras se comunican con la toma de vacío a través de la válvula de control.
Válvula de control
La válvula de control está formada por un cuerpo de válvulas unido con tornillos a la tapa (11) del cuerpo de vacío. En su interior se forman dos cámaras (C) y (D), separadas por una membrana elástica (15), que se comunican a través de una válvula (17) unida al pistón (16) accionado por el líquido de frenos. Ambas cámaras se comunican a su vez con la toma de vacío y con las cámaras formadas en el cuerpo de vacío. La válvula (18) pone en comunicación la parte superior del cuerpo de válvulas con el aire exterior a través de un filtro (21) y se mantiene cerrada en su posición de reposo por la acción del muelle (19).
Funcionamiento
Posición de reposo
En su posición de reposo (figura inferior no.2) el plato (8) y el pistón (2) se encuentran situados, por la acción del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha
del dibujo), mientras que las cámaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vacío se encuentran sometidas a la depresión creada por el vacío interno en ellas. En esta posición, el circuito hidráulico procedente de la bomba que llega al circuito hidráulico del servofreno, pasa por el interior del pistón (2) a través de la válvula (3), situada en él, y que permanece abierta por la presión del líquido a las canalizaciones de las ruedas. De esta forma, si se produce una avería en el servofreno o fallos en el circuito se vacío que impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidráulico queda establecido a través del émbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.
Posición de frenado
Al accionar los frenos (figura inferior no.3) el liquido a presión, procedente de la bomba, entra por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y actúa sobre el émbolo (16) de la válvula de control, que cierra la válvula (17) incomunicando las dos cámaras de la válvula (C) y (D). A su vez abre la válvula de aire (18) pasando éste a la cámara posterior (B) del cuerpo de vacío, a través del conducto (22), mientras que la cámara anterior (A) sigue sometida al vacío. La depresión existente en la cámara anterior (A), ayudada por la presión atmosférica, al entrar en la cámara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza el pistón (2) del cilindro hidráulico que cierra la válvula e impulsa el liquido a presión hacia los bombines de las ruedas. Como se puede observar, sobre el émbolo del cilindro hidráulico actúan la fuerza de empuje del servofreno y la presión del líquido transmitido por la bomba, por lo que la presión total de salida del líquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos efectos.
Espero les guste Saludos Lucho
F ig. 1 Esquema del Hidrovac
Fig. 2 Hidrovac: posición de reposo.
Fig. 3 Hidrovac: posición de frenado.
El Servofreno 3 - El Mastervac de DELFINO EL FRENO, el Viernes, 24 de junio de 2011 a la(s) 7:56 · Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalación lo permiten, ya que es posible simplificar la instalación al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior no. 1).
Fig.1
Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su cilindro de depresión en la situación de reposo, penetrando aire a la depresión atmosférica solo durante el frenado. El vástago (1) se une al pedal del freno (15) y el vástago (11) empuja al pistón del cilindro principal (10) que va acoplado al servofreno. Las partes principales de este mecanismo son:
Una cámara de vacío. Una válvula de control. Una bomba principal de freno.
Fig.2
Posición de reposo
Cuando el vehículo está en marcha y los frenos en reposo la depresión obtenida del colector de admisión se transmite por las cámaras (A) y (B) a través del émbolo de vacío (12) y de la válvula de control. Con la válvula en la posición de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presión atmosférica está cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresión a través del émbolo de vacío esta abierto, permitiendo así el paso de la depresión de la cámara (A) a la (B). La membrana (16) del émbolo de vacío (12) está entonces equilibrada por el vacío y a la vez es mantenida en la posición de reposo por el resorte de retroceso (4).
Fig.3
Posición de funcionamiento
Cuando se accionan los frenos (figura inferior no.4), la varilla de empuje (1) y el émbolo válvula (3) se desplazan hacia la derecha, dentro del émbolo de vacío (12), cerrando el orificio (2) de comunicación de la depresión y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presión atmosférica (14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del émbolo de vacío o cámara (B), a través del filtro de aire (17) y de la válvula de control. Al existir depresión en la parte derecha (cámara A) y presión en la parte izquierda (cámara B) de la cámara de vacío, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al émbolo de vacío (12), al vástago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al émbolo que, a su vez, produce una fuerte presión en todo el circuito de frenos. Durante la aplicación de la presión hidráulica por el cilindro principal, una fuerza de reacción actúa, por medio del vástago de empuje (1) y del disco de reacción (13), sobre el émbolo válvula (3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presión atmosférica y abrir la comunicación de vacío. Como esta fuerza está en oposición a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor, permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reacción es proporcional a la presión hidráulica existente en el circuito de frenos.
Fig.4
Posición de equilibrio
Durante el frenado, la reacción contra el émbolo válvula (3) tiende constantemente a cerrar la entrada de aire y a abrir la comunicación de vacío de la válvula . Cuando los dos orificios están cerrados se dice que el Mastervac está en posición de equilibrio.
Retorno a la posición de reposo
Soltando el pedal de freno (figura inferior no.3) la varilla de empuje (1) retrocede por la acción de su resorte y arrastra con ella el émbolo válvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presión atmosférica y abre la comunicación de vacío. A partir de este momento las dos cámaras (A) y (B) están de nuevo en comunicación, la depresión vuelve a pasar de uno a otro lado del émbolo de vacío (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posición de reposo.
Fig.5
Despiece de un mastervac y su respectivo master de freno
Fig.6 Espero que estas ultimas tres notas hayan sido ilustrativas y nos hayan servido para poder diferenciar estos dos distintos tipos de servofreno.
Saludos, Lucho.
El servofreno 4 de DELFINO EL FRENO, el sábado, 25 de junio de 2011 a la(s) 8:01 · Montaje del servofreno
El montaje de este elemento en los vehículos debe realizarse de forma que quede protegido lo más posible del polvo y de la suciedad. Las tomas de líquido y vacío, así como los elementos de purga y engrase, deben estar colocados de forma que sean fácilmente accesibles para una manipulación en el entrenamiento y conservación del mismo. El cilindro hidráulico debe quedar en posición horizontal y con los purgadores hacia arriba. En los automóviles, la toma de vacío se realiza directamente del colector de admisión por medio de un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehículos con moto rGasolinero, o directamente del colector de admisión en los vehículos con motor Diesel. Este montaje tiene la ventaja de su fácil aplicación a cualquier tipo de vehículo. Sin embargo el funcionamiento del servo está supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vacío se realiza por la succión efectuada en los cilindros. El grado de vacío en el servo
está en función del número de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no actúa, quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidráulico.
Fig. 1 Servofreno Hidrovac y su circuito de funcionamiento
Como se dijo anteriormente la depresión en los motores Diesel no es suficiente para un buen funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bombas de vacío o depresores (figura inferior no.2). Estas bombas de vacío en un primer caso suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo movimiento del árbol de levas del motor, y en un segundo suelen estar acopladas al alternador del vehiculo
Fig. 2 Bomba de vacio de vehiculo Diesel.
He tratado de hacerlo entendible y espero que lo haya sido y les haya servido..
Saludos Lucho La importancia de un buen purgado de los frenos de DELFINO EL FRENO, el Lunes, 6 de junio de 2011 a la(s) 10:48 · La función de la bomba de frenos, es la de convertir o transformar la fuerza mecánica de la presión ejercida por el conductor del vehículo sobre el pedal de freno, en presión hidráulica. Esta presión hidráulica transmitida a través de las mangueras y líneas del sistema, crea la presión necesaria en el caliper, y cilindros de las ruedas para activar el sistema de frenos obteniendo la disminución de la velocidad o el detenimiento del vehículo. La bomba puede cumplir con la función siempre y cuando el sistema "no contenga aire". La forma para aseguramos de eliminar el aire contenido dentro del sistema hidráulico de frenos es conocido popularmente como "Purga". Antes de explicar los diferentes procedimientos que rigen la purga de la bomba de frenos, es necesario entender la razón por lo que necesitamos hacer este procedimiento. Por esto, debemos conocer las propiedades especiales que tiene el fluido de frenos, el cual esta formulado científicamente para cumplir con ciertas características como viscosidad, alto punto de ebullición, bajo punto de congelación, ser lubricante, tolerante al agua y no corrosivo. Para entender más fácilmente su función dentro de un sistema de frenos, necesitamos igualmente conocer una características de los líquidos en general, que no son comprimibles. No importa la fuerza que apliquemos, el volumen ocupado por un liquido será esencialmente siempre el mismo. Esta es una de las principales diferencias entre el líquido y el gas, lo cual si es comprimible. Cuando entra "aire" en un sistema hidráulico, causa que el pedal de frenos recorra mas distancia de manera de aumentar la presión necesaria para activar el sistema reduciendo de esta manera la eficacia del mismo. Es por lo anterior, que debemos asegurarnos de eliminar todo el "aire" que pueda contener el sistema cada vez que reparemos la bomba o cambiemos componentes
Tendremos mas alcances de este tema mas adelante...... Saludos Lucho
La importancia de un buen purgado de frenos 2 de DELFINO EL FRENO, el Martes, 7 de junio de 2011 a la(s) 11:10 · Ayer dejamos la importancia de un buen purgado .... hoy veremos un metodo para purgar la bomba de frenos en el banco de pruebas antes de instalarla en el auto:
Primer método: USO DE TAPONES EN LOS ORIFICIOS DE SALIDA
1. Fije la bomba en una prensa.
2. Remueva y deseche los tapones de protección de los orificios de salida instalados por el fabricante y coloque un recipiente debajo del cilindro.
3. Llene él deposito con fluido de frenos nuevo. Cuando el líquido comience a gotear por los orificios de salida, instale los tapones de rosca asegurándolos bien. Esto proporciona lubricación a los sellos de los pistones antes del purgado.
4. Utilizando un destornillador de estrías o una varilla de punta redonda, lentamente oprima el pistón usando movimientos cortos de bombeo aproximadamente una pulgada. Nota: para los cilindros maestros de diámetro escalonados, espere unos 15 segundos entre cada bombeo para evitar la entrada de aire al líquido. Continúe este procedimiento hasta que el pistón no pueda comprimirse mas de 1/8 de pulgada y las burbujas de aire no sean visibles en el líquido dentro del depósito.
5. Retire el cilindro maestro de la prensa del banco e instálelo en el vehículo con los tapones puestos.
6. Retire uno a uno los tapones, y reinstale las tuberías de frenos al cilindro maestro.
7. Por último proceda a purgar los cilindros de las ruedas según la secuencia recomendada la cual por lo general comienza con la rueda más apartada del cilindro maestro. Si tiene dudas, consulte el manual de taller para seguir las instrucciones.
Mas adelante otro método de purga Saludos Lucho La importancia de un buen purgado de frenos 3 de DELFINO EL FRENO, el miércoles, 8 de junio de 2011 a la(s) 7:45 · Ayer vimos un metodo de purga para instalar la bomba de frenos y hoy veremos el segundo el cual es muy similar al anterior, o sea nada complicado:
Segundo método USO DE MANGUERAS O TUBOS DE PURGADO
Este procedimiento es casi igual al anterior y solo varia en la utilización de mangueras conectadas, en lugar de tapones, en las salidas de la bomba y éstas a su vez se colocan dentro del depósito de líquido para que este caiga en el propio depósito. Se bombea el pistón hasta que no se vean burbujas de aire en el líquido del depósito, lo cual indica que la bomba está purgada. Proceda de igual forma que en el método anterior (de la nota de ayer) para instalarla y purgar el resto del sistema del vehículo.
El buen purgado de la Bomba de Frenos absolutamente necesario para el buen funcionamiento del sistema y nuestra seguridad.
Saludos Lucho Algo de Pastillas Disco y El Famoso Cristalizado....... de DELFINO EL FRENO, el jueves, 2 de junio de 2011 a la(s) 9:06 · Algo de Pastillas Disco y El Famoso Cristalizado.......
El disco se cristaliza cuando, al momento de frenar, el material de fricción del disco con las pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar desembragado en la
bajada de una cuesta),y a su vez generan que la resina que contiene el material de fricción se haga liquida y suba a la superficie formando una capa que evita el rozamiento y la abrasión entre ambos objetos, provocando que el disco o la pastilla se deterioren, quedando la pastilla con un brillo en la superficie y con textura ultra dura y el disco en cambio de un color azulado. Para este daño hay que reemplazar el disco o la pastilla de freno por uno nuevo. Sin embargo esta peligrosa práctica puede dejar al vehículo sin frenos, ya que puede causar el "desvanecimiento" de estos, es decir la pérdida momentánea de gran parte o la totalidad de la capacidad de frenado en tanto los frenos no se enfríen. Este percance puede sucederle a quien ignore la teoría del frenaje, la que podría resumirse así: "para poder cumplir su cometido los sistemas de freno tienen que ejecutar dos funciones, la primera es convertir la energía cinética, es decir la que posee todo vehículo en movimiento, en otra forma de energía que pueda ser sacada del móvil, causando la reducción de la velocidad o la detención en caso necesario, en la mayoría de los casos la energía cinética es convertida en calor por medio del roce entre zapatas y tambores o entre discos y pastillas. La segunda función es la de disipar el calor producido por el roce antes mencionado en el medio ambiente, por lo tanto puede decirse que la capacidad de los frenos está limitada por la cantidad de calor que puedan disipar al medio ambiente, también es necesario saber que con cada frenada se reduce momentáneamente la capacidad de frenado, razón por la cual los frenos deben usarse lo estrictamente necesario y nunca para ir "aguantando" o refrenando un vehículo en el descenso de una larga o empinada cuesta, cuestión que podría resultar fatal , no sólo para el conductor y sus acompañantes, sino que también para muchas otras personas. La "cristalización" de zapatas y pastillas es una evidencia concluyente de que los frenos fueron abusados y por lo tanto recalentados.
Saludos Lucho
pero si aficionado y con ganas de aprender. viernes, junio 16, 2006 SERVO FRENO HIDRAULICO SERVO FRENO HIDROVAC
Hoy en uno de esos días que te das una vuelta por uno de los desguaces locales, he encontrado un servo freno de los que se ponían en los coches cuando no venían de fábrica instalados. El coche en cuestión era un Renault 6, lo he mirado y allí estaba el servo, marca Autoplas modelo AP 100. Dispuesto a soltarlo del vehículo, me he dado cuenta que estaba anulado, habían vuelto a dejar el R-6 sin servo, y pienso, esto me da la impresión de que se ha averiado y lo han anulado. Bueno, pues me lo llevo, después de regatear el precio con el encargado del desguace, hemos llegado a un acuerdo en 5 €, el me pedía 10 €. Mirándolo exteriormente tenía una zona quemada, como si hubiera estado en contacto con algún hierro candente, los tubos
estaban tupidos de oxido, me digo a mi mismo, esto no va a valer para nada, pero 5 € vale el rato que me voy a entretener en desmontarlo, limpiarlo y ver cual ha sido su problema. Me lo he subido a casa después de convencer a mi esposa de que no le iba a manchar nada, he puesto papeles de los que nos invaden con propagandas los comercios locales, y
manos a la obra. Me lo pongo en mi mesa, y comienzo el desmontaje y limpieza de todas las piezas que voy soltando y observándolas con detenimiento.
la
membrana,
para
ver
si
Primeramente suelto la parte que lleva ese era el problema.
Como se puede ver la membrana está perfectamente, pero ya veo que la zona que antes comentaba que estaba quemada, había
perforado la carcasa y no hacía vacío. Tengo en casa una barra “arreglatodo” le he puesto por los dos lados y he comenzado con el montaje una vez que lo he desmontado al completo y he visto que todas las piezas
movibles lo hacen sin dificultad. Una vez finalizado el montaje, se puede apreciar la pasta que le he puesto para obturar el orificio producido por el quemado. No se si utilizaré alguna vez este servo freno pero lo tendré porque nunca se sabe. Además ya no se encuentran este tipo de servos.
Ya está el trabajo concluido, sólo falta probarlo en el coche, pero ya con la boca se prueba el vacío y lo mantiene. ************************************************************************ ************
Entre las fallas más comunes que mas se presentan en el sistema de frenos de un vehículo nos encontramos ante la situación de que éstos frenen muy poco, esto puede deberser a diferentes causas como pastillas o balatas desgastadas, insuficiente cantidad de líquido de frenos, mal estado de las superficies de balatas, los discos o tambores deteriorados, mal funcionamiento del servofreno con el pedal duro, un agarrotamiento de pistones o bien un la bomba de frenos en mal estado. También nos podemos encontrar con que el coche se vayha de lado cuando frena, esto generalmente puede deberse a unos neumaticos con mas baja presion que la recomendada, un mal ajuste desigual de frenos, mal asentamiento de las pastillas o balatas, componentes de frenos engrasados, fugas de el líquido de freno hacia los componentes de frenado, que el vehículo no este correctamente alineado, el cáliper o cilindro de freno agarrotado o bien mal estado de los amortiguadores. Las vibraciones al frenar se deben a que los discos o bien tambores estén deformados, oxidados o en mal estado, rodamientos sueltos, pastillas engrasadas o componentes de la suspension en mal estado. Si notamos que el pedal de freno tiene poca resistencia al ser pisado esto puede deberse a falta de suficiente líquido de frenos en el circuito, aire en el circuito hidráulico, pistón de caliper sucio o bien el uso de uno líquido inadecuado. Los ruidos de frenos cuando éstos se utilizan se deben suciedad o bien presencia de óxido en anclajes de los elementos de frenado, pastillas o balatas gastadas o inadecuadas, mal estado de discos o tambores y vibraciones de componentes de la suspension. Si los frenos en cambio se bloquean se deben al cáliper, cilindros o bomba agarrotados, la bomba o servofreno de top o retenes de líquido dilatados, como así también tuberías flexibles tapadas. Entre los mantenimientos básicos que podemos realizar a el sistema de frenos hidráulicos encontramos la verificación de el nivel de el líquido de frenos, verificación de fugas de éste líquido, chequeo y observación de componentes del sistema de frenado, cambio de el liquido de frenos, regulación de frenos, lavado de el sistema hidráulico de frenos mediante agua y detergente y secandolo con alcohol sí contaminaron o mezclaron líquidos de diferentes marcas o tipos, y el purgado del sistema de frenos (si es que se han realizados reparaciones, lavado, cambio de líquido o tuberías, reparación de cilindros o bien cambio de pastillas).
fallas comunes del sistema de frenos
por guille » Lun Dic 10, 2007 7:34 pm FALLAS COMUNES DEL SISTEMA DE FRENOS: El vehículo frena poco o apenas frena Poca cantidad de líquido de frenos. Pastillas desgastadas. Mal estado de superficies de balatas. Tambores o discos deteriorados. Agarrotamiento de pistones. Mal funcionamiento del servofreno ( pedal duro). Mal estado de la bomba de frenos .
El vehículo se va de lado al frenar Neumáticos con baja presión. Mal asentamiento de pastillas. Ajuste desigual de los frenos. Elementos de frenos engrasados. Fugas de líquido de freno a los elementos de frenado. Cáliper o cilindro de freno agarrotado. Vehículo mal alineado. Amortiguadores en mal estado. Los frenos se bloquean Cáliper, cilindros o bomba agarrotados. Retenes de líquido dilatados. Bomba o servofreno de tope (sin tolerancia). Tuberías flexibles tapadas. El pedal de freno con poca resistencia (Pedal blando) Falta de líquido de frenos en circuito. Presencia de aire en el circuito hidráulico. Líquido inadecuado. Pistón de cáliper sucio, engomado. Vibraciones al frenar Discos y/o tambores deformados, rotos u oxidados. Rodamientos sueltos. Elementos de suspensión en mal estado. Pastillas o balatas engrasados. Ruido de frenos al frenar Suciedad u óxido en anclajes de elementos de frenado. Pastillas completamente desgastadas. Pastillas inadecuadas. (Notas tecnicas) ************************************************************************ **************** Detectar pequeñas fallas en el automóvil para Prevenir Accidentes Funcionamiento de los frenos
FRENO DE PIE - Primero hay que saber si el freno del automóvil es HIDRO-VACÍO (hidráulico) o SERVO-FRENO.
Servo-freno es un sistema que utiliza el vacío generado por el motor en funcionamiento para multiplicar la fuerza que el pie ejerce sobre el pedal , esto hace que la operación sea más suave y permite hacer menos fuerza sobre el pedal , la prueba que hay que realizar en este caso , con el motor en funcionamiento , es la siguiente : -Presionar normalmente el pedal del freno , si se nota que se hunde más de la mitad de su curso , algo no está funcionando bien -El pedal del freno debe descender , más o menos , hasta la mitad y ahí dar la sensación de que golpeó en algo duro , eso es lo correcto -Tanto que se hunda totalmente , como sentir la impresión de estar apretando una esponja , son síntomas de que el freno tiene algín defecto , en el primer caso , puede
faltarle líquido de frenos , y en el segundo caso indicaría que hay burbujas de aire en el circuito. FRENO DE MANO - Tirar del freno de mano hasta el fin , poner primera e intentar que el automóvil se desplaze despacito , si se mueve con facilidad , es señal de que las zapatas están gastadas o hay que regularlas. Amortiguadores
Teóricamente , el cambio de amortiguadores debe realizarse alrededor de los 20000 km , pero si el automóviles sometido a esfuerzos considerables , este plazo se tiene que acortar. Los amortiguadores débiles provocan mayor desgaste en los neumáticos y disminuyen la estabilidad del automóvil. Se puede hacer el siguiente test: -Balancear fuertemente el auto hacia abajo y hacia arriba encima de cada rueda . .Si los amortiguadores están en buen estado , el auto balancea sólo una vez y para. -Si el auto balancea dos o más veces , indica que los amortiguadores están débiles y hay que cambiarlos. Refrigeración
Si el automóvil es refrigerado por agua , no dejar bajar el nivel en el radiador , si tiene radiador sellado , el control se hace verificando el nivel del agua a través del tanque de expansión transparente. Verificar que las mangueras de arriba y de abajo no presenten rajaduras , protuberancias u otras deformaciones y que las abrazaderas estén bien ajustadas , controlar también la tensión de la correa del ventilador. Tener cuidado de no quitar la tapa del radiador con el motos caliente , se puede proteger con un paño mojado y abrirla lentamente permitiendo la salida parcial de presión. Neumáticos CALIBRE- Controlar la presión ideal para el vehículo (recomendada)una vez al mes o
con mayor frecuencia , pero hacerlo! SITUACIONES ESPECIALES-Cuando se viaja o se lleva el vehículo muy cargado , se recomienda calibrar los neumáticos con dos libras más de lo acostumbrado para el uso en ciudad. ZONAS DESGASTADAS EN LAS BANDAS DE RODAJE- Cuando los surcos de los neumáticos llegan a dos milímetros de profundidad , quiere decir que esos neumáticos están alcanzando el límite de su vida útil. Un buena práctica es hacer una marca en la punta de la llave del vehículo con esta medida para evaluar el estado de los surcos. La correa del ventilador
Par diagnosticar futuros problemas , dos cosas simples de hacer : -Con el motor apagado controlar la tensión colocando el pulgar en el medio de la orrea y presionar , la correa no debe ceder más que el espesor de un dedo 1,5cm o 2cm. -Observar si la correa presenta señales de desgaste o rajadura Si se detectan algunos de los desperfectos mencionados hay que cambiar la correa.
En la mayoría de los vehículos la bomba de agua y el alternador de voltaje son acionados por la correa. Publicado por diego abelenda en 15:12
Purgado del cilindro principal de frenos (Bomba de frenos)
La función de la bomba de frenos, es la de convertir o t ransformar la fuerza mecánica de la presión ejercida por el conductor del vehículo sobre el pedal de freno, en presión hidráulica. Esta presión hidráulica transmitida a través de las mangueras y líneas del sistema, crea la presión necesaria en el caliper, y cilindros de las ruedas para activar el sistema de frenos obteniendo la disminución de la velocidad o el detenimiento del vehículo. La bomba puede cumplir con la función siempre y cuando el sistema "no contenga aire". La forma para aseguramos de eliminar el aire contenido dentro del sistema hidráulico de frenos es conocido popularmente como "Purga". Antes de explicar los diferentes procedimientos que rigen la purga de la bomba de frenos, es necesario entender la razón por lo que necesitamos hacer este procedimiento. Por esto, debemos conocer las propiedades especiales que tiene el fluido de frenos, el cual esta formulado científicamente para cumplir con ciertas características como viscosidad, alto punto de ebullición, bajo punto de congelación, ser lubricante, tolerante al agua y no corrosivo. Para entender más fácilmente su función dentro de un sistema de frenos, necesitamos igualmente conocer una características de los líquidos en general, que no son comprimibles. No importa la fuerza que apliquemos, el volumen ocupado por un liquido será esencialmente siempre el mismo. Esta es una de las principales diferencias entre el lí quido y el gas, lo cual si es comprimible. Cuando entra "aire" en un sistema hidráulico, causa que el pedal de frenos recorra mas distancia de manera de aumentar la presión necesaria para activar el sistema reduciendo de esta manera la eficacia del mismo. Es por lo anterior, que debemos asegurarnos de eliminar todo el "aire" que pueda contener el sistema cada vez que reparemos la bomba o cambiemos componentes. Antes de instalar una nueva bomba de frenos en el vehículo, debemos en un banco de trabajo probar la presión de la bomba con su líquido. Para un "purgado" efectivo, hay dos métodos que pueden emplearse: Primer método: USO DE TAPONES EN LOS ORIFICIOS DE SALIDA 1. Fije la bomba en una prensa. 2. Remueva y deseche los tapones de protección de los orificios de salida instalados por el fabricante y coloque un recipiente debajo del cilindro.
3. Llene él deposito con fluido de frenos nuevo. Cuando el líquido comience a gotear por los orificios de salida, instale los tapones de rosca asegurándolos bien. Esto proporciona lubricación a los sellos de los pistones antes del purgado. 4. Utilizando un destornillador de estrías o una varilla de punta redonda, lentamente oprima el pistón usando movimientos cortos de bombeo aproximadamente una pulgada. Nota: para los cilindros maestros de diámetro escalonados, espere unos 15 segundos entre cada bombeo para evitar la entrada de aire al líquido. Continúe este procedimiento hasta que el pistón no pueda comprimirse mas de 1/8 de pulgada y las burbujas de aire no sean visibles en el líquido dentro del depósito. 5. Retire el cilindro maestro de la prensa del banco e instálelo en el vehículo con los tapones puestos. 6. Retire uno a uno los tapones, y reinstale las tuberías de frenos al cilindro maestro. 7. Por último proceda a purgar los cilindros de las ruedas según la secuencia recomendada la cual por lo general comienza con la rueda más apartada del cilindro maestro. Si tiene dudas, consulte el manual de taller para seguir las instrucciones. Segundo método USO DE MANGUERAS O TUBOS DE PURGADO Este procedimiento es casi igual al anterior y solo varia en la utilización de mangueras conectadas, en lugar de tapones, en las salidas de la bomba y éstas a su vez se colocan dentro del depósito de líquido para que este caiga en el propio depósito. Se bombea el pistón hasta que no se vean burbujas de aire en el líquido del depósito, lo cual i ndica que la bomba está purgada. Proceda de igual forma que en el método "A" para instalarla y purgar el resto del sistema del vehículo. El buen purgado de la Bomba de Frenos absolutamente necesario para el buen funcionamiento del sistema y nuestra seguridad. Cuando repare sus frenos, utilice repuestos Wagner. Esta reconocida marca, de partes de frenos forma parte del grupo Federal Mogul, cuya f ilial se encuentra ubicada en Los Guayos, Estado Carabobo.
Desde 1970, en los Estados Unidos se obligó a usar, por seguridad, en los autos bombas DOBLES de frenos, En Europa se dividió el sistema de frenos en CRUZ , esto es, la mitad de la bomba frena una ruda delantera y la opuesta trasera, mientras que enlos EE UU se dividió separandolas en las dos de adelanta y las dos de atras. El sistema de frenos de los EE UU funciona asi: TODOS los autos, (NO CAMIONES), necesitan tener los fenos de adelante mas EFICIENTES que los de atras, esto es porque al momento de frenar el peso del vehículo se desplaza hacia adelante, de no ser asi, las rueda trasera se "pegan" por esta razón el sistema tiene una válvula llamada "repartidora", que cubre varias funciones, 1.- servir como ALARMA si se pierde la capacidad de frenado en una mitad del sistema. 2.- Permitir que al aplicar el pedal, frene primero LAS RUEDAS TRASERAS, recionando la presión del fluido a estas ruedas, posteriormente entran en funcionamiento las delanteras. Lo mas inportante, LA BOMBA, consta de un sistema ingeniosísimo de DOS ÉMBOLOS, (muy similares a los de una jeringa), uno delante del otro, diseñados de tal manera que si uno falla, cualquiera de los dos, el otro sigue en funcionamiento. Hay otros dos componentes clave en los frenos: EL BOOSTER ELSISTEMA ABS (sistema anti bloqueo)
El booster es un aparato que toma VACIO del motor del auto y AYUDA a hacer el frenado, siguiendo órdenes que da el pie al frenar, si el pie hace un esfuerzo de un kilo al frenar, el booster ayuda con 4 kils, esto es para hacer comodo el frenado El sistema ABS SENSA, CUENTA, las vueltas que da cada rueda, considerando si el auto camina en linea recta o en curva, y cuando se frena una rueda sola tiende a "amarrarse" el ABS suelta parcialmente esa rueda, para ebiar ese efecto, que es malo para el frenado. ******************************************** El hidrovac, es una pieza fundamental que interviene en el suave frenado de los vehículos (freno de potencia), este hace que el pedal del freno, sea más suave y de una respuesta efectiva al momento de detener el vehículo. El hidrovac al dañarse, hace que el pedal sea más duro ante cualquier pisada brusca perdiendo la vacio,. Cuando el hidrovac está por dañarse, su primer síntoma es un sonido de aire en el pedal del freno al pisarlo y al soltarlo, provocando que con el continuo sonido, el pedal se endurezca y provoque un gran susto al no obtener respuesta para detenerse. Un sistema de frenos en mal estado, causará un aumento de la distancia de frenado y restará seguridad en la conducción del vehículo. Si los frenos funcionan mal o se pierde la presión en el pedal mientras se está manejando, lo mejor es tratar de usar el freno de mano, desacelerar y no insistir con seguir manejando, incluso se recomienda el uso de la caja de transmision para desacelerar y tratar de parar el vehículo. Detalles Técnicos: La industria automotriz ha desarrollado el hidrovac (booster de frenos), también conocido como booster, bombín, aumentador, reforzador o bombona de frenos con la función de incrementar la capacidad de frenado, dichos componentes disminuyen la fuerza necesaria al aplicar el pedal, multiplicando hasta en 5 veces la acción ejecutada por el conductor. El sistema utiliza el vacío generado por la cámara de combustión a través de una manguera que los interconecta. El Hidrovac puede variar por la rápida evolución de los autos y de acuerdo a los diversos fabricantes a nivel mundial. Pero el diseño básico es una estructura cerrada que tiene un espacio separado por diafragmas de hule o goma. Una vez que el auto es encendido la manguera que proviene de la cámara de combustión lo alimenta del vacío requerido. Al Pisar el Pedal de Freno: La operación se activa con la apertura la válvula que permiten el acceso de la presión atmosférica y se cierra la que controla el vacío. El aire pasa a la cámara de vacío en un nivel proporcional y de forma constante, luego se empuja el diafragma para elevar la presión y reforzar así el sistema. Al Soltar el Pedal de Freno:
El proceso concluye, cuando el resorte obliga a regresar el diafragma con lo cual se inicializa el proceso inverso, se abre la válvula de vacío y se cierra la válvula de presión atmosférica. Cuando el automóvil se apaga al momento de circular el pedal estará muy duro, debido a que hidrovac dejó de ser alimentado por vacío, pero el sistema de frenos seguirá trabajando aun sin la función de multiplicación de fuerza que provee el componente. El conductor en este caso tendrá que ejercer una mayor potencia al pedal para poder frenar. El Hidrovac puede presentar posibles fallas al momento de no tener suficiente vacío, como consecuencia de desgate o por otras causas como la manguera deteriorada, sellos vencidos, etc. Por lo general, Usted reconocerá la anormalidad motivado a que el pedal tendrá una dureza inusual. ************************************************************************ **************** El servofreno(BOOSTER), es una ayuda que facilita el frenado. Consiste en una cámara cilindrica dispuesta en un extremo de la bomba de freno. Exteriormente se ve como un tamborcito de metal. Recordemos que la bomba de freno es un cilindro con un pistón (en realidad son dos pistones), este pistón está conectado a un vastago y un extremo de este vástago está conectado al pedal de freno para poder accionar y empujar el pistón y así frenar. Sin embargo la fuerza que hay que aplicar al cilindro maestro (bomba) es considerable, por esto el otro extremo del vástago atraviesa la cámara del servofreno y está conectado a una membrana dentro de este. La cámara del servofreno está conectada al sistema de vacio del motor, por lo general al multiple de admisión, y entonces existe vacio delante y detras de la membrana, sin embargo al pisar el pedal de freno, además de empujar mecánicamente el vastago de la bomba, se acciona una válvula que deja entrar la presión atmosférica a uno de los lados de la membrana. Esto genera una diferencia de presiones desplazando fuertemente la membrana hacia uno de los lados y esta, al estar conectada al vastago "tira de el" ayudando a la acción del pedal y así frenar. Si bien es verdad que el nivel de vacio del motor aumenta con el alza de las RPM, es sistema de servofreno está diseñado para trabajar óptimamente con una velocidad de giro de relentí. Además algunos sistemas poseen valvulas que controlan el nivel de vacio dentro de la cámara. Lo que se debe tener en claro es que el servofreno es simplemente una ayuda a la acción del pedal. Un vehículo que tenga defectuoso el servofreno tiene la misma capacidad de frenado que uno con el servofreno intacto, simplemente que se deberá hacer más fuerza sobre el pedal. Enrrealidad bastante fuerza. Como bien han dicho, existen vehículos que precindían del servofreno, como lo es también el Volkswagen (escarabajo). El servofreno no es el único sistema para facilitar la acción del pedal, si bien en los automóviles es el que se utiliza, tambien existen los sistemas neumáticos y neumáticohidráulicos utilizados en camiones y buses y de mayor complejidad.
Fuente (s):
http://www.compreaccesorios.com/carros/e…
Mejor respuesta - elegida por los votantes El servofreno(BOOSTER), es una ayuda que facilita el frenado. Consiste en una cámara cilindrica dispuesta en un extremo de la bomba de freno. Exteriormente se ve como un tamborcito de metal. Recordemos que la bomba de freno es un cilindro con un pistón (en realidad son dos pistones), este pistón está conectado a un vastago y un extremo de este vástago está conectado al pedal de freno para poder accionar y empujar el pistón y así frenar. Sin embargo la fuerza que hay que aplicar al cilindro maestro (bomba) es considerable, por esto el otro extremo del vástago atraviesa la cámara del servofreno y está conectado a una membrana dentro de este. La cámara del servofreno está conectada al sistema de vacio del motor, por lo general al multiple de admisión, y entonces existe vacio delante y detras de la membrana, sin embargo al pisar el pedal de freno, además de empujar mecánicamente el vastago de la bomba, se acciona una válvula que deja entrar la presión atmosférica a uno de los lados de la membrana. Esto genera una diferencia de presiones desplazando fuertemente la membrana hacia uno de los lados y esta, al estar conectada al vastago "tira de el" ayudando a la acción del pedal y así frenar. Si bien es verdad que el nivel de vacio del motor aumenta con el alza de las RPM, es sistema de servofreno está diseñado para trabajar óptimamente con una velocidad de giro de relentí. Además algunos sistemas poseen valvulas que controlan el nivel de vacio dentro de la cámara. Lo que se debe tener en claro es que el servofreno es simplemente una ayuda a la acción del pedal. Un vehículo que tenga defectuoso el servofreno tiene la misma capacidad de frenado que uno con el servofreno intacto, simplemente que se deberá hacer más fuerza sobre el pedal. Enrrealidad bastante fuerza. Como bien han dicho, existen vehículos que precindían del servofreno, como lo es también el Volkswagen (escarabajo). El servofreno no es el único sistema para facilitar la acción del pedal, si bien en los automóviles es el que se utiliza, tambien existen los sistemas neumáticos y neumáticohidráulicos utilizados en camiones y buses y de mayor complejidad. Fuente (s):
EL SISTEMA ELECTRICO DEL AUTOMOVIL
Encontramos básicamente los siguientes circuitos electricos: Circuito de produccion y almacenamiento de energia.
Circuito de encendido del motor. Circuito de arranque del motor. Es un motor electrico alimentado por bateria que accionamos mediante la llave de contacto. Circuito de iluminacion. Se compone de todas las luces del vehiculo, radio, y engeneral, aquello que consuma electricidad para su funcionamiento. Se alimenta desde la bateria.
CIRCUITO DE PRODUCCION Y ALMACENAMIENTO:
Este circuito esta compuesto por un generador que puede ser una DINAMO en los coches mas antiguos que seria la encargada de producir corriente continua o u alternador que produce corriente alterna y la transforma en continua. La corriente se produce cuando el motor en marcha mediante una correa trapezoidal mueve el generador. Un regulador limita la tension y la intensidad de la corriente en general. La corriente producida llega a la bateria del vehiculo. Esta esta compuesta normalmente por seis vasos en los que encontramos:
Un haz de placas positivas intercaladas con otro de placas negativas. Separadores que aislan los dos tipos de placas Electrolito (líquido) que cubre las placas.
Cada vaso genera en torno a los 2 voltios de tension. Conectados como están en serie, general una tension total de 12 voltios que es la de funcionamiento del vehiculo. De las placas positivas, sale un borne o polo positivo hacia el circuito exterior y de las placas negativas un borne o polo negativo La Bateria debe tener suficiente electricidad almacenada para poder arrancar el motor y alimentar los circuitos necesarios en caso de parada del motor o encontrarse esta girando a bajas revoluciones.
Mantenga la bateria de su vehiculo: Seca Bien sujeta Sin oxido en los bornes (con vaselina o grasa que evitan la sulfatación). Con el nivel del alectrolito (liquido mezcla de acido sulfurico y agua destilada) al menos un centimetro por encima de las placas añadiendo agua destilada solamente. Las baterias de bajo mantenimiento requieren una vigilancia relajada (cada 6 meses) del nivel del electrolito. Las baterias sin mantenimiento no deben perder liquido, por lo que esta vigilancia no es necesaria. Cuando sustituya o desconecte una bateria, primero quite el cable negativo y luego el positivo. Al conectar haga lo contrario, primero conecte el positivo y luego el negativo. Vea las averias mas usuales de su automovil pulsando aqui. NECESITA TALLER PARA REPARAR SU AUTOMOVIL - BUSQUELO AQUI CIRCUITO DE ENCENDIDO:
EL Circuito de Encendido, dispone de los siguientes elementos: Bateria: Que siministra la corriente de baja tension (12 voltios normalmente) para el funcionamiento general de lusces y aparatos. Bobina: Que transforma la corriente de baja tension (12 voltios) en corriente de alta tension (hasta 20.000 voltios). Distribuidor: que transporta la corriente de alta tension a las bujias. Bujias: Se encuentra en la cámara de explosion o combustion del motor y produce el salto de chispa que explosiona o quema el combustible.
Es fundamental una buena puesta apunto del circuito de encendido para aprovechar bien el combustible. Este puesta apunto sicroniza adecuadamente el propio sistema de encendico con el sistema de distribución encargado de abrir y cerrar las valvulas y con el movimiento de los pistones. Deberemos limpiar y ajustar las bujias cada 10.000 kilometros aproximadamente o cuando nos lo recomiende su fabricante. Alos 20.000 kilometro hay que sustituirlas por unas nuevas. Los cables de las bujias sufren deterioro con el tiempo y tambien es conveniente cambiarlos cuando estos se observen. ************************************************************************ ******************
Sistema de Frenos Indice curso
Servofreno Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la acción de frenado. La acción del servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fi n de mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehículos a medida que estos ganaban en peso y potencia. El servofreno funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión del propio motor del vehículo. En los motores otto este vacío es suficiente para el funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresión reinante en el colector de admisión no es suficiente y se necesita de una bomba de vacío auxiliar. En los automóviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el " Hidrovac" que se instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se instala entre el pedal de freno y la bomba. El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situación del pedal de freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor. Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de éste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avería del servo, los frenos son accionados únicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.
Servofreno Hidrovac Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehículo, ya que puede ser accionado hidráulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferior) por tres elementos básicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidráulico, un cuerpo de vacío y una válvula de control. Cilindro hidráulico El cilindro hidráulico está formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la válvula de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del líquido (6), procedente de la bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un émbolo (2) unido mecánicamente, por medio del vástago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de vacío, que se mantienen en su posición de reposo por medio del muelle (12) situado en la parte anterior del plato. Cuerpo de vacío El cuerpo de vacío, formado de chapa y cerrado herméticamente, lleva en su interior al plato (8) que hace de émbolo y separa herméticamente las dos cámaras de vacío (A) y (B) por medio de la junta (7). Estas dos cámaras se comunican con la toma de vacío a través de la válvula de control.
Válvula de control La válvula de control está formada por un cuerpo de válvulas unido con tornillos a la t apa (11) del cuerpo de vacío. En su interior se forman dos cámaras (C) y (D), separadas por una membrana elástica (15), que se comunican a través de una válvula (17) unida al pistón (16) accionado por el líquido de frenos. Ambas cámaras se comunican a su vez con la toma de vacío y con las cámaras formadas en el cuerpo de vacío. La válvula (18) pone en comunicación la parte superior del cuerpo de válvulas con el aire exterior a través de un filtro (21) y se mantiene cerrada en su posición de reposo por la acción del muelle (19).
Funcionamiento •
Posición de reposo En su posición de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistón (2) se encuentran situados, por la acción del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha del dibujo), mientras que las cámaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vacío se encuentran sometidas a la depresión creada por el vacío interno en ellas. En esta posición, el circuito hidráulico procedente de la bomba que llega al circuito hidráulico del servofreno, pasa por el interior del pistón (2) a través de la válvula (3), situada en él, y que permanece abierta por la presión del líquido a las canalizaciones de las ruedas. De esta forma, si se produce una avería en el servofreno o fallos en el circuito se vacío que impide el funcionamiento del mismo, el sist ema hidráulico queda establecido a través del émbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.
•
Posición de frenado Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presión, procedente de la bomba, entra por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y actúa sobre el émbolo (16) de la válvula de control, que cierra la válvula (17) incomunicando las dos cámaras de la válvula (C) y (D). A su vez abre la válvula de aire (18) pasando éste a la cámara posterior (B) del cuerpo de vacío, a través del conducto (22), mientras que la cámara anterior (A) sigue sometida al vacío. La depresión existente en la cámara anterior (A), ayudada por la presión atmosférica, al entrar en la cámara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza el pistón (2) del cilindro hidráulico que cierra la válvula e impulsa el liquido a presión hacia los bombines de las ruedas. Como se puede observar, sobre el émbolo del cilindro hidráulico actúan la fuerza de empuje del servofreno y la presión del líquido transmitido por la bomba, por lo que la presión total de salida del líquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos efectos.
Presiones de frenado En la gráfica inferior se pueden ver las curvas de presión de frenado; "con" o "sin" servofreno para una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la gráfica podemos destacar tres zonas de funcionamiento: •
Presión comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presión mínima de funcionamiento del servo; la válvula de control no actúa y la presión transmitida a los bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.
•
•
Presión comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presión de salida a las canalizaciones es la correspondiente a la acción combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se suman aumentado progresivamente. Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las líneas siguen paralelas, ya que el servo no transmite más presión por haber llegado al límite máximo de vacío (unos 500 mm de mercurio).
Reversibilidad de frenado El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del liquido, por efecto de un mayor recorrido del émbolo en el cilindro hidráulico son mayores que los desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto de frenado.
Servofreno Mastervac Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalación lo permiten, ya que es posible simplificar la instalación al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).
Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su cilindro de depresión en la situación de reposo, penetrando aire a la depresión atmosférica solo durante el frenado. El vástago (1) se une al pedal del freno (15) y el vástago (11) empuja al pistón del cilindro principal (10) que va acoplado al servofreno. Las partes principales de este mecanismo son: • • •
Una cámara de vacío. Una válvula de control. Un cilindro principal o bomba.
Posición de reposo Cuando el vehículo está en marcha y los frenos en reposo la depresión obtenida del colector de admisión se transmite por las cámaras (A) y (B) a través del émbolo de vacío (12) y de la válvula de control. Con la válvula en la posición de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presión atmosférica está cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresión a través del émbolo de vacío esta abierto, permitiendo así el paso de la depresión de la cámara (A) a la (B). La membrana (16) del émbolo de vacío (12) está entonces equilibrada por el vacío y a l a vez es mantenida en la posición de reposo por el resorte de retroceso (4).
Posición de funcionamiento Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el émbolo válvula (3) se desplazan hacia la derecha, dentro del émbolo de vacío (12), cerrando el orificio (2) de comunicación de la depresión y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presión atmosférica (14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del émbolo de vacío o cámara (B), a través del filtro de aire (17) y de la válvula de control. Al existir depresión en la parte derecha (cámara A) y presión en la parte izquierda (cámara B) de la cámara de vacío, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al émbolo de vacío (12), al vástago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al émbolo que, a su vez, produce una fuerte presión en todo el circuito de frenos. Durante la aplicación de la presión hidráulica por el cilindro principal, una fuerza de reacción actúa, por medio del vástago de empuje (1) y del disco de reacción (13), sobre el émbolo válvula (3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presión atmosférica y abrir la comunicación de vacío. Como esta fuerza está en oposición a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor, permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reacción es proporcional a la presión hidráulica existente en el circuito de frenos.
Posición de equilibrio Durante el frenado, la reacción contra el émbolo válvula (3) tiende constantemente a cerrar la entrada de aire y a abrir la comunicación de vacío de la válvula . Cuando los dos orificios están cerrados se dice que el Mastervac está en posición de equilibrio. Retorno a la posición de reposo Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la acción de su resorte y arrastra con ella el émbolo válvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presión atmosférica y abre la comunicación de vacío. A partir de este momento las dos cámaras (A) y (B) están de nuevo en comunicación, la depresión vuelve a pasar de uno a otro lado del émbolo de vacío (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posición de reposo.
Montaje del servofreno El montaje de este elemento en los vehículos debe realizarse de forma que quede protegido lo más posible del polvo y de la suciedad. Las tomas de líquido y vacío, así como los elementos de purga y engrase, deben estar colocados de forma que sean fácilmente accesibles para una manipulación en el entrenamiento y conservación del mismo. El cilindro hidráulico debe quedar