Manual Sistema Mando Motor Gasolina Control Electronico Mantenimiento Sensores Senales Comunicacion

Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina

Descripción

Descripción

Actuador

Sensor Sensor

Sistema de control electrónico

ECU del motor

Actuador

Sensor

Actuador

El sistema de mando del motor está compuesto de tres grupos que incluyen los sensores (y las señales emitidas por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este capítulo describe los sensores (señales), los circuitos de electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes de los terminales del sensor. Las funciones de la ECU del motor se dividen en control EFI, control ESA, control ISC, función de diagnóstico, funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funciones. Estas funciones y las funciones del actuador se explican en capítulos separados. (1/1)

ECU del motor

EFI

ESA

Diagnóstico

Función a prueba de fallos y respaldo

ISC

Otras funciones Otras funciones

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Conocimientos preliminares

Circuitos de alimentación

ECU del motor EFI

+B

Interruptor de encendido

+B1* Relé principal EFI

E1

* Sólo algunos algunos modelos

ECU del motor

Interruptor de encendido IGSW

BAT +B

Relé HTR A/F

M-REL E1 Relé principal EFI

Sensores de la relación aire-combustible

El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos eléctricos que suministran energía a la ECU del motor Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, el relé principal del sistema EFI, etc. Los circuitos de alimentación que se utilizan en la actualidad en los vehículos son de dos tipos: (1/3) 1. Control Control mediante mediante la llave llave de de contact contacto o Como se muestra en la ilustración, los diagramas muestran el tipo en el que el relé principal de la EFI se activa directamente desde la llave de contacto. Si la llave de contacto se gira a la posición ON, la corriente se desplaza hacia la bobina del relé principal de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren. Esto suministra alimentación a los terminales +B y +B1 de la ECU del motor. El voltaje de batería se suministra en todo momento al terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se eliminen los códigos de diagnóstico y otros datos almacenados en su memoria cuando la llave de contacto se coloca en la posición. (2/3)

BAT

EFI


Interruptor de advertencia desbloqueo llave

2. Control por la ECU del motor El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración es del tipo en el que el funcionamiento del relé principal de la EFI está controlado por la ECU del motor. Este tipo requiere que la alimentación se suministre a la ECU del motor durante varios segundos una vez que la llave de encendido se coloca en la posición off. Por tanto, la ECU del motor controla la activación y desactivación del relé principal de la EFI. Cuando la llave de contacto se coloca en la posición ON, el voltaje de la batería se suministra al terminal IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del relé principal de la EFI en la ECU del motor envía una señal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo que se activa el relé principal de la EFI. Esta señal produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo que se cierran los contactos del relé principal de la EFI y suministra alimentación a la terminal +B de la ECU del motor. El voltaje de la batería siempre se suministra al terminal BATT por el mismo motivo que en el caso del control mediante la llave de contacto. Además, algunos modelos incluyen un relé especial para el circuito del calefactor del sensor de la relación aire combustible que requiere una gran cantidad de corriente. REFERENCIA: En los modelos en los que la ECU del motor controla el sistema inmovilizador del motor, el relé principal de















Circuito de toma a tierra La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos básicos de toma a tierra. ECU del motor +B

Sensores

Actuadores E2

+B

E21 +B E1 E01

E02

Cámara aire de admisión

1. Toma a tierra tierra para para el funcionam funcionamiento iento de de la ECU del del motor (E1) El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la unidad de la ECU del motor y normalmente está conectado cerca de la cámara de admisión de aire del motor. 2. Tomas a tierra tierra de los los sensores sensores (E2, E21) E21) Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a tierra de los sensores y están conectados al terminal E1 en la ECU del motor. Estos terminales evitan que los sensores detecten valores de voltaje erróneos manteniendo el potencial de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en el mismo nivel. 3. Tomas a tierra tierra para para el funcionami funcionamiento ento del actuaactuador (E01, E02) Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma a tierra del actuador, al igual que los actuadores, la válvula ISC y el calefactor de la relación de aire combustible y como con el terminal E1, están conectados cerca de la cámara de admisión de aire del motor. (1/1)














Voltaje Volt aje del terminal del sensor

ECU BAT Circuito tensión constante

+B Sensor de posición de la mariposa

5V


5V

VC 0~ 5V Microprocesador

Los sensores convierten la información en cambios de voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tipos de señales de sensores, pero existen cinco tipos principales de métodos para convertir la información en volta jes. La comprensión de las características de estos tipos permite determinar durante la medida si el voltaje del terminal es correcto o no.

E2 E1

ECU BAT Circuito tensión constante

+B Sensor de posición de la mariposa

5V

5V

VC 0~ 5V Microprocesador

E2 E1

1. Utilización Utilización de voltaj voltaje e VC (VT (VTA, A, PIM) PIM) El voltaje de la batería crea un voltaje constante de 5 V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro de la ECU del motor. Este voltaje constante, que se suministra como la fuente de alimentación del sensor, es el voltaje VC del terminal. En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje constante en la ECU del motor como se muestra en la ilustración. A continuación, este sensor sustituye la apertura de válvula de mariposa detectada o la presión del colector de admisión por el cambio de voltaje entre 0 y 5 V para generar la potencia. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se produce una avería en el circuito de voltaje constante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC, la fuente de alimentación del microprocesador se cortará, lo que provocará que la ECU del motor deje de funcionar y que el motor se cale.

ECU

Circuito tensión constante

5V

R

A

Microprocesador Sensor (Termistor) E2 E1

2. Utilización Utilización de un termistor termistor (THW, (THW, THA) El valor de la resistencia de un termistor varía de acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utilizan los termistores en dispositivos como el sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada para detectar los cambios en la temperatura. Como se muestra en la ilustración, se suministra voltaje al termistor del sensor procedente del circuito de voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor mediante una resistencia R. La ECU del motor utiliza las propiedades del termistor para detectar la temperatura utilizando el cambio en el voltaje en el punto A de la ilustración. Si el termistor o el circuito del mazo de cables está abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y cuando se produce un cortocircuito del punto A al sensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, la ECU del motor detectará una avería utilizando la función de diagnóstico.















3. Utilización de activación/ desactivación de voltaje ECU 5V

Sensores (Transistor (Interruptor utilizado) utilizado)

Circuito tensión constante

Microprocesador

(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW) Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca que el sensor detecte el estado de activación o desactivación del interruptor. La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al interruptor. El voltaje del terminal de la ECU del motor es 5 V cuando el interruptor está desactivado y 0 V cuando está activado. La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje para detectar el estado del sensor. Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de batería de 12 V. (2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, (IGF, SPD) Se trata de un dispositivo que utiliza conmutación mediante un transistor en vez de un interruptor. Al igual que con el dispositivo anterior, la activación y desactivación del voltaje se utiliza para detectar el estado del funcionamiento del sensor. Al igual que con los dispositivos que utilizan un interruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de 5 V al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en el voltaje del terminal cuando el transistor se activa o desactiva para detectar el estado del sensor. Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de batería de 12 V.

ECU Interruptor de luces de parada Microprocesador

Luz de parada

ECU

Microprocesador

Bobina de captación

4. Utilización Utilización de una una fuente fuente de alimenta alimentación ción distinta distinta a la ECU del motor (STA, STP) La ECU del motor determina si otro dispositivo está funcionando detectando el voltaje que se aplica cuando otro dispositivo eléctrico está funcionando. La ilustración muestra el circuito de una lámpara de parada y cuando el interruptor está activado, se aplica un voltaje de batería de 12 V al terminal de la ECU del motor y cuando el interruptor está desactivado, el voltaje se convierte en 0 V.

5. Utilización Utilización del del voltaje voltaje generado generado por por el sensor sensor (G, (G, NE, OX, KNK) Como el sensor genera y emite electricidad, no es necesario aplicarle voltaje. La ECU del motor determina el estado de funcionamiento por el voltaje y frecuencia de la energía generada. OBSERVACIÓN: Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del motor, las señales NE, KNK, etc. se muestran en una forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar medidas muy precisas utilizando un osciloscopio. (1/1)















Sensores y señales

Caudalímetro de aire (Air Flow Meter)

Tipo térmico

Tipo paletas a la cámara del aire de admisión

a la cámara del aire de admisión desde el depurador de aire

desde el depurador de aire Tipo vórtex Karman óptimo

desde el depurador de aire

a la cámara del aire de admisión

Vórtex Karman

Caudal de aire

El caudalímetro de aire es uno de los sensores más importantes porque se utiliza en la EFI de tipo L para detectar la masa o volumen de aire de entrada. La señal del volumen o masa de aire de entrada se utiliza para calcular la duración básica de la inyección y el ángulo básico de avance de encendido. El caudalímetro de aire se clasifica principalmente en dos tipos, los caudalímetros que detectan la masa de aire de entrada y los caudalímetros de volumen de aire de entrada. Ambos tipos incluyen lo siguiente: Caudalímetro de masa de aire: tipo de hilo caliente Caudalímetro de volumen de aire: tipo paleta y tipo remolino óptico Karman En la actualidad, la mayoría de los modelos usan el caudalímetro de hilo caliente porque tiene una mayor precisión de medida, menos peso y mayor vida útil. (1/5)

Potenciómetro

E2 VS

Sensor de temperatura del aire de admisión


VC

Placa de compensación

Deslizador

Muelle de retorno

REFERENCIA Tipo de paleta

Potenciómetro

Placa de compensación

Cámara de amortiguación

a la cámara del aire de admisión Tornillo de ajuste de mezcla de ralentí Pasaje de derivación



Cámara de amortiguación

Señal VS 5,0

VC

E2

VS

E2

Cámara de amortiguación Tensión (V) 0 Angulo de a pertura de l a placa de medida (volumen del aire de admisión)

El caudalímetro de tipo paleta está compuesto de varios componentes, como se muestra en la ilustración. Cuando el aire pasa a través del caudalímetro de aire desde el depurador de aire, abre la placa de medida hasta que la fuerza que actúa en la placa de medida se encuentra en equilibrio con el muelle de retorno. El potenciómetro, que está conectado coaxialmente con la placa de medida, convierte el volumen de aire de entrada en una señal de voltaje (señal VS) que se envía a la ECU del motor. (1/1)















Técnico de diagnóstico - Sistema de mando del motor de gasolina Espejo

Desde el depurador de aire

L ED

REFERENCIA Tipo de remolino óptico Karman

Resorte de ho hojas

Fototransistor

Abertura e ncauce Generador presión vórtex LED


Vórtex Karman

Caudal de aire

Fototransistor

Espejo

Generador vórtex

Abertura encauce presión

Alto Señal de tensión Bajo Bajo Volumen de aire de admisión


Alto

Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente y ópticamente el volumen de aire de entrada. Comparado con el caudalímetro de paleta, se puede fabricar con un tamaño más pequeño y menor peso. La estructura simplificada del pasaje de aire también reduce la resistencia del aire de entrada. Un pilar (denominado el "generador de remolino") colocado en medio de un flujo uniforme de aire genera un remolino que se denomina "remolino Karman" hacia abajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karman generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire, el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo la frecuencia del remolino. Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de una lámina fina de metal (denominada "espejo") a la presión de los remolinos y detectando ópticamente las vibraciones del espejo mediante un acoplador óptico (un LED combinado con un transistor óptico). La señal del volumen de entrada (KS) es una señal de impulsos como la que se muestra en la ilustración. Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño, esta señal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen de aire de entrada es elevado, esta señal tiene una alta frecuencia. (1/1) 1. Tipo de hilo caliente


Termistor

Caudal de aire

Hilo térmico de platino

(1) Estruc Estructur turaa Como se muestra en la ilustración, la estructura del caudalímetro de aire de hilo caliente es muy sencilla. El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aire que se muestra en la ilustración de la izquierda se trata de un tipo conectable que está instalado en el pasaje de aire y que provoca que parte del aire de entrada fluya a través del área de detección. Como se muestra en la ilustración, un hilo caliente y un termistor que se utilizan como un sensor están instalados en el área de detección. Al medir directamente la masa del aire de entrada, la precisión de la detección se mejora y casi no hay resistencia del aire de entrada. Además, dado que no hay mecanismos especiales, este medidor tiene una excelente vida útil. El caudalímetro que se muestra en la ilustración también tiene incorporado un sensor de temperatura del















(2) Funcionamien Funcionamiento to Como se muestra en la ilustración, la corriente fluye hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta. Cuando el aire fluye alrededor del hilo, éste se enfría en función de la masa de aire de entrada. Si se controla la temperatura del hilo caliente para mantener la temperatura del hilo caliente constante, dicha corriente será proporcional a la masa del aire de entrada. La masa de aire de entrada se puede medir detectando dicha corriente. En el caso de caudalímetros de tipo de hilo caliente, esta corriente se convierte a un voltaje que a continuación se envía a la ECU del motor desde el terminal VG. VG. (3/5)

Corriente

Aire de admisión Frío

Hilo térmico (calefactor)* *Temperatura constante

5V

) G V ( a d i l a s n ó i s n e T

0

Masa aire de admisión

(g/seg.)

ECU del motor

Caudalímetro de aire

Amplificador opcional Rh (hilo térmico; calefactor)

Ra (termistor) Aire

VG

R3 A

R2

B

R1

VG

(3) Circuito Circuito interior interior En un caudalímetro de aire real, como se muestra en la ilustración, se incorpora un hilo caliente en el circuito de puente. El circuito del puente tiene la característica de que los potenciales en el punto A y B son iguales cuando el producto de la resistencia en la línea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2). Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh), la resistencia disminuye, lo que da lugar a la formación de una diferencia entre los potenciales de los puntos A y B. Un amplificador operativo detecta esta diferencia y provoca una subida en el voltaje aplicado al circuito (aumenta la corriente que se envía al hilo caliente (Rh)). Cuando se realiza esta operación, la temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir lo que resulta en el aumento correspondiente de la resistencia hasta que los potenciales de los puntos A y B se igualan (los voltajes de los puntos A y B aumentan). Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el














ECU del motor

Caudalímetro de aire

Amplificador Amplificador opcional Rh (hilo térmico; calefactor)

Ra (termistor) Aire

VG

R3 A

B

R2

VG

R1

Temp. hilo térmico (Rh) 20ûC+T 0ûC+T V

V Temp. aire de admisión

20ûC 0ûC


En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se mantiene siempre a una temperatura constante superior a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor (Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada se puede medir de forma precisa incluso si cambia la temperatura del aire de entrada, no es necesario que la ECU del motor corrija la duración de inyección de combustible para la temperatura del aire de entrada. Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas altitudes, la capacidad de refrigeración del aire disminuye en comparación con el mismo volumen de aire a nivel del mar. Como resultado, se reduce la cantidad de refrigeración para el hilo caliente. Dado que la masa de aire de entrada detectada también disminuirá, la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria. OBSERVACIÓN: El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del hilo caliente (Rh) en ∆T con respecto a la temperatura del aire de entrada se mantiene constante en todo momento incluso si la temperatura del aire de entrada cambia. Además, la capacidad de refrigeración del aire es siempre proporcional a la masa del aire de entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se mantiene igual, el resultado del caudalímetro de aire no cambiará incluso si hay un cambio en la temperatura del aire de entrada. (5/5) Sensor de presión del colector (sensor de vacío)

Cámara de vacío Chip de silicio

Sensor de presión del colector

ECU del motor VC PIM

IC

R

5V

E2 E1

Filtro

al colector de admisión Chip de silicio

Presión del colector de admisión

(V) 4 ) M I 3 P ( a d

El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI de tipo D para detectar la presión del colector de admisión. Este es uno de los sensores más importantes en la EFI tipo D. Mediante un circuito integrado incorporado en este sensor, el sensor de presión del colector detecta la presión del colector de admisión como una señal PIM. La ECU del motor determina la duración básica de la inyección y el ángulo de avance de encendido básico de acuerdo con esta tensión. Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio combinado con una cámara de vacío predeterminado se incorpora en la unidad del sensor. Un lado del chip está expuesto a la presión del colector de admisión y el otro a la cámara de vacío interna. Por tanto, la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria porque la presión del colector de admisión se puede medir de forma precisa incluso cuando cambia la altitud.















Sensor de posición de la válvula de mariposa Cuerpo de la mariposa Sensor de posición de la mariposa

Tipo lineal

El sensor de la posición de la válvula de mariposa está instalado en el cuerpo de la válvula de mariposa. El sensor convierte el ángulo de apertura de la válvula de mariposa en el voltaje que se envía a la ECU del motor ECU como la señal de apertura de la válvula de mariposa (VTA). Además, algunos dispositivos emiten una señal IDL individual. Otros determinan que está en ralentí cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor estándar. En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el tipo de elemento hall. Además, se utiliza la emisión de 2 sistemas para mejorar la fiabilidad. (1/3)

Tipo elemento Hall

CI Hall

Imanes

REFERENCIA Tipo encendido / apagado PSW E IDL

ECU del motor Sensor de posición de la mariposa IDL

+B o 5V

E PSW

IDL

E

+B o 5V

Encendido Apagado

Este tipo de sensor de posición de la válvula de mariposa utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de alimentación (PSW) para detectar si el motor está a ralentí o si está funcionando con una carga pesada. Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada, el contacto IDL está activado y el contacto PSW desactivado. La ECU del motor determina que el motor se encuentra en ralentí. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, el contacto IDL se desactiva y cuando la válvula de mariposa se abre más de un punto determinado, el contacto PSW se activa en cuyo momento, la ECU del motor determina que el motor está funcionando con una carga pesada. (1/1)














Deslizador (contacto para la señal IDL) Cerrada E2 IDL VTA VC Abierta Sensor de posición de la mariposa

Resistor Deslizador (contacto para la señal VTA)

ECU del motor VC 5V

(Open)

VTA IDL

+B

E2 (Closed)

E1


1. Tipo lineal Como se muestra en la ilustración, este sensor consta de dos controles deslizantes y una resistencia y los contactos para las señales IDL y VTA se proporcionan en los extremos de cada uno. Cuando el contacto se desliza con la resistencia en sincronía con el ángulo de apertura de la válvula de mariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma proporcional al ángulo de apertura. Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada, el contacto de la señal IDL se conecta a los terminales IDL y E2. OBSERVACIÓN: Los sensores de posición de la válvula de mariposa lineales más modernos incluyen modelos sin un contacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero que no está conectado a la ECU del motor. Estos modelos utilizan la señal VTA VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado de ralentí. Algunos modelos utilizan una emisión de dos sistemas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad. (2/3) •

a otra(s) ECU(s) 5 12 ) V ( a5 d i l a s n ó i s n e T

L D I a d i l a S

En ralentí Cerrada

) V (5 a d i l a s n ó i s n e T

T A a V d d i l S a

VTA2

•

VTA1

Completamente Completamente Completamente cerrada abierta abierta Válvula de Válvula de Cerrada Abierta Abierta mariposa mariposa

Tensión salida (V)

Imanes CI Hall IC (para el sensor de posición de la mariposa)

Sensor de posición de la mariposa Imán

Eje del acelerador

ECU Tensión del motor salida (V) 5

VTA1 CI Hall CI Hall

VTA2

E VC

VTA1

5V

VTA2 0

2. Tipo Tipo de de elem element ento o hall hall El sensor de posición de tipo de elemento hall está compuesto por varios circuitos integrados de elementos hall e imanes que giran alrededor. Los imanes están instalados sobre el mismo eje que el eje de la válvula de mariposa y gira junto con la válvula de mariposa. Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanes giran a la vez y los imanes cambian su posición. En este momento, el circuito integrado detecta un cambio en el flujo magnético provocado por el cambio en la posición del imán y el efecto resultante emite un voltaje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con el cambio. Esta señal se envía a la ECU del motor como la señal de apertura de la válvula de mariposa. Este sensor no sólo detecta de forma precisa la apertura de la válvula de mariposa, sino que también utiliza un método de no contraste y tiene una estructura sencilla, con lo que no se rompe fácilmente. Además, para mantener la fiabilidad de este sensor, emite
















Campo magnético (densidad del flujo magnético)

Tensión de s alida


REFERENCIA Efecto hall El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce perpendicular a la corriente y al campo magnético cuando se aplica un campo magnético perpendicular a la corriente que fluye en un conductor. Además, el voltaje generado por esta diferencia de potencial eléctrico cambia proporcionalmente con la densidad del flujo magnético aplicado. El sensor de posición de elemento hall utiliza este principio para convertir el cambio en la posición de la válvula de mariposa (apertura) en un cambio de la densidad del flujo para medir de forma precisa el cambio en la posición de la válvula de mariposa. (1/1)

VH (mA)

0

Sensor de posición del pedal del acelerador

Densidad del flujo magnético

Ambito operacional del sensor

Completamente cerrada

Completamente abierta

Ambito operacio nal del sensor Completamente cerrada

Ambito operacional del pedal


Sensor de posición del pedal del acelerador El sensor de posición del pedal del acelerador convierte la distancia recorrida al presionar el pedal del acelerador (ángulo) en una señal eléctrica que se envía a la ECU del motor. Además, para asegurar la fiabilidad, este sensor emite señales desde dos sistemas con carac-














Imán

CI Hall

Brazo del pedal del acelerador


2. Tipo Tipo de de elem element ento o hall hall La estructura y funcionamiento de este sensor son básicamente los mismos que en el sensor de posición de la válvula de mariposa de tipo de elemento hall. Para asegurar una mayor fiabilidad, se proporciona un circuito eléctrico independiente para cada uno de los dos sistemas. (2/2)

Sensor de posición del pedal del acelerador V

Imán

5 a

VPA EPA CI Hall CI Hall

VCPA VPA2 EPA2 VCP2

Imán

ECU del motor

d i l a s e d n ó i s n e T

VPA2 VPA 0

Completamente cerrada


Angulo de presió n del pe dal del acelerado r

Generadores de las señales G y NE

Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de posición del cigüeñal

La bobina de captación, en el sensor de posición del árbol de levas o en el sensor de posición del cigüeñal, y la placa de la señal o el rotor de sincronización generan la señal G y la señal NE. La ECU del motor combina la información de estas dos señales para detectar de forma completa el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. Estas dos señales no sólo son muy















REFERENCIA Tipo en distribuidor Rotor de distribución de la señal G Rotor de distribución de la señal NE

Bobina de captación NE

Bobina de captación G Eje distribuidor

Bobina de captación NE Rotor de distribución de la señal NE

Rotor de distribución distribuci ón de la señal G

Bobina de captación G

Como se muestra en la ilustración, este tipo tiene un rotor de sincronización y una bobina de captación incorporados en el distribuidor para las señales G y NE respectivamente. El número de dientes en el rotor y el número de bobinas de captación varían en función del modelo del motor. La ECU del motor recibe la información del ángulo del cigüeñal, que sirve como el estándar, por la señal G y la señal NE proporciona la información sobre la velocidad del motor. (1/1)

1/2 giro del rotor de distribución 1 giro del rotor de distribución 180°CA (ángulo del cigüeñal) Señal NE Señal G 30°CA

ECU del motor G22 G

G22 NE

NE

NE

E1

1. Sensor de posición posición del del árbol de levas levas (generador (generador de señal G) En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posición del árbol de levas, se encuentra una placa de señal G con una protuberancia. El número de protuberancias varía entre 1, 3 u otro número en función del modelo del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.) Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entre las protuberancias del árbol de levas y el sensor cambia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en la bobina de captación incorporada en el sensor, lo que














ECU del motor G22 G

G22 NE

NE

NE E1

720°CA

Señal G 360°CA Señal NE 10°CA

30°CA


2. Sensor de posición posición del del cigüeñal cigüeñal (generad (generador or de la señal NE) La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La ECU del motor utiliza la señal NE y la señal G para calcular la duración básica de la inyección y el ángulo básico de avance del encendido. Al igual que la señal G, G, la señal NE se genera por el espacio de aire entre el sensor de posición del cigüeñal y las protuberancias en el rotor de sincronización NE instalado en el cigüeñal. La ilustración muestra un tipo de generador de señales con 34 protuberancias en el rotor de sincronización NE y un área con dos dientes menos. El área con dos dientes menos se puede utilizar para detectar el ángulo del cigüeñal pero no puede determinar si es en el punto muerto superior del ciclo de compresión o en el punto muerto superior del ciclo de escape. La ECU del motor combina la señal NE y la señal G para determinar de forma completa y precisa el ángulo del cigüeñal. además, algunos generadores de señales tienen 12, 24 u otro número de protuberancias, pero la precisión de la detección del ángulo del cigüeñal varía en función del número de protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una precisión de detección del ángulo del cigüeñal de 30 °CA. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor, esta determina que el motor se ha detenido, provocando que el motor se pare. (3/3)














Sensor de temperatura del agua

40 20

)

Sensor de temperatura del agua / Sensor de temperatura del aire de entrada



Termistor

Caudal de aire

10 8 6 4

ECU del motor

k ( a 2 i c n e 1 t s 0.8 i s 0.6 e R 0.4

THW (THA) THW (THA)

0.2

-20 0 20 40 60 80 100 12 120 (-4) (32)(68)(104) (32)(68)(104)(140)(176) (140)(176)(212)( (212)(248) 248) Temperatura °C (°F)

5V

E2 E2


E1

Sensor de temperatura del agua (Sensor de temperatura del aire de admisión)

El sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada tienen termistores incorporados para los que cuanto menor sea la temperatura mayor es el valor de la resistencia y viceversa. Este cambio del valor de la resistencia del termistor se utiliza para detectar los cambios en la temperatura del refrigerante y del aire de entrada. Como se muestra en la ilustración, el resistor incorporado en la ECU del motor y el termistor en el sensor están conectados en serie en el circuito eléctrico de forma que el voltaje de la señal detectado por la ECU del motor cambia de acuerdo con los cambios en la resistencia del termistor. Cuando la temperatura del refrigerante o del aire de entrada es baja, la resistencia del termistor es elevada, lo que crea un alto voltaje en las señales THW y THA. 1. Sensor Sensor de de temper temperatu atura ra del agua El sensor de temperatura de agua mide la temperatura del refrigerante del motor. Si la temperatura del refrigerante del motor es baja, el ralentí debe aumentarse, la duración de la inyección aumentarse, el ángulo de regulación del encendido reducirse, etc., para mejorar la capacidad de conducción y el calentamiento. Por este motivo, el sensor de tempera-

















Sensor de oxígeno (Sensor O 2) V Aire ambiente

Brida

Platino

Elemento de circonio Platino

Gases de escape Cubierta protectora

Relación teórica aire-combustible

ECU

1 ) V ( a d i l a s n ó i s n e T

0.45V 5V Sin aire en los gases de escape

Mucho aire en los gases e escape

OX

Sonda de oxígeno E1

0 Más rica Más pobre Relación aire-combustible

R

Para aprovechar al máximo la función de purificación de los gases de escape del motor con TWC (Convertidor catalítico de tres vías), la relación aire-combustible debe mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de la relación teórica de aire-combustible. El sensor de oxígeno detecta si la concentración de oxígeno en el gas de escape es mayor o menor que la relación teórica de airecombustible. El sensor está principalmente instalado en el colector de escape, pero su ubicación y número varía en función del motor. El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de óxido de zirconio (ZrO 2), que es un tipo de cerámica. El interior y exterior de este elemento está cubierto con una capa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia el interior del sensor y el exterior del sensor se expone al gas de escape. En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elemento de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran diferencia entre las concentraciones de oxígeno en el interior y exterior del elemento de zirconio. Además, el platino actúa como un catalizador para para provocar una reacción química entre el oxígeno y el monóxido de carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, esto reduce la cantidad de oxígeno y aumenta la sensibilidad















Sensor de la relación de aire-combustible (A/F) n ó i(V) c a 4.2 l e r e l a b l i t e s d u r b o m s o n c e s e r l i e a d s2.2 o t a D


Sonda de oxígeno

11 14.7 19 Relación aire-combu aire-combustible stible Características Característic as del rendimiento

Alta (rica) Salida de la sonda de oxígeno Baja (pobre) Alta (pobre) Datos del sensor de la relación airecombus- Baja (rica) tible

Aceleración difícil

o (V) n e g 1 í x o e d a d n o s a l e d a 0.1 d i l a S

ECU del motor AF

3.3V


Deceleración difícil

AF

3.0V

Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de la relación de aire-combustible detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape. Los sensores de oxígeno convencionales son aquellos que el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente en el límite de la relación de aire-combustible. En comparación, el sensor de la relación de aire-combustible aplica un voltaje constante para obtener un voltaje que es prácticamente proporcional a la concentración de oxígeno. Esto mejora la precisión de la detección de la relación de aire-combustible. La ilustración muestra un sensor de la relación de airecombustible mostrado en un probador manual. Hay incorporado un circuito que mantiene un voltaje constante en los terminales AF+ y AF- de la ECU del motor. Por tanto, el estado de salida del sensor de la relación de aire-combustible no se puede detectar con un voltímetro. Utilice el probador manual. Las características de salida del sensor de relación de aire-combustible permiten realizar correcciones tan pronto como hay un cambio en la relación de aire combustible, lo que permite que la corrección de información de la relación de aire-combustible sea más rápida y precisa.














Tipo Ti po in inte terr rrup upto torr de de lám lámin inas as

REFERENCIA Otros tipos de sensores de velocidad

Tipo Ti po fo foto toac acop opla lado dor r Al cable del velocímetro

Al cable del velocímetro

Imán S N

N

Interruptor de Rueda láminas ranurada

S LED

Fototransistor Fotoacoplador

Tipo captación electromagnétic electromagnética a Rotor

Rotor

Sensor de Bobina Núcleo velocidad Imán N

S ECU del motor

Sensor de velocidad

Eje de salida


1. Tipo Tipo interr interrupt uptor or de lámi láminas nas Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos analógico y contiene un imán que gira y un cable del medidor de la velocidad como se muestra en la ilustración. La fuerza magnética en las cuatro ubicaciones, donde el polo positivo y negativo se intercambian de lugar, abre y cierra los contactos del interruptor de láminas de acuerdo con el giro del imán. En otras palabras, el interruptor de láminas se activa y desactiva cuatro veces por cada giro del cable del medidor de velocidad. 2. Tipo Tipo de acoplad acoplador or ópti óptico co Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos y contiene un acoplador óptico que consiste en un transistor óptico y un LED. La luz emitida por el LED pasa varias veces y se bloquea por la rotación de una rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la rueda. Esto genera 20 señales de pulsos para cada giro del cable. 3. Tipo de captación captación electromagné electromagnética tica Este sensor está conectado a la transmisión y detecta la velocidad de rotación del eje de potencia de la















Sensor de detonación

Sensor de detonación a la ECU del motor

o t l A

n ó i s n e T

Bajo

Frecuencia

Alto

Diafragma

Forma de onda de la señal KNK

Elemento iezoeléctrico

0,5V/División

ECU del motor

con tipo de detección de circuito abierto/cortoci abierto/cortocircuito rcuito KNK1

5V 0V o 2,5V

EKNK

Elemento piezoeléctrico

Resistor

5 mseg./División 2,5V : con tipo de detección de circuito abierto/cortocircuito.

El sensor de detonación está conectado al bloque de cilindros y envía una señal KNK a la ECU del motor cuando se detecta una detonación en el motor. La ECU del motor recibe la señal KNK y retarda la regulación del encendido para eliminar la detonación. Este sensor contiene un elemento piezoeléctrico que genera un voltaje de CA cuando la detonación provoca una vibración en el bloque de cilindros y deforma el elemento. La frecuencia de detonación del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz en función del modelo del motor. El sensor de detonación adecuado se utiliza de acuerdo con la detonación generada por cada motor. Existen dos tipos de sensores de detonación. Como se puede ver en el gráfico, un tipo genera un alto voltaje en una pequeña gama de frecuencia de vibraciones y el otro genera un alto voltaje en un amplio rango de frecuencias















Señal de A/C (aire acondicionado) / señal de carga eléctrica

Sistema de circuitos eléctricos de la señal A/C ECU del motor

•

Sistema de circuitos eléctricos de la señal de carga eléctrica A/C

ECU del motor

Relé de la luz de cola al interruptor de control de la luz de cola

Embrague magnético A/C

Interruptor del desempañador de la luneta trasera

Luz de cola ELS

ECU del motor Amplificad or A/C Interruptor A/C

A/C

Desempañador de la luneta trasera •

Señal A/C (aire acondicionado) La señal A/C varía en función del modelo de vehículo pero detecta si el embrague magnético del aire acondicionado o si el interruptor del aire acondicionado está activado. El control de la sincronización de encendido controla la señal A/C en el ralentí así como el control del sistema ISC, el corte de combustible y otras funciones. Señal de carga eléctrica La señal de carga eléctrica se utiliza para detectar si los faros, el sistema antivaho de la ventana trasera o cualquier otro dispositivo está activado. Como se puede comprobar en el diagrama del circuito, este circuito de señal tiene varias señales de carga eléctrica. En función del modelo de vehículo, estas señales se juntan y se envían a la ECU del motor como una única señal, o cada señal se envía

















Señales de comunicación Las señales de comunicación se envían entre las distintas ECU y se utilizan para realizar los ajustes de funcionamiento de cada una. 1. Señal de comunic comunicación ación del del sistema sistema TRC (Control (Control de tracción tracción)) Las señales de apertura de la válvula de mariposa (VTA1 y VTA2) se miden por los sensores principal y secundario de posición de la válvula de mariposa y se envían a la ECU de control de deslizamiento desde la ECU del motor. Por el contrario, la señal TR se envía a la ECU del motor desde la ECU de control de deslizamiento para comunicar que el control de tracción está funcionando. Cuando la ECU de control de deslizamiento emite la señal TR, la ECU del motor realiza una serie de correcciones relacionadas con el control de tracción como el retraso de la regulación del encendido. 2. Señal de comunic comunicación ación del del sistema sistema antibloqueo antibloqueo de frenos frenos (ABS) (ABS) Esta señal se emite cuando el sistema ABS está funcionando. Se utiliza para el control del corte de combustible y, si es necesario, reduce el efecto de freno del motor.















Otros 1. Interruptor de luces de parada 2. Sensor de temperatura de los gases EGR ECU del motor

+B

Interruptor de luces de parada STP o BRK Relé de fallo de la luz* Luces de parada * Sólo algunos modelos

ECU del motor Sensor de Válvula EGR temperatura 5V de los gases EGR THG

E2 E1

1. Interr Interrupt uptor or de luces luces de para parada da La señal procedente del interruptor de luces de parada se utiliza para detectar el funcionamiento de los frenos. El voltaje de la señal STP es el mismo que el voltaje suministrado a la luz de parada como se muestra en la ilustración. 2. Sensor de temperat temperatura ura de de los gases EGR El sensor de temperatura de gas EGR está instalado en el interior de la válvula EGR y utiliza un termistor para medir la temperatura del gas EGR. 3. Interruptor Interruptor o conector conector de control control de combustibl combustiblee El interruptor o conector de control de combustible














7. Sens Sensor or de de presi presión ón de vap vapor or

8. Sens Sensor or del del tur turboc bocomp ompres resor or

(V) 5 a

(V)

d i l a4 s e d3 n ó i s2 n e T1

0

Presión atmosférica 3,5 (26)

0 1,5 kPa (0) (11)(mmHg) Presión

5

a d i l a4 s e d3 n ó i s2 n e T1

0

13 (100)

100 (750)

200 kPa (1500) ((m mmHg)

Presión de turbocompresión (presión absoluta)


7. Sensor Sensor de pres presión ión del vapor vapor El sensor de presión de vapor mide la presión del vapor de combustible en el depósito de combustible. La construcción básica y el funcionamiento del s ensor son los mismos que los del sensor de presión del colector. Sin embargo, a diferencia de la característica de emisión de dicho sensor, la presión de vapor puede detectar ligeros cambios en la presión de vapor. 8. Sensor de presión presión del turbocargad turbocargador or El sensor de presión del turbocargador detecta la presión del colector de admisión que está siendo cargado por el turbocargador. La estructura y funcionamiento del sensor son los mismos que los del















Terminal Ter minal de diagnóstico

YE S H ELP R CV S END

NO F1 F

1

F4 F5

4

F 7

7

E X IT

F

F0

0

8

8

#

F6

9

ECU del motor

EN TER

2

2

5

F9

O N

F

6

3

3

DLC1

O FF

R S 232

D ATAL IN K

I/P

E1 TE1

TE1

DLC3 DLC2

TE2

E1 TE1 TE2

E1 DLC1

Si la ECU del motor almacena un DTC (código de diagnóstico) en la memoria, el DTC debe comprobarse y realizarse las reparaciones oportunas. El DLC contiene un terminal DLC3 SIL, que es necesario para mostrar el DTC para comunicarse directamente con la ECU del motor cuando se utiliza el probador manual, los terminales TE1, TE2, E1, TC y CG que provocan que el MIL parpadee. (1/1)















Ejercicio Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después de hacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuesta incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente. Capítulo Página del texto relacionado

Todas las respuestas correctas

Ejercicios Respuesta incorrecta

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Todas las respuestas correctas

Ejercicios Respuesta incorrecta

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Pregunta- 1 Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito eléctrico del sistema de mando del motor. Marque como verdadera o falsa cada afirmación.















Pregunta- 4 Las siguientes afirmaciones pertenecen al generador de las señales G y NE. Marque como verdadera o falsa cada afirmación.

Manual Sistema Mando Motor Gasolina Control Electronico Mantenimiento Sensores Senales Comunicacion

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