Sistema de Encendido Electronico

SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO 1 INTRODUCCIÓN 1.1 GENERACIÓN DE LA CHISPA 1.2 MOMENTO DEL ENCENDIDO 1.3 GENERACIÓN DEL ALTO VOLTAJE 1.4 DISTRIBUCIÓN 2 DISTRIBUCIÓN ELECTRÓNICA 2.1 SE INTRODUCE EL TRANSISTOR 2.2 DESPARECE EL CONTACTO 2.3 MÉTODO FOTO-ELECTRÓNICO 2.4 MÉTODO DE INDUCCIÓN 2.5 MÉTODO A EFECTO HALL 3 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICOS (EZ) 3.1SEÑAL IGT: 3.2 MODULO DE ENCENDIDO (IGNITER) 3.3 SEÑAL IGF: 4 DESAPARECE EL DISTRIBUIDOR 4.1 ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR 4.2 SISTEMA DIS 5 ENCENDIDO SIN CABLES 5.1 SÍNTOMAS: BOBINA DE ENCENDIDO (DIS) FALLANDO 5.2 BOBINA DE ENCENDIDO PRUEBA 1 5.3 INTERPRETANDO LOS RESULTADOS 5.4 BOBINA DE ENCENDIDO PRUEBA 2 5.6 INTERPRETANDO LOS RESULTADOS 5.7 BOBINA DE ENCENDIDO PRUEBA 3

5.8 INTERPRETANDO LOS RESULTADOS 5.9 ¿QUÉ ES LA SEÑAL INTERRUPTORA?

SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO Introducción Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o GNV, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.

Generación de la chispa En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante. De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido: 

Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión alta de la compresión.

Momento del encendido Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla íntimamente con el aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil. Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de

combustión, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. 

Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.

La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la presión dentro del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presión crecerá rápidamente y puede que la mezcla de las partes más lejanas a la bujía no resistan el crecimiento de la presión y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aquí surge la tercera condición que debe cumplir el sistema de encendido: 

Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisión.

Distribución del encendido Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta condición: 

Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

El diagrama básico

Generación del alto voltaje El voltaje de alimentación del sistema de encendido, por ejemplo, alimentado con una batería suele ser de 6, 12, o 24 volts, mucho más bajo de los 18,000 a 25,000 voltios necesarios para generar la chispa entre los electrodos de la bujía, separados hasta 2mm, y bajo la presión de la compresión. Para lograr este incremento se acude a un transformador elevador con muy alta relación entre el número de vueltas del primario y del secundario, conocido como bobina de encendido. Usted se preguntará ¿Cómo un transformador, si es corriente directa? pues sí, veamos como: En la figura de la figura de abajo se muestra un esquema del modo de convertir el voltaje de la batería al necesario para la chispa en el motor mono cilíndrico. Note como la corriente de la batería está conectada al primario del transformador a través de un interruptor y que la salida del secundario se conecta al electrodo central de la bujía. Todos los circuitos se cierran a tierra. El interruptor está representado como un contacto, que era lo usual antes de la utilización de los dispositivos semiconductores. Hoy en día ese contacto es del tipo electrónico de diversos tipos. Mientras el contacto está cerrado, circula una corriente eléctrica por el primario del transformador, en el momento de abrirse el contacto, esta corriente se interrumpe por lo que se produce un cambio muy rápido del valor del campo magnético generado en el núcleo del transformador, y por lo tanto la generación de un voltaje por breve tiempo en el secundario. Como la relación entre el número de vueltas del primario y del secundario es muy alta y además el cambio del campo magnético ha sido violento, el voltaje del secundario será extremadamente más alto, capaz de hacer saltar la chispa en la bujía.

Sincronizando el momento de apertura y cierre del contacto con el movimiento del motor y la posición del pistón, se puede generar la chispa en el momento adecuado al trabajo del motor en cada carrera de fuerza.

Distribución Cuando el motor tiene más de un cilindro se necesita un chispa para cada uno, puede optarse por elaborar un sistema completo independiente por cilindro y de hecho se hace, pero lo más común es que solo haya un sistema generador del alto voltaje que produzca la elevación tantas veces como haga falta (una vez por cilindro) y otro aparato que distribuya la electricidad a la bujía del cilindro correspondiente. Este dispositivo se llama distribuidor. Como se explicó anteriormente, un contacto eléctrico interrumpe el circuito primario de la bobina de encendido y genera en el secundario el voltaje suficiente. En este caso una leva hexagonal sincronizada con el motor a través de engranajes gira, y abre el contacto en seis ocasiones por cada vuelta, el voltaje generado por la bobina de encendido se conecta a un puntero que gira también sincronizado con el motor, de manera que cada vez que la leva abre el contacto, uno de los terminales que conduce a una bujía está frente al puntero y recibe la corriente. Colocando adecuadamente los cables a las bujías correspondientes se consigue que con un solo circuito generador de alto voltaje se alimenten todas las bujías en el momento propicio. En el esquema de abajo se ilustra el trabajo del distribuidor, considerando media vuelta del puntero del distribuidor.

Entendido como funciona un sistema de encendido clásico (sin electrónica) veamos ahora el encendido electrónico.

DISTRIBUCIÓN ELECTRÓNICA Lo discutido hasta aquí, sirve para entender cómo funciona el sistema de encendido y de paso conocer la construcción de los sistemas clásicos de distribución para motores poli cilíndricos usados hasta los años 60s. Con la aparición y desarrollo de los dispositivos semiconductores se comenzó una carrera de "electronificación" del sistema de encendido que lo han convertido en la actualidad en uno de los sistemas con menor posibilidad de fallo y más larga vida del automóvil, además de ser absolutamente libre de mantenimiento. Todavía en algunos modelos de automóviles se conserva el distribuidor, pero hay una marcada tendencia a su desaparición. Hagamos un breve recorrido por este desarrollo. Se introduce el transistor En el sistema clásico el contacto tienen que manejar plenamente la corriente del primario de la bobina de encendido. Esta corriente no es muy alta, pero como el contacto la interrumpe miles de veces por minuto en el motor poli cilíndrico en marcha normal, el pequeño chisporroteo que se produce al abrir el contacto termina desgastándolo, por lo que es necesario de vez en vez, limarlo o sustituirlo por uno nuevo así como reajustar la distancia de apertura al valor adecuado. Cuando este contacto "se quema" un poco, la potencia de la chispa se reduce y puede, en caso grave, producir fallos y hasta detener el motor. Poco después de que el transistor era un dispositivo semiconductor terminado y confiable, comenzó a utilizarse para alargar en mucho la vida de los contactos y reducir la posibilidad de fallo. Aunque la práctica demuestra que no es así, teóricamente los componentes electrónicos no tiene porque fallar, no hay desgaste, no hay movimiento, no hay factores externos mecánicos que lo perjudiquen si se mantienen a la temperatura y humedad debidas. También la práctica ha demostrado que en cualquier caso tienen una vida muy larga. En la figura se muestra un esquema simplificado de la "transistorización" del encendido, en este caso el contacto que abre y cierra para producir el alto voltaje en la bobina de encendido, solo maneja la pequeñísima corriente de base del transistor, y es este último, el que se ocupa de interrumpir la corriente del primario.

En el ejemplo se ha usado un transistor NPN. Observe como la base del transistor está conectada a tierra a través de la resistencia R₂ de manera que cuando el contacto está abierto el circuito del primario está interrumpido (transistor abierto) y no circula corriente por el primario de la bobina de encendido al no existir corriente colector-emisor ni posibilidad de paso por el diodo. Cuando el contacto se cierra la base del transistor se polariza positivamente y este conduce, por lo que se establece la corriente del primario, la repetición de los ciclos de apertura y cierre del contacto, hace que se abra y cierre el circuito del primario y que se generen los pulsos de alto voltaje en el secundario y con ello la chispa en la bujía, tal y como sucedería si el contacto estuviera interrumpiendo la corriente del primario de la bobina, con la diferencia de que la corriente de base para la apertura y cierre del transistor es sumamente pequeña comparada con la del primario. Esta disminución de la corriente manejada por el contacto alarga mucho su vida útil y reduce las posibilidades de fallo del contacto. Otro aspecto positivo de este método es que como el contacto no tiene que manejar la corriente del primario, esta puede elevarse haciendo una bobina de encendido más robusta y producir con ella voltajes de encendido mayores (hasta 35,000 voltios). La resistencia R₁ es necesaria para limitar la corriente de base del transistor a un valor seguro para él, y el diodo, para derivar a tierra el pulso de alto voltaje de polaridad invertida auto-generado en el primario durante la apertura y cierre del transistor que puede averiarlo. El circuito ha sido simplificado para facilitar su comprensión, no obstante, en la práctica, algunos otros componentes como pequeños condensadores pueden ser agregados para producir una interrupción más rápida y lograr más potencia en la chispa. Lo más común es que todo este circuito electrónico se fabrique en un conjunto como un circuito integrado y que se coloque o bien dentro o bien fuera del distribuidor. Desparece el contacto De todas formas el contacto es un eslabón débil de la cadena, aunque con el uso del transistor su vida se alargue desde el punto de vista eléctrico, todavía resulta ser una pieza en movimiento, con una parte que se desliza por la leva que lo abre y cierra y con la posibilidad de la introducción de suciedades entre las superficies de contacto. Esto hace que de todas formas el desgaste esté presente como un factor de sustitución o fallo tarde o temprano, por eso los fabricantes de sistemas de encendido encontraron las formas de eliminar este contacto usando otros artificios eléctricos. Para sustituir el contacto solo necesitamos algún dispositivo que pueda conectar y desconectar la corriente de base del transistor de manera brusca (como un pulso eléctrico) ya que este se encarga del resto del trabajo. En este momento se separan los caminos, algunos fabricantes se decidieron por un método y otros por otro; veamos: Método foto-electrónico Los LEDs son dispositivos que pueden generar luz o rayos infrarrojos casi instantáneamente cundo se les aplica corriente, su velocidad de respuesta al contrario de las luces incandescentes es muy rápida, lo mismo ocurre con los foto-diodos, dispositivos que conducen la electricidad cuando son iluminados con rayos de luz o infrarrojos y no lo hacen cuando están en la oscuridad, es decir el efecto contrario al LED. Estas posibilidades tecnológicas sugieren que si conectamos corriente a un LED y con él iluminamos un foto-diodo tendremos algo como un contacto cerrado, si interponemos un

objeto opaco entre ellos, el foto-diodo queda a oscuras y no conduce, lo que representa el mismo contacto abierto. La velocidad de respuesta de ambos dispositivos es muy rápida por lo que puede resultar efectivo para nuestro sistema de encendido.

Método de inducción Cuando cambia el valor del campo magnético a que está sometido una bobina, en ella se induce un voltaje que dependerá de la magnitud del cambio por unidad de tiempo y del número de vueltas de la bobina. En este principio se basan los transformadores incluyendo nuestra bobina de encendido. Si construimos un pequeño generador con tantas zapatas polares como bujías tenga el motor y sincronizado con su giro, podremos generar un pulso de voltaje cada vez que sea necesario y enviar este pulso a la base del transistor, de manera que en este caso, como en los anteriores, el transistor se ocupe de producir e interrumpir la corriente en el circuito primario de la bobina en el momento justo que hace falta para producir la chispa en la bujía. En otros casos el rotor y sus zapatas polares no están imantados, la bobina está energizada con electricidad y el simple hecho de que pase frente a ella un cuerpo ferro magnético hace un cambio en el flujo electromagnético del núcleo y con ello, una pequeña variación del voltaje en la bobina. Este cambio se procesa en un circuito electrónico con el uso de comparadores y se genera el pulso que irá a parar a la base del transistor.

Método a efecto Hall Este método se basa en el efecto hall, en este caso un aro dentado y magnetizado de manera que cada diente constituye una zona imantada, gira como en el caso anterior, frente a un sensor Hall, el voltaje producido por el sensor se amplifica, se convierte en un pulso bien definido y se aplica a la base del transistor. Mas adelante, con el desarrollo de la electrónica, también desaparece el propio distribuidor, y ya modernamente los automóviles están dotados de sistemas de encendido sin distribuidor.

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICOS (EZ)

Las características principales de este tipo de sistema de encendido es que ahora el módulo de encendido es controlado no por un generador de impulso, sino que por el Computador del Motor, de esta manera el módulo de encendido pasa a ser otro actuador de la ECU.

El circuito anterior muestra un esquema de un sistema Toyota donde se observan elementos esenciales, por ejemplo el sensor de posición del cigüeñal (CrankShaft) que envía la señal NE; el sensor del árbol de leva (Camshaft) que envía la señal G1; el módulo de encendido, la bobina de encendido, el arnés de cables, bujías y el computador del motor. La bobina de encendido tiene una muy baja resistencia (de 1 a 4ohm) al flujo de corriente para lograr un campo magnético en ella mucho mayor. Un transistor de potencia en el módulo de encendido controla la corriente que circulará por el circuito primario. Otro requerimiento para el establecimiento del alto voltaje es quela corriente primaria debe desaparecer rápidamente. Cuando el transistor en el módulo se corta, (actúa como circuito abierto) la corriente rápidamente se detiene y el campo magnético colapsa, produciéndose el alto voltaje o presión eléctrica en la bobina secundaria Señal IGT: El flujo de corriente por la bobina primaria es controlada por el ECM de acuerdo a la señal Ignition timming signal (IGT), con esta señal la ECM desactiva el transistor principal del módulo de encendido. Modulo de encendido (igniter) La principal función es cortar y activar la corriente primaria basado en la señal IGT enviada por la ECM. Además tiene otras funciones adicionales: • Conformación de la señal IGF • Control del ángulo Dwell (tiempo de saturación de la bobina primaria). • Corte preventivo de baja corriente • Corte preventivo por sobre voltaje • Control de limitación de corriente • Señal hacia el tacómetro

Señal IGF: La señal IGF es una señal que le permite al computador determinar si la bobina de encendido realizó o no su trabajo de abrir y cerrar el circuito primario de corriente. Esta señal se genera por los valores máximos y mínimos de corriente el dicho circuito y mediante un módulo de control, el igniter envía dicha señal al ECM para confirmar el encendido

Con todo lo anterior planteado en el ejemplo particular de Toyota se puede deducir que las características más importantes de un sistema de encendido EZ son las siguientes: • La generación de alto voltaje se realiza mediante una bobina de encendido (plástica) • El control de la corriente primaria se realiza mediante un módulo de encendido que es controlado por la ECM • La distribución de la chispa es realizada de manera mecánica mediante un distribuidor.

• El control de los avances es realizado de manera electrónica a través del ECM (el distribuidor no posee mecanismos de avances por contrapesos o membranas de vacío), mediante señales de RPM y carga del motor)

Desaparece el distribuidor El desarrollo del sistema de encendido no se detiene cuando se logran los sistemas sin contacto. Todavía queda el distribuidor, aunque este dispositivo, ya "electronificado" ha hecho al sistema de encendido muy seguro y duradero, todavía quedan "factores de riesgo" de fallo.   

El distribuidor es un pequeño aparato y maneja voltajes de decenas de miles de voltios con los consecuentes problemas de aislamiento. Conserva aun varias piezas en movimiento con el consecuente desgaste y que con el uso pueden introducir errores en el tiempo de generación adecuado de la chispa. Aun conserva los dispositivos de avance al encendido que son componentes mecánicos y que con el uso y el tiempo pueden alterar la exactitud de la generación de la chispa.

Después de convertirse en un modo común de alimentación con combustible del motor la inyección de gasolina, se había incorporado al automóvil una unidad de control electrónica para manejar las complejidades de este sistema. Agregando algunos componentes más a este módulo electrónico podía hacerse desaparecer el distribuidor.

Encendido sin distribuidor Cuando se habla en detalle hay muchas maneras usadas por los fabricantes de motores de gasolina para este propósito, no obstante, para describir el sistema básico puede usarse este diagrama de bloques.

El desarrollo, miniaturización y el decreciente costo de complejos microprocesadores han permitido que por la vía electrónica se planifique y ejecute el encendido con mucha precisión prescindiendo del distribuidor.

SISTEMA DIS

Las siglas DIS (Distributor less Ignition System) se emplea en Estados Unidos para describir cualquier sistema de encendido que no tenga distribuidor. El sistema hace uso de la teoría de la chispa de desecho o chispa perdida, semejante a los encendidos que se usaron durante muchos años en las motocicletas y motores fuera de borda. Cada extremo de un secundario de bobina se conecta con una bujía. Las dos bujías se encuentran en cilindros que son par pistón. Cuando la bobina dispara la chispa que va al cilindro en compresión enciende la mezcla. La chispa del otro cilindro se desecha al final de la carrera de escape. El orden de encendido de la bobina se determina y se mantiene mediante el módulo de encendido. Cuando una bobina dispara, una bujía enciende con polaridad positiva y la otra bujía enciende con polaridad negativa, al mismo tiempo. La polaridad y la presión del cilindro determinan la caída de Voltaje a través de cada bujía. Desde luego, la bujía en el cilindro de compresión necesita más Voltaje para crear una chispa entre los electrodos que está en escape. Un circuito de control del módulo, maneja el flujo de la corriente primaria y su tiempo de ángulo de contacto. El devanado de la

bobina primaria tiene una resistencia muy pequeña (menor a 1 ohm). Cuando se aplica un Voltaje de 14 volts circula una corriente teórica mayor que 14 amperes, lo cual ayuda a disminuir el tiempo de saturación; sin embargo, para evitar daños en los componentes del sistema, el flujo máximo de la corriente se debe mantener entre 8.5 a 10 amperes. El módulo emplea una forma de ciclo cerrado de control de intervalo. Se vigila la corriente máxima de la bobina en el ciclo previo. Si no alcanzó su valor máximo, el módulo aumenta al tiempo de intervalo para permitir la saturación completa de la bobina. Si alcanzó la corriente máxima, el módulo disminuye el tiempo de ángulo de contacto para reducir la potencia consumida por el sistema. El sistema sin distribuidor se diseñó para reemplazar al sistema mecánico HEI de gran éxito en General Motors, sin embargo en sinnúmero de fabricantes europeos y asiáticos han incorporado dicho sistema.

El utilizar este tipo de bobinas tiene el inconveniente de la chispa perdida. Como sabemos estas bobinas hacen saltar chispas en dos cilindros al mismo tiempo, cuando solo es necesaria una de ellas, la chispa perdida puede provocar explosiones en la admisión en aquellos motores de elevado cruce de válvula. Para estos sistemas ya no puede trabajarse con "pinza y destornillador" como en el sistema clásico y hasta el transistorizado, en este caso se requiere conocer las particularidades del sistema en cuestión, debido a que hay varias variantes, y además contar con los aparatos de diagnóstico especializados en muchos casos. Son sistemas muy seguros pero de todas maneras fallan alguna vez, y la reparación se limita a sustituir los módulos enteros.

Encendido sin cables Los fabricantes no se han limitado a sacar de servicio el distribuidor, sino que también, han eliminado los cables de alta tensión, en este caso los módulos de encendido junto a la bobina forman un conjunto integrado en un solo cuerpo donde se acopla cada bujía. Evidentemente el motor contará con tantos de estos módulos integrados como cilindros tenga el motor.

Los sistemas DIS con Encendido Independiente llevan al módulo de encendido insertado dentro del cuerpo de la bobina. Típicamente, son cuatro los cables que conforman el circuito primario de la bobina: a) Voltaje de Batería b) Señal STE c) Señal SCE d) Tierra o Masa La PCM es capaz de distinguir cual bobina no está operando con base en el momento en que la señal SCE es recibida. Dado que la PCM sabe en qué momento cada cilindro necesita encenderse, sabe por consiguiente de cual bobina esperar la señal SCE. La mayor ventaja de los sistemas DIS con Encendido Independiente son su calidad y la disminución de falla en los cilindros.

Sensores de posición de cigüeñal (CRANKSHAFT) y de posición del árbol de levas (CAMSHAFT) para la generación de señales hacia la pcm y producción de chispa Los sensores de posición proveen tres tipos de información a la PCM: a) la posición de un componente, b) la velocidad del componente y

c) el cambio de velocidad del componente. Síntomas: Bobina de Encendido (DIS) Fallando Cuando estas Bobinas de Encendido DIS Individuales, que en inglés se llaman: Coil-onPlug (COP) Ignition Coils, se echan a perder, normalmente presentan los siguientes síntomas: 1. Códigos de Falla de Encendido en Cilindro Específico (Misfire) que hacen que el foquito Check Engine se encienda en el Tablero. 2. Puede que uno o varios de los siguientes Códigos estén presentes:  P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307, P0308. 3. Fallas en Cilindro Específico (Misfire) QUE NO encienden el Check Engine en el tablero. 4. Olor a gasolina cruda (saliendo del escape). 5. Olor a huevos cocidos echados a perder (saliendo del escape). Esto se debe a que la gasolina que la Bobina de Encendido no está quemando... está sobre cargando el Catalizador. 6. Consumo excesivo de gasolina. 7. Falta de fuerza al acelerar el carro o la camioneta. BOBINA DE ENCENDIDO PRUEBA 1 1. No uses una bujía regular en vez de un Probador de Chispa. La manera más rápida de perder tu tiempo y dinero es usar una bujía común para verificar el disparo de Chispa. 2. El quitar la Bobina de Encendido de su Bujía mientras el motor está encendido (para verificar o escuchar el disparo de Chispa) NO SE DEBERÍA HACER. Verificando Chispa de esta manera puede dañar la Bobina de Encendido... y crearte un problema más. Las siguientes pruebas asumen que ya sabes cuál es el cilindro que tiene la falla (Misfire) y que vas a empezar por probar/verificar esa Bobina de Encendido (COP). 1. Remueve la Bobina de Encendido Directo (COP) que sabes o sospechas que está causando la falla (Misfire). 2. A esta misma, conéctale el Probador de Chispa HEI Spark Tester 3. Con un Cable de Pasar Corriente (que esté conectado a un buen punto de Tierra o en la Terminal Negativa de la Batería) pásale Tierra al Probador de Chispa. 4. Pídele a tu asistente arrancar la máquina mientras tú observas si dispara Chispa o no el Probador de Chispa. 5. Después de observar el resultado de esta prueba, desconecta el Probador de Chispa de la Bobina de Encendido y coloca la Bobina en su lugar. 6. Repite todos estos pasos con las demás Bobina de Encendido que sospechas que están fallando. 7. Obtendrás uno de dos resultados: Chipa o no Chispa. Interpretando los Resultados Si el Probador de Chispa disparó Chispa, en todas las Bobinas de Encendido que probaste... esto te indica que la causa de la Falla de Encendido en Cilindro Específico no se debe a una Bobina de Encendido fallando.

Si el Probador de Chispa disparó Chispa, en unas pero no en todas las Bobinas de Encendido que probaste... esto te indica que las que no dispararon Chispa probablemente están fallando. Para estar seguro, necesitas hacer unas pruebas más. Si el Probador de Chispa NO disparó Chispa, en ninguna de las Bobinas de Encendido que probaste... esto te indica que probablemente el Sensor de la Posición del Cigüeñal, o un Fusible, o un Relé están fallando, pues es casi imposible que todas las Bobinas de Encendido fallen exactamente al mismo tiempo. BOBINA DE ENCENDIDO PRUEBA 2

OK, has llegado a esta prueba porque en el TEST 1 obtuviste un resultado de NO CHISPA de una o varias Bobinas de Encendido (COP). En esta prueba verificaremos que esta Bobina o Bobinas tengan alimentación de 12 Voltios. Esta verificación la puedes hacer con la Bobina de Encendido conectada a su conector o desconectada de su conector. Te sugiero que hagas las pruebas con la Bobina conectada y usando un Probador Atraviesa Cables para chequear el Voltaje. Si decides desconectar el conector y probar el frente de la terminal tipo hembra (del conector)... ten cuidado que no vayas a dañarla. 1. Remueve la Bobina de Encendido (COP) que no disparó Chispa y conéctale el Probador de Chispa una vez más (aunque ya no estarás verificando Chispa, es sugerido que lo hagas así como precaución de seguridad). 2. Normalmente los dos cables del conector están envueltos en cinta adhesiva negra. Remueve lo suficiente de esta cinta aislante para poder exponer los dos cables para las pruebas. 3. Coloca el Multímetro en su función de Voltios DC. 4. Con la Bobina de Encendido conectada a su conector, prueba el circuito identificado con el número 2 con el Probador ROJO del Multímetro. 5. Conecta el Probador NEGRO, del Multímetro, a la Terminal Negativa de la Batería. 6. Pídele a tu ayudante abrir la llave a su posición de ON. 7. El Multímetro debería registrar un valor de 10 a 12 Voltios. Si estás usando una Lámpara de Prueba, ésta debería encenderse. Interpretando los Resultados Si el Multímetro registró 10 a 12 Voltios (o la Lámpara de Prueba se encendió), entonces la Bobina de Encendido si está siendo alimentada con 12 Voltios. El siguiente paso es verificar que esté recibiendo alimentación de la Señal Interruptora.

Si el Multímetro NO registró 10 a 12 Voltios (o la Lámpara de Prueba NO se encendió), entonces la Bobina de Encendido no está siendo alimentada con 12 Voltios. Verifica todas tus conexiones e intenta la prueba de nuevo. Si todavía no se registra Voltaje, entonces este resultado elimina la Bobina de Encendido misma como la causa de la falla. Necesitas investigar y reparar la causa del porque está faltando este voltaje, pues sin este Voltaje la Bobina de Encendido no disparará Chispa. BOBINA DE ENCENDIDO PRUEBA 3

Has llegado hasta esta prueba porque has confirmado que: 1) La Bobina de Encendido (COP) no está disparando Chispa y 2) que SÍ tiene alimentación de 10 a 12 Voltios. Ahora, en esta prueba, verificarás si la Computadora de la Inyección Electrónica está generando y alimentándole la Señal Interruptora. Esta verificación la harás con un Foquito LED (no uses una Lámpara de Prueba). Con la Bobina todavía conectada al Probador de Chispa y a su conector, haz lo siguiente: 1. 2. 3. 4.

Conecta el cable NEGRO del Foquito LED al cable Conecta el cable ROJO del Foquito LED a la Terminal Positiva de la Batería. Pídele a tu ayudante arrancar la Máquina mientras tú observas el Foquito LED. Si todo está en orden, el Foquito LED debería encenderse y apagarse continuamente todo el tiempo que se esté arrancando la Máquina y todo el tiempo que ésta esté prendida.

Interpretando los Resultados Si el Foquito LED se encendió y apagó continuamente al arrancar y prender la Máquina, este resultado te indica que la Computadora de la Inyección Electrónica sí está generando y alimentando la Señal Interruptora a la Bobina de Encendido. Entonces, la Bobina de Encendido de tu carro o camioneta esta fallando. Si el Foquito LED NO se encendió y apagó continuamente al arrancar y prender la Máquina, verifica todas tus conexiones. Si todavía no existe el parpadeo del Foquito LED, entonces has eliminado la Bobina de Encendido misma como la causa de la falla (Misfire), pues sin esta Señal la Bobina no disparará Chispa. Existen varias posibilidades para explicar porque esta Señal no está presente y son: 1) Un abierto en el circuito entre la Bobina de Encendido y la Computadora. O 2) la Computadora está fallando. Aunque verificar/probar estas dos condiciones están fuera del alcance de este artículo, has podido eliminar la Bobina de Encendido (COP) como la causa de la falla.

¿Qué es la Señal Interruptora? El término ‘Señal Interruptora’ describe la acción de abrir y cerrar el circuito de Tierra de la Corriente Primaria que fluye a través de la Bobina de Encendido por la Computadora de la Inyección Electrónica (la ‘Corriente Primaria’ se refiere a los 12 Voltios que son alimentados a la Bobina de Encendido). Es esta acción que hace que la Bobina de Encendido dispare Chispa. Este ‘abrir y cerrar’ se puede verificar de muchas diferentes maneras y usando diferentes tipos de aparatos para diagnóstico automotriz. Usando el Foquito LED (en este caso) es la manera más simple, fácil y práctica de hacerlo.