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Tecnico ecnico supe superio riorr de diagn diagnost ostico ico - Curso Curso del del sistem sistema a de contr control ol del del motor motor

Sistem Sistema a de de cont control rol electr electróni ónico co (Gasol (Gasolina ina))

Sistema de control electrónico (Gasolina) Descripción general del capítulo En este capítulo se describe el control electrónico. Descripción Conocimientos prelimininares Sensores y señales • • •

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Tecnico ecnico supe superio riorr de diag diagnos nostic tico o - Curso Curso del del siste sistema ma de de contro controll del motor motor

Descripción

Descripción

Actuador

Sensor Sensor

Sistem Sistema a de de cont control rol electr electróni ónico co (Gasol (Gasolina ina))

ECU del motor

Actuador

Sensor

Actuador

El sistema de mando del motor está compuesto de tres grupos que incluyen los sensores (y las señales emitidas por el sensor), la ECU del motor y los actuadores. Este capítulo describe los sensores (señales), los circuitos de electricidad y los circuitos de toma a tierra y los voltajes de los terminales del sensor. Las funciones de la ECU del motor se dividen en control EFI, control ESA, control ISC, función de diagnóstico, funciones de respaldo y a prueba de fallos y otras funciones. Estas funciones y las funciones del actuador se explican en capítulos separados. (1/1)

ECU del motor

EFI

ESA

Diagnóstico

Función a prueba de fallos y respaldo

ISC

Otras funciones Otras funciones

-1-

Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor

Conocimientos preliminares

Circuitos de alimentación

ECU del motor EFI

+B

Interruptor de encendido

+B1* Relé principal EFI

E1

* Sólo algunos modelos

ECU del motor

Interruptor de encendido IGSW

BAT +B

Relé HTR A/F

M-REL E1 Relé principal EFI

Sensores de la relación aire-combustible

El circuito eléctrico está formado por todos los circuitos eléctricos que suministran energía a la ECU del motor Estos circuitos eléctricos incluyen la llave de contacto, el relé principal del sistema EFI, etc. Los circuitos de alimentación que se utilizan en la actualidad en los vehículos son de dos tipos: (1/3) 1. Control mediante la llave de contacto Como se muestra en la ilustración, los diagramas muestran el tipo en el que el relé principal de la EFI se activa directamente desde la llave de contacto. Si la llave de contacto se gira a la posición ON, la corriente se desplaza hacia la bobina del relé principal de la EFI, lo que produce que los contactos se cierren. Esto suministra alimentación a los terminales +B y +B1 de la ECU del motor. El voltaje de batería se suministra en todo momento al terminal BATT de la ECU del motor para evitar que se eliminen los códigos de diagnóstico y otros datos almacenados en su memoria cuando la llave de contacto se coloca en la posición. (2/3)

BAT

EFI

Sistema de control electrónico (Gasolina)

Interruptor de advertencia desbloqueo llave

2. Control por la ECU del motor El circuito eléctrico que se muestra en la ilustración es del tipo en el que el funcionamiento del relé principal de la EFI está controlado por la ECU del motor. Este tipo requiere que la alimentación se suministre a la ECU del motor durante varios segundos una vez que la llave de encendido se coloca en la posición off. Por tanto, la ECU del motor controla la activación y desactivación del relé principal de la EFI. Cuando la llave de contacto se coloca en la posición ON, el voltaje de la batería se suministra al terminal IGSW de la ECU del motor y el circuito de control del relé principal de la EFI en la ECU del motor envía una señal al terminal M-REL de la ECU del motor, con lo que se activa el relé principal de la EFI. Esta señal produce que la corriente fluya hacia la bobina, con lo que se cierran los contactos del relé principal de la EFI y suministra alimentación a la terminal +B de la ECU del motor. El voltaje de la batería siempre se suministra al terminal BATT por el mismo motivo que en el caso del control mediante la llave de contacto. Además, algunos modelos incluyen un relé especial para el circuito del calefactor del sensor de la relación aire combustible que requiere una gran cantidad de corriente. REFERENCIA: En los modelos en los que la ECU del motor controla el sistema inmovilizador del motor, el relé principal de la EFI también está controlado por la señal del interruptor de advertencia de desbloqueo de la llave. (3/3)

-2-



Circuito de toma a tierra La ECU del motor contiene los siguientes tres circuitos básicos de toma a tierra. ECU del motor +B

Sensores

Actuadores E2

+B

E21 +B E1 E01

E02

Cámara aire de admisión

1. Toma a tierra para el funcionamiento de la ECU del motor (E1) El terminal E1 es el terminal de toma a tierra de la unidad de la ECU del motor y normalmente está conectado cerca de la cámara de admisión de aire del motor. 2. Tomas a tierra de los sensores (E2, E21) Los terminales E2 y E21 son los terminales de toma a tierra de los sensores y están conectados al terminal E1 en la ECU del motor. Estos terminales evitan que los sensores detecten valores de voltaje erróneos manteniendo el potencial de toma a tierra del sensor y de la ECU del motor en el mismo nivel. 3. Tomas a tierra para el funcionamiento del actuador (E01, E02) Los terminales E01 y E02 son los terminales de toma a tierra del actuador, al igual que los actuadores, la válvula ISC y el calefactor de la relación de aire combustible y como con el terminal E1, están conectados cerca de la cámara de admisión de aire del motor. (1/1)

-3-


Voltaje del terminal del sensor

ECU BAT Circuito tensión constante

+B Sensor de posición de la mariposa

5V


5V

VC 0~ 5V Microprocesador

Los sensores convierten la información en cambios de voltaje que la ECU del motor detecta. Existen varios tipos de señales de sensores, pero existen cinco tipos principales de métodos para convertir la información en voltajes. La comprensión de las características de estos tipos permite determinar durante la medida si el voltaje del terminal es correcto o no.

E2 E1

ECU BAT Circuito tensión constante

+B Sensor de posición de la mariposa

5V

5V

VC 0~ 5V Microprocesador

E2 E1

1. Utilización de voltaje VC (VTA, PIM) El voltaje de la batería crea un voltaje constante de 5 V (voltaje VC) para activar el microprocesador dentro de la ECU del motor. Este voltaje constante, que se suministra como la fuente de alimentación del sensor, es el voltaje VC del terminal. En este tipo de sensor, se aplica un voltaje (5 V) entre los terminales VC y E2 desde el circuito de voltaje constante en la ECU del motor como se muestra en la ilustración. A continuación, este sensor sustituye la apertura de válvula de mariposa detectada o la presión del colector de admisión por el cambio de voltaje entre 0 y 5 V para generar la potencia. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se produce una avería en el circuito de voltaje constante o si se produce un cortocircuito en el circuito VC, la fuente de alimentación del microprocesador se cortará, lo que provocará que la ECU del motor deje de funcionar y que el motor se cale.

ECU

Circuito tensión constante

5V

R

A

Microprocesador Sensor (Termistor) E2 E1

2. Utilización de un termistor (THW, THA) El valor de la resistencia de un termistor varía de acuerdo con la temperatura. Por este motivo, se utilizan los termistores en dispositivos como el sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada para detectar los cambios en la temperatura. Como se muestra en la ilustración, se suministra voltaje al termistor del sensor procedente del circuito de voltaje continuo (5 V) en la ECU del motor mediante una resistencia R. La ECU del motor utiliza las propiedades del termistor para detectar la temperatura utilizando el cambio en el voltaje en el punto A de la ilustración. Si el termistor o el circuito del mazo de cables está abierto, el voltaje en el punto A se convierte en 5 V y cuando se produce un cortocircuito del punto A al sensor, el voltaje se convierte en 0 V. Por tanto, la ECU del motor detectará una avería utilizando la función de diagnóstico.

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3. Utilización de activación/ desactivación de voltaje ECU 5V

Sensores (Transistor (Interruptor utilizado) utilizado)

Circuito tensión constante

Microprocesador

(1) Dispositivos que utilizan un interruptor (IDL, NSW) Cuando se activa y desactiva el voltaje, provoca que el sensor detecte el estado de activación o desactivación del interruptor. La ECU del motor aplica un voltaje de 5 V al interruptor. El voltaje del terminal de la ECU del motor es 5 V cuando el interruptor está desactivado y 0 V cuando está activado. La ECU del motor utiliza este cambio en el voltaje para detectar el estado del sensor. Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de batería de 12 V. (2) Dispositivos que utilizan un transistor (IGF, SPD) Se trata de un dispositivo que utiliza conmutación mediante un transistor en vez de un interruptor. Al igual que con el dispositivo anterior, la activación y desactivación del voltaje se utiliza para detectar el estado del funcionamiento del sensor. Al igual que con los dispositivos que utilizan un interruptor, la ECU del motor suministra un voltaje de 5 V al sensor y la ECU del motor utiliza el cambio en el voltaje del terminal cuando el transistor se activa o desactiva para detectar el estado del sensor. Además, algunos dispositivos utilizan un voltaje de batería de 12 V.

ECU Interruptor de luces de parada Microprocesador

Luz de parada

ECU

Microprocesador

Bobina de captación

4. Utilización de una fuente de alimentación distinta a la ECU del motor (STA, STP) La ECU del motor determina si otro dispositivo está funcionando detectando el voltaje que se aplica cuando otro dispositivo eléctrico está funcionando. La ilustración muestra el circuito de una lámpara de parada y cuando el interruptor está activado, se aplica un voltaje de batería de 12 V al terminal de la ECU del motor y cuando el interruptor está desactivado, el voltaje se convierte en 0 V.

5. Utilización del voltaje generado por el sensor (G, NE, OX, KNK) Como el sensor genera y emite electricidad, no es necesario aplicarle voltaje. La ECU del motor determina el estado de funcionamiento por el voltaje y frecuencia de la energía generada. OBSERVACIÓN: Al comprobar el voltaje del terminal de la ECU del motor, las señales NE, KNK, etc. se muestran en una forma de onda de CA. Por tanto, se pueden tomar medidas muy precisas utilizando un osciloscopio. (1/1)

-5-


Sensores y señales


Caudalímetro de aire (Air Flow Meter)

Tipo térmico

Tipo paletas a la cámara del aire de admisión

a la cámara del aire de admisión desde el depurador de aire

desde el depurador de aire Tipo vórtex Karman óptimo

desde el depurador de aire

a la cámara del aire de admisión

Vórtex Karman

Caudal de aire

El caudalímetro de aire es uno de los sensores más importantes porque se utiliza en la EFI de tipo L para detectar la masa o volumen de aire de entrada. La señal del volumen o masa de aire de entrada se utiliza para calcular la duración básica de la inyección y el ángulo básico de avance de encendido. El caudalímetro de aire se clasifica principalmente en dos tipos, los caudalímetros que detectan la masa de aire de entrada y los caudalímetros de volumen de aire de entrada. Ambos tipos incluyen lo siguiente: Caudalímetro de masa de aire: tipo de hilo caliente Caudalímetro de volumen de aire: tipo paleta y tipo remolino óptico Karman En la actualidad, la mayoría de los modelos usan el caudalímetro de hilo caliente porque tiene una mayor precisión de medida, menos peso y mayor vida útil. (1/5)

Potenciómetro

E2 VS

Sensor de temperatura del aire de admisión


VC

Placa de compensación

Deslizador

Muelle de retorno

REFERENCIA Tipo de paleta

Potenciómetro

Placa de compensación

Cámara de amortiguación

a la cámara del aire de admisión Tornillo de ajuste de mezcla de ralentí Pasaje de derivación



Cámara de amortiguación

Señal VS 5,0

VC

E2

VS

E2

Cámara de amortiguación Tensión (V) 0 Angulo de a pertura de l a placa de medida (volumen del aire de admisión)

-6-

El caudalímetro de tipo paleta está compuesto de varios componentes, como se muestra en la ilustración. Cuando el aire pasa a través del caudalímetro de aire desde el depurador de aire, abre la placa de medida hasta que la fuerza que actúa en la placa de medida se encuentra en equilibrio con el muelle de retorno. El potenciómetro, que está conectado coaxialmente con la placa de medida, convierte el volumen de aire de entrada en una señal de voltaje (señal VS) que se envía a la ECU del motor. (1/1)

Tecnico superior de diagnostico - Curso del sistema de control del motor Espejo

Desde el depurador de aire

LED

REFERENCIA Tipo de remolino óptico Karman

Resorte de hojas

Fototransistor

Abertura e ncauce Generador presión vórtex LED


Vórtex Karman

Caudal de aire

Fototransistor

Espejo

Generador vórtex

Abertura encauce presión

Alto Señal de tensión Bajo Bajo Volumen de aire de admisión


Alto

Este tipo de caudalímetro de aire detecta directamente y ópticamente el volumen de aire de entrada. Comparado con el caudalímetro de paleta, se puede fabricar con un tamaño más pequeño y menor peso. La estructura simplificada del pasaje de aire también reduce la resistencia del aire de entrada. Un pilar (denominado el "generador de remolino") colocado en medio de un flujo uniforme de aire genera un remolino que se denomina "remolino Karman" hacia abajo del pilar. Como la frecuencia de remolino Karman generado es proporcional a la velocidad del flujo de aire, el volumen del caudal de aire se puede calcular midiendo la frecuencia del remolino. Los remolinos se detectan sometiendo la superficie de una lámina fina de metal (denominada "espejo") a la presión de los remolinos y detectando ópticamente las vibraciones del espejo mediante un acoplador óptico (un LED combinado con un transistor óptico). La señal del volumen de entrada (KS) es una señal de impulsos como la que se muestra en la ilustración. Cuando el volumen de aire de entrada es pequeño, esta señal tiene una baja frecuencia. Cuando el volumen de aire de entrada es elevado, esta señal tiene una alta frecuencia. (1/1) 1. Tipo de hilo caliente


Termistor

Caudal de aire

Hilo térmico de platino

(1) Estructura Como se muestra en la ilustración, la estructura del caudalímetro de aire de hilo caliente es muy sencilla. El compacto y ligero del caudalímetro de masa de aire que se muestra en la ilustración de la izquierda se trata de un tipo conectable que está instalado en el pasaje de aire y que provoca que parte del aire de entrada fluya a través del área de detección. Como se muestra en la ilustración, un hilo caliente y un termistor que se utilizan como un sensor están instalados en el área de detección. Al medir directamente la masa del aire de entrada, la precisión de la detección se mejora y casi no hay resistencia del aire de entrada. Además, dado que no hay mecanismos especiales, este medidor tiene una excelente vida útil. El caudalímetro que se muestra en la ilustración también tiene incorporado un sensor de temperatura del aire de entrada. (2/5)

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(2) Funcionamiento Como se muestra en la ilustración, la corriente fluye hacia el hilo caliente (calefactor) lo que lo calienta. Cuando el aire fluye alrededor del hilo, éste se enfría en función de la masa de aire de entrada. Si se controla la temperatura del hilo caliente para mantener la temperatura del hilo caliente constante, dicha corriente será proporcional a la masa del aire de entrada. La masa de aire de entrada se puede medir detectando dicha corriente. En el caso de caudalímetros de tipo de hilo caliente, esta corriente se convierte a un voltaje que a continuación se envía a la ECU del motor desde el terminal VG. (3/5)

Corriente

Aire de admisión Frío

Hilo térmico (calefactor)* *Temperatura constante

5V

) G V ( a d i l a s n ó i s n e T

0

Masa aire de admisión

(g/seg.)

ECU del motor

Caudalímetro de aire

Amplificador opcional Rh (hilo térmico; calefactor)

Ra (termistor) Aire

VG

R3 A

R2

B

R1

VG

(3) Circuito interior En un caudalímetro de aire real, como se muestra en la ilustración, se incorpora un hilo caliente en el circuito de puente. El circuito del puente tiene la característica de que los potenciales en el punto A y B son iguales cuando el producto de la resistencia en la línea diagonal es igual ([Ra+ R3] R1=Rh R2). Cuando el aire de entrada enfría el hilo caliente (Rh), la resistencia disminuye, lo que da lugar a la formación de una diferencia entre los potenciales de los puntos A y B. Un amplificador operativo detecta esta diferencia y provoca una subida en el voltaje aplicado al circuito (aumenta la corriente que se envía al hilo caliente (Rh)). Cuando se realiza esta operación, la temperatura del hilo caliente (Rh) vuelve a subir lo que resulta en el aumento correspondiente de la resistencia hasta que los potenciales de los puntos A y B se igualan (los voltajes de los puntos A y B aumentan). Al utilizar estas propiedades del circuito del puente, el caudalímetro de aire puede medir la masa de aire de entrada detectando el voltaje en el punto B. (4/5)

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ECU del motor

Caudalímetro de aire

Amplificador opcional Rh (hilo térmico; calefactor)

Ra (termistor) Aire

VG

R3 A

B

R2

VG

R1

Temp. hilo térmico (Rh) 20ûC+T 0ûC+T V

V Temp. aire de admisión

20ûC 0ûC


En este sistema, la temperatura del hilo caliente (Rh) se mantiene siempre a una temperatura constante superior a la temperatura del aire de entrada utilizando el termistor (Ra). Por tanto, dado que la masa de aire de entrada se puede medir de forma precisa incluso si cambia la temperatura del aire de entrada, no es necesario que la ECU del motor corrija la duración de inyección de combustible para la temperatura del aire de entrada. Además, cuando la densidad del aire disminuye a altas altitudes, la capacidad de refrigeración del aire disminuye en comparación con el mismo volumen de aire a nivel del mar. Como resultado, se reduce la cantidad de refrigeración para el hilo caliente. Dado que la masa de aire de entrada detectada también disminuirá, la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria. OBSERVACIÓN: El voltaje (V) necesario para elevar la temperatura del hilo caliente (Rh) en ∆T con respecto a la temperatura del aire de entrada se mantiene constante en todo momento incluso si la temperatura del aire de entrada cambia. Además, la capacidad de refrigeración del aire es siempre proporcional a la masa del aire de entrada. Por tanto, si la masa de aire de entrada se mantiene igual, el resultado del caudalímetro de aire no cambiará incluso si hay un cambio en la temperatura del aire de entrada. (5/5) Sensor de presión del colector (sensor de vacío)

Cámara de vacío Chip de silicio

Sensor de presión del colector

ECU del motor VC PIM

IC

R

5V

E2 E1

Filtro

al colector de admisión Chip de silicio

Presión del colector de admisión

(V) 4 ) M I 3 P ( a d i l a 2 s n ó i s n 1 e T

0 20 (760) (610)

60 (310)

100 (10)

Presión del colector de admisión (presión absoluta)

kPa (mmHg [vacío])

El sensor de presión del colector se utiliza en la EFI de tipo D para detectar la presión del colector de admisión. Este es uno de los sensores más importantes en la EFI tipo D. Mediante un circuito integrado incorporado en este sensor, el sensor de presión del colector detecta la presión del colector de admisión como una señal PIM. La ECU del motor determina la duración básica de la inyección y el ángulo de avance de encendido básico de acuerdo con esta tensión. Como se muestra en la ilustración, un chip de silicio combinado con una cámara de vacío predeterminado se incorpora en la unidad del sensor. Un lado del chip está expuesto a la presión del colector de admisión y el otro a la cámara de vacío interna. Por tanto, la corrección de compensación de alta altitud no es necesaria porque la presión del colector de admisión se puede medir de forma precisa incluso cuando cambia la altitud. Un cambio en la presión del colector de admisión produce que la forma del chip de silicio cambie y el valor de la resistencia del chip fluctúa de acuerdo con el grado de deformación. La señal de voltaje en la que el circuito integrado convierte esta fluctuación del valor de resistencia es la señal PIM. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la manguera de vacío conectada al sensor se suelta, el volumen de inyección de combustible alcanzará el valor máximo y el motor no funcionará adecuadamente. Además, si el conector se suelta, la ECU del motor cambiará al modo a prueba de fallos. (1/1)

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Sensor de posición de la válvula de mariposa Cuerpo de la mariposa Sensor de posición de la mariposa

Tipo lineal

El sensor de la posición de la válvula de mariposa está instalado en el cuerpo de la válvula de mariposa. El sensor convierte el ángulo de apertura de la válvula de mariposa en el voltaje que se envía a la ECU del motor ECU como la señal de apertura de la válvula de mariposa (VTA). Además, algunos dispositivos emiten una señal IDL individual. Otros determinan que está en ralentí cuando el voltaje VTA se encuentra por debajo del valor estándar. En la actualidad, se utilizan dos tipos, el tipo lineal y el tipo de elemento hall. Además, se utiliza la emisión de 2 sistemas para mejorar la fiabilidad. (1/3)

Tipo elemento Hall

CI Hall

Imanes

REFERENCIA Tipo encendido / apagado PSW E IDL

ECU del motor Sensor de posición de la mariposa IDL

+B o 5V

E PSW

IDL

E

+B o 5V

Este tipo de sensor de posición de la válvula de mariposa utiliza un contacto reactivo (IDL) y un contacto de alimentación (PSW) para detectar si el motor está a ralentí o si está funcionando con una carga pesada. Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada, el contacto IDL está activado y el contacto PSW desactivado. La ECU del motor determina que el motor se encuentra en ralentí. Cuando se aprieta el pedal del acelerador, el contacto IDL se desactiva y cuando la válvula de mariposa se abre más de un punto determinado, el contacto PSW se activa en cuyo momento, la ECU del motor determina que el motor está funcionando con una carga pesada. (1/1)

Encendido Apagado Encendido

PSW

E

Apagado

Válvula de mariposa

Abierta

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Deslizador (contacto para la señal IDL) Cerrada E2 IDL VTA VC Abierta Sensor de posición de la mariposa

Resistor Deslizador (contacto para la señal VTA)

ECU del motor VC 5V

(Open)

VTA IDL

+B

E2 (Closed)

E1


1. Tipo lineal Como se muestra en la ilustración, este sensor consta de dos controles deslizantes y una resistencia y los contactos para las señales IDL y VTA se proporcionan en los extremos de cada uno. Cuando el contacto se desliza con la resistencia en sincronía con el ángulo de apertura de la válvula de mariposa, se aplica voltaje al terminal VTA de forma proporcional al ángulo de apertura. Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada, el contacto de la señal IDL se conecta a los terminales IDL y E2. OBSERVACIÓN: Los sensores de posición de la válvula de mariposa lineales más modernos incluyen modelos sin un contacto IDL o modelos que tienen un contacto IDL pero que no está conectado a la ECU del motor. Estos modelos utilizan la señal VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado de ralentí. Algunos modelos utilizan una emisión de dos sistemas (VTA1, VTA2) para mejorar la fiabilidad. (2/3) •

a otra(s) ECU(s) 5 12 ) V ( a5 d i l a s n ó i s n e T

L D I a d i l a S

En ralentí Cerrada

) V (5 a d i l a s n ó i s n e T

T A V i d a l a S

VTA2

•

VTA1

Completamente Completamente Completamente cerrada abierta abierta Válvula de Válvula de Cerrada Abierta Abierta mariposa mariposa

Tensión salida (V)

Imanes CI Hall IC (para el sensor de posición de la mariposa)

Sensor de posición de la mariposa Imán

Eje del acelerador

ECU Tensión del motor salida (V) 5

VTA1 CI Hall CI Hall

VTA2

E VC

VTA1

5V

VTA2 0

Imán

Válvula de mariposa completamente cerrada

Válvula de mariposa completamente abierta

Angulo de apertura de la válvula de mariposa

2. Tipo de elemento hall El sensor de posición de tipo de elemento hall está compuesto por varios circuitos integrados de elementos hall e imanes que giran alrededor. Los imanes están instalados sobre el mismo eje que el eje de la válvula de mariposa y gira junto con la válvula de mariposa. Cuando la válvula de mariposa se abre, los imanes giran a la vez y los imanes cambian su posición. En este momento, el circuito integrado detecta un cambio en el flujo magnético provocado por el cambio en la posición del imán y el efecto resultante emite un voltaje de los terminales VTA1 y VTA2 de acuerdo con el cambio. Esta señal se envía a la ECU del motor como la señal de apertura de la válvula de mariposa. Este sensor no sólo detecta de forma precisa la apertura de la válvula de mariposa, sino que también utiliza un método de no contraste y tiene una estructura sencilla, con lo que no se rompe fácilmente. Además, para mantener la fiabilidad de este sensor, emite señales de los dos sistemas con distintas características de emisión. (3/3)

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REFERENCIA Efecto hall

Campo magnético (densidad del flujo magnético)

El efecto hall es la diferencia de potencial que se produce perpendicular a la corriente y al campo magnético cuando se aplica un campo magnético perpendicular a la corriente que fluye en un conductor. Además, el voltaje generado por esta diferencia de potencial eléctrico cambia proporcionalmente con la densidad del flujo magnético aplicado. El sensor de posición de elemento hall utiliza este principio para convertir el cambio en la posición de la válvula de mariposa (apertura) en un cambio de la densidad del flujo para medir de forma precisa el cambio en la posición de la válvula de mariposa. (1/1)

Tensión de s alida

VH (mA)

0

Sensor de posición del pedal del acelerador

Densidad del flujo magnético

Ambito operacional del sensor

Ambito operacio nal del sensor

Completamente abierta

Completamente cerrada

Ambito operacional del pedal



EP2

VPA2 VCP2 EP1 VPA

VCP1

5V

a d i l a s e d n ó i s n e T

VPA2

VPA 0 Completamente cerrada


Angulo de presión del pedal del acelerador

Sensor de posición del pedal del acelerador El sensor de posición del pedal del acelerador convierte la distancia recorrida al presionar el pedal del acelerador (ángulo) en una señal eléctrica que se envía a la ECU del motor. Además, para asegurar la fiabilidad, este sensor emite señales desde dos sistemas con características de emisión distintas. Existen dos tipos de sensores de posición del pedal del acelerador, el tipo lineal y el tipo de elemento hall. 1. Tipo lineal La estructura y funcionamiento de este sensor son básicamente los mismos que los del sensor de posición de la válvula de mariposa de tipo lineal. De las señales de los dos sistemas, una es una señal VPA que emite linealmente el voltaje dentro de todo el rango del recorrido del pedal del acelerador. El otro es una señal VPA2, que emite el voltaje desplazado de la señal VPA. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: No retire el sensor. Es necesario un ajuste de posición extremadamente preciso cuando instale el sensor. Por tanto, sustituya el conjunto del pedal del acelerador cuando el sensor se averíe. (1/2)

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Imán

CI Hall

Brazo del pedal del acelerador


2. Tipo de elemento hall La estructura y funcionamiento de este sensor son básicamente los mismos que en el sensor de posición de la válvula de mariposa de tipo de elemento hall. Para asegurar una mayor fiabilidad, se proporciona un circuito eléctrico independiente para cada uno de los dos sistemas. (2/2)

Sensor de posición del pedal del acelerador V

Imán VPA EPA CI Hall CI Hall

VCPA VPA2 EPA2 VCP2

Imán

ECU del motor

a d i l a s e d n ó i s n e T

5 VPA2 VPA 0



Angulo de presió n del pe dal del acelerado r

Generadores de las señales G y NE

Sensor de posición del árbol de levas

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del cigüeñal

Sensor de posición del árbol de levas

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La bobina de captación, en el sensor de posición del árbol de levas o en el sensor de posición del cigüeñal, y la placa de la señal o el rotor de sincronización generan la señal G y la señal NE. La ECU del motor combina la información de estas dos señales para detectar de forma completa el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. Estas dos señales no sólo son muy importantes para los sistemas EFI sino también para el sistema ESA. (1/3)



REFERENCIA Tipo en distribuidor Rotor de distribución de la señal G Rotor de distribución de la señal NE

Bobina de captación NE

Bobina de captación G Eje distribuidor

Bobina de captación NE Rotor de distribución de la señal NE

Rotor de distribución de la señal G

Bobina de captación G

Como se muestra en la ilustración, este tipo tiene un rotor de sincronización y una bobina de captación incorporados en el distribuidor para las señales G y NE respectivamente. El número de dientes en el rotor y el número de bobinas de captación varían en función del modelo del motor. La ECU del motor recibe la información del ángulo del cigüeñal, que sirve como el estándar, por la señal G y la señal NE proporciona la información sobre la velocidad del motor. (1/1)

1/2 giro del rotor de distribución 1 giro del rotor de distribución 180°CA (ángulo del cigüeñal) Señal NE Señal G 30°CA

ECU del motor G22 G

G22 NE

NE

NE

E1

720°CA

Señal G

1. Sensor de posición del árbol de levas (generador de señal G) En el árbol de levas, y enfrente del sensor de posición del árbol de levas, se encuentra una placa de señal G con una protuberancia. El número de protuberancias varía entre 1, 3 u otro número en función del modelo del motor. (Existen 3 protuberancias en la ilustración.) Cuando el árbol de levas gira, el espacio de aire entre las protuberancias del árbol de levas y el sensor cambia. Este cambio en el espacio genera un voltaje en la bobina de captación incorporada en el sensor, lo que da como resultado una señal G. Esta señal G se envía como la información del ángulo estándar del cigüeñal a la ECU del motor, que la combina con la señal NE del sensor de posición del cigüeñal para determinar el punto muerto superior de cada cilindro para el encendido y detectar el ángulo del cigüeñal. La ECU del motor utiliza este ángulo para determinar la duración de la inyección y la regulación del encendido.

360°CA

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Señal NE 10°CA

30°CA

Cuando la ECU del motor no recibe una señal G procedente del sensor, en algunos modelos el motor continúa funcionando mientras que en otros se detiene. (2/3)

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ECU del motor G22 G

G22 NE

NE

NE E1

720°CA

Señal G 360°CA Señal NE 10°CA

30°CA


2. Sensor de posición del cigüeñal (generador de la señal NE) La ECU del motor utiliza la señal NE para detectar el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor. La ECU del motor utiliza la señal NE y la señal G para calcular la duración básica de la inyección y el ángulo básico de avance del encendido. Al igual que la señal G, la señal NE se genera por el espacio de aire entre el sensor de posición del cigüeñal y las protuberancias en el rotor de sincronización NE instalado en el cigüeñal. La ilustración muestra un tipo de generador de señales con 34 protuberancias en el rotor de sincronización NE y un área con dos dientes menos. El área con dos dientes menos se puede utilizar para detectar el ángulo del cigüeñal pero no puede determinar si es en el punto muerto superior del ciclo de compresión o en el punto muerto superior del ciclo de escape. La ECU del motor combina la señal NE y la señal G para determinar de forma completa y precisa el ángulo del cigüeñal. además, algunos generadores de señales tienen 12, 24 u otro número de protuberancias, pero la precisión de la detección del ángulo del cigüeñal varía en función del número de protuberancias. Por ejemplo, los tipos con 12 protuberancias tienen una precisión de detección del ángulo del cigüeñal de 30 °CA. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la ECU del motor no recibe la señal NE del sensor, esta determina que el motor se ha detenido, provocando que el motor se pare. (3/3)

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Sensor de temperatura del agua

40 20

)

Sensor de temperatura del agua / Sensor de temperatura del aire de entrada



Termistor

Caudal de aire

10 8 6 4

ECU del motor

k ( a 2 i c n e 1 t s 0.8 i s 0.6 e R 0.4

THW (THA) THW (THA)

0.2

-20 0 20 40 60 80 100 120 (-4) (32)(68)(104)(140)(176)(212)(248) Temperatura °C (°F)

5V

E2 E2


E1

Sensor de temperatura del agua (Sensor de temperatura del aire de admisión)

El sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura del aire de entrada tienen termistores incorporados para los que cuanto menor sea la temperatura mayor es el valor de la resistencia y viceversa. Este cambio del valor de la resistencia del termistor se utiliza para detectar los cambios en la temperatura del refrigerante y del aire de entrada. Como se muestra en la ilustración, el resistor incorporado en la ECU del motor y el termistor en el sensor están conectados en serie en el circuito eléctrico de forma que el voltaje de la señal detectado por la ECU del motor cambia de acuerdo con los cambios en la resistencia del termistor. Cuando la temperatura del refrigerante o del aire de entrada es baja, la resistencia del termistor es elevada, lo que crea un alto voltaje en las señales THW y THA. 1. Sensor de temperatura del agua El sensor de temperatura de agua mide la temperatura del refrigerante del motor. Si la temperatura del refrigerante del motor es baja, el ralentí debe aumentarse, la duración de la inyección aumentarse, el ángulo de regulación del encendido reducirse, etc., para mejorar la capacidad de conducción y el calentamiento. Por este motivo, el sensor de temperatura de agua es indispensable para el sistema de mando del motor. 2. Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de temperatura del aire de entrada mide la temperatura del aire de entrada. La cantidad y densidad de aire cambian en función de la temperatura del aire. Por tanto, incluso si la cantidad de aire detectada por el caudalímetro de aire es la misma, se debe corregir la cantidad de combustible inyectado. Sin embargo, el caudalímetro de aire de hilo caliente mide directamente la masa de aire. Por tanto, no es necesario realizar la corrección. (1/1)

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Sensor de oxígeno (Sensor O 2) V Aire ambiente

Brida

Platino

Elemento de circonio Platino

Gases de escape Cubierta protectora

Relación teórica aire-combustible

ECU

1 ) V ( a d i l a s n ó i s n e T

0.45V 5V Sin aire en los gases de escape

Mucho aire en los gases e escape

OX

Sonda de oxígeno E1

0 Más rica Más pobre Relación aire-combustible

R

Para aprovechar al máximo la función de purificación de los gases de escape del motor con TWC (Convertidor catalítico de tres vías), la relación aire-combustible debe mantenerse dentro de un estrecho intervalo alrededor de la relación teórica de aire-combustible. El sensor de oxígeno detecta si la concentración de oxígeno en el gas de escape es mayor o menor que la relación teórica de aire-combustible. El sensor está principalmente instalado en el colector de escape, pero su ubicación y número varía en función del motor. El sensor de oxígeno contiene un elemento fabricado de óxido de zirconio (ZrO2), que es un tipo de cerámica. El interior y exterior de este elemento está cubierto con una capa fina de platino. El aire ambiental se guía hacia el interior del sensor y el exterior del sensor se expone al gas de escape. En altas temperaturas (400 °C y superiores), el elemento de zirconio genera un voltaje como resultado de una gran diferencia entre las concentraciones de oxígeno en el interior y exterior del elemento de zirconio. Además, el platino actúa como un catalizador para provocar una reacción química entre el oxígeno y el monóxido de carbono (CO) en el gas de escape. Por tanto, esto reduce la cantidad de oxígeno y aumenta la sensibilidad del sensor. Cuando la mezcla de aire-combustible es pobre, hay mucho oxígeno en el gas de escape por lo que hay una pequeña diferencia en la concentración de oxígeno entre el interior y el exterior del elemento de zirconio. Por tanto, el elemento de zirconio sólo generará un bajo voltaje (cerca de 0 V). Por contra, cuando la mezcla de airecombustible es rica, prácticamente no hay oxígeno en el gas de escape. Por este motivo, hay una gran diferencia en la concentración de oxígeno entre el interior y exterior del sensor de forma que el elemento de zirconio genera un voltaje relativamente elevado (aprox. 1 V). En función de la señal OX emitida por el sensor, la ECU del motor aumenta o disminuye el volumen de inyección de combustible de forma que se mantenga la relación de aire combustible media en la relación teórica. Algunos sensores de oxígeno de zirconio tienen calentadores para calentar el elemento de zirconio. El calentador también está controlado por la ECU del motor. Cuando la cantidad del aire de entrada es baja (en otras palabras, cuando la temperatura del gas de escape es baja), se envía corriente al calentador para aumentar la temperatura del sensor. (1/1)

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Sensor de la relación de aire-combustible (A/F) n ó(V) i c a 4.2 l e r e l a b l i t e s d u r b o m s o n c e s e r l i e a d s2.2 o t a D


Sonda de oxígeno

11 14.7 19 Relación aire-combustible Características del rendimiento

Alta (rica) Salida de la sonda de oxígeno Baja (pobre) Alta (pobre) Datos del sensor de la relación airecombus- Baja (rica) tible

Aceleración difícil

o (V) n e g 1 í x o e d a d n o s a l e d a 0.1 d i l a S

ECU del motor AF

3.3V


Deceleración difícil

AF

3.0V

Al igual que con el sensor de oxígeno, el sensor de la relación de aire-combustible detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape. Los sensores de oxígeno convencionales son aquellos que el voltaje emitido tiende a cambiar drásticamente en el límite de la relación de aire-combustible. En comparación, el sensor de la relación de aire-combustible aplica un voltaje constante para obtener un voltaje que es prácticamente proporcional a la concentración de oxígeno. Esto mejora la precisión de la detección de la relación de aire-combustible. La ilustración muestra un sensor de la relación de airecombustible mostrado en un probador manual. Hay incorporado un circuito que mantiene un voltaje constante en los terminales AF+ y AF- de la ECU del motor. Por tanto, el estado de salida del sensor de la relación de aire-combustible no se puede detectar con un voltímetro. Utilice el probador manual. Las características de salida del sensor de relación de aire-combustible permiten realizar correcciones tan pronto como hay un cambio en la relación de aire combustible, lo que permite que la corrección de información de la relación de aire-combustible sea más rápida y precisa. Al igual que con algunos sensores de oxígeno, el sensor de la relación de aire-combustible también cuenta con un calentador para mantener el rendimiento de detección cuando la temperatura de escape es baja. Sin embargo, el calentador del sensor de la relación de airecombustible requiere mucha más corriente que los de los sensores de oxígeno. (1/1) Sensor de velocidad del vehículo El sensor de velocidad detecta la velocidad real a la que se desplaza el vehículo. El sensor emite la señal SPD y la ECU del motor la utiliza principalmente para controlar el sistema ISC y la relación de aire-combustible durante la aceleración o frenada así como en otros usos. Los tipos MRE (elemento de resistencia magnética) son los principales sensores de velocidad utilizados aunque últimamente muchos modelos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS.

Eje de salida de la transmisión

Engranaje conducido

1. Tipo MRE Sensor de velocidad

HIC (con MRE integrado)

(1) Estructura Este sensor está instalado en el transeje, transmisión o transferencia y está impulsado por el engranaje de dirección del eje de potencia. Como se muestra en la ilustración, el sensor está incorporado y consta de un HIC (circuito integrado híbrido) con un MRE y anillos magnéticos. (1/2)

Anillos magnéticos

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Tipo interruptor de láminas

REFERENCIA Otros tipos de sensores de velocidad

Tipo fotoacoplador Al cable del velocímetro

Al cable del velocímetro

Imán S N

N

Interruptor de Rueda láminas ranurada

S LED

Fototransistor Fotoacoplador

Tipo captación electromagnética Sensor de Bobina Núcleo velocidad

Rotor

Rotor

Imán N

S ECU del motor

Sensor de velocidad tipo 20-polos

Circuito de tensión constante +B

N S N N S S N N Anillo S Smagnético N N S S N N S S

1 2 MRE 4 3

S N

N

S

N

2

Salida MRE

4

Salida del comparador Salida del sensor de velocidad

1 0

12V 0V

Tipo tensión de salida Sensor de velocidad 5V o 12V

Al juego de instrumentos

Comparador

Anillo magnético (rotación)

Juego de instrumentos

Tipo resistencia variable ECU 5V

1. Tipo interruptor de láminas Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos analógico y contiene un imán que gira y un cable del medidor de la velocidad como se muestra en la ilustración. La fuerza magnética en las cuatro ubicaciones, donde el polo positivo y negativo se intercambian de lugar, abre y cierra los contactos del interruptor de láminas de acuerdo con el giro del imán. En otras palabras, el interruptor de láminas se activa y desactiva cuatro veces por cada giro del cable del medidor de velocidad. 2. Tipo de acoplador óptico Este sensor se encuentra en el juego de instrumentos y contiene un acoplador óptico que consiste en un transistor óptico y un LED. La luz emitida por el LED pasa varias veces y se bloquea por la rotación de una rueda ranurada. Existen 20 ranuras alrededor de la rueda. Esto genera 20 señales de pulsos para cada giro del cable. 3. Tipo de captación electromagnética Este sensor está conectado a la transmisión y detecta la velocidad de rotación del eje de potencia de la transmisión. Cuando este eje gira, la distancia entre el centro de la bobina y el rotor se amplía y contrae por los dientes del rotor. Esto aumenta el campo magnético que pasa por el núcleo y genera un voltaje de CA en la bobina. (1/1)

Eje de salida

Sensor de velocidad


Sensor de velocidad

SPD

SPD

a otra(s) ECU(s)

a otra(s) ECU(s)

ECU 5V

(2) Funcionamiento La resistencia del MRE cambia en función de la dirección de la fuerza magnética aplicada al MRE. Cuando la dirección de la fuerza magnética cambia de acuerdo con la rotación del imán conectado al anillo magnético, la emisión del MRE se convierte en una forma de onda de CA como se muestra en la ilustración. El comparador en el sensor convierte esta forma de onda de CA en una señal digital y la emite. La frecuencia de la forma de onda se determina por el número de polos de los imanes conectados al anillo magnético. Existen dos tipos de anillos magnéticos, de 20 polos y de 4 polos, en función del modelo del vehículo. El tipo de 20 polos genera una onda de 20 ciclos (en otras palabras, veinte pulsos por cada rotación del anillo magnético) y el de 4 polos genera una onda de 4 ciclos. En algunos modelos, la señal del sensor de velocidad pasa por el juego de instrumentos antes de llegar a la ECU del motor y en otros, la señal del sensor de velocidad llega directamente a la ECU del motor. Los circuitos de emisión del sensor de velocidad consisten en el tipo de voltaje de salida y el tipo de resistencia variable. (2/2)

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Sensor de detonación

Sensor de detonación a la ECU del motor

o t l A

n ó i s n e T

Bajo

Frecuencia

Alto

Diafragma

Forma de onda de la señal KNK

Elemento iezoeléctrico

0,5V/División

ECU del motor

con tipo de detección de circuito abierto/cortocircuito KNK1

5V 0V o 2,5V

EKNK

Elemento piezoeléctrico

Resistor

5 mseg./División 2,5V : con tipo de detección de circuito abierto/cortocircuito.

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El sensor de detonación está conectado al bloque de cilindros y envía una señal KNK a la ECU del motor cuando se detecta una detonación en el motor. La ECU del motor recibe la señal KNK y retarda la regulación del encendido para eliminar la detonación. Este sensor contiene un elemento piezoeléctrico que genera un voltaje de CA cuando la detonación provoca una vibración en el bloque de cilindros y deforma el elemento. La frecuencia de detonación del motor se encuentra en el rango de 6 a 13 kHz en función del modelo del motor. El sensor de detonación adecuado se utiliza de acuerdo con la detonación generada por cada motor. Existen dos tipos de sensores de detonación. Como se puede ver en el gráfico, un tipo genera un alto voltaje en una pequeña gama de frecuencia de vibraciones y el otro genera un alto voltaje en un amplio rango de frecuencias de vibración. Últimamente, se han puesto en funcionamiento algunos sensores que detectan circuitos abiertos y cortocircuitos, como se muestra en la ilustración. En este tipo de circuito, se suministran constantemente 2,5 V de forma que la señal KNK también se emite con una frecuencia básica de 2,5 V. (1/1)


Sistema de circuitos eléctricos de la señal STA ECU del motor

(M/T)


STA


Señal STA (motor de arranque) /señal NSW (Interruptor de arranque en punto muerto) •

ST Interruptor de arranque en punto muerto (T/A)

M

Motor de arranque

E1

Sistema de circuitos eléctricos de la señal NSW

ECU del motor +B NSW


•

Interruptor de arranque en punto muerto STA

ST Relé de apertura del circuito, etc.

M Motor de arranque

Señal de A/C (aire acondicionado) / señal de carga eléctrica

Sistema de circuitos eléctricos de la señal A/C ECU del motor

•

Sistema de circuitos eléctricos de la señal de carga eléctrica A/C

ECU del motor

Relé de la luz de cola al interruptor de control de la luz de cola

Embrague magnético A/C

Interruptor del desempañador de la luneta trasera

Luz de cola ELS

ECU del motor Amplificad or A/C Interruptor A/C

Señal STA (motor de arranque) La señal STA se utiliza para detectar si el motor arranca. El papel de la señal es obtener la aprobación de la ECU del motor para aumentar el volumen de inyección de combustible en el arranque. Como se puede ver en el diagrama del circuito, la señal STA detecta en la ECU del motor el mismo voltaje que se suministra al motor de arranque. Señal NSW (interruptor de arranque en punto muerto) Esta señal sólo se utiliza en vehículos con transeje automático y se utiliza para detectar la posición de la palanca de cambios. La ECU del motor utiliza esta señal para determinar si la palanca de cambios se encuentra en la posición de "P" o "N" (aparcamiento o punto muerto) u otra posición. La señal NSW se utiliza principalmente para controlar el sistema ISC. (1/1)

Desempañador de la luneta trasera •

A/C

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Señal A/C (aire acondicionado) La señal A/C varía en función del modelo de vehículo pero detecta si el embrague magnético del aire acondicionado o si el interruptor del aire acondicionado está activado. El control de la sincronización de encendido controla la señal A/C en el ralentí así como el control del sistema ISC, el corte de combustible y otras funciones. Señal de carga eléctrica La señal de carga eléctrica se utiliza para detectar si los faros, el sistema antivaho de la ventana trasera o cualquier otro dispositivo está activado. Como se puede comprobar en el diagrama del circuito, este circuito de señal tiene varias señales de carga eléctrica. En función del modelo de vehículo, estas señales se juntan y se envían a la ECU del motor como una única señal, o cada señal se envía por separado a la ECU del motor. Las señales de carga eléctrica se utilizan para controlar el sistema ISC. (1/1)



Terminal de diagnóstico

YE S H ELP R CV S END

NO F1 F

1

F4 F5

4

F 7

7

E X IT

F

F0

0

8

8

#

F6

9

ECU del motor

EN TER

2

2

5

F9

O N

F

6

3

3

DLC1

O FF

R S 232

D ATAL IN K

I/P

E1 TE1

TE1

DLC3 DLC2

TE2

E1 TE1 TE2

E1 DLC1

SIL TC

SIL TC

DLC3

CG

DLC2

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Si la ECU del motor almacena un DTC (código de diagnóstico) en la memoria, el DTC debe comprobarse y realizarse las reparaciones oportunas. El DLC contiene un terminal DLC3 SIL, que es necesario para mostrar el DTC para comunicarse directamente con la ECU del motor cuando se utiliza el probador manual, los terminales TE1, TE2, E1, TC y CG que provocan que el MIL parpadee. (1/1)



Ejercicio Los ejercicios le permitirán comprobar su nivel de asimilación del material de este capítulo. Después de hacer cada ejercicio, el botón de referencia le llevará a las páginas relacionadas. Si obtiene una respuesta incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas todas las preguntas correctamente, pasará al capítulo siguiente.

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Pregunta- 1 Las siguientes afirmaciones corresponden al circuito eléctrico del sistema de mando del motor. Marque como verdadera o falsa cada afirmación. No.

Verdadero o falso

Pregunta

1

El suministro de energía constante (BATT) del circuito de alimentación eléctrica activa el respaldo cuando el circuito de alimentación eléctrica no funciona correctamente.

Verdadero Falso

2

En función de los modelos, la batería suministra la energía a la ECU del motor durante un rato incluso su la llave de contacto se encuentra en la posición off.

Verdadero Falso

3

Todos los sensores y actuadores se conectan a tierra en la carrocería cercana a las piezas.

Verdadero Falso

4

El terminal VC proporciona 5 V de voltaje constante generado en la ECU del motor como fuente de alimentación del sensor.

Verdadero Falso

5

Todos los sensores tienen un circuito de alimentación desde la ECU del motor o de la batería para funcionar.

Verdadero Falso

Respuestas correctas

Pregunta- 2 Las siguientes afirmaciones pertenecen a un caudalímetro de aire de hilo caliente. Marque como v erdadera o falsa cada afirmación. No.

Verdadero o falso

Pregunta

1

Tiene una excelente vida útil ya que no hay funciones mecánicas especiales.

Verdadero Falso

2

Se trata de una estructura sencilla y un sensor óptimo.

Verdadero Falso

3

Mide el volumen de aire de entrada con el caudalímetro de hilo caliente.

Verdadero Falso

4

Mide la masa de aire de entrada con el caudalímetro de hilo caliente.

Verdadero Falso


Pregunta- 3 Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de posición de la válvula de mariposa. Seleccione la afirmación que es Verdadera. 1. El sensor de posición de la válvula de mariposa emite la señal VTA gradualmente de acuerdo con el ángulo de apertura de la válvula de mariposa. 2. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin contacto IDL, la ECU del motor utiliza la señal VTA para realizar el control aprendido y detectar el estado en ralentí. 3. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor recibe la señal IDL de otras ECU que deben controlarse. 4. Para el sensor de posición de la válvula de mariposa sin un contacto IDL, la ECU del motor determina la posición de 0 V de la señal VTA como el estado de ralentí.

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Pregunta- 4 Las siguientes afirmaciones pertenecen al generador de las señales G y NE. Marque como verdadera o falsa cada afirmación. Verdadero o falso

No.

Pregunta

1

La señal G se envía a la ECU del motor como información estándar del ángulo del cigüeñal.

Verdadero Falso

2

La señal NE se envía a la ECU del motor como la señal de velocidad del motor.

Verdadero Falso

3

El motor puede continuar funcionando sustituyendo la señal G incluso su la señal NE se detiene.

Verdadero Falso

4

Cuando la señal G se detiene, existen modelos en los que el motor continúa funcionando y un modelo donde el motor se detiene.

Verdadero Falso


Pregunta- 5 Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de temperatura del agua y el sensor de temperatura de aire de entrada. Seleccione la afirmación que es Verdadera. 1. El sensor de temperatura del agua se activa cuando la temperatura del refrigerante es elevada. 2. El sensor de temperatura del aire de entrada mide la densidad del aire de entrada. 3. Cuando el circuito del termistor incorporado se abre, el voltaje del terminal del sensor en la ECU del motor es 0 V. 4. Dado que la temperatura del refrigerante o del aire de entrada son bajos, el voltaje del terminal del sensor en la ECU del motor es elevado. Por contra, el voltaje del terminal del sensor baja a medida que las temperaturas son elevadas.

Pregunta- 6 Las siguientes afirmaciones pertenecen al sensor de velocidad. Seleccione la afirmación que es Verdadera. 1. El sensor de velocidad mide la velocidad de rotación del cigüeñal del motor. 2. En el sensor de velocidad de tipo MRE, la señal SPD se convierte en una señal digital en el juego de instrumentos. 3. Algunos modelos de vehículos utilizan la señal SPD de la ECU del ABS como la señal de velocidad. 4. La señal de velocidad pasa por el juego de instrumentos de forma segura para activar el tacómetro.

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manual-sistema-control-electronico-motores-gasolina-sensores-senales-partes-funcionamiento.pdf

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