Inst. Jose Morquecho
2007
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Configuración de ejes 4x2 Chasis de 2 ejes con 1 eje de tracción
Ubicación del motor K: longitudinal trasero
Altura del Chasis: Normal
K420IB4x2NB
Motor:
Potencia del motor HP
Adaptación de Chasis B: Básico sin adaptación especial
Clase de Chasis
Suspensión
I : Interurbano
B: Aire / Aire
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MOTOR
DESIGNACIÓN
Diesel / 4 tiempos / I nyección Directa /Enfriamiento agua Intercooler: Enfriamiento del aire de Admisión -Turbo AlimentadoCilindrada Total: 9 y12Lts. Desarrollo y Cód de Potencia (01-99) Potencia (310 420 hp.)
DC 12 01 420 B01 09
26
B - Autobús
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01/99
MOTOR 12 LITROS 6 cilindros en linea
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4 válvulas por cilindro
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Culatas individuales Lado caliente y frío
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UI - Unidad de inyección
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Ventilador lateral hidráulico
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CONCEPTOS BASICOS
Trabajo: Es el esfuerzo necesario para desplazar una carga una determinada distancia.
Trabajo
Potencia
Potencia: Es la rapidez con que se realiza un trabajo. El torque (par motor) nos Indica la capacidad que tiene la unidad para desplazar una Carga mientras que la potencia nos habla de la rapidez con que la desplaza.
Par motor Rotación
Par Motor = F x r
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GRAFICAS DE TORQUE Y POTENCIA
Pot. Máx. : 420 HP / -1900 rpm Torque máx. : 2000 Nm/1100 -1300 rpm Cons. Espec. Mín. : 188 g/Kwh / 1300 rpm 2007
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Gráficas de torque y potencia 12 lts. El torque máx. de 2000 N lo tenemos de 1100 a 1300 rpm.
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Motor 310 HP
Pot. Máx. : 310 HP / -1800 rpm Torque máx. : 1550 Nm/1100 -1300 rpm
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN
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ENFRIADOR DE ACEITE MOTOR
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ENFRIAMIENTO DE LOS PISTONES
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SISTEMA HIDRÁULICO DE ENFRIAMIENTO
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SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE Inyector unitario
Unidad de mando
Válvula de rebose Enfriador de la unidad De mando
Filtro Salida
Bomba de alimentación
Entrada
Distribuidor de combustible 2007
SISTEMA DE COMBUSTIBLE Parte Eléctrica Solenoide
Unidad de Inyección
Parte Hidráulica Bomba-Tobera 2007
Central Electrónica
TRANSMISION (Caja de Cambios)
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EMBRAGUE - 25%
Discos sin asbesto
Facilidad de medición del desgaste
Menor nivel de ruido
Suavidad 2007
CARACTERÍSTICAS DE LA CAJA MECANICA (GR 801-R CS)
GR 801
8 Marchas adelante con dos fajas (caja baja + caja alta) Palanca manual con Confort Shift
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COMPONENTES DEL COMFORT SHIFT
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Sugerencia: Cambios de marchas, máximo a las 1,700 r.p.m. y conducir siempre en la faja verde 2007
SISTEMA DE LUBRICACIÓN Y RADIADOR DE ACEITE Lubricación por baño y arrastre y también bajo presión, (bomba) mantiene el atrito y el desgaste en el menor nivel posible. •
•
La limpieza y el filtraje del aceite es hecha primero a través de un filtro grueso (protección a la bomba) y después a través de un filtro fino (cambiable) . La caja puede ser equipada con radiador de aceite para condiciones más severas (acoplado al motor) •
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FRENOS
El sistema de aire comprimido está dividido en cuatro circuitos.
El freno de servicio se divide en dos circuitos, uno delantero y otro trasero.
Los frenos se aplican con aire comprimido.
El freno de estacionamiento consiste en un circuito, donde los frenos se aplican por acción de un resorte y se desacoplan con aire comprimido.
El cuarto circuito se utiliza para otros consumidores, tales como la suspensión neumática y el accionamiento de las puertas.
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COMPONENTES PRINCIPALES Cilindro de freno Compresor de aire
Forros de frenos
Cilindro Freno escape
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Cilindro de estacionamiento
COMPONENTES PRINCIPALES La válvula de freno controla la presión de frenado con proporción a la posición del pedal
El ajustador automático tiene un indicador de desgaste.
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SISTEMA DE FRENO AUXILIAR
Utilice el freno auxiliar cuando vaya a frenar durante largo tiempo en cuesta abajo. No conduzca a más velocidad que la suficiente para que el freno auxiliar pueda mantener la velocidad. El freno auxiliar es un sistema de frenado potente y sólo actúa sobre las ruedas motrices. No se recomienda su utilización en carreteras muy resbaladizas ya que puede resultar muy peligroso.
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FRENO DE ESCAPE Este freno acciona una válvula que restringe el escape de los gases de combustión, generando una resistencia al flujo de estos, y de esa manera frena el impulso de los pistones del motor.
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RETARDER
El Retarder es un sistema hidráulico que cuenta con un rotor y dos estatores. Tiene una potencia de 880 hp. Su funcionamiento optimo es a altas revoluciones (1500 – 2200 rpm).
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INTERRUPTOR RETARDER AUTOMATICO
Al accionar este interruptor habilitamos al retarder para accionarse al pisar el pedal de freno durante su primera carrera. El frenado es gradual de acuerdo a la carrera impelida al pedal del freno.
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PALANCA DEL RETARDER Activa el retarder de manera gradual y consta de 6 pasos. Paso 0 1 2 3 4 5
Potencia de Frenado 0 Nm 500 Nm 1000 Nm 1500 Nm 2000 Nm 2500 Nm
En el quinto paso mas 500 Nm del freno de escape nos da un total 3000 Nm. 2007
CARCTERISTICAS PRINCIPALES
Si la temperatura del motor se eleva, la potencia del frenado es automáticamente disminuida para 300 kW, hasta que la temperatura normal sea alcanzada.
El aceite del Retarder es enfriado por el mismo líquido del motor y cuenta con una protección automática contra súper-calentamiento.
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RETARDER El uso del retarder puede aumentar la vida útil de las cintas de freno en 4 VECES. 90% de los frenados ( largo curso ) son efectuadas por el retarder. El freno de servicio es usado solamente en situaciones más críticas no planeadas. La velocidad de descenso puede ser programada. La programación se interrumpe pisando en el acelerador o en el embrague; reprogramada pisando en el freno de nuevo hasta la vel. deseada.
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¿COMO FUNCIONA EL ABS?
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Unidad de mando
Válvula reguladora de ABS
Rueda de impulsos
Sensor inductivo 2007
¿COMO FUNCIONA EL TC?
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TC (control automático de tracción)
El TC impide el patinado de las ruedas motrices. El TC actúa conjuntamente con los sistemas ABS y EDC
Control de frenos
El circuito de control de los frenos se activa cuando sólo patina una rueda motriz. El cilindro de freno de esta rueda es sometido a presión. La tracción se transfiere entonces a la rueda que mantiene el agarre al firme. La válvula reguladora de ABS controla la presión en el cilindro de freno. El control de frenos está activado mientras que las diferencias son lo suficientemente grandes, normalmente hasta velocidades de 50 km/h. Control del motor
El control del motor se activa automáticamente cuando las dos ruedas patinan al mismo tiempo, o cuando una rueda patina y la velocidad del vehículo supera una velocidad aproximada de 40 km/h. El control del motor permanece activado hasta que la velocidad de las ruedas motrices es aproximadamente igual a la velocidad del resto de las ruedas del vehículo.
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CONTROL DE TRACCION OFFROAD
Cuando se activa la función de TC Off-Road, se permite mayor grado de patinado que con el TC normal. Esta función se puede seleccionar por ejemplo al conducir por carreteras con gravilla suelta o con una cantidad de nieve considerable.
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DIFERENCIAL
El diferencial permite que exista una diferencia de velocidades en las dos ruedas de un eje, para que la unidad logre dar fácilmente una vuelta.
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Asegurese de que todo este en correcto orden revisando niveles de aceite y líquido refrigerante, estado y presión de inflado de los neumáticos. Antes de arrancar su unidad espere 8 segundos con el interruptor de ignición en posición de encendido. Después de encendido el motor, espere 2 minutos para poder acelerarlo. Para el calentamiento del motor es suficiente un régimen entre 800 y 1,000 r.p.m. por un periodo de 3 minutos antes de movilizar la unidad. Circular a una velocidad baja para el calentamiento de los componentes del tren motriz por un periodo de 3 minutos. Evitar los acelerones y frenadas bruscas. 2007
Efectuar los cambios de marchas hasta un régimen máximo de 1,700 r.p.m. -dentro de la zona verde- guiarse por medio del siguiente gráfico de marchas [r/min.] en función de velocidad [Km./h]: Recuerde cambios de marcha a las 1,700 r.p.m. y conducción siempre dentro del rango verde
Mantenga su conducción siempre dentro del rango verde (sección central del cuenta-revoluciones) esto por disponer de el mayor torque y lograr una mejor economía de combustible. 2007
En situaciones de velocidad constante
no mantener una marcha
baja con r.p.m. altas Evitar cambios innecesarios en las pendientes ascendentes.
Después de llegar a la terminal esperar por un espacio de 1 minuto antes de apagar el motor, esto con la finalidad de estabilizar las rotaciones del turbocargador.
En la utilización del retarder por periodos largos incrementar las rotaciones del motor a más de 1,500 r.p.m.
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Freno de Retarder Evitar el uso del freno de retarder en modo automático ya sea en la terminal, circulando en ciudad y/o con tráfico denso.
El freno de Retarder solo es eficiente a altas velocidades, y generalmente en ciudades no desarrollamos una velocidad adecuadamente alta para emplear el freno de retarder pero si podemos provocar un calentamiento del vehículo y por ende daños y desgaste innecesario a los componentes internos.
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Freno de
Es muy importante que utilices el freno de escape correctamente y este solo deberá ser aplicado bajo ciertas condiciones de conducción continua y para ello se recomienda no utilizarlo en modo automático cuando se conduce en ciudad o poblaciones así como cuando presentamos tráfico pesado.
Escape Recordemos que el freno de escape solo es eficiente a altas rotaciones, y generalmente en un régimen de revoluciones por minuto que no alcanzaremos en una conducción eficaz. Evitar el uso del freno de escape en modo automático ya sea en la terminal, circulando en pendientes ascendentes en carretera, en ciudades y/o con tráfico denso. Con esto evitamos sobrecalentamiento en el motor, ahorramos combustible y protegemos de un posible desgaste prematuro componentes como lo es el turbo cargador, válvula de activación y múltiples de gases de escape ya que al estar activando constantemente el freno de escape este provoca una restricción innecesaria en el sistema.
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La resistencia al rodamiento puede ser entendida como el roce generado entre el neumático y la carretera. Los neumáticos se deforman cuando giran y son presionados contra la carretera. Neumáticos con baja presión o exceso de carga sobre los ejes aumentan la resistencia al rodamiento.
Se puede fácilmente comprobar la energía desprendida en forma de calor, con solo apoyar la mano en un neumático después de que haya rozado.
Para vencer la resistencia al rodamiento es necesario utilizar la energía del combustible a través de la potenc ia del motor.
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CONDUCIR CON EL MOTOR EN ALTAS REVOLUCIONES SIGNIFICA MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y DESGASTE DEL MOTOR.
EVITE CAMBIAR LA VELOCIDAD CON FRECUENCIA. ACELERACIONES Y FRENADOS VIOLENTOS CONSUMEN MUCHO COMBUSTIBLE. MANEJE CON SUAVIDAD, DE MANERA UNIFORME Y RACIONAL
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Zona económica
MANTENGA LA REVOLUCION DEL MOTOR ENTRE LA PARTE INICIAL Y CENTRAL DE LA BANDA VERDE.
Par Máximo
¡¡¡CONDUZCA EN LA BANDA VERDE!!! 2007
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