Manual de sistema de transmisión Automática2

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M an u a l d e T r an sm i si ó n A u t o m át i c a d el el Automóvil.

Manual de Transmisión Automática del automóvil 2013. BALV

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Cajas de cambio automáticas. El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa. Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son: 

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

un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida, al par que necesita la transmisión. un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio. un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico, electrónico o una combinación de ellos.

Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios automáticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción (económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas más idóneo a cada situación concreta de conducción. Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran, la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el número de curvas de la misma, etc. Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática, hay que explicar de forma individual, los elementos básicos que la forman.

Embrague hidráulico: El embrague hidráulico que más tarde evolucionara llamándose convertidor de par, par, actúa como embrague automático entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automática o semiautomática. Dicho embrague permite que el motor gire al ralentí (en vacío) y además transmite el par motor cuando el conductor acelera. Está fundado en la transmisión de energía que una bomba centrífuga comunica a una turbina por mediación de un líquido que


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___________________ _________ _____________________ ______________________ __________________ _________________ ____________________ _________________ __________________ _____________ __ generalmente es aceite mineral. Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que está sin conectar; éste último, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitución del embrague hidráulico: Está constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geométrico y están provistas de unos tabiques planos, llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al árbol motor por medio m edio de tornillos y constituye la bomba centrífuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada. Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y están separadas por un pequeño espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento. Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectándose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotación de la bomba o rotor conductor, formándose así un torbellino tórico. La energía cinética del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. Cuando el motor gira a ralentí, la energía cinética del aceite es pequeña y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmóvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de ésta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo más consistente, incidiendo con más fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta acción vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. Cuando el motor gira rápidamente desarrollando su par máximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y ésta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (éste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisión máximo).


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________________________________________________________________________________________ El par motor se transmite íntegro a la transmisión de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rápidamente desde ralentí, el movimiento del vehículo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cinética va venciendo al par resistente. Al subir una pendiente, la velocidad del vehículo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor continúa desarrollando su par máximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener más tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidráulicos: Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aún funcionando a ralentí, cuando el resbalamiento es máximo, la turbina está sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, actúa sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades. Por esta razón este embrague se utiliza en cajas de cambio automático. Para su acoplamiento a una caja normal, habría que intercalar un embrague auxiliar de fricción que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio. Debido a la inevitable pérdida de energía por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par máximo, los vehículos equipados con este tipo de embrague consumen algo más de combustible que los equipados con un embrague normal de fricción. Presentan también la desventaja de un mayor costo


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________________________________________________________________________________________ económico, así como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automática. Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilización del embrague hidráulico presenta las siguientes ventajas: Ausencia de desgaste. Duración ilimitada, incluso mucho mayor que la vida úti l del vehículo. Las vibraciones por torsión en la transmisión están fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilización en los motores Diesel. Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento. Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo más atención que el cambio periódico de aceite cada 15,000 ó 20,000 km. 

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Convertidor de par: El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidráulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos añadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos más fuerza en la mano para evitar que gire la rueda. En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico. Además de la bomba y de la turbina característicos de un embrague hidráulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba está accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y está apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios. Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada


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Funcionamiento: Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un gir o de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.


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Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama "punto de embrague"


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La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor tracción como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Además el convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión. A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo. Además no podría aumentar el par más del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Engranaje planetario: También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automáticas. Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes. La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares más elevados.


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En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central. Los satélites engranan en el dentado del piñón central. Además los satélites pueden girar tanto en torno de su propio eje como también en un circuito alrededor del piñón central. Los satélites se alojan con sus ejes en el portasatélites El portasatélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con ello, lógicamente, también en torno del eje central. La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es también centro de giro para la corona.


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Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente: 

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



1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o entrada. 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior. 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la m isma velocidad que el motor. 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una desmultiplicación grande.


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Relación

Corona

Planeta

Portasatélites

Desmultiplicación

1ª

Fija

Impulsión

Grande

2ª

Impulsión

Menor

3ª

Salida de fuerza Fija

Salida de fuerza Fijo Fijo

Salida de fuerza

4ª

Impulsión

Salida de fuerza

Fijo

Sin desmultiplicación Inversión de giro

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicación se obtendrían relaciones de multiplicación. Estas relaciones se podrían identificar con las típicas marchas de un cambio manual, sin embargo se necesitarían para ello distintos árboles motrices por lo que en la aplicación de un tren epicicloidal a un automóvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrás. La entrada del par motor se realizaría por el planetario y la salida por el portasatélites o la corona. La primera relación descrita y la tercera serían la 1ª marcha y la directa respectivamente y la cuarta relación seria la marcha atrás.


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________________________________________________________________________________________ Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás. C omo ejemplo tenemos la figura inferior.

Bomba de aceite: Las más comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su función es la de generar unos 12 kilogramos de presión para la caja de cambios. Es muy importante controlar el estado de la bomba de aceite para evitar las fugas depresión.

Solenoides: Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan algunas o todas las marchas y los que regulan la


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________________________________________________________________________________________ presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. Los solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.

Válvula de control del Gobernador: Válvula que regula presión y fuerza centrífuga del eje de salida en contacto con la caja de válvulas Hoy la mayoría son electrónicas y simplifican mucho este sistema.

Paquetes de discos: Existen discos de fibra y de metal. Efectúan las distintas relaciones de acuerdo con la combinación de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las que menos discos.


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Caja de válvulas o Válvulas:

cuerpos de

La caja de válvulas está conformada de pasajes o conductos y válvulas [checks], Las válvulas están ubicadas de tal manera, que al deslizarse abren o cierran conductos por los cuales corre el aceite a presión. En la actualidad las nuevas versiones de transmisiones tiene como agregados unos componentes llamados solenoides estos solenoides responden a un comando computarizado; para ello se vale de otros componentes llamados sensores; de esta manera el vehículo apoyado en este tipo de control, puede optimizar al máximo el rendimiento del combustible, al hacer los cambios en el momento exacto en que los necesite.

Filtro de aceite: Remueve impurezas ubicadas en el aceite las cuales pueden dañar o tapar componentes en la transmisión. El filtro se encarga de proteger la caja de transmisión contra partículas extrañas. Los aceites especiales para las transmisiones automáticas tienen que llenar adicionalmente otros requisitos que los lubricantes para las cajas de cambios. El aceite se emplea para accionar las cintas de los frenos y los embragues, además de lubricar las superficies dentadas, los engranajes planetarios y las superficies de las rodaduras. El aceite también se encarga de transmitir el par de la bomba a la rueda de la turbina. Con el filtro de aceite se logra una óptima filtración de partículas desgastantes como las carbonillas metálicas, se prolonga la vida útil de las cajas de transmisiones y se mejora a su vez la potencia.


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Aceite de cambio automático = ATF (Automatic Transmission Fluid): El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos: transmitir fuerzas (en el convertidor de par) efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del cambio). establecer valores de fricción (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de anulación del convertidor de par) engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio) evacuar calor transportar residuos de abrasión.   

  

Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30°C a 150°C (puntos de medición de la temperatura en el cárter de aceite del cambio). Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250°C a 400°C. El aceite deberá cumplir todas las tareas en cualquier condición. En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el índice de viscosidad para garantizar un líquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas. En todo el mundo se reconocen los estándares para el aceite hidráulico de transmisión establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).


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________________________________________________________________________________________ Nivel/temperatura del aceite: El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio automático. Por esa razón, los cambios automáticos poseen un termosensor, que mide la temperatura del aceite, y un radiador de aceite. El siguiente gráfico nos aclarará las interrelaciones al respecto.

Un pequeño sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansión del aceite no tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el cárter de aceite. Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al cárter. Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose. Atender especialmente a la temperatura de comprobación del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite. La temperatura de comprobación se ha de medir con el aparato de diagnóstico y se ha de ajustar a la temperatura indicada. En la comprobación del nivel de aceite se debe proceder según el Manual de Reparaciones de actualidad del cambio en cuestión. Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrónico del cambio contrarresta regulando la variación de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presión del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas. El nivel de llenado erróneo en un cambio automático, puede dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y daños del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el aceite del cambio. A fin de mantener limpio el aceite, se aspira éste del cárter a través de un filtro. Un potente imán permanente dispuesto en el cárter de aceite acumula los residuos metálicos de abrasión. Nota: Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehículo. Otros aceites o aditivos pueden


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________________________________________________________________________________________ poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida útil del cambio.

Circuito hidráulico y bomba de aceite: En el cambio automático, el convertidor, la electrónica y los engranajes planetarios están convenientemente asistidos con la hidráulica. En el cambio automático, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo hidráulico tienen también especial importancia en el cambio automático, pues sin aceite se pierden todas las funciones del cambio de marchas. El aceite adquiere presión por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidráulico. En casi todos los cambios automáticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. La acciona el motor del vehículo al régimen del mismo. Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria presión de trabajo (hasta unos 25 bares o 362.59psi). Ellas aseguran el suministro de aceite a los elementos del cambio al mando del cambio al convertidor de par hidrodinámico a todos los puntos de lubricación del cambio.    

El aceite se enfría en un pequeño circuito aparte mediante el líquido refrigerante del motor. En el dispositivo hidráulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulación y distribución de la presión.


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Distribuidor hidráulico del cambio: Este distribuidor hidráulico representa la central de mando para la presión del aceite. En él se regula la presión del aceite, con arreglo a las señales del mando electrónico del cambio y se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidráulico se compone de varias carcasas de válvula. Una carcasa de válvulas representa el cuerpo para todas las válvulas que se encuentran allí (válvulas de conmutación, válvulas magnéticas de regulación, válvulas reguladoras de presión). Además, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidráulico. Los canales de aceite en la carcasa de válvulas están conducidos sin cruzamiento. Los cruzamientos necesarios se diseñan mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De este modo se pueden formar vías de aceite en diferentes carcasas de válvulas que se encuentran superpuestas. Las válvulas activadas eléctricamente por la unidad de control electrónica (válvulas magnéticas) están caladas desde el exterior en las carcasas de válvulas. De este modo, son fácilmente accesibles y cambiables para trabajos del Servicio. El dispositivo hidráulico del cambio, además de sus enlaces eléctricos con la unidad de control electrónica, está unido mecánicamente con la palanca selectora mediante una corredera manual. El dispositivo hidráulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite también pueden estar dispuestos en una placa aparte.


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En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidráulico de un cambio automático. Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidráulico. Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Según el diseño del cambio, en un moderno cambio de cuatro mar chas pueden ser de seis fricción u ocho elementos de fricción (embragues y frenos).


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Ejemplo de caja de cambios automática: Introducción. Se trata de una transmisión automática de control electrónico que proporciona 4 velocidades hacia delante y una hacia atrás. La transmisión está posicionada en línea con el motor. Esta caja de cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su constitución es muy similar a las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. Esta caja de cambios sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piñones que proporcionan las distintas velocidades. La utilización de embragues Manual de Transmisión Automática del automóvil 2013. BALV

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________________________________________________________________________________________ permite controlar los cambios de forma automática y se puede prescindir del embrague mecánico de fricción y sustituirlo por un convertidor de par. El funcionamiento de la caja de cambios está controlada por medio de una gestión electrónica. Selección de marchas El cambio tiene 8 posiciones: "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1ª a 4ª velocidad, "D3" rango de 1ª a 3ª velocidad, "2" 2º engranaje y "1" 1º engranaje. También cuenta con un modo de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posición "D4".

Posición

Descripción

"P" Park

Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking engranado en el árbol intermedio. Todos los embragues inactivos. Marcha atrás, selector dé marcha atrás engranado con el engranaje dé marcha atrás del árbol intermedio y 4º embrague accionado. Todos los embragues inactivos. Conducción normal, empezando con coche parado, se cambia de 1ª a 2ª a 3ª hasta 4ª, dependiendo de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador. En deceleración se cambia de 3ª a 2ª y 1ª hasta detener el vehículo. El mecanismo de bloqueo El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1ª y 4ª con la palanca de cambio, como una caja de cambios manual. El cambio automáticamente reduce de marcha de 4ª a 3ª para conseguir más potencia al subir una pendiente o proveer freno motor cuando se está descendiendo una pendiente. Cuando el vehículo decelera hasta pararse, el cambio se posiciona en 1ª velocidad automáticamente. El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el cambio en 2ª, 3ª y 4ª velocidad. Para rápidas aceleraciones en autopistas o carreteras de muchas curvas, subidas y bajadas; arrancando de parado en 1ª, cambia automáticamente a 2ª y 3ª, dependiendo de la velocidad del vehículo y la posición del acelerador. En deceleración cambiando de 2ª a 1ª y parada. El mecanismo de bloqueo funciona en 2ª y 3ª velocidad. Conduciendo en 2ª, permanece en 2ª, no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor o mejor tracción con el co che parado o superficies deslizantes. Conduciendo en 1ª velocidad; permanece en 1ª velocidad, no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor.

"R" Reverse "N" Neutral "D4" Drive (cambio de 1ª a 4ª velocidad) De 1ª a 4ª en modo deportivo secuencial. 1o2o3o4 Drive

"D3" Drive (de 1ª a 3ª velocidad)

"2" Second "1" First


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Ubicación de las partes eléctricas de la Transmisión Automática. (Tomado M. de Nissan sentra QG18DE)


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Diagrama del Circuito del Electrónico.


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________________________________________________________________________________________ Vista seccionada modelos — 3AX00, 3AX01, 3AX19, 3AX63 y 3AX64.


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Circuito de control hidráulico.


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M ecanismo de Cam bios (to mado del m anual de Nissan sent ra QG18DE añ o 2003)

Estructura:


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TRANSMISION DE POTENCIA: Posiciones “N” y “P”

Posición “N”´ La potencia de la flecha de entrada no es transmitida a la flecha de salida porque los embragues no operan. Posición “P”´ Similar a la posición N, los embragues no operan. La traba de estacionamiento endentada con el engrane de estacionamiento sujetando mecánicamente la flecha de salida para que el tren motriz sea bloqueado.


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Sistema de control Electrónico: DESCRIPCION. La transmisión automática detecta las condiciones de operación del vehículo a través de varios sensores. Siempre controla la posición óptima de la mariposa y reduce los golpes de los cambios y del embrague del convertidor. INTERRUPTORES Y SENSORES

TCM

ACTUADORES

Interruptor PNP (Posición Neutral/Park) Sensor de posición de la mariposa Interruptor de posición de la mariposa cerrada Interruptor de posición de la mariposa completamente abierta Señal de velocidad del motor Sensor de temperatura del aceite del T/A Sensor de revoluciones Sensor de velocidad del vehículo INTERRUPTOR DE CONTROL DE DIRECTA Interruptor de la luz de freno

Control de cambios Control de presión de línea Control del embrague del convertidor de torsión Control del embrague de directa Control de tiempo Control de Salva la Falla Autodiagnóstico´ Control de la línea de comunicación del autodiagnóstico del CONSULT-II Control Duet-EA

Válvula solenoide de cambio A Válvula solenoide de cambio B Válvula solenoide de cambio de embrague de directa Válvula solenoide del convertidor´ de torsión´ Válvula solenoide de presión de línea Luz testigo O/D OFF

SISTEMA DE CONTROL


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LA FUNCION DE LA TCM. La función del TCM es para:   

Recibir señales de entrada enviadas de varios interruptores y sensores. Determinar la presión de línea requerida, punto de cambio, operación de embrague del convertidor de torsión y operación del freno de motor. Enviar señales requeridas de salida a los respectivos solenoides.


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Mecanismo de control: CONTROL DE PRESIÓN DE LÍNEA: El TCM posee varias características de control de presión de lí nea los cuales se ajustan las condiciones de manejo. Una señal de trabajo ON-OFF es enviada a la válvula solenoide de presión de línea basada en las características del TCM. La presión hidráulica en el embrague y el freno es controlada electrónicamente a través de la válvula solenoide de presión de línea para ajustar el torque del motor. Esto resulta en una operación suave de los cambios.

Mecanismo de Control La presión de línea con las características de abertura de la mariposa de aceleración se ajusta para una operación adecuada del embrague. 

Control de Respaldo (Freno de motor) Si la palanca selectora es cambiada a la posición “2” mientras´ conduce en D4 (Sobremarcha u OD) o D3, se aplica una gran potencia al embrague dentro de la transmisión. La presión de operación del embrague (presión de línea) debe ser incrementada para soportar esta potencia de impulsión. 

Durante el cambio de velocidad La presión de línea es temporalmente reducida para que corresponda a la variación del torque del motor al hacer los cambios y reducir los golpes (esto es, cuando la válvula solenoide de cambio es conmutada para la operación del embrague).´ 


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La presión de línea es reducida abajo de 60°C (140°F) para prevenir un golpe al hacer el cambio debido a la baja viscosidad del aceite del transeje automático cuando la temperatura´ es baja. 

La presión de línea es incrementada al máximo sin considerar la abertura de la mariposa cuando la temperatura cae a −10°C (14°F). Esta elevación de presión es adoptada para evitar una demora en la operación del embrague y freno debido a la caída extrema de la viscosidad del aceite a baja temperatura. 

CONTROL DE CAMBIO. El cambio es regulado completamente por un control electrónico para ajustarse a la velocidad del vehículo y a las operaciones variantes del motor. Esto es realizado por señales eléctricas transmitidas desde el sensor de revoluciones y el sensor de posición de la mariposa. Esto resulta en un mejor desempeño en la aceleración y economía de combustible. 

Control de válvulas solenoides de Cambio A y B El TCM/PCM activa las válvulas solenoides A y B de acuerdo a las señales del sensor de posición de la mariposa y el sensor de revoluciones para seleccionar la posición óptima de la velocidad sobre la base del programa de cambios memorizados en el TCM/PCM. La válvula solenoide de cambios realiza una operación sencilla de ONOFF. Cuando está en ON, el circuito de drenado se cierra y la presión piloto es aplicada a la válvula de cambio.´´


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La presión piloto generada por la operación de las válvulas solenoide de cambio A y B es aplicada al extremo de la cara de ambas válvulas. El dibujo de arriba muestra la operación de la válvula de cambio B. Cuando la válvula solenoide de cambio está en la posición “ON”, la presión piloto aplicada al extremo de la válvula de cambio supera la fuerza del resorte, y mueve la válvula hacia arriba.´

CONTROL DEL EMBRAGUE DEL CONVERTIDOR DE TORSION (LOCK-UP). El pistón del embrague en el convertidor de torsión es bloqueado para eliminar el patinaje del convertidor e incrementar la eficiencia del transeje. La válvula solenoide es controlada por una señal de trabajo ON-OFF enviada del TCM/PCM. La señal es convertida en una señal de presión de aceite que controla el pistón del embrague del convertidor de torsión. Condiciones para la Operación del Embrague del Convertidor. Cuando el vehículo es conducido en la posición de 4a velocidad, la velocidad del vehículo y la abertura de la mariposa son detectadas. Si los valores detectados caen dentro de la zona del embrague memorizado en el TCM/PCM, el embrague del convertidor será activado.


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INTERRUPTOR DE CONTROL DE DIRECTA

ON

Palanca selectora

OFF

Posición “D”

Velocidad o posición de la transmisión´ Sensor de velocidad del vehículo Sensor de posición de la mariposa´

D1

D2

Más del valor establecido´ Menor que la abertura fijada

Interruptor de posición de la mariposa´ cerrada Sensor de temperatura del aceite del T/A

OFF

Más de 40°C (104°F)´

Control de la Válvula Solenoide del embrague Convertidor de Torsión La válvula solenoide del embrague del convertidor de torsión es controlada por el TCM/PCM. El embolo cierra el circuito de drenado durante el perıodo de desactivación OFF, y abre el circuito durante el perıodo de activación ON. Si el porcentaje de tiempo (OFF)

desactivado se incrementa en un ciclo, la presión piloto permanece alta. El pistón del embrague del convertidor de torsión está diseñado para patinar y para ajustar la relación de activación-desactivación (ONOFF), reduciendo el tiempo de ese modo.

Tiempo-OFF AUMENTANDO

Cantidad de drenado DISMINUYENDO Presión de piloto ALTA

Embrague EN DESAPLICACION


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Operación de la Válvula de Control del Embrague del Convertidor

Desaplicación del Embrague del Convertidor: La duración de desactivación (OFF) de la válvula solenoide del embrague es mayor y la presión piloto es alta. La presión piloto empuja el extremo de la cara de la válvula de control del embrague del convertidor de torsión en combinación con la fuerza del resorte para mover la válvula hacia la izquierda. Como consecuencia, la presión del convertidor es aplicada a la cámara A (lado de desaplicación del pistón del embrague). De acuerdo con esto, el pistón del embrague permanece desembragado.´ Embrague del Convertidor Aplicado Cuando la duración de activación (OFF) de la válvula solenoide del embrague del convertidor es corta, la presión piloto se drena y se vuelve baja. De acuerdo con esto, la válvula de control se mueve a la derecha por la presión piloto del otro circuito y presión del convertidor. Como resultado, la presión del convertidor es aplicada a la cámara B, manteniendo el pistón del embrague aplicado. También un suave embragado es proporcionado por la aplicación y desaplicación transitoria del embrague. CONTROL DE EMBRAGUE EN DIRECTA (CONTROL DEL FRENO DE MOTOR) El embrague de marcha adelante en un sentido es usado para reducir los golpes en las operaciones descendentes. El embrague transmite torque del motor a las ruedas. Sin embargo, la fuerza de impulso de las ruedas no es transmitida al motor porque el embrague de marcha adelante de un sentido gira en vacío. Esto significa que el freno de motor no es efectivo. El embrague de directa opera cuando el freno de motor es requerido.


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Control de la Válvula Solenoide del Embrague de Directa La válvula solenoide del embrague de directa es operada por una señal de trabajo ON-OFF (ACTIVACION - DESACTIVACION) transmitida por el TCM/PCM para controlar el embrague de directa (control del freno del motor). Cuando la válvula solenoide esta activada (ON), la presión piloto del puerto de drenado se cierra. Cuando esta desactivada (OFF) se abre. Durante la activación (ON) de la válvula solenoide, la presión del piloto se aplica al extremo final de la cara de control del embrague de directa.

Operación de la Válvula de Control del Embrague de Directa Cuando a la válvula solenoide esta activada (ON), la presión del piloto es aplicada a la válvula de control del embrague de directa. Esto empuja la válvula de control del embrague de directa. La línea de presión es entonces interrumpida para que el embrague no se acople. Cuando el solenoide esta desactivado (OFF), la presión del piloto no es generada. En este punto, la válvula de control del embrague de directa se mueve hacia abajo por la fuerza del resorte. Como resultado, la presión del embrague de directa es proporcionada por la válvula de reducción del embrague de directa. Esto ocasiona que el embrague de directa se acople. En la posición 1, la válvula de control del embrague de directa permanece empujada hacia abajo de tal forma que el embrague de directa quede acoplado en todo momento.


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________________________________________________________________________________________ VÁLVULA DE CONTROL. FUNCIÓN DE LA VÁLVULAS DE CONTROL


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DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO EN EL VEHICULO. Introducción El sistema de T/A tiene dos sistemas de autodiagnóstico. El primero es el diagnóstico del vehículo relacionado con las emisiones (OBD-II) realizado por el PCM o el TCM en combinación con el ECM. La falla es indicada por la MIL (Luz testigo de falla) y es almacenada como DTC en la memoria del PCM o del ECM pero no en la memoria TCM. El segundo es el autodiagnóstico original del TCM/PCM indicado por la luz testigo O/D OFF. La falla es almacenada en la memoria del TCM/PCM. Los puntos detectados son traslapados con los puntos de autodiagnóstico del OBDII. Función del OBD-II para Sistema del T/A. El ECM/PCM proporciona funciones de diagnóstico a bordo (OBD-II) de emisiones relacionadas con el sistema T/A. Una función es recibir la señal del TCM/PCM usada con las partes relacionadas del OBD del sistema de T/A. La señal es enviada al ECM/PCM cuando ocurre una falla en la parte relacionada al OBD. La otra función indica un resultado de diagnóstico mediante la MIL (Luz Testigo de Falla) en el tablero de instrumentos. Sensores, interruptores y válvulas solenoides se emplean como elementos sensores. La MIL se ilumina automáticamente durante la Detección Lógica de Uno o Dos Viajes cuando una falla es detectada en partes relacionadas con el sistema de la T/A.

Detección Lógica de Uno o Dos Viajes del OBD-II. DETECCION LOGICA DE UN VIAJE. Si se detecta una falla durante la primera prueba de conducción, la luz testigo MIL se iluminara y la falla se almacenara en la memoria del ECM/PCM como un DTC. El TCM no tiene una función de memoria. DETECCION LOGICA DE DOS VIAJES Cuando una falla se detecta durante la primera prueba de conducción, se almacena en la memoria del ECM/PCM como un DTC del primer viaje (código de diagnóstico de falla) o un cuadro temporal de datos grabado del primer viaje En este punto, la luz testigo MIL no se iluminara. - Primer Viaje. Si la misma falla, como la experimentada durante la primera prueba de conducción, es detectada durante la segunda prueba de conducción, se encenderá la luz testigo MIL. - Segundo Viaje. Las partes relacionadas con T/A para que la luz testigo MIL ilumine durante la primera o segunda prueba de conducción se enumeran abajo.´


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Código de Diagnostico de Fallas (DTC) del OBD-II: COMO INTERPRETAR DTC Y DTC DEL 1ER VIAJE DTC y el DTC del 1er viaje pueden ser leídos por los métodos siguientes. (Con CONSULT-II o GST) CONSULT-II o GST (Herramienta Genérica de Exploración) Ejemplos: P0705, P0710, P0720, P0725, etc. Estos DTC son prescritos por SAE J2012. (El CONSULT-II también despliega el componente o sistema que falla.) El No. de DTC del 1er viaje es el mismo que el número de DTC.´ La salida del código de diagnóstico de fallas indica que circuito tiene una falla. Sin embargo, el Modo II y el GST no indican donde está la falla o si ocurrió en el pasado y ha regresado a operación normal.

DIAGNOSTICO DE FALLAS — INTRODUCCION. El TCM/PCM recibe señales del sensor de velocidad del vehículo, sensor de posición de la mariposa de aceleración, o del interruptor PNP y proporciona el control de cambios o control del embrague del convertidor de torsión a través de las válvulas solenoides de la T/A. El TCM también se comunica con el ECM [QG18DE (Modelo Calif. CA) y SR20DE] por medio de una señal enviada por los elementos sensores usados con las partes relacionadas con el OBD del sistema de la T/A para propósitos de diagnóstico de fallas. El TCM es capaz de diagnosticar partes que fallan mientras el ECM puede almacenar las fallas en su memoria. Las señales de entrada y salida siempre deben ser correctas y continuas en la operación del sistema del T/A. El sistema del T/A debe estar en buenas condiciones de operación y debe estar libre de válvulas pegadas, fallas en las válvulas solenoides, etc. Es mas difícil diagnosticar problemas que ocurren intermitentemente en vez de continuamente. La mayoría de los problemas intermitentes son causados por malas conexiones eléctricas o cableado inadecuado. En este caso, la revisión cuidadosa de circuitos sospechosos puede ayudar a prevenir el reemplazo de partes en buen estado. Una inspección visual no es suficiente para encontrar la causa de los problemas. Por lo tanto, es necesario realizar una prueba en carretera con el CONSULT-II (o GST). Siga con el “Flujo de Trabajo”. Antes de emprender las revisiones actuales, tome unos minutos para hablar con el cliente, el cual expondrá una queja de manejabilidad. El cliente puede proporcionar buena información acerca de los problemas, especialmente de aquellos que son del tipo intermitente. Encuentre que síntomas están presentes y bajo qué condiciones ocurren. Una “Hoja de Diagnostico” como el ejemplo (TA-62) debe ser usada. Comience su diagnóstico buscando primero problemas “convencionales”. Esto ayudara a localizar las fallas de problemas de manejabilidad en un vehículo con motor electrónicamente controlado. También revise los boletines de servicio relacionados para obtener más información. Manual de Transmisión Automática del automóvil 2013. BALV

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DIAGNÓSTICO DE FALLAS - INSPECCIÓN BÁSICA: Comprobación del fluido de la transmisión automática. COMPROBACION DE FUGAS DE FLUIDO

1. Limpie la zona sospechosa de fuga, por ejemplo, superficie de acoplamiento de la envoltura del convertidor y caja de transmisión. 2. Arranque el motor, aplique el freno de estacionamiento, coloque la palanca selectora en la posición “D” y espere algunos minutos. 3. Pare el motor. 4. Compruebe si hay fugas recientes.

Prueba de Detención PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA DE DETENCION 1. Compruebe los niveles de aceite del T/A y del motor. Si es necesario, agregue. 2. Conduzca el vehículo aproximadamente 10 minutos o hasta que el aceite de motor y T/A alcance su temperatura de operación. Temperatura de funcionamiento del ATF: 50 - 80°C (122 - 176°F)


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3. Ponga el freno de estacionamiento y bloquee las ruedas. 4. Durante la prueba, instale un tacómetro donde lo pueda ver el conductor.

Se recomienda marcar para determinar el punto específico de las rpm del motor en el indicador. 5. Arranque el motor, aplique el freno de estacionamiento y coloque la palanca selectora en la posición “D”.´ 6. Acelere gradualmente de modo que se abra ampliamente la mariposa mientras aplica el freno de estacionamiento. 7. Anote rápidamente la revolución de calado del motor y suelte inmediatamente la mariposa. Durante la prueba nunca mantenga abierta completamente la mariposa por más de 5 segundos. Revolución de detención QG18DE: 2,350 - 2,800 rpm SR20DE: 2,350 - 2,850 rpm 8. Mueva la palanca selectora a la posición “N”.´ 9. Enfrié el ATF.´ Haga funcionar el motor en ralentí durante un minuto como menos. 10. Repita los pasos 5 a 9 con la palanca selectora en las posiciones “2”, “1” y “R”.

RESULTADOS DE LA PRUEBA DE DETENCION El resultado de la prueba y de los posibles componentes dañados relacionados a cada resultado, son mostrados en las ilustraciones con el fin de comprobar los posibles componentes dañados. NOTA: Las revoluciones de detención son muy altas en las posiciones D, 2 o 1: El patinaje ocurre en 1a velocidad pero no en 2a y 3a...... Patinaje del embrague de baja de un sentido El patinaje se presenta en las siguientes velocidades: 1a a 3a velocidad en la posición D y el freno de motor funcionado con el interruptor de control de sobremarcha en OFF. 1ra y 2ra velocidades en la posición “2” y funcionando el freno de motor con el pedal del acelerador liberado (mariposa completamente cerrada). ..... Patinaje del embrague de marcha adelante o embrague de un sentido de marcha adelante Las revoluciones de detención son muy altas en la posición R El freno de motor no funciona en la posición “1”. ..... Patinaje del embrague de reversa y baja  




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

El freno de motor funciona en la posición 1. ..... Patinaje del embrague de reversa

Revoluciones de detención dentro de especificación: El vehículo no desarrolla más de 80 km/h (50 MPH). ..... Embrague de un sentido trabado en el alojamiento del convertidor de torsión PRECAUCION: Tenga cuidado cuando la temperatura del aceite se incremente anormalmente. El patinaje ocurre en 3a y 4a velocidades en la posición D...... patinaje del embrague de al ta El patinaje ocurre en 2a y 4avelocidades en la posición D......patinaje de la banda de freno El freno de motor no funciona en 2a y 3a velocidades en la posición D, 2a velocidad en la posición 2, y 1a velocidad en la posición 1 con el interruptor de control de sobremarcha en la posición OFF.´ Las revoluciones de detención son menos que las especificadas: Aceleración pobre durante el arranque. ..... Trabamiento del embrague de un sentido en el convertidor de torsión 

  




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Prueba de Presion de Lınea PUERTOS DE LA PRUEBA DE PRESION DE LINEANIA. La ubicacion de los puertos para pruebas se muestra en la ilustración. Cambie siempre los tapones de presion ya que son pernos  autosellantes.

PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA DE PRESION DE D E LINEA 1. Compruebe los niveles de aceite del T/A y del motor. Si es necesario, agregue. 2. Conduzca el vehıculo por aproximadamente 10 minutos o hasta que el aceite del motor y la T/A alcancen su temperatura normal de operacion.

Temperatura de funcionamiento del ATF: 50 - 80°C (122 - 176°F) 3. Instale el manometro en el puerto de presion de lınea correspondiente.

4. Eche el freno de estacionamiento y calce las ruedas.

Continue pisando totalmente el pedal de freno mientras se esta realizando la prueba de presion d e lınea a la velocidad de detencion (stall).

5. Arranque el motor y mida la presion de lınea en ralentı y a la velocidad de calado. Cuando mida la presion de lınea a la velocidad de detencion (stall),

siga el procedimiento de prueba correspondiente.


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TDC P0705 INTERRUPTOR DE POSICION PARK/NEUTRAL (PNP)QG18DE Y SR20DE Descripcion: El conjunto del interruptor PNP incluye un interruptor de rango de transmisión. El interruptor de cambios del transeje detecta la posición de la palanca selectora y envıa una senal al TCM.

LOGICA DE DIAGNOSTICO EN EL VEHICULO V EHICULO

PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC) PRECAUCION: Conduzca siempre el vehıculo a una velocidad segura.

NOTA: Si ha realizado previamente el “PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DE CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLA”, siempre gire el interruptor de encendido a la posicion OFF y espere al menos 5 segundos antes de realizar la siguiente prueba. Despues de reparar, realice los siguientes procedimientos para confirmar que la falla ha sido eliminada. Con el CONSULT-II 1) Gire el interruptor de encendido a “ON”. 2) Seleccione el modo “DATA MONITOR” (MONITOR DATOS) para “ENGINE” (MOTOR) con el CONSULT-II. O un escaner generico. 3) Encienda el motor y mantenga las siguientes condiciones al menos 5 segundos consecutivos. SEN VEL VHCL: 10 km/h (6 MPH) o más SEN POS MARIP: Mas de 1.3V´ Palanca selectora: Posicion D (O/D ON u OFF) Con GST Siga el procedimiento “Con el CONSULT-II”.


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Diagrama Electrico — TA — PNP/SW


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Procedimiento de diagnóstico

2. Sin CONSULT-II o escaner Generico. 2.1. Active el interruptor de encendido. (No arranque el motor.) 2.2. Compruebe el voltaje entre las terminales 26, 27, 34, 35, 36 del TCM y tierra mientras mueve la palanca selectora a cada posición. Voltaje B: Voltaje de la batería 0: 0V


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TC P0720 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO T/A (SENSOR DE REVOLUCIONES)QG18DE Y SR20DE. Descripción: El sensor de revoluciones detecta las revoluciones del engrane auxiliar de la traba de estacionamiento y emite una senal de pulso. La señal es enviada al TCM y éste la convierte en la señal de velocidad del vehículo.

PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC) PRECAUCION: 

Conduzca siempre el vehículo a una velocidad segura.  Tenga cuidado de no revolucionar el motor hasta la zona marcada con rojo en el tacómetro.

NOTA: Si ha realizado previamente el “PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACIÓN DE CODIGO DE DIAGNÓSTICO DE FALLA”, siempre gire el interruptor de encendido a la posicion OFF y espere almenos 5 segundos antes de realizar la siguiente prueba.

Despues de reparar, realice los siguientes procedimientos para confirmar que la falla ha sido eliminada. Con el CONSULT-II o un escaner generico. 1) Gire el interruptor de encendido a ON y seleccione el modo “DATA MONITOR” (MONITOR DATOS) para T/A con el CONSULT-II. O escaner generico. 2) Conduzca el vehículo y compruebe el incremento en el valor de “VHCL/S SE MTR”. Si el resultado de la comprobacion esta MAL, vaya a

“PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DEL CODIGO DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC)”, TA-217. Si el resultado de la comprobacion es BIEN, vaya al paso siguiente. 3) Seleccione el modo “DATA MONITOR” (MONITOR DATOS)

para “ENGINE” (MOTOR) con el CONSULT-II. O escaner generico. 4) Encienda el motor y mantenga las siguientes condiciones al menos 5 segundos consecutivos.

SEN VEL VHCL: 30 km/h (19 MPH) o más SEN POR MARIP: Mas de 1.2V


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________________________________________________________________________________________ Palanca selectora: Posicion D (OD “ON”). Patrón de conducción: Conduzca el vehículo cuesta arriba (incrementando la carga en el motor) para ayudar mantener las condiciones de manejo requeridas en esta prueba. Si el resultado de la comprobacion es MAL, vaya a “PROCEDIMIENTO DE

DIAGNOSTICO”, TA-133. Si el resultado de la comprobacion es BIEN, vaya al pasosiguiente. 5) Mantenga las siguientes condiciones al menos 5 segundo consecutivos.

CMPS RPM (REF): 3,500 rpm o más SEN POR MARIP: Mas de 1.2V. Palanca selectora: Posicion D (OD “ON”)´ Patrón de conducción: Conduzca el vehículo cuesta arriba (incrementando la carga en el motor) para ayudar a mantener las condiciones de manejo requeridas en esta prueba. Con GST Siga el procedimiento “Con el CONSULT-II”.


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Diagrama Electrico — TA — VSSA/T.


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Procedimiento de diagnóstico:


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DTC P0750 VALVULA SOLENOIDE DE CAMBIO A.

Descripción: Las válvulas solenoide de cambio A y B son activadas a “ON” u “OFF” por el TCM (Módulo de Control de la Transmisión) en respuesta a las señales enviadas por el interruptor PNP y los sensores de velocidad del vehículo y de la posición de la mariposa. Las velocidades serán cambiadas a la posición óptima.

TERMINALES Y VALORES DE REFERENCIA DEL TCM. Observaciones: Los datos de especificación son los valores de referencia.


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________________________________________________________________________________________ PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DEL CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLAS (DTC)

PRECAUCION: Conduzca siempre el vehículo a una velocidad segura. NOTA: Si ha realizado previamente el “PROCEDIMIENTO DE CONFIRMACION DE CODIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLA”, siempre gire el interruptor de encendido a la posición OFF y espere al menos 5 segundos antes de realizar la siguiente prueba. Después de reparar, realice los siguientes procedimientos para confirmar que la falla ha sido eliminada. Con el CONSULT-II o escáner genérico. 1) Gire el interruptor de encendido a ON y seleccione el modo “DATA MONITOR” (MONITOR DATOS) para “ENGINE” (MOTOR) con el CONSULT-II. 2) Arranque el motor. 3) Conduzca el vehículo en la posición D y permita al transeje cambiar de 1 , 2 (“GEAR” ENGRANAJE). Con GST Siga el procedimiento “Con el CONSULT-II”.


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Diagrama Eléctrico — TA — SSV/A


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Procedimiento de diagnóstic o.


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Manual de sistema de transmisión Automática2

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