Operaciones Aeronauticas
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Operaciones Aeronauti cas Reglamentacion Todas las operaciones aereas realizadas por aero naves civiles quedan sujetas a las disposiciones del Estado, contenidas en el Reglamento de Operaci6n de Aeronaves Civiles (ROAC). Este documento, tiene la finalidad de establecer los requisitos minimos a satisfacer en cada vuelo para garantizar la seguridad y eficiencia de la navegaci6n aerea. El ROAC es una parte del contenido de la Ley General de vias de comunicaci6n y es aplicable a la navegaci6n civil sobre el territorio mexicano, asf como los tratados y convenios internacionales que el gobierno mexicano haya suscrito y ratificado constitucionalmente. Mexico es miembro de la OACI donde los pafses se han agrupado a fin de establecer convenio bajo los cuales se permita el desarrollo de la aviaci6n en forma ordenada, justa y segura. Este convenio establece los privilegios y obligaciones de los estados firmantes, la adopcion de normas y metodos recomendados internacionalmente para regular la navegacion aerea. El convenio reconoce sobre todo el principio de soberanfa correspondiente a su espacio aereo sobre su territorio y establece que no podra explotarse ningun servicio aereo internacional regular sobre el territorio sin su consentimiento previo. La normalizacion internacional es esencial en cada uno de los servicios aeronauticos auxiliares como son los de aerodromo, telecomunicaciones, ayudas de navegaci6n, meteorologia, servicios de trans ito aereo, informacion de vuelo y servicios de alerta, busqueda y salvamento, cartograffa aeronautica, etc ... A fin de conseguir el mas alto grado de uniformidad siempre que esta redunde en una mayor seguridad y regularidad de la navegacion aerea, la OACI adopta 0 enmienda en su caso, normas y metodos recomendados y procedimientos internacionales destinados a la seguridad, regularidad y rendimiento de Ia navegaci6n aerea. Las normas y metodos recomendados que han sido adoptados por eI consejo en forma de anexos al convenio son: 1. Licencias al Personal: Trata de otorgamiento de licencias al personal de operaciones y mantenimiento. 2. Reglamento del Aire: Trata de las reglad de aplicacion universal y de las que se refieren especialmente al vuelo visual y por instrumentos.
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3. Meteorologia: Trata de las claves aeronauticas empleadas para el intercambio de informacion meteorologica entre estaciones terrestres y para fines de comunicacion aeroterrestre. 4. Cartas Aeronauticas: Trata de la unificacion de metodos para la preparacion de las cartas que se usan en la aviacion internacional. 5. Unidades de medida que se emplearan en las comunicaciones aeroterrestres: Trata de la reduccion de los diversos sistemas de medidas cuyo uso ha de admitirse en la aviacion internacional. 6. Operacion de Aeronaves: Transporte aereo comercial internacional. Trata de especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de igual indole se realicen con un grado de seguridad que exceda al minimo prescrito. 7. Marcas de nacionalidad y matricula de aeronaves: Trata de los requisitos relativos a la ma trfcula e identificacion de las aeronaves. 8. Aeronavegabilidad: Trata de la certificacion e inspeccion de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes. 9. Facilitacion: Trata de la reduccion de los requisitos migratorios y adicionales a fin de facilitar el transito de pasajeros y carga. 10. Telecomunicacion aeronauticas: Trata de la unificacion de los sistemas de comunicacion y de las radioayudas para la navegacion aerea. 11. Servicios de Transito: Trata del establecimiento y mantenimiento de servicios de control de transito aereo, de informacion de vuelo y de alerta. 12. Busqueda y Salvamento: Trata del Organismo que han de establecer los estados a fin de integrar las instalaciones y los servicios necesarios para B y S. 13. Encuesta de Accidentes: Trata de procurar uniformidad en cuanto a la notificacion, investigacion y encuesta de accidentes de aviacion 14. Aerodromos: Trata de las caracterfsticas ffsicas y afines que han de poseer los aerodromos usados 0 que se piensen usar para la operacion de aeronaves dedicadas a la navegacion aerea internacional, y del equipo de que deben estar provistos esos aerodromos. 15. Servicios de Informacion: Trata de procurar uniformidad en los metodos de informacion aeronautica, en pro de la seguridad y eficiencia de la navegacion aerea internacional. 16. Ruido de las aeronaves: Trata de procurar uniformidad en los sistemas de evaluacion y los procedimientos para evitar el ruido. 17. Proteccion de la Aviaci6n Civil Internacional contra los actos de interferencia ilfcita: Trata de procurar uniformidad en las medidas que deben adoptarse para prevenir los actos de interferencia ilicita (terrorismo ). Cuando los term in os indicados a continuacion figuren en las normas y metodos recomendados para la operacion, estos tendran el siguiente significado
Aer6dromo Area definida de tierra 0 de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total 0 parcialmente a la llegada, salida y movimiento de aero naves.
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Aerodromo alterno Aerodromo especificado en el plan de vuelo la cual se dirige una aero nave cuando no se aconsejable aterrizar en el aerodromo de aterrizaje previsto. Puede ser el de salida. Aerodromo regular Aerodromo que puede anotarse en el plan de vuelo como aerodromo de aterrizaje propuesto. Aeronave Toda maquina que puede sustentarse en la atmosfera por reacciones del aire que no sean reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Alcance visual de pista RVR Es la distancia maxima en la direccion del despegue 0 del aterrizaje, a la cualla pista, 0 las luces 0 balizas especificadas que la delimitan, pueden verse desde una posicion situada por encima de un punto determinado en el eje de la pista a una altura correspondiente al nivel medio a que queda la vista del piloto en la toma de contacto. Altitud Presion Expresion de la presion atmosff§rica mediante la altitud que corresponde a esa presion en la atmosfera tipo. Altura de decision Altura especificada a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximacion frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximacion para aterrizar. Avion Aeronave mas pesada que el aire, propulsada mecanicamente, que debe su sustentacion en vuelo principal mente a reacciones aerodinamicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. Condiciones de vuelo IMC Condiciones meteorologicas expresadas en terminos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mfnimos especificados para las condiciones de vuelo visual Condiciones de vuelo VMC Condiciones meteorologicas expresadas en terminos de visibilidad, distancia des de las nubes y techo de nubes, iguales 0 mejores que los mfnimos especificados. Control de Operaciones Autoridad ejercida con respecto a la iniciacion, continuacion, desviacion 0 terminacion de un vuelo. Entrenador sintetico de vuelo Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuacion se describen :
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Simulador de vuelo Proporciona una representacion exacta del puesto de mando de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecanicos, electricos, etc ... medio ambiente, performance y caracteristicas de vuelo para ese tipo de avian. Entrenador para procedimientos de vuelo Reproduce con fidelidad el medio ambiente del puesto en mando y simula las indicaciones de los instrumentos, funciones simples de mando, sistemas mecanicos, electricos, etc .... Entrenador basico de vuelo por instrumentos Equipado con los instrumentos apropiados que simula el medio ambiente del puesto de mando de una aeronave en vuelo en condiciones por instrumentos. Estado de matricula Estado en el cual esta matriculada la aero nave Explotador Persona, organismo 0 empresa que se dedica de aeronaves.
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propone dedi carse a la explotacion
Limite de franqueamiento de obstaculos (OCL) Altura sobre la elevacion del aerodromo por debajo de la cual no puede mantenerse el margen vertical minimo prescrito, ya sea en la aproximacion caso de aproximacion frustrada.
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en
Manual de vuelo del avion Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad que contiene Ji mitaciones dentro de las cuales el avian debe considerarse aeronavegable, as! como las instrucciones e informacion necesaria para la tripulacion de vuelo y operacion segura del avian. Miembro de la tripulacion Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo durante el tiempo de vuelo. Miembro de la tripulacion de vuelo Miembro de la tripulacion, titular de licencia a quien se asignan obJigaciones esenciales para la operacion de una aero nave durante el tiempo de vuelo.
Minimos de utilizaci6n de aer6dromo Limitaciones de uso de un aerodromo, bien sea para despegue 0 aterrizaje, corrientemente expresadas en terminos de visibilidad 0 de alcance visual en la pista, de altura de decision y de las condiciones de nubosidad. Nivel de Crucero Nivel que se mantiene durante una parte apreciable del vuelo.
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Noche Las horas comprendidas entre el final del crepusculo civil periodo entre la puesta y la salida del sol.
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de cualquier otro
Periodo de descanso Todo periodo de tiempo en tierra durante el cual el explotador releva de todo servicio a un miembro de la tripulacion de vuelo. Periodo de servicio de vuelo El tiempo total desde el momenta en que un miembro de la tripulacion de vuelo comienza a prestar servicio, inmediatamente despues de un periodo de descanso y antes de hacer un vuelo 0 serie de vuelos, hasta el momento en que se rei eva de to do servicio despues de haber completado un vuelo 0 serie de estos. Piloto al mando Piloto responsable de la operacion y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. Plan de vuelo Informacion especificada que, respecto a un vuelo proyectado 0 aparte de un vuelo de una aero nave se somete a las dependencias de los servicios de tra.nsito aereo. Plan operacional de vuelo Plan de los explotadores para la realizacion segura del vuelo, basado en la consideracion del desempefio del avion, limitaciones del avion, de utilizaci6n yen las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los aerodromos de que se trate. Tiempo de vuelo Tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza para despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo. (Calzo a calzo)
"esponsabilidades de l Explotador Todo explotador se cerciorara de que sus pilotos conozcan los reglamentos y procedimientos, aplicables al desempefio de sus funciones, prescritos para las zonas que han de atravesarse y para los aerodromos que han de usarse, y los servicios e instalaciones de los mismos. El explotador se cerciorara que los demas miembros de la tripulacion conozcan todos estos reglamentos. El explotador asumira la responsabilidad del control de operaciones. Si una situaci6n de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las personas 0 del avi6n exigi ere tomar medidas que infrinjan los reglamentos 0 procedimientos locales, el piloto al mando notificara sin demora este hecho a las autoridades
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locales. Los informes a las autoridades locales senln presentados tan pronto como sean posibles. No se llevaran a bordo del avion materiales peligrosos mas que los necesarios para la operacion 0 navegacion 0 para la seguridad del personal 0 pasajeros que vayan abordo. Los explotadores se cercioraran de que los pilotos al mando de los aviones dispongan a bordo de toda la informacion esencial relativa a los servicios de busqueda y salvamento del area sobre la eual vayan a volar. El explotador tomara las medidas oportunas para que no se inicie un vuelo a menos que se haya cerciorado previamente, por todos los medios de los que razonablemente pueda disponer (instalaciones, servicios terrestres y todo 10 requerido en vuelo para salvaguardar la seguridad y operacion del vuelo y los pasajeros. Con sujecion a las condiciones publicadas para su usn, los aerodromos y sus instalaciones estaran disponibles continuamente para las operaciones de vuelo durante sus horas de operacion publicadas, independientemente de las condiciones meteorologicas. El explotador proporcionara al Estado de matrfcula un ejemplar de su manual de operaciones, junto con todas las enmiendas y revisiones del mismo e incorporara en el to do texto obligatorio que el Estado de matrfcula pueda exigir. El explotador establecera el sistema de verificacion que seguiran las tripulaciones de vuelo, antes, durante y despues de todas las fases de las operaciones y en caso de emergencia. Este sistema asegurara el cumplimiento de los proeedimientos contenidos en los manuales de vuelo y de operaciones del avian 0 en otros docume ntos relacionados al certificado de aeronavegabilidad. Se permitira al explotador establecer altitudes mfnimas de vuelo para las rutas recorridas respecto a las cuales el Estado sobrevolado haya establecido altitudes mfnimas de vuelo, siempre que no sean inferiores a las establecidas por dicho Estado, a no ser que hayan sido expresamente aprobadas por ese mismo Estado. El explotador conservara los registros de combustible y aceite durante un periodo de tres meses. Respecto a cada vuelo, el explotador llevara al dfa registros de las horas de vuelo de cada uno de los miembros de la tripulacian. Tambien establecera reglas que limiten el tiempo de vuelo y los periodos de servicio de vuelo de los miembros de la tripulacian de vuelo. Estas reglas prescribiran tambien los periodos de descanso adecuados en tal forma que se asegure que la fatiga causada por un vuelo, 0 la acumulada por un periodo de tiempo, no ponga en peligro la seguridad de los vuelos.
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El explotador informara a los pasajeros sobre la ubicacian y sobre la forma en que, en generaL debe usarse el equipo principal de emergencia apropiadas a las circunstancias. No se iniciara ninglin vuelo hasta que no se hayan completado los formularios de preparacian del vuelo en los que se certifique que el piloto al mando ha comprobado que: a) el avian reline condiciones de aeronavegabilidad b) Los instrumentos y equipos para el tipo de operacian a efectuarse esten instalados y suficientes para realizar el vuelo ( ay aha) c) Se ha obtenido la conformidad de mantenimiento del avian d) El peso del avian es tal que pueda realizarse el vuelo con seguridad. e) Toda carga transportada esta debidamente distribuida y sujeta f) Se ha llevado a cabo una ins pecci an que indique que pueden cumplirse las limitaciones de utilizacian g) Se ha cumplido con los requisitos relativos al planeamiento operacional del vuelo. El explotador conservara durante tres mJses los formularios completados de preparacian de vuelo. Para cada vuelo proyectado se preparara un plan de vuelo operacional de vuelo. El plan operacional de vuelo sera aprobado y firmado por el piloto al mando y cuando sea aplicable, el encargado de operaciones de vuelo, debiendo entregarlo al explotador 0 a su representante. Salvo 10 especificado en el manual de operaciones, el plan operacional de vuelo incluira: a) altitudes minimas de vuelo para la ruta que se ha de volar b) Minimos de utilizacian de aeradromo para los aeradromos que hayan de utilizarse y para los alternos. Aviones propulsados por helice: La cantidad de combustible y aceite que se llevara debe ser suficiente para: cuando no se requiera alterno y se vuele al aer6dromo propuesto al cual se proyecta el vuelo y despues de un periodo de 45 minutos. Cuando se requiera alterno o Volar hasta el proyectado y de ahi el alterno resulte mas cdtico mas 45 minutos. o Volar hasta el alterno pasando par un punto previamente determinado y luego 45 minutos mas. Las reglas basicas para el combustibles seran: o 45 minutos mas e115% del tiempo de vuelo que se proyecta emplear o dos horas
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Aviones equipados con turborreactores. Cuando no se requiera alterno: a) volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 15,00 ft por encima del aerodromo de destino en condiciones normales de temperatura b) Disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento en el consumo que se produciria en caso de que sugiera alguna contingencia. Cuando se requiera alterno: a) Volar hasta el aer6dromo al cual se proyecta el vuelo, efectuar una aproximacion y una aproximacion frustrada, desde alli: a. Volar hasta el aer6dromo alterno especificado en el plan de vuelo b. Volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 1,500 ft por encima el aerodromo alterno en condiciones normales de temperatura, efectuar aproximacion yaterrizaje c. Disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento de consumo que se producira si surgiera alguna contingencia b) Volar hasta un aerodromo alterno pasando por cualquier punto previamente determinado y des de alii, volar durante 30 minutos a 1,500 ft por encima del aerodromo de alternativa, teniendo debidamente en cuenta el preyer una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento de consumo en caso de que se presentara alguna contingencia. Equipo de comunicaciones y de navegaci6n a bordo
El avion ira provisto de equipo de radio que permita: a) La comunicacion en ambos sentidos para fines de control de aer6dromo b) Recibir informaci6n meteorol6gica en cualquier momenta del vuelo c) La comunicaci6n, en ambos sentidos, en cualquier momento durante el vuelo, con una estacion aeronautica por 10 menos y con aquellas otras estaciones aeronauticas y en las frecuencias que pueda prescribir la autoridad competente. Un avion ira provisto de equipo de navegacion que Ie permita proseguir: a) de acuerdo con su plan operacional de vuelo b) de acuerdo con los requisitos de los servicios de transito aereo excepto en caso de que, si no 10 excluye la autoridad competente, la navegaci6n en los vuelos que se atengan a las reglas de vuelo visual se efectue por referencia a puntos caracteristicos del terreno. El avi6n ira provisto de equipo de navegacion tal que asegure que en el caso de falla de un elemento del equipo en cualquier fase del vuelo, el equipo restante sea suficiente para permitir que el avi6n navegue. Para los vuelos en que se proyecten aterrizar en condiciones meteorologicas de vuelo por instrumentos, el avion dispondra de equipo de radio que permita recibir las sefiales que sirvan de guia hasta un punto desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo permitira obtener tal guia. En cada uno de los aerodromos en que se proyecte aterrizar en condiciones de vuelo IMe.
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lnstrumentos, equipo y documentos de vueio EI explotador incluira en el manual de operaciones informacion para que el piloto al mando pueda determinar si se puede continuar el vuelo en el caso de que cualquier instrumento, equipo 0 sistemas dejen de funcionar. Todos los aviones, en todos los vuelos, iran equipados con instrumentos para que los miembros de la tripulacion de vuelo puedan verificar la trayectoria de vuelo del avian, llevar a cabo cualquier maniobra reglamentaria requerida y observar las limitaciones de utilizacion del avian en las condiciones de utilizacion previstas. Un avian ira equipado con: a) Suministros medicos adecuados situados en un lugar accesible y apropiados ala capacidad de transporte de pasajeros del avian del que se trate. Botiqufn de primeros auxilios b) Extintores portatiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen contaminacion peligrosa del aire dentro del avian. Habra ubicado al menos uno en a. Compartimiento de pilotos b. Compartimiento de pasajeros separado y facilmente accesible a los miembros de la tripulacion de vuelo. c) Cinturones de seguridad por asiento d) Medios para segurar que se comunique a los pasajeros la siguiente informacion: a. Ajustarse los cinturones b. Utilizacion de equipos de oxfgeno c. Senal de no fumar d. Ubicacion de chalecos salvavidas e. Ubicacion y modo de abrir salidas de emergencia f. Fusibles de repuesto g. Manual de operaciones h. Manuel de vuelo del avian i. Cartas adecuadas j. Chalecos salvavidas 0 equipo de flotacion pertinente k. Equipo para hacer las senales preescritas en el Reglamento Internacional para la Prevencion de Colisiones en el Mar I. Ancla Flotante
:quipo para vuelos sabre agua Los aviones terrestres llevaran el equipo para vuelos sobre el agua cuando: a) Vuelan sobre el agua a una distancia de mas de 50 NM de la costa b) Cuando vuelen en ruta sobre agua a una distancia de la costa superior ala de planeo
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c) Cuando despeguen 0 aterricen en un aer6dromo en el cualla trayectoria de despegue 0 aproximacion este dispuesta de manera tal sobre el agua que exista la probabilidad de un acuatizaje. Los aviones que hagan vuelos prolongados sobre el agua a una distancia que exceda los 120 minutos a velocidad de crucero 0 de 400 millas marinas de la costa deb era contar con: a) balsas salvavidas, estibadas de forma que facilite su empleo si fuera necesario, con numero suficiente para alojar a todas las personas que se encuentren a bordo, provistas del equipo de salvamento y medios apropiados para emplear senales pirotecnicas. b) Por 10 menos dos equipos de radio de supervivencia que operen en VHF. Portatil, resistente al agua, flotante, no depended para su funcionamiento del suministro de energfa del avi6n y que pueda ser manejado por alguien fuera del personal tecnico. Cada chaleco salvavidas debera proveer un medio de iluminacion electrica.
Peso, Carga V Balance La distribuci6n del peso es de gran importante y se hace mas notable en los aviones de transporte, como resultado de los constantes esfuerzos del fabricante y del operador para aumentar la capacidad de carga de los mismos. Fraseologfa
Brazo de Palanca El brazo de palanca es la distancia horizontal, expresada en centfmetros 0 pulgadas, que existe desde el centro de gravedad del objeto considerado hasta el punto de referencia con respeeto al eual se va a determinar el centro de gravedad de la aeronave. Brazo promedio Es la distancia horizontal que resulta de dividir la suma de los momentos de todos los pesos entre el peso total del avion. Centro de Gravedad del Avion
Es el punto de aplicaci6n de la resultante de todos los pesos de un avi6n. Es aquel punto imaginario en el avion con respecto al cualla suma de los momentos positivos es igual a la suma de los momentos negativos. Lo anterior implica que si un avion se suspendiera por su centro de graved ad, este estaria en equilibrio en cualquier posicion.
Centro aerodinamico Es el punto de aplicacion de la resultante de todas las reacciones aerodinamicas producidas por accion de la velocidad relativa del aire con respecto al perfil del ala.
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En la practica el centro aerodinamico es un punto que esta situado aproximadamente al 25% de la longitud de la CAM a partir del borde de ataque.
Cuerda Aerodinamica Media (CAM) Es la cuerda de un perfil representativa de todos los perfiles de ala.
Limite del centro de gravedad del avion En un avion se consideran como posiciones lfmites del centro de gravedad aquellas dentro de las cuales puede desplazarse este, en forma tal que se obtengan siempre condiciones de seguridad. Nunca se debe volar un avion cuyo centro de graved ad este situado fuera de dichas posiciones lfmites. Los ifmites los determina el fabricante del avion y una vez establecidos, debe distribuirse la carga del avion tal que el centro de gravedad permanezca siempre dentro de los ifmites.
Linea de Referenda (DATUM) Es aquella con respecto a la cual se miden las distancias horizontales para determinar los brazos de palanca y con estos el valor del momenta de cada uno de los pesos del avion. Generalmente se toma aquella que pasa por la nariz del avion 0 cerca.
Momento de una fuerza
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Es el producto de la multiplicacion de una de su brazo de palanca. Se considera como positivo, cuando tiende a crear un movimiento de rotacion en el sentido del movimiento de las manecillas del reloj y negativo en caso contrario.
Peso vacio del avion Es el peso vacio sin considerar el peso de combustible, del aceite, pasaje, carga, tripulacion. Su valor 10 da el fabricante y posteriormente puede obtenerse pesando el avion cada vez que sufre una modificacion 0 reparacion importante.
Peso de Operacion del avion Es la suma del peso vacio mas el pedo de equipo de operacion. Este equipo consiste generalmente en aceite, tripulacion, equipo variable y combustible no utilizable (el
que se queda en las Ifneas) Peso utilizable del avion Es el peso que resulta de la diferencia entre el peso de operacion y el peso maximo de despegue MTOW.
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Carga 6tH La parte del peso utilizable destinada a pasaje y carga.
Peso total sin combustible Es el peso de operacian, mas pasajeros, equipaje, correo, etc.
Ejes principa les de un avi6n Los tres ejes principales de un avian son: Longitudinal, Lateral y Vertical. EI eje longitudinal es una Ifnea horizontal que se extiende a todo 10 largo del fuselaje del avian. Es Hamado el eje de balanceo 0 banqueo y con frecuencia se refiere a el como eje X. EI eje lateral esta a angulos rectos respecto al eje longitudinal y se extiende a 10 largo de las alas del avian. Eje de cabeceo 0 Y. EI movimiento de giro sobre este eje ocasiona el ascenso 0 descenso de la nariz de la aeronave. EI eje vertical es una Ifnea perpendicular tanto al eje longitudinal como allateral. El movimiento del avian sobre este eje ocasiona el giro del avian hacia la derecha 0 hacia la izquierda. "Guifiada" Estos 3 ejes son lineas imaginarias que se us an con fines de referencia al analizar el comportamiento de un avian. Los tres ejes pasan a traves de un punto en camlin.
Equilibria del avion El centro de gravedad es el punto en el cual todo el peso de un objeto se puede cansiderar cancentrado. De igual manera, el centra de gravedad de un avian es el punta en que el avian se balancearfa si se Ie suspendiera en ese punta . .
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Posicion del Centro de Gravedad El centro de gravedad puede desplazarse a 10 largo de cada uno de los 3 ejes del avion. Debido a que las dimension es del avion son tales que la altura y el ancho del fuselaje son muy pequefios en relacion con su longitud, el cambio de posicion del centro de gravedad con respecto al eje vertical, y al eje lateral, por influencia de la distribucion de los pesos es despreciable. Un caso especial de desplazamiento excesivo del centro de graved ad con respecto al eje lateral, es aquel que se debe a consumo de combustible de solo uno de los tanques de una de las alas en vez de consumir simetricamente. Esto causarfa el tener que utilizar una posicion de alerones que com pense este desajuste. Normalmente el desplazamiento del centro de gravedad a 10 largo de los ejes vertical y lateral del avion es tan pequefio que puede considerarse despreciable, por 10 que la distribucion del peso en el avion se considera siempre respecto al eje longitudinal del mismo. La posicion del centro de gravedad del avion con respecto al eje longitudinal, se acostumbra expresarlo indicando la distancia horizontal que hay desde el punto en que este esta situado, hasta la Ifnea de referenda con respecto a la cual se han caIculado los momentos de cada uno de los pesos considerados: dicha linea de referencia puede ser la nariz del avion, en cuyo caso se da la posicion del centro de gravedad indicando la distancia que hay en pulgadas de este a la nariz; 0 bien puede ser el borde de ataque del perfil correspondiente a la CAM, en cuyo caso se expresa la posicion del Centro de Gravedad, en funcion del porcentaje de la CAM medido a partir del borde de ataque del perfil de la misma.
No se requiere forzosamente que el centro de gravedad de un avian quede siempre en la misma posicion, sino que se Ie han fijado ciertas posiciones Ifmites dentro de las cuales puede desplazarse sin causar cambios importantes en las caracteristicas de vuelo del avion. Esto es posible por la ayuda que presta el estabilizador horizontal as! como timon de profanidad para proporcionar el efecto estabiIizador requerido. Dichas posiciones Ifmites reciben respectivamente el nombre de LIMITE DELANTERO Y LIMITE TRASERO; se dan en porcentaje de la CAM y han sido calculadas y comprobadas experimentalmente por el fabricante en forma tal que estando situado el Centro de gravedad del avian en una posicion que este dentro de los Ifmites, el avion puede se volado con maxima seguridad. Al excederse los limites y el avion se vuela en dichas condiciones la estabilidad no es la que este debiera tener y por 10 tanto esta en peIigro de sufrir alguna perdida de control.
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Determinacion general del Centro de Gravedad La teorfa relativa a la distribucion del peso de un avion, es el principio de mecanica en que se bas a el empleo de las palancas rectas de primer genero: una viga sobre la que actua una serie de fuerzas 0 pesos colocada sobre un punto de apoyo. Si la magnitud de los pesos es desigual, la distancia horizontal debera ser menor que la de los mas ligeros, para que se mantenga el equilibrio. La distancia horizontal entre el apoyo y el punto de aplicacion del peso recibe el nombre de Brazo de Palanca. La posicion exacta de los pesos puede determinarse facilmente, considerando que sus distancias al punto de apoyo son inversamente proporcionales a los mismos pesos. As! si el valor de uno de los pesos es del doble que el del otro, la distancia del primero al punto de apoyo debe ser la mitad de la del segundo para que se mantenga el equilibrio.
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Un momenta es igual a: M = Peso x brazo de palanca M = Kg. x metros (Sistema metrico) M ) lb. x pulgadas (Sistema ingles) La influencia que los pesos 0 cargas ejerzan, depende directamente de su distancia al punta de apaya y que, para equilibrarlas, sera necesario distribuirlos de tal manera que los momentos que produzcan sean iguales.
Aplicando la regia que consiste en considerar como positivos todos aquellos momentos que tienden a hacer girar el cuerpo en el sentido de las manecillas del reloj y como negativos aqueIIos de sentido contrario, se puede establecer que un cuerpo esta en equilibrio cuando la suma algebraica de sus momentos es igual a cero. De la misma manera, deberan repartirse los pesos sobre el eje longitudinal del avian hacia uno y otro lado del centro de gravedad deseado, para que este quede correctamente equilibrado. Cierta carga praxima a las alas, podra equilibrarse con otra mucho mas ligera siempre que esta ultima se coloque a una distancia mayor y actuando en sentido contrario. En un avian, un grupo de fuerzas distintas (pesos) obran paralelamente entre sf y en un mismo senti do sobre un plano determinado. Para que sean distribuidas correctamente es necesario determinar el valor de la fuerza real resultante (que es la sumad e todos los pesos y su punto de aplicacian. Para esto se toma el DATUM con respecto alia cual se determina el valor de cada uno de los momentos de los pesos del avian. Cuando la suma de todos los momentos, calculados con relacian a la linea de referencia, se divide entre la suma de todos los pesos, el cociente es la distancia que hay desde el centro de gravedad del avian a la linea de referencia. Una vez conocida esta distancia, puede facilmente determinarse a que porcentaje de la CAM equivale y comprobar por 10 tanto, si el centro de gravedad esta situado dentro de los limites fijados del fabricante.
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Cuando un avion ha quedado completamente terminado en la fabrica se pesa, obteniendose el valor de su peso vacfo, la posicion de su centro de graved ad se determina aplicando los principios anteriores de una manera ligeramente diferente. La suma de los momentos de la carga en cada una de las ruedas debe ser igual al producto del peso total por la distancia del CG del avion vacfo a la lfnea de referencia. Para determinar el valor de dicho peso vacfo, se usan basculas siguiendo este proceso: 1) El avion debe pesarse siempre dentro de un recinto cerrado 2) Para obtener el CG exacto debe estar perfectamente nivelado a la linea de vuelo. 3) Tanques completamente drenados 4) Tanques de aceite completamente drenados 5) Todos los recipientes (liquido hidraulico, etc .. ) con la cantidad normal que utilizan. Las alteraciones de la aero nave que requieren nueva determinacion del peso vacfo y centro de gravedad deberan volver a ser pesados.
tfectos de sobrecarga y mal balance La importancia que tiene el control exacto del peso y la distribucion correcta del mismo en un avian se hace mas patente, si se considera que el rendimiento se reduce considerablemente cuando la carga que se ha de transportar no esta correctamente distribufda, pudiendo darse el caso de que el avian quede imposibilitado para efectuar el despegue 0 vuele en condiciones muy crfticas. Los efectos principales que produce la sobrecarga y mala distribucian del peso de un avian sobre el rendimiento del mismo son las siguientes:
Avion Sobrecargado a) Aumento de la velocidad de desplome b) Disminucion del margen de seguridad relativo a la resistencia estructural del avian, 10 que puede colocarlo en condiciones crfticas al volar en turbulencia severa. c) Reduccion de la maniobrabilidad. d) Aumento de la distancia requerida para el despegue. e) Disminucian del regimen ascensional para una potencia dada f) Menor techo g) Mayor consumo de combustible para conservar una cierta velocidad. h) Reduccion de la vida de las llantas y tren de aterrizaje.
Avion pesado de nariz a) Mayor consumo de combustible b) Necesidad de mayor potencia para conservar una velocidad determinada
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c) Disminucian de la estabilidad longitudinal del avian, dificultandose su control. d) Mayor dificultad para controlar la nariz durante los aterrizajes. e) Trabajo excesivo para la rueda de nariz en los aviones que la tengan.
Avi6n pesado de cola a) b) c) d)
Mayor consumo de combustible (menor a1cance y autonomfa) Necesidad de mayor potencia para conservar una velocidad determinada. Disminuci6n de la estabilidad longitudinal del avian. Aumento de la tendencia del avian a desplomarse.
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Limitaciones de utilizacion de aeronaves civiles Velocidades caracteristicas Las velocidades caracterfsticas son aquellas en que se bas a el estudio de las limitaciones de operaci6n de aero naves de transporte comprendidas en las categorfas A y D de la OAel. Dichas velocidades son: Vso: Velocidad de perdida de aterrizaje.
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velocidad minima de vuelo uniforme en configuraci6n
Vsl: Velocidad de perdida 0 velocidad minima configuraci6n de despegue.
0
de vuelo uniforme en
Vme: Velocidad minima de control en tierra V1: Velocidad minima de control en tierra V2: Velocidad minima de ascenso en despegue. Todas estas velocidades caracteristicas son velocidades calibradas. El valor de cada una de estas velocidades debe determinarse para cada tipo de aero nave, y en cada uno de los vuelos por efectuarse. De la aplicaci6n correcta de dichas velocidades depende en gran parte la seguridad del avi6n en un caso de emergencia. La definici6n de cada una de elias es la siguiente: Velocidad de perdida Velocidad de perdida en aterrizaje Vso.
VsO
Vso es la velocidad calibrada de perdida a la cual se puede controlar el avian, expresada en nudos y con el avian en las siguientes condiciones: 1. Motores desacelerados 0 ajustados a traccion cero, a una velocidad no mayor del 110% de la de desplome. 2. Helices en la posicion normalmente para despegue (paso bajo) 3. Tren de aterrizaje extendido 4. Aletas de las alas en posicion de aterrizaje. 5. Aletas de las tolvas cerradas 0 semi-cerradas. 6. Centro de graved ad en la posicion mas desfavorable permisible (limite delantero) 7. Esta velocidad varia segun el peso del avion.
Paso Bajo: Es el mas pequeno angulo a que pueden ajustarse las palas de una helice. Cuanto mayor sea la velocidad del avion mayor debera ser el paso. Velocidad de Perdida en Despegue Vsl
Vs1 es la velocidad calibrada de perdida 0 la menor velocidad de vuelo a la cual puede controlarse la aeronave y que cuenta con las siguientes caracteristicas: 1. Motores desacelerados 0 ajustados a traccion cero, a una velocidad no mayor de 110% de la de desplome. 2. Helices en posicion normal (paso bajo) 3. Tren de aterrizaje extendido 0 retractado 4. Aletas en cualquier posicion excepto la de aterrizaje. 5. Aletas de las tolvas cerradas 6. Centro de gravedad en limite delantero. Esta velocidad varia segun el peso del avion. F1ctores Que determinan las '/eiocidades de perdida
El valor de la velocidad de perdida (sea VsO factores:
0
Vs1) es variable segun los siguientes
a) Configuracion del avion Influye principalmente la posicion del tren de aterrizaje y la posicion de los flaps los cuales a mayor angulo producen una disminucion del valor de la velocidad de perdida. Como la VsO es por definici6n con aletas totalmente extendidas, el valor de VsO sera menor que el de Vs1 (para cualquier otro angulo de aletas).
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b) Peso del avion Los val ores de la VsO y de la Vs1 depend en del peso del avion directamente proporcionallo cual implica que al aumentar el peso del avion, aumenta el valor de la velocidad de perdida para el angulo de aletas dado. c) Distribucion del peso Dado que la distribucion del peso del avion afecta los val ores de la VsO y Vsl, se considera siempre para el calculo de dichos valores el caso mas critico, que corresponde al avion cargado de tal forma que su centro de gravedad resulte en el ifmite delantero permisible. De esta manera cualquier otra distribuci6n de peso del avian sera menos critica, y por 10 tanto, se tendra siempre un margen de seguridad con respecto al peligro de desplome del avian. Grafica de velocidades de desplome
Esta grafica permite obtener el valor de la velocidad de perdida conocidos segun el peso del avian y el angulo de aletas. Veloeidad Minima de Control (Vme)
Se llama Vmc a la velocidad calibrada minima a la que, al fallar el motor crftico, es posible controlar el avian y mantenerio en lfnea de vuelo con un cingulo cero de guifiada y con una inclinacian no mayor de 5 Q en las siguientes condiciones: 1. Todos los motores operativos a potencia de despegue 2. Tren de aterrizaje retractado 3. Aletas de las alas en posicion de despegue 4. Aletas de las tolvas cerradas 0 casi cerradas 5. Peso del avian igual al peso maximo por estructura 6. Centro de gravedad en la posicion del lfmite delantero. Caso con falla de uno
0
dos motores
La velocidad minima de control no se puede calcular para aviones monomotores. En aviones con mas de dos motores, se consideran dos valores para la Vmc, uno con falla de motor critico y otro con falla de motores del mismo lado. El valor sera mayor para el segundo caso, puesto que las condiciones son mucho mas crfticas que el primero. Efecto altitud La vmc es calibrada y por 10 tanto su valor no depende de la densidad del aire. Sin embargo, la Vmc depende de la potencia de despegue de los motores que esten funcionando y dicha potencia disminuya con la altitud a partir de la altitud crftica del motor. Resulta que tambien el valor de la Vmc disminuye cua ndo el despegue se efectua en aeropuertos de mayor altitud a la critica de los motores.
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Caracteristicas Vl es una velocidad calibrada mInima a la que al fallar el motor cdtieo y los demas motores funeionando a potencia de despegue, el avion es eontrolable en tierra.
V16ptima La Vl optima es aquella eon Falla de un motor edtieo y con los demas funcionando a potencia de despegue. La distancia de la pista necesaria para cortar los motores y frenar el avian hasta detenerlo es igual a Ia distancia necesaria para acelerar hasta aIcanzar V2 y ascender hasta una altura de 15 mts sobre el extremo de la superficie de despegue. Factores para determinar V16ptima EI valor de Vl debe eaIcularse para eada pista y de acuerdo eon el valor de eada uno de los siguientes faetores: a) Peso de la aeronave b) Elevacion del aeropuerto c) Posicion de las aletas d) Viento e) Pendiente de la pista f) Temperatura ambiente Velocidad minima de ascenso en despegue V2 V2 es aquella velocidad al a cual el avian en eonfiguraeion de despegue y eon Falla de motor edtieo aseiende eon una veloeidad aseensional minima de 0.035 vsl al cuadrado pies por minuto. El valor de esta velocidad depende de las caractedsticas de vuelo del avian, por razones de seguridad se debe tomar un valor de V2 mayor que: A) 1.20 vsl (aviones con uno 0 dos motores) B) 1.lS Vsl (aviones eon mas de 2 motores) C) 1.10 Vsl (cualquier tipo de avi6n) Puesto que el valor de la V2 depende de la Vsl, resulta que los factores principales que afectas el valor de la velocidad V2 son: a) Peso bruto del avi6n b) Posicion de las aletas e) Elevacion de la pista
~ (avectoda
de
despe~ue
La trayectoria de despegue se considera siempre en las condiciones mas crlticas, una de las cuales consiste en suponer la Falla de uno de los motores del avian
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durante el despegue, por 10 tanto, todas las caracteristicas de la trayectoria se bas an en la operacian del avian con un motor inactivo.
longitud minima de pista en despegue En el despegue, cuando falla uno de los motores del avian, el piloto puede: desacelerar los motores y parar el avian, 0 ascender con un motor inactivo. En cada uno de los dos casos, se requiere cierta longitud de pista; con el fin de que el piloto pueda hacer dicha eleccian, se ha establecido que la longitud de pista requerida para el despegue sea la mayor que resulte de las dos siguientes distancias: 1. distancia de despegue hasta 15 mts de altura 2. Distancia de aceleracian y enfrenamiento. Es evidente que la longitud de pista sera minima cuando las dos distancias anteriores sean iguales. Por 10 tanto, se define al Longitud Minima de Pista en Despegue como aquella en que la distancia de despegue hasta 15 metros de altura es igual a la distancia de aceleracian y enfrenamiento, ambas con falla de motor critico en vI. Distancia de despegue hasta 15 metros
a) Distancia de aceleracian con todos los motores hasta vI. Esta distancia es la recorrida por el avi6n desde que empieza la carrera desde la cabecera con el objeto de despegar hasta alcanzar VI. b) Distancia de aceleraci6n de VI a V2 con un motor inutil. Es la distancia recorrida por el avian desde el punto en que alcanza VI y falla el motor critico, hasta el punto en el que alcanza V2. c) Distancia de ascenso hasta una altura de 15 mts. Esta es la distancia recorrida por el avian desde que alcanza V2 hasta el punto que la altura es 15 metros sobre el terreno. Distancia de aceleraci6n yenfrenamiento
a) Distancia de aceleracian con todos los motores hasta VI. b) Distancia recorrida por inercia de las helices: Es la distancia recorrida por el avian, durante el pequeno intervalo de tiempo que transcurre desde que se corta la potencia en todos los motores hasta que el avian empieza a desacelerarse. c) Distancia para parar: Es la distancia recorrida por el avian hasta quedar parado y durante la cual se permite la aplicacian de los frenos de ruedas ,;l cto res que drectan i" lon!5itud de 1a pista
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a) Peso del avion : Un aumento del peso implica un aumento en la distancia requerida para acelerar, ascender hasta 15 metros asi como para acelerar y frenar. b) Elevacion: La longitud de la pista requerida en despegue varia directamente con la altitud. c) Posicion de las aletas, aumenta conforme el angulo sea mayor d) Viento: Se requerira menos longitud si el viento es de frente y viceversa. Se considera el 50% de la componente de viento de frente y e1150% si es de cola. e) Temperatura ambiente: A mayor temperatura mayor longitud de pista f) Pendiente de la pista: Si la pendiente es positiva se requiere mayor pista y viceversa.
Factores de la velocidad ascensional
a) Altitud: a Mayor altitud la densidad es menor y por 10 tanto la velocidad ascensional disminuye. b) Temperatura ambiente: Disminuye cuando esta aumenta y viceversa. c) Velocidad de desplome: Son tornados en cuenta para establecer los minimos ascensionales. Trayectoria de despegue (aviones de piston)
La trayectoria de despegue con Falla de motor en vI optima se compone de los siguientes segmentos: a) Carrera de aceleracion con todos los motores hasta Vi: Empieza en el extrema de la pista y termina cuando el avian adquiere velocidad VI. La configuracion del avian es tren abajo, aletas en posicion de despegue y todos los motores en potencia de despegue. b) Carrera de aceleracion de Vi a V2 con un motor inoperativo: Despues de haber fallado el motor critieo en VI, se sigue acelerando el avian hasta que se alcanza V2. La configuracion del avian es: tren abajo, aletas en posicion de despegue, un motor abanicando, paso bajo y los otros motores en potencia de despegue. c) Primer Segmento de despegue: Empieza el primer segmento en cuanto se obtiene la V2 y se inicia el ascenso. Momento en el cual comienza a retractarse el tren . Este segmento termina cuando el tren se ha retractado
completamente. La configuracian del avian es: tren subiendo, aletas en despegue, motor inoperativo, paso bajo. El ascenso minimo requerido es de 50' por minuto con velocidad igual a v2. d) Segundo Segmento de despegue: Empieza el segundo segmento en el momenta en que ha terminado de retractarse el tren de aterrizaje, al avian continua en ascenso y el avian alcanza 50' de altitud. Se ini cia perfilamiento de la helice del motor que fallo, terminando el segmento cuando la helice esta completamente perfilada. Tren arriba, aletas en despegue, helice perfilandose. Ascenso minimo requerido es de 0.035 vsl al cuadrado. e) Tercer Segmento de despegue: Empieza en el momenta en que se termina de perfilar la helice del motor inoperativo, el avian continua su ascenso y dura el tiempo necesario para librar obstaculos utilizando potencia de despegue hasta cumplir 1 minuto contado a partir de que se inicia la carrera de despegue. La velocidad ascensional del avian es mayor que la que tiene durante el segundo segmento puesto que la helice que estaba abanicando esta ahora perfilada. f) Cuarto Segmento de despegue: Empieza el cuarto segmento en cuanto expira el plazo establecido para utilizar potencia de despegue (1 minuto) momenta en el cual se reduce la potencia de los motores buenos a potencia de regimen y se inicia el ascenso en ruta. Termina en cuanto la aeronave aIcanza una altura de 1000'. Tren arriba, aletas en despegue, helice perfilada y potencia de regimen.
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Ascenso en ruta Velocidades ascensionales requeridas. Durante el ascenso el avi6n debe cumplir ciertos requisitos mfnimos por 10 que respecta a la velocidad ascensional con el fin de librar obstaculos y obtener una altitud de seguridad minima. Limitaciones de despegue EI peso maximo de despegue del avi6n debe cumplir los requisito de ascenso en despegue, limitarse tambien para que cumPla los requisitos de ascenso en ruta. a) Ascenso en ruta con 4 motores: La minima velocidad ascensional con todos los motores funcionando a potencia de regimen,t ten arriba, aletas en despegue y temperatura ambiente elevada debe ser: 6VsO pies /min (en MPH) 09.22 VsO pie/min. (en kts). Hasta una alt ra de 5,000 ft. b) Ascenso en ruta con tres motores: Con el motor i operativo en helice I perfilada 0.04 VsoJ\2 fts/min (MPH) 0 0.0531 vsOJ\2 ft/min. (en kts). c) Ascenso en ruta con dos motores: Con las mismas caracteristicas que b) el regimen debe ser 0.01 VsOJ\2 ft/min (MPH) 00.0133 VsO"2 ft/min (kts).
longitud efectiva de pista en aterrizaje La longitud de la pista es la distancia que hay entre el extrema mas alejado de la misma y el punto de intersecci6n con ella, del plano que pase tangente a los obstaculos con una pendiente de 1:20. A este plano se Ie llama "plano libre de obsta cuI os"
:::onfil5uraci6n y trayectoria de aterrizaje.
La configuraci6n del avi6n durante el aterrizaje es la siguiente: todos los motores a potencia opcional, tren extendido, aletas en posici6n de aterrizaje. La trayectoria se inicia en el punto en que el avi6n con una altura de 15mts cruza la cabecera de la pista efectiva y termina al haber aterrizado y el avi6n se detiene por completo. Consta de 2 segmentos:
a) Distancia de planeo de aterrizaje: Es la distancia que recorre el avian desde el punto en que el avian cruza la cabecera de la pista efectiva, hasta el punto en que el avian hace contacto con ella. El avian debe cruzar la cabecera a 15 mts y a una velocidad 30% mayor de la de desplome 0 1.3 VsO. b) Distancia de enfrenamiento: Distancia que recorre el avian desde el punto en que las ruedas entran en contacto con la pista hasta que se detiene por completo. Se recomienda subir las aletas para tener mejor enfrenamiento despues de que el avian reduce 90% su velocidad de la que tuvo en el contacto. Distancia de aterrizaje
Es la distancia que es igual a la suma de las distancias de planeo yenfrenamiento. Que no exceda el 60% de la pista efectiva (0 el 70% segun la reglamentacian mexicana). Determinacion de la longitud minima de pista en aterrizaj e
La longitud minima de pista en aterrizaje es la suma de la distancia de aterrizaje mas la distancia equivalente al 40% 0 30% de margen de seguridad establecido para aeropuertos regulares 0 alternos respectivamente. La longitud nunca deb era exceder la longitud efectiva de la pista. Factore s de la longitud minima de pista en ate rrizaj e
a) b) c) d)
Peso calculado de aterrizaje del avian Elevacian del aeropuerto Pendiente de la pista Viento
lnfluencia del viento y la temperatura ambiente sobre el peso maximo de despegue El peso maximo de despegue de un avian en pista de caracterfsticas conocidas se determina en forma tal que cum pia con los siguientes requisitos: a) que el avian Ilegue al aeropuerto de destino con un peso igual 0 menor que el maximo de aterrizaje b) que el perder un motor crftico a la vi optima en despegue puede ser detenido en el tramo de pista restante 0 continuar hasta v2. c) Que en configuraci6n de despegue con motor crftieo inoperativo, pueda cumplir con los ascensos establecidos para los segmentos d) Que pueda cumplir con cada una de las velocidades ascensionales requeridas para el ascenso en ruta. El peso maximo de despegue que resulta al aplicar las consideraciones anteriores es para condiciones atmosfericas "Standard" y sin viento.
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La correcci6n por influencia del viento y la temperatura ambiente se puede efectuar directamente 0 por el metoda grafico que impJica la determinaci6n de la "temperatura base". lnfluencia del viento
Esta depende de la magnitud y de la direccian el viento con respecto a la pista. La direcci6n del viento debera considerarse siempre la componente del viento en la direcci6n de la pista, pudiendo resultar viento de frente 0 de cola. a) Viento de frente: el 50% del valor de la componente de vi en to reportado b) Viento de cola: El150% del valor de la componente de viento reportado. Una vez conocidas la direcci6n y la magnitud del viento, se calcula la componente y se corrige el peso como sigue: a) El peso de despegue puede ser aumentado en Kgs por kts j h en viento de frente. Kl b) El peso de despegue puede reducirse en K2 por cada milia por hora 0 nudo de componente de cola. Cuando en el momenta del despegue exista viento y la temperatura ambiente sea distinta a la "Standard" sera necesario hacer las dos correcciones: primero por viento y luego por temperatura. Te mperatura base Es aquella temperatura ambiente a la cual el avian podra despegar con el peso maximo de despegue por estructura cumpJiendo con todos los requisitos establecidos para su categorfa. Basicamente dichos requisitos aseguran que si falla el motor crftico a una velocidad igual 0 mayor a Vi, el avian pueda continuar el despegue y librar los obstaculos. 'jeterminacion de la tempe ratura base
a) se calcula el peso maximo de despegue en condiciones Standard. Sera aquel con el que el avian cum pia todos los requisitos establecidos para su categorfa y que se obtiene con la ayuda de graficas correspondientes. b) Tambien se determina el valor a que debe, descender la temperatura ambiente, para que el avian pueda despegar con el peso maximo de estructura. Puede aumentarse en K3 el peso por cada grado centigrado en la disminucion de la temperatura.
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Plan de Vuelo Es la informacion especffica que, respecto al vuelo proyectado de una aeronave, se somete para su aprobacion al CTA y al representante de la autoridad. Antes de iniciar un vuelo de ruta, el piloto de la aeronave debe enterarse de toda la informacion que se relacione con la clase de vuelo que se sea efectuar y presentara para su aprobacion, ante la autoridad del aerodromo del que se trate. La aprobaci6n del plan de vuelo por la autoridad no eximira al piloto de la responsabilidad de cumplir can todas las disposiciones reglamentarias que sean aplicables al vuelo. Cuando la aero nave no inicie el vuelo dentro de un lapso de hora y media, contada desde la hora propuesta de salida consignada en el plan de vuelo, se presentara el mismo para su reaprobacion u otro nuevo si algun cambia en los facto res de seguridad as! 10 requieren. Cada vez que se inicie un vuelo se comunicara inmediatamente a cada uno de los aerodromos de escala propuestos y al aerodromo de destino par media de telecomunicaciones aeronauticas, los datos requeridos correspondientes al tiempo de plan de vuelo de que se trate en el siguiente orden: a) b) c) d) e) f)
g) h) i) j)
k) I)
Identificacion de la aeronave Tipo de aeronave Nivel a niveles de crucero y ruta Tiempo estimado entre escalas Fecha y hora de salida en GMT Velocidad verdadera eTAS) Aeropuertos alternos Frecuencias de transmision y recepci6n a bordo Combustible en horas de vuelo Apellido del comandante de la aeronave Numero de personas a bordo Destino final
Para los planes de vuelo VFR se podra omitir los datos no requeridos en la forma correspondiente. Cuando se trate de una empresa de transporte publico, la misma sera responsable de comunicar al aerodromo de destino, los datos anteriores correspondientes a sus vuelos y en los demas casas, la autoridad del aerodromo sera responsable de originar el mensaje respectivo. En aquellos aer6dromos donde no existe representante de la autoridad, sera responsabilidad del piloto notificar al aer6dromo de destino, los datos requeridos del plan de vuelo por medio de la comunicaci6n mas rapida disponible.
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Lo anterior no exime al piloto de la responsabilidad de comunicar al CTA respectivo antes de entrar a un area de control con plan de vuelo IFR los siguientes datos del plan de vuelo: Identificacion y tipo de aeronave Velocidad verdadera Posicion Hora estimada y altitud 0 nivel de vuelo, sobre Ia primera facilidad de navegaci6n que pasara dentro del area. e) Ruta y nivel de crucero propuesto. a) b) c) d)
Al terminar un vuelo, el piloto de la aeronave debe cerrar su plan de vuelo ante la autoridad del aer6dromo, a mas tardar 30 minutos despues de su llegada. En los aer6dromos donde no haya comandancia, se avisara por el medio de comunicaci6n mas rapido disponible al aerodromo de salida. Las empresas de transporte aereo regular, deben siempre presentar su aprobaci6n ante la autoridad, un plan de vuelo con las firmas del comandante de la aeronave y del despachador respectivo, ya se trate de operaciones sujetas a itinerario fijo 0 de vuelos especiales 0 extraordinarios, bien sea que vayan a realizarse en condiciones de vuelo visual 0 de instrumentos. Cuando se trate de operaciones de trans porte aereo no regular 0 vuelos privados en VFR, podra omitirse la firma del despachador. El despachador de vuelo y el piloto de la aeronave seran responsables de la veracidad de los datos consignados en el plan de vuelo. El despachador de un vuelo no podra ser nunca el piloto de la aero nave que soli cite el despacho, ni ningun otro piloto aviador que se encuentre asignado a la tripulaci6n de vuelo de cualquier otra aeronave. Cuando el despacho se haga por una oficina centralizada, el despachador que controla el vuelo, podra autorizar a un representante suyo en otro aero puerto para que en su nombre, firme el plan de vuelo, pero sera responsable de los planes de vuelo que su representante firme. ;-ormato del plan de vuelo En Mexico la DGAC estableci6 una forma que resulta apropiada para usarse tanto en vuelos domesticos 0 locales como vuelos internacionales y que por consiguiente no es exactamente igual a la de la GACI, sino que tiene ciertas variantes para ajustarse a las necesidades propias de la aviaci6n nacional. Esta forma de plan de vuelo se divide en dos secciones: la secci6n superior que debe de llenarse completamente si el vuelo es IFR y la otra si el vuelo es VFR donde Ia seccion inferior es obligatoria unicamente para vuelos IFR de aeronaves que no dispongan de una oficina de despacho y control de vuelos pro pi os. Con esto se
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entiende, que todas las empresas de transporte aereo regular que deben de contar con su oficina de Control de Vuelos, pueden tener su pro pia forma de plan de vuelo segun sus necesidades y el tipo 0 tipos de aero naves que utilicen. El orden en que se deben de anotar los datos en la seccion superior del plan de vuelo, es el orden en que se mandan los datos en un mensaje de plan de vuelo, por 10 que esta forma tiene la ventaja que llenando y leyendo todos los datos en el orden marcado, se cuenta de inmediato con el texto del mensaje de plan de vuelo que se debe mandar a los servicios de trans ito aereo 0 a la autoridad del siguiente aero puerto, conforme al procedimiento especificado anteriormente.
Interpretacion de datos. Seccion superior Los datos de la seccion superior se anotan en el siguiente orden y forma: Lugar: Nombre completo del aeropuerto de salida Fecha: Dfa/Mes/afio Hora GMT VFR 0 IFR: Tipo de vuelo a) Identificacion de la aeronave 0 numero de vuelo: Se deb era anotar la sefial de identificacion de la aero nave seguido del numero de la ruta en que va a verificarse el vuelo, si se trata de un avion perteneciente a una empresa de transporte aereo comercial. b) Tipo de aero nave c) Matrfcula d) Niveles de crucero y ruta: Se anotara el nivel 0 niveles de crucero propuestos y la ruta a seguir, ya sea para los vuelos de escala 0 directos, indicandose claramente aquellos tramos de ruta en que se proponga cambiar de aerovfa 0 nivel. e) Tiempo estimado entre escalas: Tiempo estimado de vuelo hasta el punto del primer aterrizaje propuesto. En caso de vuelos de escala, se anotara el tiempo de vuelo entre cada una de elias. f) Hora de salida propuesta: En GMT g) Velocidad verdadera: en kts h) Aeropuerto Alterno (s) i) Radio frecuencias a bordo: Se anotaran las frecuencias por radio con que cuenta la aeronave, en caso de contar con todas las frecuencias necesarias para la ruta, se anotara la abreviatura RUT tanto en el casillero de transmision como de recepcion. j) Combustible a bordo: Se debera anotar el combustible a bordo 0 autonomia total en horas y minutos (solo hasta la primera escala).
k) Nombre del coman dante I) m) n) 0) p)
Numero de licencia Domicilio: Se anota el domicilio del propietario 0 empresa. Color de la Aeronave Destino final Observaciones: Se anotara cualquier informacion que sirva para aclarar puntos sobre el plan de vuelo. (si es parte VFR y parte IFR).
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Interpretacion de datos. Seccion inferior La secci6n inferior es obligatoria para vuelos IFR que no dispongan de oficina de despacho y control de vuelos propia, pero puede ser usada por cualquier piloto. a) Tramo de ruta D-A Se entiende por tramos de ruta los segmentos en que se divide la misma, ya sea para aterrizar 0 para fijar la situaci6n y condiciones de vuelo. c) VFR 0 IFR d) Distancias: SE anotaran las distancias que corresponden a los tramos de ruta que se especifiquen, en millas nauticas. e) Rumbo Magnetico f) Niveles de crucero g) Viento pronosticado en los tramos respectivos h) Velocidad verdadera i) Velocidad absoluta j) Tiempo Parcial: Lapsos en que se caIcule poder recorrer las distancias de cada tramo de ruta. k) Tiempo Total: corresponde a la suma de tiempos parciales. I) Hora estimada: Hora estimada para pasar por cad a punto. m) Hora efectiva: Horas reales en que la aeronave cruz a por cada punto. n) Aeropuertos altern os 0) Combustible. Consumo estimado entre escalas p) Combustible. Reserva a bordo q) Combustible. Total necesario a bordo. r) Combustible. Consumo estimado al alterno. s) Abreviaciones
Ae rodromos
Las normas y metodos recomendados internacionales que describen los requisitos y caracterlsticas ffsicas que deben llenar los aer6dromos utilizados 0 que se vayan a utilizar como regulares 0 alternos estan contenidos en el Anexo 14 de aer6dromos de I Convenio de Aviaci6n Civillnternacional.
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Definiciones Apartadero de espera Superficie en la que se puede hacer esperar a una aero nave 0 en la que otras pueden adelantarse, para facilitar el movimiento eficiente de la circulacion en tierra. Area de aterrizaje La parte del area de movimiento que esta destinada al recorrido de aterrizaje 0 de des pegue de las aero naves. Area de maniobras Aquella parte del aerodromo que debe usarse para el despegue y aterrizaje de aeronaves y tambien para el movimiento de estas relacionado con los despegues y aterrizajes, excluyendo las plataformas. Area de movimiento La parte del aerodromo destinada al movimiento de aero naves en la superficie, incluyendo el area de maniobras y las plataformas. Area de senales Area de un aerodromo utilizada para exhibir senales terrestres. Autoridades competentes Las dependencias 0 funcionarios de un estado encargados de velar por la aplicacion y cumplimiento de las leyes y reglamentos del mismo. Balizas Objetos utilizados de dia para senalar obstaculos 0 para comunicar informacion aeronautica. Barreta Tres 0 mas luces aeronauticas de superficie, poco espaciadas y situadas sobre una linea transversal, de forma que se yean como una pequena barrera luminosa. Calle de Rodaje Via definida de un aerodromo terrestre, escogida aeronaves.
0
pre parada para el rodaje de
Elevaci6n del aer6dromo Elevacion del punto mas alto del area de aterrizaje
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Faro Aeronautico Luz aeronautica de superficie, visible en todos los acimutes ya sea continua 0 intermitentemente, para sefialar un punto determinado de la superficie de la tierra. Faro de aerodromo Faro aeronautico utilizado para indicar la posici6n de un aer6dromo. Faro de aproximacion Faro aeronautieo situado en la prolongaci6n del eje de una pista, a una distancia fija del umbra!. Faro de identificacion Faro aeronautico que emite una sefial en clave, por medio de la eual puede identificarse un punto determinado que sirve de referencia. Faro de peligro Faro aeronautico utilizado a fin de indicar un peligro para la navegaci6n aerea. Indicador de alineacion de pista Grupo de luces aeronauticas de superficie, dispuestas y situadas de forma que proporcionen una guia preliminar en cuanto a direcci6n e inclinaci6n lateral, durante la aproximaci6n de una pista. Indicador de direccion de aterrizaje Dispositivo para indicar visual mente la direcci6n designada en determinado momento, para el aterrizaje 0 despegue. Intensidad efectiva La intensidad efectiva de una luz de destellos es igual a la intensidad de una luz fija del mismo color que produzca el mismo alcance visual en identicas condiciones de observaci6n. Longitud basica escogida para la pista La longitud que la autoridad competente escoja como base para el proyecto de una pista y las correspondientes caracterlsticas ffsicas del aer6dromo terrestre. Luz aeronautica de superficie Toda luz dispuesta especial mente para que sirva de ayuda a la navegaci6n aerea, excepto los obstaculos por las aeronaves. Luz de descarga de condensador Lampara en la cual se producen destellos de gran brillantez y de duraci6n extremadamente corta. Luz Fija Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se observa desde un punto fijo.
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Margen lateral Superficie adyacente al borde de una superficie pavimentada, construida de forma que constituya una transicion entre ambas, para las aero naves que se salgan del pavimento.
Pista Area rectangular en un aerodromo terrestre pre parada para que las aeronaves efectilen a 10 largo de ella los recorridos de aterrizaje y de despegue. Pista de vuelo por instrumentos Pista destinada a la operacion de aeronaves que utilizan ayudas no visuales y que incluye: a) Pista de aproximacion por instrumentos: pista de vuelo servida por ayuda no visual que proporciona por 10 menos gu!a direccional adecuada para la aproximacion directa. b) Pista para aproximaciones de precision categorfa I c) Pista para aproximaciones de precision categorfa II d) Pista para aproximaciones de precision categorfa III (A, 8 Y C) Pista principal Pista designada as! por la autoridad. Pista que no es de vuelo por instrumentos Pista destinada a las operaciones de aero naves que utilicen procedimientos visuales para la aproximaci6n. Plataforma Area definida en un aerodromo destinada a dar cabida a las aeronaves para fines de embarque, desembarque, carga, combustible, estacionamiento 0 mantenimiento. Punto de espera en rodaje Punto designado en el que se puede ordenar a las aeronaves en rodaje y a otros vehfculos que esperen, a fin de que queden adecuadamente separados de la pista. Punto de referencia de aerodromo Punto cuya situaci6n geogrMica designa al aerodromo. Sefiales Figuras expuestas en superficie para comunicar informacion aeronautica. Umbral Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.
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Zona de Parada Area rectangular definida en el terreno situado a continuacion del extrema de una pista, en el sentido de despegue, designada y preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en el caso de un despegue interrumpido.
Zona libre de obstaculos Area rectangular definida en el terreno 0 en eI agua situados a continuacion del extrema de una pista en el sentido del despegue, sobre la cual pueden efectuar las aeronaves una parte de la subida inicial hasta una altura especificada. Datos sobre aerodromos 1. Punto de referencia del aerodromo: Cerca del centro geogrMico del area de aterrizaje. 2. Elevaci6n del aer6dromo: punto mas alto del area de aterrizaje 3. Elevaci6n de los umbrales de la pista: apJicado principalmente a pistas por instrumentos cuando esten por debajo de la elevacion de aerodromo. 4. Dimensiones del aerodrome 5. Distancias declaradas 6. Resistencia de los pavimentos 7. Datos de referencia para la verificacion del altfmetro antes del vuelo.
Clasificacion de los aerodromos Esta clasificaci6n se hace respecto a: su aspecto fisico, la naturaleza de sus obras e instalaciones, el genero de transito al que esta destinado, el regimen de propiedad, etc. ... Atendiendo su aspecto fisico los aer6drbnios se clasifican en : terrestres, hidroaer6dromos, helipuertos y mixtos. Segun el genero de transito: internacional
0
nacional.
Para fines de aplicaci6n de normas y metodos internacionales, la OACI ha adoptado un sistema de clasificacion conocido como" Clave de Referencia para las caracteristicas de los aerodromos". El empleo de letras simplifica la redacci6n e las especificaciones contenidas en el Anexo 14. Las especificaciones en que se utilizan las letras son las que relacionan las caracterlsticas fisicas de un aer6dromo con la longitud basica escogidas de sus pistas.
Letra
A B C 0 E
Longitud de pista 2100 metros (7,000 at) 0 mas 1500 metros (5,000 at) sin Ilegar a 2100 0 7000 ft 900 metros (3,000 ft) sin Ilegar a 1,500 0 5,000 ft 750 metros (2,500 ft) sin llegar a 900 0 3,000 ft 600 metros (2,000 ft) sin llegar a 75002,500 ft
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Caracteristicas fisicas de los aerodromos Pistas La capacidad te6rica de una pista viene determinada por el regimen maximo con que puede ser utilizada por las aeronaves. Esto depende de la separacion minima entre operaciones sucesivas y del tipo de operaci6n: aterrizajes, despegues 0 mixto. La ca pacidad puede verse restringida por varios factores como: a) tiempo b) procedimientos de cta c) disponibilidad de ayudas para la aproximacion 0 aterrizaje d) obstaculos e) configu raci6n de pista f) estado de la superficie de la pista
Numero y orientacion de pistas
Son varios los facto res que afectan la orientaci6n, el emplazamiento y el numero de pistas. Un factor importante es el coeficiente de utilizacion, determinado por la distribuci6n de los vientos. Otro factor importante es la alineaci6n de la pista para facilitar la provision de aproximaciones que se ajustan a las especificaciones sobre superficies de aproximacion. Cuando se este eligiendo el emplazamiento de un nuevo aerodromo y se prevea que se requerira una pista de vuelo por instrumentos, es necesario prestar atencion a las areas por las que tendran que volar los aviones durante las maniobras de aproximacion por instrumentos yde aproximacion frustrada, a fin de lograr que los obstaculos situados en estas areas no restrinjan la operaci6n de los aviones a cuyo uso se destine el aerodromo. Con respecto a la distribucion de los vientos, el numero de pistas de to do aerodromo, y su orientacion, deberian ser tales que durante el mayor porcentaje del tiempo que sea posible, pero nunca menos del 95%, haya por 10 menos una pista para la cualla componente de la velocidad del viento en superficie, perpendicularmente a su eje longitudinal, no impida el aterrizaje 0 despegue de los aviones que el aer6dromo quiere servir. En circunstancias normales impide el aterrizaje 0 despegue de un avian una component e transversal del viento que excede de : a) 20 nudos, cuando se trata de aviones que necesitan una longitud basica de pista deA 08,
b) 13 nudos en caso de pistas C c) 10 nudos en caso de pistas DoE. EI 95% de utilizacion especificado en 10 que se refiere a la velocidad del viento de traves en la superficie , constituye un mini mo. En los aeropuertos muy activos, la imposibili dad de fu ncionar durante el periodo remanente del 5% , corresponde
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aproximadamente a 18 dias por ano, para 10 cual debe considerarse pistas para viento cruzado. Longitud verdadera de las pistas
La longitud basica escogida para la pista debera aumentarse para tomar en cuenta los factores operacionales tales como elevacian, humedad, pendiente y naturaleza de la superficie de la pista asi como el tipo de avian a servir. La correccian por elevacion equivale a un aumento de la longitud basica de la pista, a razon del 7% por cada 300 metros de elevacion sobre el nivel medio del mar; la longitud corregida por elevacion debiera a su vez aumentarse a razon dell % por cada grado centigrado que la temperatura de referencia del aeradromo exceda a la temperatura Standard correspondiente a esa elevacian. Sin embargo, si la coercion total por elevacian y temperatura es mayor al 35% del valor original, las correcciones finales deberan ser determinadas mediante un estudio especial. La longitud de la pista corregida por elevacian y temperatura, cuando la letra clave sea A, B 0 C debera a su vez aumentarse de un 10% por cada 1 % de pendiente efectiva de pista. Finalmente, cuando la pista este expuesta a humedad frecuente que reduzca su coeficiente de rozamiento, podra ser necesario aumentar su longitud final en un 15% aproximadamente. Anchura de las pistas
La anchura de cada pista no debera ser menor de: a) b) c) d)
45 metros cuando la letra clave de pista sea A, B 0 C
30 metros cuando la letra sea C 23 metros cuando la letra sea 0 18 metros cuando la letra sea E
Separacion de pistas paralelas
Donde se disponga de pistas paralelas para uso simultaneo solamente cuando existan condiciones visuales, la distancia minima entre sus respectivos ejes debera ser: 210 metros cuando la letra sea A 0 B 150 metros si es C 120 metros si es DoE
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Franjas Cada pista, estara comprendida dentro de una franja. La superficie de la parte de la franja con la pista estara al ras de la superficie de esta 0 de la zona de parada. La longitud de la franja debera extenderse mas alIa del extremo de la pista zona de parada hasta una distancia de por 10 menos 60 metros si es A, B 0 C 30 metros si es Do E
0
de la
Siempre que sea posible, la franja que comprende una pista para aproximaciones de precision se entendera hasta una distancia de 150 metros a cada lado del eje de la pista 0 zona de parada. La franja que comprenda una pista q no sea de instrumentos, deb era extenderse a cada lade en una distancia de por 10 menos: 75 metros si es A, B 0 C 40 metros si es D 30 metros si es E Calles de rodaje Las calles de rodaje son necesarias para el movimiento en tierra del transite de aeronaves entre las pistas y las plataformas. Es necesario proyectar las calles de rodaje de manera que se asegure que las aeronaves puedan abandonar las pistas despues del aterrizaje sin demora y entrar en la pista para despegar con un ritmo que permita mantener los movimientos de aero naves en la pista con las distancias mfnimas de separacion. Las calles de rodaja deberan tener una an chura no inferior a : 23 metros si es A 0 B 25 metros si es C 10 metros si es D 7.5 metros si es E La distancia entre cualquier punto del borde de una calle de rodaje y el borde de una pista debera ser menor que la dimension apropiada. Las instalaciones ILS pueden tambien influir en el emplazamiento de las calles de rod aje.
C6digo de pista
Distancia entre borde de pista y borde de calle de rodaje Instrumentos
1
2
Metros
Otras pistas 3
I Pies
Distancia entre calles de rodaje
Metros 1 Pies
4
Metros I Pies
Distancia entre calle de rodaje yalgun obstaculo 5 Metros I Pies
38
150 150 150
A B C D
500 500 500
E
75 73 73 36 29
250 240 240 120 95
62 52 43 27 23
205 170 140 90 75
38 30 26 28 16
125 100 85 60 53
Plataforma
En todo aer6dromo se debera proveer de las plataformas que sean necesarias para que el embarque y el desembarque de pasajeros, carga, etc. ... pueda hacerse sin obstaculizar el transito del aer6dromo. El area total de las plataformas debera ser suficiente para que exista movimiento rapido. Tambien, toda parte de esta debera soportar el transito de aviones, teniendose en cuanta que estaran sometidas a mayor intensidad de transito y mayores esfuerzos que las pistas como resultado del movimiento lento de las aeronaves. La superficie debera mantenerse despejada de piedras u objetos que resulten dafiinos a la operaci6n. Las posiciones de estacionamiento deberan ser tales que proporcionen suficiente margen de separaci6n entre los aviones, edificios y obsta cuI os. Punto de espera
Si las aeronaves que se dirigen a despegar tuvieran siempre que recibir permiso en el orden de su l\egada a los extremos de las pistas, se podrfan mantener en una fila en la calle de rodaje. En consecuencia, para las pistas que han te utilizarse para despegues, es necesario disponer de apartaderos de espera que permitan retener las aeronaves 0 hacer posible que sean evitadas por otras aeronaves. Un apartadero de espera no estara a menos distancia del eje de la pista por: 75 60 40 30
metros si metros si metros si metros si
~e striccion,
es A 0 B es C es D es E
eliminacion y sefialamiento de obstaculos
A causa de las grandes extensiones de terreno que abarcar los aer6dromos, a 10 largo de los ejes de las pistas es diffcil obtener terrenos que ofrezcan todos los margenes deseados, y en consecuencia, tienen que evitarse accidentes de relieve tales como elevaci6n de terreno, arboles y estructuras artificiales que constituyan obstaculos y probables fuentes de peiigro.
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Cualquier objeto que limite las trayectorias de vuelo pueden limitar la eficiencia de las operaciones. Areas y superficies de un aer6dromo
En todo aerodromo debe determinarse una serie de zonas dentro 0 por encima de las cuales es necesario restringir, remover 0 sefialar todo objeto que pueda constituir un peligro 0 obstaculo para la seguridad y eficiencia de las operaciones. Estas zonas, conocidas como areas y superficies, estan referidas a las trayectorias de despegue y de aterrizaje, as! como las areas conjuntas conforme al tipo de operaciones que se realicen. Estas areas se definen de la siguiente manera: Area de subida en el despegue Superficie de sub ida en el despegue Area de aproximacion Area de aproximacion por instrumentos Superficie de aproximacion Superficie horizontal interna Superficie conica Superficie de transicion Superficie horizontal extern a
Area de Superficie en el despegue Es una parte especificada de un plano inclinado, limitada en planta por la proyeccion vertical del area de subida en el despegue y as! elegida para fijar las alturas verticales por encima de las cuales puede ser necesario establecer medidas restrictivas. Area de Aproximacion Superficie del terreno 0 agua anterior al umbra!. Superficie de aproximacion Plano inclinado 0 combinaci6n de planas, limitado par la proyeccion vertical del area de aproximacion. Superficie horizontal interna Plano horizontal situado a una altura de 45 metros. Establece la altura sobre la cual puede ser necesario establecer medidas restrictivas. Esta superficie se extended hasta una distancia horizontal de por 10 menos: 4000 metros cuando sea A, B 0 C 2,500 metros cuando sea D 2, 000 metros cuando sea E Superficie conica Es una superficie especificada de pendiente ascendente que se extiende hacia fuera de la periferia de la superficie horizontal interna que establece los ifmites verticales por encima de los cuales puede ser necesario establecer medidas
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restrictivas. La pendiente de la superficie conica sera. del 5%, medida sobre la horizontal. Estos limites estanin contenidos en un plano horizontal de: 100 metros sobre la superficie horizontal interna si es A 75 metros sobre la superficie horizontal interna si es C 55 metros si es 0 35 metros si es E
Superficie de transicion Superficies que sirven de enlace general mente a superficies horizontales y se establecen para cada sentido de la pista 0 pistas que se proyecte utilizar para el aterrizaje de aviones. La pendiente de esta superficie, medida en un plano perpendicular al eje de la pista sera. de: 14.3% (1:7) cuando sea A, B 0 C 20% (1:5) cuando sea DoE Ellfmite exterior de una superficie de transicion se determinara por su interseccion con el plano que contenga la superficie horizontal interna.
Superficie horizontal externa Es una parte especificada de un plano horizontal situado sobre las proximidades de un aerodromo y que se extiende mas aHa de los !imites horizontales de la superficie conica, cuando exista. Esta superficie establece un nivel por encima del cual puede ser necesario considerar el control de las nuevas construcciones, para facilitar la posibilidad 0 la eficiencia de los procedimientos de aproximacion por instrumentos. Medidas restrictivas EI establecimiento de medidas restrictivas, dentro de las areas y superficies antes sefialadas, pueden consistir en restringir la creacion de nuevos obstaculos 0 eliminar 0 sefialar objetos, a fin de garantizar un grado satisfactorio de seguridad y eficiencia en las operaciones y maniobras de los aviones. Senalamiento de o bstacuios
EI sefialamiento de obstaculos tiene la finalidad de reducir los peligros para los aviones que operen en condiciones VMC y no reduce forzosamente las limitaciones de operacion que puedan imponer los obstaculos. Los obstaculos que debieran eliminarse y que se haHen comprendidos en la distancia de 3,000 metros del borde interior de un area de subida en el despegue, y que la autoridad competente considere que son dominantes, sino se eliminan, deberan sefialarse. Los obstaculos que deben eliminarse y que se hall en comprendidos a 3,000 metros del borde interior del area de aproximacion, si no se eliminan, se sefialaran excepto cuando tales obstaculos esten apantallados por obstaculos inamovibles sefialados.
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Los vehfculos que se encuentren dentro del area de movimiento de un aerodromo se consideraran como obstaculos y se sefialaran, salvo el equipo de servicio de los aviones, y los vehfculos que se utilicen solamente en el area de la plataforma. Uso de colores, banderas
0
balizas
Para el sefialamiento diurno de los obstaculos se podran usar colores, banderas 0 balizas. Los colores pueden ser rojo, anaranjado 0 blanco y los mismos se pueden usar en combinacion y en proporciones ya establecidas y que se determinan segun la extension 0 magnitud del obstaculo. EI color generalmente utilizado en vehfculos es amarillo, mientras que si son de emergencias el color sera rojo. Las banderas utilizadas para sefialar obstaculos se colocaran alrededor de estos, en su parte mas alta 0 alrededor de su borde mas alto. Cuando se utilicen banderas, se colocaran por 10 menos cad a 15 metros, estas no deberan aumentar el riesgo que presentan los obstaculos que sefialan. Las balizas que se pongan sobre los obstaculos, se situaran en posiciones muy destacadas, de tal modo que den una idea general de la forma del obstaculo. Deben identificarse desde una distancia de 300 metros por 10 menos en todas direcciones en que sea posible que los aviones se aproximen a dicho obstaculo. Las balizas utilizadas para sefialar alambres 0 cables elevados deberan colocarse con una separacion maxima de 40 metros entre si. Iluminaci6n de obstaculos
En el caso de aerodromos destinados a usarse durante la noche, se iluminara: a) Todo obstaculo cuyo sefialamiento se requiera b) Todo obstaculo respecto al borde de una calle de rodaje. Uso de luces de obstaculos y faros de peligro: Las luces de obstaculos son de color rojo fijo, y de una intensidad suficiente para destacarse de otras luces. Los faros de peligro producen una serie de destellos color rojo, con una frecuencia de 20 a 60 destellos por minuto. La intensidad maxima del destello no sera menor de 2,000 candelas de luz roja. Las luces de obstaculos de color fijo se usan para indicar la existencia de obstaculos que hayan de iluminarse; sin embargo, cuando se requiere una advertencia especial de los obstaculos en el area de aproximacion, mas alia de 300 metros del borde interior, 0 fuera del area de aproximacion y de la franja de la pista, se proporcionara uno 0 mas faros de peligro, como alternativa de las luces de obstaculos, cuando estos obstaculos sean extensos y cuando el uso de las luces de obstaculos no resulte factible ni adecuado.
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Las luces de obstaculo de los vehfculos u otros objetos susceptibles de movimiento, deberan poseer luces de color raj 0 0 amarrillo con una intensidad efectiva no menor de 40 candelas. Ayudas terrestres visuales en los aerodromos
Las ayudas terrestres visuales son numerosas, y se suministran de acuerdo con la categorfa de aerodromo y las condiciones ambientales de operacion, ya sea de dfa ode noche. lndicador de la di recci6n del viento
Tiene forma de cono truncado y sera hecho de tela. Su color puede ser blanco 0 anaranjado y sirve para indicar la direcci6n del viento en superficie. Cuenta con iluminaci6n para la noche. !ndicador de la direcci6n de aterrizaje
Tiene forma de una T 0 tetraedro y estan delineados por luces cuando se usan de noche. Los colores pueden ser una combinaci6n de blanco, anaranjado, rojo 0 negro.
'.5mparas de senales
En toda torre de control deb era contarse con una lam para de sefiales que pueda producir sefiales de los colores rojo, verde y blanco y que pueda dirigirse manualmente.
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lIuminacion de emergencia
En todos los aer6dromos provistos de i1uminaci6n de pista y sin Fuente secundaria de energfa electrica, debiera disponerse de suficientes luces de emergencia para instalarlas por 10 menos en la pista principal. EI color puede ser blanco.
Senales de identificacion de aerodromo Son letras que se pintan en un lugar prominente para identificar el nombre del aer6dromo. Las letras no deben tener menos de 3 metros de altura y el color puede ser cualquiera que las destaque desde todos los imgulos sobre la horizontal. Faros de ae rodrom o
Su emplazamiento puede estar en el aer6dromo 0 en lugar adyacente al mismo. La luz de faro ser vera en todos los angulos del azimut y consistira en destellos de color, alternados con des tell os blancos. Se recomienda una frecuencia de 20 destellos por minuto .
.: -lro de Identificacion
Cuando un aer6dromo destinado a usarse de noche no puede identificarse facilmente des de el aire por otras luces existentes, se instalara un faro de identificaci6n de aer6dromo mismo. La luz emitida sera de color verde y debera verse en todos los angulos del azimut y hasta 45 grados sobre la horizontal.
Senalamiento de pistas pavimentadas Oesignadores de pista
Todos los extremos estaran numerados, siendo el numero asignado el numero entero mas proximo a la decima parte del azimut magnetico del eje de la pista, medido en el sentido de las agujas del reloj a partir del norte magnetico vista en la direccion de aproximacion. En el caso de pistas paralelas se utilizaran letras R, La C para indicar la posicion relativa de las pistas. Senales de eje de pista
Se requiere en todas las pistas y consiste en una Ifnea interrumpida de fajas longitudinales (entre 0.45 y 0.90 metros de ancho) de iguallongitud, espaciadas uniformemente y que se extienden a 10 largo del eje de la pista. Preferiblemente de color blanco. Senales de umb ral d e pista
Se requiere en todas las pistas y consiste en una serie de fajas longitudinales de dimensiones, dispuestas simetricamente respecto al eje de la pista. Cuando el umbral esta desplazado, se deberan anadir senales complementarias. Preferiblemente de color blanco. Senales de zona d e contacto
Se requieren en todas las pistas de aproximacion de precision excepto cuando, en opinion de la autoridad competente, dichas senales sean innecesarias debido a las condiciones meteorologicas a al tipo de trafico aereo que reciba el aerodromo. Las senales consistiran en pares de figuras rectangulares, cuyos lados menores, par 10 menos 3 metros, dispuestas simetricamente respecto al eje de la pista. El espaciado y numero dependera del eje de la pista. Los pares de senales se dispondran can un espaciado longitudinal de 150 metros a partir del umbral de la pista, y se proveeran, par 10 menos, tres de elias. enajes de faja lateral
EI proposito de estas senales es mantener un efecto de escala uniforme y ayudar al
pilato cuando el aVi6n no este exactamente alineado con el eje de la pista. Las senales de faja lateral debieran consistir en dos Ifneas que se extienden entre las senales del umbra!, paralelas al eje de la pista y equidistantes del mismo. Estas Ifneas deberan tener un ancho de 90 cm par 10 men as, can sus bordes exteriores aproximadamente en el borde de la pista, excepto cuando la pista tenga mas de 45 metros de ancho, en cuyo caso deberan tener una separacion de 42 metros entre sus bordes interiores.
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Senaies de distancia fija
Debera proveerse sefialamiento de distancia fija en todas las pistas cuya letra sea 0 C utilizadas por aviones de alto rendimiento. Este sefialamiento consiste en dos areas de 45 metros a 60 metros de longitud y 6 al0 metros de ancho, dispuestas simetricamente a cada lado del eje de la pista. La separaci6n lateral entre los lad os internos de las areas no debera ser inferior a 18 metros ni exceder 22 metros. Estas sefiales se colocan a una distancia de 300 metros a partir del umbral de la pista.
A, B,
Senales de eje de calle de rodaje
Estas sefiales se suministran en todas las calles de rodaje, especial mente cuando los alcances visuales en la pista sean inferiores a 400 metros. Consisten en una franja de 15 centimetros de ancho y de trazo continuo, excepto en determinadas intersecciones. En las curvas, las sefiales deberan conservar la proporcion, la misma distancia hasta el borde exterior de la curva, y deberan tener un color que se distinga con facilidad preferiblemente blanco 0 amarillo. enales de punto de espera en rodaje.
Estas sefiales deberan proveerse en todas las intersecciones de calles de rodaje, pavimentadas, con pistas. El punto de espera en rodaje no habra de estar, respecto al eje de la pista, a una distancia inferior a: 75 75 60 40 30 . ~y udas
metros si metros si metros si metros si metros si
es A 0 b es C y existe uso de instrumentos es C y la pista no es de instrumentos es D es E
luminosas
Todo aerodromo destinado a ser utilizado durante las horas de la noche debe tener ayudas luminosas que faciliten las operaciones de aterrizaje y despegue, con un grado maximo de seguridad. Estas ayudas luminosas pueden consistir en: sistemas de iluminacion para aproximaci6n, luces de borde de pista, luces de umbra!, luces de extremos de pista, luces de calle de rodaje, etc. Es requisito indispensable que estas ayudas dispongan de una Fuente secundaria de energfa electrica en caso de Falla de la primaria. , ;:;tema ti e Jiuminaclon oara la aproximacJ()n de precisio n
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Categorfa I En todas las pistas que tienen ILS para el aterrizaje con mfnimos de 60-800 metros. Categorfa II En todas las pistas que tengan ILS categorfa II con mfnimos de aterrizajes entre 60800/30-400 metros Sistema Sencillo de aproximaci6n Este sistema se apJica para pistas que se pretendan utilizar de noche y que sean de vuelo por instrumentos. En general los tres sistemas tienen luces de alta intensidad de color blanco. Su configuraci6n geometrica se destalla en el Anexo 14 de la OACI. Sistema Visual indicador de pendi ente de aproximacion
Esta facilidad esta disefiada para suministrar, vfa referencia visual, la misma informacion electr6nica que suministra la unidad de trayectoria de planeo de un sistema ILS. Por 10 tanto, suministra una trayectoria luminosa dentro de la zona de aproximaci6n, a un plano incIinado fijo de 2.SQ a 3Qcon la horizontal. Los sistemas visuales indicadores de pendiente pueden constar de dos a doce elementos luminosos dispuestos en dos posiciones: anterior y posterior, del siguiente modo: VASI Comprendera 12 elementos dispuestos simetricamente respecto al eje de la pista, en forma de dos pares de barras de ala, cada una de las cuales tendra tres elementos luminosos.
AVASI Comprendera de 2 a 8 elementos luminosos en pistas cuyas letras sean A, B 0 C. Cada elemento luminoso proyectara un haz de luz cuya parte superior sera de color blanco y su parte inferior de col or rojo.
l uces de borde de pist a
Todas las pistas destinadas a vuelo nocturno y para aproximacion de precision estaran provistas de luces de borde de pista, las cuales se colocaran a 10 largo de esta, en dos Ifneas rectas paralelas al eje de la pista y equidistante de este. Las luces estaran espaciadas uniformemente en filas a intervalos no mayo res de 60 metros y su color sera blanco variable. Sin embargo una seccion de las luces en el extrema de la pista opuesto al extrema en que se despega, puede mostrar color ambar en un tramo de 600 metros 0 igual al a mitad de la longitud de la pista ( 10 que sea menor). '_~ces
de eje de pista
Estas luces de eje de pista son requeridas en todas las pistas para aproximaciones de precision CAT II. Se colocaran de modo que sefialen el eje de la pista, desde el umbral hasta el otro extremo, y tendran un mayor espaciado longitudinal uniforme que puede ser de 7.5 metros, 15 0 30 metros.
En todas las pistas equipadas con luces de borde de pista se instalaran luces de umbral de pista, en cada uno de los extremos de las mismas y en linea
perpendicular al eje de la pista. El espaciamiento no debera ser mayor a 3 metros y el numero no debera ser menor a 6. El color de estas luces sera verde, visibles en la direccion de aproximacion. Luces de extremo de pista
En todas las pistas dotadas de luces de borde de pista, y luces de umbra!, se instalaran luces de extremo de pista, en lfnea perpendicular al eje de la pista. En igual forma que las luces de umbral, el espaciamiento no debe ser mayor de 3 metros y el numero de luces no debera ser menor de 6. Cuando el umbral se encuentre en el extremo de la pista, los dispositivos luminosos instalados para las luces de umbral deben servir como luces de extremo de pista. EI color de estas luces sera rojo. Luces de zona de contacto de la pista
En todas las pistas para aproximaciones de precision CAT II en adelante, las luces de zona de contacto se extenderan desde el umbra I hasta una distancia longitudinal, dentro de la pista, de 900 metros excepto en las pistas con longitud menor a 1,800 metros. Las luces se instalaran siguiendo una configuracion simetrica respecto al eje de la pista. Luces de borde de calle de rodaje
En todas las calles de rodaje y en todas las areas de movimiento relacionadas con elIas que hayan de usarse de noche. Las luces deberan estar disponibles de manera que proporcionen una indicacion clara y continua de to do recorrido de rodaje que se deba seguir y se colocaran a 10 largo de ambos lados de la calle de rodaje espaciados a mas de 60 metros. EI color de estas luces sera azul. En las curvas el espaciado sera menor. Luces de eje de calle de rodaje
A 10 largo del eje de las calles de rodaje que sirvan a pistas destinadas a ser usadas con alcances visuales inferiores a 400 metros, el espacio longitudinal de estas luces no debera ser mayor de 30 metros. El color sera verde con una distribucion visible unicamente desde aviones que esten en la calle de rodaje 0 en la proximidad de la misma. ,:aro de aerodrom e
Se requiere en todos los aerodromos que se pretenda utilizar de noche yen los que, a falta de otra informacion, resulten diffciles de identificar. Estas luces seran de color verde con destellos alternando con color blanco.
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Luces de obstaculos
Se requiere en todos los aerodromos que se pretenda utilizar de noche. Su color sera. rojo fijo. Equipo de aer6dromo
Aparte de la Fuente normal de energfa electrica, todo aerodromo debera contar con una Fuente secundaria en caso de Falla de la primaria y que ademas sea capaz de satisfacer los siguientes requisitos: a) Lampara de sefiales y sistema minimo de luces necesario para que el personal de eTA pueda desempefiar sus labores. b) Todas las luces de obstaculo c) Iluminacion de aproximacion y calles de rodaje d) Equipo meteorologico El intervalo de tiempo que transcurra entre la Falla de la Fuente normal y el restablecimiento, debera ser el mas corto posible no excediendo 2 minutos. En aerodromos que cuenten con pistas de aproximacion de precision, los circuitos electricos referentes a la Fuente principal de energfa, iluminacion y control, incluiran dispositivos de proteccion, de forma que la Falla de un circuito no prive a los pilotos de gufa visual ni resulte en una configuracion engafiosa.
Se rvicios de Aer6dromo Los servicios principales son: Servicio de salvamente y extincion de incendios Servicio de reduccion de peligro can aves. El objetivo principal es salvar vidas humanas. Estas contingencias deb en entrafiar siempre la posibilidad y la necesidad de extinguir un incendio que pueda declararse inmediatamente despues de un incidente 0 cualquier momenta durante la opera cion de salvamento.
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