Manual Case de Transmisiones Series 21

TRANSMISIÓN

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Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D" 1

TRANSMISIÓN

CASE BRASIL & CIA Av. Jerome Case, 1951 Sorocaba - SP (15) 235-4000 Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D" 2

© 2001 Case Brasil & Cia. Todos os Direitos Reservados Impresso no Brasil

TRANSMISIÓN ÍNDICE INFORMACIÓN GENERAL Modalidades de operación Cambio ascendente y reducción Botón de reducción Desconexión de la transmisión Convertidor de par Primera hacia adelante Localización de los componentes de la transmisión Información general acerca del sistema hidráulico Bomba hidráulica de la transmisión Válvula de control de la transmisión Flujo de aceite de la transmisión Especificaciones del sistema hidráulico de la transmisión Prueba de presión Hoja de prueba de presión de la transmisión ZF Ubicación de los puntos de prueba Esquema hidráulico de la transmisión

5 7 8 10 14 15 17 24 25 26 28 32 35 32 40 43 44

SISTEMA ELÉCTRICO Información general Componentes

46 48 49

PRUEBAS Y DIAGNÓSTICO ECM Palanca de control de la transmisión Botón de reducción Interruptor de desconexión Sensores de velocidad del motor, turbina, intermedia Sensor de velocidad de salida Sensores de temperatura Localización de los sensores

41 45 52 53 55 59 61 62 64


TRANSMISIÓN Calibración del embrague de la transmisión Estado del código de fallas

69 70

PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO RÁPIDO Interruptor de restricción del filtro Comprobación de marcha seleccionada Marcha en uso Marchas mínima y máxima Programación avanzada Calibración de neumáticos

Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D" 4

77 78 79 80 82 88

TRANSMISIÓN Información General Las nuevas cargadoras de ruedas series “C” y "D" utilizan el nuevo sistema de transmisión ZF Ergo-Power. Los respectivos números de piezas Case y los números de los modelos ZF se indican a continuación. Números de Piezas de la Transmisión Los números de modelo ZF están localizados en la parte inferior trasera de la transmisión

Modelo Nº 521C 621C 721C 821C 921C

Modelo ZF Nº 4 WG - 130 4 WG – 160 4 WG – 190 4 WG – 210 4 WG – 260


TRANSMISIÓN Las transmisiones fueron desarrolladas por los ingenieros de Case y ZF para atender a las especificaciones de producto exigidas por los clientes. Estas transmisiones incorporan un nuevo módulo electrónico de control (ECM) que monitora todas las funciones de la transmisión durante la operación de la máquina. El módulo ECM detecta fallas del sistema y las almacena en su memoria. El técnico usa estos datos para efectuar un diagnóstico más fácil y más rápido del sistema. La transmisión también incorpora un nuevo sistema hidráulico, que permite un cambio de marchas más suave bajo carga, con la ayuda del ECM. La modulación y el concepto mecánico de la transmisión se han perfeccionado substancialmente. Los engranajes helicoidales actuales reducen el ruido y las vibraciones de la transmisión. También se han reforzado los engranajes y los rodamientos, para soportar el esfuerzo de la mayor potencia de los modelos 621 y 721. Las transmisiones utilizan discos de fricción a base de papel en los conjuntos de embrague. Este concepto difiere del diseño anterior, a base de discos metálicos impregnados de bronce. Las transmisiones de las cargadoras de las series “C” y "D" se han proyectado para brindar al cliente mayores velocidades de desplazamiento. La tabla a continuación indica las nuevas velocidades de desplazamiento para cada modelo. Velocidades de Desplazamiento Marchas Adelante Atrás Adelante Atrás Adelante Atrás Adelante Atrás Adelante Atrás

Modelo 521D 521D 621C 621C 721C 721C 821C 821C 921C 921C

1ª 2ª 3ª 4ª mph km/h mph km/h mph km/h mph km/h 4,1 6,6 8,0 12,9 14.2 22,9 23,1 37,2 4,3 7,0 8,4 13,5 14,9 24,0 4,4 7,0 8,4 13,5 14,6 23,6 23,3 37,4 4,6 7,4 8,8 14,2 15,5 24,9 4,9 8,0 8,7 14,0 16,2 26,1 24,2 39,0 5,2 8,4 9,2 14,8 17,1 27,5 4,9 7,8 8,6 13,8 15,8 25,4 23,5 37,9 5,1 8,3 9,0 14,5 16,6 26,8 5,1 8,2 9,0 14,5 16,6 26,7 24,1 38,8 5,1 8,2 9,0 14,5 16,6 26,7 -

Sistema de Protección Contra Arranque en Frío La transmisión tiene un sistema de protección contra arranque en frío. Estando el aceite del cárter de la transmisión a una temperatura negativa de 10 grados (14ºF) o inferior, el ECM mantiene la transmisión en neutral.


TRANSMISIÓN Modalidades de Operación

La transmisión ZF ofrece dos modalidades de operación: Automática y Semi-automática (Manual). El interruptor selector de modalidad que permite pasar de automático a manual está localizado en la consola derecha. Cuando opera en la modalidad automática, la transmisión elige la marcha inferior o superior de acuerdo con la operación de la máquina. En la modalidad manual el cambio de marchas hacia adelante o reducida se realiza con el botón selector.

El Centro de Información muestra una "A" con la máquina en la modalidad automática.


TRANSMISIÓN Cambios Ascendentes en la Modalidad Automática Los cambios automáticos son determinados por la velocidad de la máquina o por el par de la transmisión. La transmisión cambia de primera a segunda hasta la marcha más alta seleccionada, a medida que se va presionando el acelerador. NOTA: La transmisión no cambia a una marcha más alta que la marcha programada en el campo nº 051 (Marcha Seleccionada Máxima) del Centro de Información ni más alta que la marcha seleccionada en la palanca de control de la transmisión.


TRANSMISIÓN Palanca de Control de la Transmisión NOTA: Independientemente de la marcha seleccionada con la palanca de control, la transmisión no realiza cambios ascendentes ni reducciones diferentes de la programación de los campos nº 51 (marcha seleccionada máxima) y 50 (marcha seleccionada mínima) en el Centro de Información. La transmisión ofrece el recurso de arrancar en 1ª ó 2ª hacia adelante o atrás y permite definir la marcha seleccionada máxima como 2ª, 3ª ó 4ª en la modalidad automática o normal. Esto se programa en el controlador a través del Centro de Información. Si la velocidad de desplazamiento aumenta sin que el operador oprima el acelerador (como al bajar una cuesta) la transmisión no efectuará cambios ascendentes. A medida que se presiona el acelerador y se reduce el par en la transmisión, ésta realiza cambios de marcha ascendentes. Reducción en la Modalidad Automática La reducción es determinada directamente por la velocidad de la máquina y por el par de la transmisión. La transmisión reduce a primera o a segunda marcha de acuerdo con la velocidad de desplazamiento de la máquina. Por ejemplo, si la máquina se encuentra en la 4ª marcha en una cuesta arriba y su velocidad va disminuyendo a medida que aumenta la demanda de par, la transmisión reducirá hacia la 3ª, enseguida a la 2ª y a la 1ª marcha, si es necesario. NOTA: La transmisión no reducirá a una marcha inferior a la programación del campo 051 (marcha seleccionada mínima) en el Centro de Información. Reducción en la Modalidad Manual En la modalidad manual, la transmisión se pone en marcha y permanece en la marcha seleccionada hasta que se elija otra marcha u otro sentido de desplazamiento. Las marchas se pueden cambiar sin reducir las rpm del motor ni la velocidad de desplazamiento de la cargadora. SI la marcha seleccionada es de 2 o más marchas por encima de la marcha actual, la transmisión efectuará los cambios ascendentes con intervalos de 2,5 segundos hasta alcanzar la marcha seleccionada.


TRANSMISIÓN Reducción en la Modalidad Manual En la modalidad manual, las marchas se pueden reducir sin reducir las rpm del motor, ni la velocidad de desplazamiento de la máquina. Si la marcha seleccionada es dos o más veces por debajo de la marcha en uso, la transmisión reducirá en intervalos de 1,2 segundo. Botón de reducción La transmisión también incorpora un botón de reducción, que se halla en la parte superior de la palanca de control en máquinas con configuración de palanca única. En máquinas con configuración de doble palanca, el interruptor está ubicado en la parte superior de la palanca de control de la cargadora.


TRANSMISIÓN Modalidad Automática En la modalidad automática el botón de reducción reduce todas las marchas. Cada vez que se pulsa ese botón la transmisión reduce a una marcha de 4ª a 3ª, de 3ª a 2ª y de 2ª a 1ª. Ejemplo: Si el botón de reducción se ha utilizado para cambiar de 4ª a 3ª marcha, la transmisión reducirá automáticamente a 3ª y, luego, retornará a 3ª como sea necesario y no retornará a 4ª hasta que ocurra una de las siguientes condiciones: A. Al elegir otra marcha B. Al colocar el selector en neutral y nuevamente hacia adelante o atrás C. Al encender y apagar el interruptor automático / manual Modalidad Manual En la modalidad manual, al pulsar el botón de reducción, la transmisión alterna entre 1ª y 2ª marchas. En la 2ª marcha al presionar el botón de reducción, la transmisión reducirá a la 1ª marcha. Al presionar nuevamente el botón de reducción, la transmisión cambia a la 2ª marcha. En la modalidad manual, la transmisión sólo reduce de 2a a 1a. al pulsar el botón de reducción. Al pulsarlo nuevamente, la transmisión pasa de 1a. a 2a. El operador puede elegir manualmente una marcha superior.


TRANSMISIÓN INTERRUPTOR DE F-N-R, OPCIONAL

A B

Botón de reducción Interruptor F / N / R


TRANSMISIÓN INTERRUPTOR F-N-R, OPCIONAL General En la cargadora 521 D equipada con válvula de pilotaje de dos palancas hay un botón "B" de F-N-R en la consola derecha, a la derecha de las palancas de control de pilotaje. Cerca del interruptor F-N-R se encuentra el botón de reducción "A". Aproximadamente al centro de la consola derecha, cerca del interruptor del limpiador / lavador trasero se encuentra el botón de activación de la transmisión. La máquina tiene además la palanca de control de la transmisión al lado izquierdo del volante de dirección que funciona como una única válvula de control de la palanca. Operación Para usar el interruptor F-N-R con el motor en marcha, el freno de estacionamiento desaplicado y la palanca de control de la transmisión en la posición neutral, pulse el interruptor de control de la transmisión. En ese momento la transmisión responderá al interruptor F-N-R. NOTA: Al desplazar la palanca de control de la transmisión a la posición neutral, se desactiva el interruptor de F-N-R.


TRANSMISIÓN Desconexión de la Transmisión La transmisión también tiene incorporado un sistema de desconexión que se enciende al activar del interruptor de desconexión, ubicado en la consola derecha. Cuando se acciona ese interruptor, la transmisión se desconecta automáticamente al pisar el pedal de frenos derecho o izquierdo. (La 521 D tiene un único pedal de frenos). Esto permite aprovechar mejor la potencia del motor de la cargadora. Cuando se acciona el freno, el módulo ECM de la transmisión reduce la presión al embrague de marcha hacia adelante o atrás. Esa función no despresuriza completamente los embragues y mantiene una presión suficiente para permitir una modulación suave cuando la transmisión es nuevamente conectada. La transmisión nunca se desconecta completamente del motor cuando se usa la opción de desconexión. Cuando el operador suelta el freno, el ECM de la transmisión aumenta gradualmente la presión del embrague a valores normales de operación. La desconexión solamente funciona en 1.ª, 2.ª ó 3.ª hacia adelante o en marcha atrás. No funciona en 4a. marcha hacia adelante. INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA TRANSMISIÓN


TRANSMISIÓN Flujo de la Potencia La transmisión consiste en cuatro marchas hacia adelante y tres hacia atrás. Con una concepción de contraeje, esa transmisión puede conectarse y desconectarse bajo carga mediante actuadores electro-hidráulicos sobre el circuito hidráulico de los embragues de discos múltiples. La transmisión cuenta con seis embragues y seis ejes. Los engranajes permanecen engranados. El sistema de engranajes y de embragues tiene lubricación bajo presión. Convertidor de Par Del lado de entrada de la transmisión se encuentra el convertidor de par que, además de multiplicar el par, proporciona una suave transferencia de potencia del motor a la transmisión. El convertidor de par consiste en tres componentes principales: el rotor de la bomba, el rotor de la turbina y el estator (elemento de reacción). El rotor de la bomba va acoplado a las estrías del eje de entrada y viene directamente del motor. Siempre que el motor esté en marcha el rotor de la bomba está girando. El rotor de la turbina va acoplado al lado de la transmisión para accionarla. Siempre que se transmite la potencia, a través del convertidor, a la transmisión, el rotor de la turbina estará girando. El estator también está acoplado al eje de entrada que viene del motor, y gira a la misma velocidad que el rotor de la bomba. Conjunto del Convertidor de Par


TRANSMISIÓN El aceite es suministrado al convertidor de par por la bomba hidráulica de la transmisión. El aceite entra en el convertidor donde es circulado por el movimiento de giro del rotor de la bomba y enviado hacia el rotor la turbina. El rotor de la turbina, a su vez, devuelve el flujo de aceite al rotor de la bomba a través del estator. El aceite fluye en un circuito cerrado continuo. Parte del aceite es desviada del convertidor. La bomba hidráulica repone el aceite desviado, enfriando el convertidor con aceite nuevo y filtrado. A medida que aumentan las rpm del motor, el rotor de la bomba aumenta el flujo de aceite a la turbina, haciéndola girar. Si la velocidad de la turbina alcanza un 80% de la velocidad del rotor de la bomba, la conversión pasa a ser de 1:0. De ahí en adelante el convertidor trabaja como un embrague hidráulico Diseño de la Transmisión La transmisión consiste en 8 ejes, seis de los cuales llevan acoplado un conjunto de embragues. Los otros dos son los ejes primario y secundario. Para que la máquina se mueva, dos conjuntos de embrague deben estar conectados. A continuación, la tabla indica cuáles son los conjuntos de embrague que se conectan para cada marcha. Conjuntos de Embragues Activos de la Transmisión Dirección de Marchas Embragues Marcha Adelante 1 KV/K1 2 KV/K2 3 KV/K3 4 K4/K3 Atrás 1 KR/K1 2 KR/K2 3 KR/K3 Los diagramas siguientes representan el flujo de potencia a través de la transmisión, para cada marcha elegida.


TRANSMISIÓN Primera marcha adelante

En la primera adelante, la potencia se transmite al eje de entrada, y se conectan los conjuntos de embragues KV y K1. La potencia va del eje de entrada al eje KV que está bloqueado, al eje K2, al eje K4, al eje K1, que está bloqueado, al eje K3 y al eje de salida.


TRANSMISIÓN Segunda Marcha Adelante

En la segunda marcha adelante, la potencia entra por el eje de entrada, y se conectan los conjuntos de embragues KV y K2. La potencia fluye desde el eje de entrada al eje KV, que está bloqueado, al eje K2, que está bloqueado, al eje K3 y al eje de salida.


TRANSMISIÓN Tercera Marcha Adelante En la tercera marcha adelante, la potencia entra por el eje de entrada, y se conectan los conjuntos de embragues KV y K3. La potencia pasa del eje de entrada al eje KV, que está bloqueado, al eje K2, al eje K3, que está bloqueado, al eje de salida.


TRANSMISIÓN Cuarta Marcha Adelante En la cuarta ,marcha adelante, la potencia entra por el eje de entrada y se conectan los conjuntos de embragues K4 y K3. La potencia pasa del eje de entrada al eje K4, que está bloqueado, al eje K2, al eje K3, que está bloqueado, al eje de salida.


TRANSMISIÓN Primera Marcha Atrás En la primera marcha atrás, la potencia entra por el eje de entrada, y se conectan los conjuntos de embragues KR y K1. La potencia pasa del eje de entrada al eje KR, que está bloqueado, al eje K4, al eje K1, que está bloqueado, al eje K3, al eje de salida.


TRANSMISIÓN Segunda Marcha Atrás En la segunda marcha atrás, la potencia entra por el eje de entrada, y se conectan los conjuntos de embragues KR y K2. La potencia pasa del eje de entrada al eje KR, que está bloqueado, al eje K4, al eje K2, que está bloqueado, al eje K3, al eje de salida.


TRANSMISIÓN Tercera Marcha Atrás En la tercera marcha atrás la potencia entra por el eje de entrada y se conectan los conjuntos de embragues KRV y K3. La potencia pasa del eje de entrada al eje KR, que está bloqueado, al eje K4, al eje K2, al eje K3, que está bloqueado, al eje de salida.


TRANSMISIÓN LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN

KR KV K3 K2 K1 K4 AN AB

EMMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS EMBRAGUE DE MARCHA ADELANTE EMBRAGUE DE 3ª EMBRAGUE DE 2ª EMBRAGUE DE 1ª EMBRAGUE DE 4ª EJE DE ENTRADA EJE DE SALIDA


TRANSMISIÓN Sistema Hidráulico Información General La nueva transmisión ZF utiliza un nuevo sistema hidráulico que es diferente del que se utiliza en las cargadoras Serie “B”. El sistema hidráulico de la transmisión es independiente del sistema hidráulico de la máquina. La caja de la transmisión funciona como depósito de aceite hidráulico. La transmisión y el sistema hidráulico utilizan aceite Case Nº 1 15W/40. NOTA: Todas las cargadoras 921C/CE deben tener el aceite para motor Case número 1, 15W-40 en la transmisión. Capacidades de Rellenado de aceite Capacidades de rellenado de la transmisión (U.S.gal) (con cambio de filtro) 521D 2,0

621C 4.5

721C 6.9

821C 6.9

921C 9,0

Las transmisiones de los modelos 5, 6, 7 y 821 C ya no utilizan mangueras para llevar el aceite a la extremidad de los ejes para conexión del embrague. El flujo de aceite es ahora transportado por un cuerpo de válvulas situado en la extremidad de la transmisión. Los modelos 921 C aún utilizan mangueras externas. IMPORTANTE: Si la manguera es nueva o si se ha reemplazado o reacondicionado la transmisión, cambie el aceite y el filtro de la transmisión a las primeras 100 horas de operación y, después, a cada 1000 horas


TRANSMISIÓN Bomba Hidráulica de la Transmisión La bomba hidráulica de la transmisión es una bomba hidráulica de engranajes internos. Está instalada en el cuerpo del estator, y gira con el conjunto del rotor de la bomba en el eje de entrada. Su caudal es de 14 gpm en los modelos 521D y 621C, 21 gpm en los 7 y 821C y 30 gpm en el 921C. Estos caudales son los mínimos aceptables con el motor al ralentí. Flujos inferiores a éstos podrían causar aspereza en los cambios de marcha, mala modulación, y posibles fallas de operación. La bomba está ajustada de manera a suministrar suficiente aceite para permitir la operación del sistema aun con el motor al ralentí. La bomba retira el aceite del depósito hidráulico a través de un colador de succión, y lo envía al componente siguiente del sistema, que es el filtro del aceite hidráulico.

Bomba Hidráulica de la Transmisión Filtro Hidráulico El filtro hidráulico de la transmisión está localizado en la tapa externa trasera de la transmisión y filtra partículas más grandes que 10 micra. El intervalo de cambio del aceite y filtro es de 1000 horas de operación, o anualmente. Si la máquina es nueva, el primer cambio de aceite y de filtro debe ocurrir a las 100 horas de operación. El modelo 921C tiene dos filtros hidráulicos que se deben cambiar a cada cambio de aceite o de acuerdo con la necesidad. El filtro incorpora una derivación que se abre con ____ psi de diferencia de presión. Está situado en la cabeza de la base del filtro. La derivación también funciona si el aceite está frío.


TRANSMISIÓN LOCALIZACIÓN DE LA BOMBA DE LA TRANSMISIÓN

NOTA: Para tener acceso a la bomba hidráulica de la transmisión se debe quitar el convertidor de par y su respectiva caja.


TRANSMISIÓN Válvula de Control de la Transmisión La válvula de control de la transmisión envía el flujo de aceite hacia los conjuntos de embrague apropiados, al momento apropiado para operar la máquina. La válvula está localizada en la tapa trasera de la transmisión en las cargadoras 6, 7 y 821C. En las cargadoras 921C está localizada en la parte superior de la transmisión. La válvula de control de la transmisión consiste en 6 solenoides y 12 carretes que se utilizan para controlar el flujo del aceite a los embragues necesarios para operar la transmisión. Los seis carretes mayores son los carretes de control, que conducen el flujo del aceite a cada uno de los conjuntos de embrague. Los seis carretes menores son los carretes amortiguadores, que se utilizan para modular los cambios de los carretes de control principales, permitiendo cambios suaves entre las marchas. La válvula de control tiene dos carretes más, que se localizan en el interior del conjunto. El mayor carrete de la válvula es el Carrete de Presión Principal el cual mantiene la presión ajustada en 230 a 265 psi. La presión principal ajustada se usa para bloquear los conjuntos de embrague dentro de la transmisión. El segundo carrete, menor, es el carrete de Reducción de Presión. Reduce a 130-160 psi la presión principal ajustada del aceite piloto. El aceite piloto alterna los carretes dentro de la válvula de control de la transmisión. No hay ajustes para el carrete principal tampoco para el carrete menor. Si los carretes y resortes están fuera de los límites de las especificaciones habrá que reemplazarlos.

Válvula de Control de la Transmisión La presión ajustada pasa por la válvula de control de la transmisión y bloquea los conjuntos de embragues. La presión de bloqueo de los embragues es la misma que la presión ajustada 230 a 265 psi.


TRANSMISIÓN Localización de la Válvula de Control de la Transmisión

La válvula de control de la transmisión se encuentra en la parte trasera de las cargadoras 5, 6, 7 y 821


TRANSMISIÓN Válvula de Control de la Transmisión de la Cargadora 921C

La válvula de control de la transmisión de la cargadora 921C está localizada en la parte superior de la transmisión.


TRANSMISIÓN Válvula de Control de la Transmisión

SOLENOIDE Y-1 Y-2 Y-3 Y-4 Y-5 Y-6

PAQUETE DE EMBRAGUE K-4 K-R K-1 K-3 K-V K-2

IDENTIFICACIÓN DE LA TAPA DE VÁLVULA F E D C B A


TRANSMISIÓN FLUJO DEL ACEITE DE LA TRANSMISIÓN El aceite proveniente de la transmisión es succionado a través de la bomba de la transmisión a 14 gpm en las 521D y 621C, 21 gpm en la 7 y 821C y 30 gpm en la 921C. Esos son los caudales mínimos permitidos con el motor a 2000 rpm. El aceite de la bomba de la transmisión fluye a través del filtro de la transmisión (1) hacia la válvula de control de la transmisión. En la válvula de control de la transmisión el aceite pasa primero por la válvula de presión (2) del sistema. Válvula de Presión del Sistema (2) es una válvula normalmente cerrada diseñada para abrirse bajo una presión de 230-265 psi. Tiene esa válvula la función de mantener un volumen de aceite suficiente para mantener esa presión regulada de 230-265 psi en la válvula de control. Esa presión de 230-265 psi es enviada a los seis carretes principales de control de la transmisión (6) que están normalmente cerrados y no permiten que el aceite bloquee los paquetes de embrague. Válvula de Reducción de Presión el aceite bajo presión de 230-265 psi fluye a través de la válvula de reducción de presión (3) que es una válvula normalmente abierta y permite que el aceite llene los conductos a la válvula y cuando alcanza una presión de 130-160 psi, la válvula de reducción de presión (3) se cierra para mantener esa que se llama la Presión de Pilotaje. La presión de pilotaje fluye a través de los seis coladores (4) hacia los orificios identificados como "B" en el esquema. La presión en los seis orificios se mantiene a 130-160 psi. Solenoides (5) Desactivados. Cuando los solenoides (5) están desactivados el aceite fluye a través del agujero (B) directamente a través de los solenoides de la transmisión (5) hacia el tanque. En ese momento, la presión entre el orificio (B) y los solenoides de la transmisión (5) es inexistente. En ese momento, los carretes (6) de control de la transmisión permanecen cerrados bloqueando el flujo del aceite a los conjuntos de embrague. Solenoides (5) Activados. Cuando los solenoides (5) están activados, el conducto del tanque está cerrado bloqueando el aceite que fluye a través del orificio (B). En ese instante, la presión comienza a aumentar entre el orificio (B) y el solenoide (5). Esa presión del aceite comienza a empujar el carrete (6) de control de la transmisión y permite que la presión de 230-265 psi llene el conjunto del embrague. Entre el orificio (B) y el solenoide (5) hay un carrete modulador (D) que amortigua el movimiento del carrete de control.


TRANSMISIÓN FLUJO DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN

1. Filtro de la Transmisión 2. Válvula de Presión del Sistema 3. Válvula de Reducción de Presión 4. Filtro 5. Solenoide 6. Carrete de Control de la Transmisión B. Orificio D. Carrete Modulador


TRANSMISIÓN Convertidor de Par El excedente de aceite proveniente del carrete principal es canalizado a través de la transmisión y alimenta el convertidor de par. En la tapa trasera del cuerpo de la transmisión, antes del convertidor de par, hay una válvula de derivación ajustada en 125 a 154 psi que envía el excedente de aceite al depósito de aceite. El aceite de retorno del convertidor pasa por una válvula de alivio interna, ajustada en 51 a 96 psi, que se localiza en el cárter que fija el convertidor a la transmisión. El propósito de esta válvula de alivio es mantener suficiente contrapresión en el convertidor para evitar sacar el aceite excedente. Ambos valores de presión son los valores máximos que deben encontrarse antes o después del convertidor. En condiciones normales de operación, la presión del convertidor de par después del convertidor debe estar entre 20 y 25 psi por encima de la presión encontrada antes del convertidor de par. Válvulas de Derivación y de Alivio del Convertidor de Par

7- Válvula de Derivación del Convertidor de Par 8-Válvula de Alivio del Convertidor de Par


TRANSMISIÓN Enfriador de Aceite El aceite proveniente de la válvula de alivio pasa por el enfriador de aceite. El enfriador de aceite en los tres modelos va montado fuera de la transmisión en diferentes lugares, dependiendo del modelo. En el modelo 621C el enfriador de aceite de la transmisión está situado debajo del radiador. En los modelos 721C y 821C el enfriador de aceite es un radiador tubular localizado dentro del bastidor trasero izquierdo. La cargadora 921C tiene el enfriador de aceite incorporado al radiador. El enfriador de aceite no incorpora una válvula de derivación. El aceite de retorno del enfriador de aceite vuelve al cárter de la transmisión y suministra aceite de lubricación a todos los engranajes, embragues y ejes. Especificaciones del Sistema Hidráulico de la Transmisión Especificación Tipo de Aceite Caudal de la bomba (gpm)(caudal mínimo aceptable al ralentí) Presión Principal (Ajustada) psi Presión de pilotaje psi Presión de Lubricación psi Presión del Convertidor (antes) psi (vlr. máx permitido) Presión del Convertidor (después) psi (valor máximo aceptable) Presión del Convertidor (después) Presión de bloqueo de embragues psi Caudal de prueba de consumo (min.) gpm (Neutral) Caudal de prueba de consumo (min) gpm (3a hacia adelante) Caudal de prueba de consumo (min) gpm (3a hacia atrás) Temperatura de Operación del Aceite °F Temperatura de Operación del Aceite °C

52 1 D y 621C 14

72 1 C

8 21 C

9 21 C

Aceite de Motor Case nº 1 15W /40 21 21

30

23 0 a 26 5

23 0 a 26 5

230 a 265

230 a 265

13 0 a 1 60 3 a 18 12 5 a 15 4

13 0 a 1 60 3 a 18 12 5 a 15 4

13 0 a 1 60 3 a 18 125 a 154

13 0 a 1 60 3 a 18 125 a 154

5 1 a 96

5 1 a 96

51 a 96

51 a 96

20 - 25 psi de la presión del Convertidor (Antes) 23 0 a 26 5

23 0 a 26 5

230 a 265

230 a 265

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

17 6 a 21 2

17 6 a 21 2

176 a 212

176 a 212

80 a 100

80 a 100

80 a 100

80 a 100


TRANSMISIÓN Pruebas de Presión y Diagnóstico Guía General de Diagnóstico Antes de empezar el diagnóstico del sistema hidráulico de la transmisión transmisión verificar lo siguiente:

hay que

1. Comprobar el nivel del aceite de la transmisión. transmisión. 2. Confirmar que el tipo y especificación especificac ión del aceite estén correctos. 3. Comprobar las rpm máxima máxima y mínima mínima sin carga del motor. motor. 4. Realizar las pruebas de parada de acuerdo con la sección 2002 del manual de servicio, para determinar si el problema existe en el motor, en el sistema hidráulico o en la transmisión. 5. Verificar si existen existen códigos de fallas almacenados en el Centro de Información. Información. Medición del Caudal de la Bomba Hidráulica de la Transmisión. Transmisión. Ante una queja de potencia insuficiente en todas las marchas o modulación insatisfactoria en todas las marchas, se debe efectuar la prueba de la bomba hidráulica de la transmisión. Antes de efectuar esa prueba, realizar la prueba de calibración del embrague como se describe en el Centro de Información Información de este manual. Para efectuar esa prueba usar la herramienta especial CAS-2011A como se describe a continuación: 1. Calzar las ruedas de la máquina. máquina. 2. Aplicar el freno de estacionamiento. 3. Aplicar la barra barra de bloqueo de la dirección. 4. Retirar el filtro de aceite. 5. Instalar la herramienta especial CAS - 2011 A en la cabeza del filtro de aceite. 6. Conectar la entrada del flujómetro a la entrada de la herramienta CAS – 2011A, conectar la salida del flujómetro a la salida de la herramienta CAS - 20011A. ADVERTENCIA: ADVERTENCIA: Si el flujómetro no contiene aceite Dextron 3, se debe vaciarlo y rellenarlo con Dextron 3 antes de conectarlo.


TRANSMISIÓN 7. ASEGURARSE DE QUE LAS VÁLVULA DE RESTRICCIÓN DEL FLUJÓMETRO ESTÉN TOTALMENTE ABIERTAS. ABIERTAS. Someter a carga la bomba de la transmisión resultará en daños a la misma y, posiblemente habrá que reemplazarla. 8. Agregar suficiente aceite al sistema para sustituir el aceite perdido con la retirada del filtro. 9. Poner el motor en marcha marcha a las rpm especificadas. especificad as. 10. Calentar el aceite a 80°C (176°F) 11. Leer el valor del flujo que sale sal e de la bomba de la transmisión en el flujómetro, al ralentí. 12. Comparar la lectura con los valores especificados en el manual de servicio. Comprobación de la Presión de la Transmisión Si se está seguro de que no hay problemas en el motor, motor, sistema hidráulico tampoco en el sistema eléctrico, hay que comprobar la presión de la transmisión. transmisión. Esa prueba normalmente se efectúa cuando el cliente se queja de poca potencia en algunas marchas. Hay dos pruebas que se pueden hacer para diagnosticar la transmisión. La Prueba Principal Principal puede identificar rápidamente fugas mayores en el sistema hidráulico. Si hay fugas menores en el sistema que provocan resistencia mecánica en los embragues es probable que esta prueba no localice el problema, y será necesario realizar el diagnóstico Secundaria. Esta comprobación de la transmisión usando el procedimiento de la Prueba Secundaria. de presión producirá una imagen instantánea de todo el sistema hidráulico de la transmisión. Para la realización de esta prueba se deben tomar todas las precauciones de seguridad. Prueba Principal Hacer lo siguiente. 1. Calzar las ruedas de la máquina. máquina. 2. Aplicar la barra de bloqueo de la dirección. 3. Conectar una toma de presión a la toma de la presión ajustada. 4. Calentar el aceite a 80 ºC (176 ºF). 5. Soltar el freno de estacionamiento. 6. Mantener el motor en marcha marcha a las rpm especificadas. especifica das. 7. Aplicar el freno de servicio y colocar la transmisión en marcha marcha adelante. Asegurarse de que la transmisión esté en la modalidad manual. Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D" 37

TRANSMISIÓN 8. Poner todas las marchas, de 1a. a 4a. y tomar las lecturas de presión. 9. Cambiar a "marcha atrás". 10. Poner todas las marchas, de 1a. a 3a. y tomar las lecturas de presión. 11. Cambiar a neutral y aplicar nuevamente el freno de estacionamiento. 12. Repetir esta prueba con el motor a 1100 rpm. Resultado de la Prueba Se deberá percibir una reducción momentánea de la presión ajustada, que después subirá a los valores especificados cada vez que se cambie la marcha. Si se cae abruptamente la presión en alguna marcha quiere decir que hay una fuga en el sistema. Para detectar la fuga utilizar la planilla de la página 10. Por ejemplo, si la presión se cae drásticamente en 1a., 2a. y 3a. hacia adelante, significa que el problema está en algún lugar del circuito del embrague KV, ya que es el único embrague común a todas las marchas. Prueba Secundaria Hacer lo siguiente: 1. Calzar las ruedas de la máquina. 2. Aplicar la barra de bloqueo de la dirección. 3. Instalar todas las tomas de presión, mangueras y medidores necesarios. (Consultar el diagrama correspondiente para confirmar las localizaciones). 4. Calentar el aceite a 80°C (176°F). 5. Soltar el freno de estacionamiento. 6. Mantener el motor en marcha a las rpm especificadas. 7. Aplicar el freno de servicio y poner la transmisión en marcha adelante. Asegurarse de que la transmisión esté en la modalidad de operación manual. 8. Poner todas las marchas, de 1a. a 4a. tomando lecturas de presión. 9. Cambiar a marcha atrás. 10. Poner todas las marchas, de 1a. a 3a., tomando las lecturas de presión. 11. Poner la transmisión en neutral y aplique nuevamente el freno de estacionamiento. Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D" 38

TRANSMISIÓN 12. Llenar la hoja de prueba de presión de la página siguiente. 13. Repetir la prueba con el motor a 1100 rpm. Resultados de la Prueba Se deberá percibir una reducción momentánea de la presión ajustada, de la presión de pilotaje y de la presión de bloqueo de los embragues, que después subirá a los valores especificados cada vez que se cambie de marcha. Si la presión es menor en ciertas marchas y se mantiene consistente en las demás significa que hay una fuga en el sistema. Para detectar fugas utilizar el esquema de la página 10. Por ejemplo, si las presiones se caen en 1a., 2a. y 3a. hacia adelante, el problema está en algún lugar del circuito del embrague KV ya que es el único embrague común a las tres marchas.


TRANSMISIÓN Hoja de Prueba de la Presión de la Transmisión ZF Fecha:____________ Número P.I.N. de la Unidad:________ Horas de la Máquina:__________ Régimen del Motor (rpm):________ NOTA: No efectúe lecturas para los espacios sombreados. La temperatura mínima del aceite debe ser 80°C (176°F). Desconecte los ejes de salida delantero y trasero. Marcha

Presión Conjunto del Embrague KV

K1

K2

K3

K4

Presión Presión Presión Principal Pilotaje Lubricación

KR

Neutral 1 2 3 4 Atrás 1 Atrás 2 Atrás 3 Compare las lecturas de presión del sistema con las especificaciones del manual de servicio. Si existen discrepancias localice y corrija el problema. Los valores ajustados de las presiones principal y de pilotaje no se deben cambiar. Si están fuera de la especificación, reemplaze las válvulas y los resortes.


TRANSMISIÓN Comprobación de las Presiones del Sistema Antes y Después del Convertidor de Par Esta prueba verifica las presiones del sistema antes y después del convertidor de par. Verifica la presión ajustada de la válvula de derivación antes del convertidor y de la válvula de alivio en línea después del convertidor. La transmisión no opera a la presión máxima todo el tiempo. Las presiones fluctúan de acuerdo con el régimen del motor y el flujo hidráulico. A la velocidad máxima del motor y con flujo hidráulico adecuado se llegará a los máximos valores de presión especificados. Esto será mucho menor a velocidades menores de motor y flujos hidráulicos menores. Lo fundamental en esta prueba es comparar los valores de presión antes y después del convertidor de par. Consulte la tabla de especificaciones para obtener los valores correctos. Siga el siguiente procedimiento: 1. Calzar las ruedas de la máquina. 2. Aplicar el freno de estacionamiento. 3. Aplicar la barra de bloqueo de la dirección. 4. Instalar las tomas de presión, mangueras y medidores necesarios (Consultar el diagrama correspondiente para obtener la localización correcta). 5. Calentar el aceite a 80°C (176°F). 6. Mantener el motor funcionando a las rpm especificadas. 7. Efectuar las lecturas de presión necesarias. Resultado de la Prueba Las lecturas de presión deben estar dentro de las especificaciones, de lo contrario hay fugas en el sistema. La fuga puede estar en cualquier parte del circuito del convertidor. La lectura de la presión de lubricación de la transmisión también seria baja si hubiera una fuga en el circuito hidráulico del convertidor de par. Si la lectura de presión excede la máxima especificada, puede significar que la válvula de derivación o la válvula de alivio están agarrotadas. No existe ajuste de la presión antes y después del convertidor de par. Si las lecturas de presión no están dentro de lo especificado, deben substituirse los resortes y las válvulas.


TRANSMISIÓN Prueba del Flujo de Consumo Esta prueba determina la cantidad de fugas que ocurren en el sistema. Para realizar esta prueba seguir este procedimiento: 1. Calzar las ruedas de la máquina. 2. Aplicar el freno de estacionamiento. 3. Aplica la barra de bloqueo de la dirección. 4. Conectar la entrada del flujómetro al conducto de entrada de la manguera que conecta la transmisión al enfriador de aceite, conectar la salida del flujómetro a la manguera que va al enfriador de aceite. (Consultar el diagrama correspondiente para obtener la localización correcta). 5. ASEGURARSE DE QUE LA VÁLVULA DE RESTRICCIÓN DE FLUJO DEL FLUJÓMETRO ESTÉ COMPLETAMENTE ABIERTA. No aplicar carga a la bomba de la transmisión pues podrá dañarla y tendrá que reemplazarla. 6. Hacer marchar el motor a las rpm especificadas. 7. Leer el flujo indicado en el flujómetro con la transmisión en neutral. 8. Colocar la transmisión en 3a. marcha hacia adelante, CON EL FRENO DE SERVICIO APLICADO, y leer el flujo con el motor a las rpm especificadas. 9. Colocar la transmisión en 3 a. marcha atrás, CON EL FRENO DE SERVICIO APLICADO, y efectuar la lectura del flujo con el motor a las rpm especificadas. 10. Parar la máquina, desconectar el flujómetro e instalar nuevamente todas las mangueras en su posición original. 11. Comparar las lecturas con los valores especificados en el manual de servicio. Si los valores no coinciden con la especificación significa que hay fuga excesiva en el sistema y deben ser reparadas.


TRANSMISIÓN Ubicaciones de las Tomas de Prueba

Punto de Prueba

Presión de Prueba

51 52 53 55 56 57 58 60 65 15 16

Antes del convertidor Después del convertidor Embrague KV Embrague KR Embrague K1 Embrague K2 Embrague K3 Embrague K4 Regulada Hacia el Enfriador de Aceite Desde el Enfriador de Aceite

Tamaño de la Toma de Presión M10 M14 M10 M10 M10 M10 M10 M10 M10 15/16 15/16


TRANSMISIÓN Esquema de la Transmisión Las páginas siguientes muestran el esquema hidráulico de la válvula de control de la transmisión. El esquema se ha diseñado con los solenoides K1 y KV activados y los carretes de control principales en la posición de bloqueo. NOTA: Las letras A a H en los círculos de los circuitos representan las letras grabadas en la tapa frontal de la válvula de control de la transmisión, para localización de las tomas de prueba.


TRANSMISIÓN


TRANSMISIÓN Sistema Eléctrico Información General Las nuevas transmisiones ZF tienen un nuevo sistema eléctrico totalmente diferente de aquél usado en las cargadoras Serie “B” e cuentan con un nuevo Módulo Electrónico de Control (ECM) de estado sólido. El ECM monitora las funciones del sistema y los cambios de marcha en la transmisión. El diagrama de la próxima página es un esquema de sistema, que ilustra la entrada y la salida de información del ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión trabaja en conjunto con el Centro de Información utilizándolo como un mecanismo de comunicación con el operador o con el técnico de servicio. El ECM de la transmisión actúa como un computador, y el Centro de Información actúa como un instrumento de lectura. El ECM de la transmisión controla la velocidad de conexión y desconexión de los embragues a través del monitoreo de la temperatura del aceite de la transmisión variando la corriente que se aplica a los solenoides eléctricos de cambio de marchas. Además de un control continuo del funcionamiento de los embragues, esto proporciona cambios suaves y casi imperceptibles, principalmente al subir una cuesta o enfrentar una pila de carga. La máquina no retrocede ante cambios de marchas, ya que no tiene que esperar que los embragues se vacíen y se rellenen.


TRANSMISIÓN Entradas y Salidas del ECM de la Transmisión

Sensor Velocidad de Salida

Cambios Marchas

Sensor Temp. del Convertidor Interruptor Restricción del Filtro

Sensor Temp. del Aceite Sensor de la Velocidad de la Turbina

Interruptor Reducción

Interruptor Auto-elección

Módulo Electrónico de Control de

Interruptor Desconexión

la Transmisión

Interruptor Desaplicación del Freno Sensor de la Velocidad del Motor

Sensor de la Velocidad Intermedia

Solenoides de la Transmisión

Conector de Diagnóstico

Interfaz CAN Bus

Centro de Información


TRANSMISIÓN Información General Módulo Electrónico de Control de la Transmisión El ECM de la transmisión, que se ubica debajo de la puerta derecha de acceso a la cabina, efectúa varias funciones en el sistema: Determina los embragues que se deben conectar en la transmisión. Determina las presiones de modulación de los embragues con sincronismo durante los cambios. Protege al motor y a la turbina de la transmisión de los efectos del exceso de velocidad durante las reducciones de marchas. Recibe las señales del control de cambios, del interruptor oscilante de modalidades automática/manual, del botón de reducción, del interruptor del freno de estacionamiento, del control de desconexión y del interfaz CAN. El ECM utiliza esas señales para establecer el control bajo condiciones normales de operación. Recibe información de los sensores de velocidad del motor, de la turbina, de la velocidad intermedia del embrague y del eje de salida de la transmisión. Estos sensores se comprueban para determinar si su operación normal está activa. La información también se usa para controlar la modulación durante los cambios de marchas y para determinar las configuraciones apropiadas de los cambios de marcha. Determina si existen fallas en el sistema y las acciones alternativas apropiadas. Envía diversos mensajes de diagnósticos al Centro de Información. Envía otras señales al Centro de Información acerca del régimen del motor, velocidad de las ruedas, posición del control de elección de marchas y marcha efectivamente elegida. Ofrece un método de ajuste para el control de embrague de la transmisión. • •

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El ECM de la transmisión lee distintos datos de rpm a partir de cuatro sensores de rpm: del motor, de la turbina, del eje intermedio y del eje de salida de la transmisión. Con esa información puede efectuar los cambios de marcha con precisión, y verificar si resbala alguno de los embragues. Los cambios de marcha se efectúan con base en la cantidad de carga a que se ha sometido la máquina. En el caso de falla de uno de los sensores, el rendimiento de la transmisión queda perjudicado. En ese caso los cambios de marcha se efectúan con base en intervalos de tiempo que se programan en el ECM de la transmisión. El ECM registrará un código de falla. Ver mayores detalles en la sección de diagnóstico de la transmisión en este manual. El ECM de la transmisión establece el ajuste ideal de los parámetros de llenado de los embragues individuales. Los parámetros de llenado del embrague se ajustan en la fábrica para cada máquina. Esto también debe hacerse a las 250 horas y de ahí en adelante a cada 1000 horas. El procedimiento completo toma unos 4 minutos. Para realizar esta operación consultar la sección Centro de Información en este manual.


TRANSMISIÓN Información General Módulo Electrónico de Control de la Transmisión El ECM de la transmisión verifica también la tensión del selector de marchas y de los solenoides de la transmisión para determinar si existen cortocircuitos o circuitos abiertos en el sistema. Si el ECM de la transmisión detecta un problema en el sistema de la transmisión, genera un código de servicio en el Centro de Información y adopta una de estas tres modalidades: Sustituto de la Modulación del Embrague, Limp Home y Parada de el ECM Transmisión/ Transmisión. •

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Modalidad Sustituta de la Modulación del Embrague - En esa modalidad la modulación del embrague de la transmisión depende más de los tiempos que de la carga. Si el sensor de velocidad de salida funciona y la transmisión está engranada, los puntos de cambio de marcha en la modalidad automática dependerán de la velocidad pero la modulación obedecerá a un determinado tiempo. Si el sensor de la velocidad de salida no funciona y la transmisión está engranada, los puntos de cambio todavía dependerán de la carga pero la modulación obedecerá a un determinado tiempo. Si se desplaza la palanca de cambios desde la posición de neutral hacia una dirección de desplazamiento estando la transmisión en la modalidad sustituta de modulación automática del embrague, la transmisión entrará en 4a. marcha y reducirá las marchas hasta encontrar la velocidad de salida correcta de la turbina. La transmisión entrará en la modalidad sustituta de modulación del embrague en caso de falla del sensor de cualquiera de las cuatro marchas. Modalidad Limp Home - En esa modalidad, la transmisión entrará en 2a. marcha hacia adelante o hacia atrás, no importa qué marcha se elija. Si la 2a. marcha no está disponible, el ECM de la transmisión elige una serie de marchas prioritarias hasta que encuentre una marcha funcional. La transmisión entrará en la modalidad Limp Home si ocurre una falla en un embrague, en una válvula de embrague o en más de un sensor de velocidad. Modalidad Desconexión de la Transmisión/ECM de la Transmisión - En esa modalidad, el ECM de la transmisión ha detectado una falla severa que impide el control de la transmisión o del sistema. El ECM de la transmisión cierra todas las válvulas solenoides e interrumpe el flujo de la corriente. La transmisión entra en neutral y permanece en esa posición. La transmisión entra en la modalidad desconexión en caso de falla en más de un embrague, falla en el suministro de corriente a los solenoides o falla en la tensión. En esa modalidad se interrumpe el suministro de tensión a los solenoides.

Si el ECM de la transmisión genera un código, aparece el símbolo de una llave de tuerca sobre el manual de servicio en la pantalla del Centro de Información. Si el controlador de la transmisión tiene una falla interna, producirá un código de número 46241, que será enviado al Centro de Información donde será almacenado.


TRANSMISIÓN Información General Interfaz CAN Bus El interfaz CAN bus es el sistema de circuitos que permite la comunicación entre el ECM de la transmisión y el Centro de Información. Está localizado en las conexiones eléctricas entre el ECM de la transmisión y el Centro de Información. Es un circuito electrónico que recibe la información del ECM de la transmisión y la convierte a un formato que el Centro de Información pueda comprender. El Centro de Información genera códigos de errores si el interfaz CAN bus no funciona correctamente. Centro de Información El Centro de Información está localizado en el tablero de instrumentos y actúa como instrumento de monitoreo de los sistemas de todas las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" como instrumento de lectura de la información que el controlador de la transmisión necesita comunicar al operador. Diagnóstico del Sistema Eléctrico El módulo electrónico de control de la transmisión (ECM) recibe 24 voltios de la llave de encendido a través del terminal 45. El mismo hilo que lleva al terminal 45 suministra corriente de la llave de encendido al sensor de velocidad de salida y al conector de diagnóstico (que no se utiliza). Cuando se conecta la llave de encendido se energiza el ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión se pone a tierra en la clavija negativa de la cabina a través de dos hilos que salen de los terminales 1 y 2 del ECM. El ECM de la transmisión se comunica con el Centro de Información a través del interfaz CAN Bus. La información de señal baja entra y sale del ECM de la transmisión a través de dos terminales 26 y 27. La información de señal alta entra y sale del ECM a través del terminal 25. Temporizador de Suministro El suministro temporizado mantiene el flujo de corriente al controlador de la transmisión. Esto mantiene al ECM de la transmisión con energía durante 10 segundos después que la llave de encendido se apaga. Esta corriente es suministrada por los terminales 23 y 68.


TRANSMISIÓN Información General Control de Cambio de Marchas Esa palanca está localizada a la izquierda de la columna de la dirección y se utiliza para seleccionar el sentido de desplazamiento de la máquina: Hacia Adelante, Neutral y Atrás; así como para elegir una opción de marcha y de operación en la modalidad manual. Diagnóstico del Sistema Eléctrico Control de Cambio de Marchas El cambio de marchas recibe una corriente de 24 voltios del freno de estacionamiento por el terminal 2 de la palanca de cambios. Cuando la palanca está en neutral se envía una señal al controlador a través del interruptor de arranque con éter por el terminal 67. Cuando la transmisión se pone en marcha adelante se envía una señal de 24 voltios al terminal 43 del controlador y cuando la transmisión se pone en marcha atrás se envía una señal de 24 voltios al terminal 64 del controlador. Cuando la palanca de cambios se pone en 1a. marcha se envía una señal de 24 voltios al terminal 63 del controlador, para indicar que se ha elegido la 1a. marcha. En 2a. marcha no se envía al controlador ninguna señal. En 3 a. marcha se envía una señal al terminal 65 del controlador. En 4a. marcha se envía una señal a los terminales 63 y 65 del controlador. El terminal 10 de la palanca de cambios no se utiliza y es una opción para el botón de reducción que se puede instalar en la extremidad de la palanca. Por mientras no está disponible.


TRANSMISIÓN PRUEBA Para probar el cambio de marchas con un multímetro digital use el siguiente procedimiento: 1. Desconecte el cambio de marchas en el conector 70 de la máquina. 2. Conecte los hilos positivo y negativo del multímetro digital a los puntos de prueba correspondientes y podrá leer los siguientes valores: Marcha Seleccionada Adelante Atrás Neutral

1ª 2ª 3ª 4ª

Terminal positivo Terminal negativo CONECTOR DE 4 HILOS A B A C A D A C A D A B A D A B A C CONECTOR DE 3 HILOS A C A B A C A B A C A B A C A B

Lectura en Ohms O OL OL O OL OL O OL OL O OL OL OL OL O O O

Si no obtienen estas lecturas sustituir la palanca de cambio de marchas.


TRANSMISIÓN Información General Botón de reducción El botón de reducción está localizado en la parte superior de la palanca de control en máquinas con una sola palanca. En máquinas con dos palancas, se encuentra en la parte superior de la palanca de control de la cargadora. Este mecanismo reduce una marcha en la transmisión cuando se ataca una pila de carga o cuando se requiere más potencia o par. El botón de reducción funciona de manera diferente si la transmisión está operando en la modalidad automática o manual. En la modalidad automática la transmisión reducirá una marcha cada vez que se pulsa el botón. Después de haber pulsado el botón de reducción, la transmisión deja de cambiar las marchas automáticamente. La transmisión elegirá una marcha superior y volverá a operar normalmente en los siguientes casos: • • •

Al elegirse otra marcha Al colocar la palanca en Neutral y enseguida en Adelante o Atrás Al pulsar el botón de cambio automático

Cuando se opera en la modalidad manual, solamente ocurrirá reducción de 2a. a 1a. marcha al pulsar el botón de reducción. Al pulsarlo nuevamente, la transmisión cambia de 1a. a 2a. marcha. El operador puede hacer con que la transmisión elija una marcha superior utilizando el control manual.


TRANSMISIÓN Diagnóstico del Sistema Eléctrico Botón de Reducción Al pulsar el botón en la parte superior de la palanca de control, se envía una señal al terminal 22 del controlador de la transmisión a través del botón de reducción. PRUEBA Botón de Reducción Para probar el botón de reducción: 1. Desconectar el botón del cableado. 2. Colocar el terminal positivo del multímetro digital en el hilo Lbe (25Y) 0,8 y el terminal negativo del multímetro digital en el hilo 0 (19 A) 0,8. 3. Colocar el multímetro en la escala de ohms. La lectura deberá ser OL. 4. Oprimir el botón. La lectura deberá ser 0. Si no obtiene estos resultados sustituir el botón de reducción.


TRANSMISIÓN Información General Interruptor de Cambio Automático Este interruptor se encuentra en la consola derecha, y está identificado por una “A” con un símbolo de engranaje. Sirve para elegir la modalidad automática o manual de operación de la transmisión. El interruptor tiene un LED que se enciende en la modalidad automática. Diagnóstico del Sistema Eléctrico Interruptor de Cambio Automático Al operar en la modalidad manual, con el interruptor APAGADO, se envía una señal de 24 voltios desde la llave de encendido a través del terminal 4 del interruptor de cambio automático hacia el terminal 29 del controlador de la transmisión. Al elegir el cambio automático, se envía la señal del interruptor hacia el terminal 6 del interruptor impidiendo el envío de la señal al terminal 29 del controlador Información General Interruptor de Desconexión El interruptor de desconexión se encuentra en la consola derecha, y está identificado con la imagen de un embrague con dos flechas apuntando hacia afuera. Sirve para elegir la modalidad de operación desconectada. El interruptor tiene una indicación luminosa para informar al operador cuando está operando en esa modalidad. Interruptor del Freno de Desconexión El interruptor del freno de desconexión está localizado debajo del piso de la cabina, y está conectado al pedal de freno izquierdo. Al activarlo se envía una señal al ECM de la transmisión para que lo desconecte.


TRANSMISIÓN Diagnóstico del Sistema Eléctrico Interruptor de Desconexión e Interruptor del Freno de Estacionamiento Estando el interruptor apagado, se envía una señal de 24 voltios desde la llave de encendido, a través del interruptor de desconexión al terminal 4 y al terminal 6 del controlador de la transmisión. Estando el interruptor encendido se envía la señal desde el terminal 6 del interruptor; sin embargo la señal todavía se alimenta al terminal 6 del controlador, desde la llave de encendido a través del interruptor de desaplicación del freno. Cuando el operador pisa el pedal de frenos, la señal deja de ser enviada al terminal 66 del controlador y la transmisión entra en la modalidad de desaplicación. Cuando el operador suelta el pedal de frenos, la señal vuelve a llegar al terminal 66 y la transmisión funciona normalmente. PRUEBA Interruptor del Freno de Desconexión Para probar el interruptor de desaplicación del freno: 1. Desconectar el interruptor del cableado. 2. Colocar el terminal positivo del multímetro digital en el terminal Lbe (25G) 1.0 y el terminal negativo en el terminal O (19 A) 1.0. 3. Colocar el multímetro digital en la escala de ohms. Se deberá leer OL 4. Pisar el pedal de freno. Se deberá leer OL. Si no obtienen estas lecturas sustituir el interruptor.


TRANSMISIÓN PRUEBA Prueba de los Interruptores de Desconexión y Cambio Automático Para probar los interruptores de desconexión y cambio automático: 1. Desconectar el interruptor del cableado. 2. Colocar el multímetro digital en la escala de ohms. 3. Colocar los terminales positivo y negativo del multímetro digital en los terminales como se ilustra en la tabla a continuación. 4. Colocar el interruptor en “ON” (ENCENDIDO) u “OFF” (APAGADO). Se deberán leer los valores de la tabla. De lo contrario, el interruptor está defectuoso y se lo debe reemplazar. Terminal positivo (Terminal) 5 5 5 5 4 4 4 6 6 2 4 6 2 1 6 2 1 2 1 1

Terminal negativo (Terminal) 4 6 2 1 6 2 1 2 1 1 5 5 5 5 4 4 4 6 6 2

Interruptor Encendido

Interruptor Apagado

OL O OL 1.3 M ohms OL OL OL OL 1.3 M ohms 1.4 M ohms OL O OL OL OL OL OL OL OL OL

0 OL OL OL OL OL OL OL 1.3 M ohms 1.4 M ohms O OL OL OL OL OL OL OL OL OL


TRANSMISIÓN Información General Sensor de Velocidad del Motor El sensor de velocidad del motor está atornillado al cárter delantero del rotor de la bomba del convertidor de par en la transmisión y envía una señal al controlador de la transmisión para que éste pueda monitorar las rpm actuales del motor y determinar la carga del motor para los cambios de marcha. Esa información es luego transmitida al Centro de Información donde la velocidad del motor es mostrada en el tablero de instrumentos. La resistencia del sensor de velocidad debe ser de 945-1155 ohms a 20ºC. Sensor de Velocidad de la Turbina El sensor de velocidad de la turbina está localizado en la parte superior derecha de la transmisión, y es el sensor delantero. Su función es auxiliar al sensor de velocidad del motor en la determinación de la carga de la transmisión, y para ayudar a determinar los momentos apropiados de cambio de marchas. La resistencia del sensor de velocidad debe ser de 945-1155 ohms a 20ºC. Sensor de Velocidad Intermedia El sensor de velocidad intermedia está localizado en la parte superior derecha de la transmisión, y es el sensor trasero. Su función es determinar el diferencial de velocidad entre engranajes de la transmisión y verificar si hay resbalamiento de embragues en la transmisión. La resistencia del sensor de velocidad debe ser de 945-1155 ohms a 20ºC.


TRANSMISIÓN Diagnóstico del Sistema Eléctrico Sensores de Velocidad del Motor, Velocidad Intermedia y Velocidad de la Turbina Estos tres sensores tienen una señal alta y otra baja. Cuando un diente de engranaje se desplaza frente a ellos se genera un impulso que regresa al controlador de la transmisión. Los tres sensores comparten una señal baja que regresa al controlador a través del terminal 3. La señal alta para el sensor de velocidad del motor es el terminal 19 y la señal alta para el sensor de velocidad intermedia es el terminal 42. La señal alta para el sensor de velocidad de la turbina es el terminal 41. PRUEBA Sensores de las Velocidades del Motor, de la Turbina e Intermedia Para probar estos tres sensores: 1. Desconectar el sensor del cableado. 2. Colocar el terminal positivo del multímetro en una de las clavijas que llevan al sensor y el terminal negativo en la otra clavija. 3. Colocar el multímetro en la escala de ohms. Se deberá leer 1050 ± 10% ohms a 20o.C Si no se obtiene esa lectura sustituir el sensor. Aplicar el par de apriete que consta en el manual de servicio.


TRANSMISIÓN Información General Sensor de Velocidad de Salida El sensor de velocidad de salida se encuentra en la parte posterior de la transmisión, luego detrás del filtro de aceite. Sirve para monitorar la velocidad del eje de salida de la transmisión para ayudar a determinar la carga en la transmisión y auxiliar en la determinación de los tiempos de cambio de marchas. Esa información es luego transmitida al Centro de Información donde la velocidad de la máquina en mph (km/h) se muestra en el panel de instrumentos. El sensor de salida de la transmisión se ha desarrollado para leer en Hz. Bajo una alimentación de 24V, el sensor debe presentar una lectura de 2 Hz a 5 kHz en función de la velocidad de salida de la transmisión. Sensor de Velocidad de Salida El sensor de velocidad de salida recibe una señal de 24 voltios de l a llave de encendido. La señal de retorno cambia de alta a baja. La señal alta regresa al controlador a través del terminal 4, y la señal baja regresa al controlador por el terminal 62. Cuando un diente de engranaje se desplaza frente al sensor la señal de regreso se transforma de alta en baja. Con base en la frecuencia con que esto ocurre, el controlador determina la velocidad de giro el eje de salida.


TRANSMISIÓN PRUEBA Sensor de Velocidad de Salida Para probar el sensor: 1. Desconectar el sensor del cableado. 2. Colocar el terminal positivo del multímetro digital en la clavija donde el hilo anaranjado entra en el sensor, y el terminal negativo en la clavija donde el hilo negro entra en el sensor. 3. Colocar el multímetro en la escala de ohms. Se deberá leer OL. 4. Colocar el terminal positivo del multímetro en la clavija donde el hilo anaranjado entra en el sensor, y el terminal negativo en la clavija donde el hilo azul entra en el sensor. Se deberá leer OL. 5. Colocar el terminal positivo del multímetro en la clavija donde el hilo azul entra en el sensor, y el terminal negativo en la clavija donde el hilo negro entra en el sensor. Se deberá leer aproximadamente 18.000 ohms. Si no se obtienen estas lecturas sustituir el sensor. Aplicar el valor de apriete que consta en el manual de servicio


TRANSMISIÓN Información General Sensor de Temperatura del Convertidor de Par El sensor de temperatura del convertidor de par está localizado en el cárter fundido que fija el convertidor a la transmisión. Sirve para monitorar la temperatura del aceite que sale del convertidor, ya que éste es el aceite más caliente generado por la transmisión. Al monitorar la temperatura de este aceite, el ECM de la transmisión puede encender una luz de advertencia en el tablero de instrumentos y avisar al operador de posibles fallas, evitando que ocurran daños en el convertidor de par y en la transmisión. Si se enciende la luz de advertencia de la temperatura del aceite de la transmisión, el operador debe inmediatamente colocar la transmisión en neutral y elevar la velocidad del motor a 1500 rpm hasta que se apague la luz de advertencia. Sensor de Temperatura del Aceite de la Transmisión La transmisión cuenta con un sistema de protección para arranque en frío. Cuando la temperatura del cárter de la transmisión es de –10°C (14° F), el ECM de la transmisión mantendrá la transmisión en neutral. Cuando la temperatura del cárter se eleve a –10° C (14° F), la máquina operará en todas las marchas. Una vez que la temperatura del cárter de la transmisión haya superado los –10°C (14°F) no volverá a una modalidad inferior de operación aún si baja la temperatura. El sensor de temperatura del aceite está localizado en la válvula de control de la transmisión. Interruptor de Restricción del Filtro El sistema hidráulico de la transmisión ZF tiene un interruptor de restricción de filtro, localizado detrás de la cabeza de la base del filtro, para avisar al operador cuando debe cambiar el filtro de la transmisión. NOTA: Las cargadoras 621C no tienen el interruptor de restricción del filtro.


TRANSMISIÓN Diagnóstico del Sistema Eléctrico Sensor de Temperatura, Sensor de Temperatura del Convertidor de Par e Interruptor de Restricción del Filtro Los tres sensores reciben una señal del controlador de la transmisión. La señal del sensor de temperatura es enviada por el terminal 39 del controlador, la señal para el sensor de temperatura del convertidor de par es enviada por el terminal 49 del controlador y la señal para el interruptor de restricción del filtro es enviada por el terminal 17 del controlador. Los tres sensores comparten tierra a través del terminal 46 del controlador. A medida que cambia la temperatura, la señal que regresa al controlador cambia a través de un resistor variable en el sensor. Si la temperatura sube o baja demasiado, el controlador sentirá un cambio en la tensión de la señal y enviará una señal a la central de información para advertir al operador. Si el interruptor de restricción del filtro se abre, la señal deja de llegar al controlador y éste sabe que es hora de cambiar el filtro. La luz correspondiente se enciende para advertir al operador. PRUEBA Sensor de Temperatura del Convertidor de Par Para probar el sensor de temperatura del convertidor de par: 1. Desconectar el conector que lleva al sensor. 2. Colocar el terminal positivo del multímetro digital en un hilo y el hilo negativo en el otro hilo que sale del interruptor. 3. Se deberá leer una resistencia de 800 a 1500 ohms. Si no obtiene esta lectura sustituir el sensor. Sensor de Temperatura del Aceite de la Transmisión Para probar el sensor de temperatura: 1. Desconectar el conector que lleva al sensor. 2. Poner el terminal positivo del multímetro digital en un hilo y el terminal negativo en el otro hilo que sale del interruptor. 3. Se deberá leer una resistencia de 1000 a 1500 ohms. Si no obtiene esta lectura se debe reemplazar el sensor.


TRANSMISIÓN LOCALIZACIÓN DE LOS COMPONENTES

NOTA: El sensor de temperatura del convertidor de par está localizado en el lado opuesto como se ilustra.


TRANSMISIÓN Información General Solenoides de la Transmisión Los seis solenoides atornillados a la válvula de control de la transmisión, localizada en la parte posterior de la transmisión, sirven para conducir el flujo de aceite hacia los conjuntos de embragues apropiados al realizarse los cambios de marcha. Los solenoides reciben 24 voltios de tensión. El controlador de la transmisión varía la intensidad de corriente que va a los solenoides para alternar sus carretes internos y reconducir el flujo del aceite que entra o sale de los conjuntos de embragues. La corriente que se aplica a los solenoides varía de 100 mA a 500 mA; 100 mA cuando totalmente inactivos y 500 mA cuando totalmente activos. Si el ECM de la transmisión detecta un problema pasará a operar en una de las modalidades menos eficaces, que se discuten en detalles en la sección de diagnóstico del ECM de la transmisión en este manual. Si se detecta un problema mayor, que lleve la transmisión a adoptar la modalidad Parada, el ECM corta el flujo de corriente a los solenoides de la transmisión. Diagnóstico del Sistema Eléctrico Solenoides de Cambio Los solenoides de cambio reciben continuamente una corriente de 24 voltios. El controlador varía la corriente que actúa los solenoide y reconduce el flujo de aceite. Los solenoides reciben una tensión de 24 voltios a través de los siguientes terminales exclusivos que salen del controlador: SOLENOIDE

PAQUETE DE EMBRAGUE

TERMINAL 19 DEL CONECTOR



Y-1 Y-2 Y-3 Y-4 Y-5 Y-6 TIERRA

K-4 K-R K-1 K-3 K-V K-2 Ruta

56 10 32 55 9 51 12 y 13

16 17 18 19 20 21 22

1 2 3 4 5 6 7


TRANSMISIÓN PRUEBA Solenoides de la Transmisión Para probar los solenoides de la transmisión: 1. Desconectar el solenoide del cableado. 2. Poner el terminal positivo del multímetro en el hilo que lleva al solenoide y el terminal negativo en el otro hilo. 3. Poner el multímetro digital en la escala de ohms. Se deberá leer 19 ±10% ohms a 20 o C Si no se obtiene esa lectura sustituir el solenoide. Diagnóstico del Sistema Eléctrico Señal del Freno de Estacionamiento Cuando se desaplica el freno de estacionamiento se envía una señal al controlador a través del terminal 21 para avisar al controlador de la transmisión que el freno de estacionamiento está desaplicado. Cuando el interruptor se conecta la señal se interrumpe y el controlador reconoce que el freno de estacionamiento está aplicado. Conector de Diagnóstico Hay una señal alta y otra baja que llegan al controlador desde el conector de diagnóstico a través de los terminales 15 y 18. No existe conector de diagnóstico en las cargadoras Serie “C”. Alarma de Marcha Atrás Cuando la palanca de cambios se pone en marcha atrás el controlador de la transmisión envía una señal por el terminal 7 al relé de alarma que dispara la alarma de marcha atrás.


TRANSMISIÓN Calibración de los Embragues de la Transmisión La modulación del embrague de las cargadoras Serie 21 “C” y "D" puede ajustarse entre elecciones de marchas para permitir un cambio suave. Este procedimiento debe realizarse después de las primeras 250 horas de operación y después de cada 1000 horas. Para obtener información adicional sobre porqué y cómo ésto se produce referirse a la sección de transmisión de este manual. NOTA: La calibración del embrague puede efectuarse junto con el primer cambio de aceite, por lo general en las primeras 100 horas. Antes de ajustar la calibración del embrague, es importante entender cómo el controlador se comunica con la persona que realiza el ajuste. En la pantalla del panel principal de instrumentos hay 5 dígitos numerados de 1 a 5, comenzando con la 5ª posición a la izquierda y terminando con la 1ª a la derecha. El 3er y el 4º dígitos muestran el “Código Principal” y el 1er y 2º dígitos muestran los “Sub-Códigos.

X XX XX |

5º

| |

4º 3º

| |

2º 1º

El Código Principal informa la posición de calibración actual de la máquina o cuándo el proceso de calibración fue interrumpido debido a una falla. El Sub-Código informa la razón de la interrupción. NOTA: La temperatura del aceite de la transmisión también debe ser elevada por encima de 90 ºC (194°F) en el cárter antes de realizar la prueba. Si el aceite de la transmisión no está a la temperatura necesaria la pantalla indicará 2 00 05. El sub- código 05 indica que el aceite de la transmisión no está a la temperatura adecuada. Debe ser utilizado el procedimiento de calado para llevar la temperatura del aceite por encima de 90 ºC (194°F) Los significados de los códigos Principal y Sub se detallan en la tabla siguiente. NOTA: Durante la modalidad de calibración aparece "2" como 5º dígito.


TRANSMISIÓN El 3er y 4º dígitos muestran el “Código Principal” El 1er y 4º dígitos muestran el “Sub-Código”

X XX XX |

5º

| |

4º 3º

| |

2º 1º

Códigos Principales de Calibración del Embrague Código Calibración Principal 00

01 02 03 04 05

Significado La modalidad de Calibración no fue iniciada porque uno de los requisitos no fue atendido Ajustando 1 a. marcha Ajustando 2 a. marcha Ajustando 3 a. marcha Ajustando 4 a. marcha Ajustando Marcha Adelante

06

Ajustando Marcha Atrás

07

Calibración del Embrague Concluido

Código Calibración Principal 08

09 10 11 12 13 14

Sub-Códigos de Calibración del Embrague Sub-Código Sub-Código de de Calibración Significado Calibración 00 Calibración en proceso 05

Significado El operador interrumpió el procedimiento de calibración. Eliminado al ajustar 1 a. marcha Eliminado al ajustar 2 a. marcha Eliminado al ajustar 3 a. marcha Eliminado al ajustar 4 a. marcha Eliminado al ajustar marcha adelante Eliminado al ajustar marcha atrás

01

Existencia de falla

06

02

Palanca selectora fuera de neutral Freno de estacionamiento desaplicado Velocidad de salida diferente de 0 mph/kmh

07

Significado Baja temperatura del aceite de la transmisión Alta temperatura del aceite de la transmisión Baja velocidad del motor

08

Alta velocidad del motor

03 04

Antes de efectuar la prueba, la temperatura del aceite debe estar por encima de 90ºC. De lo contrario aparecerá 2 00 05 en la pantalla. El sub-código 05 significa temperatura insuficiente de la transmisión. Para calentar el aceite por encima de 90ºC se debe realizar la prueba de calado.


TRANSMISIÓN Calibración del Embrague de la Transmisión Para calibrar el embrague hacer lo siguiente: 1. Arrancar el motor y hacerlo marchar a aproximadamente 1000 rpm. 2. Utilizar el procedimiento de la prueba de calado que se describe en el Sistema Hidráulico de este manual para calentar el aceite de la transmisión por encima de 90o.C. 3. Colocar en interruptor Programar / Reajustar en la posición Programar 4

Asegurarse de que el interruptor selector de la transmisión esté en 3a. neutral, que el interruptor automático esté en la modalidad manual y que el freno de estacionamiento esté aplicado.

5. Elegir la pantalla 011 usando el procedimiento de entrada a la programación detallado anteriormente. 6. Oprimir el centro del interruptor Programar / Reajustar. 7. Oprimir el interruptor “Conteo Ascendente” una vez para que la pantalla muestre 02. En ese momento se verá 1 00 00 destellando en la pantalla. Aproximadamente un segundo después el Código Principal de calibración aparecerá en la 3a. y 4a. posiciones y el Sub-Código de calibración aparecerá en la 1a. y 2a. posiciones. Durante la secuencia de calibración se verán diversos números destellando en la pantalla, lo que significa que la calibración se está procesando. Si ocurre un error, su código permanecerá encendido en la pantalla. NOTA: La secuencia de calibración completa puede tomar hasta 5 minutos. 8. Cuando el procedimiento de calibración esté terminado, se verá 2 00 07 en la pantalla. Oprimir el interruptor Reajustar para salir de la modalidad de calibración. 9. Apagar la máquina. No volver a conectar nuevamente la llave de encendido por lo menos antes de 10 segundos para que haya tiempo de guardar la calibración.


TRANSMISIÓN PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO RÁPIDO Estado de los Códigos de Fallas Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" almacenan los códigos de fallas en su memoria. Las pantallas 071 a 090 han sido reservadas para este uso. La máquina almacena hasta diez códigos de fallas y registra las horas del motor a las que ocurrieron. Las pantallas de números impares son para números de códigos de fallas, y las de números pares son para registrar las horas de las fallas. La lectura de la hora a que ocurrió una falla seguirá directamente a la lectura de la falla. Por ejemplo, 072 mostrará la hora de la máquina a la que ocurrió la falla 071. Los códigos de fallas y diagnósticos serán tratados en mayores detalles en la sección de diagnósticos de este manual. Para ver los códigos de fallas y las horas a las que ocurrieron: 1.

Colocar la llave de encendido en “ON’, sin arrancar el motor.

2.

Avanzar a las pantallas 071-090 según el procedimiento de introducción ya descrito.

3.

Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. La pantalla indicará el código de falla almacenado o la lectura de las horas de la falla.

4.

Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET) para salir de la modalidad de monitoreo.

5.

Colocar la llave de encendido en “OFF” (APAGADO).


TRANSMISIÓN Diagnósticos y Lectura de Códigos de Fallas El Centro de Información de las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" incorpora funciones de diagnóstico que ayudan a los técnicos de servicio a diagnosticar y reparar fallas del sistema con más facilidad y rapidez. Los códigos de fallas en las cargadoras de ruedas Series “C” y "D" consisten en un número de 5 dígitos. A cada número se le ha asignado una falla específica a través de la programación de software del Centro de Información. El código de cinco dígitos está asociado con definiciones específicas. El primer dígito mostrado desde la izquierda representa cada uno de los siguientes sistemas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Líquido de Refrigeración del Motor Lubricante del Motor Aire y Combustible del Motor Transmisión Dirección Frenos Sistema Hidráulico Sistema Eléctrico Accesorios (ej.: Aire Acondicionado)

El segundo dígito desde la izquierda tiene asignadas las siguientes definiciones: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Presión (kPa) Temperatura (°C ) Nivel ( % lleno) Tensión (voltios) Restricción del Filtro Falla Información del Interfaz CAN

El 3er., 4º. y 5 º. dígitos que se muestran desde la izquierda representan la lectura efectiva de presión, temperatura, % lleno o voltios que el Centro de Información está midiendo. Cuando ocurre una falla el Centro de Información la reconoce y la almacena en la memoria del controlador. También registra las horas de motor a las que ocurrió la falla. Cuando una falla es almacenada en la memoria la pantalla del centro también mostrará por 10 minutos un libro abierto con una llave encima, después de los diez minutos el símbolo de la llave desaparece hasta que otra falla sea registrada en la memoria del controlador. El hecho de que el símbolo de la llave ha desaparecido no significa que la falla se haya sanado. Aún está almacenada en la memoria del controlador. El símbolo aparecerá de nuevo por 10 minutos si otra falla es detectada por el Centro de Información. Este ciclo se repite cada vez que se registra una nueva falla. El Centro de Información continuará registrando códigos dobles una vez por hora.


TRANSMISIÓN El Centro de Información puede almacenar en la memoria hasta diez fallas. Al detectar una 11ª falla la última falla almacenada en la memoria será borrada y la nueva falla será almacenada en el inicio de la fila de fallas. Cómo Borrar Códigos de Fallas Hay cuatro localizaciones para almacenaje de códigos de fallas en el Centro de Información. Cómo tener acceso a estas localizaciones y leer los códigos de fallas y las horas de motor a la que ocurrieron se ha ya descrito en esta sección del manual. Los códigos de fallas del primer conjunto, almacenados en las localizaciones 071 - 090, serán mantenidos en la memoria hasta que sean borrados por el operador o por el técnico de servicio. Los códigos de fallas del segundo conjunto, almacenados en las localizaciones 171-190, son borrados cada vez que se vuelve la llave de encendido a “OFF” (APAGADO). Se deben borrar los códigos de fallas almacenados en la memoria después de anotarlos. Esto permitirá saber si hay nuevas ocurrencias de fallas mientras se está reparando la máquina. Para borrar los códigos de fallas almacenados en las localizaciones 071 - 090 hacer lo siguiente: 1. Poner la llave de encendido en “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el motor. 2. Avanzar a la pantalla 055 usando el procedimiento de acceso a la programación descrito anteriormente. 3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. 4. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla exhiba 21. 5. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET). Esto elimina la secuencia de fallas. 6. Poner la llave de encendido en “OFF” (APAGADO). Códigos de Fallas La tabla siguiente detalla todos los códigos de fallas posibles que pueden ser mostrados por el Centro de Información.


TRANSMISIÓN Códigos de Fallas y Definiciones de Diagnósticos Código 12900 12901 13000 21070 21100 21110 21900 21901 33900 33901 34000 35000 42120 42125 45000 46017 46018 46020 46021 46023 46024 46025 46037 46038 46039 46040 46049 46050 46051

Definición Cortocircuito en el sensor de temperatura del líquido de refrigeración con lectura inferior a 50 ohms Circuito abierto en el sensor de temperatura del líquido de refrigeración con lectura superior a 10.000 ohms con la temperatura del aceite hidráulico a 40oC (104oF) o más. Bajo nivel del líquido de refrigeración del motor. Este código no se producirá si la temperatura está por debajo de 20ºC (58ºF) Presión del aceite del motor medida por debajo de 70 kPa (10 psi) Presión del aceite del motor medida por debajo de 100 kPa (14,5 psi) La temperatura del líquido de refrigeración del motor es 110ºC (230ºC) o superior. Cortocircuito en el sensor de presión de aceite del motor con lectura inferior a 16 Circuito abierto en el sensor de presión de aceite del motor con lectura superior a 270 ohms Cortocircuito en el sensor de nivel del combustible, con lectura inferior a 16 ohms Circuito abierto en el sensor de nivel de combustible con lectura superior a 270 ohms Cortocircuito de salida del solenoide de combustible Alta restricción del filtro de aire Temperatura medida de la transmisión, por encima de 120º(248ºF) Temperatura medida de la transmisión, por encima de 125º(257ºF) Alta restricción del filtro de la transmisión con la temperatura del aceite de la transmisión por encima de 20o.C (68o.F) Error de gama de marchas (falla de señal de la palanca de cambios) Error lógico de señal de selección de dirección Falla lógica en el Estado del Freno de Estacionamiento Falla lógica en la palanca de cambios opcional Cortocircuito a tierra en el circuito de control de desplazamiento (Ride Control) Corto a la tensión en el circuito de control de desplazamiento (Ride Control) Circuito abierto en el circuito de control de desplazamiento (Ride Control) Cortocircuito a la tensión de batería o circuito abierto en la entrada del sensor de temperatura Cortocircuito a tierra en la entrada del sensor de temperatura Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en el sensor de temperatura del convertidor de par Cortocircuito a tierra en el sensor de temperatura en la salida del convertidor de par Cortocircuito a la tensión de batería o circuito abierto en la entrada de velocidad del motor Cortocircuito a tierra en la entrada de velocidad del motor Error lógico en la entrada de velocidad del motor Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D" 73

TRANSMISIÓN Código 46052 46053 46054 46055 46056 46057 46058 46059 46060 46062 46064 46065 46089 46090 46091 46113 46114 46115 46116 46117 46118 46119 46120 46121 46129 46130 46131 46132 46133 46134 46135 46136 46137 46145 46146 46147 46148 46149 46150 46177 46178 46179

Definición Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en la entrada de velocidad de la turbina Cortocircuito a tierra en la entrada de velocidad de la turbina Error lógico en la entrada de velocidad de la turbina Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en la entrada de la velocidad intermedia Cortocircuito a tierra en la entrada de velocidad intermedia Error lógico en la entrada de la velocidad intermedia Cortocircuito a la tensión de la batería o circuito abierto en la entrada de la velocidad de salida Cortocircuito a tierra en la entrada de la velocidad de salida Error lógico en la entrada de la velocidad de salida Velocidad de salida cero, no corresponde a las demás velocidades Restricción inválida de una gama de marchas (CAN) Selección inválida de modulación de desconexión (CAN) Señal inválida de modalidad de prueba (CAN) Estado del freno de estacionamiento inválido (CAN) Selección inválida de calidad de cambio (CAN Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague K1 Cortocircuito a tierra en el embrague K1 Circuito abierto en el embrague K1 Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague K2 Cortocircuito a tierra en el embrague K2 Circuito abierto en el embrague K2 Cortocircuito a tensión de la batería en el embrague K3 Cortocircuito a tierra en el embrague K3 Circuito abierto en el embrague K3 Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague K4 Cortocircuito a tierra en el embrague K4 Circuito abierto en el embrague K4 Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague KV Cortocircuito a tierra en el embrague KV Circuito abierto en el embrague KV Cortocircuito a la tensión de la batería en el embrague KR Cortocircuito a tierra en el embrague KR Circuito abierto en el embrague KR Cortocircuito a tierra en el relé de alarma de marcha atrás Cortocircuito a la tensión de la batería en el relé de alarma de marcha atrás Circuito abierto en el relé de alarma de marcha atrás Cortocircuito a tierra en el relé de enclavamiento de motor de arranque Cortocircuito a la tensión de la batería en el relé de enclavamiento del motor de arranque Circuito abierto en el relé de enclavamiento de motor de arranque Resbalamiento de embrague K1 Resbalamiento del embrague K2 Resbalamiento del embrague K3


TRANSMISIÓN Código 46180 46181 46182 46183 46184 46185 46186 46196 46197 46198 46209 46210 46211 46212 46213 46214 46227 46228 46229 46230 46241 46242 46243 46245 46246 47000 47001 47002 47011 47012 47013 51000 61000 61900 61901 64000 66900 66901

Definición Resbalamiento del embrague K4 Resbalamiento del embrague KV Resbalamiento del embrague KR Temperatura del aceite por encima de límite máximo Temperatura del aceite en la salida del convertidor por encima del límite máximo Velocidad media motor por encima de 5000 rpm por 0,2 s (sensor) La TCU midió una tensión en el interruptor de presión diferencial fuera de la gama Cortocircuito a tierra en el indicador de estado de la palanca de mando corta Cortocircuito a la tensión de la batería en el indicador de estado de la palanca de mando corta Circuito abierto en el indicador de estado de la palanca de mando corta Cortocircuito a la tensión de la batería en el suministro de la batería a los sensores Cortocircuito a tierra en el suministro a los sensores Baja tensión en la batería Alta tensión en la batería Error en el interruptor 1 de alimentación de corriente al solenoide Error en el interruptor 2 de alimentación de corriente al solenoide Cortocircuito a la tensión de la batería en la salida de la pantalla Cortocircuito a tierra en la salida de la pantalla Error de comunicación en CAN Solicitud de VIN via CAN indefinida Falla general EEPROM Identificación actual no establecida o corrompida Error de aplicación (Interno ZF) Falla de calibración de embrague a Ninguna conexión CAN por 1 segundo Sin velocidad de motor Sin velocidad de salida Sin temperatura del aceite de la transmisión Sin información sobre restricción del filtro de la transmisión Identificación de la transmisión está fuera de la gama Detectada baja presión de dirección después de alcanzar presión normal de operación desde la puesta en marcha Detectada baja presión de frenos (1700 psi/11721kPa) después de alcanzar presión normal de operación desde la puesta en marcha 1700 psi (11,721 kPa) Interruptor de presión de frenos no ha ciclado en 50h de operación 900 psi (6250 kPa) Interruptor auxiliar de presión de frenos no ha ciclado en 100 h de operación Cortocircuito de salida del solenoide del freno de estacionamiento Interruptor de freno de estacionamiento no ha ciclado en 50 h de operación Interruptor de pie de freno de servicio no ha ciclado en 50 h de operación Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D" 75

TRANSMISIÓN Código 72110 72900 72901 74000 75000 84009 84016 84018 84032 86010 86020 86040 86050 86060

86070 86071 86072 86073 86075 87076 86077 86078 86079 86080 86081 86082 86083 86084 86085 86086 86087 91000

Definición Temperatura del aceite hidráulico es 110o.C (230o.F) o más Cortocircuito al sensor de temperatura del aceite hidráulico, midiendo por debajo de 50 ohms Circuito abierto en el sensor de temperatura del aceite hidráulico, midiendo por encima de 10.000 ohms, con la temperatura del líquido de refrigeración del motor a 90ºC (194ºF) o superior Cortocircuto en la salida de presión de pilotaje Alta restricción del filtro de la transmisión estando en aceite hidráulico por encima de 20ºC (68ºC) Para un sistema de 12 voltios a una tensión por debajo de 9V Para un sistema de 12 voltios a una tensión por debajo de 16V Tensión del sistema por debajo de 18 voltios Tensión del sistema por encima de 32 voltios Horas de motor corrompidas, información perdida Números de calibración de neumáticos corrompidos, información perdida El valor de calibración volverá al valor original de fábrica Error de memoria del programa del Centro de Información Falla de RAM del Centro de Información Puesta a Cero del Centro de Información - Este código es generado si se pierde el programa del Centro de Información se pierde. Se vuelve a cero el Centro de Información. Este código también se genera si hay una breve intermitencia entre el momento de apagar el motor y el cierre del Centro de Información. Ajuste de gama abierto Ajuste de brillo Identificación de la máquina Información acerca de la máquina Código de fecha del grupo Grupo reservado Número de calibración Calidad de Cambio Marcha elegida Mín. Marcha elegida Máx. Modulación de desconexión Ajuste de velocidad de arrastre Horas de Trabajo Manecilla de fila de diagnóstico (interno del software) Contenido de la fila de diagnóstico Estados de entrada digitales (internas del software) Marca de fecha de las horas del motor (interna del software) Indicación de presión alta o baja del aire acondicionado

Los códigos de falla 61900, 61901, 66900 y 66901 son temporizados. Serán registrados en la memoria si el interruptor no ha ciclado en la ventana de tiempo determinada. Es posible ver estos códigos de falla si una máquina es operada por varias horas sin que el sistema hidráulico pueda aliviar la presión. Cargadoras de Ruedas Series 21 "C" y "D" 76

TRANSMISIÓN

PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO RÁPIDO Comprobación del Interruptor de Restricción del Filtro de la Transmisión Esta comprobación verifica si los hilos que unen el Centro de Información al interruptor de restricción del filtro de la transmisión de la cabeza de la base del filtro están funcionando correctamente. El Centro de Información monitora la temperatura del aceite de la transmisión, y si su temperatura está por debajo de 20 o.C no accionará la luz de aviso. Esta misma comprobación indicará si la luz de aviso de restricción del filtro de aceite de la transmisión funciona. 1. Poner la llave de encendido en “ON” (ENCENDIDO), pero no arrancar el motor. 2. Avanzar a la pantalla 026 según el procedimiento de introducción ya descrito. La luz de restricción del filtro de la transmisión destellará intermitentemente. 3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. La pantalla indicará 00. Esto significa que el interruptor no está siendo accionado. Si la pantalla indica 01 con la máquina apagada significa que hay un cortocircuito en los hilos. Si la comprobación se realiza con la máquina en funcionamiento la lectura de la pantalla dependerá de si el filtro está derivando o no. 4. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición Reajustar para salir de la modalidad de monitoreo. 5. Poner la llave de encendido en OFF (APAGADO).


TRANSMISIÓN PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO RÁPIDO Comprobación de la Marcha Solicitada Esta comprobación tiene la finalidad de verificar el funcionamiento normal de la palanca de F-N-R. Se trata de comprobar que el Centro de Información está leyendo la misma marcha que la palanca ha elegido. 1. Poner la llave de encendido en la posición “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el motor. 2. Avanzar a la pantalla 028 usando el procedimiento de entrada a la programación ya descrito. 3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. Consultar el código de cada marcha elegida en la tabla a continuación. La pantalla también deberá indicar la dirección elegida y el número de la marcha en la pantalla de la transmisión. 4. Poner todas las marchas en todas las direcciones (FNR) usando la palanca de cambio y asegurarse de que el código apropiado aparezca en la pantalla para cada marcha elegida. Consultar la tabla a continuación. NOTA: Mientras se cambia de “F” a “N” hay un retardo y las pantallas 201, 202, etc. destellan al cambiar de “R” a “N” M. Adelante 1 – Código 101 M. Adelante 2 – Código 102 M. Adelante 3 – Código 103 M. Adelante 4 – Código 104

Neutral 1 – Código 200 Neutral 2 – Código 200 Neutral 3 – Código 200 Neutral 4 – Código 200

M. Atrás 1 - Código 301 M. Atrás 2 - Código 302 M. Atrás 3 - Código 303

5. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición Reajustar para salir de la modalidad de monitoreo. 6. Poner la llave de encendido en (APAGADO).


TRANSMISIÓN PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO RÁPIDO Estado de la Marcha Efectiva Esta prueba determina si la marcha efectiva en la que la transmisión se encuentra es la misma que el Centro de Información está leyendo. No verifica las lecturas que el Centro de Información está recibiendo de la palanca de cambios/selectora de F-N-R. Para realizar esta prueba, el operador debe poner la transmisión en la modalidad manual y operar la máquina mientras realiza la prueba. 1. Arrancar el motor. 2. Avanzar a la pantalla 030 según el procedimiento de introducción ya descrito. 3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. Ver el código apropiado para la marcha elegida en la que se encuentra la transmisión en la tabla a continuación. La pantalla también debe indicar la dirección seleccionada y el número de la marcha en la pantalla de la transmisión. 4. Poner todas las marchas en todas las direcciones (FNR) usando la palanca de cambios mientras opera la máquina, y asegurarse de que el código apropiado de cada marcha elegida aparezca en la pantalla. Consultar la tabla a continuación. M. Adelante 1-Código 101 M. Adelante 2-Código 102 M. Adelante 3-Código 103 M. Adelante 4-Código 104 Mod. Limp Home. – 115

Neutral 1 – Código 200 Neutral 2 – Código 200 Neutral 3 – Código 200 Neutral 4 – Código 200 Mod. Limp Home – 215

M. Atrás 1 – Código 301 M. Atrás 2 – Código 302 M. Atrás 3 – Código 303 Mod. Limp Home - 315

5. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición Reajustar para salir de la modalidad de monitoreo. 6. Parar la máquina, poner la transmisión en neutral y aplicar el freno de estacionamiento. 7. Poner la llave de encendido en “OFF” (APAGADO).


TRANSMISIÓN PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO RÁPIDO Elección de la Marcha Mínima Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" tienen la opción de arrancar en 1a. ó 2a. marcha cuando están operando en la modalidad automática. Con la palanca de cambios en 3ª marcha, la marcha elegida será la marcha en la cual la transmisión se encuentra cuando la máquina se pone en movimiento. Al salir de la fábrica, las máquinas están programadas para arrancar en 1a. marcha. Para cambiar la elección de marcha mínima: 1. Girar la llave de encendido a la posición “ON” (ENCENDIDO), pero no arrancar el motor. 2. Avanzar a la pantalla 050 según el procedimiento de introducción ya descrito. 3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. La pantalla indicará 1 ó 2. Esto representa la marcha en que se desea que la transmisión arranque. 4. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente” hasta elegir la marcha deseada. 5. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET) y mantenerlo apretado por 0,25 segundo para guardar el ajuste en la memoria. 6. Girar la llave de encendido a la posición “OFF” (APAGADO).


TRANSMISIÓN PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO RÁPIDO Elección de la Marcha Máxima Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" tienen la opción de limitar la máxima marcha posible cuando operan en la modalidad automática. La marcha menor que se puede elegir es la 2a. marcha. Al salir de la fábrica, las máquinas están programadas con la 4a. marcha como marcha máxima. Para cambiar la elección de la marcha máxima: 1. Poner la llave de encendido en “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el motor. 2. Avanzar a la pantalla 051 según el procedimiento de introducción ya descrito. 3. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. La pantalla indicará 2, 3 ó 4. Esto representa la marcha máxima elegida . 4. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente” hasta elegir la marcha deseada. 5. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET) y mantenerlo oprimido por 0,25 segundo para almacenar la elección en la memoria. 6. Poner la llave de encendido en “OFF” (APAGADO).


TRANSMISIÓN Funciones de Programación Avanzadas Las cargadoras de ruedas Series 21 “C” y "D" tienen funciones de programación avanzadas incorporadas al Centro de Información. Las funciones avanzadas están reservadas para las pantallas 098 a 199. El operador no tiene entrada a las funciones avanzadas de programación que están protegidas por contraseña. Para introducir las funciones avanzadas de programación, el técnico de servicio usará los interruptores Programar / Reajustar y Conteo Ascendente/Descendente. Para introduce la modalidad de programación avanzada, el técnico de servicio debe usar las pantallas 098 y 099. El técnico debe introducir 21 en ambas pantallas para que el Centro de Información vaya más allá de la pantalla 99. Para esto: 1. Girar la llave de encendido a la posición “ON” (ENCENDIDO), sin arrancar el motor. 2. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar". 3. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente” hasta alcanzar la pantalla 098. 4. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. 5. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla muestre 21. 6. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar". 7. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente” hasta llegar a la pantalla 099. 8. Colocar el interruptor Programar / reajustar en la posición central. 9. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente” hasta la pantalla 21. 10. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar". 11. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente” pasando por la pantalla 099. 12. La tabla siguiente detalla la lógica de software que se ha asignado a las pantallas 100 a 199.


TRANSMISIÓN Números y Descripciones de las Pantallas Número 100

101

102

103

104-113 114 115 116 117-120

Descripción ECM Transmisión (EST 37) Números de Identificación

Estado

ID de Máquina: 62101 72101 82101 92101 ECM Transmisión (EST 37) ID de Máquina: Números de Identificación 62101 72101 82101 92101 Identificación ECM 000= Pantallas 100 y 101 son iguales Transmisión Bloqueo y y están bloqueados Reprogramación 001= Pantallas 100 y 102 están libres y pueden ser cambiadas 010 = Reprogramar el ECM de la transmisión 1 -- = El número 1 en la tercera pantalla significa que las pantallas 100 y 101 no son iguales Identificación ECM 0-- = Ninguna información recibida Transmisión Proceso de del ECM de la Transmisión Reprogramación 1-- = Información recibida del ECM de la transmisión 100 = ECM de la Transmisión Números de identificación son iguales 101 = ECM de la Transmisión Números de identificación son diferentes 110 = ECM de la Transmisión Números de identificación reprogramados con éxito 111 = ECM de la Transmisión Números de identificación no presentes como recibidos Reservado para información de futuras máquinas Números iniciales del conjunto Case de números de piezas Números restantes del conjunto Case de números de piezas Código de Fecha del Conjunto Código de fecha de producción (año-día) Ejemplo: 96-135 Reservado para uso futuro


TRANSMISIÓN Número 130 131-139 140-160 171,173, 175,177, 179,181, 183,185, 187, 189 172,174, 176,178, 180,182, 184,186, 188, 190

197

Descripción Calibración de tamaño de neumáticos para velocímetro Exclusivo para números de calibración de neumáticos Reservado para uso futuro Códigos de falla reproducibles Nº 1 a Código de Falla Nº 10

Código de Hora Nº1 a Código de Hora Nº 10. Los códigos de hora siguen a los códigos de Falla Reproducibles respectivamente Ej.: Código de Hora Nº1 (172) corresponde a Código de Falla Nº 1 (171) Entrada de información analógica leída por el microprocesador. Las tensiones leídas por el microprocesador no deben exceder 5 voltios


Estado

Cuando se introduce 13 en esta pantalla, la información analógica aportada al microprocesador será mostrada en la pantalla 000 a la pantalla 015. Se lee como 0=0 voltios y 1023= 5 voltios. Cuando el Centro de Información es desconectado, la pantalla 197 será puesto a 0 y las lecturas normales de las luces se harán en las pantallas 000 al 015.

TRANSMISIÓN Programación de los Números de Identificación de la Transmisión Las localizaciones 100 y 101 muestran los números de identificación del módulo electrónico de control (ECM) de la transmisión. Estos números deben corresponder al modelo de máquina en que el ECM de la transmisión está instalado. Ambas localizaciones contienen los mismos números para que la máquina funcione correctamente. El técnico de servicio puede tener que ajustar estos números de identificación en un ECM nuevo. El almacenaje efectivo de los códigos está en las posiciones 100 y 101, pero se deben usar las posiciones 102 y 103 para hacer los cambios almacenados en 100 y 101. También debe estar aplicado el freno de estacionamiento al cambiar los números de identificación de la transmisión. NOTA: Las pantallas 098 y 099 deben estar en 021 antes de introducir la posición 102. El primer paso es desbloquear las posiciones 100 y 101 para que puedan ser cambiadas. Esto se hace en la posición 102. 1. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que aparezca 102 en la pantalla. 2. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. 3. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla muestre 001. El paso siguiente es cambiar los números de ECM de la transmisión

4. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar". 5. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que se vea la pantalla 101. 6. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. 7. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla muestre el código apropiado. Usar la tabla de la página 45 para elegir el código correcto de acuerdo con el número de modelo de la máquina. 8. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar". 9. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” para que la pantalla muestre 100. 10. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. 11. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla muestre el código apropiado. Usar la tabla de l a página 45 para elegir el código correcto para el número de modelo de la máquina. Cargadoras de Ruedas Series 21"C" y "D" 85

TRANSMISIÓN El próximo paso en el proceso es instruir el Centro de Información para que reprograme el controlador de la transmisión.

12. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar". 13. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla muestre 102. 14. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. 15. Colocar el interruptor Conteo Ascendente / Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla muestre 010. 16. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar". 17.

Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla muestre 103.

18.

Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. Si el ECM de la transmisión ha sido programado con éxito se deberá ver 110 en la pantalla. Si no ha sido programado con éxito consultar la tabla a continuación para interpretar el código indicado y solucionar el problema.

El próximo paso en el proceso es bloquear los números de la programación para que no se puedan cambiar. 19. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar". 20. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla muestre 102. 21. Volver a colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Programar". 22. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla muestre 000. Esto bloquea las pantallas 100 y 101. 23. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "reajustar" (RESET) y mantenerlo apretado por 0,25 segundo. 24. Girar la llave de encendido a la posición “OFF” (APAGADO) y arrancar el motor dentro de 10 segundos o la programación no será almacenada en la memoria del Centro de Información.


TRANSMISIÓN ECM de la Transmisión Programado Sin Éxito Número de Campo de Pantalla 102 Usted la cambiado la identificación de la máquina en el Código de Campo 100 ó 101. Al llegar al paso 15 usted busca un código 010. Si usted ha finalizado con un código 100 ó 101 en vez de 010, significa que hay un error en uno de esos campos y por esa razón no hay coincidencia. Para cambiar los campos y hacerlos coincidentes, el código 100 debe aparecer en el código de campo 102. Enseguida apretar los interruptores Programar y Conteo Descendente para obtener el Código 100. Apretar el centro del interruptor Programar / Reajustar para corregir la identificación de la máquina en el Código de Campo 100, la identificación de la máquina no puede cambiar. Si no cambia la identificación vuelva al Código de Campo 102 y haga lo mismo para el código 101. Número de Campo de Pantalla 103 Al llegar al paso 18 usted está en el Código de Campo 103 en busca del código 110. Si obtiene el código 110, asegúrese de que el interruptor del freno de estacionamiento esté aplicado.


TRANSMISIÓN Calibración de Neumáticos Si un concesionario o cliente cambia el tamaño de los neumáticos, la información de calibración del Centro de Información y del ECM de la transmisión deberá estar de acuerdo con los nuevos neumáticos. Si se deja de cambiar el código de neumáticos, la lectura del velocímetro no será correcta. El operador no tiene acceso para cambiar la calibración de la máquina que es una función avanzada de programación. Esta función fue considerada avanzada porque muy pocos clientes cambian los neumáticos con frecuencia, por su propia iniciativa. Para elegir el código apropiado para cada tamaño de neumático, referirse a la siguiente tabla: Códigos de Calibración de Neumáticos Tipos adicionales Máquina/Neumático 621 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA ó 23.5 x 25 XLD 70 621 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA 721 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA ó 23.5 x 25 XLD 70 721 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA 821 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA ó 23.5 x 25 XLD 70 821 con 20.5 x 25 L2, L3, XTLA, XHA 921 con 26.5 x 25 L2, L3, XHA 921 con 26.5 x 25 L4, L5, XHA 921 con 26.5 x 25 XLÇD 70


Número de Calibración 5382 4868 5257 4755 5231 4820 4273 4163 4623

TRANSMISIÓN Para cambiar la calibración: 1. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que la pantalla muestre 130. NOTA: Las localizaciones 098 y 099 deben ser puestas en 21 para tener acceso a la pantalla 130. 2. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en la posición central. 3. Colocar el interruptor Conteo Ascendente/Descendente en “Conteo Ascendente” hasta que el código apropiado esté indicado en la pantalla. 4. Colocar el interruptor Programar / Reajustar en "Reajustar" (RESET). 5. Poner la llave de encendido en “OFF” (APAGADO). Calibración de Otros Neumáticos Si el cliente elige un tamaño de neumático que no consta en la tabla, hay que calcular el Radio Dinámico de Rodadura del neumático y utilizar ese valor. Para ello es necesario conocer las revoluciones por kilómetro del neumático y multiplicar este valor por la relación del eje del modelo de la máquina. Esta información generalmente es suministrada por el fabricante del neumático. De lo contrario, hacer lo siguiente: 1. Poner una marca en la parte inferior del neumático. 2. Desplazar la máquina para que el neumático realice diez revoluciones completas. 3. Medir la distancia recorrida en metros. El resultado es un valor X. 4. Dividir 1000 por la distancia X (m) para obtener un valor Y. 1000 = Y X 5. Multiplicar Y por 10 para obtener el número de revoluciones de neumático en 1 km, que será el valor Z. Y x 10 = Z


Manual Case de Transmisiones Series 21

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