ÍNDICE
1.
INTRODUCCIÓN
Bienvenido al curso de “ Reparación y ajuste en caja de engranaje” que tiene por objetivo objetivo reconocer, reconocer, mantener mantener y reparar reparar los sistema sistemas s de lubrica lubricación ción de las distin distintas tas cajas cajas de engra engrana najes jes.. Así Así tambié también n se podr podrán án desar desarro rolla llarr tareas tareas de
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inspec inspecci ción ón perió periódic dicas as de los difer diferent entes es compo componen nentes tes que que intera interactú ctúan an en la lubricación del sistema. La participación activa de usted, dentro del curso es una parte fundamental para lograr los objetivos planteados. Le deseamos mucho éxito en el desarrollo del curso.
2.
CAPÍ CAPÍTU TULO LO I: LUBR LUBRIC ICAC ACIÓ IÓN N DE DE MOT MOTOR ORES ES Y CAJA CAJAS S DE DE ENG ENGRA RANA NAJE JES S
2.1 2.1 Lubr Lubriica caci ció ón de los mot motores ores 2.1. 2.1.11 Ge Gene nera rali lida dade dess
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Los motores de la mayoría de las palas de minería P&H están equipados con una combinación de rodamientos de rodillos esféricos en el lado de mando y un rodam rodamie iento nto de rodil rodillo lo cilín cilíndr drico ico en el lado lado opuest opuesto. o. Las Las excepc excepcion iones es son son los motores que tienen un rodamiento de bola y un rodamiento de rodillos cilíndricos en el lado lado opue opuesto sto al rodam rodamie iento nto de bola. bola. El juego juego axial axial del eje eje se contr controla ola mediante el juego interno del rodamiento montado más el espacio axial entre la pista externa y las tapas de los rodamientos. Debido a los grandes impactos en el servicio en minería, se usan ajustes de prensa extra pesada entre las pistas internas y los ejes. Además, todas las pistas internas de los rodamientos cerrados se fijan con contratuercas.
2.1.2 Lubricación de los motores Los rodamientos de todos los motores se lubrican con grasa antes de salir de la fábrica o de los centros de reconstrucción de P&H. Los motores están diseñados para tener adaptadores de entrada de lubricante y de salida (drenaje) y la grasa sólo puede aplicarse correctamente de una forma. Por esta razón, las entradas entradas se adaptan con una grasera y las salidas se equipan con un tapón de tubería.
Aviso Nunca trate de bombear grasa en los los rodamientos a través de la salida. salida. Muy pocas entradas de grasa y salidas de los rodamientos de los motores tienen las graseras o los tapones en el lado de la cabeza del motor. Para un buen acceso, la mayoría de los puntos de entrada y salida tienen un tubo corto y la grasera o el tapón se instalan al final de este tubo. Estos tubos cortos se llenan con grasa en la fábrica o en el centro de reconstrucción. Sin embargo, en algunos casos, casos, como con con los motores motores de giro, giro, el tubo tubo se susti sustitu tuye ye por por un tramo tramo de manguera, y es posible que estas mangueras no estén llenas de grasa.
Aviso Asegúrese Asegúrese de que las extensiones extensiones de mangueras mangueras flexibles de la entrada de grasa estén llenas de una grasa compatible antes de poner la pala en operación.
2.2. 2.2.
Proc Proced edim imie ient ntos os de de lubr lubric icac ació ión n
Antes de engrasar engrasar los rodamientos, limpie limpie las graseras con un trapo seco y limpio y limpie completamente el adaptador de la pistola de grasa. Quite el tapón del tubo
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de drenaje y quite la grasa endurecida que esté en los tubos con un palillo de plástico flexible o un trozo de alambre, si es necesario.
Aviso Tenga cuidado de no romper el palillo o el alambre en el tubo o manguera .
Advertencia Si no tiene cuidado al trabajar cerca del equipo giratorio puede resultar en lesiones graves o la muerte. Asegúrese que todas las defensas (guardas) estén en su lugar. Establezca un medio de comunicación con la estación del operador y avise del movimiento pendiente a todo el personal que trabaja dentro y fuera de la pala. La grasa debe agregarse estando los motores a una temperatura templada y girando lentamente. Bombee la grasa en el rodamiento lenta y gradualmente con una una pisto pistola la de grasa grasa manual manual.. Las Las pisto pistolas las de grasa grasa tipo tipo cart cartuch ucho o expuls expulsan an aproximadamente 0.05 pulgadas cúbicas de grasa por carrera. Ya sea que la unid unidad ad de medi medida da “oz” “oz” (onz (onzas as)) sea sea volu volume men n o peso peso,, la cant cantid idad ad de gras grasa a expulsada por una pistola de grasa “estándar” en 20 carreras es aproximadamente 1/2 onza. Agregue la grasa lentamente hasta que la grasa salga por la línea de drenaje o 20 carreras de la bomba. Deje abiertos los orificios de salida (drenajes) y haga funcionar el motor para aliviar la presión, y hasta que ya no salga grasa (20 minutos o más). Vuelva a colocar los tapones de drenaje.
Precaución Sobre-engrasar Sobre-engrasar los rodamientos rodamientos en aplicaciones aplicaciones verticales puede causar lesiones perso persona nales les y falla fallas s premat prematura uras s de los rodami rodamient entos, os, si la grasa grasa gotea gotea en el conmu conmutad tador or y ocurr ocurre e arco arco eléctr eléctrico ico (vea (vea la Figu Figura ra 1-1). 1-1). Para Para evita evitarr el sobre sobre-engr engras asad ado o al empa empaca carr los los roda rodami mien ento tos, s, llen llene e la cavi cavida dad d a 1/3 1/3 ó 1/2 1/2 de su capacidad .
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Figura 1-1: Lubricación de los rodamientos de los motores de giro
Mien Mientr tras as que que es impo import rtan ante te no sobr sobree-e engra ngras sar ning ningún ún roda rodami mien ento to,, espe especi cial alme ment nte e impo import rtan ante te no sobr sobree-en engr gras asar ar el roda rodami mien ento to supe superi rior or aplicaciones verticales.
es de
Además de causar fallas prematuras prematuras de los rodamientos, rodamientos, el exceso de grasa puede gotear en el conmutador y en las partes adyacentes y causar un arco eléctrico. Evite contaminar con grasa el conmutador conmutador y los devanados durante durante el ensamble y la mantención. Cuando re-empaque re-empaque los rodamientos, rodamientos, llene la cavidad cavidad sólo a 1/3 ó ½ de su capacidad total. No llene completamente la cavidad.
Aviso 5
No trate de “purgar” los rodamientos del motor bombeando volúmenes grandes de grasa en los rodamientos. Hay pasajes de laberinto dentro de las cabezas de los motores que pasan la grasa internamente sin forzarla fuera del drenaje. El purgar ocasiona el sobre-engrasado de los rodamientos, lo que provocará fallas y, como se mencionó anteriormente, puede provocar arcos eléctricos.
2.3.
Intervalos de lubricación
Cada motor tiene una placa metálica parecida a la que se muestra en la Figura 12.
Figura 1-2: Placa típica de un motor eléctrico
La cantidad de grasa que se debe agregar y la frecuencia de lubricación dependen de las condiciones de operación. Generalmente es preferible agregar un poco de grasa a intervalos más frecuentes en vez de agregar mucha grasa a intervalos infrecuentes.
2.4.
Selección de la grasa
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La grasa que seleccione tiene que ser compatible con la usada en manufactura. La grasa debe ser de extrema presión (EP) y debe ser compatible con la Especificación P&H 472A, 472B o 472C, respectivamente. Bajo ninguna circunstancia puede usar grasa que contenga disulfuro de molibdeno (MOS2) ni grafito en aplicaciones de motores eléctricos debido a la conductividad eléctrica de estos sólidos. La contaminación del conmutador y de las partes adyacentes con grasa conductiva provocará arcos eléctricos. Si se usa una grasa incorrecta o si sospecha que la grasa está contaminada, debe limpiar completamente toda la grasa del rodamiento y de la cavidad del rodamiento, usando un solvente apropiado.
2.4.1. Instalación de un motor de repuesto A pesar de que todos los rodamientos en los motores nuevos se empacan con grasa en la fábrica o centro de reconstrucción, aún es necesario verificar que tengan grasa todas las mangueras flexibles conectadas a las entradas durante la instalación del motor, especialmente para el motor de giro. La manguera de suministro se debe desconectar de la grasera en el extremo de la cabeza del motor. Se debe bombear grasa a través de la grasera hasta que salga grasa limpia del extremo de la manguera. Vuelva a conectar la manguera. Este procedimiento es necesario para asegurar que la manguera esté llena. No deje de bombear grasa en la grasera y espere a que la grasa salga del drenaje, esto sólo resultará en sobre-engrasado. Siga los procedimientos de lubricación que se describen en el Subtema 1.2 y asegúrese de seleccionar una grasa de grado NLGI correcto. También consulte “Selección de la grasa” Tema 1.4.
Aviso En algunos casos, puede ser necesario mover los motores de repuesto a interiores (a un ambiente más templado) y hacerlos funcionar unas cuantas horas sin carga. Puede usar una máquina de soldar para hacer esta tarea.
2.5.
Lubricación después de almacenamiento prolongado
La grasa que se usa como lubricante de rodamientos se deteriora gradualmente cuando el motor está sin funcionar por mucho tiempo. La grasa de rodamientos se puede contaminar durante el almacenamiento en ambientes sucios. La separación de aceite de la matriz jabonosa de la grasa es la forma más común de deterioro.
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La separación de aceite deja sólo la matriz jabonosa, la cual no es un lubricante eficaz. Por lo tanto, si el motor ha estado almacenado en un área protegida durante un periodo de 8 meses o más, es necesario quitar la grasa vieja de los rodamientos y cápsulas y volver a lubricar los rodamientos con grasa fresca y limpia. Consulte “Selección de la grasa” También se recomienda volver a lubricar después del almacenamiento en exteriores o en entornos contaminados durante 5 meses o más. Sin embargo, P&H Minino Equipment recomienda que los motores nunca se guarden en exteriores. Cada rodamiento, al instalarse, se debe empacar entre 1/2 y 2/3 de su capacidad total con grasa (Los rodamientos se engrasan completamente en la fábrica.) Las cápsulas de rodamiento interiores y exteriores deben tener una capa de grasa por los sellos de laberinto para sellar fuera la tierra y la mugre durante el transporte y almacenamiento. No engrase demasiado. Opere el motor a revoluciones por minuto (RPM) más bajas y cargas livianas durante unos minutos después de la instalación.
2.6.
Selección de aceites para cajas de engranajes
Además de cumplir con las especificaciones del material, se deben considerar los requisitos de viscosidad y filtración al seleccionar aceites para cajas de engranajes.
2.6.1. Viscosidad La viscosidad es un parámetro crítico en la determinación del grosor de la película bajo condiciones de operación. Una viscosidad muy baja permitirá que las superficies de los dientes tengan contacto una con otra. La viscosidad varía exponencialmente con la temperatura de operación. La selección del grado de viscosidad depende de las temperaturas máxima y mínima de operación. Si no se conocen las temperaturas de operación del colector máxima o pico, mida la temperatura del aceite del colector durante un periodo de temperatura ambiente máxima o pico, después de que la pala esté trabajando continuamente durante por lo menos 1/2 turno.
Aviso La viscosidad mínima aceptable para aceites de las cajas de engranajes para las transmisiones de levante, empuje, giro y propulsión de las palas eléctricas de minería de P&H es 400 centistokes (cSt) a la temperatura máxima de operación del colector de aceite.
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La viscosidad máxima del aceite (y por lo tanto, su aceptación para climas fríos), también depende de la temperatura y se determina principalmente por el punto de fluidez del aceite. Consulte las temperaturas mínimas de operación del colector de lubricante en la Tabla 1-1.
Tabla 1-1: Limites de operación de los aceites de engranaje
Tabla 1-1: Limites de operación de los aceites de engranaje (continuación)
Aviso Las temperaturas máximas del colector de lubricante se basan en una viscosidad mínima permisible de 400 cSt. Si se exceden los límites, especialmente los límites máximos, aún por periodos cortos, puede resultar en la deterioración progresiva de las superficies. Si no se pueden satisfacer los límites de temperatura mínima y máxima con un producto, se tiene que considerar hacer cambios de aceite con el cambio de temporadas. Si se exceden los límites mínimos en ambientes fríos, las transmisiones de deben hacer funcionar sin carga para calentar el aceite antes de la operación. En condiciones ambientales extremas, es necesario monitorear las temperaturas del colector de lubricante. El punto de canalización de un aceite es aproximadamente 8-14º menor que el punto de fluidez. Si la temperatura ambiente cae por debajo del punto de fluidez, el aceite no fluirá a través de la bomba. Esta condición no es aceptable, aún cuando puede ser posible un poco de lubricación si los engranajes se sumergen en el
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aceite en un colector de lubricante. Si la temperatura ambiental cae por debajo del punto de canalización, la lubricación no es posible porque el aceite se volverá semi-sólido y será desplazado (canalizado) cuando el engranaje se sumerja en el colector de lubricante. Esta condición resultará en la destrucción de los engranajes. Si se desea usar un solo grado de aceite todo el año, el usuario tiene que estar seguro que en ningún momento se excederán las temperaturas máximas y mínimas de operación del colector de lubricante, para el grado de aceite que se está usando. La temperatura mínima de operación del colector de lubricante representa el punto de fluidez del aceite, pero es posible operar la pala si la temperatura ambiente cae debajo del punto de fluidez. Una temperatura menor que el punto de fluidez es una preocupación principalmente si la pala no está operando. Si la pala ha estado desactivada durante lapsos prolongados y la temperatura ambiente cae por debajo del punto del fluidez durante este tiempo, antes de poner la pala a trabajar, arranque la pala y monitoree el aceite mientras los movimientos funcionan lentamente sin carga, para calentar el aceite al punto donde fluirá. Esta tarea es muy importante para evitar daños graves a los engranajes. Si la temperatura del colector de lubricante aún está debajo del punto de fluidez, se tiene que usar un aceite de grado más ligero. La selección del aceite afectará el desempeño del filtro. Cuando se seleccionan los elementos filtrantes, se tienen que considerar el rango de temperatura de operación y el grado de viscosidad. La viscosidad del aceite cambiará con la temperatura. Normalmente se permite una caída de presión de 10 PSI a través de los filtros. Para asegurar que el tipo de elemento filtrante y el calibre de malla o cedazo son apropiados para la viscosidad del aceite a las temperaturas máxima y mínima, se deben conocer la temperatura del aceite, la viscosidad del aceite a esa temperatura y el flujo a través del filtro. Generalmente, los proveedores de filtros tienen disponibles gráficas de datos de los elementos filtrantes. Por ejemplo, para los elementos filtrantes R36586 provistos por P&H para las palas 2800XPB y 4100A, la viscosidad máxima de operación permisible resultará en una caída de presión de 10 PSI a través del filtro, como se muestra en la Tabla 1-2.
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Tabla 1-2: Elementos Filtrantes R36586 La selección de los aceites de cajas de engranajes se tiene que hacer en base a satisfacer las especificaciones 497 ó 474 de P&H, en el requisito de viscosidad mínima de 400 cSt a la temperatura máxima de operación y en el punto de fluidez del aceite contra la temperatura ambiente mínima.
2.6.2. Grados ISO de los aceites Se recomienda que sólo se usen aceites con designación del grado ISO. Si se usa un tipo de aceite que no sea grado ISO, consulte con el fabricante. Los aceites del mismo grado ISO generalmente tienen parámetros similares de viscosidad y punto de fluidez. Si no está seguro, compare las propiedades del aceite propuesto con las que se indican en la Tabla 1-1. Si las propiedades son muy diferentes, consulte con el fabricante para determinar si es apropiado.
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2.6.3. Especificación de material P&H No. 474 Aceite sintético para engranajes; Extrema presión (EP), Edición No. 5, 2-2495 2.6.3.1 Alcance Esta especificación cubre aceites para engranajes de primera calidad producidos con bases sintéticas o semisintéticas y compuestos con aditivos de extrema presión para poder soportar cargas altas. Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para lubricar engranajes, bujes, rodillos de elementos rodantes o lisos, ruedas dentadas, cadenas de propulsión y otros componentes encerrados en cajas herméticas al aceite, y que operan en condiciones de alta velocidad, alto torque, alta carga de impactos y/o alta velocidad, bajo torque.
Advertencia No utilice aceites que contengan aditivos EP u otros modificadores de fricción en aplicaciones que tengan frenos de carga mecánicos, topes ni embragues internos. Además, ciertas formulaciones EP pueden no ser compatibles con engranajes de bronce, como se encuentra en casos de engranajes sinfín. Los materiales provistos bajo esta especificación se pueden usar en aplicaciones con colectores de lubricante (salpicadura), circulación o de pérdida total. Los materiales provistos bajo esta especificación se pueden usar como reemplazos de los aceites de engranajes de especificación P&H 496 ó 498, cuando las temperaturas ambientales extremosas requieren cambios a viscosidades diferentes con el cambio de estaciones del año. Comuníquese al departamento de ingeniería de P&H o con P&H MinePro Services antes de hacer dicha substitución. Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para uso en aplicaciones donde se requieren aceites de engranajes MIL-L-2105 (última edición) y/ o API Service GL-5. Los materiales provistos bajo esta especificación no están diseñados para usarse en aplicaciones donde las temperaturas de operación del aceite rutinariamente está entre 77°C/170°F a 107°C/225°F.
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2.6.3.2 Requisitos de desempeño
Tabla 1-3: Requisitos de desempeño – Especificación P&H 474
2.6.4 Especificación de material P&H No. 497 Aceite de engranajes - Grado de una sola viscosidad; Extrema presión (EP), Edición No. 11, 2-1-93 2.6.4.1. Alcance Esta especificación cubre aceites para engranajes de primera calidad, de un solo grado, producidos con bases de aceite mineral refinado, y compuestos con aditivos de extrema presión para poder soportar cargas altas. Esta especificación no cubre los lubricantes sintéticos. Los materiales provistos bajo esta especificación se han diseñado para lubricar engranajes, bujes, rodillos de elementos rodantes o lisos, ruedas dentadas, cadenas de transmisión y otros componentes encerrados en cajas herméticas al aceite, y que operan en condiciones de alta velocidad, alto torque, alta carga de impactos y/o alta velocidad, bajo torque. Los materiales provistos bajo esta especificación se pueden usar en aplicaciones con colectores de lubricante (salpicadura), circulación o de pérdida total. Cuando las temperaturas ambientales extremas hacen que sea necesario cambiar a diferentes grados de viscosidad en las diferentes estaciones del año, o cuando se requieren aceites MIL-L-2105, los aceites de engranajes de especificación P&H 496 ó 498 pueden ser buenas substitución por estos aceites de engranajes EP de un solo grado. Comuníquese al departamento de ingeniería de P&H o con P&H MinePro Services antes de hacer dicha substitución. Los materiales provistos bajo esta especificación no se han diseñado para uso en aplicaciones donde se requieren aceites de engranajes MIL-L-2105 (últimas ediciones) y/o API Service GL-5.
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2.6.4.2 Requisitos de desempeño
Tabla 1-4: Requisitos de desempeño – Especificación P&H 497
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Tabla 1-4: Requisitos de desempeño – Especificación P&H 497 (continuación)
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2.7.
Circulación de las cajas de engranajes individuales.
El sistema de circulación de lubricante de la caja de engranajes de levante, es un sistema operado por una bomba que hace circular el aceite de la caja de engranajes de levante, utilizando una bomba accionada por un motor eléctrico. El sistema de lubricación usa filtros y mallas filtro para mantener la calidad del aceite en el sistema. Hay disponibles sistemas de circulación opcionales para las tres transmisiones de giro y para la transmisión de empuje.
2.7.1. Lubricación por inmersión y salpicadura. Las coronas grandes y los rodamientos (cojinetes) de las transmisiones de levante, empuje, giro y propulsión utilizan sistemas de lubricación por inmersión y salpicadura para hacer circular el aceite de engranajes.
2.7.2. Lubricación por rocío (spray). Algunos componentes del sistema de giro están equipados con boquillas de rociado de lubricante operadas por aire.
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TEST CAPÍTULO I 1.- A que se refiere cuando se habla de lubricación por inmersión y salpicaduras. 2.- Cuales son los procedimientos básicos de lubricación. 3.- Un exceso de grasa en los rodamientos que ventajas y que desventajas ofrecen.
17
3.
CAPÍTULO II
3.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LA CAJA DE ENGRANAJES DE LEVANTE 3.1.1. Descripción El sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante, mostrado en la Figura 2.1, es un sistema independiente que proporciona aceite de engranajes filtrado a la caja de engranajes de la transmisión de levante, la cual es hermética al aceite. Una bomba de desplazamiento positivo de 2.5 GPM, accionada por motor, bombea el aceite de engranaje desde la caja de engranajes a través de un filtro malla (colador), y descarga el aceite a través de un filtro grande tipo indicador, para proporcionar aceite de lubricación a cada uno de los dos ejes de entrada. Los otros engranajes y rodamientos (cojinetes) de la transmisión de levante son lubricados por un sistema de inmersión y salpicadura y una serie de represas y líneas de alimentación por gravedad.
Figura 2-1: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante (100J6466F4)
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Una llave de cierre en las líneas entre la caja de engranajes y el filtro malla proporciona una manera de cerrar el suministro de aceite a la bomba durante la mantención.
3.1.2. Mantención 3.1.2.1 Generalidades La mantención del sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante consta de las inspecciones periódicas, agregar o cambiar el aceite, mantención del filtro y bomba de lubricación, y resolver y reparar problemas en el sistema.
3.1.2.2 Inspección Revise el sistema de lubricación de la caja de engranajes de levante cada 250 horas, como sigue:
• Revise el sistema de lubricación verificando que no haya fugas y que la operación sea correcta. Consulte “Cómo resolver problemas de las bombas de lubricación” (consulte la Tabla 2-1).
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Tabla 2-1: Como resolver problemas de las bombas de lubricación
Tabla 2-1: Como resolver problemas de las bombas de lubricación (continuación)
• Revise el indicador del filtro. Cambie los elementos filtrantes cada 500 horas o cuando se indique.
• Revise el nivel del lubricante de la caja de engranajes de levante usando la varilla que se proporciona.
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• Revise el aceite de engranajes y el filtro para asegurarse que no tengan partículas metálicas ni contaminantes.
• Dé servicio a los elementos filtros malla cada 500 horas de operación. • Si falla la bomba de lubricación, cámbiela por una unidad idéntica.
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TEST CAPÍTULO II 1.- Explique el sistema de lubricación de la caja de engranajes. 2.- Cual es el seguimiento que se hace
en el sistema de lubricación en los
sistemas de levante.
3.- Cual seria la causa para el sobre consumo de potencia de la bomba.
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4.
CAPÍTULO III
4.1.
LUBRICACIÓN DE LA CAJA DE ENGRANAJES DE GIRO
4.1.1. Descripción La Figura 3.1 muestra el sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro. El sistema es independiente y proporciona aceite de engranajes filtrado (GO) a los componentes de la transmisión de giro. Este sistema es opcional.
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Figura 3.1: Sistema de lubricación de la caja de engranaje de giro (R47492F)
Una bomba accionada por un motor eléctrico bombea aceite de engranajes de la transmisión a través de un filtro malla y descarga el aceite a través de un filtro de aceite tipo indicador para proporcionar aceite filtrado para la operación de la transmisión.
Aviso Una válvula ubicada justo antes del filtro malla proporciona una manera de cerrar el suministro de aceite a la bomba durante la mantención.
4.1.2. Mantención 4.1.2.1 Generalidades La mantención del sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro consta de las inspecciones periódicas, agregar o cambiar el aceite, mantención del filtro y bomba de lubricación, y resolver y reparar problemas en el sistema.
4.1.2.2 Inspección Revise el sistema de lubricación de la caja de engranajes de giro cada 250 horas, como sigue:
• Verifique que el sistema no tenga fugas ni señales de operación incorrecta. Consulte la Tabla 2-1 para resolver problemas de la bomba de lubricación.
• Revise los indicadores de los filtros. Cambie los elementos filtrantes cada 500 horas o cuando se indique.
• Revise el nivel de aceite de cada transmisión usando la varilla que se proporciona.
• Revise el aceite de engranajes y el filtro para asegurarse que no tengan partículas metálicas ni contaminación obvia.
• Dé servicio a los elementos filtros malla cada 500 horas de operación. Los filtros malla de la transmisión de giro tienen la misma construcción que los filtros malla de la caja de engranajes de levante.
• Si falla la bomba de lubricación, cámbiela por una unidad idéntica.
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TEST CAPÍTULO III 1.- Explique toda la descripción de la caja de engranajes de giro. 2.- Cuales son las inspecciones básicas que se debe seguir en una caja de engranajes de giro.
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5.
CAPÍTULO IV
5.1.
Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje (R48499F1)
5.1.1. Descripción La Figura 4-1 muestra un sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje. El sistema es independiente y proporciona aceite de engranajes filtrado (GO) a los componentes de la transmisión de empuje. Este sistema es opcional.
Figura 4-1: Sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje (típica, 4100XPB no se muestra)
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Una bomba accionada por un motor eléctrico bombea aceite de engranajes de la transmisión a través de un filtro malla y descarga el aceite a través de un filtro de aceite tipo indicador para proporcionar aceite filtrado para la operación de la transmisión. La bomba y filtro están ubicados dentro de la sala de máquinas.
Aviso Una válvula ubicada justo antes del filtro malla proporciona una manera de cerrar el suministro de aceite a la bomba durante la mantención.
5.1.2. Mantención 5.1.2.1 Generalidades La mantención del sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje consta de las inspecciones periódicas, agregar o cambiar el aceite, mantención del filtro y bomba de lubricación, y resolver y reparar problemas en el sistema.
5.1.2.2 Inspección Revise el sistema de lubricación de la caja de engranajes de empuje cada 250 horas, como sigue:
• Verifique el sistema no tenga fugas ni señales de operación incorrecta. Consulte la Tabla 2-1 para resolver problemas de la bomba de lubricación.
• Revise que el indicador del filtro indique que está limpio. Cambie el elemento filtrante si es necesario.
• Revise el nivel de aceite de la transmisión usando la varilla que se proporciona (vea la Figura 4-2).
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Figura 4-2: Varilla de nivel de aceite de la caja de engranajes de empuje
• Revise el aceite de engranajes para asegurarse que no tenga partículas metálicas ni contaminantes obvias.
• Dé servicio al filtro malla cada 500 horas de operación. El filtro malla de la transmisión de empuje tiene la misma construcción que el filtro malla de la caja de engranajes de levante.
• Cambie los elementos filtrantes de aceite cada 500 horas de operación. El filtro de empuje tiene la misma construcción que el filtro de la caja de engranajes de levante.
• Si falla la bomba de lubricación, cámbiela por una unidad idéntica.
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5.2.
Tablas de lubricación
Figura 4-3: Diagrama de lubricación de chasis superior de la pala 4100XPB – puntos de servicio
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Tabla 4-1: Tabla de lubricación de chasis superior de la pala 4100 XPB
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Tabla 4-1: Tabla de lubricación de chasis superior de la pala 4100 XPB (continuación)
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Tabla 4-2: Tabla de lubricación de la pala 4100 XPB
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5.3.
Componentes del sistema de lubricación
5.3.1. Descripción de los filtros de aceite El filtro de aceite, que se muestra en las Figura 2-1, Figura 3-1 y Figura 4-2, funciona con el principio de caída de presión al irse ensuciando el filtro. El filtro está equipado con un válvula automática de paso (bypass) que se abre cuando la caída de presión a través del filtro llega a 35 PSI (2.42 barios). Cuando esto ocurre, el aceite ya no pasa a través del filtro y es necesario limpiar el elemento filtrante (si se usan filtros de malla de alambre) o cambiarlo (consulte la Figura 44). Consulte la placa de instrucciones de lubricación que se encuentra en un lado de la caja de engranajes de levante para obtener las opciones de elementos filtrantes.
Figura 4-4: Filtro de aceite– se muestra el D1
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Las palas de P&H pueden venir equipadas con ensambles de filtro de un solo elemento filtrante o de dos elementos filtrantes (consulte la Figura 4-4). La principal diferencia es que el filtro de dos elementos tiene dos elementos filtrantes uno arriba del otro. Estos filtros se usan en la lubricación de levante y en el opcional sistema de lubricación de empuje. Los ensambles de filtro de un elemento filtrante tienen un solo elemento, el cual tiene el doble de la longitud de los elementos dobles. Estos filtros se usan en el sistema opcional de lubricación de giro.
5.3.1.1 Desensamble El procedimiento de desensamble siguiente se proporciona para limpiar el elemento filtrante o cambiarlo y no requiere que se quite el filtro de la tubería de lubricación. Para desensamblar el ensamble del filtro de aceite, consulte la Figura 4-4 y proceda de la siguiente manera: 1. Desactive la pala de minería para parar la bomba. Bloquee con colocación de candados y letreros el interruptor automático del suministro del motor de la bomba para evitar que arranque mientras trabaja en el filtro. 2. Cierre la llave de cierre. 3. Consulte la Figura 4-4 y dé servicio al filtro de la siguiente manera: A. Coloque una bandeja debajo del ensamble del filtro. B. Afloje los tornillos de la tapa del filtro (03). Gire la tapa (04) hacia la izquierda y quítela del filtro. C. Quite el ensamble de la válvula de paso (bypass) (07) de la cabeza del filtro (11). El elemento filtrante (16) se saldrá con el ensamble de la válvula.
5.3.1.2 Mantención La mantención del filtro incluye: la limpieza o reemplazo del elemento filtrante, limpieza de imanes y reemplazo de componentes dañados. Para la mantención, consulte la Figura 4-4 y proceda de la siguiente manera: 1. Si el elemento filtrante es desechable, cámbielo por un elemento nuevo. Consulte la tabla de lubricación que se encuentra en un lado de la caja de engranajes de levante.
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2. Si el elemento filtrante es de malla de alambre, remójelo en un limpiador ultrasónico durante 15 minutos. Si no hay disponible un limpiador ultrasónico, remoje los elementos en una solución de agua jabonosa caliente y amoniaco durante 15 minutos. 3. Limpie los ensambles de imanes (06) para quitar todas las partículas acumuladas. 4. Inspeccione los o-rings (05 y 10) y aros interiores (12 y 17) para asegurarse que no presenten fisuras ni otros daños. Cambie si es necesario.
5.3.1.3 Ensamble Para ensamblar el filtro de aceite, consulte la Figura 4-4 y proceda de la siguiente manera: 1. Cambie el elemento filtrante (16) y aro interior (12) en la válvula de paso (bypass), como se muestra en la Figura 4-4. 2. Vuelva a instalar los imanes (06), si se quitaron. 3. Inserte el elemento y la válvula de paso (bypass) en el ensamble del filtro. Asegúrese que las muescas de la cabeza del filtro y de la válvula de paso (bypass) estén alineadas. 4. Vuelva a instalar la tapa (04) y gírela hacia la derecha. Apriete los tornillos (03). 5. Abra la llave de cierre. Espere un poco antes de arrancar el sistema para inspeccionar que no haya fugas. 6. Quite el bloqueo de candados y letreros del interruptor del suministro del motor de la bomba y arranque la pala. 7. Revise el indicador del filtro de aceite. Debe leer “Filter Clean” (Filtro Limpio).
5.3.2 Filtro malla de aceite (46Q108D2, D3) El filtro malla de aceite (Figura 4-5) está ubicado entre la llave de cierre en la caja de engranajes y la toma de la bomba, como se muestra en la Figura 2-1 y Figura 3-1. El filtro malla se proporciona para colectar partículas grandes que puedan estar en la caja de engranajes antes de que éstas entren a la bomba.
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Figura 4-5: Filtro malla de aceite (46Q108)
5.3.2.1 Servicio El filtro malla de aceite se debe limpiar cada 500 horas como sigue: 1. Desactive la pala de minería para parar la bomba. 2. Bloquee con colocación de candados y letreros el interruptor automático del suministro del motor de la bomba para evitar que arranque mientras trabaja en el filtro malla.
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3. Cierre la llave de cierre. 4. Consulte la Figura 1-8 y dé servicio al filtro malla de la siguiente manera: A. Coloque una bandeja debajo del ensamble del filtro malla. B. Quite el tornillo de retención de la tapa de la parte superior del filtro malla. C. Gire la tapa hacia la izquierda hasta que pare. Levante la tapa del cuerpo del filtro malla. D. Quite la canastilla del filtro malla como se muestra. E. Limpie la canastilla con un solvente apropiado. F. Inspeccione el o-ring de la tapa revisando que no tenga grietas, separaciones ni cortaduras. G. Vuelva a colocar la canastilla e instale la tapa. Evite pellizcar el o-ring al instalar la tapa. H. Asegure la tapa con el tornillo de la tapa. I. Abra la llave de cierre. J. Al arrancar la pala, verifique que no haya fugas en el filtro malla.
5.3.3. Bomba de lubricación (37Z331D2) 5.3.3.1 Generalidades Este Subtema describe la operación, desinstalación, cambio del sello del eje, desensamble, inspección, re-ensamble e instalación de la bomba de lubricación de la caja de engranajes de levante (consulte la Figura 4-6).
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Figura 4-6: Bomba de lubricación (37Z331D2)
5.3.3.2 Descripción Esta bomba es de engranaje. La potencia del reductor de engranaje es transmitida al rotor de la bomba. El rotor engrana con y acciona el engranaje intermedio (05). El espacio entre el diámetro exterior del engranaje intermedio y el diámetro interior del rotor está sellado mediante una brida en forma de media luna en la tapa (03).
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Cuando el rotor y el engranaje intermedio comienzan a girar, hay un aumento de volumen entre los dientes del engranaje en el lado de succión de la bomba como se muestra en la Figura 4-7. Este aumento de volumen tiende a crear un vacío parcial en el lado de succión de la bomba y el aceite se jala hacia esa área.
Figura 4-7: Operación de la bomba
El aceite llena los espacio entre los dientes del engranaje intermedio y el rotor, es atrapado por la media luna y es transportado más allá de la media luna al lado de presión de la bomba. Cuando los dientes engranan en el lado de presión, el aceite se fuerza desde los espacios entre los dientes del engranaje a salir a través del puerto de descarga. Los problemas de la bomba, junto con sus causas y remedios, se muestran en “Cómo resolver problemas de la bomba de lubricación” (consulte la Tabla 2-1).
5.3.3.3 Cómo quitar Para quitar la bomba de lubricación, consulte la Figura 4-6 y proceda de la siguiente manera: 1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros para desactivar la bomba. 2. Gire la llave de cierre a la posición OFF (cerrada). 3. Coloque una bandeja debajo de la tubería de unión, la cual está ubicada entre la llave de cierre y el filtro malla, para colectar el exceso de aceite.
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4. Quite la bomba de la siguiente manera: A. Quite la defensa (guarda) del coplón y quite la tubería que va a la bomba. B. Desconecte el coplón entre el reductor de engranaje y la bomba. C. Consulte la Figura 4-6 y quite los cuatro pernos (no se muestran) que fijan el pie (14) a la placa de montaje de la bomba.
5.3.3.4 Cambio del sello del eje Cambie el sello del eje (16, Figura 4-6) de la siguiente manera: 1. Agarre firmemente la bomba a través de los puertos y el lado opuesto de la caja en un tornillo de banco, con el extremo del eje hacia arriba. 2. Quite todas las rebabas del eje del rotor (06). 3. Quite los pernos (20). 4. Deslice el tapón de la caja (18) sacándolo del eje y quite la chaveta (07). Quite todos los residuos de rebabas en el chavetero. 5. Deslice el ensamble del sello (16) sacándolo del eje y quite el o-ring (17). 6. Pula el eje del rotor y limpie completamente la cámara del sello con un pedazo de trapo limpio que no deje pelusas. Esto reduce la posibilidad de dañar el sello y facilita la instalación de un sello nuevo. 7. Instale un o-ring nuevo (17) en el tapón de la caja (18). 8. Coloque un sello nuevo (16) en el eje del rotor (06) y deslícelo a su lugar. 9. Instale la chaveta (07) en el chavetero del eje del rotor (06). 10. Instale el tapón de la caja (18) en el eje y deslícelo en su lugar. Alinee la chaveta con la ranura en el tapón para encontrar la ubicación correcta. 11. Alinee los orificios de montaje e instale los pernos (20).
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5.3.3.5 Desensamble Para desensamblar completamente la bomba de lubricación, consulte la Figura 4-6 y proceda de la siguiente manera: 1. Quite la chaveta (07) del eje del rotor (06). 2. Quite todas las rebabas del eje del rotor (06). 3. Quite los pernos (01) y las tuercas (11) y quite el pie (14) de la caja (10). 4. Marque la posición de la tapa (03) y el soporte (12) en la caja (10). 5. Quite los tornillos (02), la tapa (03), la empaquetadura (08), las lainas (09), el pasador (04), y el engranaje intermedio (05).
Aviso Mantenga juntas las lainas (09) como un juego para mantener el juego axial correcto . 6. Quite los tornillos (20) y quite el tapón de la caja (18). El buje (19) y o-ring (17) se saldrán con el tapón de la caja. 7. Quite el o-ring (17) del tapón de la caja. 8. Quite el buje (19) del tapón de la caja, si es necesario. 9. Jale el rotor (06) y soporte (12) separándolos de la caja (10). 10. Jale el rotor del ensamble del soporte. 11. Quite el ensamble del sello (16) y anillo elástico (15) del soporte (12). 12. Si es necesario, presione el buje (13) del soporte.
5.3.3.6 Inspección y reparación Limpie todas las partes con un solvente apropiado. Inspeccione los componentes de la bomba para asegurarse que no tengan daño ni desgaste excesivo. La reparación está limitada al cambio de partes dañadas o desgastadas.
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5.3.3.7 Ensamble Consulte la Figura 4.6 y ensamble la bomba de lubricación de la siguiente manera: 1. Instale el buje (13) en el orificio del soporte (12). Puede ser necesario sumergir el buje en hielo seco para ayudar en la instalación del buje. 2. Instale el anillo elástico (15) y ensamble del sello (16) en el soporte (12). 3. Lubrique el eje del rotor (06) con una capa delgada de grasa e insértelo en el soporte (12). 4. Instale el ensamble del soporte con empaquetadura (08) en la caja (10). 5. Aplique una capa al pasador (04) y engranaje intermedio (05) e instale la tapa (03). 6. Instale el juego de lainas (09), la empaquetadura (08) y la tapa (03) en la caja (10). Alinee los cuatro orificios de la tapa (03), caja (10), soporte (12) y pie (14) de manera que los puertos de entrada y salida de la caja de la bomba queden hacia arriba. Asegure con los tornillos (01) y tuercas (11). 7. Instale y apriete los tornillos (02). 8. Instale el buje (19) en el orificio del tapón (18). Puede ser necesario sumergir el buje en hielo seco para ayudar en la instalación del buje. 9. Instale un o-ring nuevo (17) en el tapón (18). 10. Instale el tapón (18) en el soporte (12). Asegure con los tornillos (20).
5.3.3.8 Instalación Para instalar la bomba de lubricación, proceda de la siguiente manera: 1. Instale la mitad de coplón flexible en el eje del rotor de la bomba. Alinee la mitad del coplón flexible del eje del rotor de la bomba y la mitad del coplón flexible del reductor de engranaje con la estrella elástica instalada. 2. Instale los pernos de montaje del pie de la bomba. 3. Consulte la subsección sobre coplones flexibles, a continuación y alinee los ejes y las mitades del coplón. 4. Instale la tubería a la bomba.
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5. Instale las guardas de los coplones (coples). 6. Abra la llave de cierre (consulte la Figura 4-6). 7. Siga los procedimientos de bloqueo con candados y letreros para regresar la pala a servicio y verificar que el sistema de lubricación de levante no presente problemas como fugas, desalineación, u operación ruidosa.
5.3.4. Coplón flexible de la bomba de lubricación de levante y empuje (18Z3706D2, D3) 5.3.4.1 Descripción El coplón flexible (Figura 4-8) que se usa para acoplar las bombas de lubricación de las cajas de engranajes de levante y empuje a los reductores accionados por motor es un coplón flexible de estrella elástica que consta de dos mitades de coplón, una estrella y un juego de tornillos para fijar la mitad del coplón en su lugar en el eje.
Figura 4-8: Coplon flexible de lubricación de levante y empuje (18Z3706D2, D3)
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5.3.4.2 Alineación El coplón no requiere lubricación. La mantención está limitada a la alineación correcta y al cambio de partes dañadas o desgastadas. Para alinear las mitades del coplón, consulte la Figura 4-8 y proceda de la siguiente manera: 1. Con los sujetadores de montaje de la bomba instalado pero no apretado, asegúrese que el motor esté movido hacia el reductor de engranajes lo suficiente para que la base interior de ambas mitades del coplón hagan el mismo contacto
con la estrella elástica sin comprimirla. Esto debe dejar un juego o luz de 1/16 de pulg., como se muestra en la Figura 4-8. 2. Use una regla para verificar que los ejes estén axialmente alineados, como se muestra en la Figura 4-9.
Figura 4-9: Alineación de las mitades del coplón (18Z3706 D2, D3)
3. Ajuste la bomba hasta que los ejes estén alineados, luego apriete los pernos desmontaje de la bomba.
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5.3.5. Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro (18Z3706D4) 5.3.5.1 Descripción El coplón flexible, Figura 4-10, que se usa para acoplar las bombas de lubricación de la caja de engranajes de giro a los reductores accionados por motor, es un coplón de rejilla que consta de dos cubos de acoplamiento, una rejilla de dos piezas, una tapa de dos piezas, y sellos y empaquetaduras. También tiene tornillos de fijación para fijar los cubos de acoplamiento su lugar en el eje.
Figura 4-10: Coplón flexible de la bomba de lubricación de giro (18Z3706D4)
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El coplón requiere lubricación. La mantención está limitada a la alineación correcta y al cambio de partes dañadas o desgastadas.
5.3.5.2 Alineación Para alinear las mitades del coplón, consulte la Figura 4-10 y proceda de la siguiente manera: 1. Con los sujetadores de montaje de la bomba instalados pero no apretados, asegúrese que el motor esté movido hacia el reductor de engranajes lo suficiente para que la rejilla entre correctamente en el coplón. 2. Use una regla para verificar que los ejes estén axialmente alineados. 3. Ajuste la bomba hasta que los ejes estén alineados, luego apriete los pernos de montaje de la bomba.
5.3.6. Reductor de engranaje (53Z801) 5.3.6.1 Descripción El reductor de engranaje de la bomba de lubricación se proporciona para aumentar la salida de torque del motor y reducir la velocidad de rotación de la bomba. El reductor de engranaje es una transmisión de tres reducciones, como se muestra en la Figura 4-11.
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Figura 4-11: Reductor de engranaje
5.3.6.2 Mantención La mantención normal del reductor de engranaje consta del monitoreo del nivel de lubricante y de la condición del lubricante. Consulte la Figura 4-11 y revise los siguientes en los intervalos descritos: 1. Revise el nivel de aceite y visualmente inspeccione la calidad del aceite cada 5,000 horas como sigue: A. Quite el tapón (07) de la tapa delantera del reductor de engranaje. B. Revise el nivel y la calidad del aceite. El nivel debe estar hasta el nivel en el tapón. C. Revise la calidad del aceite. Si el aceite parece tener cera, estar quemado o contaminado, tiene que cambiarlo. Consulte la placa de datos del reductor de engranaje y las recomendaciones del fabricante para el tipo de lubricante requerido.
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2. Cambie el aceite cada 10,000 horas, bajo condiciones de funcionamiento normales. 3. Limpie y vuelva a empacar el rodamiento cada 10,000 horas. Llene el rodamiento a 1/3 de su capacidad con grasa. Consulte la placa de datos del reductor de engranaje y las recomendaciones del fabricante para el tipo de lubricante requerido.
5.3.6.3 Cómo quitar Para quitar el reductor de engranajes, consulte la Figura 4-11 y proceda de la siguiente manera: 1. Siga los procedimientos de bloqueo con colocación de candados y letreros para desactivar la pala. 2. Coloque avisos y desconecte las conexiones eléctricas al motor de lubricación. 3. Quite las guardas de los coplones (coples). 4. Quite los pernos de montaje del reductor de engranajes. 5. Quite el motor y el reductor de engranaje de la placa de montaje levantándola de la bomba.
5.3.6.4 Desensamble Para desensamblar el reductor de engranajes, consulte la Figura 4-11 y proceda de la siguiente manera: 1. Drene el aceite de engranaje del reductor de engranaje en recipientes adecuados. 2. Quite los cuatro tornillos de montaje del motor y quite el motor del reductor de engranaje. 3. Quite el tornillo de fijación y la mitad de coplón del eje de salida. 4. Afloje y quite los tornillos (04) y golillas (arandelas) de seguridad (05) de la tapa (08). 5. Jale la tapa (08) y el eje de salida de la caja de engranajes (18). Las piezas 01 a 03, 06, y 11 a 17 se saldrán con la tapa. 6. Desensamble el eje de salida de la siguiente manera:
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A. Quite el anillo elástico (17) y separe las lainas (16), el espaciador (15), el rodamiento (14), engranaje (13) y el espaciador (12) del eje de salida. B. Quite el anillo elástico (11) de la tapa. C. Quite eje y el rodamiento (10) de la tapa. D. Quite el rodamiento (10) del eje de salida (02). 7. Quite el anillo elástico (32) de la caja de engranajes (18). 8. Quite el eje piñón de segunda reducción (29) de la caja de engranajes (18). Será necesario quitar el rodamiento (24), anillo elástico (25) y engranaje (26) de la parte posterior de la caja de engranajes. 9. Desensamble las partes que quedan del eje piñón de segunda reducción (29) de la siguiente manera: A. Quite la chaveta (28) del chavetero del eje de segunda reducción. B. Quite el anillo elástico (32), las lainas (31) y el rodamiento (30) del eje.
10. Quite el anillo elástico (32) de la caja de engranajes y jale el ensamble del eje de primera reducción hacia el frente de la caja de engranajes. 11. Quite las lainas (31) y el rodamiento (30) del extremo del eje de primera reducción. 12. Jale las partes que quedan del eje de primera reducción de la caja de engranajes. 13. Quite el rodamiento (cojinete) (24), el engranaje (35) y la chaveta (34) del eje de primera reducción (33).
5.3.6.5 Inspección y reparación Limpie todos los componentes con un solvente apropiado. Inspeccione los componentes del reductor de engranaje para asegurarse que no tengan daño o desgaste excesivo. Revise los engranajes y los piñones para asegurarse que no presenten dientes rotos o fisurados. Revise que el rodamiento no tenga decoloración. La reparación está limitada al cambio de componentes dañados o desgastados.
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5.3.6.6 Ensamble Para ensamblar el reductor de engranajes, consulte la Figura 4-11 y proceda de la siguiente manera: 1. Lubrique cada uno de los rodamientos con aceite de engranaje antes del ensamble. 2. Ensamble e instale el eje de primera reducción, como sigue: A. Coloque la chaveta (34) en el chavetero en el eje de primera reducción (33). B. Deslice el engranaje (35) y el rodamiento (24) en el eje de primera reducción. C. Coloque el extremo del piñón del eje de primera reducción y las partes ensambladas en el interior del orificio de rodamiento en la caja de engranajes. D. Coloque el rodamiento (30), las lainas (31) en el extremo del piñón del eje de primera reducción. E. Deslice el eje de primera reducción de manera que los rodamientos (24 y 30) estén en sus orificios. F. Instale el anillo elástico (32) dentro de la ranura en la caja de engranajes. 3. Ensamble e instale el eje de segunda reducción, como sigue: A. Instale los rodamientos (30 y 27) y las lainas (31) en el eje de segunda reducción (29). B. Aplique una capa de grasa al chavetero del eje e instale la chaveta (28) en el chavetero. C. Instale el rodamiento (24) en su orificio en la parte trasera de la caja de engranajes. D. Coloque el engranaje (26) en la parte trasera de la caja de engranajes. E. Inerte el eje de segunda reducción a través de los orificios en el frente y centro de la caja de engranajes. F. Alinee el chavetero en el engranaje (26) y la chaveta (28) en el eje. G. Empuje el engranaje en el eje hasta que se asiente contra la pista interna del rodamiento (27). Asegure el engranaje en su lugar con un anillo elástico (25).
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H. Empuje el eje en la caja de engranajes hasta que la pista del rodamiento al final del eje esté en el orificio (24). I. Asegure el eje en su lugar instalando el anillo elástico (32) en la ranura del orificio del eje de segunda reducción en el frente de la caja de engranajes. 4. Ensamble e instale la tapa del frente y el eje de salida, como sigue: A. Instale los sellos de aceite (06) en el orificio de la tapa (08) con los labios de cada sello opuestos uno con el otro. B. Instale el rodamiento (10) en el orificio de la tapa. Asegure el rodamiento en su lugar con un anillo elástico (11). C. Lubrique los labios de los sellos (06) con aceite de engranaje. D. Inserte el eje (02) a través del frente de la tapa. Gire el eje mientras lo inserta para evitar invertir el labio del sello frontal. Asegúrese que el reborde del eje se asiente contra la pista interna del rodamiento (10). E. Deslice el espaciador (12) en el eje. F. Coloque la chaveta (03) en el chavetero del eje (02). G. Coloque el engranaje (13) en el eje, alinie el chavetero del engranaje con la chaveta del eje y deslice el engranaje en el eje hasta que se asiente contra el espaciador (12). H. Deslice el espaciador (15) y las lainas (16) en el eje. I. Instale el anillo elástico (17) en de la ranura en el extremo del eje. J. Instale el ensamble del eje y la tapa, alineando el rodamiento (14) en el extremo del eje con el orificio en el interior de la caja de engranajes. K. Alinie los orificios en la tapa con los orificios roscados en la caja de engranajes. Asegure la tapa en su lugar con los tornillos (04) y golillas (arandelas) de seguridad (05).
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5.4.
Capacidades de las cajas de engranajes
La Tabla 4-3 muestra la capacidad de aceite de las cajas de engranajes de la pala de minería 4100XPB.
Tabla 4-3: Capacidades de las cajas de engranajes
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EVALUACIÓN DEL CAPÍTULO IV 1.- Como funciona el sistema de lubricación de la caja de empuje 2.- Cuales son las inspecciones periódicas del sistema de lubricación de la caja de engranes de empuje.
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