Manual Caja Spaicer PSDO 165-18A

1

ÍNDICE 3

5

SECCIÓN I INFORMACIÓN GENERAL

1 2

Especificaciones Especificaciones para par de fuerza Instrucciones para el conductor

SECCIÓN II MANTENIMIENTO

1 6 6

Diagrama de tuberías de aire Regulador de Filtro Lubricación

1 2

3 4

5 6

SECCIÓN III DESENSAMBLE GENERAL

1 9

SECCIÓN IV DESENSAMBLE DE LA PALANCA DE CAMBIOS

1 11

SECCIÓN V ARNÉS ELÉCTRICO

1 12

SECCIÓN VI DESENSAMBLE DE LA CAJA CARCAZA AUXILIAR

1 13

3

Diagrama de Componentes de la Caja Diagrama de Componentes de los Engranes Desensamble 1

2

1

ÍNDICE 3

5

DESENSAMBLE Y RE-ENSAMBLE DE LA CONTRAFLECHA

1 19

SECCIÓN VII DESENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL

1 27

Diagrama de Componentes de la Caja Principal Diagrama de Componentes de la Campana de Embrague Diagrama de componentes de Engranes de la Caja Principal Desensamble

1 2

SECCIÓN IX PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA E INSPECCIÓN

1 28

SECCIÓN X REENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL

1 29

SECCIÓN XI REENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIAR

1 32

SECCIÓN XII REENSAMBLE DE LA PALANCA DE CAMBIOS

1 36

SECCIÓN XIII GUÍA PARA LOCALIZACIÓN DE FALLAS

1 37

3 4

5 6 3

1

2

1

INFORMACIÓN GENERAL 3

PRIMERO LA SEGURIDAD 5

Lea cuidadosamente este manual antes de iniciar cualquier trabajo en su transmisión Spicer. A lo largo de toda esta literatura encontrará símbolos que advierten de peligros físicos potenciales o daño al producto si no se siguen las instrucciones que la acompañan. Estos son los símbolos y sus significados:

! 1 2

4

3

!

!

Este símbolo indica una situación potencialmente peligrosa. De no seguir las instrucciones, el resultado podría ser la muerte o daño severo.

3

6

PRECAUCIONES GENERALES DE SEGURIDAD

!

Este símbolo indica que usted debe hacer algo para que5la transmisión funcione adecuadamente. Por ejemplo, debe usar solamente un empaque debajo de la torreta de cambios. Si este se elimina o se usa más de uno, puede ocurrir que se peguen. Esto no permitiría que la transmisión realizara los cambios de manera apropiada y podría dañar la unidad.

Este símbolo indica que algo que usted no debe hacer para evitar dañar la transmisión. Por ejemplo, no debe utilizar sellador debajo de la torreta de cambios. Hacerlo impedirá el funcionamiento correcto de interbloqueo y podría dañar la unidad.

!

!

Utilice una grúa siempre que quiera elevar la transmisión o los ensambles de la flecha. Utilizar una grúa puede ayudar a evitar desgarres musculares u otras lesiones posibles. Use siempre lentes de seguridad cuando trabaje en las transmisiones para ayudar a evitar posibles lesiones en los ojos ocasionadas por partes pequeñas (como anillos de seguridad) o rebabas metálicas que pueden volar inesperadamente durante el desensamble o reconstrucción. Tenga cuidado al levantar engranes u otros componentes afilados. Si no tiene cuidados podría cortarse las manos. Considere el usar guantes de tela gruesa o cubrir los objetos afilados con toallas antes de levantarlos. Cuando drene la transmisión antes de trabajar en ella, tenga cuidado de dejar que primero se enfríe la unidad. De otra manera, el líquido de transmisión caliente podría ocasionar quemaduras.

La información en este manual es la correcta en el momento de su publicación y está sujeta a cambios en cualquier momento sin previo aviso; por lo cual no asumimos responsabilidad alguna por errores u omisiones.

1

2

Asegúrese de entender todos los procedimientos e instrucciones de este manual antes de empezar a trabajar en su Transmisión Transmisión Spicer. Spicer. Si tiene cualquier duda, póngase en contacto con su representante de Transmisiones Spicer.

1


4

PS PRO-SHIFT

D O 205 - 18 A CAPACIDAD DE PAR DE FUERZA

DOBLE

SOBREMARCHA

PSDO1065-18A

GRUPO DE RELACIÓN 6

No. DE VELOCIDADES

PSDO1085-18A

7

PSDO205-18A 11

RE L A CI O N E S D E E NG R A N E S

2

Engrane

Relación

% Progresión

1a 2a 3a 4a 5a 6a 7a 8a 9a 10a 11a 12a 13a 14a 15a 16a 17a 18a Rev. 1 Rev. 2 Rev. 3 Rev. 4

14.89 12.41 10.40 8.66 7.32 6.09 5.05 4.21 3.54 2.95 2.47 2.06 1.74 1.45 1.20 1.00 0.84 0.70 15.64 13.03 3.72 3.10

20 % 19 % 20 % 18 % 20 % 21 % 20 % 19 % 20 % 19 % 20 % 18 % 20 % 21 % 20 % 19 % 20 %

E S P E C I F I C AC I O N E S Cobertura de la relación Longitud Peso Flecha de Mando Yugo de salida Campana de Embrague Embrague Capacidad de Aceite Velocímetro Abertura de la toma de Fuerza Engranes de Mando de la toma de Fuerza

21.3:1 95 cm. 365 Kg. 50.8 mm x 10 estrías SPL-250, 1810, 1710 SAE # 1 Spicer 15.5” 14 Litros Electrónico 8 tornillos de izq. y 6 tornillos de derecha Ambos lados, engrane de 52 dientes 6 de paso. Ambos engranes giran a .57 ó .70 de la velocidad del motor

PATRÓN DE CAMBIOS

REV

2ª

4ª

1ª

3ª

5ª

10

9 8

7

1


ESPECIFICACIONES DE PAR DE APRIETE PARA TUERCAS Y TORNILLOS HEXAGONALES 5

Nombre de la parte

Tornillo hexagonal o tuerca

Tipo No. bloqueo

Tipo No. bloqueo

(Parche de Nylon adherido)

P ul g.

mm

Min.

Má x .

M i n.

M á x.

.250

6

7

10

10

13

.312 .375 .438

10

13 25 40

17 32 50

60

80

90 120 200

115 150 250

20 34 52 60 78 80 112 150 240

24 41 62 80 98 100 137 180 290

400 550 550

450 600 600

.500 .562 .625 .750

1

Parte de Apriete de la llave de tuerca (pies/lbs.)

Medida Nominal de la cuerda (dia.)

12 14

2

Tuerca 3

1.250 1.375 1.750

4 Tornillos de la tapa de la toma de Fuerza 5 6 3

Tornillo Hexagonal

.375

10

15

16

24

Tornillo Hexagonal 97-324-2

.438

20

25

36

41

Tornillo Hexagonal con junta 22P22

.438

20

25

29

34

1

2

3


COMO HACER LOS CAMBIOS EN LA TRANSMISIÓN PRO-SHIFT DE 18 VELOCIDADES R1 R2 R3 R4

3 4 1112

N

7 8 1516

N

1 2

5 6 1314

9 10 1718

Arrancando el vehículo cuando está apagado

1

a b c d

Con la palanca de cambios en neutral El pedal de embrague presionado Y los frenos aplicados, Arranque el motor. Permita que acumule presión de aire.

4 La secuencia normal de cambios se muestra en

5 En cambios con divisor, no mueva la palanca de

2

Con el pedal de embrague hasta el fondo para activar el freno de embrague (ver “freno de embrague”). b Ponga el selector de rango y el selector divisor en la posición baja. Mueva la palanca de cambios a 1a. a

Selector divisor Alto Alto Bajo

en la posición de la palanca, seleccione el divisor 9 justo cuando la palanca de cambios entre en neutral. Complete una operación normal doble 8 embrague. El cambio neumático se completará automáticamente cuando la palanca se mueve a la posición del siguiente engrane.

7 7 El cambio de engrane de 10ª a engrane de 11ª re

quiere un cambio en el rango así como un cambio en el divisor. El selector de rango puede ser preseleccionado mientras la palanca está aún en posición de 10ª velocidad. El cambio de rango sólo sucederá en neutral sincronizado. El cambio en divisor (a baja) y el cambio en la palanca a la posición de 2ª requiere lo mismo que se describió en el punto 6. ADVERTENCIA

3

4

Libere los frenos de estacionamiento cuando sea aplicable. b Libere el pedal del embrague gradualmente hasta la posición totalmente liberado. c Presione el acelerador para que el vehículo comienze a moverse. a

11 10

Bajo Selector de rango

7

su posición. Simplemente empuje el selector divisor y use una sola aplicación del embrague justo lo suficiente para romper el par de fuerza. f uerza. Para permitir que caiga la velocidad del motor. Acople el embrague y aplique el acelerador.

6 Cuando el cambio requiera el divisor y cambio Arrancando en 1 a velocidad

4

el patrón de cambios (Fig. 1). Cuando mueva la palanca, use las técnicas normales de doble embrague. Cuando desee un cambio, presione el pedal de embrague y mueva la palanca a neutral. Acople el embrague, permitido que la velocidad del motor caiga de manera que se igualen las velocidades del motor y del sistema 6 de transmisión. Presione el pedal de embrague y acelere según las condiciones lo permitan.

8 El selector divisor no deberá ser cambiado sin

haber liberado el par de fuerza aplicado a la transmisión (presión en el embrague ) la preselección desgastará las partes del divisor. El selector de rango puede ser preseleccionado.

Cambios descendentes Los cambios descendentes descendentes son realmente los opuesto a cambios ascedentes. (ver “Doble Embrague: Cambios descendentes”)

1


Freno de Embrague

El freno de embrague usado con esta unidad está diseñado para detener las rotaciones de los engranes de manera que pueda cambiar a los engranes de 1ª y reversa. La última pulgada del del viaje del pedal de embrague activa el freno de embrague. Por lo tanto, en cambios que no sean 1ª o reversa desde desde cero, solamente presione el pedal de embrague lo suficiente para liberar el embrague. Presionar el pedal hasta el piso activirá el freno de de embrague y podría ocasionar ocasionar choque de engranes o cambios forzados.

5

Cuando seleccione un engrane de arranque, si experimenta tope de dientes, libere el embrague gradualmente de manera que el engranaje de mando pueda girar para alinear los dientes del engrane y completar el cambio.

1

Doble Embrague

2

Cambios Ascedentes: Se sugiere la técnica normal de doble embrague. 3 Cuando desee hacer un cambio, presione el embrague y 4mueva la palanca a neutral. Acople el embrague y permita que caiga las revoluciones del motor de manera que la velocidad del 5motor se iguale a la del sistema de transmisión. Presione el embrague y mueva la palanca hacia el engrane. Acople el embrague y acelere según lo permitán las condiciones existentes.

6 3

Cambios Descendentes: Cambios descendentes es lo opuesto a cambios ascedentes. Conforme el motor se aproxima al punto de cambio (inicie el cambio descedente aproximadamente 50-100 RPM por arriba del punto del cambio), presione el embrague y mueva la palanca a neutral. Acople el embrague y eleve la revoluciones del motor hasta que las velocidades del motor y del sistema de trasmisión sean iguales. Presione el embrague, luego haga el cambio a la siguiente velocidad más baja. Acople el embrague.

RECORDATORIOS

!

Doble embrague al hacer cambios. Esto ayudará a que los componentes igualen la velocidad mejor durante los cambios y ayudará a asegurar el acoplamiento apropiado.

!

Cambios descendentes pasando por todos los engranes cuando se está bajando la velocidad. La vida del chasis y de los frenos se puede aumentar al hacerlo. No force el cambio dado que esto puede ocasionar daño a los collarines de embrague y a los dientes de embrague. Use una fuerza suave en la palanca de cambios para completar los cambio. No circule en nuetral. El vehículo podría perder revoluciones durante la marcha a rueda libre y usted podría no ser capaz de acoplar el engrane apropiado. No haga cambios descendentes a velocidades demasiado rápidas. Esto podría impedir el acoplamiento adecuado de engranes y podría dañar los dientes de embrague. No remolque vehículos sin antes haber zafado los ejes o desconectado la flecha cardán. Si usted remolca el vehículo sin hacer esto, puede dañar los componentes del tren motriz porque el sistema de lubricación es inadecuado cuando el vehículo es remolcado.

Buscando cambios 1

2

Los conductores experimentados algunas veces desean brincarse algunas de las relaciones. Esto es aceptable. Sin embargo, usted deberá hacerlo solamente cuando las condiciones de operación lo permitan. Deberá considerar su velocidad, la carga, y el tipo y condiciones de camino. 5

MANTENIMIENTO 2

DIAGRAMA DEL CABLEADO NEUMÁTICO

4

6

7

11 10

9 8

7

6

1

MANTENIMIENTO 3

REGULADOR DE FILTRO 5

La transmisión de 18 velocidades usa un regulador de filtro ajustado a 47-50 libras.

!

Use solamente solventes a base de petróleo para limpiar las partes. Otros tipos de solventes podrían dañar los componentes del filtro y afectar la operación correcta. No desensamble la sección (9) del regulador: no se puede reparar en el campo. Si está dañada, reemplácela. 

! 1 2

1 3 4

Sopletee el filtro (por dentro y por fuera) para separar los contaminantes de la superficie. De no hacerlo, estos contaminantes podrían afectar la operación correcta de filtrado y hacer que se dañe el equipo.

Limpie o reemplace el elemento (7) del filtro cada 6-12 meses, o cuando se vuelvan lentos los cambios. El elemento deberá reemplazarse después de tres limpiezas. Si se indica mal funcionamiento del regulador, reemplace la unidad completa.

dar servicio a la sección de filtrado, corte 2 5 Para la presión de aire. Desartonille la taza (1) y retire el Anillo O (O-ring) (2). Desatornille el perno (4). Quite la rejilla desviadora (5), la junta superior (6), el elemento (7) y la junta junta inferior (8) del perno. No desensamble la sección del regulador (9).

6 3

1

2

3

Después de la limpieza, inspeccione las partes cuidadosamente. Reemplace cualquier parte dañada.

4

Re-ensamble la unidad instalando primero el elemento (7) en el perno (4), de manera que el extre mo grande del cono interno (la secciín de pared más delgada) quede hacia la cabeza del perno. Apriete el perno a 5-10 lbs./pulg.

5

Aplique una capa de Grasa Silicón Dow Corning DC7 (o equivalente) al O-ring (2) asentando asentando las superficies sobre el regulador (9) y la tasa (1). Aplique una capa ligera, pareja de Molykote “G” (o equivalente) a las cuerdas de la taza. Apriete la taza a 5-10 lbs./pulg. Si se retiró la válvula de drenado (3), reinstálela y apriétela a 10-15 lbs./pulg. 7

MANTENIMIENTO 2

Cambio de Aceite

Lubricación

!

PRECAUCIÓN: Para asegurar la lubricación y las temperaturas de operación apropiadas, se deben usar los lubricantes apropiados. Se deben mantener los niveles correctos de aceite. Spicer recomienda usar únicamente lubricantes producidos por proveedores conocidos, de buena reputación. Si usted desea utilizar un lubricante no especificado abajo, por favor póngase en contacto con su distribuidor local de camiones para determinar si el lubricante es adecuado para sus propósitos.

Lubricantes recomendados

Los lubricantes listados abajo se recomiendan para su uso en todas las transmisiones mecánicas de Spicer. Spicer.

4

Dependiendo del aceite que se use y de la aplicación del vehículo, muchos factores influenciarán los periodos de cambio de aceite. Por favor póngase en contacto con su proveedor de lubricante para informarse sobre los intervalos de 6 reemplazo o contacte a su agente Spicer local. Rellenado

Primero retire todo el polvo que se encuentre alrededor del tapón de llenado. Luego rellene la transmisión con aceite nuevo. Use el grado recomendado para estación en curso y el servicio actual. El lubricante deberá estar a nivel con el tapón de llenado de aceite localizado en el lado derecho de 10 la caja de la transmisión. Sobrellenado 9

TIPO Aceite de motor para trabajo pesado

VISCOSIDAD SAE 50

De acuerdo a especificaciones MIL-2104D ó MIL-I-46152B, API SF/CD (MIL-2104B y C ó 46152 también son aceptables) Acei Aceitte de de mo motor tor sin sinté téti tico co

CD SAE SAE 50

De acuerdo a especificaciones MIL-2104D ó MIL-46152B, API SF/CD Aceite minerales puros para

Engranes Tipo R y O Contiene inhibidores de corrosión y oxidación API-GLI

8

SAE 90

PRECAUCIÓN: No sobrellene la transmisión. Esto normalmente resulta en descomposición 8 del aceite debido al calor y aireado excesivo por la acción batidora de los engranes. La descomposición temprana del aceite resultará en depósitos gruesos de sedimentos que 7 tapan los puertos de lubricación y se acumulan en las estrías y en los baleros.

7

11

1

DESENSAMBLE 3

5

PROCEDIMIENTO IMPORTANTE

Inspeccione cuidadosamente durante el desensamble

Para localizar y corregir problemas en la transmisión, se debe seguir un procedimiento sistemático.

Es una mala práctica desensamblar una unidad o la transmisión completa tan pronto como sea posible sin examinar las partes. El mecánico puede desen-samblar completamente completamente una unidad y no encontrar la causa del problema, a menos que examine las partes.

Haga pruebas de manejo siempre que sea posible. Los mecánicos normalmente obtienen reportes de segunda o tercera mano sobre los problemas experimentados en la unidad. Estos reportes no siempre describen con precisión las condiciones reales. Algunas veces los síntomas parecen indicar problemas en la transmisión, cuando realmente el problema es el eje, la flecha cardán, las juntas universales, el motor o el embrague. Esto es especialmente cierto en las quejas por ruido.

1

Por lo tanto, antes de quitar la transmisión o compo2 nentes relacionados para localizar el problema, maneje el vehículo para revisar la posibilidad de problema en otras unidades relacionada muy de cerca. 3

Las pruebas de manejo son más efectivas cuando el 4 mecánico conduce el vehículo. Sin embargo, acompañar al conductor puede ser informativo. 5

Revise el funcionamiento antes de Desensamblar

6 3

Si se usa un control remoto, se debe hacer una revisión cuidadosa de éste y del varillaje de conexión (y su suaje). La unidad remota debe estar en buenas condiciones de funcionamiento si se espera que la transmisión haga los cambios satisfactoriamente. Muchas veces, se puede ver la respuesta al problema cuando la unidad es inspeccionada antes del desensamble. Pero esta evidencia a menudo se pierde cuando las partes son separadas. De ser posible, revise la unidad antes de desensamblarla. Recuerde que se deberá hacer una inspección cuidadosa de la unidad conforme se lleva a cabo cada paso del desensamble.

1

Después de desensamblar la transmisión, revise que no hayan partículas extrañas en el lubricante. Esta es una causa de problemas que a menudo se pasa por alto durante el desensamble. Repare o reemplace partes desgastadas

Muchas veces las partes o los ajustes críticos que ocasionan el problema no son reemplazados o corregidos porque el mecánico solamente inspecciona y reemplaza partes que fallaron totalmente. Todas las piezas deberán ser examinadas cuidadosamente porque las partes rotas a menudo son sólo resultado -no la causa- del problema. Todas las partes que estén rotas o desgastadas y que ya no cumplan con las especificaciones deberán ser reemplazadas. También deberán reemplazar las partes que estén desgastadas al grado de que no tengan una larga vida de servicio. Reemplazar estas partes ahora evitará desensamblar otra vez la unidad en un futuro cercano. También en este momento haga los cambios o modificaciones recomendados para actualizar la transmisión y aumentar la vida de servicio de la unidad.

!

Lea esta sección antes de iniciar los procedimiento detallados de desensable. Siga los procedimientos de cerca para asegurar la operación adecuada de la transmisión. Instalaciones para Reconstrucción

Es deseable tener un aditamento sujetador adecuado o una base con un agujero para la flecha de entrada. 2

Para facilitar las condiciones de trabajo, la altura de la mesa deberá ser de 28-30 pulgadas. 9

DESENSAMBLE 2

Se deberá usar una grúa de cadena ligera para mane jar la flecha principal y las contraflechas durante los procedimientos de remoción y reensamble. Limpieza

La transmisión deberá limpiarse con vapor antes del desensambles. desensambles. Selle todas las aberturas antes de la limpieza a vapor para evitar que entre polvo o agua, lo cual puede dañar las partes reemplazables.

En la mayoría de los diseños, cuando las tuercas de seguridad de la horquilla/brida se aprietan y aseguran, los baleros y engranes internos están en la posición adecuada. Sin embargo, cuando la horquilla/brida se introduce en el eje, pueden existir dos condiciones: condiciones: a

Si el balero está muy ajustado en la flecha, normalmente los baleros se picarán ya que 6 deben absorber la fuerza de los golpes.

b

Si el ajuste del balero está flojo, la flecha se seguirá moviendo hacia adentro hasta que sea detenida por las partes internas.

El polvo es abrasivo y ocasionará desgaste prematuro de los baleros y otras partes. Spicer sugiere que los mecánicos tengan un tanque del lavado disponible para limpiar las partes justo antes del re-ensamble. Baleros

Cuando se retira una transmisión con relativamente poco kilometraje, los baleros se deberán quitar con los extractores diseñados para este propósito. Envuelva los baleros para impedir que le entre el polvo. Limpie, inspeccione y lubrique todos los baleros justo antes del reensamble. Si se han acumulado más de 240,000 kilómetros, sugerimos reemplazar todos los baleros. Si los baleros están desgastados o dañados, siempre reemplácelos sin importar el Kilometraje.

Toma de Fuerza

Se puede ocasionar daño interno serio a los baleros, superficies de topes y roldanas, si se golpean con martillo las partes externas.

Consulte su manual de propietario, los procedimientos de instalación y las precauciones de seguridad cuando 10 instale cualquier toma de fuerza en su transmisión. Presione la manga sobre el extremo del eje Instale la tapa del balero. Una vez que la manga roja esté en su lugar, instale el sello.

9 8

7

10

Pestaña hidrodinámica Se deberá instalar el sello de manera que la pestaña hidrodinámica esté orientada hace la parte interna de la transmisión. Quite el tubo de cartón que resguarda el sello o la manga plástica de instalación justo antes de instalar la tapa del balero en la transmisión.

Seguro de Balero Delantero

!

7

11

Horquillas de Embrague y Bridas

No golpee con el martillo las horquillas de embrague ni las bridas para retirarlas o instalarlas. No solamente es destructivo para la horquilla o la brida, sino que también puede ocasionar daños internos severos en la transmisión. Golpear con el martillo destruye o mutila los diámetros del piloto y deforma o dobla la brida. Golpear con el martillo las horquillas cerrará los huecos de los baleros o desalineará las pestañas de las horquillas. Esto resultará en fallas prematuras de los cojinetes de aguja.

4

Cuando instale el seguro del balero delantero en la transmisión, use la manga de plástico rojo para evitar daños severos al sello del aceite. No utilizar la manga para el sello anulará la garantía.

1

DESENSAMBLE DE LA PALANCA DE CAMBIOS 3

DESENSAMBLE DE LA PALANCA DE CAMBIOS 5

1

Corte los cables sujetadores (abrazaderas) y saque hacia arriba la bota.

2

Manteniendo la palanca en un tornillo de banco, quite el seguro de la torreta.

3

Jale la palanca, los casquillos de plástico superior e inferior y los resortes opuestos para sacarlos de la torreta.

Inserto con patrón de Cambios Tuerca Roldana Roldana Perilla de Cambio

Tuerca de seguridad Palanca superior

1 Pasador

2 Palanca superior

3

Conjunto Aislado

4

5 Seguro

6

Casquillo superior

3

Palanca inferior

Casquillo inferior Resortes de Discos Opuestos Tornillo

Torreta

1

Respiradero

Junta

2

11

ARNÉS ELÉCTRICO 2

4

Conector de perilla de cambios

Conectores de Solenoides S1

S2 S3 6

1250

300

1 Tierra 7

2 Suministro 100

11 300

10 100

100

2000

150

9 8 N1

N2

N3

Conectores de interruptores neutral

Solenoids Connectors Shift knob conector Splice Ground Supply Neutral switches connectors

12

7

= = = = = =

Conectores de Solenoides Conector de Perilla de Cambios Unión Tierra Suministro Conectores de Interruptores Interruptore s de Neutral

1

DESENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIAR 3

5

Caja del Pistón del divisor Tuerca Anillo O

Conexión

Pistón divisor Caja del Pistón de radio de acción

Tornillo Retén Balero Interruptor

Conexión

Tapa de Balero de salida

Pistón de Radio de acción Sello trasero

Tuerca

1 2

Anillo O

soporte Tornillo

3

Tapón

4

Caja posterior

Retén Balero Abrazadera

5 6

Barra del divisor 3

Regulador del filtro Tornillo

Tornillo

Tornillo Barra de Rango

Horquilla de Rango Horquilla del divisor

1

2

13


4

Roldana Tornillo

Engranaje de mando del embrague

6

Cono sincronizador

Cono balero

Engrane de mando de alta velocidad

7

Taza balero

11 Flecha Principal

Cono balero

10

Roldana de Empuje

9 Balero

8

Engrane de Baja Velocidad

7

Flecha de Salida

14

1


1

5

Retire el arnés de los interruptores de posición de neutral.

2

Quite el arnés de los solenoides de cambios.

1 2

3

Quite todo el cableado neumático y las conexiones c onexiones necesarias. NOTA: no es necesario marcar líneas para el reensamble dado que se proporciona un esquema en la pág. 7.

4

Quite los tres resortes y esferas de encastre y el interruptor de la luz de reversa.

3 4

5 6 3

5

Quite los interruptores de posición neutral.

6

1

2

15


7

Quite el mecanismo inversor de la horquilla de cambios de sobremarcha.

8

Quite los dos pernos de la caja de embrague desde la parte interna de la cubierta de conversor antes de colocar la transmisión sobre su extremo.

4

6

7

11

9

Utilizando una grúa de cadena, coloque cuidadosamente la transmisión sobre una mesa de trabajo que tenga un agujero para acomodar la flecha de mando.

10

10

Quite el retén del balero posterior y el engrane del velocímetro.

9 8

7

11

16

Quite el filtro regulador de aire, el soporte, las válvulas del rango y del divisor.

12

Quite las lainas del retén del balero de la contraflecha posterior.

1


13

5

Quite las cajas del pistón del rango y del d ivisor. ivisor.

14

Quite las tuercas de retención del pistón del rango y del divisor y los pistones.

1 2

15

Quite todos los tornillos de la caja de rangos, luego atornille dos de los pernos de la caja en los agujeros con cuerda disponible y apriételos para separar la caja de rangos de la caja principal.

16

Utilizando una grúa de cadena, saque la caja de rangos de la unidad, elevándolas.

3 4

5 6 3

17

Quite la horquilla del rango y el sincronizador.

18

Use un dado de 1.500" para quitar el anillo del sincronizador" de alta.

1

2

17


19

Usando en extracto, quite el engrane de alta velocidad y el anillo sincronizado de alta.

Quite las contraflechas del rango.

4

20

6

7

11

21

Usando un proasa de hule, saque la flecha de mando del conjunto de la caja de rangos.

22

Usando un prensa, saque el balero interior transmisor y el engrane de baja velocidad del eje transmisor.

10

9 8

7

23

18

Quite los retenes del balero de la contraflecha posterior.

24

Quite el retén del balero de la flecha principal posterior.

1

DESENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL 3

5

Tuerca Tapa de pivote Perno Pasador

1 2

Taza de balero Taza de balero

Birlo Resorte

Émbolo

Balero de Pivote Perno Pivote

Tornillo

Roldana

Tapón de llenado Tapón

Esfera de Resorte de Tapón

Taza de balero Tornillo

Placa de Pivote

3

Tornillo

4 Tapa de toma de fuerza

5

Perno guía

6 Tapón de llenado 3

Tornillo Tornillo Tapa de Toma de fuerza

Caja principal Imán

Tornillo

1

2

19


4

Campana de embrague

Buje

6

Anillo O Taza Balero

Perno pasador

Bomba engrane Flecha Perno guia

Conexión Perno pasador

7

Tubo de descarga

11 Base de la Bomba

Tornillo Tubo de recolección

Imán cerámica Tornillo

Seguro

Anillo O Cuerpo de la Bomba

Taza Balero

10

Engrane de la Bomba

9 8

Buje

7 Campana de embrague

Tornillo Flecha

Sello

Horquilla del embrague Tornillo

Tornillo Roldana Tornillo

Tornillo Flecha

Retén del sello Tapa de Inspección Freno del embrague

20

Perno Perno guia

1


Lainas

5

Taza Balero Cono Balero Roldana de empuje Cuñas Engrane de 4ª de Contraflecha

Engrane Impulsor de Contraflecha

1 2

Cono balero Contraflecha

3 4 Roldana de Empuje

5

Espaciador

6 Roldana de Empuje Engrane loco de reserva

3

Engrane de 1ª de contraflecha Engrane de 2ª de contraflecha Tornillo Engrane de toma de Fuerza

Espaciador

Engrane de 3ª de contraflecha

Balero Barra

1

Engrane de 5ª de contraflecha 2

21


4

Anillo Espiral Anillo divisor de embrague

Maza Divisora

6

Collarín Divisor

Engrane de mando

7

Flecha principal

Flecha de mando

11 10 Engrane de 3ª Vel.

9 Engrane reversa

8 Roldana de Empuje

Balero

Engrane de Reversa

7

Collarín de Cambios

Engrane de 4ª Vel.

Collarín Divisor

Collarín de Cambios

Anillo Espiral Collarín de Cambios

Engrane de 1ª Vel.

Engrane de 2ª Vel.

22

1


5

Barra de Cambio de 1ª y Rev. Horquilla de 1ª y Rev.

Opresor Opresor

Balero

1 Horquilla de 4ª y 5ª

2 Soporte de Cambio de 1ª y Rev.

3 4

5

Barra de Cambios 2ª/3ª Balero

6 3

Opresor

Horquilla de 2ª y 3ª

Soporte de cambio de 4ª y 5ª Barra de Cambios de 4ª y 5ª

Opresor

1

Opresor

Soporte de empuje de 4ª y 5ª

2

23


1

Quite los tornillos que unen la caja principal de la campana de embrague. Después de quitar todos los tornillo, atornille dos de los tornillo de la caja en los agujeros con cuerda que se encuentran en la caja principal y apriételos para separar la caja principal de la campana de embrague.

2

Usando una grúa de cadena, eleve la caja principal sacándola de la campaña de embrague. (Tenga mucho cuidado de no atrapar la caja con las barras de cambios y las horquillas y en el tubo de rociado de aceite mientras retire la caja principal).

4

6

7

11

3

Use un martillo de percusión con un adaptador de 16 cuerdas de 3/8” para quitar el engrane de la flecha de reversa.

4

10

Quite el engrane de reversa, el balero de agujas y el espaciador.

9 8

7

5

24

Instale un soporte para elevación tipo bastidor A y use una grúa para sacar el conjunto de la flecha.

6

Quite el conjunto de horquilla de cambio y barra de cambio.

1


5

7

Coloque el conjunto de contraflecha y flecha principal en el soporte “contraflecha/flecha principal”.

8

9

Quite el balero cónico, la roldana de empuje y el engrane de reversa.

10

Quite la herramienta de elevación y separe las contraflechas deslizándolas.

1 2

Quite la flecha principal.

3 4

5 6 3

11

Quite el engrane de 1a y el collar de 1a y reversa.

12

Quite el engrane de 2a, el collar de 2a y 3a, y el engrane de 3a

1

2

25


13

Quite el engrane de 5a, el collar de 4a y 5a, y el engrane de 4a.

14

4

Quite el engrane divisor de embrague y el collar de cambios.

6

7

11

15

Quite los 3 tornillos de retención de la bomba OPTI-LUBE.

16

10

Quite el tubo de distribución OPTI-LUBE.

9 8

7

17

26

Para sacar el eje impulsor y la tapa de balero, quite los cuatro tornillos de retención de la tapa. Saque el eje de la caja. Puede ser útil colocar dos pernos en los agujeros con cuerda de la tapa del balero. Apretar los pernos separará la tapa de balero de la caja. Golpee ligeramente el eje impulsor fuera de la tapa de balero. Para desensamblar el conjunto de eje impulsor, quite el seguro, empuje el balero hacia fuera del eje.

1

DESENSAMBLE Y REENSAMBLE DE LA CONTRAFLECHA 3

1

5

Esta vista de la contraflecha muestra la dirección de los engrenes. Los engranes están asegurados con tres cuñas, con excepción del engrane de reversa. Este engrane es parte del eje. Todos los engranes pueden ser empujados, uno a la vez, hacia el frente de la contraflecha.

2

Si se coloca una orilla recta entre los dientes (pintado aquí para mostrar las marcas de tiempo) cada engrane de la contraflecha estará alineado.

1 2

3 4

5 6 3

1

2

27

PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA E INSPECCIÓN 2

Limpieza Antes de re-ensamblar, lave cuidadosamente todas las partes. Use un solvente a base de petróleo. Consulte las precauciones de seguridad del fabricante del solvente para evitar lesiones personales o daño a la transmisión. No use agua o vapor para limpiar los componentes internos. Si lo hace, podría ocasionar corrosión de estos componentes. No use gasolina para limpiar las partes. La gasolina puede explotar, ocasionando lesiones físicas severas.

Seque las partes inmediatamente con aire comprimido. Recúbralas con lubricante si se van a re-ensamblar de inmediato. Si las partes se van a almacenar, recúbralas con un inhibidor de óxido y envuélvalas para mantenerlas libre de contaminación. Revise cuidadosamente que no haya desgaste o daño en las partes. Las partes dañadas o desgastadas deben ser reemplazadas para asegurar la máxima vida después del re-ensamble. Los procedimientos de inspección sugeridos incluyen lo siguiente:

Inspección Conjunto Sincronizador

Tanto los dientes internos como los externos deben tener orillas afiladas. Revise que no hayan dientes mellados o rotos, o dientes con orillas redondeadas. También, examine que no haya desgaste en las ranuras para las patas de las horquillas. Reemplace los collarines si encuentra cualquiera de estas condiciones.

28

Engranes Examine si los dientes de operación y los dientes de embrague están rotos o agrietados. También, También, revise si hay cualquier patrón de desgaste inusual. Si existe cualquiera de las condiciones anteriores, reemplace el engrane. Si un engrane es reemplazado, se recomienda reemplace también su compañero.

4

Roldanas de Empuje 6 Revise si hay achatamiento o desgaste excesivo de las caras, grietas, rayaduras, o signos de daño por calentamiento. Reemplácelas si observa cualquiera de estas condiciones. Seguro Se recomiendan usar seguros nuevos en cada ensamble. Flecha Principal Busque signos de torcedura o desalineación. 10 También, busque estrías desgastadas o dañadas. Reemplace la flecha si encuentra cualquiera de estas condiciones. 9 Sub-ensamble Torre de Cambios 8 Revise el (dedo) selector de cambio, las cavidades para los bujes y barras, si hay desgastes excesivos o rozamiento. Reemplace los resortes, pistas de balero, botas y sellos. Limpie cuidadosamente todas las partes reutilizables y aplique una capa ligera de 7 grasa a los puntos de pivote cuando re-ensamble. Baleros Se recomiendan baleros nuevos con cada reconstrucción. (Consulte “Desensamble General de Baleros” para mayor información). Cajas Busque grietas en las secciones de la caja. Si existen grietas, reemplace esa sección de la caja. También, revise si hay grietas o ranuras desgastadas en el soporte de la barra de cambios. Reemplácelo si existe cualquiera de estas condiciones.

7

11

1

REENSAMBLE DE LA CAJA PRINCIPAL 3

5

1

Instale el conjunto flecha de mando.

3

Instale el tubo de distribución de rocío OPTI-LUBE y apriete los tornillos a 38-42 lbs/pie.

2

Aplique Loctite 5900 al retén del balero delantero e instale. Apriete los tornillos a 38-42 lbs/pie.

1 2

4

Instale la bomba OPTI-LUBE con los 3 tornillos y apriete a 38-42 lbs/pie.

3 4

5 6 3

5

Instale las contraflechas, el engrane divisor de embrague y el collarín de cambios en el soporte del conjunto de “contraflecha / flecha principal”. Continúe ensamblando el con junto de la flecha principal colocando el engrane de 5ª el collar de cambios de 4ª y 5ª y el engrane de 4ª en el soporte.

6

Instale el engrane de 2ª, el collar de cambios de 2ª y 3ª, y el engrane de 3ª .

1

2

29


7

Instale el engrane de 1ª y el collar de cambios de 1ª y reversa.

8

4

Instale la flecha principal.

6

7

11

9

Instale el balero cónico, la roldana de empuje y el engrane de reversa.

10

10

Instale la horquilla de cambios y el conjunto del larguero.

9 8

7

11

30

Instale el engrane loco de reversa, el balero de agujas y el espaciador.

12

Fije el "Soporte de Elevación Tipo Bastidor A" y use una grúa de cadena para bajar el conjunto de los engranes dentro de la campana de embrague. (Tenga cuidado al alinear la flecha de mando con la bomba OPTI-LUBE).

1


13

5

Usando una grúa de cadena, baje la caja principal a la campana de embrague. (Tenga mucho cuidado de no atrapar la caja con las varillas de la horquilla de cambios y el tubo de rocío de aceite).

14

Instale los tornillos de la caja y apriételos a 78/98 lbs/pie.

1 2

15

Instale el sujetador posterior del balero de la flecha principal y apriete los tornillos a 38-42 lbs/pie.

16

Instale los sujetadores del balero de la contraflecha posterior y apriete los tornillos a 38/42 lbs/pie.

3 4

5 6 3

17

Mida el juego axial de la contraflecha delantera haciendo palanca en la contraflecha hacia arriba y hacia abajo con un desarmador largo insertado a través de la abertura de la toma de fuerza. (El juego Axial deberá ser de .001 -.008). Ajuste el juego axial agregando o quitando lainas bajo la contraflecha posterior.

1

2

31

REENSAMBLE DE LA CARCAZA AUXILIAR 2

1

Instale las contraflechas de cambios y el engranaje de alta velocidad asegurándose de alinear las marcas de tiempo.

2

Instale la pista del sincronizador de alta velocidad, el engrane de embrague, la roldana y el tornillo. Apriete el tornillo a 600-650 lbs/pie.

4

6

7

11

3

Instale el balero de agujas, el engranaje de baja velocidad y la roldana de empuje. Instale el balero interior transmisor al eje transmisor. transmisor. ( No caliente el balero).

4

Instale el conjunto de eje transmisor al conjunto de caja de cambios. Instale el espaciador del balero trans- 10 misor interior y usando la herramienta apropiada instale el balero transmisor exterior. (No caliente el balero)

9 8

7

5

32

Usando una grúa de cadena eleve la caja de cambios y fíjela a la caja principal con los tornillos. Apriételos a 38-42 lbs/pie.

6

Instale los pistones de rango y divisor y tuercas de retención. Apriételos a 29-45 lbs/pie.

1


7

5

Instale cajas de pistones de rango y divisor y pernos. Apriete a 29-45 lbs/pie.

8

Instale sujetadores del balero posterior de la contraflecha de rango y lainas. Las contraflechas de rango deben tener un juego axial de .003-.007

1

9

2

Instale el sujetador del balero posterior y las lainas (ver diagrama). Instale el engrane del velocímetro.

10

Instale el regulador del filtro de aire, el soporte del rango y las válvulas del divisor.

3 4

5 6 3

A continuación se instala la tapa del balero transmisor. Para calzar la tapa del balero transmisor, mida la distancia del extremo de la caja a la taza del balero (A).

A continuación mida de la cara de la caja de rangos al extremo del piloto (B). Reste las dos cifras y calce de acuerdo a esto. Puede estar dentro de cuatro milésimas de pulada, así que seleccione las lainas que le darán la cantidad más cercana a lo que se requiere.

DISTANCIA B

TAPA DEL BALERO TRANSMISOR 1

DISTANCIA A 2

CONJUNTO DEL BALERO CAJA DE CAMBIOS DE RANGOS

33


11


12


4

6

7

11

13

Instale el balero de agujas en la tapa inversor y el ensamble leva inversor. inversor. Instale el balero interior transmisor al eje transmisor. transmisor. ( No caliente el balero).

14

Instale el conjunto de eje transmisor al conjunto de caja de cambios. Instale el espaciador del balero trans- 10 misor interior y usando la herramienta apropiada instale el balero transmisor exterior. (No caliente el balero)

9 8

7

15

34

Instale los pistones de rango y divisor y tuercas de

16 retención. Apriételos a 29-45 lbs/pie.

1


17

5


18


1

19

2

3 4

5 6 3

1

2

35

EENSAMBLE DE LA PALANCA DE CAMBIOS 2

1

Ensamble los dos resortes opuestos y el casquillo inferior en la torreta de cambios.

2

Pase la palanca a través de la torreta y sosténgala con un tornillo de banco.

4

Inserto de patrón de cambios Tuerca Roldana Roldana

3

Instale el casquillo superior. Una vez que el casquillo libre la ranura, instale el seguro.

Perilla de cambios

4

Asiente la bota correctamente y asegúrela con dos abrazaderas.

Tuerca de seguridad

5

Cuando la torreta esté instalada en la caja de la transmisión, deberá haber una sola junta bajo el conjunto de la torreta para una apropiada selección de engranes. No usar ninguna junta o usar más de una bajo la torreta puede ocasionar atascamientos y daño a la unidad.

6

Palanca superior

7

Pasador

11 Palanca superior

10

Conjunto aislador

9 8 Seguro Casquillo superior Casquillo inferior

Palanca inferior

Casquillo inferior

Resortes de Disco opuesto

Tornillo

Respiradero

36

Torreta

Junta

7

1

LOCALIZACIÓN DE FALLAS 3

El ruido es normalmente un problema muy evasivo, y generalmente no es culpa de la transmisión. Los mecánicos deberán probar el vehículo en el camino para determinar si la queja de ruido del conductor está realmente en la transmisión.

Silbildos, ruidos sordos, golpeteos. Los silbidos pueden ser ocasionados por baleros en mal estado. Conforme el balero se desgasta y los retenedores comienzan a romperse, el ruido puede cambiar a golpeteo.

En muchos casos en que los conductores han insistido en que el ruido provenía de la transmisión, las investigaciones revelaron que era causado por una de las siguientes condiciones:

Zumbido de engranes. Esto es normalmente causado por la falta de juego entre los engranes compañeros. El espaciado inapropiado de la toma de potencia es el gran culpable aquí.

Ventilador desbalanceado o aspas dobladas. b Amortiguadores de vibración (dampers) defectuosos. c Cigüeñal desbalanceado. d Volante de motor desbalanceado. e Pernos de montajes del volante de motor, sueltos. f Marcha mínima del motor brusca, produciendo traqueteo en el tren de engranes. 2 g Conjunto del embrague desbalanceado. h Montajes del motor sueltos o rotos. i3 Toma de potencia activada. j Juntas universales desgastadas. k 4 Flecha cardán desbalanceada. l Ángulos de junta universal fuera de fase o con ángulos excesivos. 5 m Balero centrales en la transmisión secos, no montados correctamente. n Ruedas desbalanceadas. v ibrando a ciertas o Piso de las llantas zumbando o vibrando velocidades. p Fugas de aire en el lado de succión del sistema de inducción, especialmente con tubo-cargadores. Los mecánicos deberán tratar de localizar y eliminar el ruido por otros otros medios que no sean la remoción remoción o reparación de una transmisión. Sin embargo, si el ruido parece estar en la transmisión, trate de determinar en qué posición está la palanca de cambios cuando ocurre el ruido. Si el ruido es evidente en una posición de engrane solamente, el problema normalmente se puede rastrear en los engranes de operación. A continuación, trate de categorizar el ruido en las siguientes clasificaciones:

d Vibración. Las carreteras mejoradas de la actualidad implican que los trenes motrices están circulando a más altas RPMs. Estas velocidades más altas significan que el daño ocasionado al sistema de transmisión por la vibración es más obvio que en el pasado. Cuando se llega a las RPMs máximas de una flecha, ésta comienza a combarse. Se puede escuchar un zumbido resonante y se iniciará una vibración. Este tipo de vibración puede ocasionar atascamiento de los engranes, pernos de sincronizador rotos, fallas de baleros, endurecimiento y corrosión.

5

a

1

6

3

1

2

Retumbos, zumbidos y chirridos. Estos ruidos son causados por engranes desgastados, rotos, ásperos o agrietados. Conforme se siguen desgastando los engranes, el chirrido será notable particularmente en la posición de engranes que aplica la mayor carga en el engrane desgastado. a

b

c

Durante la aceleración y desaceleración, la flecha puede pasar por una vibración crítica-media (la mitad de las RPM máximas en la flecha ). Un zumbido o boom se puede escuchar en este punto. Traqueteo metálico. Estos ruidos dentro de la transmisión normalmente resultan de una gran variedad de condiciones. Las vibraciones torsionales del motor son transmitidas a la transmisión a través del embrague. En equipo para trabajo pesado, no se usan los discos de embrague con amortiguadores de vibración, de manera que un traqueteo -particularmente neutrales común con equipo diesel. e

En general, la velocidades del motor deberán ser de 600 RPM o más para eliminar el traqueteo objetable y la vibración durante la marcha mínima. Un inyector defectuoso o con fallas ocasionaría una marcha mínima brusca o inferior, y posiblemente un traqueteo en la transmisión. El traqueteo también puede ser causado por juego excesivo entre el engrane de entrada de la toma de potencia y el engrane de salida de la transmisión.

37


Ruido en Neutral Causas Posibles: a Desalineamiento de la transmisión b Balero piloto de volante de motor desgastado c Baleros de la contraflecha desgastados o rayados d Contraflecha suelta o desgastada e Juego excesivo en los engranes f Superficie de contacto de los dientes de engrane rayada h Lubricación insuficiente i Uso de lubricante de grado incorrecto Ruido en Engrane Causa Posible: a Engrane c/dientes deslizables ásperos, mellados o cónicos b Engranes de velocímetro ruidosos c Juego axial excesivo de engranes de contraflecha d Consulte las condiciones listadas bajo “Ruido Neutral”.

Desengrane, Botadura de Velocidades Si las unidades se zafan de velocidad, esto puede ser ocasionado por: a Interferencia externa, como abertura del piso que impide el acomplamiento total, o b Mal funcionamiento interno, como dientes de embrague desgastados, permitiendo a la transmisión zafarse de su posición. 6 Si está usando un control remoto, asegúrese de que está funcionando adecuadamente antes de culpar del problema a la transmisión. Observe si la unidad se zafa de velocidad al manejar arrastrando una carga. Además, observe si el engrane se brinca en caminos parejos o sólo en caminos malos. Los puntos que impedirían el acoplamiento total de los engranes son: a

b

c d

Fugas de Aceite e

Causas Posibles: a Nivel de aceite demasiado alto b Lubricante incorrecto en la unidad c Juntas defectuosas, de tipo incorrecto u omitidas de la tapa del balero d Respiradero de la transmisión omitido o tapado por dentro e Tornillos sueltos, omitidos o faltantes en el control remoto, torreta cambiadora, tapas de balero, toma de potecia o cubierta f Abertura trasera para drenar aceite en tapas de baleros o caja, tapada con barniz o tierra g Juntas movidas o comprimidas fuera de posición, juntas rotas con pedazos aún bajo la torreta de cambios. h Grietas o agujeros en las fundiciones i Tapón de drenado suelto j Fuga de aceite del motor k Adaptador o conexiones del velocímetro suelto

f g

h

i

Control remoto hacia delante colocado inapro11 piadamente lo cual limita el viaje total hacia delante y hacia atrás desde la posición neutral. Correderas o varillaje de cambios de longitud in-10 correcta que limita el viaje del control remoto hacia delante desde la posición neutral. Palancas, balín o articulaciones flojos o sueltos. 9 Correderas, cables, etc. demasiado esponjosos o flexibles, o no asegurados adecuadamente 8 en ambos extremos. Montajes del motor desgastados o sueltos si la unidad delantera está montada en el bastidor. Montaje remoto delantero demasiado endeble 7 o suelto en el bastidor. Tornillos sueltos en las articulaciones artic ulaciones del control remoto, en las horquillas de cambios dentro del control remoto. Almohadillas de las horquillas de cambios, o engrane deslizante acanalado o collarín, con desgaste excesivo. Trasmisión y motor desalineados vertical u horizontalmente.

Algunas cosas que podrían mover el engrane o la flecha fuera de una posición correcta, c orrecta, particularmente en caminos malos, son: a b c d e

f

38

4

Uso de extensiones pesadas en la palanca de cambios. Resortes de bolilla de retén de corredera, rotos Muescas de bolilla de retén de corredera, desgastadas. Correderas dobladas o sueltas. Juego axial excesivo en engrane de mando o contraflecha, ocasionado por baleros o retenedores desgastados. Anillos de empuje desgastados o faltantes.

7

1


5

Cambios Forzados

Fallas de Baleros

Un embrague que opere incorrectamente interferirá con los cambios apropiados de engranes en cualquier transmisión. También es importante que el mecanismo de liberación hidráulico, de aire o similar, esté en buenas condiciones de funcionamiento. Si se hace la liberación total y completa del embrague, als siguientes podrían ser algunas de las posibles causas de las quejas de cambios duros:

La vida útil de la mayoría de las transmisiones, principal y auxiliar, es gobernada por la vida de los baleros. La mayor parte de las fallas de baleros se puede atribuir a la vibración y la tierra. Algunas otras razones que destacan en las fallas de baleros son:

No hay lubricante en la unidad de control remoto. (Nota: El control remoto hacia adelante es aislado y a menudo ignorado. Muchos controles remotos usados en las transmisiones auxiliares requieren lubricación aparte). b No hay lubricante o válvulas de lubricación en juntas universales o rótulas de controles remotos. c Falta de lubricante o lubricante incorrecto, oca2 sionando la formación de una película pegajosa y depósitos de sedimentos en las estrías de la flecha y engranes. d3 Horquilla de cambios muy desgastada o doblada e Ajuste incorrecto en el varillaje de cambios 4 f Engranes deslizantes de embrague apretados en las estrías de la flecha g Dientes de embrague desgastados, mellados o 5 muy mutilados debido a cambios incorrectos h Atascamiento o interferencia de la palanca de cambios con otros objetos o varillas dentro de la cabina o cerca del control remoto i Arrastre del embrague j Engranes de funcionamiento libre atascados o ásperos ya sea en la cara de empuje o en los diámetros. a

1

6

3

Engranes Agarrotados

1

2

El embrague no libera. También revise las unidades remotas tales como la asistencia hidráulica o de aire. Nota: En algunas unidades que emplean un control total de aire para la liberación del embrague, se debe asegurar una presión de aire de aproximadamente 60 lbs. o más antes de poder liberar el embrague. No deje estos vehículos estacionados en alguna velocidad. Engranes deslizantes apretados en las estrías. Astillas entre o bajo las estrías de flecha y engrane. Ajuste incorrecto, desgaste excesivo o movimiento perdido en el vaillaje de cambios.

a b c d e f g h i

Fatiga de las pistas o bolas. Tipo o grado de lubricante incorrecto. Falta de lubricante. Retenedores rotos, pistas endurecidas y gastadas debido a la vibración. Baleros muy apretados o sueltos. Instalación incorrecta resultando en baleros endurecidos. Ajuste incorrecto de flechas o diámetro interior Corrosión ácida por agua en el lubricante. Sobrecarga del vehículo o motor demasiado grande para la transimisón resultando en sobrecarga. Polvo

Más del 90% de todas las fallas de baleros son causadas por polvo, el cual siempre es abrasivo. El polvo puede entrar en los baleros durante el ensamble de las unidades, o puede llevarlo al balero el lubricante durante el funcionamiento. El polvo también puede entrar a los baleros a través de los sellos, el respiradero o aún por los contenedores sucios usados para agregar o cambiar el lubricante. El material suave, como tierra y polvo, normalmente forma una pasta abrasiva de compuestos pulidores dentro de los baleros. La presión entre las bolas y las pistas hace un pulverizador perfecto: el movimiento de rotación tiende a atrapar y mantener los abrasivos. Conforme se desgastan las bolas y las pistas, los baleros se vuelven ruidosos. La acción pulidora tiende a aumentar rápidamente al añadirse el fino acero de las bolas y pistas al material pulidor. El material duro, áspero, como esquirlas de metal, puede entrar en los baleros durante el ensamble procedente de herramientas como martillos, brocas y buriles eléctricos. También puede crearse dentro de la unidad durante el uso por rebaje de dientes. Estas partículas duras se atoran entre las bolas y las pistas, pueden ocasionar que la pista interior gire sobre la flecha, o que la pista exterior gire en la caja. 39


Fatiga

Intercambiabilidad

Todos los baleros están sujetos a fatiga y deben ser reemplazados eventualmente. Su propia experiencia de operación le dirá el kilometraje al que se deberán reemplazar los baleros que muestran solamente el desgaste normal.

Todos los baleros de bolas, ya sean fabricados aquí o en el extranjero, son intercambiables respecto a sus dimensiones estandarizadas, tolerancias y ajustes. Sin embargo, para un tamaño de flecha dado existen baleros estándar para servicio ligero, medio y pesado.

4

6

Corrosión

El agua, ácido y los materiales corrosivos formados por el deterioro del lubricante, producirán una capa café-rojiza y pequeños agujeros sobre las superficies exteriores y expuestas de la pista. Los óxidos corrosivos también actúan como agentes pulidores.

Ajustes de la Flecha

Los ajustes de los baleros en las flechas giratorias normalmente se especifican como apretados. Dejarlos demasiado flojos -aún .001"- bajo una carga, produce un avance lento o deslizamiento de la pista interior sobre la flecha giratoria. El resultado es que se talla o desgasta la superficie de metal de las flechas. La fuerza que ocasiona que la pista interior gire desaparece cuando el balero se ajusta correctamente.

Los números y símbolos estampados en las pistas interiores y exteriores de los baleros designan el tamaño y el tipo. Observe que los sistemas de numeración de diferentes fabricantes de baleros no han sido estandarizados. Consulte las tablas intercambiables y use los baleros correctos para partes de reemplazo.

Localizando Fallas en el Embrague La mala operación del embrague interfiere con los cambios de engranes apropiados en cualquier 10 transmisión. Los dos párrafos siguientes describen los problemas más comunes encontrados con embragues. 9

a

7

b

Instalación y Remoción de Baleros

La instalación o remoción incorrecta de los baleros, especialmente golpear co martillo el balero en la flecha con golpes fuera del centro, puede resultar en endurecimiento que se lleve a cristalización. Dado que ese daño raras veces es visible, no se conoce hasta después de que falla o el desensamble completo. Se deberán utilizar los insertadores y extractores correctos (preferentemente bajo una prensa). Quitar los baleros en más difícil que instalarlos. en la mayoría de los casos es necesario quitar el balero jalando la pista exterior, lo cual puede dañar las bolas o pistas. Por lo tanto, es una buena idea reemplazar los baleros durante una reparación mayor, para evitar problemas. Sin embargo, si no se va a reemplazar el balero, evite quitarlo durante reconstrucciones de poco kilometraje. 40

Si el embrague se desliza o no se acopla apropiadamente, primero revise el ajuste interno 8 del embrague. Si el ajuste no remedia la situación, revise si hay resortes con presión débil, falta de pedal libre, y caras de embrague desgastadas o aceitosas y mecanismo de liberación atascado. Si el embrague se arrastra o no libera apropiadamente revise el ajuste interno del embrague. Algunas otras causas para el arrastre del embrague son: un plato intermedio aprisionado sobre pernos de mando o lengüetas de impulsión; el plato de presión no se retracta; un disco deformado o torcido; estrías desgastadas en el engrane de mando principal de la transmisión; un balero de liberación del embrague dañado; o el buje en la manga de liberación arrastrando sobre el engrane de mando de la transmisión.

Luces de Reversa Si las luces de reversa no funcionan, revise lo sigiente: a b c

Continuidad del interruptor con la esfera totalmente oprimida Conexión del tapón eléctrico Cableado

7

11

1

RE-ENSAMBLE DE LA PALANCA DE CAMBIOS 3

Ensamble los dos resortes opuestos y el casquillo inferior en la torreta de cambios.

1 5

Inserto con patrón de Cambios

2

Pase la palanca a través de la torreta y sosténgala con un tornillo de banco.

3

Instale el casquillo superior. Una vez que el casquillo libre la ranura, instale el seguro.

4

Asiente la bota correctamente y asegúrela con dos abrazaderas.

Perilla de Cambio

5

Cuando la torreta esté instalada en la caja de la transmisión, deberá haber una sola junta bajo el conjunto de la torreta para una apropiada selección de engranes. No usar ninguna junta o usar más de una bajo la torreta puede ocasionar atascamientos y daño a la unidad.

Tuerca de seguridad

1

Tuerca Roldana Roldana

2

Palanca superior

Pasador

Palanca superior Conjunto Aislado

3 4

5 Seguro

6

Casquillo superior

3

Palanca inferior

Casquillo inferior Resortes de Discos Opuestos 1

Tornillo Torreta Respiradero

2

Junta

41

RE-ENSAMBLE DE LA CONTRAFLECHA 2

1

La figura muestra la base para la prensa y la flecha.

2

4

Se instala la flecha en la base.

6

7

11

3

Se instala la roldada.

4

10

Instalamos el espac iador. iador.

9 8

7

5

42

Instalamos otra roldada.

6

Instalamos la 1ª cuña.

1


7

5

Instalamos la 2ª cuña.

8

Se instala la 3ª cuña.

1

9

2

Instalamos el engrane de 1ª velocidad con la contra flecha.

10

Se instala el engrane de 2ª velocidad en la contra flecha.

3 4

5 6 3

11

Se instala el engrane de toma de fueza en la contra flecha.

12

Se instala el engrane de tercera velocidad en la contra flecha.

1

2

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13

Se instala el engrane de 5ª velocidad en la contra flecha.

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Se muestra como deberá instalarse el espaciador con la ceja hacia abajo y el engrane de 4ª velocidad.

4

6

7

11

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Se instala el espaciador y el engrane de 4ª velocidad acuerdo a la secuencia de ensamble.

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10

Se instala el engrane impulsor.

9 8

7

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44

Instalamos el balero frontal de la contra flecha.

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Se gira la contra flecha y se instala el balero posterior.

1

PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA E INSPECCIÓN 3

Limpieza Antes de re-ensamblar, lave cuidadosamente todas las partes. 5

Use un solvente a base de petróleo. Consulte las precauciones de seguridad del fabricante del solvente para evitar lesiones personales o daño a la transmisión. No use agua o vapor para limpiar los componentes internos. Si lo hace, podría ocasionar corrosión de estos componentes. No use gasolina para limpiar las partes. La gasolina puede explotar, ocasionando lesiones físicas severas.

Seque las partes inmediatamente con aire comprimido. Recúbralas con lubricante si se van a re-ensamblar de inmediato. Si las partes se van a almacenar, 2 recúbralas con un inhibidor de óxido y envuélvalas para mantenerlas libre de contaminación.

1

3 Revise cuidadosamente que no haya desgaste o daño en las partes. Las partes dañadas o desgastadas 4 deben ser reemplazadas para asegurar la máxima vida después del re-ensamble. Los procedimientos de inspección sugeridos incluyen lo siguiente: 5 6

Inspección 3

Conjunto Sincronizador

Tanto los dientes internos como los externos deben tener orillas afiladas. Revise que no hayan dientes mellados o rotos, o dientes con c on orillas redondeadas. También, examine que no haya desgaste en las ranuras para las patas de las horquillas. Reemplace los collarines si encuentra cualquiera de estas condiciones.

Engranes Examine si los dientes de operación y los dientes de embrague están rotos o agrietados. También, También, revise si hay cualquier patrón de desgaste inusual. Si existe cualquiera de las condiciones anteriores, reemplace el engrane. Si un engrane es reemplazado, se recomienda reemplace también su compañero. Roldanas de Empuje Revise si hay achatamiento o desgaste excesivo de las caras, grietas, rayaduras, o signos de daño por calentamiento. Reemplácelas si observa cualquiera de estas condiciones. condiciones. Seguro Se recomiendan usar seguros nuevos en cada ensamble. Flecha Principal Busque signos de torcedura o desalineación. También, busque estrías desgastadas o dañadas. Reemplace la flecha si encuentra cualquiera de estas condiciones. Sub-ensamble Torre de Cambios Revise el (dedo) selector de cambio, las cavidades para los bujes y barras, si hay desgastes excesivos o rozamiento. Reemplace los resortes, pistas de balero, botas y sellos. Limpie cuidadosamente todas las partes reutilizables y aplique una capa ligera de grasa a los puntos de pivote cuando re-ensamble. Baleros Se recomiendan baleros nuevos con cada reconstrucción. (Consulte “Desensamble General de Baleros” para mayor información). Cajas Busque grietas en las secciones de la caja. Si existen grietas, reemplace esa sección de la caja. También, revise si hay grietas o ranuras desgastadas en el soporte de la barra de cambios. Reemplácelo si existe cualquiera de estas condiciones.

1

2

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El ruido es normalmente un problema muy evasivo, y generalmente no es culpa de la transmisión. Los mecánicos deberán probar el vehículo en el camino para determinar si la queja de ruido del conductor está realmente en la transmisión.

b Silbildos, ruidos sordos, golpeteos. Los silbidos pueden ser ocasionados por baleros en mal estado. Conforme el balero se desgasta y los retenedores comienzan a romperse, el ruido puede cambiar a golpeteo.

En muchos casos en que los conductores han insistido en que el ruido provenía de la transmisión, las investigaciones revelaron que era causado por una de las siguientes condiciones: condiciones:

Zumbido de engranes. Esto es normalmente causado por la falta de juego entre los engranes compañeros. El espaciado inapropiado de la toma 6 de potencia es el gran culpable aquí.

Ventilador desbalanceado o aspas dobladas. b Amortiguadores de vibración (dampers) defectuosos. c Cigüeñal desbalanceado. d Volante de motor desbalanceado. e Pernos de montajes del volante de motor, sueltos. f Marcha mínima del motor brusca, produciendo traqueteo en el tren de engranes. g Conjunto del embrague desbalanceado. h Montajes del motor sueltos o rotos. i Toma de potencia activada. desgastadas. j Juntas universales desgastadas. k Flecha cardán desbalanceada. l Ángulos de junta universal fuera de fase o con ángulos excesivos. m Balero centrales en la transmisión secos, no montados correctamente. n Ruedas desbalanceadas. o Piso de las llantas zumbando o vibrando a ciertas velocidades. p Fugas de aire en el lado de succión del sistema de inducción, especialmente con tubo-cargadores. Los mecánicos deberán tratar de localizar y eliminar el ruido por otros medios que no no sean la remoción remoción o reparación de una transmisión. Sin embargo, si el ruido parece estar en la transmisión, trate de determinar en qué posición está la palanca de cambios cuando ocurre el ruido. Si el ruido es evidente en una posición de engrane solamente, el problema normalmente se puede rastrear en los engranes de operación. A continuación, trate de categorizar el ruido en las siguientes clasificaciones:

Vibración. Las carreteras mejoradas de la actualidad implican que los trenes motrices están circulando a más altas RPMs. Estas velocidades más altas significan que el daño ocasionado al sistema de transmisión por la vibración es más obvio que en el pasado. Cuando se llega a las RPMs máximas de una flecha, ésta comienza a combarse. Se puede escuchar un zumbido resonante y se iniciará una vibración. Este 10 tipo de vibración puede ocasionar atascamiento de los engranes, pernos de sincronizador rotos, fallas de baleros, endurecimiento y corrosión.

a

a

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4

c

d

9

Durante la aceleración y desaceleración, la flecha puede pasar por una vibración crítica-media8 (la mitad de las RPM máximas en la flecha ). Un zumbido o boom se puede escuchar en este punto. Traqueteo metálico. Estos ruidos dentro de la 7 transmisión normalmente resultan de una gran variedad de condiciones. Las vibraciones torsionales del motor son transmitidas a la transmisión a través del embrague. En equipo para trabajo pesado, no se usan los discos de embrague con amortiguadores de vibración, de manera que un traqueteo -particularmente neutrales común con equipo diesel. e

En general, la velocidades del motor deberán ser de 600 RPM o más para eliminar el traqueteo objetable y la vibración v ibración durante la marcha mínima. Un inyector defectuoso o con fallas ocasionaría una marcha mínima brusca o inferior, y posiblemente un traqueteo en la transmisión. El traqueteo también puede ser causado por juego excesivo entre el engrane de entrada de la toma t oma de potencia y el engrane de salida de la transmisión.

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11

1


Ruido en Neutral Causas Posibles: a Desalineamiento de la transmisión  b Balero piloto de volante de motor desgastado c Baleros de la contraflecha desgastados o rayados d Contraflecha suelta o desgastada  e Juego excesivo en los engranes f Superficie de contacto de los dientes de engrane  rayada h Lubricación insuficiente  i Uso de lubricante de grado incorrecto

5

Ruido en Engrane Causa Posible: a Engrane c/dientes deslizables ásperos, mellados  o cónicos 2 b Engranes de velocímetro ruidosos  c Juego axial excesivo de engranes de contraflecha d Consulte las condiciones listadas bajo “Ruido  3 Neutral”.

1

Desengrane, Botadura de Velocidades Si las unidades se zafan de velocidad, esto puede ser ocasionado por:  a Interferencia externa, como abertura del piso  que impide el acomplamiento total, o  b Mal funcionamiento interno, como dientes de  embrague desgastados, permitiendo a la trans- misión zafarse de su posición.

Si está usando un control remoto, asegúrese de que está funcionando adecuadamente antes de culpar del problema a la transmisión. Observe si la unidad se zafa de velocidad al manejar arrastrando una carga. Además, observe si el engrane se brinca en caminos parejos o sólo en caminos malos. Los puntos que impedirían el acoplamiento total de los engranes son: a

b

c d

4

Fugas de Aceite e

6 3

5 Posibles: Causas a Nivel de aceite demasiado alto b Lubricante incorrecto en la unidad c Juntas defectuosas, de tipo incorrecto u omitidas  de la tapa del balero d Respiradero de la transmisión omitido o tapado  por dentro e Tornillos sueltos, omitidos o faltantes en el control  remoto, torreta cambiadora, tapas de balero,  toma de potecia o cubierta f Abertura trasera para drenar aceite en tapas de  baleros o caja, tapada con barniz o tierra g Juntas movidas o comprimidas fuera de posición,  juntas rotas con pedazos aún bajo la torreta de  cambios. h Grietas o agujeros en las fundiciones i Tapón de drenado suelto j Fuga de aceite del motor k Adaptador o conexiones del velocímetro suelto

f g

h

i

Control remoto hacia delante colocado inapro- piadamente lo cual limita el viaje total hacia de- lante y hacia atrás desde la posición neutral. Correderas o varillaje de cambios de longitud in- correcta que limita el viaje del control remoto  hacia delante desde la posición neutral. Palancas, balín o articulaciones flojos o sueltos. Correderas, cables, etc. demasiado esponjosos o  flexibles, o no asegurados adecuadamente adecuadamente en  ambos extremos. Montajes del motor desgastados o sueltos si la  unidad delantera está montada en el bastidor. Montaje remoto delantero demasiado endeble  o suelto en el bastidor. Tornillos Tornillos sueltos en las articulaciones del control  remoto, en las horquillas de cambios dentro del  control remoto. Almohadillas de las horquillas de cambios, o en- grane deslizante acanalado o collarín, con desgas- te excesivo. Trasmisión y motor desalineados vertical u hori- zontalmente.

Algunas cosas que podrían mover el engrane o la flecha fuera de una posición correcta, particularmente en caminos malos, son: a b c

1

d e 2

f

Uso de extensiones pesadas en la palanca de cambios. Resortes de bolilla de retén de corredera, rotos Muescas de bolilla de retén de corredera, desgas- tadas. Correderas dobladas o sueltas. Juego axial excesivo en engrane de mando o  contraflecha, ocasionado por baleros o retene- dores desgastados. desgastados. Anillos de empuje desgastados o faltantes. 47


Cambios Forzados

Fallas de Baleros

Un embrague que opere incorrectamente interferirá con los cambios apropiados de engranes en cualquier transmisión. También es importante que el mecanismo de liberación hidráulico, de aire o similar s imilar,, esté en buenas condiciones de funcionamiento. Si se hace la liberación total y completa del embrague, als siguientes podrían ser algunas de las posibles causas de las quejas de cambios duros:

La vida útil de la mayoría de las transmisiones, principal y auxiliar, es gobernada por la vida de los baleros. La mayor parte de las fallas de baleros se puede atribuir a la vibración y la tierra. Algunas otras razones que destacan en las fallas de baleros son:

a

b c

d e f g h

i j

No hay lubricante en la unidad de control remoto. (Nota: El control remoto hacia adelante es aislado y a menudo ignorado. Muchos controles remotos usados en las transmisiones auxiliares requieren lubricación aparte). No hay lubricante o válvulas de lubricación en juntas universales o rótulas de controles remotos. Falta de lubricante o lubricante incorrecto, ocasionando la formación de una película pegajosa y depósitos de sedimentos en las estrías de la flecha y engranes. Horquilla de cambios muy desgastada o doblada Ajuste incorrecto en el varillaje de cambios Engranes deslizantes de embrague apretados en las estrías de la flecha Dientes de embrague desgastados, mellados o muy mutilados debido a cambios incorrectos Atascamiento o interferencia de la palanca de cambios con otros objetos o varillas dentro de la cabina o cerca del control remoto Arrastre del embrague Engranes de funcionamiento libre atascados o ásperos ya sea en la cara de empuje o en los diámetros. Engranes Agarrotados

El embrague no libera. También revise las unidades remotas tales como la asistencia hidráulica o de aire. Nota: En algunas unidades que emplean un control total de aire para la liberación del embrague, se debe asegurar una presión de aire de aproximadamente 60 lbs. o más antes de poder liberar el embrague. No deje estos vehículos estacionados en alguna velocidad. Engranes deslizantes apretados en las estrías. Astillas entre o bajo las estrías de flecha y engrane. Ajuste incorrecto, desgaste excesivo o movimiento perdido en el vaillaje de cambios. 48

a b c d e f g h i

4

6 Fatiga de las pistas o bolas. Tipo o grado de lubricante incorrecto. Falta de lubricante. Retenedores rotos, pistas endurecidas y gastadas debido a la vibración. Baleros muy apretados o sueltos. 7 Instalación incorrecta resultando en baleros endurecidos. Ajuste incorrecto de flechas o diámetro interior 11 Corrosión ácida por agua en el lubricante. Sobrecarga del vehículo o motor demasiado 10 grande para la transimisón resultando en sobrecarga.

9

Polvo 8

Más del 90% de todas las fallas de baleros son causadas por polvo, el cual siempre es abrasivo. El polvo puede entrar en los baleros durante el ensamble de las unidades, o puede llevarlo al balero 7 el lubricante durante el funcionamiento. El polvo también puede entrar a los baleros a través de los sellos, el respiradero o aún por los contenedores sucios usados para agregar o cambiar el lubricante. El material suave, como tierra y polvo, normalmente forma una pasta abrasiva de compuestos pulidores dentro de los baleros. La presión entre las bolas y las pistas hace un pulverizador perfecto: el movimiento de rotación tiende a atrapar y mantener los abrasivos. Conforme se desgastan las bolas y las pistas, los baleros se vuelven ruidosos. La acción pulidora tiende a aumentar rápidamente al añadirse el fino acero de las bolas y pistas al material pulidor. El material duro, áspero, como esquirlas de metal, puede entrar en los baleros durante el ensamble procedente de herramientas como martillos, brocas y buriles eléctricos. También puede crearse dentro de la unidad durante el uso por rebaje de dientes. Estas partículas duras se atoran entre las bolas y las pistas, pueden ocasionar que la pista interior gire sobre la flecha, o que la pista exterior gire en la caja.

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Fatiga

Intercambiabilidad

Todos los baleros están sujetos a fatiga y deben ser reemplazados eventualmente. Su propia experiencia de operación le dirá el kilometraje al que se deberán reemplazar los baleros que muestran solamente el desgaste normal.

Todos los baleros de bolas, ya sean fabricados aquí o en el extranjero, son intercambiables respecto a sus dimensiones estandarizadas, tolerancias y ajustes. Sin embargo, para un tamaño de flecha dado existen baleros estándar para servicio ligero, medio y pesado.

Corrosión

El agua, ácido y los materiales corrosivos formados por el deterioro del lubricante, producirán una capa café-rojiza y pequeños agujeros sobre las superficies exteriores y expuestas de la pista. Los óxidos corrosivos también actúan como agentes pulidores. 1

Ajustes de la Flecha

2

Los ajustes de los baleros en las flechas giratorias normalmente se especifican como apretados. Dejarlos 3 demasiado flojos -aún .001"- bajo una carga, produce un4avance lento o deslizamiento de la pista interior sobre la flecha giratoria. El resultado es que se talla o desgasta la superficie de metal de las flechas. La fuerza 5 que ocasiona que la pista interior gire desaparece cuando el balero se ajusta correctamente. 6

Los números y símbolos estampados en las pistas interiores y exteriores de los baleros designan el tamaño y el tipo. Observe que los sistemas de numeración de diferentes fabricantes de baleros no han sido estandarizados. Consulte las tablas intercambiables y use los baleros correctos para partes de reemplazo. Localizando Fallas en el Embrague La mala operación del embrague interfiere con los cambios de engranes apropiados en cualquier transmisión. Los dos párrafos siguientes describen los problemas más comunes encontrados con embragues. a

b

Instalación y Remoción de Baleros

3

La instalación o remoción incorrecta de los baleros, especialmente golpear co martillo el balero en la flecha con golpes fuera del centro, puede resultar en endurecimiento que se lleve a cristalización. Dado que ese daño raras veces es visible, no se conoce hasta después de que falla o el desensamble completo. Se deberán utilizar los insertadores y extractores correctos (preferentemente bajo una prensa). Quitar los baleros en más difícil que instalarlos. en la mayoría de los casos es necesario quitar el balero jalando la pista exterior, lo cual puede dañar las bolas o pistas. Por lo tanto, es una buena idea reemplazar los baleros durante una reparación mayor, para evitar problemas. Sin embargo, si no se va a reemplazar el balero, evite quitarlo durante reconstrucciones de poco kilometraje.

Si el embrague se arrastra o no libera apropiadamente revise el ajuste interno del embrague. Algunas otras causas para el arrastre del embrague son: un plato intermedio aprisionado sobre pernos de mando o lengüetas de impulsión; el plato de presión no se retracta; un disco deformado o torcido; estrías desgastadas en el engrane de mando principal de la transmisión; un balero de liberación del embrague dañado; o el buje en la manga de liberación arrastrando sobre el engrane de mando de la transmisión.

Luces de Reversa Si las luces de reversa no funcionan, revise lo sigiente:

1

2

Si el embrague se desliza o no se acopla apropiadamente, primero revise el ajuste interno del embrague. Si el ajuste no remedia la situación, revise si hay resortes con presión débil, falta de pedal libre, y caras de embrague desgastadas o aceitosas y mecanismo de liberación atascado.

a b c

Continuidad del interruptor con la esfera totalmente oprimida Conexión del tapón eléctrico Cableado

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Manual Caja Spaicer PSDO 165-18A

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