MAKALAH SISTEM REM PADA MOBIL NAMA : REZA FIAN PAHLEVI KELAS : XI MO3 ABSEN : 15
Bermacam-macam jenis sistem dipasang untuk membuat kendaraan bermotor berjalan melambat atau juga memberhentikan putaran roda. Klasifikasi sistem rem menurut penggunaannya Fungsi rem digunakan untuk mengurangi kecepatan kendaraan hingga berhenti. Rem parkir bertujuan untuk mencegah mencega h kendaraan berjalan sendiri ketika berhenti / dip arkir di suatu tempat yang permukaan jalannya menanjak / menurun. Ini biasanya dibentuk untuk menyamakan bekerjanya sistem rem depan dan belakang belak ang agar menekan piringan / tromol. tromo l. ‘Continues brake’ adalah alat yang mencegah laju kendaraan menurun, ini biasa disebut sebagai rem ketiga. Syarat resmi Hukum negara dan peraturan pemerintah tentang kelengkapan rem di dalam kendaraan dan mobil trailer, performa sistem rem harus memenuhi standart dan dibutuhkan pemeriksaan rutin sesuai jangka waktu yang telah ditentukan. Tipe sistem rem dan prinsip kerjanya Ketika rem bekerja, rem menyebabkan gesekan yang dibuat untuk memperlambat roda kendaraan berputar. Mesin yang menggerakkan roda dapat digunakan sebagai pemerlambat kendaraan dengan memutus sambungan dari transmisi oleh kopling dan hasilnya kendaraan akan melambat. Ban memegang jaminan ini ketika roda melanjutkan untuk berputar kembali hingga tenaga pengereman akan mengubah kerjanya dan ini menyebabkan terciptanya panas oleh rem. Efek pengereman maksimum diperoleh ketika roda masih berputar dan sebelum ban berhenti dan roda menjadi selip. Penyebab terkuncinya roda mungkin karena kendaraan mengerem menjauh dari selipnya roda dan ban yang dapat membahayakan. Jumlah tenaga menjadikan disekitar roda yang mengerem tidak bisa melebihi berat kendaraan. Tekanan pedal berfungsi bagi pengemudi (kurang lebih 500 n pada mobil / kurang lebih 700 n pada truk) yang dibutuhkan untuk menghasilkan tenaga pengereman, pen gereman, karena itu harus digunakan dengan memperbesar mekanik di tempat rem mekanik / dengan hidrolis jika kendaraan memiliki rem hidrolis. Jika tenaga pengereman tambahan tak cukup untuk memperlambat kendaraan / dapat mengurangi tekanan pedal, penambah tenaga harus tersedia dengan penggunaan vakum / persediaan hidrolis dari booster. Sebuah tenaga lainnya, contohnya pemampatan cairan, dapat juga digunakan untuk menghasilkan tenaga pengereman pada pedal rem yang dipakai untuk mengganti fungsi kawat.
Rem hidrolik Rem hidrolik terdiri dari pedal, master silinder, saluran-saluran hidrolis (pipa dan selang fleksibel), silinder rem dan rem roda. Master silinder biasa digunakan untuk mengoperasikan saluran servo menjadi tekanan yang besar dan bisa menggerakkan rem roda tanpa memerlukan usaha yang berlebihan terhadap pedal.
Pada Mobil-mobil modern dan kendaraan lainnya, pertambahan luas memakai piringan di depan dan tromol di belakang / pada umumnya menggunakan rem cakram disemua sisi-sisinya. Beberapa mobil kecil, bus dan truk menggunakan rem tromol di semua sisi rodanya. Untuk alasan keamanan, seringkali memperkuat perundang-undangan nasional sitem rem dan hampir selalu dibagi menjadi dua sirkuit yang terpisah atau yang sering disebut dengan sirkuit
sistem rem ganda. Keuntungannya, jika salah satu sirkuit rem tidak beroperasi, maka kendaraan bisa melakukan pengereman dengan sirkuit yang lainnya. Prinsip rem hidrolik yaitu menerapkan hukum paskal dimana bila tekanan diberikan kepada cairan di ruang tertutup, maka akan disalurkan seluruhnya. Prinsip itu memastikan bahwa dengan tekanan yang sama dapat menggerakkan semua silinder pada roda. Pergerakan hidrolik pada gaya pengereman, biasanya tersusun bersamaan dengan pergerakan transmisi. Didalam sistem hidrolik, gaya yang berpengaruh memiliki perbandingan yang sama besar terhadap semua permukaan piston didalam silinder. Jarak langkah piston berbanding terbalik dengan gaya
F1 = A1 F2 A2
Tuas pedal rem (gambar 4.72) Dengan ujung pedal yang panjang dibandingkan dengan pergerakan ujung piston pada master silinder (perband ingan mekanis antara 1:4 sampai 1:5) umumnya, pedal yang dipasang lengkap terdiri dari pedal kopling, rem dan gas yang berada dibawah kaki pengemudi.
Master silinder Prinsipnya berdasarkan pada tekanan didalam rangkaian rem. Pedal rem digerakkan dengan menggunakan sambungan yang jaraknya dapat disetel. Boster rem \ servo yang menggunakan tenaga luar seperti pipa masuknya udara ke mesin yang dapat mendorong pedal. Boster rem sering dipasang diantara pedal dan master silinder rem. Master silinder harus tahan dari minyak rem saat menjadi panas dan dingin. Saat mengembang, minyak rem harus dapat meninggalkan ruangan master silinder dan mengalir kembali ke dalamnya. Jadi, tidak akan ada tambahan pengisapan atau tekanan akibat dari kerja rem.
Master silinder tandem (gambar 4. 73) terdiri dari dua buah master silinder yang terpisah yang tersusun segaris, piston pertama dan kedua terletak segaris didalam barel silinder dan digerakkan oleh daya dorong tangkai dan digerakkan melalui pedal, piston kedua terpisah dari dua rangkaian dan dalam waktu yang bersamaan terjadi tekanan di dalam dua rangkaian. Kedua piston yang disusun ganda, tempatnya diantara depan dan belakang seal. Salah satu lubangnya dihubungkan pada reservoir minyak rem yang selalu diisi minyak rem. Bagian depan dari setiap piston bentuknya horisontal dan disekelilingnya terdapat lubang berbentuk katup dengan beberapa ring dan lengan utama. Bagian belakang seal piston utama silinder berlawanan dengan rem servo dan lengan kedua. Dan lengan udara bagian belakang dari seal piston kedua menutup berlawanan dengan udara bertekanan tinggi pada sirkuit rem dengan dua lengan pemisah, seringkali menyamai ring pemetak ruang tekanan yang masing-masing mempunyai katup bawah diluar dari gas rem atau hanya menggunakan pembatas caliper.
Jika piston bergerak dan lengan utama menutup compensating bore (gambar 4.74) dan menutup
ruang tekan, tekanan menjadi meningkat dalam ruangan dan packing washer mencegah ruang utama dari masuknya longitudinal board pada piston. Bila piston kembali ke posisi semula, katup membuka dan lengan primer membengkok lalu paking washer memberi jalan pada minyak rem agar mengalir dari jalur piston ganda, lalu longitudinal bore masuk ke ruang tekan. Ini mendatangkan keluasan langsung untuk menghindari efek pengisapan yang dapat berakibat pada penyeimbang udara sirkuit rem di silinder rem roda
Jika kedua piston dalam keadaan berhenti dengan pegas piston menekan berlawanan berhentinya lengan utama, menunjukkan compensating bore ruang tekan akan terhubung untuk menyesuaikan penampung cairan compensating bore yang berdiameter 0,5 s/d 0,8 cm dan tidak harus memperbesar lubang atau lainnya pada lengan utama, karena dapat merusak ketika rem menyatu. Compensating bore mengalirkan rata minyak rem seperti memanaskan atau mendinginkan. Jika compensating bore menutup akibat dari perpindahan posisi diam piston atau bercampur dengan kotoran, minyak rem tidak mendapatkan tempat. Ketika minyak memanas dan memuai pada tempat ini, sepatu rem bergerak menyentuh tromol dan pengereman terjadi.
Ketika piston bergerak (gambar 4.75), lengan utama menyilang menggantikan compensating bore dan ruang tekan menjadi tertutup. Akibatnya tekanan naik menggantikan piston kedua yang menutup compensating bore, hampir bertekanan sama ketika di kedua sirkuit dan sepatu rem bergerak dan berhubungan dengan tromol. Jika sirkuit primer gagal, piston mendorong ke kanan melawan piston sekunder, dan gaya pengereman, lalu bergerak secara langsung pada saluran masuk sirkuit sekunder. Setelah sirkuit 2 melemah, piston kedua maju. Selanjutnya berhenti dan memastikan kelengkapan jalur 1 akan menutup melawan jalur 2. Kekurangan dari sirkuit rem adalah mengetahui sangat banyak pedal berjalan. Pada beberapa tempat, pemindah-pemindah sinyal, misalnya pelampung pada reservoir (gambar 4.76) digunakan untuk menciptakan kontak listrik jika ada kekurangan pada minyak rem.
Tipe special master silinder Di dalam master silinder ganda dengan pegas piston (gb. 4.76),gulungan pegas pada piston utama dipasangi lengan dengan baut, berakibat pada piston kedua yang akan bergerak dengan bebas menjaga pada jarak yang tetap dari piston pertama. Ini mencegah piston utama memegas dari tempat piston kedua pada posisi bebas. Jadi itu menyebrangi atau mengganti califer dan persamaan tekanan dalam jalur kedua. Keduanya mencegah tekanan sisa dari penjagaan tromol digerakkan setelah rem dilepaskan
Ketika piston utama digerakkan sebelum pengisian menarik pegas piston awal gerakan sewaktu sambungan mengeras diantara kedua piston. Lengan utama diatas kedua piston, maka mengganti kedua lubang piston dalam waktu bersamaan. Jadi akan membuat tekanan naik dalam kedua simulasi jalur. Twintax Master silinder (Agure 4.77) mempunyai sepasang piston bebas.bersama. Jika satu rem jalur gagal, menambah gerak ped al sedikit untuk menjadi lebih keras.Ini menghindari sub yek cetakan tiba-tiba rem gagal dimana hasil dari penambahan perjalanan dimana berjalan dengan normal, ketika juga circuit akan gagal. Penambahan tekanan lebih tinggi menaikkan pedal yang sama dalam gerakan circuit rem.Dengan bagian pengganti untuk kekurang kekuatan dalam
pengereman dari circuit yang gagal. Langkah califer dari twintax master cylinder mengisi piston utama dan kehilangan sepasang untuk itu menarik lengan dan sebelum pengisian piston kedua.
Ketika rem bekerja, sebelum pengisian pegas utama karena kedua piston menutupi pengganti caliper. Pada waktu bersamaan, tekanan naik di sirkuit kedua. Jika sirkuit pertama mulai bekerja, tidak akan terjadi tekanan didalamnya. Piston kedua bergerak keatas compensating bore melalui pegas utama, dan tekanan akan naik di sirkuit ke 2. Setelah itu pegas utama mengkompresi hingga dua baut kontak dengan piston dan jarak S1 menjadi menjadi nol. Meskipun gaya aksi tidak bagus, tekanan yang lebih besar didapat daripada jika tidak ada kerja, sejak permukaan piston kedua lebih kecil. Jika sirkuit kedua bekerja, tekanan naik seperti piston pertama yang berpindah tempat piston kedua sampai jaraknya menjadi nol. Kedua piston lalu bergerak dan menambah tekanan dalam ruang primer, sejak diameter primer lebih besar tidak pada tempatnya volum minyak lebih besar lalu mengecil di piston kedua. Untuk gaya yang sama tekanan besar didapat jika sirkuit rem dalam pengerjaannya. Sejak tekanan diperintah oleh area ring (ini berada diantara primer dan sekunder piston area). Katup bawah (gbr 4.75) tertekan ke sebelum tekanan konstan utama dari 0,25 – 12 bar di dalam sirkuit rem tromol ketika rem tidak digunakan, Aksi rem dimulai sesegera ketika rem dipakai dan mengurangi gerak bebas pedal. Di dalam pertambahan, gaya lengan silinder roda melawan diding silinder pada tekanan lebih tinggi. Jadi penetrasi udara di mampatkan.Tanpa tekanan yang dibolehkan disirkuit rem cakram, atau rem tidak akan terlepas sepenuhnya dan sepatu tidak akan melonggar didalam cakram dan over heating. Untuk alasan ini, seperti sirkuit gabungan katup bawah special (gbr 4.79). Dengan restrictor bore didalam katup kerucut.
Respon lainnya, dasar katup pada tipe mekanik/manual.pembatas udara menjamin bahwa tekanan dapat membuat gerak pedal rem kurang bertenaga.. Pada tempat special dasar katup,sebuah pembatas udara mungkin menyediakan pada kontak benang untuk mencegah kelebihan tekanan dari penahan.pengereman atau saklar lanpu berhenti memberitahu sinyal bahwa proses pengereman telah berlangsung dengan menggunakan lampu tanda yang berwarna merah/kuning (hal tsb tergantung standart)untuk menjadi penjelas pada belakang kendaraan. Kontruksi mekanik saklar lampu berhenti, yang cara kerjanya tergantung pergerakan pedal rem.saklar lampu rem dapat bekerja oleh tekanan diafragma.terkadang hubungan tsb terhubung pada master silinder, jika tidak saklar terhubung pada seb uah komponen luar. Sebuah informasi pengereman pada saklar lampu rem harus menjadi penanda pada sebuah rangkaian rem.ketika penggerak rem memakai (tekanan pada rumah) sebuah diafragma karet dan menggerakkan sebuah saklar plat lagi maka arus akan mengalir.
Rancangan kontak rem Pada rangkaian kontak rem ganda dimana sebagai alat untuk meningkatkan keamanan, dua kontak rem dapat menjadi penyusun jalannya pada kendaraan : • Rangkaian rem yang terpisah untuk roda depan dan belakang.ini sangat memberikan kenyamanan • Setiap silinder depan dan belakang memliki sebuah kontak dengan rancangan rem • Jika ada 4 silinder rem cakram yang digunakan untuk roda depan,dua silinder berlawanan pada setiap roda depan dan satu rem belakang bersama-sama menggunakan kontak rem • Jika semua roda mempunyai 4 silinder rem cakram, sepasang berlawanan dari silinder pada setiap rem depan dan setiap rem belakang bersama-sama dari satu kontak yang sama dan tetap menggunakan 2 kontak pada silinder yang berlawanan.
Silinder rem roda pada silinder roda tekanan rumah pada master silinder di teruskan pada piston dan men yebabkan himpitan atau memperluas tekanan sesuai dengan kebutuhan untuk di salurkan ke sepatu rem untuk menekan pad/tromol untuk menekan piringan.silinder roda pada rem tromol digunakan pada plat rem belakang.pistonn ya mempunyai sil dari karet berbentuk tabung.tipe tabun g bekerja menekan kembali piston dengansebuah pegas dan plat.penahan debu berfungsi untuj mencegah kontaminasi.pada silinder roda belakang terdapat lubang saluran minyak pada plat belakang untuk menghubungkan rumah kontak rem. Sebagai sekrup pembuang berada pada bagian atas silinder di antara kedua piston.kesatuan aplikasi rem adalah mengirim pada sepatu rem dan tusukan kubah ke piringan/menyetel topi dengan sekrup.sebuah perbedaan adalah dibuat antara double acting silinder untuk rem tromol dengan sepatu leading dan trailing dan silinder rem jenis single action untuk 2 sepatu rem leading Rem roda Gesekan rem biasanya di gunakan pada tipe tromol atau cakram. Kebanyakan mobil mempunyai rem cakram di depan tapi masih menggunakan rem tromol di belakang karena memudahkan pengaturan rem parkir dengan rem tromol. Keb anyakan kendaraan umum mempunyai rem tromol di semua roda seperti pada bus dan pada kereta di tambah rem cakram di depan rodanya.
Rem tromol Secara umum, komponen rem tromol yaitu, tromol, brake plate , sepatu rem dan tensioning device (gambar 4.83). Tromol rem menyulitkan roda berputar. Sepatu rem dan komponen yang menekan melawan tromol yang telah memuncak pada brake plate rem. Ketika rem terpakai, sepatu bergerak sebagian dan bertekanan melawan sebelah dinding tromol. Jadi pelapis rem mengambil ke sepatu yang menghasilkan gesekan dan perlahan roda berhenti. Kebutuhan kekuatan bias dilakukan dengan mekanik atau tekanan hidrolis.
Keuntungan Sejak gaya terpakai di salah satu sepatu berakhir dan sepatu rem telah memutari lainnya yang menghasilkan tekanan tinggi yang mewakili sebuah pertambahan internal dalam pengaplikasian tekanan. Umumnya lapisan bergesekan menghasilkan tenaga putaran yang menekan sepatu leading dengan tetap menekan dinding tromol dan hal itu menyebebkan hasil pengereman. Pada efek uni servo bias, menyebabkan perbedaan yang besar jika sepatu rem tersusun dengan baik. Sepatu rem trailing bagaimanapun gesekan telah menciptakan putaran tromol yang mempunyai efek berlawanan ini berarti mengurangi hubungan tekanan sepatu rem.
Rem tromol menempati daerah samping yang menampilkan roda dan demikian melindungi dari kotoran kecil hingga ukuran yang besar. Ini juga memudahkan untuk memasangkan dengan tenaga mekanis ketika tromol dalam keadaan rem parkir.
Kerugian Diameter tromol rem terbatas oleh ukuran roda, lapisan kerja telah mengambil lebih panjang. Masalah lain juga timbul di pembuangan lapisan dan pemborosan panas. Karena masalah belakangan ini, rem tromol mengalami keburukan dari pemudaran. Ini berarti gaya pen gereman rem turun ketika rem bertemperatur tinggi, sebagai contoh selama periode panjang berlanjut pengereman. Jika temperatur tromol rem naik dengan kuat, koefisian gesekan lapisan dan tromol turun dengan kuat. Diwaktu yang sama,logam tromol rem memperluas lebih banyak dengan cepat daripada
sepatu rem dengan lapisan ini jadi pelapis lekukan cukup membuat hubungan penuh dengan permukaan perbaikan panas pembuangan dikelangsungan axle menyebabkan tromol rem untuk memperluas,disini membuka sebelah Model rem tromol Tipe yang paling sering digunakan dalam rem tromol adalah leading dan trailing. Sebuah penggerak utama dipakai untuk menggerakkan kedua sepatu rem ke tromol. Ini dapat menjadi aksi ganda pada silinder roda dan melemparkan tuas. Sepatu rem tertentu mempunyai titik mati. Sepatu rem leading dan traling kebanyakan dibentuk dan digerakkan dengan lembut, tetapi pengereman sendiri berpengaruh sangat kecil dan mendapat bantuan dari bagian lain pada tipe leading traling. Pengeremannya tentu berpengaruh pada saat kendaraan bergerak maju kedepan maupun kebelakang. Tipe sepatu rem two leading adalah tromol rem yang kedua sepatu remnya dipakai untuk melawan putaran tromol rem. Rem ini biasanya digunakan dengan sistem hidrolik, penggunaan two single action silinder rem juga membantu sepatu rem. Pengaruh pengereman pada tekanan normal pada saat berjalan lebih baik dari pada tipe rem leading dan trailing. Tetapi kebalikannya pengaruh pengereman hanya dihasilkan dua sepatu trailing dan pemasangan rem parkir juga memberikan masalah. Sepatu rem two leading menggabungkan dua aksi ganda silinder roda yang membantu aksi pengereman sama-sama baik pada saat kendaraan maju kedepan maupun kebelakang. Itu biasanya disebut dengan duo duplex rem. Di tipe rem duo servo dengan sendirinya bertindak sebagai sepatu leading yang digunakan untuk menambah tekanan pada sepatu rem yang kedua. Bantuan bantalan membantu saat bergerak, dan sepatu bertempat disilinder roda. Tipe rem ini hanya membutuhkan gaya kecil untuk pemakaian dan sama-sama efisien pada saat maju atau mundur. Bagaimanapun, pergerakan dapat menjadi sangat buruk karena pengaruh kotoran. Tromol rem Tromol rem mempunyai ciri-ciri : perlawanan untuk gesekan pada tromol, kuat pada temperatur tinggi sebuah koefisien tinggi dan dari pergesekan dan minimal kecenderungan untuk mengunci dan perlawanan untuk perubahan bentuk ketika kekuatan pengereman tinggi dan baik dalam menghilangkan panas. Bahan yang digunakan untuk tromol rem adalah semacam besi anti panas. Bahan yang sama dilingkar grafit atau bentuk lunak atau sedikit bagian ataupun selembar baja lunak. Banyak sepeda motor memakai tromol rem bercampur terang. Permukaan rem harus menjadi konsentris dan bebas dari keausan, dan kesamaan giliran atau dasarnya. Pada saat mencapai tinggi permukaan adalah pengaruh terbaik pengereman. Bagaimanapun bukan unsur dari bahan pengamplas, bahan dari grinding harus tetap utuh, atau kalau tidak lapisan akan membuat menjadi lemah Sepatu rem Sepatu rem dibentuk pas untuk tromol dan mengeras sehingga kebutuhan akan cenderung berbentuk ‘T’. Bahan yang digunakan adalah semacam aluminium atau lembaran baja. Bagaimanapun, kampas sepatu rem melindungi getaran dengan mudah dan cicitan tromol. Tujuan dari sepatu rem di rem mekanik adalah menyediakan sebuah tekanan pad di rem hidrolik, sebuah bentuk yang cocok dari hubungan untuk pin penekan. Untuk pin penekan, ujung sepatu lain jika untuk memutari sekeliling fixed point, memiliki lubang yang berada di pivot pin / jika sepatu polanya mengapung, sebuah hubungan muka ke penghubung melawan akan menyulitkan dukungan hearing. Pivot point / hearing pendukung berada di atas backplate
Brake Linings (Pelapis Rem) Sepatu rem memiliki jalur material pelapis yang diberikan pada rem. Material ini menambah koefisien gesekan dan mencegah terjadinya selip secara tiba-tiba. Pemakaian material ini memiliki batas yang besar ke lapisan rem sebenarnya. Kekuatan dari pelapis rem ini pada temperatur tinggi dan kemampuannya menyikapi panas dapat dengan cukup tinggi dan dapat juga sebagai tahanan tinggi ke air dan oli. Sampai sekarang sambungan asbes selalu paling banyak digunakan untuk pelapis rem tetapi bahan non asbes sekarang mulai diperkenalkan, di banyak kesempatan bahan sambungan sejenis logam (seng/campuran seng dan tembaga) dengan seperti sabak asbes, batu grafit/bubuk logam dengan pengikat damar sintesis. Pelapis terbentuk dan menjadi keras. Koefisien gesekannya selalu antara 0,3 – 0,5 untuk pemakaian tugas yang sangat berat, penggunaan bahan gesekan mengalami pengapuran. Pelapis sinter plug, berisi pasak dari pengapuran besi ditimbunan bahan damar sintesis, ini menjamin panas berpindah dengan baik ke sepatu rem dan penggunaan ketika servis rem juga memiliki fungsi sebagai rem yang berkelanjutan. Pelapis rem salah satunya menyumbat/menimbun ke sepatu rem . Penimbunan pelapis dapat diperbolehkan untuk memakai ke bawah hingga bahan pencair daripada derajat kebuntuan pelapis, tetapi yang dipakai terbatas dari jangkau an kelengkapan sepatu dan pelapis harus diperbaharui kembali. Brake Backplate (Backplate rem) Backplate rem carries cam yang memakai sepatu katup tromol dan selalu berputar/ mendukung untuk sepatu rem di dalam tempat dari rem hidrolik, ini juga carries roda silinder roda. Backplate melapisi tromol rem. Ini terbuat dari baja tuang dengan mengrasi bentuk untuk menghindari distorsi yang mendirikan banyak tenaga yang memperkembangkan selama rem terpakai.
Brake Cam (Cam Rem) Cam Rem (4,89) berguna sangat istimewa di rem kendaraan komersial berat, untuk tenaga sepatu rem sebagian rem modern dari macam ini selalu menggunakan cam bentuk 5 yang dirancang untuk menjaga berjalannya rasio secara konstan disemua titik untuk memindahkan tenaga secara tegak lurus ke roller yang memberikan ke sepatu rem. Cam shaft rem harus dengan tetap berada di bearing di backplate. Disana dapat untuk tidak memindahkan jarak main bebas/backlash (tali belakang) antara 2 sepatu dengan system ini. Akhir dari cam shaft rem jatuh untuk pen yetelan mekanik. Actuating (Spreader) Lever / Tuas Penggerak (Pembentang) Sepatu rem dapat juga bertenaga sebagian oleh tuas pembentang (4.90). Demikian maksud itu biasanya pekerjaan di hidrolis belakang rem roda seperti sebuah tambahan sambungan dibawah silinder rem di jalan ini. Syarat sah untuk memisahkan gerakan dari rem parkir dapat dipuaskan tanpa meniru apapun dari jasa lain komponen rem. Pegas pengembali Satu atau lebih tegangan pegas didasari antara 150 dan 300 N digunakan untuk menarik sepatu menjauh dari tromol dan memperbaiki celah udara normal yang sekarang ketika rem dilepaskan. tarikan pegas ini tentu saja menanggulangi ketika rem digunakan, namun tidak menjadi terlalu rendah, atau selanjutnya sepatu rem tidak bergerak menjauh dari tromol. Penggunaan mengganti penyetel Seperti garis rem dipakai menjauh, celah udara antara garis dan tromol menjadi lebih besar, seperti berjalan bebas pada pedal rem. Didalam kotak ekstrim ini terjadi kekeliruan rem, jika perjalanan pedal cukup tersedia untuk mengangkat kekendoran dan gaya garis kedalam kontak dengan tromol. Untuk alasan ini, sistem rem dipaskan dengan operasi manual atau penyetel otomatis (gambar 4.91). Penyetel otomatis menjaga celah udara antara garis dan tromol konstan pada semua waktu ketika rem dilepaskan. Jika penyetel manual tersedia, mereka biasanya mengambil bentuk dari pin eksentrik didalam piringan belakang rem. ketika itu ditekan oleh
pengaya dari hexagon eksternal, eksentrik memindahkan sepatu rem mendekati tromol. sebagai kemungkinan lain, daya tolak ban bisa tersedia didalam silinder roda, tindakan oleh jalan dari sumbat penyetel (gambar 4.82) atau gigi tenang bushing pada hubungan pembantu. sumbat atau
bushing ditekan dari bagian luar dengan memasukkan obeng seluruhnya di lubang piringan belakang rem. Garis otomatis menggunakan penyetel boleh beroperasi didalam tahan selanjutnya sepatu rem berkelanjutan terhadap tromol seperti garis memaka i kelebihan celah diambil seperti pedal rem atau rem tangan digunakan.
Rem cakram Rem cakram umumnya berbentuk lingkaran tebal untuk roda, tetapi keduanya bisa dipasang dalam papan. Biasanya dikatakan didalam ujung dari setengah batang ke kiri dan ke kanan agar seimbang. Ini mempunyai keuntungan dari pengurangan berat dan kedua roda itu tidak mempunyai peredam panas. Latar belakang dari skema rem cakram dalam (gambar 4.92) kaliper bisa menjadi Fixed atau Floating Type. Fixed kaliper berisi dua atau empat silinder rem dalam tempatnya, masingmasing mempunyai sebuah piston untuk menggerakkan sepatu rem. Floating kaliper mempunyai silinder hidrolis disatu sisi cakaram saja, bantalan berada di posisi sebaliknya menekan dan melawan rem dari reaksi yang dibuat silinder akibat pergerakkan piston.
Keuntungan Desviting lebih tinggi dari temperatur lokal yang terjadi dari hasil permukaan bantalan yang lebih kecil dibandingkan dengan tromolnya dan kontaka tekanan lebih tinggi, rem cakram kurang cocok untuk memudarkan rem tromol. Karena pendingin udara mengalir sebelumnya dalam kedua sisi rem, bahkan ventilasi rem cakram dalam pendingin aliran udara yang bisa berpenetrasi. utamanya dan pembaharuan bantalan tegak lurus dan bantalan mengenakan seragam cakram. Rem pengatur sendiri, dan gaya sentrifugal yang terjadi pada piringan dapat membersihkan piringan dengan baik : debu, kotoran dan air terlempar keluar oleh putaran piringan. Kerugian Area gesekan pada rem cakram lebih kecil dari pada rem tromol, dan pada tipe uni servo, gerakan sepatu utama juga terdapat kekurangan ; akibatnya, tekanan yang dimiliki lebih besar, sehingga brake servo kurang baik digunakan. Penggunaan pad terlalu besar, mengakibatkan pad menjadi panas. Saat piston menutup pad dengan penuh, ini dapat membuat minyak rem mendidih dan menguap di jalur rem. Ini menyebabkan lebih sulit untuk menempatkan rem parkir pada rem cakram. Saat ini, rem tromol digabungkan dengan rem parkir yang biasanya menahan roda belakang mobil penumpang. Pada rem cakaram yang menggunakan dua kaliper (Gambar 4.92, 4.93, 4.94) Putaran piringan rem mengikuti putaran roda. Pada kaliper terdapat dua silinder yang menjepit piringan. Saat pengereman, kedua piston dalam silinder terdorong sehingga menekan pad yang kemudian pad tersebut menjepit piringan dan mengerem laju roda.
Bagian atas dan pinggir kaliper dibaut bersama agar menjadi satu. Tiap-tiap bagian terdapat lubang (silinder) dengan piston, ring karet penahan, topi pelindung, dan ring penjepit. Pada rem cakram yang menggunakan dua kaliper dengan empat silinder (Gambar 4.95) mempunyai dua silinder rem pada tiap kaliper. Perubahan tekanan dan luas piringan membuat salah satu pad tidak tertekan. Selanjutnya, ini mempermudah memasang rangkaian ganda pada kendaraan selama kendaraan menerima gaya pengereman.
Rem cakram tipe satu kaliper (Gambar 4.96, 4.97) hanya mempunyai satu silinder rem. Piston bergerak langsung pada satu pad dan menekan pad untuk menahan piringan. Akibat pergerakan silinder rem itu sendiri melawan floating frame. Penekanan pada kedua sisi pad rem dapat menahan piringan dengan baik, salah satunya berdempetan dengan as roda atau suspensi kendaraan. Alas pegas terletak di antara frame dan kaliper, untuk meredam bunyi. Bagian samping pad rem yang sempit berhubungan dengan kaliper, jadi gaya pengereman out disk.
Dengan kata lain, hanya untuk memancarkan kekuatan aplikasi, kekuatan caliper with stand disekeliling rem jauh lebih tinggi. The floating caliper rem cakram lebih ringkas di dalam tipenya, sejak the floating caliper menempati lebih sedikit ruang dalam roda. Itu lebih cocok untuk sistem suspensi dengan negative steering scrub radius. Itu tidak memiliki tekanan tinggi untuk menekan sambungan baut sekrup dan mengurangi gejala dari minyak rem yang sangat panas semenjak hanya 1 piston yang menekan bantalan secara langsung. Ketika perlu perbaikan, hanya satu silinder hidrolik saja yang diganti. Rem Cakram Rem cakram dibuat dari besi tuang, bentuk bola grafit besi tuang atau baja tuang. Umumnya, bagian tutup atas mengenakan itu dibandingkan plat. Dan bagian yang kosong digunak an untuk tempat komponen mekanik tromol jenis rem parkir. Bagaimanapun, versi lainnya menggunakan caliper sebagai pengganti rem parkir. Untuk seluruh tugas pengereman, secara internal ventilasi rem cakram telah ada. Mereka mengisi ventilasi radial yang didisain untuk menciptakan efek kipas sebagai putaran disk. Ini menjaga temperatur rendah rem dan memastikan bahwa rem menjadi dingin dengan lebih cepat setelah digunakan. Ketebalan rem cakram antara 9-16 mm, ventilasi disk antara 19 dan 32. Silinder Rem Diameter silinder rem adalah 40 hingga 50 mm. Oleh karena itu, silinder rem dibuat lebih besar daripada penggunaan dengan rem tromol. Itu dapat mengembang lebih besar dibandingkan sepatu silinder dalam rem tromol. Penyesuaian Celah Udara, Bantalan Otomatis Menggunakan Penyeimbang. Terdapat cincin karet dalam ruang silinder rem untuk menghambat piston. Diameter dalam cincin lebih kecil dibandingkan diameter piston. Maka, cincin dapat dipasang mengelilingi piston. Ketika rem bekerja dan piston bergerak, statis friksi cincin akan me rentang elastis. Cincin seal menerima tekanan ketika minyak rem menekan piston dan kembali ke titik awal. Ini hanya dapat ditekan secara penuh dalam sirkuit rem cakram dan tak ada tekanan dalam sirkuit rem tromol. Ini dicapai dengan menerapkan katup bawah khusus katup sebelum tekanan khusus. Bentuk silang pir yang menjaga bantalan rem melawan piston serta menolong untuk mengembalikannya ke posisi awal. Jumlah piston bergerak mundur yaitu celah diantara bantalan dan disk dengan celah sdkitar 0,15 mm atau sedikit dibawah natas max out yaitu 0,2 mm. Jika tekanan menekan penuh, celah udara cukup untuk membuatbantalan membersihkan disk dalan perbaikan floating caliper rem cakram, bahkan sjak sdikit sisa friksi terjadi antara bantalan dan disk, tidak ada pengaruh self servo seperti leading pada rem tromol. Jika sebagai hasil dari pengausan pad, langkah piston tersebut harus diperiksa ketika rem
bekerja, piston meneruskan cincin seal, tapi k etika tekanan turun lagi, itu han ya mengembalikan pada jarak normal sebagai hasil pergerakan cincin, ini mempengaruhi penyeimbang secara otomatis untuk penyetelan bantalan. Jika cincin seal telah diganti baru, seharusnya disadap dengan jarum plastik untuk menghindari peregangan kaliber silinder. Kebanyakan kendaraan, penyetel dan penyeimbang run out disk telah terpasang. Ini menjaga pemeriksaan tetap, bahkan ketika pergerakan piston terdiam, sebagai contoh hasil dari pengausan atau run. Pelapis Rem Pelapis rem terbuat dari baja tuang. Alat pengikat lapisan terbuat dari logam. Bahan organik pada pengikat saat itu sebagian adalah karet atau campuran damar. Dapat bertahan di temperatur hingga 7500C. Dengan batas maximum diatas 7500C, mempunyai koefisien gesekan antara 0,25 dan 0,5. Panas berkurang dan pelapis organic menjaga elemen penggerak hidrolik untuk mengatasi overheating. Pelapis ini murah dalam pembuatan dan mudah untuk merumuskannya, jadi mereka menguji koefisien gesekan dari piringan, tetapi sekali lagi pelapis rem digunakan dengan cepat sebagai akibat dari memanasnya suhu dan besarnya hub campuran tekanan dengan pengoperasian dari rem cakram. Oleh karena itu, mereka wajib memeriksa penggunaan sesering mungkin.
