LOS BUQUES TANQUES Por: Rodrigo Valenzuela Pickrodt Primer Piloto De Marina Mercante
DEFINICION DE BUQUES PETROLEROS Un petrolero se define como Buque Cisterna, destinado al transporte de las diversas clases de combustibles líquidos. Estos son diseñados para transportar productos: a. Pesados o Sucios (crudos, asfalto, fuel-oil); y b. ligeros o limpios (gasolinas de automóvil, aviación, destiladas, etc.) Los petroleros se extienden en todos los tamaños, desde el petrolero para bunkering que son pequeños (usado para reaprovisionar otras naves) de aproximadamente 1000 toneladas de DWT a los gigantes verdaderos: el VLCC (portador crudo muy grande) de 2-300.000 DWT y del ULCC (portador crudo ultra grande) sobre de 300.000 DWT
Las diferencias básicas entre un buque de carga corriente y un petrolero son:
Resistencia estructural:
en un buque normal la carga es soportada por las cubiertas en el espacio de las bodegas; en un petrolero gravita sobre el fondo, casco y mamparos. Además, en aguas agitadas se producen fuerzas de inercia que actúan sobre los costados y mamparos. La estructura del petrolero debe de ser más resistente que otros barcos. Estanqueidad al petróleo: los tanques de carga deben ser estancos al petróleo y sobre todo a los gases producidos por él, que al mezclarse con el aire hacen una mezcla explosiva. Debe de evitarse que circuitos eléctricos pasen por los tanques o sala de bombas. Variación del volumen de la carga : la carga aumenta su volumen un 1% por cada 10ºC de incremento de la temperatura. Si el tanque se llena mucho, al calentarse rebasaría. Y si se llena poco, se tendrá un cargamento móvil que reduce la estabilidad y el espacio libre se llena de gases explosivos. Sistema de bombas de carga y descarga de petróleo: En la gran mayoría la sala de bombas suele estar a popa de los tanques de carga, para facilitar el trasiego de la misma. Son bombas de gran capacidad movidas por vapor o motor eléctrico. Ventilación: se producen vapores de petróleo en los cóferdams y cámara de bombas, son más pesados que el aire y es necesario expulsarlos de estos espacios.
HITOS DE LA INDUSTRIA
El Gluckauf, de 1866, el primer prototipo de buque tanque puro de 3.000 tons, que llevo petróleo de los EEUU a Europa por 7 años. El T-2 , El petrolero T2-A botado en 1940 por Sun Shipbuilding and Drydock Co., Chester, PA para la Keystone Tankship Corporation. La Marina de Guerra de los EE.UU.. tomo control de estos, en 1942, para hacer frente al abastecimiento durante la segunda guerra. Estas naves eran 526 pies eslora, con una manga 68 pies. Desplazaron cerca de 22.500 toneladas, con 10.600 toneladas de tonelaje grueso y 16.300 toneladas de deadweight. La maquinaria estaba compuesta por turbinas de vapor engranadas a un solo eje. Esto permitió que desarrollaran una velocidad clasificada máxima de 16.5 nudos.
HITOS DE LA INDUSTRIA
T2 General Arrengement
HITOS DE LA INDUSTRIA
T-2 ''Esso Amsterdam (I)'' por R.J. Koch.
HITOS DE LA INDUSTRIA
El Manhattan, de 1962. Este buque de 115.000 toneladas fue en su momento el mas grande bajo bandera americana. Fue el pionero de la ruta del Norte desde Alaska por el pasaje del Noroeste, buscado durante siglos. Para poder realizar ese paso se le agrego una proa de 5.000 tons y un "cinturón de acero" de 32 pies de alto por 9 de ancho. El oleoducto TransAlaska probo ser mas económico, por lo que no fue utilizado mas en este trafico.
HITOS DE LA INDUSTRIA
HITOS DE LA INDUSTRIA
Desde 1967, la IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization ) adoptó medidas para luchar contra la contaminación. Esencialmente, se trató de frenar la carrera hacia el gigantismo y el petrolero de un solo tanque, fomentados ambos por la búsqueda de la mayor rentabilidad en la explotación y la obtención de buques más simples y baratos, suprimiendo los mamparos en la zona de carga. El Esso Atlantic, de 509.000 tons junto con su gemelo el Esso Pacific fue uno de los cinco buques mas grandes. Circulaba desde los puertos del Golfo Pérsico al Norte de Europa, también en el Golfo de México. Las turbinas de vapor del Esso Atlantic tenían 45.000 hp, unos siete pisos de altura. La hélice de cinco palas de 30 pies de diámetro tenia una alta eficiencia a solo 80 rpm. El espacio de carga tenia el mismo lugar que mas de 17.000 camiones tanques de 9.000 galones de capacidad. La superestructura estaba bien a popa, dándole a los pilotos una vista completa del buque.
HITOS DE LA INDUSTRIA
STS Esso Atlantic en El Golfo de Méjico
HITOS DE LA INDUSTRIA En 1973 nace El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL que es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU. El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973 y 1978) se aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La matriz principal de la versión actual es la modificación mediante el Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numeras correcciones. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119 países lo han ratificado. Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las posibles descargas accidentales.
HITOS DE LA INDUSTRIA
Tras el accidente del Exxon Valdez en 1989, los Estados Unidos, descontentos de la debilidad de las normas internacionales sobre la prevención de la contaminación por los buques, adoptaron en 1990 la Ley de contaminación por petróleo («Oil Pollution Act», OPA 90), mediante la cual impusieron unilateralmente exigencias de doble casco tanto a los nuevos petroleros como a los existentes por medio de límites de antigüedad (a partir de 2005 entre 23 y 30 años) y plazos (2010 y 2015) para la retirada de los petroleros de casco único. Ante la medida unilateral de los estadounidenses, la Organización Marítima Internacional (OMI) tuvo que adoptar medidas y estableció en 1992 normas en materia de doble casco en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL). Este Convenio exige que todos los petroleros con un peso muerto igual o superior a 600 toneladas entregados a partir de julio de 1996 estén construidos con un doble casco o diseño equivalente. Por consiguiente, desde esa fecha ya no se construyen petroleros de casco único de este tamaño. En el caso de los petroleros de casco único con un peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas, entregados antes del 6 de julio de 1996, este Convenio internacional exige que se ajusten a las normas en materia de doble casco a más tardar cuando tengan 25 ó 30 años de antigüedad, según dispongan o no de tanques de lastre separados.
HITOS DE LA INDUSTRIA
HITOS DE LA INDUSTRIA
El hundimiento del petrolero "Erika" en diciembre de 1999 abrió un período de furiosas declaraciones y negociaciones para reformar la normativa de seguridad aplicable a los buques tanque. Aunque no tenía relación directa con el caso del "Erika" se comenzó a debatir la conveniencia de acelerar la eliminación de los petroleros de casco sencillo en aguas de la Unión Europea. Tanto la Comisión como el Consejo y el Parlamento de la UE apoyaron este tipo de medidas a lo largo del año 2000 y aprobaron los correspondientes proyectos legislativos a partir de una propuesta de la Comisión de marzo de 2000. La OMI aceptó discutir el tema por procedimiento de urgencia, y en la 45ª sesión del Comité de Protección Medioambiental (MEPC) se incluyeron en las agendas varias propuestas de países europeos Francia, Bélgica, Alemania, España, Dinamarca, Holanda y el Reino Unido- solicitando una reforma del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar de 1973/78 (MARPOL) que adelantase la prohibición de los petroleros de casco sencillo. Las propuestas más radicales de Francia dejaron paso a una solución de compromiso apadrinada por Dinamarca, que se adoptó al final de la sesión, para su aprobación definitiva en la siguiente sesión del MEPC, cumplidos los plazos de información pública a los países miembros de la OMI.
HITOS DE LA INDUSTRIA Aspectos significativos Regla 13G 1. 2. 3. 4.
5. 6.
Extiende la normativa a buques de tamaños inferiores, por encima de 5.000 TPM. Equipara a petroleros de crudo a los petroleros que lleven productos persistentes, como combustible pesado, aceites lubricantes, etc. Adelanta las fechas de prohibición del casco sencillo. Establece unas inspecciones especiales para la verificación del estado de los buques (condition assessment surveys CAS) que serán necesarias para operar a partir de determinadas fechas. Estas inspecciones están inspiradas en los programas CAP de las sociedades de clasificación. Establece pequeñas diferencias entre los buques que tienen lastre segregado en situación - SBT/PL - y los que no lo tienen. No afecta a los petroleros de doble casco que cumplan MARPOL.
Objetivos políticos de la enmienda de la Regla 13G 1. 2. 3.
4.
5.
6.
7.
Es una normativa internacional de ámbito mundial, de la OMI, que evita la proliferación de regímenes normativos regionales. Se alcanza la convergencia casi total con la OPA90 para el 31/12/2016 y una convergencia mayoritaria y creciente a partir del 2010. Se eliminan totalmente los petroleros Categoría 1 ( de crudo mayores de 20.000 TPM y de productos mayores de 30.000 TPM que no tengan SBT/PL) antes del 2005, aunque si superan el CAS se les permite seguir operando tres años más. Se eliminan formalmente los petroleros Categoría 2 ( de crudo mayores de 20.000 tpm y de productos mayores de 30.000 TPM que si tengan SBT/PL) antes del 2010, au nque si superan el CAS se les permite seguir operando seis/ocho años más. Se asumen las peticiones de los países en desarrollo, permitiendo la operación de algunos petroleros sin doble casco hasta finales de 2017, aunque sin libertad de tráfico global. Se asume la petición de los armadores de no ligar estrictamente la eliminación de un buque a su edad, ya que el esquema CAS permite prolongar la vida de aquellos que se encuentren en mejores condiciones. Se han evitado picos excesivos y tempranos de eliminación de buques que pudieran tener como resultado el desabastecimiento transitorio de petróleo o sobrecargar la capacidad de los astilleros para reponer la flota a sustituir.
CLASIFICACION DE BUQUES PETROLEROS:
PETROLERO DE BUNKERING = 1.000 - 5.000 DWT
PETROLERO DE HANDYSIZE = 20.000 - 30.000 DWT
PETROLERO de HANDYMAX = aprox. 45.000 DWT
PETROLERO de PANAMAX = aprox. 79.000 DWT
PETROLERO de AFRAMAX = 79.000 - 120.000 DWT
PETROLERO de SUEZMAX = 120.000 - 180.000 DWT
V.L.C.C. PETROLERO = 200.000 - 300.000 DWT
U.L.C.C. PETROLERO = sobre 300.000 DWT
OPERACIONES EN UN BUQUE PETROLERO
Los petroleros son buques potencialmente peligrosos debido a la carga que llevan y a las cantidades que transportan. Cada vez que se hunde un petrolero cargado se producen grandes catástrofes medioambientales y comerciales. También, en funcionamiento operativo los petroleros contaminan, por lo que se promovieron convenios en el ámbito de la IMO ( International Maritime Organization ), USCG y UE entre otros para tratar de reducir en lo posible la contaminación del medio marino. Por este motivo, la lucha contra la contaminación condiciona el diseño de las nuevas construcciones de los buques en general, y de los petroleros en particular, por ser buques potencialmente de alto riesgo. Los buques de nueva construcción deberán de llevar doble casco y tanques de lastre segregado.
LIMPIEZA DE TANQUES
El proceso de limpieza de tanques constituía un foco de contaminación para el mar en el funcionamiento operacional del petrolero. De los millones de toneladas de crudo vertidas a los mares cada año, se estima que sólo el 10% se deben a accidentes. El resto tienen su origen en la limpieza de tanques y en otros motivos evitables. Cada año, aproximadamente, se vierten a los mares unos 6 millones de toneladas de crudo, mientras que la producción de este combustible alcanza las 3.000 millones de toneladas anuales en todo el mundo. Se ha tratado de minimizar la contaminación adoptando los tanques de lastre segregado y lavado con crudo, pudiendo hacer de vez en cuando un lavado con agua salada caliente.
LIMPIEZA DE TANQUES El sistema que se viene empleando en los petroleros antiguos, sin doble casco y con lastre en los tanques de carga, es el siguiente:
Actualmente en los buques de nueva construcción de doble casco se emplea el método siguiente:
Después de realizar la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de vuelta vacíos, es necesario lastrar el buque. Para ello se llenan algunos tanques de carga con agua del mar (lastre sucio). En los tanques de carga vacíos se puede efectuar el lavado con agua del mar caliente. Todos los lavados de los tanques se envían al tanque de residuos a popa (tanque de decantación o slop tank ). En los tanques de lastre sucio el agua salada limpia debajo del crudo flotante se devuelve directamente al mar y los residuos aceitosos que quedaron en el tanque se bombean al tanque de residuos. Se llenan ahora con lastre los tanques que se habían lavado (lastre limpio). Toda el agua contaminada y el crudo se mantienen en el tanque de residuos y se le da tiempo al crudo para que se separe del agua. Después, el agua bajo el petróleo se bombea al mar. Ya en puerto, en la Terminal de carga, el petróleo se carga encima del petróleo del tanque de residuos
El buque parte de la Terminal de descarga en situación de lastre separado. En una fase determinada de la travesía se realiza la limpieza de tanques con crudo. Las máquinas para lavado con crudo, que van fijas en el interior de los tanques de carga, deberán de cubrir con su acción el total de la superficie interna de los tanques. La mezcla de crudo y residuos se bombea a los tanques de decantación que, en este caso concreto, hacen de tanques almacén de residuos. La mezcla resultante se completa con crudo en la Terminal de carga, (es decir en el viaje de carga, los tanques de decantación Slop van con carga también) y se descarga en la refinería.
LAVADO DE TANQUES CON CRUDO COW (Crude Oil Washing) Los petróleos crudos originan una gran cantidad de sedimentos (pueden constituir hasta 0,5% del total de la carga), formados por arcillas, fangos, láminas de óxido y arena que, junto con las parafinas, se depositan en toda la estructura del tanque. Las ventajas del lavado con crudo son:
Muy escasa contaminación del mar. Es un método económico (al descargar la mayor parte de los residuos se reducen las mermas). Operacionalmente más sencillo (el achique de tanques y su apurado final se efectúa mejor y en menos tiempo al no haber residuos que obstruyan las groeras). Material (el equipo empleado en el viaje queda reducido). Conservación (disminuye la corrosión al disminuir el empleo de agua salada y el porcentaje de oxigeno). En la actualidad, con los buques con tanques de lastre segregados, la contaminación es prácticamente inexistente al eliminarse las operaciones de enjuague (con agua) para lastre limpio. Éstas solo se efectuarán en casos excepcionales de inspección o reparación.
EL GAS INERTE
El gas inerte es un gas o mezcla de gases en la que el contenido de oxígeno es tan bajo que es imposible la combustión. Este gas se puede obtener de la combustión de una caldera o motor, desde un generador independiente o desde un tanque de almacenamiento. El principal cometido del gas inerte es proporcionar protección contra explosiones en los tanques al desplazar al aire de los mismos (con su contenido de 21% de oxigeno). El gas inerte también se utiliza para ventilar tanques de carga y/o evitar condiciones de sobre presión o vacío. Antes de ser distribuido a los tanques, el gas inerte tiene que ser primeramente enfriado y purificado, ya que hay que eliminar las partículas sólidas y corrosivas como el azufre. Se dice que un tanque es inerte cuando el contenido de oxígeno de su espacio libre es inferior al 8%. En el proceso de descarga, el buque llegará con la planta de gas inerte chequeada y los tanques inertizados. El suministro de gas inerte se iniciará inmediatamente antes de comenzar la descarga con objeto de subir la presión en tanques. En ningún momento se dejará que entre aire en el tanque, para ello siempre se mantendrá una presión positiva en el tanque. Antes de comenzar la limpieza de tanques se asegurará que el porcentaje de oxígeno sea inferior al 5%. Las operaciones de lavado se interrumpirán si falla la planta de gas inerte, si el porcentaje de oxígeno es superior al 5%, o si la presión en el tanque es inferior a la atmosférica.
Buques Modernos
La industria moderna del petrolero ha experimentado muchos cambios en los últimos 50 años. Estas mejoras concienzudas, continuas u obligatorias han movido la industria hacia tecnologías más seguras y más responsables. Lo que sigue es una descripción sumaria la modernización:
Buques Modernos
- en 1978, el petrolero Amoco Cádiz perdió el Gobierno durante su navegación en la costa de Francia, varo, causando un derrame masivo de petróleo crudo. La causa principal de esta tragedia era la pérdida del único sistema de Gobierno. Hoy, los petroleros tienen sistemas de gobierno de Emergencia para que no sucedan estas catástrofes.. Comunicaciones - las comunicaciones basadas en los satélites mundiales han permitido para que las naves se comuniquen con las autoridades, los fletadores y todos los involucrados en la cadena de transporte. El impacto más fundamental de comunicaciones basadas en los satélites modernas permite al capitán contactar a todos los involucrados durante una emergencia. El capitán puede conseguir asesoramiento especializado inmediato, con su procedimiento de toma de decisión. En segundo lugar, es posible ahora que dos naves hablen el uno al otro cuando están en la proximidad de uno. Esta oportunidad de la comunicación previene el malentendido en cuanto a las intenciones de cada nave. Sistemas de Gobierno De Emergencia
Buques Modernos
Equipo electrónico de la navegación
en los últimos años 60, las naves confiaron en los sextantes para determinar su posición. Sin embargo, al mismo tiempo, los sistemas de navegación militares eran lanzados para el uso comercial. La adaptación fue puesta en ejecución muy rápidamente y tenemos hoy sistemas de navegación muy exactos que ayudan a navegar con seguridad las naves a través del océano y en puerto. Los sistemas basados en los satélites de colocación globales (GPS) - basada en los satélites, GPS
proveen de una posición muy exacta en la carta de navegación.
Buques Modernos
Equipo del radar y de la evitación de la colisión - los progresos en tecnologías
electrónicas han conducido a los sistemas automáticos de control de la posición de la nave y evitar posibles colisiones. Estos sistemas permiten que los oficiales de puente de la nave generen información rápida, verídica y exacta para determinar cursos de acción para evitar otras naves.
El sistema de información automático (AIS) - el sistema del AIS requerido
recientemente en todos las naves se utiliza para identificar electrónicamente la otra nave. El AIS realiza un proceso de la comunicación entre si, permitiendo mostrar a los navegantes las naves en las cercanía, estos interactúan entre si, disminuyendo el riesgo de colisión o abordaje. Al pasar toda la información de las naves a las cartas electrónicas y/o Arpas.
Buques Modernos
- otra lección que dejo el incidente de Amoco Cádiz era un sistema inadecuado del remolque a bordo del petrolero. En este caso , el remolcador que llego a prestar auxilio, tenía dificultad el tomar los cabos del Amoco Cádiz y cuando estuvo amarrado con el petrolero, la bita del Amoco Cádiz no aguanto el tirón. Hoy, todos los petroleros tienen estructuras específicas para este remolque y tienen equipo de Emergencia solamente para esta instancia. Sistemas de Remolque de Emergencia
Los estándares del entrenamiento, de la certificación y de guardar - enmendado en
1995 (STCW 95), es una regulación IMO y todo el personal de alta mar alrededor del mundo, incluyendo personal de los EE.UU.., debe cumplir los requisitos de estas regulaciones. STCW 95 dispuso las capacidades determinadas para cada posición a bordo de una nave. Un individuo que busca una posición debe poder demostrarlas que tiene las competencias para servir en esta.
Buques Modernos Manejo de Carga y Mejoras: •Calefactores en Cubierta de Acero Inoxidable. La carga es movida por las bombas sumergidas. La ausencia de serpentines ayuda la lavado tanques y descarga. •Alarma de Alto nivel independiente por tanques, control automático de emisión de vapores y medidores de oxigeno y vapores fijos. •Control y monitoreos de tanques con sistema de Radares de manera individual. Operación Monitoreada de manera remota por computadores en sala de carga y puente. •Equipado con generador de Gas Inerte, Remolque de Emergencia, lavado con crudo fijo y puede inertizar tanques de lastre. •Nueva Maquina de Propulsión optimiza el consumo de combustible. 15,000 BHP a 80 Rpm da una Vel. de Servicio de 15Kts.
Lastre Segregado: Tanques doble fondo y lado, tratados de manera especial para minimizar la corrección de estos. Para el movimiento de agua cuenta con dos bombas y líneas segregadas a las de carga, para evitar contaminación.
Bombas Sumergidas (tipo Deepwell): En cada tanque de carga de acero inoxidable, es diseñada para efectuada la manutención dentro del estanque, puede ser controlada de manera remota y local, se puede utilizar la línea en la carga de la nave, usa un sistema hidráulico para moverla. Y tiene buena performance en el stripping de los tanques.
Líneas de Carga y Segregaciones: Son diseñadas pensando en optimizar la carga, descarga, lavado de tanques y drenado. Se manejan desde tres hasta seis segregaciones