Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Pekerjaan jalan raya bukanlah bukanlah hal yang dapat dianggap dianggap mudah mudah dalam ala m pekerjaan ketekni ketekniksi ksi pi pilan. Se bel belum um dapat melaksanakan pekerjaan terse but but k ita dit dituntu ntut terle bih bih dahu ahulu untu ntuk mengerti engert i kaid kaidah ah ± ka ± kaid idah ah yang mend endasar i pengerjaannya. Ter dapat banyak peratu perat uran yang har us di patu patuhi. Selai elain itu, seorang tekni teknik si pi pil ju juga har us mengerti engert i dan memahami aha mi dasar ± dasar yang dig digunakan dalam ala m pekerjaan jalan raya agar tidakterja idakterjadi di kesalahan dalam ala m menghi enghitung dan mendi endisa saiinnya karena dapat menimbu enimbulkan lkan kesalahan yang f atal atal keti ketika dilak dilak ukan pelaksanaan di lapangan. Oleh karena itu se bel belum um melak melak ukan pekerjaan yang nyata maka seti setiap surveyor dan pekerja har us le bih bih dahu ah ulu membaca mbaca literatu terature mengenai engena i geom geometr ic jalan raya agar pekerjaannya agar pekerjaannya benar. 1.2 Maksud dan Tujuan Adapu apun
maksud aks ud dan tu ju juan utam ta ma dibuatnya dibuatnya laporan ini adalah se baga bagaii suatu atu
laporan pengerjaan tugas terstr uktu ktur yang menjadi enjadi syarat kelu kelulusan mata k uliah tekni tekni k jalan raya 1. Na mun mun selai selain itu laporan ini ju juga dapat menjadi enjadi inf or or masi as i bagi agi para pemb pembaca aca yang hend hendak mem pelajar i tata cara perhi perhitungan geom geometr ic jalan raya melalui elalui kaji kajian teor i dan dan perh perhiitungan yang pen yang penu ulis paparkan. 1.3 Sistematika Penulisan Ba b
I pend pendahu ahuluan memuat muat latar belakang pembu pembuatan atan makalah, akalah, maksud aksud dan
tu ju juan yang diharapkan diharapkan dar i pembu pembuatan atan makalah ini, metod etode penu penulisan makalah dan sistem stemati at ika dalam ala m makalah makalah yang dibuat. dibuat. Ba b
II land landasan teor i memuat muat teor i ± teor ± teor i yang menjadi enja di dasar pe asar pemi mik k iran penu penulis
dalam ala m menganal menganaliis masalah yang terjadi terjadi dan dan mencar i cara pem pemecahannya. Ba
b III perhi perhitungan yang memuat muat tata cara dan contoh perhi perhitungan pad pada
pengerjaan tugas geom geometr ic jalan raya. Ba b
kesim p pu pulan akhi akhir dar i laporan ini. IV kesim ulan memuat muat sim pu
1
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Pendahuluan Jalan
raya mer u pakan suatu atu prasarana yang sangat ber manf anf aat aat bagi agi man manu usia untu ntuk
melak ukan mo bil bilisasi sasi dalam ala m ber b er baga bagaii aspek. Ber baga bagaii hal yang berhubu erhubungan ngan dengan jalan raya akan sangat mem pengar uhi kehidu kehidu pan manu an usia ter utam ta ma di da erah era h-daerah dengan tingkat mo bil bilisasi sasi yang sangat tinggi nggi. Oleh karena itu per ihal jalan raya har us di perhati perhat ikan oleh selu selur uh elem elemen masyarakat guna menjaga jalan raya agar ber fungs fungsii dengan optim optimal. al. 2.2 Sejarah Perkembangan Jalan Raya d i Indones ia
Pad Pada awalnya jalan hanya ber u pa jejak manu anusia yang mencar i ke but butuhan hidu p. anusia mula erkelom pok jejak-jejak pok jejak-jejak ber ubah enja di jalan idu p. Setelah manu mulaii hidu p berkelom ubah menjadi setapak yang masi as ih belum elum bee bent bentu uk jalan yang rata. Dengan di pergu pergunakan alat transportasi transportasi seperti seperti hem heman, an, kereta, kereta , atau atau yang lai lainnya, nnya, mula mulaii dibuat dibuat jalan jalan yang rata. 1) Pada Masa Kerajaan Keraj aan Tarumanegara Tarumanegara
Indonesi ones ia pad pada perkemb perkembangan angan jalan rayanya dimula dimulaii sejak jam jaman kerajaan Tar umanegara umanegara mula mulaii th 400400- 1519 M. M. Pad Pada masa itu jalan dibuat dibuat untu ntuk menu enunjang kegi kegiatan per dagangan yai yaitu untu ntuk mengangk ut barang dagangan dan mengangk ut bahan bahan- bahan bahan untu ntuk pembu pembuatan atan candi candi se baga bagaii sarana iba ibadah. 2) Jaman Penjajahan Belanda
Sejarah perkemb perkembangan angan jalan di In I ndonesi onesia adalah pemb pembang angu unan jalan Daend aendles pad pada za man penjajahan Panar ukan di
Beland elanda,
Banyu anyuwangi wangi Jawa
yang dibang dibangu un dar i
Anyer
di
Banten
sam sa m pai pai
Timur Timur , yang di perk perk irakan 1000 k m. Pemb Pembang angu unan
terse but but dilak dilak ukan dengan kerja paksa pad pada akhi akhir a ba bad 18. 18. Tu j Tu ju uan pemb pembang angu unan pad pada saat itu ter utam ta ma untu ntuk kepenti kepent ingan strategi strategi dan dimasa dimasa tanam tana m paksa untu ntuk memudahkan mudahkan pengangk utan hasi hasil bumi. bumi. Jalan
Daend aendles terse but but belum elum direncanakan direncanakan secara tekni teknik baik geom geometr is
mau pu pun perkerasannya. K onstr onstr uksi ksi perkerasan jalan berkemb erkembang ang pesat pad pada jam jaman keem keemasan R omawi awi.
2
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Pendahuluan Jalan
raya mer u pakan suatu atu prasarana yang sangat ber manf anf aat aat bagi agi man manu usia untu ntuk
melak ukan mo bil bilisasi sasi dalam ala m ber b er baga bagaii aspek. Ber baga bagaii hal yang berhubu erhubungan ngan dengan jalan raya akan sangat mem pengar uhi kehidu kehidu pan manu an usia ter utam ta ma di da erah era h-daerah dengan tingkat mo bil bilisasi sasi yang sangat tinggi nggi. Oleh karena itu per ihal jalan raya har us di perhati perhat ikan oleh selu selur uh elem elemen masyarakat guna menjaga jalan raya agar ber fungs fungsii dengan optim optimal. al. 2.2 Sejarah Perkembangan Jalan Raya d i Indones ia
Pad Pada awalnya jalan hanya ber u pa jejak manu anusia yang mencar i ke but butuhan hidu p. anusia mula erkelom pok jejak-jejak pok jejak-jejak ber ubah enja di jalan idu p. Setelah manu mulaii hidu p berkelom ubah menjadi setapak yang masi as ih belum elum bee bent bentu uk jalan yang rata. Dengan di pergu pergunakan alat transportasi transportasi seperti seperti hem heman, an, kereta, kereta , atau atau yang lai lainnya, nnya, mula mulaii dibuat dibuat jalan jalan yang rata. 1) Pada Masa Kerajaan Keraj aan Tarumanegara Tarumanegara
Indonesi ones ia pad pada perkemb perkembangan angan jalan rayanya dimula dimulaii sejak jam jaman kerajaan Tar umanegara umanegara mula mulaii th 400400- 1519 M. M. Pad Pada masa itu jalan dibuat dibuat untu ntuk menu enunjang kegi kegiatan per dagangan yai yaitu untu ntuk mengangk ut barang dagangan dan mengangk ut bahan bahan- bahan bahan untu ntuk pembu pembuatan atan candi candi se baga bagaii sarana iba ibadah. 2) Jaman Penjajahan Belanda
Sejarah perkemb perkembangan angan jalan di In I ndonesi onesia adalah pemb pembang angu unan jalan Daend aendles pad pada za man penjajahan Panar ukan di
Beland elanda,
Banyu anyuwangi wangi Jawa
yang dibang dibangu un dar i
Anyer
di
Banten
sam sa m pai pai
Timur Timur , yang di perk perk irakan 1000 k m. Pemb Pembang angu unan
terse but but dilak dilak ukan dengan kerja paksa pad pada akhi akhir a ba bad 18. 18. Tu j Tu ju uan pemb pembang angu unan pad pada saat itu ter utam ta ma untu ntuk kepenti kepent ingan strategi strategi dan dimasa dimasa tanam tana m paksa untu ntuk memudahkan mudahkan pengangk utan hasi hasil bumi. bumi. Jalan
Daend aendles terse but but belum elum direncanakan direncanakan secara tekni teknik baik geom geometr is
mau pu pun perkerasannya. K onstr onstr uksi ksi perkerasan jalan berkemb erkembang ang pesat pad pada jam jaman keem keemasan R omawi awi.
2
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 3) Pada tahun 1756 - 1836
K onstr onstr uksi ksi ber ik utnya oleh John Loudon udon Mc
Adam
(1756(1756 -1836). 1836). K onstr onstr uksi ksi
jalan yang di Indonesi onesia dikenal dikenal dengan jalan Makadam itu lahi lahir berkat sem semangat membuat mbuat banyak jalan anyak jalan dengan biaya biaya murah. murah. Jalan terse but but ber u pa batu atu pecah yang diat diatu ur pa r pad dat dan dit ditimbun imbun dengan ker ik il. Jalan Makad akada m sangat prakti praktis, batu atu pecah digelar digelar tidak idak perl perlu u dis disusun satu satu per sat per satu u dan dan sali saling mengu engunci nci se baga bagaii satu sat u kesatu kesat uan. 4)
Pada Tahun 1970 ± 1980
Pad Pada awal tahu tahun 1970 konstr uksi ksi perkerasan dengan menggu enggunakan sem semen atau ata u µconcrete pavem pavement¶
mula mulaii
di pergu pergunakan
secara
besar- besaran besaran
yai yaitu pad pada
pemb pembang angu unan jalan tol Prof Prof . Soedi oediyat yatm mo. Pad Pada tahu tahun 1975 konstr uksi ksi perkerasan jalan mula mulaii berke berkemb mbang ang menggu enggunakan aspal panas (hot mix) kemudi kemudian an dis disusul dengan jeni jenis yang lai lain seperti seperti aspal beton (AC). 5) Pada tahun 1980-1990
Pad Pada tahu tahu 1980-an 1980 -an di perkenalkan perkenalkan perkerasan jalan dengan aspal emuls mulsii dan butas butas,, tetapi tetapi dalam ala m pelaksanaan atau ata u pem pemakai aka ian aspal butas butas ter dapat per masalahan dalam ala m hal var iasi asi kad kadar aspalnya yang kemudi kemudian an dise disem m pu purnakan pad pada tahu tahu 1990 dengan teknologi teknologi beton beton masti astik. Pad Pada tahu tahun 1984 ± 1989 dala dalam m R epeli epelita III pemb pembang angu unan di bidang bidang jalan diuta diutam makan dengan peni peningkatan jar ingan jalan yang melu eluas keselu keselur uh daerah sesu sesuai dengan pertumbu pertumbuhan han lai lain. Panjang jar ingan jalan pad pada akhi akhir R epeli epelita III adalah 119. 119.500 k m, m, ter dir dir i dar d ar i jalan Negara sepanjang 11. 11.812 k m, m, jalan Propi Propinsi nsi sepanjang 34. 34.180 k m, m, dan jalan K a bu paten sepanjang 73. 73.508 k m. Se bag bagiian besar dar i jar ingan jalan terse but but sudah udah dalam ala m kead keadaan baik dan beraspal ter utam ta ma jalan Negara dan jalan Propi Propinsi, nsi, walu walu pu pun demik mik ian masi asih ter dapat jalan-jalan berker ik il dan jalan tanah ter utam ta ma jalan K a bu paten. K ead eadaan per mukaan mukaan jalan Negara adalah se baga bagaii ber b er ik ut : yang beraspal mencapai encapai 75 %, yang berker ik il 23 %, dan dan jalan tanah 2 %. Jalan Propi Propinsi nsi yang beraspal adalah 55 %, yang berker ik il 23 % dan dan jalan tanah 22 %. %. Jalan K a bu paten yang beraspal 33 %, yang berker ik il 28 % dan dan jalan jalan tanah 39 %. %. Pad Pada tahu tahun 1987 Ir. aka Sukawat ala m Ir. T jokor da R aka Sukawatii member mber ikan gagasan dalam pemb pembang angu unan jalan
layang
antara
Cawang
sam sam pai pai Tanju anjung Pr iok dengan 3
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 menggu enggunakan teknologi teknologi Sosro bah bahu u.
Alasan
penggu penggunaan teknologi teknologi terse but but adalah
karena posi posisi jalan layang berad erada ditengah ditengah kepad kepa datan jalan raya kota Jakarta sehi sehingga bila bila dilak dilak ukan pengecoran dengan cara konvensi konvens ional maka dapat menyumb enyumbat at lalu lalu lintas jalan ntas jalan raya. Dengan menggu enggunakan teknologi teknologi Sosro S osro bah bahu u ternyata kend kendala terse but but bisa bisa dih dihindar i. Teknologi eknologi Sosro bah bahu u akhi akhirnya mend endapat hak paten hak paten dar i pem pemer intah Jepang, epang,
Malaysi alaysia, Fil Fili pi pina dan dar i Indonesi onesia yai yaitu oleh Dirjen Dirjen Hak Ci pta Paten dan
Merek.
Bahkan
teknologi teknologi terse but but ju juga diak diak ui ui dan dig digunakan oleh insi nsinyu nyur Amer ika
Ser ikat dalam ala m me membang mbangu un jemb jembatan atan di Seattle. Seattle. 6) Pada awal abad ke-20
Pad Pada awal a ba bad keke-20 pad pada saat kend kendaraan ber motor mula mulaii banyak dimil dimilik i masyarakat, asyarakat, timbul imbul pemi pemik k iran untu ntuk membang mbangu un jalan raya yang le bih bih nyam nyaman dan aman. K end endaraan dengan mesi esin yang dapat melaju elaju le bih bih kencang dapat member mber ikan guncangan yang le bih bih keras dan ini sangat tidak idak nyam nyaman bagi agi para pengend pengendara saat berjalan berjalan pad pada jalan raya yang ada, hal ini yang kemudi kemudian an melahi elahirkan metod etode perkerasan bar u. Di Barat, arat, konstr uksi ksi jalan raya telah dikaj dikajii secara mend endalam ala m dimana dimana mereka mula mulaii me mem perhati perhat ikan seperti seperti : 1) Perhi Perhitungan te bal bal perkerasan; 2) K onstr onstr uksi ksi perkkerasan dan lapi lapisan penu penutu p; 3) Perencanaan geom geometr is. Teknologi eknologi in i ni segera menye bar bar keselu keselur uh dun dunia bersam ersa maan dengan penjajahan dan koloni koloniali alis me yang terjadi terja di di se bag bagiian besar wilayah dun dunia, ter masu as uk Indonesi onesia di bawah bawah penjajahan
elanda. Bentu entuk Beland
konstr uksi ksi perkerasan jalan raya yang lazim lazim
bahkan bahkan hingga saat ini adalah seperti seperti gamb gambar ar di bawah bawah ini: 2.3 Istilah ± Istilah Dalam Jalan Raya
1.
Jalan Perkotaan Jalan perkotaan
adalah jalan di daerah daerah perkotaan yang mem pu punyai nyai perkemb perkembangan angan
secara per manen dan mener us sepanjang selu selur uh atau atau ham ha m per sel per selu ur uh jalan, jalan, min minimum pad pada satu satu sisi jalan, jalan, apakah ber u pa perkemb perkembangan angan lahan atau atau bukan; bukan; jalan di atau atau dekat pu pusat perkotaan dengan pendudu penduduk k le bih bih dar i 100. 100.000 ji jiwa selalu selalu digolongkan digolongkan dalam ala m kelom kelom pok ini, jalan di daerah daerah perkotaan dengan pen engan pendudu duduk k k urang dar i 100. 100.000
4
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 jiwa juga digolongkan dalam kelom pok ini, jika mem punyai perkembangan sam ping jalan yang per manen dan mener us. (MK JI, Tahun 1997). 2.
Jalan Arter i Jalan
arter i adalah jalan yang melayani angk utan utama dengan cir i ± cir i
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata ± rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. ( Undang ± Undang RI No. 13 Tahun 1980) 3.
Jalan
K olektor
Jalan
kolektor adalah jalan yang melayani angk utan pengum pulan/pembagian
dengan cir i ± cir i perjalanan jarak sedang, kecepatan rata ± rata yang sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. (Undang ± Undang RI No. 13 Tahun 1980) 4.
Jalan
Lokal
Jalan
local adalah jalan yang melayani angk utan setem pat dengan cir i ± cir i
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata ± rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. (Undang ± Undang RI No. 13 Tahun 1980) 5.
Jalan Arter i Jalan
Pr imer
arter i pr imer adalah jalan yang menghubungkan secara efisien antara pusat
kegiatan nasional atau antar pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. 6.
Jalan
K olektor Pr imer
Jalan
kolektor pr imer adalah jalan yang menghubungkan secara efisien atar pusat
kegiatan wilayah atau menghubungkan antar pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. 7.
Jalan Arter i Jalan
Sek under
arter i sek under adalah jalan yang menghubungkan kawasan pr imer dengan
kawasan sek under kesatu atau menghubungkan kawasan sek umder kesatu dengan kawasan sek under kesatu atau menghubungkan kawasan sek under kesatu dengan kawasan sek under kedua. 8.
Jalan
K olektor Sek under
Jalan
kolektor sek under adalah jalan yang menghubungkan kawasan sek under
kedua dengan kawasan sek under kedua atau menghubungkan kawasan sek under kedua dengan kawasan sek under ketiga. 9.
Jalan
Lokal Sek under
Jalan
lokal sek under adalah jalan yang menghubungkan kawasan sek under kesatu
dengan per umahan, menghubungkan kawasan sek under kedua dengan per umahan, kawasan sek under ketiga dengan dan seter usnya sam pai ke per umahan. 5
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 10.
Alinyement
Hor isontal
Alinyement
hor izontal adalah proyeksi gar is sumbu jalan terhadap bidang
hor izontal. 11.
Alinyement
Vertikal
Alinyement
hor izontal adalah proyeksi gar is sumbu jalan terhadap bidang vertical
yang melalui sumbu jalan. 12. Jarak Pandang ( S ) Jarak pandang
adalah jarak disepanjang tengah ± tengah suatu jalur jalan dar i mata
pengemudi ke suatu titik di muka pada gar is yang dapat dilihat oleh pengemudi. 13. Jarak Pandang Menyiap ( S p ) Jarak
pandang menyiap adalah jarak pandangan pengemudi ke depan yang
dibutuhkan untuk dengan aman melak ukan gerakan mendahului dalam keadaan nor mal, didefinisikan se bagai karal pandangan minimum yang di perlukan sejak pengemudi
memutuskan
untuk menyusul,
kemudian
melak ukan pergerakan
penyusulan dan kembali ke lajur semula, S p diuk ur ber dasarkan anggapan bahwa tinggi mata pengemudi adalah 108 cm dan tinggi halangan adalah 108 cm diuk ur dar i per mukaan jalan. (AASHTO, 2001) 14. Jarak Pandang Henti ( Ss ) Jarak pandang
henti adalah jarak pandangan pengemudi ke depan untuk berhenti
dengan aman dan waspada dalam keadaan biasa, didefinisikan se bagai jarak pandangan minimum yang di perlukan oleh seorang pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan didepannya, Ss diuk ur ber dasarkan anggapan bahwa tinggi mata pengemudi adalah 108 cm dan tinggi halangan adalah 60 cm diuk ur dar i per mukaan jalan. (AASHTO, 2001) 15. Panjang Lengk ung Peralihan ( Ls ) Panjang lengk ung peralihan adalah panjang jalan yang dibutuhkan untuk mencapai per ubahan dar i bagian lur us ke bagian lingkaran dar i tik ungan ( kemir ingan melintang dar i kemir ingan nor mal sam pai dengan kemir ingan penuh). 16. Lengk ung Hor isontal Lengk ung hor izontal adalah bagian jalan yang menik ung dengan radius yang ter batas. 17. Lengk ung Vertikal Lengk ung vertical adalah bagian jalan yang melengk ung dalam arah vertical yang menghubungkan dua segmen jalan dengan kelandaian ber beda. 6
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 18. Lengk ung Peralihan Lengk ung peralihan adalah lengk ung yang disisi pkan diantara bagian jalan yang lur us dan bagian jalan yang melengk ung berjar i ± jar i tetap R, dimana bentuk lengk ung peralihan mer u pakan clothoide. 19. Su perelevasi Su perelevasi adalah kemir ingan melintang per mukaan jalan khusus ditik ungan yang ber fungsi untuk mengimbangi gaya sentr ifugal. 20. K ecepatan R encana K ecepatan rencana adalah kecepatan yang di pilih untuk mengikat kom ponen perencanaan geometr i jalan dinyatakan dalam k ilometer per jam ( k m/h ). 21. Waktu R eaksi Waktu reaksi adalah waktu yang di perlukan oleh seorang pengemudi sejak dia melihat halangan di depannya, membuat keputusan dan sam pai dengan saat akan memulai reaksi. 22. Ek ivalen Mo bil Penum pang ( em p ) Ek ivalen mo bil penum pang adalah f actor yang menunjukkan pengar uh ber bagai type kendaraan dibandingkan kendaraan r ingan terhadap kecepatan, kemudahan ber manuf er , dimensi kendaraan r ingan dalam ar us lalu lintas (untuk mo bil penum pang dan kendaraan r ingan yang sisanya mir i p; em p = 1,0). (MK JI, Tahun 1997) 23. Mo bil penum pang Mo bil penum pang adalah setiap kendaraan ber motor beroda em pat atau le bih yang dilengkapi se banyak ± banyaknya delapan tem pat duduk tidak ter masuk tem pat duduk pengmudi, baik dengan mau pun tanpa perlengkapan pengangk utan bagasi. 24.
Badan Jalan Badan jalan
adalah bagian jalan yang meli puti jalur lalu lintas, dengan atau tanpa
jalur pemisah, dan bahu jalan. 25.
Bahu Jalan Bahu jalan
adalah bagian daerah manf aat jalan yang ber dam pingan dengan jalur
lalu lintas untuk menam pung kendaraan yang berhenti, keperluan dar urat, dan untuk penduk ung sam ping bagi lapis pondasi bawah, pondasi atas dan per mukaan. 26. K ere b K ere b adalah bangunan pelengkap jalan yang di pasang se bagai pembatas jalur lalu lintas dengan bagian jalan lainnya dan ber fungsi juga se bagai penghalang/pencegah
7
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 kendaraan keluar dar i jalur lalu lintas; pengaman terhadap pejalan kak i, mem pertegas tepi perkerasan jalan dan estetika. 27. Jalur Jalur adalah
bagian jalan yang di pergunakan untuk lalu lintas.
28. Lajur Lajur adalah bagian lajur yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan, yang memilik i le bar cuk u p untuk satu kendaraan ber motor sedang berjalan, selain sepeda motor. 29. Jalur Lalu Lintas Untuk K endaraan lalu lintas untuk kendaraan adalah bagian jalur jalan yang direncanakan
Jalur
khusus untuk lintasan kendaraan ber motor. 30. Jalur Lalu Lintas Untuk Pejalan K ak i Jalur
lalu lintas untuk pejalan kak i adalah bagian jalur jalan yang direncanakan
khusus untuk pejalan kak i. 31. Jalur Hi jau Jalur
hi jau adalah bagian dar i jalan yang disediakan untuk penataan tanaman (
pohon, per du, atau r um put ) yang ditem patkan mener us ber dam pingan dengan trotoar atau dengan jalur sepeda atau dengan bahu jalan atau pada pemisah jalur ( median jalan ). 32. Jalur Tepian Jalur
tepian adalah bagian dar i median yang ditinggikan atau separator yang
ber fungsi member ikan r uang be bas bagi kendaraan yang berjalan pada jalur lalu lintasnya. 33. Trotoar Trotoar adalah jalur lalu lintas untuk pejalan kak i yang umumnya sejajar dengan sumbu jalan dan le bih tinggi dar i per mukaan perkerasan jalan ( untuk menjamin keselamatan pejalan kak i yang bersangk utan). 34. Median Jalan Median jalan adalah bagian dar i jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan dengan bentuk memanjang sejajar jalan, terletak di sumbu/tengah jalan, dimaksudkan untuk memisahkan ar us lalu lintas yang berlawanan. Median dapat ber bentuk median yang ditinggikan ( r aised ), median yang ditur unkan ( depr essed ) atau me bian datar ( flush ). 8
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 35. Damaja Damaja mer u pakan r uang sepanjang jalan yang dibatasi oleh le bar , tinggi dan kedalaman r uang be bas tertentu, dimana r uang terse but meli puti selur uh badan jalan, saluran tepi jalan, trotoar , lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian, gorong ± gorong, perlengkapan jalan dan bangunan pelengkap lainnya. ( Peraturan Pemer intah RI No. 26 Tahun 1985) 36. Dami ja Dami ja mer u pakan r uang sepanjang jalan yang dibatasi oleh le bar dan tinggi tertentu yang di per untukkan bagi daerah manf aat jalan dan pele baran mau pun penambahan jalur lalu lintas di kemudian har i, serta ke butuhan r uangan untuk pengamanan jalan. ( Peraturan Pemer intah RI No. 26 Tahun 1985) 37. Dawasja Dawasja adalah lajur lahan di luar dami ja yang berada di bawah pengawasan penguasa jalan, ditu jukan untuk penjagaan terhadap terhalangnya pandangan be bas pengemudi dan untuk konstr uksi jalan, dalam hal r uang daerah milik jalan tidak mencuk u pi. (Peraturan Pemer intah RI No. 26 Tahun 1985) 2.4 Penampang
Melintang
(Cross Section)
Penam pang melintang (cross section) pada suatu jalan raya diartikan se bagai suatu potongan ir isan dar i bagian badan jalan tegak lur us terhadap gar is dumbu jalan. Ir isan melintang badan jalan raya terse but dimaksudkan untuk menunjukan bentuk , serta susunan bagian- bagian beserta kelengkapan suatu jalan. Pada umumnya kelengkapan bagian- bagian suatu jalan raya ter dir i dar i lajur lalu lintas; bahu jalan; saluran sam ping (drainase); kemir ingan lereng (talud); median; trotoir; kere b; pengaman tepi dan lajur daerah milik jalan (DMJ). Pada setiap jalan raya, bentuk , susunan dan kelengkapan bagian- bagian jalan tidak selalu sama. Hal terse but dise ba bkan oleh adanya per bedaan fungsi pelayanan dar i jalan bersangk utan, serta adanya per bedaan keadaan topografi dan kondisi lingk ungan daerah setem pat. Pada umumnya bentuk dan kelengkapan susunan bagian suatu jalan sangat di pengar uhi oleh keadaan topografi, serta ketentuan klasifikasi dan spesifikasi jalan yang bersangk utan, antara lain ditentukan oleh tingkat pelayanan dan ke butuhan lalu lintas pada daerah terse but.
9
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 1. Lajur Lalu Lintas
Lajur lalu lintas mer u pakan bagian terpenting dar i suatu jalan raya, yaitu ber fungsi secara langsung untuk melayani keperluan lalu lintas. Lajur lalu lintas ini mer u pakan bagian dar i le bar manf aat jalan, yang pada umumnya di perkeras dengan mem pergunakan bahan lapisan tertentu agar mam pu memik ul be ban muatan lalu lintas yang lewat diatasnya.
Bagian
ini lazim dise but dengan ³ jalan aspal atau lapisan
perkerasan jalan raya ³. Lajur lalu lintas dapat ter dir i dar i jalur satu arah (oneway traffic) dan jalur lalu lintas dua arah (twoway traffic). Jalur lalu lintas satu arah adalah jalur lalu lintas yang di per untukan hanya melayani keperluan ar us lalu lintas untuk arah pergi atau se baliknya untuk arah pulang. Sedangkan lalu lintas dua arah dapat di pergunakan untuk melayani ar us lalu lintas arah pulang dan pergi. Lalu lintas searah banyak ter dapat pada jalan-jalan utama, jalan arter i, dan pada jalan be bas hambatan dengan kecepatan kendaraan yang rata-rata tinggi, sehingga jalur lalu lintas arah pergi dan arah pulang perlu di pisahkan oleh median. Pada ham pir semua situasi, jumlah lajur pada pada se buah r uas jalan bar u ditentukan ber dasarkan perk iraan lalu lintas selama tahun rencana serta kapasitan jalan raya, jalan, atau lajur sesuai dengan tingkat pelayanan yang dikehendak i. Em pat lajur untuk satu arah pada jalan tunggak adaah patokan maksimum yang diter ima secara umum. Tetapi,
AASHTO juga
member ikan se buah kemungk inan ter dapatnya
16 jalur pada jalan dua arah terpisah. Pembagian lajurnya adalah masing-masing ter dir i dar i 4 lajur untuk tiap arah yang membentuk ³ jalan be bas hambatan-dalam ³ (inner f reeway) dan 4 lajur tambahan msing-masing arah yang terletak dibagian luar se bagai ³ jalan be ban hambatan-luar ³ (outer f reeway). Dalam be berapa hal, ³ lajur yang dapat dibalik ´ (reversible lines) diterapkan pada lajur bagian dalam pada jalan be bas hambatan yang dilalui lalu lintas yang sangat tidak seimbang pada pagi dan malam har i. Lajur khusus untuk bis ser ing juga dibangun. Di daerah pegunungan, ke butuhan akan lajur menanjak sehingga lokasinya untuk kendaraan yang bergerak lambat dapat diketahui ber dasarkan data pada sim pangan susun (interchange) atau persim pangan jalan (intersection), se baiknya tidak ter dapat per ubahan jumlah jalaur ). 2. Bahu Jalan Bahu
jalan atau dise but juga tepian jalan adalah suatu jalur yang terletak
ber dam pingan sejajar dengan jalur lalu lintas, atau bagian jalan yang terletak diantara jalur lalu lintas dengan saluran tepi atau dengan par it dengan pembatas jalan atau 10
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 dengan kemir ingan lereng tepi (talud jalan).
Bahu
jalan terse but dibuat dengan
maksud untuk menyediakan tem pat bagi kendaraan yang akan berhenti sementara, baik yang dise ba bkan oleh kelelahan dalam perjalanan mau pun untuk per baikan kendaraan atau tu juan lain. Bahu jalan
raya diluar kota memilik i le bar 2, 3, atau 4 f t dan biasanya tidak
dilapisi perkerasan. K adang-kadang bahu jalan dilapisi batu ker ik il atau meter ial lain yang sejenis agar tahan mener ima be ban kendaraan yang berhenti lama diatasnya. Namun pada umumnya bahu jalan ter dir i dar i tanah biasa sehingga ser ingkali tidak dapat digunakan pada musim penghu jan. Pada masa sekarang ini, bahu jalan pada jalan raya utama biasanya dilapisi perkerasan.
AASHTO
menyarankan bahwa apa bila
jalur jalan dan bahu jalan dilapisi dengan bahan aspal, warna dan teksturnya har us dibedakan. Di bagian timur , selatan, atau barat tengah
Amer i ka
Ser ikat dimana curah
hu jan mencuk u pi dan ser ing terjadi sehingga memungk inkan tumbuhnya rer um putan, kadang-kadang dibuat bahu jalan ber um put yang cuk u p k uat untuk menahan kendaraan. Satu alasan utama penggunaan bahu jalan yang le bar dan mener us adalah bahwa bahu jalan terse but dapat menambah kek uatan str uktural perkerasan. Selain itu ³bahu luar ´ (outside shoulder ) menambah jarak pandang hor isontal pada tik ungan dan dapat di jadikan tem pat penum pukan salju selama dan setelah hu jan salju. Yang terakhir , bahu jalan dapat mengurangi kemungk inan kecelakaan bila ada kendaraan yang berhenti karena kendaraan dar urat atau alasan lain. Untuk semua jalan be bas hambatan,
A
Policy on Geometr ic Design
menyarankan bahwa bahu jalan luar har us di perkeras sele bar paling tidak 10 f t, atau sele bar 12 f t bila volume tr uk le bih dar i 250 pada jam rencana. Le bar median disarankan se besar 4 sam pai 8 f t, dam paling sedik it se besar 4 f t di perkeras. Pada jalan enam lajur atau le bih, median se baiknya se besar 10 f t, atau 12 f t bila volume tr uk pada dam rencana mele bihi 250. Pada jalan arter i di luar kota dengan LHR k urang dar i 400, le bar bahu jalan berk isar antar 8 sam pai 12 f t. Untuk jalan arter i di dalam kota diusulkan le bar sama untuk bahu jalan tanpa kere b., kecuali dibuthkan r uang untu f asilitas drainase. Namun, har us disadar i bahwa dalam banyak hal selur uh r uang yang tersedia dibutuhkan untuk lalu lintas, sehingga bahu jalan har us dibatasi. Le bar median pada jalan arter i em pat jalur terpisah ditetapkan se besar minimum 3 f t, sedangkan untuk enam lajur atau le bih disarankan sele bar 8 ± 10 f t. 11
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 Untuk jalan kolektor di luar kota dengan LHR k urang dar i 400, le bar bahu jalan adalah 2 f t, bila LHR nya le bih dar i 2000 digunakan bahu sele bar 8 f t. Dalam kasus ini, le bar didefinisikan se bagai perpanjangan dar i tepi per mukaan sam pai titik dimana terjadi perpotongan antara kemir ingan bahu jalan dengan lereng tepi. Jalan kolektor di dalam kota umumnya tidak memilik i bahu jalan, namun diganti dengan jalur park ir sele bar 8 f t atau 10 f t dan disarankan agar dilenkapi dengan sayuran. Adapun
spesifikasi uk uran le bar bahu jalan disajikan dalam ta bel-ta bel
ber ik ut: K emir ingan bahu jalan ber dasarkan kelas jalan
Klasifikasi Jalan
I II A II B IIC III
Lebar bahu jalan (meter) D B G 3,50 3,00 3,00 3,00 2,50 2,50 3,00 2,50 2,50 2,50 1,50 1,00 1,50 -
Kemiringan bahu jalan (%) 4 4 6 6 6
K emir ingan bahu jalan ber dasarkan jenis per mukaan Jenis permukaan Aspal K er ik il Rum put 3.
Kemiringan lereng bahu (%) Tanpa kerb Dengan kerb tep i 3±4 2 4±6 2±4 8 3±4
Saluran Sampi ng
Saluran sam pung mer u pakan salah satu bagian terpenting dar i suatu sistem drainase jalan raya, yaitu mer u pakan suatu galian tanah diluar bahu jalan yang dibuat sejajar dengan jalur lalu lintas. Saluran sam ping terse but pada umumnya dibuat menyer u pai bentuk hur uf V, bentuk penam pang segitiga atau penam pang trapesuim dar i pasangan batu kali atau dar i tanah asli. Pada daerah perkotaan saluran sam ping umumnya dibuat em pat persegi panjang dar i konstr uksi beton dan ditem patkan di bawah trotoar , masing-masing dibuat dengan kemir ingan talud pada arah melintang adalah 1:1 sam pai dengan 1:4. K emir ingan saluran pada arah memnajang har uslah dibuat sedemik ian r u pa agar air didalam saluran dapat mengalir dengan be bas dan tidak menimbulkan erosi 12
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 ak ibat air mengum pul di suatu tem pat. Pasa umumnya kemir ingan saluran sam ping ini dibuat antara 0,67% sanpai dengan 5%; akan tetapi bila suatu jalan raya terletak pada daerah galian dan gradien jalan terse but le bihh besar dar i 5%, maka kemir ingan saluran sam ping dapat mengik uti gradien jalur lalu lintas yang bersangk utan. Untuk saluran sam ping yang memilik i kemir ingan memanjang le bih besar dar 5%, maka dibuat konstr uksi saluran kaskade dar i pasangan beton. Adapun
fungsi sam ping jalan raya, antara lain se bagai ber ik ut:
a. Se bagai penam pung air dar i per mukaan konstr uksi perkerasan jalur lalu lintas dan dar i bahu jalan, baik ber u pa air hu jan yang jatuh pada per mukaan jalan mau pun air yang datang dar i lereng sek itarnya. b. Untuk mengalir air dar i suatu tem pat ke tem pat tertentu. c. Mencegah naiknya air dar i bagian luar badan jalan ke per mukaan konstr uksi perkerasan jalan raya. 4.
Talud
Talud pada suatu jalan raya mer u pakan suatu kemir ingan lereng yang dibentuk oleh timbunan atau galian tanah. Timbunan dan galian tanah terse but dimaksudkan untuk mem peroleh suatu kelandaian jalan yang sedatar-datarnya. Oleh se ba b itu per mukaan jalan raya dapat terletak di atas tanah timbunan (di atas tanah asli) atau di atas tanah galian (di bawah tanah asli). Dalam pembangunan jalan raya, talud dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu talud dar i tanah timbunan dan talud dar i tanah galian. a. Talud Timbunan Timbunan tanah har us dapat memenuhi syarat keamanan, khususnya memenuhi syarat kesta bilan lereng. Untuk memenuhi syarat terse but timbunan tanah har us dibuat agar memilik i kemir ingan lereng dengan angka per bandingan yang relatif kecil dengan kemir ingan yang le bih datar. Dalam hal ini disarankan, bahwa talud pada daerah datar dan daerah ber buk it dengan tinggi tanah timbunannya k urang dar i 4 f t (1,2 meter ) digunakan kemir ingan talud 1:6, dan kemir ingan 1:4 untuk timbunan tanah yang le bih tinggi. Sedangkan untuk timbunan tanah yang tingginya le bih dar i 20 f t (6 meter ) dapat digunakan kemir ingan 1:2. Selain itu diisyaratkan pula, bahwa apa bila suatu lereng yang dibentuk oleh timbunan atau galian tanah asli maka pertemuan perpotongan terse but har uslah dibulatkan sedemik ian r u pa sehingga kedua jenis per mukaan nam pak menjadi satu kesatuan. 13
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 b. Talud Galian Pada umumnya kemir ingan lereng pada tanah galian dibuat le bih dar i 1:2 , kecuali pada galian tanah yang ter dir i dar i batuan- batuan cadas atau jenis tanah yang memilik i sif at-sif at khusus, dengan membuat kemir ingan talud yang semak in landai, maka kesta bilan talud terse but akan menjadi le bih baik dan le bih aman.
Besarnya
angka per bandingan kemir ingan talud ditentukan ber dasarkan jenis tanah yang membentuk talud terse but, keadaan iklim, sistem drainase, yang direncanakan dan keadaan kemir ingan lapisan tanah pada daerah setem pat. Pada talud galian yang tingginya le bih dar i 6 meter dar i per mukaan jalan, kemir ingan talud dapat dibuat bertangga dengan membuat saluran penam pung di atasnya yang lazim dise but dengan saluran penangkap (catchment drain). Saluran penam pung terse but umumnya adalah bentuk trapesium dengan uk uran minimum 130 x 45 x 45 cm dengan kemir ingan lereng tepi dibuat 1:1. Saluran terse but ber fungsi se bagai penam pung air per mukaan yang berasal dar i daerah yang le bih tinggi, dengan tu juan antara lain se bagai ber ik ut : a. Mencegah terjadinya erosi agar air tidak melim pah ke per mukaan jalan. b. Mencegah terjadinya pengencapan tanah pada saluran. c. Mencegah agar per mukaan tanah tidak licin yang dapat menimbulkan terjadinya sli p pada kendaraan se bagai ak ibat adanya tanah/lum pur yang ter bawa oleh lim pahan air keper mukaan jalan. Adapun
kemir ingan talud yang disarankan ber dasarkan jenis tanah disajikan
dalam ta bel ber ik ut: Jenis lereng talud
Kemiringan talud (°)
Lem pung ker ing Lem pung lemba b Lem pung basah Pasir batu K er ik il Humus Pasir Batu- batuan Tanah dan tanaman ker ing Tanah dan tanah berair Tanah dan tanah basah
29 45 18 26 45 33 31 29 45 18
Perband ingan kemiringan talud 1 : 1,75 1:1 1:3 1:2 1:1 1 : 1,5 1 : 1,25 1 : 1,25 sd 1 : 1 1:1 1:1 1:3
14
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 5.
Median
Median adalah suatu lajur pemisah antara dua arah ar us lalu lintas yang berlawanan (arah pergi dan arah pulang) pada suatu jalan raya. Penggunaan median khususnya pada jalan raya kelas I mer u pakan suatu persyaratan, seperti pada jalan raya be bas hambatan (f ree way), jalan raya ekspres dan jalan raya arter i di perkotaan. Median juga digunakan pada daerah persim pangan yang berpotongan dengan jalan raya ekspres, jalan raya arter i dan dengan persim pangan jalan-jalan raya utama di perkotaan. Hal terse but dimaksudkan karena median mem punyai be berapa fungsi penting, antara lain : a. Untuk menghindar i terjadinya konf lik lalu lintas, khususnya pada jalan rya berjalur banyak. b. Menyediakan daerah netral yang cuk u p le bar , agar pengemudi dapat mengendalikan kendaraan pada saat dar urat. c. Untuk membatasi/mengurangi kesilauan pengemudi yang diak ibatkan oleh cahaya lam pu besar kemdaraan yang datang berlawanan arah. d. Se bagai tem pat berlindung bagi kendaraan yang akan membelok ke kanan atau bagi pejalan kak i yang hendak menye brang tanpa mengganggu kelancaran lalu lintas yang berjalan lur us. e. Untuk menambah rasa kelegaan dan kenyamanan bagi pengemudi, serta member ikan keindahan jalan. f . Menyediakan r uang untuk keperluan kananalisasi bagi kemungk inan pertemuan pertemuan pada jalan terse but. Adapun
peraturan le bar median dan penggunaannya disajikan pada ta bel
ber ik ut : Lebar median < 1,50 meter 5,00 ± 7,50
0,00 ± 9,00 9,00 ± 21,00
Tujuan penggunaannya Untuk perlindungan pejalan kak i Untuk menyediakan r uang yang cuk u p dan member ikan perlindungan bagi kendaraan yang belok ke kanan. Untuk member ikan perlindungan bagi kendaraan yang melintasi jalan raya. Untuk menyediakan r uang yang cuk u p guna pembuatan jalur bagi kendaraan yang hendak ber belok arah (belokan U)
15
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 6. Trotoar
Trotoar adalah suatu jalur yang terletak ber dam pingan dengan jalur lalu lintas disediakan khusus untuk pejalan kak i ( pedestr ian). Trotoar yang ter dapat di jalan jalan perkotaan umumnya memilik i uk uran le bar 1 m dan ketinggian 20 ± 30 cm dar i per mukaan perkerasan jalan.
Untuk melindungi dan member ikan rasa aman bagi
pejalan kak i, maka trotoar dibuat terpisah dengan jalur lalu lintas yang dibatasi oleh ker b. 7. Kerb
K er b adalah suatu peninggian atau penonjolan pada tepi konstr uksi perkerasan jalan atau pada bahu jalan. K er b mer u pakan bangunan pelengkap jalan yang dimaksudkan untuk mencegah keluarnya kendaraan dar i tepi konstr uksi perkerasan jalan dan untuk keperluan drainase, serta untuk mem pertegas letak tepi perkerasan jalan. Penggunaan ker b secara ef ektif bar u berlak u di jalan-jalan raya di daerah perkotaan, sedangkan pada jalan-jalan antar kota ker b hanya di pergunakan jika pada jalan terse but melintasi daerah perkam pungan/per muk iman penduduk , atau bila jalan terse but direncanakan untuk lalu lintas dengan kecepatan le bih dar i 60 k m/jam. Menur ut fungsinya ker b dapat dibedakan atas tiga macam, yaitu : ker b peninggi (mounta ble cur b), ker b penghalang (barr ier cur b) dan ker b par it (barr ier gutter cur b). K er b peninggi biasanya ter dapat pad tem pat park ir yang direncanakan agar dapat dinaik i kendaraan yang bersangk utan dengan 10-15 cm; sedangkan penghalang banyak digunakan pada daerah yang ter dapat median, trotoar , jalan-jalan yang tanpa pagar pengaman
guna untuk mencegah agar kendaraan tidak
meninggalkan jalur lalu lintas yang dibuat setinggi 25-30 cm.
Adapun
ker b
penghalang adalah yang direncanakan untuk membentuk suatu sistem drainase jalan raya yang dibuat dengan tinggi 20-30 cm. 8. Pengaman Tepi
Pengaman tepi juga mer u pakan bangunan pelengkap pada suatu jalan raya yang ber fungsi untuk member ikan ketegasan letak tepi badan jalan sehingga dapat mencegah agar kendaraan tidak keluar dar i badan jalan. Bangunan pelengkap
ini umumnya di pergunakan pada jalan yang menyelusur i
jurang pada tanah timbunan dengan tik ungan jalan yang tajam, atau pada tepi jalan dengan tinggi timbunan le bih besar dar i 2,5 meter serta pada jalan yang direncanakan untuk melayani lalu lintas dengan kecepatan tinggi. Menur ut jenis bahan yang 16
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 digunakan, bangunan pengaman tepi dapat ter buat ter buat dar i besi yang digalvaniser (guar d rail), beton ( parapet), tanah timbunan atau dar i batu kali dan dar i balok kayu. Pemasangan pagar pengaman ini juga dilak ukan di tem pat lain yang dapat membahayakan pemakai jalan seperti pilar dan kepala jembatan, tiang lam pu atau tiang rambu, pohon, tiang utilitas, atau pada bagian jalan yang r uncing pada perca bangan antar ram p dengan jalan utama. Sama seperti pada penghalang median (median barr iers), pagar pengaman juga memilik i macam-macam disain dan mater ial. Pada awalnya pagar pengaman ber u pa kawat k isi (wire mesh) atau ka bel yang direntangkan hor isontal. Tetapi sekarang yang banyak digunakan adalah baja atau aluminium ber bentuk pelat bergelombang, persegi, atau bentuk pi pa. Sekarang jenis penghalang New
Jersey
semak in banyak digunakan. Sama seperti disain dan
penelitian mengenai penghalang median, tu juannya adalah memeilih mater ial, penyesuaian, dan penem patan yang yang dapat mem perkecil ker usakan kendaraan serta menghindar i terlukanya penum pang. Hal yang har us di perhatikan oleh pengelola jalan adalah kenyataan bahwa 31% kecelakaan yang terjasi pada jalan be bas hambatan antar negara bagian mer u pakan ta brakan dengan pagar pengaman dan 18% mena brak bagian jembatan atau overpass. Jalan
menu ju jembatan, ter utama pada jalan yang sem pit, mer u pakan tem pat
ser ing terjadinya kecelakaan. Suatu studi menunjukkan bahwa pada jalan be bas hambatan tertentu, 73% ta brakan dengan o byek tetap mer u pakan ta brakan antara kendaraan denga pagar pengaman menu ju jembatan atau dengan u jung jembatan itu sendir i. R ekomendasi untuk mengurangi bahaya kecelakaan antara lain adalah membuat transisi antara pagar pengaman dan pagar jembatan yang mulus dan k uat secara str uktural. Pagar jembatan mem punyai tu juan yang sama seperti halnya pagar pengaman disepanjang jalan raya. Se belumnya, pagar jembatan didisain ter utama untuk penam pilan, namun sekarang le bih banyak bertu juan untuk keamanan. Dalam be berapa hal, pagar ter buka mer u pakan cara lain yang kokoh yang dibentuk setelah penghalang New Jersey. 9. Peredam Tabrakan (Impact Attenuator)
Peredam ta brakan adalah perlengkapan yang dirancang
untuk dapat
mengurangi gaya penghancur yang terjadi saat kendaraan mena brak sasaran tetapi seperti pilar jembatan atau kepala jembatan, tiang rambu lalu lintas atau tonggak jarak , dan o byek tetap yang besar lainnya di tepi jalan seperti misalnya pohon yang 17
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 besar. Peredam ini se benarnya tidak terlalu penting, namun tetap har us di pasang. Ber bagai
disain dan dan bahan peredam le bih banyak diu ji dan di pakai diantaranya
adalah dr um logam, ta bung atau kontainer , plastik atau silinder beton r ingan. Perlengkapan ini dapat dibiarkan kosong atau diisi dengan air atau pasir. 10. Daerah Milik Jalan
Daerah pembe basan jalan atau dise but juga daerah milik jalan (Damaja) adalah suatu lajur tanah yang khusus disediakan untuk pembangunan jalan raya beserta bagian- bagiannya dengan segala kelengkapannya. Tu juan penetapan daerah pembe basan jalan terse but antara lain: a. Untuk menyediakan r uang bagi kemungk inan perluasan jalan raya ber dasarkan tuntutan perkembangan lalu lintas pada masa yang akan datang. b. Untuk melindungi f asilitas jalan dar i perkembangan sosial ekonomi dan budaya masyarakat yang tidak diinginkan, seperti membangun ber bagai f asilitas pada daerah milik jalan oleh masyarakat. c. Untuk menyaediakan r uang yang memadai bagi penem patan pengembangan utilitas pelayanan masyarakat, seperti untuk penem patan saluran air , sambungan telepon, saluran gas dan membangun jar ingan listr ik dan lain se bagainya. d. Oleh se ba b itu daerah milik jalan sepenuhnya dik uasai oleh Negara dengan suatu ketentuan Undang-undang guna untuk terselenggaranya suatu moda transportasi Nasional yang member ikan manf aat bagi peningkatan kesejahteraan bagi setiap warga Negara R epublik Indonesia. 11. Pemagaran (Fencing)
Pemagaran
bertu juan
untuk menghalangi
masuknya
orang,
binatang,
kendaraan atau mesin ke jalan raya, di daerah luar kota, fungsi utamanya adalah menghindar i ternak peliharaan. Walu pun kadang-kadang juga ber fungsi menghalangi penye brangan orang, kendaraan, atau mesin, kecuali pada tem pat-tem pat yang telah ditetapkan.pagar yang relatif rendah dar i kawat yang ber dur i atau halus umumnya cuk u p ef ektif . Tergantung pada keadaan atau peraturan per undang-undangan, pagar dapat dibangun dan di pelihara oleh jawatan jalan raya mau pun oleh pemilik tanah. Pada f asilitas jalan penghubung ter batas dengan kecepatan tinggi di daerah luar kota atau pinggir kota, pejalan kak i hanya boleh menye brangi jalan melalui jembatan penye brangan atau tem pat lain yang disediakan dan terlindungi. Pemagaran semacam ini adalah benar- benar untuk melindungi orang dar i per buatan cero boh, karena banyak orang le bih suka menentang bahaya dengan menye brangi be berapa 18
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 jalan lalu lintas
berkecepatan tinggi dar i pada
menye brang lewat jembatan
penye brangan. Untuk mengontrol para pejalan kak i, ser ingkali digunakan pagar rantai setinggi 4 sam pai 6 f t, walau pun kadang-kadang juga digunakan pagar dar i tanaman yang le bat. Pagar ini biasanya ditem patkan pada daerah tepi jalan di luar jalur jalan mener us. K adang-kadang, pagar ini juga ter dapat pada median. Pemagaran juga di perlukan pada kedua sisi jalan yang menu ju ke dan keluar dar i jalan mener us atau jalan utama. Dengan demik ian tidak tersedia jalan potong untuk pejalan kak i pada jalan masuk mau pun jalan keluar terse but. K ecelakaan berat kadang-kadang terjadi apa bila ada orang yang secara iseng melem parkan benda dar i atas jembatan layang atau jembatan penye brangan. Umumnya pihak pengelola jalan raya memasang pagar rantai baik se bagian mau pun pada selur uh tem pat pejalan kak i guna menghindar i kejadian di atas.
19
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 BAB III PERENCANAAN TRASE JALAN RAYA 3.1 Perencanaan trase jalan raya
Tahap awal yang dilak ukan adalah menggambar trase jalan yang akan ditentukan dengan mengacu pada sudut-sudut yang disyaratkan. Trase yang digambar har us sesuai dengan petunjuk yang diber ikan seperti kelas jalan, jumlah tik ungan dan gar is awal trase yang tersedia. Hal terse but dikarenakan tiap-tiap kelas jalan memilik i ketentuan yang ber beda- beda. 3.2 Perhitungan trase jalan raya
Dalam perhitungan trase jalan raya ter dapat tahapan-tahapan yang har us ditem puh secara ber ur utan sehingga pengerjaannya akan benar. Tahapan-tahapan yang dimaksud adalah se bagai ber ik ut : 1.
Menghitung
Dmax dan Dmin
Pada kelas jalan 2C Vr yang di per bolehkan adalah 30 k m/jam, 40 k m/jam dan 60 k m/jam. Vr 30 k m/jam
= = = = =
Dmax = Dmin
Vr 40 k m/jam
Dmax Dmin
Vr 60 k m/jam
Dmax Dmin
2.
Menentukan
Trase Terpilih
Uraian Persyaratan
Trase A
Trase B
Trase C
830
786
810
Vr (k m/jam)
40 , 60
40 , 60
40 , 60
PI (o)
40 , 20
40 , 20
40 , 20
1,534 %
0,159 %
0%
2,2 : 1
1,01: 1
0,95 : 1
Jarak (D)
Landai rata2 () Cut
: fill
Trase terpilih adalah trase B
20
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 3. Data yang diperoleh berdasarkan gambar pada trase B
Titik
A
K oor dinat titik x
y
0,00
0,00
Jarak
Tinggi
PI
Vr
(D)
kontur
(o)
(k m/jam)
55
-
-
60
40
40
55
60
60
53,75
-
-
156 PI 1
730,00
280,00 480
PI 2
3000,00
-510,00 149
B
4.
3590,00
-970,00
Perhitungan Trase B
a) Menghitung sudut belok betul y
y
y
(k uadran I) (k uadran II) (k uadran II)
b) Menghitung sudut intersect y
y
= = = PI 2 = = = = PI 1 =
c) Menghitung panjang tangen betul y
y
21
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 y
5. Perhitungan Lengkung Hor isontal y
PI 1 Vr = 40 k m/jam ; =
R min =
R disain diambil 250 m. Type tik ungan spiral ± circle ± spiral Lsmin =7,76 m Lsdis = 100 m s =
s = ± s = Lc = L = Lc + 2Ls = 74,533 + (2.100) = 274,533 m
y= p = k = Ts = Es = x = Ls
K ontrol: L< 2Ts Ok L = 274,533 m < 2Ts = 2.141,538 = 283,076 m OK y
PI 2 Vr = 60 k m/jam ; = R min =
R disain diambil 400 m. Type tik ungan spiral ± circle ± spiral Lsmin = 34,73 m Lsdis = 100 m s =
s = ± s = Lc = L = Lc + 2Ls = 39,626 + (2.100) = 239,626 m 22
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011
y= p = k = Ts = Es = x = Ls
K ontrol: L< 2Ts Ok L = 239,626 m < 2Ts = 2.120,689 = 259,626 m OK K ontrol jarak antar tangen Ts1 = 141,538 m
Ts2 = 120,689 m
d2 = 480 m
L2 = 259,626 m
L1 = 274,533 m Maka : x = x=
> 110 m
x = 212,921 m > 110 m
> 110 m
Ok
Ok
Ok
6. Perhitungan Pelebaran Tikungan y
Pada kecepatan 40 k m/jam Z Td
b¶
y
= = = = =
Pada kecepatan 60 k m/jam Z Td
b¶
= = = =
23
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 7. Perhitungan Kemiringan Melintang
Data yang di peroleh : Pada point intersection 1
y
Jenis
tik ungan spiral ± circle ± spiral
Panjang tangen d2
= 480 m
Le bar tambahan jalan (b¶)
= 0,335 m
Le bar jalur lalu lintas (B)
=2x3m
K ecepatan rencana (Vr )
= 40 k m/jam
Jar i-jar i
= 250 m
lengk ung (R dis)
Panjang lengk ung (L)
= 274,533 m
Panjang lengk ung spiral (Ls) = d = 100 m K emir ingan melintang maks = emak = 9,3 % K emir ingan melintang nor mal= en = 3 % Perhitungan kemir ingan melintang maksimum (emak ) hn
=
hm¶
=
a
=
kontrol : d
(2.a) = 100
(2.24,390) = 51,220 m
Ok
= =
emak
Ok (aman)
Perhitungan landai pencapaian maksimum (smak ) S mak
= = S = Ok (nyaman) =
Ssyarat S mak y
Jenis
<
syarat
Pada point intersection 2 tik ungan spiral ± circle ± spiral
Panjang tangen d2
= 480 m
Le bar tambahan jalan (b¶)
= 0,358 m
Le bar jalur lalu lintas (B)
=2x3m
K ecepatan rencana (Vr )
= 60 k m/jam
Jar i-jar i
= 400 m
lengk ung (R dis)
24
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 Panjang lengk ung (L)
= 259,626 m
Panjang lengk ung spiral (Ls) = d = 100 m K emir ingan melintang maks = emak = 6,2 % K emir ingan melintang nor mal= en = 3 % Perhitungan kemir ingan melintang maksimum (emak ) hn
=
hm¶
=
a
=
kontrol : d
(2.a) = 100
(2.32,609) = 34,782 m
Ok
= =
emak
Ok (aman)
Perhitungan landai pencapaian maksimum (smak )
S = = S = Ok (nyaman) S mak
=
syarat
Smak
<
syarat
8. Posisi titik dan keadaan kemiringan melintang pada diagram superelevasi PI1
a) Titik A Sta. A = sta. Ts1 = sta. PI1 = 156
Ts1 atau d1
Ts1
141,538 = 14,462 m
K eadaan kemir ingan k ir i = kemir ingan kanan = -hn = -0,095 b) Titik B Sta.
B
= sta. A + a = 14,462 + 24,930 = 38,852 m
K eadaan kemir ingan k ir i =
0,00
K eadaan kemir ingan kanan = -hn = -0,095 m c) Titik C Sta. C = sta. B + a = 38,852 + 24,930 = 63,242 m K eadaan kemir ingan k ir i =
= + 0,095 m
K eadaan kemir ingan kanan = -hn = -0,095 m d) Titik D Sta. D = sta. C + (d
2a) = 63,242 + (100
2.24,930) = 114,462 m
K eadaan kemir ingan k ir i = +hm = + 0,295 m 25
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 K eadaan kemir ingan kanan = -hm = -0,295 m e) Titik E Sta. E = sta. D + Lc = 114,462 + 74,533 = 188,995 m K eadaan kemir ingan k ir i = +hm = + 0,295 m K eadaan kemir ingan kanan = -hm = -0,295 m f) Titik F Sta. F = sta. E + (d
2a) = 188,995 + (100
K eadaan kemir ingan k ir i =
2.24,930) = 240,215 m
= + 0,095 m
K eadaan kemir ingan kanan = -hn = -0,095 m g) Titik G Sta. G = sta. F + a = 240,215 K eadaan kemir ingan k ir i =
24,930 = 264,605 m
0,00
K eadaan kemir ingan kanan = -hn = -0,095 m h) Titik H Sta. H = sta. G + a = 264,605
24,930 = 288,995 m
K eadaan kemir ingan k ir i = kemir ingan kanan = -hn = -0,095 9. Posisi tit ik dan keadaan kemiringan melintang pada d iagram superelevasi PI2
a) Titik A Sta. A = sta. Ts2 = sta. PI2 = 480
Ts2 atau d2
Ts2
120,689 = 359,311 m
K eadaan kemir ingan k ir i = kemir ingan kanan = -hn = -0,095 b) Titik B Sta. B = sta. A + a = 359,311 + 32,609 = 391,92 m K eadaan kemir ingan k ir i =
0,00
K eadaan kemir ingan kanan = -hn = -0,095 m c) Titik C Sta. C = sta. B + a = 391,92 + 32,609 = 424,529 m K eadaan kemir ingan k ir i =
= + 0,095 m
K eadaan kemir ingan kanan = -hn = -0,095 m d) Titik D Sta. D = sta. C + (d
2a) = 424,529 + (100
2. 32,609) = 459,311 m
K eadaan kemir ingan k ir i = +hm = + 0,197 m K eadaan kemir ingan kanan = -hm = -0,197 m 26
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 e) Titik E Sta. E = sta. D + Lc = 459,311 + 39,626 = 498,937 m K eadaan kemir ingan k ir i = +hm = + 0,197 m K eadaan kemir ingan kanan = -hm = -0,197 m f) Titik F Sta. F = sta. E + (d
2a) = 498,937 + (100
K eadaan kemir ingan k ir i =
2. 32,609) = 533,719 m
= + 0,095 m
K eadaan kemir ingan kanan = -hn = -0,095 m g) Titik G Sta. G = sta. F + a = 533,719 K eadaan kemir ingan k ir i =
32,609 = 566,328 m
0,00
K eadaan kemir ingan kanan = -hn = -0,095 m h) Titik H Sta. H = sta. G + a = 566,328
32,609 = 598,937 m
K eadaan kemir ingan k ir i = kemir ingan kanan = -hn = -0,095 10. Perhitungan Alignment Vertikal
menyiap
a)
Jarak pandang
y
Untuk Vr 40 k m/jam t1
= 2,12 + 0,026.Vr = 2,12 + 0,026.40 = 3,16 ³
t2
= 6,56 + 0,048.Vr = 6,56 + 0,048.40 = 8,48 ³
a
= 2,052 + 0,0036.Vr = 2,052 + 0,0036.40 = 2,196 k m/jam ; m = 15
d1
=
d2
= = 0,278.Vr.t = 0,278. . 8,48 = 94,298 m 2
d3
= diambil 30
d4
=
d
= d1+ d2+ d3 + d4 = 25,010 + 94,298 + 30 + 62,865 = 212,173 m
K ontrol
d = 94,298 = 62,865 2
: dhitung = 212,173 m > d min PPGJR = 140 m Ok
Diambil panjang pandang menyiap rencana = 200 m y
Untuk Vr 60 k m/jam t1
= 2,12 + 0,026.Vr = 2,12 + 0,026.60 = 3,68 ³
t2
= 6,56 + 0,048.Vr = 6,56 + 0,048.60 = 9,44 ³ 27
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 a
= 2,052 + 0,0036.Vr = 2,052 + 0,0036.60 = 2,268 k m/jam ; m = 15
d1
=
= = 0,278.Vr.t = 0,278. . 9,44 = 157,459 m
d2
2
d3
= diambil 70
d4
=
d
= d1+ d2+ d3 + d4 = 50,306 + 157,459 + 70 + 104,973 = 382,738 m
d = 157,459 = 104,973 m 2
: dhitung = 382,738 m > d min PPGJR = 380 m Ok
K ontrol
Diambil panjang pandang menyiap rencana = 381 m b) y
Jarak pandang
henti
Untuk Vr 40 k m/jam ; t1 = 2,5 K elandaian : d phitung :
; fm = 0,375
kontrol : d phitung = 17,923 m < dmin PPGJR = 45 m
diambil jarak pandang henti rencana 45 m
y
Untuk Vr 60 k m/jam ; t1 = 2,5 K elandaian : d phitung :
; fm = 0,33
kontrol : d phitung = 12,495 m < dmin PPGJR = 85 m
diambil jarak pandang henti rencana 85 m
c) Stasioning Sta.
A
= titik awal = sta. 0 + 000
Sta. PI1= sta. A + d1 = sta. 0 + 156 Sta. Ts = sta. PI1 Ts1 = sta. 0 + 156 141,538 = sta. 0 + 14,462 Sta. Sc = sta. Ts1 + Ls1= sta. 0 + 14,462 + 100 = sta. 0 + 114,462 Sta. Cs = sta. Sc + Lc1 = sta. 0 + 114,462 + 74,533 = sta. 0 + 188,995 Sta. St = sta. Cs + Ls1 = sta. 0 + 188,995 + 100 = sta. 0 + 288,995 Sta. PI2= sta. St1 + d2 Ts1 = sta. 0 + 288,995 + 480 141,538 = sta. 0 + 627,457 Sta. Ts = sta. PI2 Ts2 = sta. 0 + 627,457 120,689 = sta. 0 + 506,768 Sta. Sc = sta. Ts2 + Ls = sta. 0 + 506,768 100 = sta. 0 + 606,768
28
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 Sta. Cs = sta. Sc + Lc2 = sta. 0 + 606,768 + 39,626 = sta. 0 + 646,394 Sta. St = sta. Cs + Ls = sta. 0 + 646,394 Sta. B = sta. St + d3
100 = sta. 0 + 746,394
Ts2 = sta. sta. 0 + 746,394 + 149
120,689 = sta. 0 + 774,705
K ontrol :
Ok
d) Perhitungan lengk ung vertikal cek ung (PPV1)
Vr 1 = 40 k m/jam
; L1 = 274,533 m
Smenyiap = 200 m
; Shenti = 45 m
Beda
landai (A) = g1
g2 = -1,235
1,25 = -2,485%
Smenyiap = 200 m < L1 = 274,533 m Lv =
Shenti = 45 m < L1 = 274,533 m Lv =
Lv disain diambil ber dasarkan jarak pandang henti yaitu 50 m
y
Perhitungan eksternal vertikal (Ev) Ev =
y
Perhitungan lengk ung para bola vertikal cek ung Perhitungan dilak ukan untuk setiap 5 meter , dihitung sam pai 1/2 Lv Rumus : y =
x1
= 5 m y1 =
0,0062 m
x2
= 10 m y2 =
0,0248 m
x3
= 15 m y3 =
0,0558 m
x4
= 20 m y4 =
0,0992 m
29
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011
x5 y
= 25 m y4 =
0,155 m
Perhitungan elevasi ketinggian titik pada landai jalan di daerah lengk ung PLV
=
Titik 1 =
Titik 2 =
Titik 3 =
Titik 4 =
Titik 5 = y
Perhitungan elevasi grade line lengk ung vertikal cek ung Rumus : elevasi grade line = t i =
Titik
(1)
(2)
(1) + (2)
PLV
53,94
0,000
53,94
x1
53,90
0,006
53,90
x2
53,86
0,025
53,88
x3
53,82
0,056
53,87
x4
53,78
0,099
53,88
PPV
53,74
0,155
53,89
e) Perhitungan lengk ung vertikal cembung
Vr 1 = 60 k m/jam
; L2 = 259,626 m
Smenyiap = 381 m
; Shenti = 85 m
Beda
landai (A) = g2
g3 = 1,25
1,087 = + 2,337%
Smenyiap = 381 m > L 1 = 259,626 m
Lv = Shenti = 85 m < L1 = 259,626 m 30
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 Lv =
Lv disain diambil ber dasarkan jarak pandang menyiap yaitu 400 m
y
Perhitungan eksternal vertikal (Ev) Ev =
y
Perhitungan lengk ung para bola vertikal cembung Perhitungan dilak ukan untuk setiap 5 meter , dihitung sam pai 1/2 Lv Rumus : y =
x1
=5m
y1
=
x2
= 10 m
y2
=
x3
= 15 m
y3
=
x4
= 20 m
y4
=
x5
= 25 m
y1
=
x6
= 30 m
y2
=
x7
= 35 m
y3
=
x8
= 40 m
y4
=
x9
= 45 m
y1
=
x10
= 50 m
y2
=
x11
= 55 m
y3
=
x12
= 60 m
y4
=
x13
= 65 m
y1
=
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m 31
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011
x14
= 70 m
y2
=
x15
= 75 m
y3
=
x16
= 80 m
y4
=
x17
= 85 m
y1
=
x18
= 90 m
y2
=
x19
= 95 m
y3
=
x20
= 100 m
y4
=
x21
= 105 m
y1
=
x22
= 110 m
y2
=
x23
= 115 m
y3
=
x24
= 120 m
y4
=
x25
= 125 m
y1
=
x26
= 130 m
y2
=
x27
= 135 m
y3
=
x28
= 140 m
y4
=
x29
= 145 m
y1
=
x30
= 150 m
y2
=
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
32
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011
y
x31
= 155 m
y3
=
x32
= 160 m
y4
=
x33
= 165 m
y1
=
x34
= 170 m
y2
=
x35
= 175 m
y3
=
x36
= 180 m
y4
=
x37
= 185 m
y1
=
x38
= 190 m
y2
=
x39
= 195 m
y3
=
x40
= 200 m
y4
=
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
Perhitungan elevasi ketinggian titik pada landai jalan di daerah lengk ung PLV
=
Titik 1 =
Titik 2 =
Titik 3 =
Titik 4 =
Titik 5 =
Titik 6 =
33
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011
Titik 7 =
Titik 8 =
Titik 9 =
Titik 10=
Titik 11=
Titik 12=
Titik 13=
Titik 14=
Titik 15=
Titik 16=
Titik 17=
Titik 18=
Titik 19=
Titik 20=
Titik 21=
Titik 22=
Titik 23=
34
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011
Titik 24=
Titik 25=
Titik 26=
Titik 27=
Titik 28=
Titik 29=
Titik 30=
Titik 31=
Titik 32=
Titik 33=
Titik 34=
Titik 35=
Titik 36=
Titik 37=
Titik 38=
Titik 39=
Titik 40=
35
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 y
Perhitungan elevasi grade line lengk ung vertikal cek ung
Rumus : elevasi grade line = ti =
Titik
(1)
(2)
(1) + (2)
PLV x1
54,19 54,20
0,000 0,001
54,191 54,205
x2
54,22
0,003
54,222
x3
54,23
0,007
54,239
x4 x5
54,25 54,26
0,012 0,018
54,258 54,279
x6
54,27
0,026
54,301
x7
54,29
0,036
54,324
x8
54,30
0,047
54,349
x9 x10
54,32 54,33
0,059 0,073
54,376 54,404
x11 x12
54,34 54,36
0,088 0,105
54,433 54,464
x13
54,37
0,123
54,496
x14
54,39
0,143
54,530
x15 x16
54,40 54,41
0,164 0,187
54,565 54,602
x17 x18
54,43 54,44
0,211 0,237
54,640 54,679
x19
54,46
0,264
54,720
x20 x21
54,47 54,48
0,292 0,322
54,763 54,807
x22 x23
54,50 54,51
0,354 0,387
54,852 54,899
x24
54,53
0,421
54,947
x25
54,54
0,457
54,997
x26 x27
54,55 54,57
0,494 0,533
55,049 55,101
x28 x29
54,58 54,60
0,573 0,614
55,155 55,211
x30
54,61
0,658
55,268
x31 x32
54,62 54,64
0,702 0,748
55,327 55,387
x33 x34
54,65 54,67
0,796 0,845
55,448 55,511
x35 x36
54,68 54,69
0,895 0,947
55,576 55,642
x37 x38
54,71 54,72
1,000 1,055
55,709 55,778
x39
54,74
1,111
55,848
PPV
54,75
1,169
55,920 36
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 11. Perhitungan Galian Dan Timbunan
Rumus : Volume =
K eterangan : 3
V = volume galian atau timbunan tanah (m ) 2
a1 = luas bidang galian atau timbunan pada titik awal proyek (m ) 2
a2 = luas bidang galian atau timbunan pada ir isan penam pang ber ik utnya (m ) d = panjang antara dua titik ir isan melintang (m) 2
STA
STA 0+000
STA 0+14,462
STA 0+114,462
STA 0+188,995
STA 0+200
STA 0+288,995
STA 0+400
STA 0+506,768
STA 0+ 600
STA 0+ 606,768
STA 0+ 627,457
STA 0+ 646,394
STA 0+746,394
LUAS PENAMPANG (M ) GALIAN
TIMBUNAN
2,714
0,000
4,181 6,983 10,172 9,884 2,851 1,263 0,000 0,000 0,000 1,029 1,676 0,650
3
VOLUME (M )
JARAK (M)
GALIAN
TIMBUNAN
14,462
49,863
0,000
100
558,190
9,955
74,533
639,292
7,420
11,005
110,357
0,000
88,995
566,667
0,000
111,005
228,337
126,129
106,768
67,419
577,748
93,232
0,000
648,774
6,768
0,000
33,391
20,689
10,640
86,419
18,937
25,610
63,284
100
116,290
246,910
28,311
38,531
31,124
774,705
2411,196
1831,154
0,000 0,199 0,000 0,000 0,000 2,273 8,550 5,367 4,500 3,854 2,830 2,109
STA 0+774,705
2,072
0,090
43,475
29,771
37
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011
38
Shanti Kurnia 0707646
Laporan Tugas Besar Jalan Raya 1 2011 BAB IV PENUTUP 4.1
Kesimpulan
Hasil yang di peroleh dar i perhitungan perencanaan trase adalah gambar trase jalan yang ter dir i dar i penam pam pang memanjang, lengk ung hor isontal, lengk ung vertikal, dan penam pang melintang. K eselur uhan gambar terse but yang akan digunakan ketika pelaksanaan dilapangan. 4.2 Saran
Perencanaan trase jalan raya bukanlah hal mudah kadang kala terjadi kekelir uan dalam perencanaan.
Agar dapat
menghindar i kekelir uan bahkan kesalahan
yang f atal maka alangkah le bih baik mahasiswa membaca le bih banyak literatur dan peraturan mengenai perencanaan trase jalan raya dan le bih teliti dalam melak ukan perhitungan.
Bila
terjadi kesalahan yang f atal maka memungk inkan perencanaan
har us dihitung ulang bahkan diganti dengan trase yang bar u.
39
Shanti Kurnia 0707646