Laporan Tugas Besar Rekayasa Jalan

PERANCANGAN JALAN ANTARKOTA

LAPORAN PRAKTIKUM

Diajukan sebagai salah satu syarat kelulusan mata kuliah SI-2241 Rekayasa Jalan pada Semester II Tahun Akademik 2011-2012

oleh

Achmat Nasrulloh

15010076

Sofia Fadillah

15010077

Asisten: Aulia Qiranawangsih, S.T

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG 2012

Tugas Besar Rekayasa Jalan (SI-2241)

2012

PRAKATA

Puji syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat, karunia, rahmat, dan bimbingan-Nya kami dapat menyelesaikan laporan “Tugas Besar Perancangan Jalan Antarkota”. Laporan ini dibuat sebagai syarat kelulusan mata kuliah Rekayasa Jalan di Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung.

Laporan ini memberikan gambaran mengenai tahapan-tahapan dalam perencanaan dan perancangan jalan antarkota. Pembuatan laporan ini diharapkan dapat bermanfaat bagi para pembaca terutama bagi mahasiswa Teknik Sipil yang ingin mempelajari lebih dalam tentang tahap perancangan jalan. Dengan membaca dan memahami isi laporan ini, pembaca diharapkan dapat memulai untuk mebuat mebuat sketsa umum tentang perancangan jalan.

Dalam proses pembuatan laporan ini, berbagai upaya telah kami lakukan untuk menyelesaikannya tepat waktu dan dengan hasil yang maksimal. Selama pembuatan laporan ini, kami menemukan beberapa kesulitan untuk memahami prinsip perancangan geometrik jalan maupun perkerasan jalan. Namun demikian, hal ini dapat diatasi setelah kami melakukan beberapa kali asistensi bersama asisten praktikum Rekayasa Jalan.

Dalam menyelesaikan laporan ini, dari awal hingga tahap penyelesaian penulisan laporan, kami banyak mendapat bimbingan, masukan, pengarahan, dan dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, kami bermaksud menyampaikan menyampaikan ucapan terima kasih kepada: 

Ir. Titi Liliani Soedirdjo, M.Sc. selaku dosen pengajar mata kuliah Rekayasa Jalan, pengkhususan pada Desain Geometrik Jalan



Prof. Dr. Ir. Bambang Sugeng Subagio, DEA selaku dosen pengajar mata kuliah Rekayasa Jalan, pengkhususan pada Desain Tebal Perkerasan



Aulia Qiranawangsih, S.T, selaku asisten pembimbing dan asisten praktikum untuk mata kuliah Rekayasa Jalan



Rekan-rekan kuliah dan semua pihak yang telah turut serta membantu pembuatan laporan ini.


2012

Kami menyadari adanya keterbatasan kemampuan dan kendala dari berbagai hal sehingga laporan ini tidaklah sempurna. Untuk itu, kami mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua pihak, terutama dari pembaca.

Bandung, Mei 2012

Penulis


2012

DAFTAR ISI

PRAKATA

ii

DAFTAR ISI

iv

DAFTAR TABEL

vi

DAFTAR GAMBAR

vii

BAB I

PENDAHULUAN

1

1.1

Latar Belakang

1

1.2

Maksud dan Tujuan

2

1.3

Tahap Pernacangan Jalan

2

BAB II PERHITUNGAN AWAL

4

2.1

Penetapan Titik Awal dan Akhir beserta Koridor Jalan

4

2.2

Penentuan Trase Alinyemen Horizontal

4

2.3

Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimuth, dan Sudut Tikungan

5

2.3.1

Perhitungan Koordinat

5

2.3.2

Perhitungan Jarak

5

2.3.3

Perhitungan Azimuth

5

2.3.4

Perhitungan Sudut Tikungan

6

2.4

Penentuan Klasifikasi Medan

7

2.5

Penentuan Kecepatan Rencana, Jarak Pandang Henti dan dan Menyusul 9 2.5.1

Penentuan Kecepatan Rencana

9

2.5.2

Penentuan Jarak Pandang Henti

9

2.5.3

Penentuan Jarak Pandang Meyusul

10

BAB III ALINYEMEN HORIZONTAL

12

3.1

Pemilihan Tikungan

12

3.2

Perhitungan Tikungan

14

3.2.1

Spiral-Circle-Spiral

14

3.2.2

Full Circle

17

3.3

Sketsa Tikungan

20

3.4

Stationing

21


3.5

2012

Diagram Superelevasi

23

BAB IV ALINYEMEN VERTIKAL

25

4.1

Profil Tanah Asli

25

4.2

Perhitungan Alinyemen Vertikal

26

4.3

Kelandaian pada Alinyemen Vertikal

27

4.4

Penentuan Trase Alinyemen Vertikal

28

4.5

Lengkung Vertikal

29

4.5.1

Lengkung Vertikal Cembung untuk PVI1

30

4.5.2

Lengkung Vertikal Cembung untuk PVI2

32

4.6

Elevasi Lengkung Vertikal

4.7

Koordinasi antar Lengkung Vertikal dengan Lengkung Horizontal 38

BAB V PERKERASAN

35

39

5.1

Metode Perkerasan

39

5.2

Data Komposisi Kendaraan

40

5.3

Data Tanah Dasar dalam CBR

41

5.4

Angka Ekivalen

43

5.5

Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) dan Lintas Ekivalen

46

5.6

Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

48

5.7

Tebal Setiap Lapisan Perkerasan

49

BAB VI POTONGAN MELINTANG JALAN

51

6.1

Potongan Melintang Jalan

DAFTAR PUSTAKA

51

viii


2012

DAFTAR TABEL

Halaman TABEL 2.1 : Perhitungan Koordinat

5

2.2 : Klasifikasi medan berdasarkan AASHTO, 2001

7

2.3 : Perhitungan Kemiringan Medan Jalan

8

2.4 : Kriteria desain menurut UU no. 38/2004 dan PP No. 34/2006

9

2.5 : Jarak pandang henti, AASHTO 2001

10

2.6 : Jarak pandang menyusul, AASHTO 2001

11

3.1 : Kombinasi jari-jari tikungan dan panjang lengkung spiral untuk superelevasi maksimum 10 %, AASHTO 2001

14

3.2 : Tikungan SCS

15

3.3 : Tikungan Full Circle

18

3.4 : Stationing

22

3.5 : Diagram Superelevasi

23

4.1 : Kelandaian Maksimum Untuk Klasifikasi Medan dan Kecepatan Rencana Tertentu

27

4.2 : Perhitungan Elevasi Lengkung Cembung

35

4.3 : Perhitungan Elevasi Lengkung Cekung

36

5.1 : Data Komposisi Kendaraan

40

5.2 : Data Tanah Dasar Dalam CBR

41

5.3 : DDT di Segmen Awal, Tengah dan Akhir

42

5.4 : Beban Tiap Sumbu

44

5.5 : Perhitungan Angka Ekivalen

45

5.6 : Pertumbuhan Lalu Lintas (i)

46

5.7 : Lalu Lintas Harian Tahun 2008, 2011 dan 2026

46

5.8 : Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

47

5.9 : Faktor Regional

48

6.1 : Kriteria desain menurut UU no. 38/2004 dan PP No. 34/2006

53


2012

DAFTAR GAMBAR

Halaman GAMBAR 2.1 : Sketsa Awal Trase Alinyemen Horizontal

4

2.2 : Sketsa Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan

7

3.1 : Tikungan Lingkaran Penuh (Full Circle)

12

3.2 : Tikungan Spiral-Lingkaran-Spiral (SCS)

13

3.3 : Tikungan Spiral Penuh (SS)

13

3.4 : Grafik Tikunagn

22

3.5 : Diagram Superelevasi

24

4.1 : Profil Tanah Asli

25

4.2 : Profil Tanah Asli dan Rencana Jalan

28

4.3 : Sketsa Lengkung Vertikal

29

4.4 : Sketsa Lengkung Vertikal

37

5.1 : Distribusi Beban Lalu Lintas

39

5.2 : Grafik CBR vs Persentase Banyaknya CBR yang yang > atau = di Segmen Awal, Tengah dan Akhir

43

6.1 : Potongan Melintang di Tikungan1 Tikungan1 (a). STA 0 + 120,61, 120,61, (b).STA 0 + 135,98; (c). STA 0 + 151,34; (d). STA 0 + 198,98

54

6.2 : Potongan Melintang di Tikungan Tikungan 2 (a). STA 0 + 353,75, 353,75, (b).STA 0 + 396,12; (c). STA 0 + 384,48; (d). STA 0 + 411,12; (e).STA 0 + 432,12

55


2012

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pengertian transportasi merupakan gabungan dari dua defenisi, yaitu sistem dan transportasi. Sistem adalah adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel lain dalam tatanan yang terstruktur, sedangkan transportasi adalah suatu usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau mengalihkan orang ataupun barang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih berguna atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Maka, dari kedua pengertian di atas dapat disimpulkan bahwa, sistem transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara berbagai berbagai variabel dalam suatu kegiatan atau usaha untuk memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan orang ata u barang dari satu tempat ke tempat lain secara terstruktur untuk tujuan tertentu. Adapun yang menjadi tujuan perencanaan sistem transportasi adalah : a. Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada masa yang akan datang (tindakan preventif). b. Mencari jalan keluar untuk berbagai masalah yang ada (problem solving). c. Melayani kebutuhan transportasi (demand of transport) seoptimum dan seseimbang mungkin. d. Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapan pada keadaan di masa depan. e. Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada, yang juga mencakup penggunaan dan yang terbatas seoptimal mungkin, demi mencapai tujuan atau rencana yang maksimal (daya guna dan hasil guna yang tinggi). Salah satu komponen transportasi adalah jalan. Dalam perancangan jalan, ada dua aspek yang perlu ditinjau, yaitu aspek geometrik jalan, dan aspek perkerasan jalan. Bentuk geometrik jalan harus ditetapkan sedemikian rupa, sehingga jalan yang akan dibangun dapat memberikan pelayanan yang optimal bagi pengguna jalan. Beberapa kriteria perancangan geometrik jalan adalah kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume lalu


2012

lintas dan kapasitas jalan. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana, sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan, serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan

1.2 Maksud dan Tujuan

Perencanaan ini dimaksudkan untuk mendesain jalan agar dapat memberikan pelayanan bagi pengguna jalan tersebut. Banyak sekali aspek yang harus direncanakan secara matang, seperti jari jari tikungan, lebar jalan, tanjakan, turunan. Tujuan dari erencanaan ini adalah : a. Mendesain jalan dengan jarak terpendek b. Mendesain jalan untuk sedatar mungkijn dan semudah mungkin untuk dilewati

1.3 Tahap Perancangan Jalan

Secara garis besar tahapan-tahapan perancangan desain suatu jalan raya setelah dilakukan survey di lapangan dan pemetaan pada peta dibagi menjadi empat tahap yaitu: TAHAP 1: PERHITUNGAN AWAL 

Penentuan Trase Alinemen Horizintal



Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimut, dan Sudut Tikungan



Klasifikasi Medan



Klasifikasi Jalan dan Kecepatan Rencana



Penentuan Jarak Pandang Henti dan Jarak J arak Pandang Mendahului

TAHAP 2: PERENCANAAN ALINEMEN 

Alinemen Horizontal a. Panjang Trase jalan b. Penentuan Jenis Tikungan dan perhitungan tikungan c. Stasioning d. Pelebaran Samping e. Diagram Superelevasi



Alinemen Vertikal a. Profil Tanah Asli (end ground) b. Kelandaian pada Alinemen Vertikal Jalan


c. Panjang Kritis Suatu Kelandaian d. Penentuan Trase Alinemen Vertikal (finishing ground) e. Lengkung Vertikal

TAHAP 3: PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN 

Metode Perkerasan



Perhitungan

TAHAP 4: POTONGAN MELINTANG 

Potongan Melintang Jalan



Tipikal Potongan Melintang

2012


2012

BAB II PERHITUNGAN AWAL

2.1 Penetapan Titik Awal dan Akhir beserta Koridor Jalan

Titik Awal (A)

= (453808, 9864328)

Titik Akhir (B)

= (454478, 9864148)

Titik Belok 1 (PI1) = (454000, (454000, 9864185) 9864185) Titik Belok 2 (PI2) = (454200, (454200, 9864350) 9864350)

2.2 Penentuan Trase Alinyemen Horizontal

Gambar 2.1 Sketsa Awal Trase Alinyemen Horizontal


2012

2.3 Perhitungan Koordinat, Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan

2.3.1 Perhitungan Koordinat Tabel 2.1 Perhitungan Koordinat Nama Titik

X

Y

A

453808

9864328

PI1

454000

9864185

PI2

454200

9864350

B

454478

9864148

2.3.2 Perhitungan Jarak

                   meter                    meter                    meter 2.3.3 Perhitungan Azimuth

          

        


                                  2.3.4 Perhitungan Sudut tikungan

                                                 

2012


2012

Gambar 2.2 Sketsa Jarak, Azimuth dan Sudut Tikungan

2.4 Penentuan Klasifikasi Medan

Dalam penentuan klasifikasi medan, dibuat segmen-segmen pada baseline jalan setiap 30 meter pada peta. Dari setiap segmen tersebut ditarik garis 50 meter tegak lurus ke kiri dan ke kanan dari baseline jalan. Selanjutnya, ketinggian (kontur) di kedua ujung garis tadi dibaca sehingga didapat z1 dan z2. Kemiringan pada tiap segmen tersebut adalah

 .

  

Kemiringan medan adalah nilai rata-rata kemiringan tiap segmen sepanjang trase jalan.

Tabel 2.2 Klasifikasi medan me dan berdasarkan AASHTO,2001 Jenis Medan

Notasi

Kemiringan Medan (%)

Datar

D

<10%

Perbukitan

B

10%-25%

Pegunungan

G

>25%


2012

Tabel 2.3 Perhitungan Kemiringan Medan Jalan Kontur di Nama Titik Kiri Kanan A=1 187.5 192.5 2 185 192 3 179 189 4 172.5 186.5 5 166.3 184.5 6 162 182.5 7 160 182.5 8 157.5 178.5 9 155.5 179.5 10 153.5 179 17 9 11 153 180 PI1=12 153.5 177.5 13 173.5 174.5 14 183 182 15 190 188.5 16 189.5 188 17 184.5 187 18 177.5 184 19 168.5 180 18 0 20 161.5 175 17 5 PI2=21 166 162.5 22 166.5 156 15 6 23 166.5 153 15 3 24 167.5 152 15 2 25 170 152 26 172 153.5 27 175.5 156 15 6 28 179.5 157 15 7 29 183.5 160 16 0 30 187 162.5 31 188 162.5 32 186 165 B=33 184.5 166 Kemiringan rata-rata

Jarak Kirikanan 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Kemiringan 5 7 10 14 18.2 20.5 22.5 21 24 25.5 27 24 1 1 1.5 1.5 2.5 6.5 11.5 13.5 3.5 10.5 13.5 15.5 18 18.5 19.5 22.5 23.5 24.5 25.5 21 18.5 14.92

Berdasarkan tabel 2.1, jalan tersebut termasuk memiliki medan perbukitan (B). 2.5 Penentuan Kecepatan Rencana, Jarak Pandang Henti dan Menyusul

2.5.1 Penentuan Kecepatan Rencana Berikut ini adalah tabel kriteria desain untuk geometrik jalan antarkota


2012

Tabel 2.4 Kriteria desain menurut UU no. 38/2004 dan PP No. 34/2006 Kelas Jalan Fungsi Jalan Meda n Lebar RUMIJA minimum (m) Kec epat an Renca na (km/ja m) Lebar Jalur minimum (m) Lebar Median minimum (m) Lebar Bahu Luar minimum (m) Landai maksimum (%) Jari-jari Tikungan minimum (m)

Jalan Bebas Hambatan (freew ay) Arteri Primer Kolektor Pr imer D B G >36

>35

30

120 2x 2x3 ,6

100 2x 2x3 ,6

80 2x 2x3 ,5

5, 5

D

Jalan Raya (hig hw ays) Arteri Primer Kole ktor Primer B

G

D

B

G

>32

>28

25

>19

>17

15

AP 100

KP 80

AP 80

KP 60

Ja la n Se dang (roads) Kolektor Primer

AP 60

KP 40

80

60

60

40

2x 2x3,6

2x 2x3,5

2x 2x3,5

2x3,5

3

5,5

3

2

t anpa median

3,5

3

2

3

40

3,5

3

2

2

8

4

7

8

4

5

6

8

10

6

-

8

10

11

595

360

210

360

2 10

210

115

115

45

210

1 15

115

45

45

Maka, berdasarkan tabel tersebut, untuk untuk kelas jalan raya (highway)

2

dan fungsi fungsi jalan

kolektor primer dengan klasifikasi medan bukit memiliki kriteria desainnya sebagai berikut: a. Lebar RUMIJA minimum

: 17 meter

b. Kecepatan rencana

: 40 km/jam

c. Lebar jalur minimum

: 2 x 3,5 meter

d. Lebar median minimum

: tanpa median

e. Lebar bahu luar minimum

: 2 meter

f. Kelandaian maksimum yang diizinkan : 10 % g. Jari-jari tikungan minimum

: 90 meter

2.5.2 Penentuan Jarak Pandang Henti Jarak pandang henti (J h) adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman saat melihat adanya halangan di depan mata. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi J h. Jh terdiri atas dua elemen jarak, yaitu: a. Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi melihat adanya halangan sampai saat pengemudi menginjak rem. b. Jarak pengereman (J hr ) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai dengan kendaraan berhenti. Kedua jenis jarak henti tersebut dapat dilihat pada tabel AASHTO berikut. Tabel 2.5 Jarak pandang henti, AASHTO 2001


2012

Berdasarkan tabel peraturan diatas, dengan kecepatan rencana 40 km/jam diperoleh: 

Jarak tanggap (J ht)

= 27.8 meter



Jarak pengereman (J hr )

= 18.4 meter



Jarak pandang henti (J h) berdasarkan hitungan

= 46.2 meter



Jarak pandang henti (J h) rencana

= 50 meter

2.5.3 Penentuan Jarak Pandang Menyusul Jarak pandang menyusul (Jd) adalah jarak minimum yang diperlukan suatu kendaraan untuk mendahului kendaraan di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula. Jadi diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi (di dalam kendaraan) adalah 105 cm, dan tinggi halangan adalah 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jd ditentukan dengan rumus berikut.

         Dimana: d1 = jarak yang yang ditempuh selama waktu tanggap d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali lagi ke lajur semula d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan kendaraan yang datang dari arah berlawanan, besarnya diambil sekitar 2/3 d2


2012

Berikut ini adalah tabel penentuan jarak pandang menyusul. Tabel 2.6 Jarak pandang menyusul, AASHTO 2001

Berdasarkan tabel diatas, diatas, jarak pandang mendahului untuk kecepatan rencana 40 km/jam adalah 270 meter.


2012

BAB III ALINYEMEN HORIZONTAL

3.1 Pemilihan Tikungan

Jenis tikungan jalan bermacam macam. Secara umum, jenis tikungan jalan dapat terbagi atas : Full circle (FC), spiral-circle-spiral (SCS) dan spiral-spiral (SS). Dari ketiga jenis tikungan ini, SCS lebih disarankan karena tikungan ini lebih nyaman dan aman jika dilewati.Hal ini dikarenakan terdapat fase peralihan dimana perubahan arah terjadi sedikit demi sedikit sehingga pengguna tidak menimbulkan gaya sentrifugal yang terlalu besar. Untuk tikungan yang lebih tidak tajam disarankan memakai jenis tikungan FC, sebaliknya untuk tikungan yang lebih tajam disarankan memakai jenis tikungan SCS. Dalam kehidupan nyata, jenis tikungan SS sebaiknya dihindari karena terlalu tajam sehingga cenderung lebih berbahaya bagi pengendara. Tiga Jenis Tikungan: 1. Tikungan Lingkaran Penuh

         , atau 

Gambar 3.1 Tikungan Lingkaran Penuh (Full Circle)


2012

2. Tikungan Spiral-Lingkaran-Spiral

                       

                ⁄           ⁄  

                 

                ⁄           ⁄  

Gambar 3.2 Tikungan Spiral-Lingkaran-Spiral (SCS)

3. Tikungan Spiral Penuh

Gambar 3.3 Tikungan Spiral Penuh (SS)


2012

3.2 Perhitungan Tikungan

3.2.1

Spiral-Circle-Spiral

Syarat tikungan yang harus dipenuhi: a. Panjang Ts untuk tikungan pertama kurang dari panjang d A-PI1 b. Panjang Tc untuk tikungan tikungan kedua harus kurang kurang dari panjang d PI2-B c. Penjumlahan dari panjang Ts pada tikungan1 dan Tc pada tikungan 2 harus lebih besar daripada jarak antartikungan ditambah sisipan sis ipan bagian lurus minimal 50 m untuk daerah peralihan. Tabel 3.1 Kombinasi jari-jari tikungan dan panjang lengkung spiral untuk superelevasi maksimum 10 %, AASHTO 2001


2012

Spiral-Circle-Spiral Tabel 3.2 Tikungan SCS R

e



Ls



Lc

Xc

Yc

k

P

Ts

Es

7000 NC

0

0

76,201

9309,708

0

0

0

0

5000 NC

0

0

76,201

6649,792

0

0

0

0 3920,571

1353,808

6649,792

3000 NC

0

0

76,201

3989,875

0

0

0

0 2352,343

812,2849

3989,875

2500 NC

0

0

76,201

3324,896

0

0

0

0 1960,286

676,9041

3324,896

2000 NC

0

0

76,201

2659,917

0

0

0

0 1568,229

541,5233

2659,917

1500 NC

0

0

76,201

1994,938

0

0

0

0 1176,171

406,1425

1994,938

1400 NC

0

0

76,201

1861,942

0

0

0

0

1097,76

379,0663

1861,942

1300 NC

0

0

76,201

1728,946

0

0

0

0 1019,349

351,9901

1728,946

1200 NC

0

0

76,201

1595,95

0

0

0

0 940,9371

324,914

1595,95

1000 NC

0

0

76,201

1329,958

0

0

0

0 784,1143

270,7616

1329,958

900 NC

0

0

76,201

1196,963

0

0

0

0 705,7028

243,6855

1196,963

800 NC

0

0

76,201

1063,967

0

0

0

0 627,2914

216,6093

1063,967

700 RC

33 1,350543

73,49991

897,9708

32,99817

0,259286 16,49969437

0,06483

189,6155

963,9708

600 RC

33 1,575634

73,04973

764,975

32,9975

0,3025 16,49958398

0,075639

487,0274 162,5531

830,975

631,9792

32,99641

0,363 16,49940089

0,090775

408,6277

135,4962

697,9792

0,113486

330,2337

108,4489

564,9833

500

2,3

33 1,890761

72,41948

400

2,8

33 2,363451

71,4741

498,9833 32,99438

0,45375

16,49906374

5488,8 1895,332

L

565,4305

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077) (15010077)

9309,708

15


2012

300

3,6

33 3,151268

69,89846

365,9875

32,99002

0,605 16,49833499

0,151364

251,8513

81,42084

431,9875

250

4,2

33 3,781521

68,63796

299,4896

32,98563

0,726 16,49760159

0,181698

212,6686

67,92131

365,4896

200

50

39 5,586339

65,02832

226,9917

38,96293

1,2675 19,49380626

0,317628

176,5657

54,55596

304,9917

175

5,6

43 7,039196

62,12261

189,7427

42,9351

1,760952 21,48914192

0,441898

159,0556

47,94484

275,7427

150

6,2

48 9,167325

57,86635

151,4938

47,87712

2,56 23,97938901

0,644093

142,1016

41,43273

247,4938

140

6,4

49 10,02676

56,14748

137,1942

48,84994

2,858333 24,47479824

0,720049

134,8154

38,82164

235,1942

130

6,7

52 11,45916

53,28269

120,8946

25,964987

0,875322

128,5862

36,31134

224,8946

120

7

54 12,89155

50,4179

105,595

53,72663

4,05 26,95386154

1,025293

121,8515

33,7943

213,595

110

7,4

57 14,84482

46,51137

89,29542

56,61737

4,922727

28,4351598

1,251289

115,6689

31,37387

203,2954

100

7,7

59 16,90225

42,39649

73,99583

58,48655

5,801667 29,41256749

1,481881

108,986

28,95928

191,9958

90

8,2

63 20,05352

36,09395

56,69625

62,22825

7,35 31,36744733

1,893544

103,4225

26,77479

182,6963

80

8,6

66 23,63451

28,93198

40,39667

64,87697

9,075 32,80489819

2,364715

97,38824

24,66592

172,3967

70

9,1

70 28,64789

18,90522

23,09708

34,6902123 3,097446

92,00696

22,88943

163,0971

60

9,6

74

35,3324

5,536205

5,797501

71,18594

15,21111 36,48680388

4,159754

86,79538

21,53175

153,7975

50

10

77 44,11775

-12,0345

-10,5021 72,43467

19,76333 37,62790807

5,658867

81,27082

20,72915

143,4979

51,792 3,466667

68,25 11,66667


2012

300

3,6

33 3,151268

69,89846

365,9875

32,99002

0,605 16,49833499

0,151364

251,8513

81,42084

431,9875

250

4,2

33 3,781521

68,63796

299,4896

32,98563

0,726 16,49760159

0,181698

212,6686

67,92131

365,4896

200

50

39 5,586339

65,02832

226,9917

38,96293

1,2675 19,49380626

0,317628

176,5657

54,55596

304,9917

175

5,6

43 7,039196

62,12261

189,7427

42,9351

1,760952 21,48914192

0,441898

159,0556

47,94484

275,7427

150

6,2

48 9,167325

57,86635

151,4938

47,87712

2,56 23,97938901

0,644093

142,1016

41,43273

247,4938

140

6,4

49 10,02676

56,14748

137,1942

48,84994

2,858333 24,47479824

0,720049

134,8154

38,82164

235,1942

130

6,7

52 11,45916

53,28269

120,8946

25,964987

0,875322

128,5862

36,31134

224,8946

120

7

54 12,89155

50,4179

105,595

53,72663

4,05 26,95386154

1,025293

121,8515

33,7943

213,595

110

7,4

57 14,84482

46,51137

89,29542

56,61737

4,922727

28,4351598

1,251289

115,6689

31,37387

203,2954

100

7,7

59 16,90225

42,39649

73,99583

58,48655

5,801667 29,41256749

1,481881

108,986

28,95928

191,9958

90

8,2

63 20,05352

36,09395

56,69625

62,22825

7,35 31,36744733

1,893544

103,4225

26,77479

182,6963

80

8,6

66 23,63451

28,93198

40,39667

64,87697

9,075 32,80489819

2,364715

97,38824

24,66592

172,3967

70

9,1

70 28,64789

18,90522

23,09708

34,6902123 3,097446

92,00696

22,88943

163,0971

60

9,6

74

35,3324

5,536205

5,797501

71,18594

15,21111 36,48680388

4,159754

86,79538

21,53175

153,7975

50

10

77 44,11775

-12,0345

-10,5021 72,43467

19,76333 37,62790807

5,658867

81,27082

20,72915

143,4979

51,792 3,466667

68,25 11,66667



Ambil R = 90 m ; Δ 1 = 76.2010 0 ; Δ2 = 75.2555 ⁰ ; Ls = 63 m

                                          m                                                        

16

2012


2012

Ambil R = 90 m ; Δ 1 = 76.2010 0 ; Δ2 = 75.2555 ⁰ ; Ls = 63 m

                                   m                                                                                L total = Lc1 + 2Ls =  + 2. 63 = 203,2954 m 3.2.2 Full Circle

        Ls = 63

Tabel 3.2 Full Circle


2012

R 7000 5000 3000 2500 2000 1500 1400 1300 1200 1000 900 800 700

E NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC NC RC

Ls 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33

Tc 5422,471 3873,194 2323,916 1936,597 1549,277 1161,958 1084,494 1007,03 929,5665 774,6387 697,1749 619,711 542,2471

Ic 9227,181 6590,843 3954,506 3295,422 2636,337 1977,253 1845,436 1713,619 1581,802 1318,169 1186,352 1054,535 922,7181

Ec 1854,558 1324,684 794,8105 662,3421 529,8736 397,4052 370,9115 344,4179 317,9242 264,9368 238,4431 211,9495 185,4558

600 500 400 300 250

RC 2,3 2,8 3,6 4,2

33 33 33 33 33

464,7832 387,3194 309,8555 232,3916 193,6597

790,9012 659,0843 527,2675 395,4506 329,5422

158,9621 132,4684 105,9747 79,48105 66,23421

200 175 150 140 130

50 5,6 6,2 6,4 6,7

39 43 48 49 52

154,9277 135,5618 116,1958 108,4494 100,703

263,6337 230,6795 197,7253 184,5436 171,3619

52,98736 46,36394 39,74052 37,09115 34,44179

120 110 100

7 7,4 7,7

54 57 59

92,95665 92,95665 158,1802 31,79242 85,21026 144,9986 29,14305 77,46387 131,8169 26,49368

90 80

8,2 8,6

63 66

69,71749 118,6352 23,84431 61,9711 105,4535 21,19495

70 60

9,1 9,6

70 74

54,22471 92,27181 18,54558 46,47832 79,09012 15,89621

                                                        




Syarat Keberlakuan : 

Tikungan 1 TS1 < dAPI1

        Memenuhi syarat 

Tikungan 2 TS2 < d pI2D Ts2 = 69,71749 m dPI2B = 343,6393 Memenuhi syarat



TS1 + TS2 < dCD – 50 50 TS1 + TS2 =

+ 69,7174969

= 173,14 dCD – 50 50 = 259,2778- 50 = 209,2778 Memenuhi syarat

2012


3.3

2012

Sketsa Tikungan

Nama Titik A PI1 PI2 B Perhitungan Jarak A-PI1 PI1-PI2 PI2-B Total

X 453808 454000 454200 454478

Y 9864328 9864185 9864350 9864148

239,4013 259,2778 343,6393 842,3185

Tikungan 1 x y TS 453917,1 9864247 ES 454000 9864212 CT 454079,8 9864251

Tikungan 2 x y TC 454146,2 9864306 ES 454200 9864326 CT 454256,4 9864309


2012

9864400 9864350 9864300 trase 9864250

Tikungan 1 Tikungan 2

9864200 9864150 9864100 4536 453600 00 4538 453800 00 4540 454000 00 4542 454200 00 4544 454400 00 4546 454600 00

Gambar 3.4 Grafik Tikungan

3.4 Stationing

Stationing diperlukan pada setiap bagian penting dari tikungan . Stationing dimulai dari titik A dimana yang merupakan station +000,000. Station – station station tikungan pada jalan ini adalah sebagai berikut: a. Stationing pada A = 0+000,000 b. Stationing pada TS1 TS1

= 239,4013- 103,4225 = 135,9789

Station TS1 = 0+ 135,9789 c. Stationing pada SC1 SC1

= 135,9789+63 = 198,9789

Station SC1 = 0+198,9789 d. Stationing pada CS1 CS1

=198,9789+ 56,69625 = 261,9789

Station CS1 = 0+ 261,9789 e. Stationing pada ST1 ST1

=261,9789+



= 324,9789 Station ST1 = 0+324,9789


2012

f. Stationing pada TC TC

=324,9789+(259,2778-103,4225-69,71749) = 411,1167

Station TC = 0+411,1167 g. Stationing pada CT CT

=411,1167+118,6352 = 529,7519

Station TC = 0+529,7519 h. Stationing pada B B

=529,7519+(343,6393-69,71749) = 803,6738

Station B = 0+803,6738

Tabel 3.4 Stationing Stationing

Jarak (m)

A

0+

0

TS

0+

135,9789

SC

0+

198,9789

CS

0+

261,9789

ST

0+

324,9789

TC

0+

411,1167

CT

0+

529,7519

B

0+

803,6738


2012

3.5 Diagram Superelevasi

Dalam merancang sebuah tikungan harus diperhatikan kemiringan potongna melintang jalan. Hal ini diperlukan untuk menjamin keselamatan bagi penggina. Kemiringan penampang jalan digunakan untuk melawan gaya sentripetal yang diakibatkan oleh sebuah tikungan. Data dan diagram superelevasi dari tikungan yang direncanakan adalah sebagai berikut Tabel 3.5 Diagram Superelevasi elemen

Bagian

A

Stationing e (%)

bagian

stationing e (%)

0

-2

0

-2

120,613

-2

120,613

-2

135,9789

0

135,9789

-2

151,3447

2

151,3447

-2

SC

198,9789

8,2

198,9789

-8,2

CS

261,9789

8,2

261,9789

-8,2

309,613

2

309,613

-2

324,9789

0

324,9789

-2

340,3447

-2

340,3447

-2

353,7509

-2

353,7509

-2

369,1167

-2

369,1167

0

384,4826

-2

384,4826

2

411,1167

-5,46667

432,1167

-8,2

432,1167

8,2

508,7519

-8,2

508,7519

8,2

529,7519

-5,46667

556,386

-2

556,386

2

571,7519

-2

571,7519

0

587,1178

-2

587,1178

-2

803,6738

-2

803,6738

-2

TS

ST

KANAN

TC

CT

B

KIRI

411,1167 5,466667

529,7519 5,466667


2012

10 8 6 4 2 KANAN 0 -2

0

100

20 0

3 00

400

50 0

60 0

7 00

-4 -6 -8 -10

Gambar 3.5 Diagram Superelevasi

80 0

90 0

KIRI


2012

BAB IV ALINYEMEN VERTIKAL

4.1 Profil Tanah Asli

Profil tanah asli diperlukan untuk pembuatan alinemen vertikal. Profil tanah asli yang digambarkan adalah profil tanah asli asl i pada alinemen horizontal akan dibuat. Dengan adanya profil tanah asli dapat diperkirakan trase-trase yang akan di rancang dengan mengikuti ketentuan yang sudah ada dan juga dengan menentukan perhitungan galian timbunan yang paling ekonomis. Data profil tanah asli ini didapat setelah alinemen horizontal yang direncanakan di gambar pada peta berkontur. Dengan skala yang sudah ditentukan yaitu skala horizontal 1:2000 dan skala vertikal 1:200, maka setiap titik titik pada garis alinemen horizontal yang memotong kontur diplot pada milimeter blok. Setelah titik-titik tersebut diplot, maka kemudian dihubungkan dengan garis-garis. Cara menghubungkan garis-garis yang baik adalah dengan melihat apakah antara selang titik-titik tersebut konturnya membentuk cekungan atau cembung. Dengan begitu profil tanah asli yang kita gambarkan diharapkan dapat mendekati profil yang sebenarnya. Berikut merupakan gambaran secara sederhana profil tanah asli . 195 190 ) r 185 e t 180 e m ( 175 i s a 170 v e l E 165

profil tanah asli PI1 PI2

160 155 0

100 200 300 400 500 600 700 800 900 10 1 0 00 Stationing (0+...) meter

Gambar 4.1 Profil Tanah Asli


2012

4.2 Perhitungan Alinyemen Vertikal

Alinemen vertikal merupakan proyeksi penampang memanjang sumbu jalan tegak lurus terhadap bidang horizontal jalan. Alinemen vertikal ini merupakan potongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan. Perencanaan alinemen vertikal dipengaruhi oleh besarnya biaya pembangunan yang tersedia. Alinemen vertikal yang mengikuti muka tanah asli akan mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan jalan itu terlalu banyak mempunyai tikungan. Tentu saja hal ini belum tentu sesuai dengan persyaratan yang diberikan sehubungan dengan fungsi jalannya. Muka jalan sebaiknya diletakkan sedikit di atas muka tanah asli sehingga memudahkan dalam pembuatan drainase jalannya, terutama di daerah yang datar. Pada daerah yang seringkali dilanda banjir sebaiknya penampang memanjang jalan diletakkan di atas elevasi muka banjir. Di daerah perbukitan atau pegunungan diusahakan banyaknya pekerjaan galian seimbang dengan pekerjaan timbunan. Dengan demikian penarikan alinemen vertikal sangat dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan seperti : 

kondisi tanah dasar



keadaan medan



fungsi jalan



muka air banjir dan muka air tanah



kelandaian yang masih memungkinkan

Perlu pula diperhatikan bahwa alinemen vertikal yang direncanakan itu akan berlaku untuk masa panjang, sehingga sebaiknya alinemen vertikal yang dipilih tersebut dapat dengan mudah mengikuti perkembangan lingkungan.


2012

4.3 Kelandaian pada Alinyemen Vertikal

Berdasarkan kepentingan lalu lintas, landai ideal adalah landai datar (0%). Sebaliknya ditinjau dari kepentingan drainase jalan, jalan berlandailah yang ideal. Walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8% sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, tetapi pengaruh kelandaian maksimum, kemampuan menajak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi har us diperhitungkan. Terdapat suatu batas panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar, yaitu ditandai dengan kecepatan sebuah truk bermuatan penuh akan lebih rendah dari separuh kecepatan rencana atau jika transmisi “rendah” terpaksa dipakai. Keadaan kritis demikian tidak tida k boleh berlangsung terlalu lama. Kelandaian maksimum adalah pertimbangan atas kemampuan truk agar selama menanjak tidak mengalami kehilangan kecepatan yang berarti. Jalan yang dirancang adalah jalan kolektor, maka gunakan tabel berikut.

Tabel 4.1 Kelandaian Maksimum Untuk Klasifikasi Medan dan Kecepatan Rencana Tertentu

Berdasarkan tabel, kelandaian maksimum untuk klasifikasi medan bukit dan kecepatan rencana 60 km/jam adalah 8%. Hal ini menunjukkan bahwa trase alinemen vertikal yang akan dibuat tidak boleh memiliki kelandaian di atas 8%.


2012

4.4 Penentuan Penentuan Trase Alinyemen Vertikal

Alinemen vertikal atau penampang memanjang jalan yang merupakan perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan, digambarkan sebagai garis-garis lurus dan garis-garis lengkung. Garis lurus tersebut dapat datar, mendaki atau menurun yang biasa disebut berlandai. Landai jalan dinyatakan dengan persen. Pada umunya gambar rencana suatu jalan dibaca dari kiri ke kanan, maka landai jalan diberi tanda positif untuk pendakian dari kiri ke kanan, dan landai negatif untuk penurunan dari kiri. Pendakian dan penurunan memberi efek yang berarti terhadap gerak kendaraan. Hal-hal yang harus diperhatikan dalam penentuan trasi alinemen vertkal diantaranya adalah sebagai berikut: 1. Pekerjaan galian diusahakan seimbang dengan pekerjaan timbunan sehingga secara keseluruhan biaya yang dibutuhkan tetap dapat dipertanggungjawabkan. 2. Batas kemiringan atau kelandaian yang telah dibahas pada bagian sebelumnya. 3. Koordinasi antara alinemen vertikal dan alinemen horizontal yang akan dibahas pada bagian selanjutnya.

195 190 185 180 profil tanah asli

175

PI1 170

PI2

165

rencana jalan

160 155 150 0

20 0

40 0

60 0

80 0

10 0 0

Gambar 4.2 Profil Tanah Asli dan Rencana Jalan 4.5 Lengkung Vertikal


2012

Lengkung vertikal dipergunakan untuk merubah secara bertahap perubahan dari dua macam kelandaian. Lengkung vertikal harus sederhana dalam penggunaannya dan menghasilkan suatu design yang aman, enak dijalani/dilalui, dan baik dilihat/appearance. Bentuk lengkung vertikal yang umum digunakan adalah berbentuk lengkung parabola sederhana.

Gambar 4.3 Sketsa Lengkung Vertikal

Keterangan : 

PVI1 adalah titik perpotongan Kelandaian



g1% dan g2% adalah kelandaian jalan



(g2-g1) adalah perbedaan kelandaian, A(%)



Ev adalah nilai y pada x = 0.5 Lv



Lv adalah panjang lengkung


2012

Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus (tangen), adalah: a. Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di bawah permukaan jalan. b. Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan. Panjang minimum lengkung vertikal cembung yang didasarkan pada jarak pandangan biasanya memenuhi syarat keamanan, kenyamanan dan penampilan. penampilan.

4.5.1 Lengkung Vertikal Cembung untuk PVI1 Ada empat hal yang menjadi pertimbangan dalam mendesain lengkung vertikal cembung, yaitu: 

Jarak pandang henti



Jarak pandang mendahului



Panjang minimum



Panjang maksimum

Masing-masing perhitungannya akan dijelaskan berikut. a. Pertimbangan jarak pandang henti (Jh) Jika Jh < L, maka :

    (  (     ) ( (    ) )  meter

  ( ) ( ) (     (     )     √ √   Jika Jh > L, maka:         meter  Dimana: L = panjang panjang lengkung vertikal (meter) Jh = jarak pandang pandang henti = 50 meter

     ) = 6.25%

A = absolut perbedaan perbedaan aljabar kelandaian dalam persen ( h1 = tinggi mata (1,08 (1,08 meter untuk AASTHO) AASTHO) h2 = tinggi benda (0,6 meter untuk standar AASTHO) AASTHO)

Karena Jh>L, maka nilai L yang digunakan adalah 23.75 meter.


2012

b. Pertimbangan jarak pandang mendahului (Jd)

        Jika Jd < L, maka:   meter ( (     )  ( (    ) )    ( ) ( ) (     (     )     √ √   Jika Jd>L, maka:     m   Dimana: L = panjang panjang lengkung vertikal (meter) Jd = jarak pandang pandang mendahului = 270 meter meter

     ) = 6.25%

A = absolut perbedaan perbedaan aljabar kelandaian dalam persen ( h1 = tinggi mata (1,08m (1,08m untuk AASTHO) AASTHO) h2 = tinggi benda (1,08m untuk AASTHO)

(h1 dan h2 sama, karena benda disini adalah mata pengemudi di arah berlawanan)

Karena Jd < L, maka nilai L yang digunakan adalah 1216 meter.

c. Pertimbangan panjang minimum

 (V adalah kecepatan rencana dalam km/jam)  meter d. Pertimbangan panjang maksimum


2012

Panjang maksimum, dihitung terkait dengan drainase, dimana maksimum drainase diperhitungkan dengan nilai K = 51, sehingga

 meter Berdasarkan 4 L yang telah dihitung diatas maka kami menyimpulkan batas L adalah 5.27 meter < L < 318.75 meter Nilai L dari perhitungan Jd diabaikan karena nilainya terlalu besar sehingga membuat perancangan menjadi boros. Jadi kami memilih nilai L untuk lengkung vertikal cembung sebesar 275 meter.

4.5.2 Lengkung Vertikal Cekung untuk PVI2 Ada empat hal yang menjadi pertimbangan dalam mendesain lengkung vertikal cekung, yaitu: 

Jarak pandang lampu



Kenyaman pengendara



Panjang minimum



Panjang maksimum

Masing-masing perhitungannya akan dijelaskan berikut.


2012

a. Pertimbangan jarak pandang lampu Dalam merancang lengkung vertikal, kita mempertimbangkan kondisi pencahayaan lampu kendaraan di malam hari, dengan asumsi, lampu kendaraan membentuk sudut



1 ke atas. Agar tercapai kondisi keamanan yang maksimum, jarak pencapaian lampu kendaraan diasumsikan sama dengan jarak pandang henti. Panjang minimum lengkung untuk pertimbangan ini dirumuskan sebagai berikut:

      meter            meter Jika J > L, maka :      Jika Jh < L, maka : h

Dimana: L = panjang panjang lengkung vertikal (meter) Jh = jarak pandang pandang henti = 85 meter

     ) = 3.5%

A = absolut perbedaan perbedaan aljabar kelandaian dalam persen (

Karena Jh>L, maka nilai L yang digunakan adalah 15.71 meter.

b. Pertimbangan kenyaman pengendara Untuk kenyamanan pengendara, kita mempertimbangkan efek gaya sentripetal yg berlawanan dengan gaya gravitasi pada kondisi lengkung vertikal

cekung.

Kenyamanan diukur dengan ketentuan bahwa percepatan sentripetal tidak lebih dari 0,3m/s2. Persamaannya adalah:

        meter Dimana: L

= panjang lengkung vertikal (m)

V

= kecepatan rencana = 40 km/jam

A

= absolut perbedaan aljabar kelandaian dalam persen (

    ) = 3.5%

c. Panjang minimum



(V dalam km/jam)


2012

 meter d. Panjang maksimum

Panjang maksimum, dihitung terkait dengan drainase, dimana maksimum drainase diperhitungkan dengan nilai K = 51, sehingga

 meter Berdasarkan 4 L yang telah dihitung diatas maka kami menyimpulkan batas L adalah: 15.71 meter < L < 178.5 meter Jadi kami memilih nilai L untuk lengkung vertikal cekung sebesar 175 meter.


2012

4.6 Elevasi Lengkung Vertikal

Persamaan umum dirumuskan sbb:

     Dimana: y

= selisih ketinggian FG rencana dengan lengkung vertikal desain (m)

x

= jarak relatif terhadap titik PVI (m)

L

= panjang lengkung vertikal (m)

a. Lengkung Vertikal 1 (Lengkung ( Lengkung Cembung)

           Tabel 4.2 Perhitungan Elevasi Lengkung Cembung X 171.5 184 196.5 209 221.5 234

FG 171.86 172.36 172.86 173.36 173.86 174.36

Y 0 0.017756 0.071023 0.159801 0.284091 0.443892

Elevasi Lengkung 171.86 172.3422443 172.7889773 173.2001989 173.5759091 173.916108

246.5 259 271.5 284 296.5

174.86 0.639205 175.36 0.870028 175.86 1.136364 176.36 1.43821 176.86 1.775568

174.2207955 174.4899716 174.7236364 174.9217898 175.0844318

309 321.5 334 346.5 359

177.36 2.148438 176.7406 1.775568 176.1212 1.43821 175.5018 1.136364 174.8824 0.870028

175.2115625 174.9650252 174.6829765 174.3654165 174.0123451

371.5 174.263 384 173.6436 396.5 173.0242

0.639205 0.443892 0.284091

173.6237624 173.1996683 172.7400628

409 172.4047 421.5 171.7853

0.159801 0.071023

172.2449459 171.7143177

434 171.1659

0.017756

171.1481782


446.5 170.5465

0

2012

170.5465272

b. Lengkung Vertikal 2

           Tabel 4.3 Perhitungan Elevasi Lengkung Cekung x 478.5 491 503.5 516 528.5 541 553.5 566 578.5 591 603.5 616 628.5 641

FG 168.9608 168.3414 167.722 167.1026 166.4832 165.8638 165.2444 164.625 165.0398 165.4547 165.8695 166.2844 166.6992 167.114

Y 0 0.015625 0.0625 0.140625 0.25 0.390625 0.5625 0.765625 0.390625 0.25 0.140625 0.0625 0.015625 0

elevasi lengkung 168.9608463 168.3570647 167.7845331 167.2432515 166.7332198 166.2544382 165.8069066 165.390625 165.4304642 165.7046784 166.0101425 166.3468567 166.7148209 167.1140351


2012

195

190

185

180 rencana jalan profil tanah asli

175

PI1 PI2

170

cembung cekung

165

160

155

150 0

100

200

300

40 0

500

600

700

800

900

1000

Gambar 4.4 Sketsa Lengkung Vertikal



37

2012

4.7 Koordinasi antara antara Lengkung Vertikal Vertikal dengan Lengkung Horizontal

Desain geometrik jalan merupakan desain bentuk fisik jalan berupa tiga dimensi. Untuk mempermudah dalam menggambarkan bagian-bagian perencanaan, bentuk fisik jalan tersebut digambarkan dalam bentuk alinemen horizontal, alinemen vertikal dan potongan melintang jalan. Penampilan bentuk fisik jalan yang baik dan menjamin keamanan dari pemakai jalan merupakan hasil dari penggabungan bentuk alinemen vertikal dan alinemen horizontal yang baik pula. Letak tikungan haruslah pada lokasi yang serasi dengan adanya tanjakan maupun penuruan. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal adalah sebagai berikut:


2012

4.7 Koordinasi antara antara Lengkung Vertikal Vertikal dengan Lengkung Horizontal

Desain geometrik jalan merupakan desain bentuk fisik jalan berupa tiga dimensi. Untuk mempermudah dalam menggambarkan bagian-bagian perencanaan, bentuk fisik jalan tersebut digambarkan dalam bentuk alinemen horizontal, alinemen vertikal dan potongan melintang jalan. Penampilan bentuk fisik jalan yang baik dan menjamin keamanan dari pemakai jalan merupakan hasil dari penggabungan bentuk alinemen vertikal dan alinemen horizontal yang baik pula. Letak tikungan haruslah pada lokasi yang serasi dengan adanya tanjakan maupun penuruan. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal adalah sebagai berikut: 1. Alinemen mendatar dan vertkial terletak pada satu fase sehingga tikungan tampak alami dan pengemudi dapat memperkirakan bentuk alenemen berikutnya. Jika tikungan horizontal dan vertikal tidak terletak pada satu fase, maka pengemudi sukar memperkirakan bentuk jalan selanjutnya, dan bentuk jalan terkesan patah. 2. Tikungan yang tajam sebaiknya tidak diadakan di bagian atas lengkung vertikal cembung atau di bagian bawah lengkung vertikal cekung. Kombinasi yang seperti ini akan memberikan kesat terputusnya jalan, yang sangat membahayakan pengemudi. 3. Pada jalan yang lurus dan panjang sebaiknya tidak dibuatkan lengkung vertikal cekung. Kelandaian yang landai dan pendek sebaiknya tidak diletakkan diantara dua landaian yang curam sehingga mengurangi jarak pandang pengemudi.


2012

BAB V PERKERASAN

5.1 Metode Perkerasan

Pada saat tanah dibebani, maka beban tersebut akan menyebar ke dalam tanah dalam bentuk tegangan t egangan tanah. t anah. Tegangan ini menyebar sedemikian sehingga dapat menyebabkan lendutan dan akhirnya keruntuhan tanah. Pada gambar di bawah ini akan diperlihatkan visualisasi bagaimana beban lalu lintas didistribusikan ke tanah dasar ( sub grade) grade) melalui perkerasan ( pavement pavement ). ). Roda Kendaraan

P0 Tebal Perkerasan

Perkerasan P1 Gambar 5.1 Distribusi Beban Lalu Lintas Sumber : Clarkson H. Oglesby

P0 adalah beban kendaraan dan P 1 adalah beban yang diterima oleh tanah dasar. Secara teoritis, besaran P1 yang diterima tanah dasar tergantung pada kualitas dan tebal lapis perkerasan. Kualitas material yang baik dan atau tebal perkerasan yang besar akan memberikan nilai P1 yang rendah. Jika meterial yang diberikan baik dan kondisi tanah dasarnya pun baik, maka untuk beban yang sama akan menghasilkan perkerasan yang lebih tipis. Untuk lebih memahami konsep ini maka dapat dipelajari melalui pendekatan Multilayered Elastic System. System. Asumsi penting dalam sistem ini adalah karakteristik material pada setiap lapisan adalah homogen, setiap lapisan memiliki tebal yang terbatas kecuali terbawah dan memiliki tebal tidak berhingga pada arah lateralnya, setiap lapisan merupakan lapisan


2012

isotropik, geseran samping pada permukaan perkerasan, seperti akibat putaran ban dengan permukaan perkerasan, tidak perhitungkan, analisa tegangan dan dan regangan didasarkan pada nilai modulus elastisitas, E dan nilai poisson rasio, μ.

5.2 Data Komposisi Kendaraan

Tabel 5.1 Data Komposisi Kendaraan Tipe

Nama Kendaraan

Total Beban (ton)

Komposisi (%)

1 Kendaraan Penumpang

2

45

2 Truk kecil (T1.2L)

8

6

2 Truk 2 as (T1.2H)

20

10

3 Truk 3 as (T1.22)

20

6

4 Truk 4 as (T1.222)

20

1

6 Truk Gandengan (T1.2+22)

25

5

6 Truk Gandengan (T1.22+22)

30

5

7 Trailer (T1.2-1)

32

4

8 Trailer (T1.2-22)

32

5

9 Trailer (T1.2-222)

32

1

10 Trailer (T1.22-22)

42

5

11 Trailer (T1.22-222)

42

1

12 Bus

7

5

12 Bus

12

1

*mengacu pada WIM (Weight in Motion) form survey


2012

5.3 Data Tanah Dasar Dalam CBR

Tabel 5.2 Data Tanah Dasar Dalam CBR Data CBR

Awal

Tengah

Akhir

Data CBR titik1

3.4

4

3.6

Data CBR titik2

2.9

3.3

3.5

Data CBR titik3

3.6

3.1

3

Data CBR titik4

3.8

2.8

2.9

Data CBR titik5

3.4

2.7

3.3

Data CBR titik6

2.9

3.3

2.9

Data CBR titik7

3.4

3.7

2.5

Data CBR titik8

3.7

3.9

2.8

Data CBR titik9

3.4

3.5

3.4

Data CBR titik10

3.2

3.6

3

Data CBR titik11

3.2

2.9

3.5

Data CBR titik12

3.8

3.7

3.9

Data CBR titik13

4

2.7

3.2

Data CBR titik14

3.7

3.2

3.5

Data CBR titik15

2.6

2.9

3

Data CBR titik16

3.2

2.7

3

Data CBR titik17

3.7

2.9

3.2

Data CBR titik18

3

2.6

2.7

Data CBR titik19

3.8

3.8

2.7

Data CBR titik20

2.5

3.2

3.6

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) Metode penentuan nilai DDT yang mewakili suatu ruas jalan: a.

Menentukan harga CBR terendah. Diurutkan dari terkecil hingga terbesar.

b.

Menentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masingmasing nilai CBR.

c.

Angka dengan jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya merupakan presentase dari 100%.


d.

2012

Membuat grafik hubungan antara harga CBR dengan presentase jumlah sebelumnya.

e. Nilai CBR yang mewakili adalah nilai CBR pada pada presentase 90%. f.

Nilai DDT dihitung dengan rumus DDT = 4,3 log(CBR 90% 90%) + 1,7

Tabel 5.3 DDT di Segmen Awal, Tengah dan Akhir Segmen Awal CBR

Banyaknya CBR yang

Segmen Tengah

Persentase (%)

> atau =

Banyaknya CBR yang

Segmen Akhir

Persentase

> atau =

(%)

Banyaknya CBR yang

Persentase

> atau =

(%)

2.5

20

100

20

100

20

100

2.6

19

95

20

100

19

95

2.7

18

90

19

95

19

95

2.8

18

90

16

80

17

85

2.9

18

90

15

75

16

80

3

16

80

12

60

14

70

3.1

15

75

12

60

10

50

3.2

15

75

11

55

10

50

3.3

12

60

9

45

8

40

3.4

12

60

7

35

7

35

3.5

8

40

7

35

6

30

3.6

8

40

6

30

3

15

3.7

7

35

5

25

1

5

3.8

4

20

3

15

1

5

3.9

1

5

2

10

1

5

4

1

5

1

5

0

0

90%

2.7

2.72

2.74

DDT

3.554864186

3.568646287

3.58232742


2012

100 90 80 70 60 Segmen Awal 50

Segmen Tengah

40

Segmen Akhir

30 20 10 0 0

0. 5

1

1.5

2

2.5

3

3. 5

4

4. 5

Gambar 5.2 Grafik CBR vs Persentase Banyaknya CBR yang > atau = di Segmen Awal, Tengah dan Akhir

5.4 Angka Ekivalen

Angka ekivalen menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh lintasan beban gandar sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18000 lb).

Untuk Angka Ekivalen digunakan rumus-rumus sebagai berikut

     Angka Ekivalen untuk STRT          Angka Ekivalen untuk STRG         Angka Ekivalen untuk STdRG         Angka Ekivalen untuk STrRT     Dimana: ESAL: Ekivalensi Standard Axle Load Load L : Beban per sumbu kendaraan (ton)


k : 1 untuk sumbu tunggal; 0,086 untuk sumbu tandem; 0,021 untuk sumbu triple Tabel 5.4 Beban Tiap Sumbu

2012


2012

Tabel 5.5 Perhitungan Angka Ekivalen

tipe

1 2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 12

nama kendaraan

STRT STRG S TdRG STrRG total beban Beban Beban Beban (ton) Beban (ton Jumlah (ton Jumlah (ton Jumlah (ton Jumlah

Kendaraan Penumpang Truk kecil Truk 2 as Truk 3 as Truk 4 as Truk Gandengan Truk Gandengan Trailer Trailer Trailer Trailer Trailer Bus Bus

2 8 20 20 20

2 3 5 5 5

2 1 1 1 1

25

5

1

20

3

30 32 32 32 42 42 7 12

5 5 5 5 5 5 3 5

1 1 1 1 1 1 1 1

15 27 10 10

2 2 1 1

5 15

1 15

4

STRT

0.140968 10

1

17

1 2 1

7

1

STdRG

0 0 0 0 0 0 0.98198 0 0 0.239786

1.336582

0

25

1


2012

5.5 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) dan Lintas Ekivalen

Tabel 5.6 Pertumbuhan Lalu Lintas (i) 2013 2028 4 6 1.216653 2.396558

Dengan n2013 = 5 n2028 = 15 Tabel 5.7 Lalu Lintas Harian Tahun 2008, 2011 dan 2026 Tipe

0

45


tahun i (%) n (1+i)

AE total

STrRG

Nama kendaraan

Kendaraan 1 Penumpang 2 Truk kecil (T1.2L)

Angka Ekivalen

Komposisi (%)

0.0004 0.1593

0.000451 0.159237 11.55935 1.122948 0.380754 1.47755

0.140968 1.427297 0.193971 0 1.762236 0.140968 14.9832 0 0 15.12416 0.140968 2.255482 1.620069 0 4.016519 1 0.140968 2.255482 0 0.395598 2.792048 0.140968 0 4.544172 0 4.685139 1 0.140968 0 0.402219 1.8502 2.393387 0.018269 0.05774 0 0 0.07601 0.140968 0 0.046573 0 0.18754

17 37 12

STRG

0.000451 0 0.018269 0.140968 0.140968 11.41838 0.140968 0 1 0.140968 0

1 1 15

Angka Ekivalen

LHR 2008

LHR 2013

LHR 2028

45

14850

18067.30

43299.33

6

1980

2408.97

5773.24


2012

5.5 Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) dan Lintas Ekivalen

Tabel 5.6 Pertumbuhan Lalu Lintas (i) tahun i (%) n (1+i)

2013 2028 4 6 1.216653 2.396558

Dengan n2013 = 5 n2028 = 15 Tabel 5.7 Lalu Lintas Harian Tahun 2008, 2011 dan 2026 Tipe 1 2 2 3 4 6 6 7 8 9 10 11 12 12

Nama kendaraan Kendaraan Penumpang Truk kecil (T1.2L) Truk 2 as (T1.2H) Truk 3 as (T1.22) Truk 4 as (T1.222) Truk Gandengan (T1.2+22) Truk Gandengan (T1.22+22) Trailer (T1.2-1) Trailer (T1.2-22) Trailer (T1.2-222) Trailer (T1.22-22) Trailer (T1.22-222) Bus Bus TOTAL

Angka Ekivalen

Komposisi (%)

LHR 2008

LHR 2013

0.0004

LHR 2028

45

14850

18067.30

43299.33

0.1593 11.5594 1.123 0.3807

6 10 6 1

1980 3300 1980 330

2408.97 4014.95 2408.97 401.50

5773.24 9622.07 5773.24 962.21

1.4776

5

1650

2007.48

4811.04

1.7623

5

1650

2007.48

4811.04

15.1242 4.0166 2.7921 4.6852 2.3934 0.076 0.1876 45.7378

4 5 1 5 1 5 1 100

1320 1650 330 1650 330 1650 330 33000

1605.98 2007.48 401.50 2007.48 401.50 2007.48 401.50 40149.55

3848.83 4811.04 962.21 4811.04 962.21 4811.04 962.21 96220.72

Jalan ini direncanakan 4 lajur 2 arah (terbagi) dengan nilai C untuk kendaraan ringan (< 5 ton) = 0,3 ; C untuk kendaraan berat (> 5 ton) = 0,45.

Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

46


2012

Tabel 5.8 Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dan Lintas Ekivalen Akhir (LEA) Tipe

Nama Kendaraan 1 2 2 3 4 6

6 7 8 9 10 11 12 12 TOTAL

Kendaraan Penumpang Truk kecil (T1.2L) Truk 2 as (T1.2H) Truk 3 as (T1.22) Truk 4 as (T1.222) Truk Gandengan (T1.2+22) Truk Gandengan (T1.22+22) Trailer (T1.2-1) Trailer (T1.2-22) Trailer (T1.2-222) Trailer (T1.22-22) Trailer (T1.22-222) Bus Bus

Angka Ekivalen

C

LEP

LEA

0.0004511 0.15923703 11.5593452 1.1229481 0.38075355 1.47754955

0.3 2.45 0.45 172.62 0.45 20884.61 0.45 1217.32 0.45 68.79 0.45 1334.77

5.86 413.69 50051.18 2917.37 164.86 3198.84

1.76223628 15.1241627 4.01651858 2.79204786 4.68513925 2.3933869 0.07600974 0.18754017

0.45 1591.94 3815.18 0.45 10930.11 26194.64 0.45 3628.38 8695.63 0.45 504.45 1208.94 0.45 4232.39 10143.17 0.45 432.42 1036.32 0.45 68.66 164.56 0.45 33.88 81.20 45102.79 108091.46

                 

                         


47


2012

5.6 Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Nilai ITP bisa didapat dengan data DDT, LER, dan FR melalui nomogram. Tabel 5.9 Faktor Regional

FR yang dipakai = 1.0

Nomogram

Nilai ITP bisa didapatkan dari nomogram. Akan tetapi nomogram memiliki keterbatasan yakni nilai LER hanya sampai dengan 10000. Nilai LER yang kami dapat adalah 110477.13. Oleh karena itu, digunakan sebuah rumus untuk mendapatkan nilai ITP.


48


2012

                                Dari perhitungan sebelumnya, didapat data sebagai berikut. LER = 114895.69 IP0 (Indeks Permukaan Awal) = 4 IPt (Indeks Permukaan Akhir)= 2,5 FR = 1.0 DDT = 3.55 ; 3.57 ; 3.58

Dengan menggunakan fasilitas Goal Seek pada pada Microsoft Excel, didapat nilai ITP untuk masing-masing DDT. ITP1 = 22.01 ITP2 = 21.98 ITP3 = 21.95 Diambil nilai ITP ITP sebesar 21.98.

5.7 Tebal Setiap Lapisan Perkerasan

ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 Dimana: ITP

= Indeks Tebal Perkerasan

a1, a2, a3

= koefisien kekuatan relatif material yang digunakan

D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapisan 1, 2, 3

= nomor yang menunjukkan lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah

Lalu lapisan yang kami gunakan untuk perkerasan ini adalah 

Lapis permukaan menggunakan laston dengan nilai a1 = 0,35



Lapis Pondasi menggunakan Batu Pecah Kelas A dengan nilai a2 = 0,14


49




2012

Lapis Pondasi Bawah menggunakan Sirtu Pitrun Kelas A dengan nilai a3 = 0,13

          Dengan menggunakan tebal minimum 20 cm untuk Batu Pecah Kelas A dan 10 cm untuk Sirtu Pitrun Kelas A, maka diperoleh tebal Laston sebesar 51.08 cm.

D1 = 51.08 cm dengan bahan Laston D2 = 20 cm dengan bahan Batu Pecah kelas A D3 = 10 cm dengan bahan Sirtu Pitrun kelas A


50


2012

BAB VI POTONGAN MELINTANG JALAN

6.1 Potongan Melintang Jalan

Dalam Potongan jalan, terdapat berbagai komponen jalan yang saling berkaitan. Komponen komponen tersebut adalah sebagai berikut :

a. Jalur Lalu Lintas Jalur lalu lintas adalah bagian jalan jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas lintas kendaraan yang secara fisik merupakan perkerasan jalan

b. Bahu jalan Bahu jalan adalah adalah bagian dari daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk penumpang untuk kendaraan yang berhenti, keperluan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah,lapis pondasi dan lapis permukaan.

c. Trotoar Trotoar adalah bagian jalan yang diperuntukan bagi pejalan kaki.

d. Median jalan Bagian jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah. Median merupakan bagian penting dari penampang jalan yaitu sebagai berikut : 

memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah;



uang lapak tunggu penyeberang jalan;







penempatan fasilitas jalan; tempat prasarana kerja sementara; penghijauan;



tempat berhenti darurat (jika cukup luas);



cadangan lajur (jika cukup luas); dan


51




2012

mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawanan.

e. Fasilitas Pejalan kaki Fasilitas ini berfungsi sebagai pemisah jalur pejalan kaki dari jalur lalu lintas kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan kelancaran lalu lintas.

f. Selokan Saluran untuk menyalurkan air pembuangan atau air hujan untuk dibawa ke suatu tempat agar tidak menjadi masalah bagi komponen jalan yang lainnya.Komponen ini mencegah terjadinya penggenangan air di jalan yang sering mempercepat kerusakan jalan. Besarnya selokan dihitung atas dasar curah hujan tertinggi,besarnya aliran air buangan ataupun air tanah. g. Lereng

Selain itu jala juga terbagi atas berbagai bagian, diantaranya adalah sebagai berikut : a. Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA) merupakan daerah yang meliputi seluruh badan jalan, saluran. Damaja dibatasi oleh : 

tepi jalan dan ambang pengaman.lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan,

b.



tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan



kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.

Ruang milik jalan (Rumija) Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, kedalaman dan tinggi tertentu yang meliputi ruang manfaat jalan dan ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1,5 meter. Rumija berfungsi untuk ruang manfaat jalan, pelebaran jalan dan penambahan jalur lalu lintas di masa yang akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan

c. Ruang Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja) merupakan ruang sepanjang jalan di luar ruang milik jalan yang dibatasi lebar dan tinggi tertentu. Ruwasja berfungsi untuk Achmat Nasrulloh (15010076) Sofia Fadillah (15010077)

52


2012

pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan. 

jalan Arteri minimum 20 meter,



jalan Kolektor minimum 15 meter,



jalan Lokal minimum 10 meter.

Tabel 6.1 Kriteria desain menurut UU no. 38/2004 dan PP No. 34/2006 Jalan Bebas Hambatan (fre ew ay) Arteri Primer Kolektor Primer D B G

Kelas Jalan Fungsi Jalan Meda n Lebar RUMIJA minimum (m) Kec epat an Renca na (km/ja m) Lebar Jalur minimum (m) Lebar Median minimum (m) Lebar Bahu Luar minimum (m) Landai maksimum (%) Jari-jari Tikungan minimum (m)

>36

>35

30

120 2x 2x3,6

100 2x 2x3,6

80 2x 2x3,5

5, 5

D

Jalan Raya (hig hw ays) Arteri Primer Kolektor Primer B

G

D

B

G

>32

>28

25

>19

>17

15

AP 100

KP 80

AP 80

KP 60

Ja la n Sedang (roads) Kolektor Primer

AP 60

KP 40

80

60

60

40

2x 2x3,6

2x 2x3,5

2x 2x3,5

2x3,5

3

5,5

3

2

t anpa median

3,5

3

2

3

2

40

3,5

3

2

2

8

4

7

8

4

5

6

8

10

6

-

8

10

11

595

360

21 0

360

210

210

115

115

45

210

115

115

45

45

Perancangan jalan ini merupakan jalan Kolektor primer. Desain perancangan penampang jalan ini adalah sebagi berikut : a. Lebar RUMIJA

: 18 meter

b.

Kecepatan rencana

: 40 km/jam

c.

Lebar jalur

: 2 x 3,6 meter

d.

Lebar median

: tanpa median

e.

Lebar bahu luar

: 2 meter

f.

Jalan terdiri atas 2 jalur 4 lajur (masing-masing lajur memiliki lebar 3,6 meter)


53


2012

Gambar 6.1 Potongan Melintang di Tikungan1 (a). STA 0 + 120,61, (b).STA (b).STA 0 + 135,98; (c). STA 0 + 151,34; (d). STA 0 + 198,98


54


2012

Gambar 6.2 Potongan Melintang di Tikungan 2 (a). STA 0 + 353,75, (b).STA 0 + 396,12; (c). STA 0 + 384,48; (d). STA 0 + 411,12; (e).STA 0 + 432,12


55


2012

DAFTAR PUSTAKA

Perencanaan Geometrik Jalan Metode Bina Marga Tahun 1992 A Policy on Geometric Design of Highways Highwa ys and Street (AASHTO, 2001) UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan; PP No. 34 tahun 2006 tentang Jalan Metoda Analisis Komponen (MAK) untuk Perkerasan Lentur


viii

Laporan Tugas Besar Rekayasa Jalan

Recommend Documents