Laporan Antara Bomberay-Bofuwer Rev 4

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM D IR EK TORAT J EN D ER A L BI NA M A RG A B A L A I P E L A K S A N A A N J A L A N N A S I O N A L X J AYA P U R A S N V T P E R E N C A N A A N D A N P E N G AWAS A N (P2JN) PROVINSI PAPUA BARAT

JALAN

NASIONAL

`

PT. GENTA PRIMA PERTIWI – PT. MITRA LOKA KONSULINDO, JO

L APORAN AN TARA

KATA PENGANTAR Buku ini merupakan Laporan Antara mengenai pekerjaan Perencanaan Jalan Bomberay – Bofuwer, Nomor Kontrak: 37 / HK.0203 / P2JN-PB / PPK.WIL.II / JLBBR.BFW / APBN /2014, Tanggal 23 Mei 2014 dengan sumber dana APBN Tahun Anggaran 2014 antara SNVT Perencanaan Dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) Provinsi Papua Barat dan PT. Genta Prima Pertiwi - PT. Mitra Loka Konsulindo, JO. Laporan Pendahuluan ini mencakup mengenai Survey, gambaran kondisi lokasi kegiatan, metodologi pelaksanaan pekerjaan, pelaksanaan survey serta analisa data hasil survey dan rencana kerja selanjutnya. Kami berharap Laporan Antara ini bermanfaat dalam pelaksanaan kegiatan selanjutnya sehingga seluruh tahapan pekerjaan dapat diselesaikan dengan baik sesuai dengan tujuan dan sasaran yang akan dicapai.

Manokwari, Agustus 2014 PT. Genta Prima Pertiwi - PT. Mitra Loka Konsulindo, JO,

Alpius, ST, MT. Team Leadrer

JAL AN RUAS BOM BERAY- BOFU W ER (4 0 KM)

i

L APORAN AN TARA

DAFTAR ISI KATA PENGANTAR.......................................................................................................i DAFTAR ISI.....................................................................................................................ii DAFTAR TABEL............................................................................................................iv DAFTAR GAMBAR........................................................................................................v BAB I PENDAHULUAN............................................................................................I-1 1.1

Latar Belakang ...............................................................................................I-1

1.2

Maksud dan Tujuan / Sasaran ...................................................................I-2

1.3

Lingkup Pekerjaan........................................................................................I-3

BAB II DATA DAN INFORMASI PROYEK ....................................................II-1 2.1

Lokasi Pekerjaan.........................................................................................II-1

2.2

Data Proyek ...................................................................................................II-2

2.3

Organisasi Tim Pelaksana.........................................................................II-3

2.3.1

Struktur Organisasi .....................................................................................II-3

2.3.2

Daftar Tenaga dan Jadual Konsultan Perencana ................................II-4

BAB III METODOLOGI

PENGUMPULAN DAN KAJIAN

DATA

LAPANGAN...............................................................................................................III-1 3.1

Metodologi Pengumpulan Data Lapangan .........................................III-1

3.1.1

Kerangka Umum Pelaksanaan Pekerjaan ............................................III-1

3.1.2

Persiapan......................................................................................................III-3

3.1.3

Survey Pendahuluan .................................................................................III-6

3.1.4

Survey Topografi.....................................................................................III-10

3.1.5

Penyelidikan Mekanika Tanah .............................................................III-14

3.1.6

Survey Lalu Lintas .................................................................................III-15

3.1.7

Metode Analisis CBR.............................................................................III-15


ii

L APORAN AN TARA

3.1.8

Metode Analisis Lalu Lintas ................................................................III-18

3.1.9

Metode Analisis Hidrologi dan Hidrolika .......................................III-55

3.2

Kajian dan Analisis Data Lapangan ..................................................III-64

3.2.1

Survey Pendahuluan ...............................................................................III-64

3.2.2

Survey Topografi.....................................................................................III-73

3.2.3

Survey Geologi dan Geoteknik ...........................................................III-85

3.2.4

Survey Hidrologi dan Hidrolika .........................................................III-93

3.2.5

Survey Lalu Lintas ...............................................................................III-103

3.2.6

Survey Sumber Material .....................................................................III-110

3.2.7

Survey Lingkungan ...............................................................................III-112

3.2.8

Perancangan Perkerasan ......................................................................III-115

BAB IV TINJAUAN KONSEP PERENCANAAN TEKNIK .....................IV-1 4.1

Peraturan Perundangan .............................................................................IV-1

4.2

Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan .........................IV-2

4.3

Pelaporan......................................................................................................IV-3

4.4

Rencana Kerja Detail Desain.................................................................IV-4

BAB V PENUTUP.......................................................................................................V-1 5.1

Kesimpulan....................................................................................................V-1

5.2

Rekomendasi / Saran-saran......................................................................V-3

LAMPIRAN DOKUMENTASI LAMPIRAN PENGUKURAN TOPOGRAFI LAMPIRAN DATA DCP LAMPIRAN DATA SURVEY LALU LINTAS


iii

L APORAN AN TARA

DAFTAR TABEL Tabel 2.1

Jadual Penugasan Konsultan ............................................................II-4

Tabel 3.1

Koridor Pengukuran Topografi ....................................................III-13

Tabel 3.2

Faktor

Penyesuaian

Modulus

Tanah

Dasar

akibat

Variasi

Musiman.............................................................................................III-21 Tabel 3.3

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk Desain ........ ...............................................................................................................III-22

Tabel 3.4

Faktor Distribusi Lajur (DL) ........................................................III-23

Tabel 3.5

Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas .......III-24

Tabel 3.6

Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah (Kasus Beban Berlebih) .................................................................III-26

Tabel 3.7

Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar .......................III-27

Tabel 3.8

Jarak Pandang Henti (Jhr) minimum ..........................................III-32

Tabel 3.9

Jarak pandang mendahului berdasarkan VR ............................III-33

Tabel 3.10 Panjang Bagian Lurus Maksimum ..............................................III-34 Tabel 3.11 Jarak pandang mendahului berdasarkan VR ............................III-36 Tabel 3.12 Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang diperlukan untuk emaks=10% dan fmaks=0.153 ...................III-41 Tabel 3.13 Landai relative maksimum (untuk 2/2 TB) ..............................III-42 Tabel 3.14 Kelandaian maksimum yang diijinkan .......................................III-48 Tabel 3.15 Panjang kritis (m) ............................................................................III-49 Tabel 3.16 Panjang kritis (m) ............................................................................III-49 Tabel 3.17 Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang ............................III-52 Tabel 3.18 Kala Ulang Rencana ........................................................................III-56 Tabel 3.19 Nilai Koefisien Pengaliran ( Koef.C ) .......................................III-57 Tabel 3.20 Nilai Koefisien Kekasaran Manning (koef.n) .........................III-61


iv

L APORAN AN TARA

Tabel 3.21 Jembatan Eksisting Trase Jalan Rencana Ruas Jalan Bomberay Bofuwer...............................................................................................III-66 Tabel 3.22 Gorong-gorong Eksisting Trase Jalan Rencana Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer .......................................................................III-67 Tabel 3.23 Koordinat Bench Mark...................................................................III-81 Tabel 3.24 Rangkuman Parameter Desain CBR Lapangan Ruas Bomberay Bofuwer...............................................................................................III-87 Tabel 3.25 Analisa Tinggi Hujan Rencana dengan Metode Gumbel ......III-93 Tabel 3.26 Analisa Tinggi Hujan Rencana dengan Metode Log Pearson ........ ...............................................................................................................III-94 Tabel 3.27 Intensitas Curah Hujan...................................................................III-96 Tabel 3.28 Rangkuman Hasil Perhitungan Debit Banjir Rencana Ruas Bomberay – Bofuwer ......................................................................III-97 Tabel 3.29 Rangkuman Hasil Perhitungan Hidrolika Ruas Bomberay – Bofuwer............................................................................................III-100 Tabel 3.30 Volume Lalu-lintas pada Ruas Bomberay - Bofuwer (Satuan Kendaraan) Lokasi Kokas ...........................................................III-104 Tabel 3.31 Proyeksi LHR Tahunan Awal Rencana – Akhir Rencana Ruas Bomberay - Bofuwer Lokasi Kokas (20 tahun) ....................III-105 Tabel 3.32 Proyeksi LHR Tahunan Awal Rencana – Akhir Rencana Ruas Bomberay - Bofuwer Lokasi Kokas (40 tahun) ....................III-106 Tabel 3.33 Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Bomberay Bofuwer Lokasi Kokas (20 tahun) ............................................III-107 Tabel 3.34 Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Bomberay Bofuwer Lokasi Kokas (40 tahun) ............................................III-108 Tabel 3.35 Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Bomberay Bofuwer Lokasi Kokas (20 tahun) ............................................III-109 Tabel 3.36 Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Bomberay Bofuwer Lokasi Kokas (40 tahun) ............................................III-110


v

L APORAN AN TARA

Tabel 3.37 Sumber Material Ruas Jalan Bomberay – Bofuwer .............III-111 Tabel 3.38 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR) ..........................III-119 Tabel 3.39 Pemilihan Struktur Perkerasan ..................................................III-120 Tabel 3.40 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum .....................III-126 Tabel 3.41 Faktor Distribusi Lajur................................................................III-127 Tabel 3.42 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas .....III-127 Tabel 3.43 Perkiraan nilai CBR tanah dasar ...............................................III-128 Tabel 4.1

Peraturan Perundangan Perencanaan Jalan .................................IV-1

Tabel 4.2

Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan .................IV-2


vi

L APORAN AN TARA

DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1

Peta Lokasi Proyek Ruas Jalan Bomberay- Bofuwer ...............II-1

Gambar 2.2

Struktur Organisasi Konsultan ......................................................II-3

Gambar 3.1. Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan ............................................III-2 Gambar 3.2. Koridor Pengukuran........................................................................III-8 Gambar 3.3. Alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP) ............................III-15 Gambar 3.4

Proses gerakan mendahului (2/2 TB) ......................................III-32

Gambar 3.5

Panjang jari – jari minimum (dibulatkan) untuk emaks = 10% ............................................................................................................III-35

Gambar 3.6

Komponen F-C...............................................................................III-37

Gambar 3.7

Komponen S-C-S...........................................................................III-38

Gambar 3.8

Komponen S-S................................................................................III-39

Gambar 3.9

Perubahan kemiringan melintang pada tikungan .................III-40

Gambar 3.10 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS III-42 Gambar 3.11 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC ...III-43 Gambar 3.12 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SS ...III-43 Gambar 3.13 Pelebaran perkerasan pada tikungan ........................................III-46 Gambar 3.14 Lajur pendakian tipikal ...............................................................III-50 Gambar 3.15 Jarak antara dua lajur pendakian ..............................................III-50 Gambar 3.16 Tipikal lengkung vertikal berbentuk parabola ......................III-51 Gambar 3.17 untuk Jh < L....................................................................................III-52 Gambar 3.18 untuk Jh > L....................................................................................III-53 Gambar 3.19 Grafik panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandang henti (Jh).........................................................................III-53 Gambar 3.20 Grafik panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandang mendahului (Jd) ............................................................III-54


v

L APORAN AN TARA

Gambar 3.21 Untuk Jh < L...................................................................................III-54 Gambar 3.22 untuk Jh > L....................................................................................III-55 Gambar 3.23 Grafik Hidrograf Banjir Metode Rational .............................III-59 Gambar 3.24 Terrain Trase Jalan Rencana Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer ............................................................................................................III-68 Gambar 3.25 Kondisi Geologi Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer ..............III-72 Gambar 3.26 Kondisi Lalu Lintas Ruas Bomberay - Bofuwer ..................III-73 Gambar 3.27 Pengukuran Poligon......................................................................III-73 Gambar 3.28 Pengukuran waterpas....................................................................III-76 Gambar 3.29 Pelaksanaan Survey Topografi ..................................................III-80 Gambar 3.30 Pengolahan Data long section dan cross section dengan program Ms.Excel. ........................................................................III-81 Gambar 3.31 Penggunaan

Program

Aplikasi

Menganalisa

Data

Survei

Topografi..........................................................................................III-82 Gambar 3.32 Peta Situasi Hasil Pengukuran Topografi ...............................III-84 Gambar 3.33 Distribusi Nilai CBR Lapangan Ruas Bomberay - Bofuwer ........ ............................................................................................................III-88 Gambar 3.34 Penentuan segmentasi berdasarkan peta geologi .................III-89 Gambar 3.35 Lengkung Intensitas Hujan .........................................................III-96 Gambar 3.36 Komponen Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) ........ ..........................................................................................................III-119 Gambar 3.37 Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran ..........III-125


vi

L APORAN AN TARA

BAB I PENDAHULUAN

A.

Latar Belakang Kondisi

jaringan

jalan

secara

Nasional

pada

tahun

2014

akan

senantiasa dihadapkan pada kualitas pelayanan jalan.Melalui Direktorat Jenderal Bina Marga Pemerintah Indonesia bermaksud meningkatkan jalanjalan di daerah-daerah yang penting dan strategis.hal tersebut dipandang perlu untuk meningkatkan efisiensi dari sub sektor jalan yang berkaitan dengan sistem transportasi dan penggunaan jalan guna memudahkan dan meningkatkan pengangkutan pada ruas jalan yang ada di Provinsi Papua Barat

sehingga

dapat

memperlancar

dan

memudahkan

aksesibilitas

pengguna jasa transportasi.Perencanaan jalan dilaksanakan guna menunjang kegiatan konstruksi fisik yang akan diprogramkan pada tahun anggaran berikutnya. Sejalan dengan program pemerintah Republik Indonesia, yaitu tentang pemerataan pembangunan di segala bidang untuk seluruh rakyat Indonesia, maka salah satu prioritas utama adalah pembangunan prasarana transportasi yaitu jalan, khususnya untuk daerah-daerah terpencil dan daerah dimana perkembangan kota sudah sangat pesat sehingga sangat diperlukannya sarana transportasi yaitu jalan.Hal ini juga didasari atas Peraturan Presiden Nomor

40

Tahun

2013

tentang

Pembangunan

Jalan

Dalam

Rangka

Percepatan Pembangunan Provinsi Papua dan Provinsi Papua Barat.Perpres ini diharapkan membuka keterisolasian banyak wilayah di Papua dan Papua Barat.Perpres ini merupakan bentuk dari langkah strategis untuk mengurai tantang dan hambatan dalam upaya percepatan pembangunan di Papua dan Papua Barat, khususnya dalam percepatan pembangunan infrastruktur dasar, yaitu kondisi medan / geografis yang sulit, kurang peralatan, kurang SDM, kurang sumber pembiayaan, ketersediaan material pendukung, aksesibilitas rendah, kultur masyarakat Papua, iklim/cuaca tidak menentu, keamanan.


I- 1

L APORAN AN TARA

Kondisi perekonomian nasional yang mulai membaik diperkirakan akan

terus

tumbuh

berkembang

dimasa

yang

akan

datang

sehingga

pertumbuhan Wilayah yang ada di Papua maupun yang ada di Papua Barat mengalami pertumbuhan yang cukup pesat, dengan bermunculan kawasankawasan permukiman dan kegiatan-kegiatan usaha seperti pertambangan, perkebunan, dll.Situasi tersebut harus diantisipasi oleh pemerintah Pusat, dengan menyediakan berbagai prasarana penunjang pertumbuhan, seperti prasarana

transportasi,

sehingga

pertumbuhan

yang

diharapkan

dapat

dirangsang, diakomodasi secara memadai dan berkesinambungan. Untuk hal tersebut diatas sangat diperlukan prasarana jalan yang dapat memberikan

akses

cepat

dan

lancar

dari

dan

ke

setiap

kota/kabupaten.Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) Provinsi Papua Barat, Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan membangun

Umum jalan

selaku baru

pembina yang

jalan

Nasional

diharapkan

dapat

bermaksud menjadi

selain

alternative

pemecahan kebutuhan prasarana jalan di Provinsi Papua Barat juga melakukan peningkatan jalan dan jembatan yang telah ada, sehingga akan lebih memperlancar peningkatan ekonomi masyarakat serta untuk mengejar ketertinggalan daerah.

B.

Maksud dan Tujuan / Sasaran Jasa pelayanan ini dimaksudkan untuk membantu Direktorat Jenderal

Bina cq SNVT P2JN Provinsi Papua Barat dalam rangka melaksanakan pekerjaan design guna pembangunan jaringan jalan di Provinsi Papua Barat khususnya di ruas Bomberay - Bofuwer. Tujuan pokok dari kegiatan ini adalah melaksanakan pekerjaan teknis jalan (Full Engineering) lengkap yang mencakup pengukuran topografi dan perencanaan teknis dalam rangka peningkatan jalan dan pembangunan baru. Sasaran yang dicapai dari pekerjaan ini adalah: 1.

Tersedianya perencanaan teknik jalan di jalur lintas utama dan non lintas pada Provinsi Papua Barat.


I- 2

L APORAN AN TARA

2.

Tercapainya

penyelesaian

penanganan

masalah

sehingga

tingkat

pelayanan jalan yang diinginkan selama umur rencana dapat tercapai. 3.

Ketersediaan

dokumen

perencanaan

teknik

jalan

serta

dokumen

pelelangan.

C.

Lingkup Pekerjaan Berdasarkan KAK (Kerangka Acuan Kerja), pelaksanaan pekerjaan

Penyusunan Survey Pendahuluan mempunyai ruang lingkup sebagai berikut: A. Pekerjaan Pendahuluan 1. Pekerjaan persiapan 

Persiapan administrasi



Persiapan teknis



Pemahaman terhadap KAK



Penyusunan metodologi dan rencana kerja

2. Pengumpulan data sekunder dan studi terkait B. Pekerjaan Pengumpulan Data 1. Orientasi lapangan dan identifikasi permasalahan 2. Penyusunan rencana detail survey 3. Survey Reconnaissance 4. Survei topografi 5. Penyelidikan Tanah 6. Survey Lalu Lintas 7. Inventarisasi data pendukung lainnya. C. Pekerjaan Analisa data 1. Analisa dan Kajian kondisi eksisting 2. Analisa data Hidrologi 3. Analisa Data Topografi


I- 3

L APORAN AN TARA

4. Analisa Data Mekanika Tanah 5. Analisa Data Lalu Lintas D. Pekerjaan Penyusunan Perencanaan Teknis Jalan 1. Penyusunan perencanaan Jalan 2. Gambar Rencana 3. Perhitungan Enginner estimate 4. Pembahasan 5. Penyusunan dokumen perencanaan.


I- 4

L APORAN AN TARA

BAB II DATA DAN INFORMASI PROYEK

4.1. Lokasi Pekerjaan Lokasi paket Perencaanaan Ruas Jalan berada di dua wilayah yaitu di wilayah kabupaten Fakfak berlokasi didistrik Bomberayi dan kabupaten Kaimana didistrik bofuwer dengan status jalan Nasional dan ruas jalan Strategis Tambahan.Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 2.1

Gambar 2.1 Peta Lokasi Proyek Ruas Jalan Bomberay- Bofuwer


II- 1

L APORAN AN TARA

4.2. Data Proyek 1.

Nama Kegiatan

: Perencanaan Ruas Jalan Bomberay Bofuwer

2.

Lokasi Kegiatan

: Kabupaten

Fakfak

dan

Kabupaten

Kaimana 3.

Waktu Pelaksanaan

: 180 Hari Kalender

4.

Sumber Dana

: APBN Tahun Anggaran 2014

5.

Nama Pengguna Jasa

: PT.Genta Prima Pertiwi - PT.Mitra Loka Konsulindo, JO

6.

Alamat Pengguna Jasa : Manokwari Papua Barat

7.

Nama Penyedia Jasa

: Satuan

Kerja

Pengawasan

Jalan

Perencanaan Nasional

dan

Provinsi

Papua Barat 8.

Alamat Penyedia Jasa : Manokwari Papua Barat

9.

No.Kontrak

: 37/HK.0203/P2JN-PB/

PPK.WIL.II/JL-

BBR.BFW/ APBN /2014 10. Tanggal

: 23 Mei 2014

11. Nilai Kontrak

: 1.833.235.000,_ (satu milyar Delapan Ratus Tiga Puluh Tiga Juta Dua Ratus Tiga Puluh Lima Ribu Rupiah)


II- 2

L APORAN AN TARA

4.3. Organisasi Tim Pelaksana i.

Struktur Organisasi

Gambar 2.2 Struktur Organisasi Konsultan

JAL AN RUAS BOM BERAY- BOFUER (4 0 KM )

II- 3

L APORAN AN TARA

ii.

Daftar Tenaga dan Jadual Konsultan Perencana Tabel 2.1 Jadual Penugasan Konsultan


II- 4

L APORAN AN TARA

BAB III METODOLOGI PENGUMPULAN DAN KAJIAN DATA LAPANGAN a. Metodologi Pengumpulan Data Lapangan 3.1.1

Kerangka Umum Pelaksanaan Pekerjaan

Secara umum, pekerjaan Teknik Jalan Ruas Bomberay – Bofuwer ini akan dilaksanakan dengan mengikuti bagan alir seperti dapat dilihat pada Gambar 3.1 di bawah ini.Pelaksanaan dari pekerjaan ini dapat dibagi dalam empat tahap utama, yaitu: -

Tahap Persiapan , yang merupakan langkah awal dari kegiatan pelaksanaan pekerjaan, berupa mobilisasi personil, pengenalan situasi/lingkungan lokasi pekerjaan, pembuatan program kerja, pengurusan ijin survey dan mobilisasi peralatan survey, serta tahap pengembangan metodologi perencanaan yang meliputi penyusunan konsep

-

dan

metoda

perencanaan.Hasil

tahap

persiapan

ini

disampaikan pada Laporan Pendahuluan. Tahap Pengumpulan Data , berupa tahapan kegiatan pengumpulan data sekunder dan data primer.Data-data sekunder meliputi: data jalan eksisting (bila telah ada jalan eksisting), data curah hujan, data geoteknik/geologi, dan data teknis lainnya, serta ketentuan teknis lainnya yang terkait dengan detail perencanaan jalan dan jembatan.Sedangkan survey primer yang dilakukan antara lain survey topografi dan situasi,

survey penyelidikan tanah dan

material.Hasil tahap pengumpulan data ini disampaikan pada -

Laporan Antara. Tahap Desain, yaitu meliputi pengolahan lanjut data sekunder serta data primer dari lapangan yang diikuti dengan proses desain dan penggambaran, estimasi volume dan biaya implementasi juga dilakukan dalam tahapan ini.Hasil tahap pengumpulan data dan tahap desain disampaikan pada Konsep Laporan Akhir.


III- 1

L APORAN AN TARA

Tahap Persiapan

Mulai

Pengenalan Lokasi

Mobilisasi Personel

Review Peraturan Perencanaan, Standar Desain, dan Metoda Survai

Penyusunan Metoda dan Rencana Kerja

Laporan Pendahuluan

Tahap Pengumpulan Data

Pengumpulan Data Sekunder Harga satuan

Data curah hujan

Pengumpulan Data Primer

Data Geologi

Survai Pendahuluan Penetapan Koridor Pengukuran S Topo, Titik Ikat/BM & Lokasi urvai Penyelidikan Tanah L

alu lintas

Survai Geoteknik

Survai topograf Laporan Antara Penggambaran Peta Situasi dan Topograf

Analisis Data Curah Hujan

Analisis Kekuatan Tanah Dasar

Tahap Desain

Tahap Desain & Penanganan Estimasi Volume dan Biaya

Pembuatan Gambar Rencana

Koreksi Laporan Tek n i k d a r i

Penyusunan Laporan Teknik Konsep Laporan Akhir

Tahap Akhir/ Penyempurnaan

Perbaikan Laporan Teknik

Alternatif Penanganan Kondisi Tanah Desain Geometrik, Perkerasan, dan Drainase J alan J alan Desain Bangunan Pelengkap

Koreksi Laporan Teknik dari PT. PJ A

Tahap Akhir Laporan Akhir Rencana Teknik

Perhitungan Volume Pekerjaan

Gambar Rencana Teknik

Daftar Kuantitas dan Harga

Dokumen Pelelangan

Laporan Akhir

-

Tahap

Gambar 3.1.Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan Akhir/Penyempurnaan , merupakan perbaikan

dan

penyempurnaan dari tahap sebelumnya berdasarkan hasil dari diskusi

dan

pembahasan

yang

dilakukan


bersama

pemberi III- 2

L APORAN AN TARA

kerja.Selain laporan akhir, sebagai dokumentasi seluruh kegiatan, dokumen-dokumen lain seperti yang disyaratkan dalam kerangka acuan juga dihasilkan pada akhir tahap ini.

3.1.2

Persiapan Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan

sebagai awal (inisialisasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan.Hasil tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap-tahap selanjutnya. Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni: 1. Mobilisasi tenaga kerja; 2. Pengenalan lokasi; Bertujuan untuk memperoleh gambaran/data awal sebagai bagian penting bahan kajian kelayakan teknis dan untuk bahan pekerjaan selanjutnya.Kegiatan ini diharapkan mampu memberikan saran dan bahan pertimbangan terhadap kegiatan/survey lanjutan. 3. Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah : - Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya. - Menentapkan metoda dan analisis yang akan digunakan, hal ini penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan. 4. Penyusunan rencana kerja. Melakukan

penyusunan

rencana

kerja

berdasarkan

pada

lingkup pekerjaan dengan memperhatikan alokasi waktu dan sumber daya yang ada. 3.1.2.1 Pemeriksaan dan Koreksi Alat Ukur Sebelum melakukan pengukuran, setiap alat ukur yang akan digunakan harus diperiksa dan dikoreksi sebagai berikut : a.

Pemeriksaaan theodolit :


III- 3

L APORAN AN TARA

- Sumbu I vertikal, dengan koreksi nivo kotak dan nivo tabung; - Sumbu II tegak lurus sumbu I; - Garis bidik tegak lurus sumbu II; - Kesalahan kolimasi horizontal = 0; - Kesalahan indeks vertikal = 0. b.

Pemeriksaan alat sipat datar - Sumbu I vertikal, dengan koreksi nivo kotak dan nivo tabung; - Garis bidik harus sejajar dengan garis arah nivo.

3.1.2.2 Pemeriksaan

Daya

Dukung

Tanah

dengan

Alat

DCP

(Dinamic Cone Penetrometer ) Pemeriksaan harus dilakukan sesuai dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut: a. Alat DCP yang dipakai harus sesuai dengan ketentuan-ketentuan ukuran yang ada. b. Pemeriksaan dilakukan dengan interval pemeriksaan maksimal 200 m. c. Pemeriksaan dilakukan pada sumbu Jalan dan pada permukaan lapisan tanah dasar. d. Harus dicatat ketebalan dan jenis setiap bahan perkerasan yang ada seperti lapisan sirtu, lapisan telfor, lapisan pasir dan sebagainya. e. Pemeriksaan dilakukan hingga kedalaman 90 cm dari permukaan lapisan tanah dasar, kecuali bila dijumpai lapisan tanah yang sangat keras (lapis batuan). f.

Selama pemeriksaan harus dicatat keadaan-keadaan kondisi drainase, cuaca, waktu dan sebagainya.

g. Lokasi awal dan akhir dari pemeriksaan harus dicatat dengan jelas. 3.1.2.3 Persiapan Pelaksanaan Desain Secara tim, kegiatan pekerjaan persiapan desain dipandu oleh seorang Ahli Lalu-Lintas dan didampingi oleh Ahli Struktur, Ahli


III- 4

L APORAN AN TARA

Geodesi, Ahli Hidrologi.Kegiatan-kegiatan yang dilakukan antara lain : 

Mengumpulkan data kelas, fungsi dan status jalan.



Mempersiapkan peta-peta dasar berupa : - Peta topografi skala 1 : 250.000 s/d 1 : 25.000 Peta topografi ini adalah data yang paling fundamental, kerena merupakan peta dasar untuk pedoman route survey.Peta topografi ini dapat diperoleh dari instansi Direktorat Geologi

dan dari

Jawatan Topografi A.D.(JANTOP). - Peta geologi skala 1 : 250.000 s/d 1 : 25.000 Peta ini memberikan informasi kondisi geologi daerah tertentu (sekitar lokasi perencanaan) walaupun secara kasar.Dari peta ini dapat diketahui formasi batuan, proses pembentukannya, umur geologi suatu lapisan, struktur geologi dan lainnya. - Peta tata guna tanah Peta

ini

diterbitkan

oleh

Bakosurtanan

dengan

skala

1

:

50.000.Dengan peta ini akan dapat diketahui tata guna lahan daerah lokasi. - Peta jaringan jalan skala 1 : 1000 000 – 1 : 1 500 000 Peta ini menunjukkan jaringan jalan yang sudah ada dalam satu wilayah propinsi, lengkap dengan batas-batas kabupaten.Peta ini diterbitkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah tetapi tidak dipublikasikan. 

Menetapkan awal dan akhir rencana proyek pada peta, serta menarik beberapa alternatif rencana as jalan/alignment horizontal dengan dilakukan pengecekan Alinyemen Vertikal sesuai dengan kondisi medan yang memenuhi Standar Perencanaan Geometrik jalan dan dibahas bersama-sama dengan Ahli Tanah dan Material, Ahli Geodesi, Ahli Hidrologi dan Ahli Tata Ruang.



Membuat estimasi panjang jalan, box culvert/gorong - gorong dan bangunan pelengkap jalan lainnya yang mungkin akan terdapat pada rute jalan tersebut.


III- 5

L APORAN AN TARA



Melakukan koordinasi dan konfirmasi dengan instansi terkait baik dipusat maupun didaerah termasuk juga mengumpulkan informasi harga satuan/upah untuk disekitar lokasi proyek terutama pada proyek yang sedang berjalan.



Mengumpulkan dan mempelajari laporan-laporan yang berkaitan dengan

wilayah

yang

dipengaruhi

atau

mempengaruhi

jalan/

jembatan yang akan direncanakan.

3.1.3

Survey Pendahuluan Sasaran Survey Pendahuluan atau Reconnaissance Survey atau

Preliminary Survey adalah : a) Pengumpulan informasi menyangkut ruas Jalan dan bangunan struktur yang ada, termasuk data sekunder dari berbagai sumber yang relevan, untuk maksud menetapkan survey detail berikutnya yang diperlukan b) Pencatatan

kondisi

perkerasan

secara

umum

dan

prakiraan

penyebab kerusakan yang telah dan mungkin akan terjadi c) Perkiraan secara umum tentang penanganan yang diperlukan, baik pada perkerasan maupun pada pekerjaan-pekerjaan lainnya di luar perkerasan,

seperti

bahu

Jalan,

lajur

pedestrian,

drainase,

perbaikan lereng timbunan dan galian, perbaikan geometri Jalan, bangunan-bangunan

struktur

lainnya,

dan

peningkatan

keselamatan Jalan d) Identifikasi lebar ruang milik Jalan, dan perkiraan kebutuhan pembebasan lahan atau studi lingkungan (Amdal, UKL/UPL), jika masing-masing diperlukan e) Penyiapan koordinasi dengan institusi-institusi yang berkaitan.


III- 6

L APORAN AN TARA

Survey

Pendahuluan

dilaksanakan

dengan

menggunakan

kendaraan survey dan berjalan kaki, sesuai dengan kebutuhan, untuk memperoleh

data

atau

informasi

yang

ditargetkan

sebagaimana

ditentukan di dalam sasaran tersebut di atas. Pengambilan data lapangan untuk maksud survei pendahuluan harus dilaksanakan sepanjang ruas jalan (dari titik awal ruas sampai dengan titik akhir ruas), dengan interval paling jauh setiap 50 meter atau setiap kali ada perubahan kondisi lapangan. Dari survey pendahuluan diperoleh gambaran berupa diagram strip longitudinal, mulai dari titik awal ruas sampai dengan titik akhir ruas jalan yang direncanakan, yang memuat gambaran : a. Kondisi perkerasan (jika ada), termasuk jenis-jenis kerusakan yang terjadi b. Lokasi dan kondisi jembatan serta bangunan-bangunan struktur lainnya c. Lokasi yang membutuhkan perbaikan/peningkatan

atau kondisi

tertentu yang membutuhkan desain tertentu. Disamping itu diperoleh gambaran berupa peta-peta yang menunjukkan : a. Sketsa alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. b. Batas-batas ruang milik Jalan. c. Lokasi

deposit

material

Jalan

yang

diperkirakan

dapat

dimanfaatkan, seperti quarry pasir, batu, atau bahan timbunan. d. Kondisi alam tertentu yang dapat atau akan mempengaruhi konstruksi Jalan, seperti misalnya sungai, danau, laut, lembah, jurang, bukit, gunung, dan sebagainya. e. Lokasi bangunan-bangunan tertentu sepanjang ruas Jalan yang diperkirakan

dapat

atau

akan

mempengaruhi

pelaksanaan

pekerjaan konstruksi maupun pelayanan lalu lintas jalan. f. Foto-foto lapangan, sesuai dengan keperluan


III- 7

L APORAN AN TARA

3.1.3.1 Survey Pendahuluan Geometrik Survey pendahuluan geometrik difokuskan pada penentukan awal proyek (Sta 0+000) dan akhir proyek yang tepat untuk mendapatkan overlaping yang baik dan memenuhi syarat geometrik.Pada penentuan titik awal dan titik akhir pekerjaan, diwajibkan mengambil data sejauh 200 m sebelum titik awal dan 200 m setelah titik akhir pekerjaan seperti disajikan pada Gambar 3.2.

a

Jalan atau Re n c a n a n Tr a s e Jalan yang sudah ada

Re n canan Tr a s e Jalan

a (a = 200 meter) Ko r i d o r Pe n g a m b i l a n D a t a

a a

Gambar 3.2. Koridor Pengukuran

3.1.3.2 Survey Pendahuluan Topografi Kegiatan

yang

dilakukan

oleh

ahli

geodesi

pada

survey

pendahuluan ini antara lain: 1. Menentukan awal dan akhir pengukuran serta pemasangan patok beton Benchmark diawal dan akhir Proyek. 2. Mengamati kondisi topografi. 3. Mencatat

daerah-daerah

yang

akan

dilakukan

pengukuran

khusus, morfologi dan lokasi yang perlu dilakukan perpanjangan koridor. 4. Membuat rencana kerja untuk survey detail pengukuran. 5. Menyarankan posisi patak Benchmark pada lokasi/titik yang akan dijadikan referensi.


III- 8

L APORAN AN TARA

3.1.3.3 Survey Pendahuluan Geologi dan Geoteknik Kegiatan yang dilakukan pada survey pendahuluan geologi dan geoteknik adalah: 1. Mengamati

secara

visual

kondisi

lapangan

yang

berkaitan

dengan karakteristik dan sifat tanah dan batuan. 2. Mengamati perkiraan lokasi sumber material ( quarry) sepanjang lokasi pekerjaan. 3. Memberikan rekomendasi pada ahli jalan raya berkaitan dengan rencana trase jalan dan rencana jembatan yang akan dipilih. 4. Melakukan

pemotretan

pada

lokasi-lokasi

khusus

(rawan

longsor, dll). 5. Membuat rencana kerja untuk tim survey detail.

3.1.3.4 Survey Pendahuluan Hidrologi/Hidraolika Kegiatan yang dilakukan pada survey pendahuluan ini antara lain: 1. Menganalisa luas daerah tangkapan ( Catchment Area). 2. Mengamati kondisi terrain pada daerah tangkapan sehubungan dengan bentuk dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran. 3. Mengamati tata guna lahan. 4. Menginventarisasi bangunan drainage eksisting. 5. Melakukan pemotretan pada lokasi-lokasi penting. 6. Membuat rencanan kerja untuk survey detail. 7. Mengamati

karakter

aliran

sungai/morfologi

yang

mungkin

berpengaruh terhadap konstruksi dan saran-saran yang diperlukan untuk menjadi pertimbangan dalam perencanaan.

3.1.3.5 Survey Pendahuluan Bangunan Pelengkap Jalan Hal-hal

yang

dilakukan

dalam

survey

pendahuluan

untuk

bangunan pelengkap jalan ini antara lain:


III- 9

L APORAN AN TARA

1. Untuk

perencanaan

jalan

baru

perlu

dicatat

data

lokasi/Sta,

perkiraan lokasinya apa sudah sesuai dengan geometrik dengan rencana jenis konstruksi, dimensi yang diperlukan. 2. Untuk

lokasi

yang

sudah

ada

eksisting

perlu

dibuatkan

inventarisasinya dengan lengkap, jenis konstruksi, dimensi, kondisi serta mengusulkan penanganan yang diperlukan. 3. Untuk lokasi yang ada aliran airnya perlu dicatat tinggi muka air normal, muka air banjir dan muka air banjir tertinggi yang pemah terjadi serta adanya tanda-tanda/gejala-gejala erosi yang dilengkapi dengan sket lokasi, morfologi serta karakter aliran sungai dan dilengkapi foto-foto jika diperlukan. 4. Mendiskusikan dengan tim geometrik, geologi, amdal dan hidrologi apakah

data-data

dan

usul

penempatan

lokasi

serta

usul

perencanaan/penanganan sudah sesuai secara teknis. 5. Membuat sket dan kalau perlu foto-foto beserta catatan-catatan khusus serta saran-saran yang sangat berguna dijadikan panduan dalam pengambilan data untuk perencanaan pada waktu melakukan survey detail nanti dan pengaruhnya terhadap keamanan/ kestabilan.

3.1.4

Survey Topografi Data topografi yang didapat dalam pekerjaan ini adalah data

koordinat dan ketinggian permukaan tanah sepanjang rencana terase jalan diperlukan untuk membuat gambar situasi, cross section dan long section.Pembuatan gambar situasi (peta topografi) diperlukan untuk mendapatkan situasi lapangan yang sebenarnya dan untuk perencanaan geometrik jalan.Peta situasi detail dan penampang memanjang dibuat dengan skala panjang 1 : 1.000 dan skala tinggi 1 : 100, sedangkan gambar potongan melintang dibuat dengan skala 1 : 100. Peralatan yang dibutuhkan pada saat pelaksanaan survei topografi adalah : -

Theodolith Topcon untuk mengukur jarak datar;

-

Waterpass Zeiss untuk mengukur beda tinggi;

-

Rambu ukur;


III- 1 0

L APORAN AN TARA

-

GPS Map 188C Sounder untuk penentuan koordinat UTM Bench Mark. Metode Pengukuran Lapangan Sebelum pekerjaan pengukuran dilakukan ada beberapa hal yang

dilakukan antara lain : -

Sebelum melakukan pengukuran harus dilakukan pemeriksaan dan kalibrasi alat yang baik dan sesuai dengan ketelitian alat serta dibuatkan daftar hasil pemeriksaan dan kalibrasi alat tersebut.

-

Pengukuran mengadakan

dilakukan

sepanjang

rencana

pengukuran-pengukuran

as

jalan

dengan

tambahan

pada

daerah

persilangan dengan sungai dan jalan lain sehingga memungkinkan diperoleh as jalan sesuai dengan standar yang ditentukan. -

Pengukuran dimulai pada tempat yang mudah dikenal dan aman, dibuat titik tetap (BM) yang diletakkan pada titik triangulasi yang ada atau dibuat koordinar lokal dengan melihat koordinat pada peta topografi awal dan akhir proyek hendaknya diikatkan pada titiktitik tetap (BM) Pemasangan Patok Bench Mark (BM)

1. Patok-patok BM dibuat dari beton dengan ukuran 10x10x75 cm atau pipa paralon dengan diameter 4 inci dan ukuran panjang 100 cm.Kemudian diisi dengan adukan beton dan di atasnya dipasang neut dari baut, ditempatkan pada tempat yang aman dan mudah terlihat.Patok BM dipasang setiap 1 (satu). 2. Patok BM dipasang/ditanam dengan kuat, bagian yang tampak di atas tanah setinggi 20 cm, dicat warna kuning, diberi lambang prasarana Wilayah, notasi an nomor BM dengan warna hitam.Patok BM yang sudah dipasang di photo sebagai dokumentasi yang dilengkapi dengan nilai koordinat serta elevasi. 3. Untuk setiap titik poligon dan sipat datar digunakan patok kayu dengan diameter sekitar 5 cm, panjang sekurang-kurangnya 50 cm, bagian bawahnya diruncingkan, bagian atas diratakan dan diberi paku dan ditanam dengan kuat, bagian yang masih nampak diberi nomor dan dicat warna kuning.


III- 1 1

L APORAN AN TARA

4. Untuk memudahkan pencarian patok, sebaiknya pada daerah sekitar patok diberi tanda-tanda khusus. 5. Pada lokasi khusus dimana tidak mungkin dipasang patok, misalnya di atas permukaan jalan beraspal atau di atas permukaan batu, maka titik-itik poligon dan sipat datar ditandai dengan paku seng dilingkari dengan cat kuning dan diberi nomor. Pengukuran titik kontrol horizontal Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk Polygon dan semua titik ikat (BM) dijadikan sebagai titik poligon. 1. Sisi poligon atau jarak antar titik polygon maksimal 100 meter diukur dengan pegas ukur (meteran) atau alat ukur jarak elektronik. 2. Sudut-sudut polygon diukur dengan alat ukur theodolit dengan ketelitian dalam detik (yang mudah/ umum dipakai adalah theodolit jenis T2 , Wild Zeiss atau yang setingkat). 3. Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal proyek dan pada setiap interval  5 Km disepanjang trase yang diukur atau (kurang lebih 60 titik poligon) serta pada titik akhir pengukuran.Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam empat seri rangkap (4 biasa dan 4 luar biasa) dengan interval waktu yang sama.Apabila pengamatan matahari tidak bisa dilakukan, maka digunakan alat GPS Portable (Global Positioning System ). Pengukuran Titik Kontrol Vertikal 1. Pengukuran

ketinggian

dilakukan

denga

cara

2

kali

berdiri/

pembacaan pergi-pulang. 2. Pengukuran sipat datar mencakup semua titik pengukuran (poligon, sipat datar, dan potongan melintang) dan titik BM. 3. Rambu-rambu

ukur

yang

dipakai

harus

dalam

keadaan

baik,

berskala benar, jelas dan sama. 4. pada setiap pengukuran sipat datar harus dilakukan pembacaan ketiga benangnya, yaitu Benang Atas (BA), Benang Tengah (BT), dna

Benang

Bawah

(BB),

dalam

satuan

milimeter.Kontrol

pembacaan 2BT = BA + BB.


III- 1 2

L APORAN AN TARA

5. Dalam satu seksi (satu hari pengukuran) harus dalam jumlah slag (pengamatan) yang genap. Pekerjaan Pengukuran Situasi 1. Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem Tachimetri, yang mencakup semua obyek yang dibentuk oleh alam maupun manusia yang ada di sepanjang jalur pengukuran, seperti alur, sungai, bukit, jembatan, rumah, gedung dan sebagainya. 2. Pada lokasi-lokasi khusus (misalnya : sungai, persimpangan dengan jalan yang sudah ada) pengukuran dilakukan dengan kerapatan yang lebih tinggi. 3. Pengukuran situasi dilakukan pada titik pengukuran penampang melintang . 4. Pengukuran

diperluas

pada

tempat-tempat

yang

merupakan

perpotongan dengan sungai atau dengan jalan lain. 5. Pada awal proyek dilakukan pengukuran situasi sekitarnya yang meliputi geometrik jalan yang sudah ada. Pengukuran Penampang Melintang Pengukuran penampang memanjang dan melintang dimaksudkan untuk menentukan volume panggalian dan penimbunan. Untuk pengukuran penampang melintang harus digunakan alat theodolit. Tabel 3.1 Koridor Pengukuran Topografi

Kondisi Datar, landai dan lurus Pegunungan Tikungan

Lebar Koridor (m)

Interval (m) Jalan Baru

Interval (m) Jembatan/ Longsoran

75 + 75

50

25

75 + 75 50 (luar) + 100 (dalam)

25

25

25

25

Pengukuran pada perpotongan rencana trase jembatan dengan sungai atau jalan


III- 1 3

L APORAN AN TARA

1. Koridor pengukuran ke arah hulu dan hilir masing-masing minimum 200 m dari perkiraan garis perpotongan atau daerah sekitar sungai (hulu/hilir) yang masih berpengaruh terhadap keamanan jembatan dengan interval pengukuran penampang melintang sungai sebesar 25 m. 2. koridor pengukuran searah rencana trase jembatan masing-masing minimum 100 m dari garis tepi sungai/ jalan atau sampai pada garis pertemuan antara oprit jembatan dengan jalan dengan interval pengukuran penampang melintang rencana trase jalan sebesar 25 meter. 3. Pada

posisi

lokasi

jembatan

interval

pengukuran

penampang

melintang dan memanjang bak terhadap sungai maupun jalan sebesar 10 m, 15 m, dan 25 m. Pengukuran situasi lengkap menampilkan segala objek yang dibentuk alam maupun manusia disekitar persilangan tersebut.

3.1.5

Penyelidikan Mekanika Tanah Penyelidikan

perencanaan

tanah

konstruksi

salah jalan,

satu

sebab

bagian tanah

terpenting

merupakan

dari

pondasi

pendukung dari konstruksi jalan.Kestabilan dan keamanan konstruksi jalan tergantung kestabilan tanahnya. Pekerjaan ini bertujuan untuk mendapatkan identifikasi kondisi lapisan tanah secara lengkap yang diperlukan bagi perencanaan teknis ini.Pada perencanaan jalan, informasi kondisi tanah diperlukan agar dapat ditentukan jenis penangan tanah yang sesuai, tebal agregat / material jalan, dan lain-lain. Pelaksanaan pemeriksaan nilai CBR ( California Bearing Ratio ) untuk menentukan daya dukung tanah dasar dilakukan

menggunakan

alat

DCP ( Dinamic

pada suatu ruas jalan Cone Penetrometer )

portable dengan cara mengukur besarnya nilai CBR lapangan secara menerus setiap interval kedalaman tertentu.Pengujian DCP tetap hanya dilakukan pada jalan tanah, kerikil, dan jalan beraspal yang lapisan permukaannya sudah terkelupas.Pengujian ini akan memberikan data JAL AN RUAS BOM BERAY- BOFU W ER (4 0 KM)

III- 1 4

L APORAN AN TARA

kekuatan tanah hingga kedalaman ± 100 m di bawah permukaan tanah yang ada. Pengujian dilakukan dengan menjatuhkan palu DCP seberat 8 kg dengan tinggi jatuh 508 mm di atas landasan penumbuk, sehingga konus (Ф 20 mm sudut konus 60°) beserta batang utama masuk ke dalam lapisan tanah kemudian dicatat jumlah tumbukan dan jarak masuk batang utama.

Keterangan : Pegangan Penumbuk seberat 8 kg Stang penghantar Kepala penumbuk Stang penetrasi Konus Mistar penetrasi Mur pengatur skala mistar

Gambar 3.3.Alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP)


III- 1 5

L APORAN AN TARA

3.1.6

Survey Lalu Lintas Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan

dipikul, berartii dari arus lalu lintas yang hendak memakai jalan tersebut.Besarnya arus lalu lintas dapat diperoleh dari : 1. Analisa lalu lintas saat ini, sehingga diperoleh data mengenai : -

Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan

-

Jenis kendaraan beserta jumlah tiap jenisnya

- Konfigurasi sumbu dari setiap jenis kendaraan - Beban masing-masing sumbu kendaraan Pada perencanaan jalan baru perkiraan volume lalu lintas ditentukan dengan menggunakan hasil survey volume lalu lintas didekat jalan tersebut dan analisa pola lalu lintas disekitar lokasi jalan. 2. Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana, antara lain berdasarkan atas analisa ekonomi dan sosial daerah tersebut. Dinegara sedang berkembang termasuk Indonesia, analisa lalu

lintas

yang

dapat

menunjang

data

perencanaan

dengan

ketelitian yang memadai sukar dilakukan, karena : -

Kurangnya data yang dibutuhkan

-

Sukar memperkirakan perkembangan yang akan datang karena belum

adanya

rancangan

induk

disebagian

besar

wilayah

Indonesia.Hal ini dapat diatasi dengan melakukan konstruksi bertahap (stage construction) dimana lapis perkerasan sampai dengan lapisan pondasi atas dilaksanakan sesuai kebutuhan untuk umur rencana yang lebih panjang, biasanya 40 tahun, tetapi lapisan permukaannya dilaksanakan sesuai kebutuhan umur rencana 20 tahun. 3.1.6.1 Volume Lalu Lintas Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan dinyatakan dalam

volume

lalu

lintas.Volume

lalu


lintas

didefinisikan

III- 1 6

L APORAN AN TARA

sebagai jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama satu satuan waktu. Untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan, volume lalu lintas dinyatakan dalam kendaraan / hari / 2 arah untuk jalan 2 arah tidak terpisahkan dan kendaraan / hari / 1 arah untuk jalan satu arah atau 2 arah terpisah. Data volume lalu lintas dapat diperoleh dari pos-pos rutin yang ada di sekitar lokasi.Jika tidak terdapat pos-pos rutin di dekat lokasi atau untuk pengecekan data, perhitungan volume lalu lintas dapat dilakukan secara manual ditempat-tempat yang dianggap perlu.Perhitungan dapat dilakukan selama 7 x 24 jam atau 7 x 16 jam terus menerus.Dengan memperhatikan faktor hari,

bulan,

diperoleh

musim

data

lalu

dimana lintas

perhitungan Harian

dilakukan,

Rata-rata

dapat

(LHR)

yang

pos-pos

rutin

representatif. Pos perhitungan volume lalu lintas. Saat

ini

Indonesia

telah

mempunyai

perhitungan volume lalu lintas yang merupakan pos yang dipilih di sepanjang jaringan jalan yang ada. Pos-pos rutin tersebut dapat dibagi atas 3 kelas yaitu : 1. Kelas A, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya, dimana perhitungannya dilakukan secara otomatis terus menerus selama setahun, disamping itu juga dilakukan perhitungan secara manual (dengan tenaga manusia) selama 7 x 24 jam yang dilakukan setiap hari ke 52 2. Kelas B, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya sedang, perhitungannya dilakukan secara manual selama 7 x 24 jam yang dilakukan setiap hari ke 52 3. Kelas C, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya rendah, dimana perhitungannya dilakukan secara manual selama 1 x 24 jam yang dilaksanakan setiap hari ke 52.


III- 1 7

L APORAN AN TARA

Dari pos-pos rutin tersebut untuk kebutuhan perencanaan tebal

lapisan

perkerasan

dapat

diperoeh

data-data

sebagai

berikut : -

LHR rata-rata

-

Komposisi arus lalu lintas terhadap berbagai kelompok jenis kendaraan

-

Distribusi arah untuk jalan 2 jalur tanpa median. Jika pada lokasi jalan yang hendak direncanakan tersebut

belum terdapat pos-pos rutin atau jika dibutuhkan tambahan data, maka pos perhitungan volume lalu lintas hendaklah dipilih sedemikian rupa sehingga : 1.

Arus lalu lintas pada lokasi perhitungan tersebut tidak terganggu oleh lalu lintas lokal.

2.

Pos perhitungan terletak pada lokasi yang lurus, sehingga memudahkan melihat kendaraan yang akan dicatat / dihitung.

3.

Pos

perhitungan

jangan

terletak

didekat

persimpangan. 3.1.6.2 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Jumlah kendaraan yang memakai jalan bertambah dari tahun ke tahun.Faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas adalah perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat, naiknya kemampuan membeli kendaraan, dls.Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen / tahun.Angka pertumbuhan lalu lintas dapat menggunakan data pertumbuhan kepemilikan kendaraan di lokasi studi, dan kalau tidak dapat menggunakan

angka

pertumbuhan

yang

ada

pada

manual

perencanaan perkerasan tahun 2013.


III- 1 8

L APORAN AN TARA

3.1.7

Metode Analisis CBR

3.1.7.1 CBR Karakteristik Prosedur dalam penentuan daya dukung untuk tanah normal adalah sebagai berikut : 1)

Tentukan CBR rendaman 4 hari dari permukaan tanah asli pada elevasi tanah dasar untuk semua area diatas permukaan tanah, untuk daerah galian yang mewakili jika memungkinkan, dan untuk material timbunan biasa, timbunan pilihan dan material dari sumber bahan (borrow material) atau tentukan dengan Bagan Desain 2.Identifikasi awal segmen yang seragam (homogen) secara

visual

dapat

dibutuhkan.Daerah

mengurangi

terburuk

secara

jumlah visual

sampel

harus

yang

dimasukkan

dalam serangkaian pengujian.Perlu dicatat apakah daerah terburuk tersebut diisolasi dan dapat dibuang maka harus dicatat 2)

Identifikasi segmen tanah dasar yang mempunyai daya dukung seragam berdasarkan data CBR, titik perubahan timbunan/galian, titik perubahan topografi lainnya dan penilaian visual.Variasi segmen seringkali terjadi pada lokasi perubahan topografi;

3)

Tentukan daya dukung tanah dasar desain pada setiap segmen yang seragam (homogen).Untuk daerah timbunan, daya dukung desain adalah daya dukung untuk timbunan biasa atau timbunan pilihan.Pada daerah galian dapat digunakan nilai konservatif untuk material permukan eksisting sebesar 3% pada tahap desain kecuali sampel yang mewakili dapat diambil dari elevasi akhir tanah dasar pada galian.Untuk perkerasan diatas permukaan tanah (at grade) dan pelebaran pada timbunan eksisting, nilai CBR harus ditentukan dari sampel yang diambil dari tanah asli yang diambil dari elevasi tanah dasar atau material pilihan atau distabilisasi yang mungkin disebutkan.

4)

Mengidentifikasi

kondisi-kondisi

yang

memerlukan

perhatian

khusus seperti: lokasi dengan muka air tanah tinggi; lokasi banjir (tinggi banjir 10 tahunan harus ditentukan); daerah yang sulit mengalirkan air/drainase yang membutuhkan faktor koreksi “m”; JAL AN RUAS BOM BERAY- BOFU W ER (4 0 KM)

III- 1 9

L APORAN AN TARA

daerah yang terdapat aliran bawah permukan/rembesan (seepage); daerah dengan tanah bermasalah seperti tanah aluvial lunak/tanah ekspansif/tanah gambut digunakan.

3.1.7.2 Penentuan Segmen Tanah Dasar Yang Seragam Panjang rencana jalan harus dibagi dalam segmen – segmen yang seragam (homogen) yang mewakili kondisi pondasi jalan yang sama: a)

Apabila

data

yang

cukup

valid

tersedia

(minimal

16

data

pengujian per segmen yang dianggap seragam), rumus berikut dapat digunakan. CBR karakteristik = CBR rata 2 – 1,3 x standar deviasi Data CBR dari segmen tersebut harus mempunyai koefisien variasi 25% - 30% (standar deviasi/nilai rata-rata) b)

Bila set data kurang dari 16 bacaan maka nilai wakil terkecil dapat digunakan sebagai nilai CBR dari segmen jalan.Nilai yang rendah yang tidak umum dapat menunjukkan daerah tersebut membutuhkan penanganan khusus, sehingga dapat dikeluarkan, dan penanganan yang sesuai harus disiapkan. Nilai CBR karakteristik untuk desain adalah nilai minimum

sebagaimana ditentukan diatas untuk data yang berlaku dari: 

Data CBR laboratorium rendaman 4 hari, atau



Data DCP yang disesuaikan dengan musim, atau



Nilai CBR yang ditentukan dari batas atterberg Bagan Desain1.

3.1.7.3 Alternatif Pengukuran Daya Dukung Hasil-hasil

pengujian

DCP

hanya

dapat

digunakan

secara

langsung untuk memperkirakan nilai CBR bila saat pengujian kadar air tanah mendekati kadar air maksimum.Tidaklah selalu dimungkinkan untuk merencanakan program pengujian selama musim hujan, maka untuk menentukan nilai CBR sebaiknya digunakan hasil uji CBR


III- 2 0

L APORAN AN TARA

laboratorium rendaman dari contoh lapangan.Kecuali untuk tanah dengan kondisi berikut: a)

Tanah rawa jenuh mempunyai sifat sulit untuk dipadatkan di lapangan.Untuk kasus tanah rawa jenuh, CBR hasil laboratorium tidak relevan.Pengukuran CBR dengan DCP akan menghasilkan estimasi yang lebih handal.

b)

Lapisan lunak atau kepadatan rendah (umumnya 1200 – 1500 kg/m3) yang terletak di bawah lapisan keras yang terletak di bawah muka tanah dasar desain.Kondisi ini sering terjadi pada daerah

aluvial

kering

terkonsolidasi.Kondisi

ini

harus

diidentifikasi dengan pengujian DCP dan harus diperhitungkan dalam penentuan desain. Data lendutan dapat juga digunakan untuk menentukan modulus tanah dasar dari tanah dasar yang dipadatkan sebelumnya.misalnya dengan menggunakan data LWD (light weight deflectometer) , yang dikalibrasi baik dengan metode AASHTO atau metode mekanistik dengan perhitungan mundur.Tapi metode ini harus digunakan dengan hati – hati dan harus didukung dengan pengujian CBR langsung.Jika modulus tanah dasar diestimasi dengan DCP atau data lendutan maka sangat penting untuk menyesuaikan modulus yang didapat dengan variasi musiman.Perbedaan antara modulus musim kering dan musim hujan dapat bervariasi sebesar tiga kali lipat atau lebih.Faktor penyesuaian harus diperkirakan dengan data lendutan musim kemarau dan musim hujan.Faktor penyesuaian dari Tabel 3.2 dapat digunakan sebagai

nilai

minimum.Penyelidikan

sangat

diutamakan

untuk

dilaksanakan setelah musim hujan yang panjang untuk mengurangi ketidak-pastian terkait dengan penentuan pada musim kemarau. Tabel 3.2 Faktor Penyesuaian Modulus Tanah Dasar akibat Variasi Musiman Musi m

Fakt or P enyes uai an Mi ni m um unt uk C BR dari penguj i an DC P

Fakt or P enyes uai an Mi ni m um P engukuran Lendut an

Musi m Huj an dan Tanah Jenuh

0,90

1

P eral i han Musi m Keri ng

0,80 0,70

1,15 1,13


III- 2 1

L APORAN AN TARA

Nilai desain (CBR/lendutan) = (hasil bacaan DCP atau data lendutan) x faktor penyesuaian Pendekatan

umum

untuk

desain

pondasi

harus

diambil

konservatif, yang mengasumsikan kondisi terendam pada tingkat pemadatan yang disyaratkan.

3.1.8

Metode Analisis Lalu Lintas

3.1.8.1 Analisis Volume Lalu Lintas Analisis

volume

lalu

lintas

didasarkan

pada

survey

faktual.Untuk keperluan desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari : 1. Survey

lalu

lintas

jam.Pelaksanaan

aktual,

survey

dengan

agar

durasi

mengacu

pada

minimal

7

Pedoman

x

24

Survei

Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual Pd T-19-2004-B atau dapat menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama. 2. Hasil – hasil survey lalu lintas sebelumnya. 3. Untuk jalan dengan lalu lintas rendah dapat menggunakan nilai perkiraan. Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk penentuan volume lalu lintas pada jam sibuk dan lintas harian rata – rata tahunan (LHRT) agar mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).LHRT yang dihitung adalah untuk semua jenis kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30% jumlah sepeda motor. Sangat penting untuk memperkirakan volume lalu lintas yang realistis.Terdapat kecenderungan secara historis untuk menaikkan data lalu lintas untuk meningkatkan justifikasi ekonomi.Hal ini tidak boleh dilakukan untuk kebutuhan apapun.desainer harus membuat survey cepat secara independen untuk memverifikasi data lalu lintas jika terdapat keraguan terhadap data.


III- 2 2

L APORAN AN TARA

3.1.8.2 Jenis Kendaraan Sistem

klasifikasi

kendaraan

dinyatakan

di

dalam

Error:

Reference source not found 7.Dalam melakukan survey lalu lintas harus menggunakan pembagian jenis kendaraan dan muatannya seperti yang tertulis di dalam tabel tersebut. 3.1.8.3 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data – data pertumbuhan

historis

atau

formulasi

korelasi

dengan

faktor

pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka pada Tabel 3.3. Tabel 3.3 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk Desain 2011 – 2020

2011 – 2020

5

4

3,5 1

2.5 1

Arteri dan Perkotaan (%) Kolektor Rural (%) Jalan Desa (%)

Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut:

Dimana R i

= faktor pengali pertumbuhan lalu lintas = tingkat pertumbuhan tahunan (%)

UR = umur rencana (tahun) 3.1.8.4 Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion) Untuk analisis lalu lintas pada ruas jalan yang didesain harus diperhatikan faktor alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis secara

jaringan

dengan

memperhitungkan

proyeksi

peningkatan

kapasitas ruas jalan yang ada atau pembangunan ruas jalan baru dalam jaringan tersebut, dan pengaruhnya terhadap volume lalu lintas dan beban terhadap ruas jalan yang didesain.


III- 2 3

L APORAN AN TARA

3.1.8.5 Faktor Distribusi Lajur dan Kapasitas Lajur Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus) ditetapkan dalam Tabel 3.4.Kapasitas pada lajur desain tidak boleh melampaui

kapasitas

lajur

selama

umur

rencana.Kapasitas

lajur

mengacu kepada Permen PU No.19/PRT/M/2011 mengenai Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan Rasio Volume

Kapasitas

(RVK)

yang

harus

dipenuhi.Kapasitas

lajur

maksimum agar mengacu pada MKJI. Tabel 3.4 Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah Lajur setiap arah 1 2 3 4

Kendaraan niaga pada lajur desain (% terhadap populasi kendaraan niaga) 100 80 60 50

3.1.8.6 Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) Perhitungan

beban

lalu

lintas

yang

akurat

sangatlah

penting.Beban lalu lintas tersebut diperoleh dari : 1. Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khusus untuk ruas jalan yang didesain; 2. Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan sebelumnya dan dianggap cukup representatif untuk ruas jalan yang didesain; 3. Error: Reference source not found 7. 4. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Teknik. Ketentuan untuk cara pengumpulan data beban lalu lintas dapat dilihat dalam Tabel 3.5. Tabel 3.5 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan Jalan Bebas Hambatan Jalan Raya Jalan Sedang Jalan Kecil

Sumber Data Beban Lalu Lintas 1 atau 2 1 atau 2 atau 4 1 atau 2 atau 3 atau 4 1 atau 2 atau 3 atau 4


III- 2 4

L APORAN AN TARA

Data yang diperoleh dari metode 1, 2 atau 4 harus menujukkan konsistensi dengan data pada Tabel 3.7. Jika survey beban lalu lintas menggunakan sistem timbangan portabel, sistem harus mempunyai kapasitas beban satu roda gamda minimum 18 ton atau kapasitas beban satu sumbu minimum 35 ton.Data yang diperoleh dari sistem Weigh in Motion hanya bisa digunakan

bila

alat

timbang

tersebut

telah

dikalibrasi

secara

menyeluruh terhadap data jembatan timbang. 3.1.8.7 Pengendalian Beban Sumbu Untuk keperluan desain, tingkat pembebanan saat ini (aktual) diasumsikan berlangsung sampai tahun 2020.Setelah tahun 2020, diasumsikan beban berlebih terkendali dengan beban sumbu nominal 120 kN.Bina Marga dapat menentukan waktu implementasi efeketif alternatif dan mengendalikan beban ijin kapan saja. 3.1.8.8 Beban Sumbu Standar Beban sumbu 100 kN diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas jalan

Kelas

I.Namun

demikian

nilai

CESA

selalu

ditentukan

berdasarkan beban sumbu standar 80 kN. 3.1.8.9 Beban Sumbu Standar Kumulatif Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas

desain pada lajur

desainselama umur

rencana, yang

ditentukan sebagai : ESA

= (Σ j e n i s

kendaraan

LHRT x VDF x Faktor Distribusi)

CESA = ESA x 365 x R Dimana

ESA

: lintasan

sumbu

standar

ekivalen

(equivalent

standard axle)untuk 1 (satu) hari LHRT : lintas harian rata – rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu


III- 2 5

L APORAN AN TARA

CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana R

: faktor pengali pertumbuhan lalu lintas (sub bab 3.1.8.3)


III- 2 6

L APORAN AN TARA

3.1.8.10 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah Untuk jalan dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia atau diperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain yang aman, maka nilai perkiraan dalam Tabel berikut dapat digunakan : Tabel 3.6 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah (Kasus Beban Berlebih) D eskr ipsi Jalan Jalan desa minor dgn akses kendar aan ber at ter batas Jalan kecil 2 ar ah

K end ber at LH RT dua ( % dar i lalu ar ah lint as)

U mur R enc ana ( t h)

P er t um buhan Lalu Lint as ( %)

F akt or P er t umb uhan lalu lint as

K elompok S umbu/ K endar aan B er at

K umulat if H VAG

E S A / H VAG ( over loaded)

Lalin desain I ndikat if ( P angkat 4) Over loaded

30

3

20

1

22

2

14. 454

3, 16

4, 5 x 10

90

3

20

1

22

2

21. 681

3, 16

7 x 10

4

Jalan lokal

500

6

20

1

22

2, 1

252. 945

3, 16

8 x 10

5

A kses lokal daer ah indust r i at au quar r y

500

8

20

3. 5

28, 2

2, 3

473. 478

3, 16

1, 5 x 10

Jalan kolekt or

2000

7

20

3. 5

28, 2

2, 2

1. 585.122

3, 16

5 x 10

JALAN RUAS BOMBERAY- BOFUER (40 KM)

4

6

6

III-27

L APORAN AN TARA

Tabel 3.7 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar Distr ib u si tip ikal (%) Jen is Ken d ar aan

KENDARAAN NIAGA

Ur aian

Kelo m pok su mb u

Ko n fig u r asi su mb u

Klasifi kasi L ama

Alter n a tif

1

1

Sepeda Motor

1 .1

2 , 3, 4

2, 3, 4

S e d an / An g k o t / p ic k up / s t a t io n w a g on

5a 5b 6a.1 6a.2 6b1.1 6b1.2 6b2.1 6b2.2 7a1 7a2 7a3

5a 5b 6.1 6.2 7.1 7.2 8.1 8.2 9.1 9.2 9.3

B us ke c il

7b 7c1 7c2.1 7c2.2 7c3

2

M u atan yan g d ian g ku t

Semu a ken d ar aan b er mo to r

Semu a ken d ar aan b er mo to r kecu ali sep ed a mo to r

F akto r Ekivalen Beb an (VDF ) (ESA / ken d ar aan ) VDF4 Pan g kat 4

VDF5 Pan g kat 5

0 ,2 1 ,0 0 ,2 0 ,8 0 ,7 1 ,7 0 ,8 11,2 11,2 64 ,4 62 ,2

2

3 0,4

1 .1

2

51 ,7

7 4, 3

2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3

3,5 0 ,1

5,0 0 0 ,20

4,6

6,60

-

-

3,8

5.50

3,9

5,60

T r uk 3 sum bu - be r a t

1 .2 1 .2 1 .1 1 .2 1 .2 1 .2 1 .2 1 .2 1.22 1.22 1.1.2

0,1

0,1 0

0 ,3 1 ,0 0 ,3 0 ,8 0 ,7 1 ,6 0 ,9 7 ,3 7 ,6 28 ,1 28 ,9

10

T r uk 2 sum bu d an t r a ile r p e n a r ik 2 s um bu

1.2-2.2

4

0,5

0,70

36 ,9

90,4

11 12 13 14

T r uk 4 sum bu - t ra ile r

0,5 0

0,7

1,00

T r uk 6 sum bu- t r a ile r

1. 2 2 - 2 2 2

4 5 5 6

0,3


1.2 - 22 1.22 - 22 1.2 - 222

0,3

0,5 0

13 ,6 19 ,0 30 ,3 41 ,6

24 ,0 33 ,2 69 ,7 93 ,7

B us b e s a r T r uk 2 sum bu– ca r g o r ing an T r uk 2 sum bu- r in g an T r uk 2 sum bu– ca r g o s e d an g T r uk 2 sum bu- s ed ang T r uk 2 sum bu- be r a t T r uk 2 sum bu- be r a t T r uk 3 sum bu - r ing an T r uk 3 sum bu - se d ang


m ua tan umum t a nah , p a s ir , b e s i, s e m e n m ua tan umum t a nah , p a s ir , b e s i, s e m e n m ua tan umum t a nah , p a s ir , b e s i, s e m e n m ua tan umum t a nah , p a s ir , b e s i, s e m e n

Catatan :Data didasarkan pada survey beban lalu lintas Arteri Pulau Jawa – 2011.Lihat hasil survey WIM 2011 untuk informasi lebih lanjut

JALAN RUAS BOMBERAY- BOFUER (40 KM)

III-28

L APORAN AN TARA

Untuk perkerasan lentur, kerusakan yang disebabkan lalu lintas desain dinyatakan dalam ekivalen Sumbu Standar 80 kN.Berdasarkan jalan percobaan AASHTO, faktor ekivalen beban dihitung sebagai berikut: Kerusakan perkerasan secara umum

Dimana Lij = beban pada sumbu atau kelompok sumbu SL = beban standar untuk sumbu atau kelompok sumbu (nilai SL mengikuti ketentuan dalam pedoman desain Pd T-05-2005). Kinerja perkerasan lentur dipengaruhi oleh sejumlah faktor, namun tidak semua faktor tersebut tercakup di dalam persamaan diatas.Misalnya faktor kelelahan.Hubungan kelelahan lapisan aspal (asphalt fatigue) untuk lapis beraspal tebal berkaitan dengan regangan (strain) sebagaimana terlihat dalam persamaan berikut:

Dimana RF

= tingkat

kepercayaan

(diambil

nilai

1

untuk

reliabilitas 95%) Vb

= volume bitumen

Smix = kekakuan aspal μɛ

= regangan

Kerusakan yang diakibatkan oleh lalu lintas yang dinyatakan dalam ESA4 memberikan hasil yang lebih rendah dibandingkan kerusakan akibat kelelahan

lapisan

aspal

(asphalt

fatigue)

akibat

overloading

yang

signifikan.Traffic multiplier (TM) digunakan untuk mengoreksi ESA 4 akibat kelelahan lapisan aspal: Kerusakan lapisan aspal ESA a s p a l =

ESA 5

= TM l a p i s a n


aspal

ESA 4

III- 2 9

L APORAN AN TARA

Dimana: ESA aspal

= jumlah

pengulangan

sumbu

standar

untuk

desain lapisan aspal total dengan tebal lebih besar dari 50 mm (tidak berlaku untuk lapisan yang tipis). ESA 4

= jumlah pengulangan sumbu standar dihitung dengan menggunakan rumus pangkat 4 yang digunakan untuk desain pondasi jalan.

Nilai TM kelelahan lapisan aspal (TM

lapisan

aspal

) untuk kondisi

pembebanan yang berlebih di Indonesia adalah berkisar 1,8 - 2.Nilai yang akurat berbeda-beda tergantung dari beban berlebih pada kendaraan niaga di dalam kelompok truk. Nilai CESA tertentu (pangkat 4) untuk desain perkerasan lentur harus dikalikan dengan nilai TM untuk mendapatkan nilai CESA 5 , CESA 5 = (TM x CESA 4 ). Sama halnya juga untuk mengakomodasi deformasi tanah dasar dan lapis perkerasan dengan pengikat semen masing-masing juga mengikuti rumus pangkat 7 dan pangkat 12, sehingga juga dibutuhkan penggunaan faktor TM untuk desain mekanistik. Desain dalam manual ini didasarkan pada nilai CESA pangkat 4 dan 5 yang sesuai.Karena itu sangat penting untuk menggunakan nilai CESA yang benar sebagai masukan dalam penggunaan desain. 

Pangkat 4 digunakan untuk bagan desain pelaburan tipis (Burda) dan perkerasan tanpa penutup



Pangkat 5 digunakan untuk perkerasan lentur



Desain

perkerasan

kaku

membutuhkan

jumlah

kelompok

sumbu

kendaraan berat dan bukan nilai CESA 

Nilai TM dibutuhkan hanya untuk desain dengan CIRCLY


III- 3 0

L APORAN AN TARA

3.1.8.11 Perencanaan Geometrik 

Jarak Pandang Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang

pengemudi pada saat mengemudi sedemikian rupa, sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu (antisipasi) untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman. a. Jarak Pandang Henti (J h ) 1.

Jarak minimum J h adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraan dengan aman begitu

melihat

adanya

halangan

di

depan.Setiap

titik

disepanjang jalan harus memenuhi ketentuan J h . 2.

Asumsi tinggi J h asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105.00 cm dan tinggi halangan diukur berdasarkan 15.00 cm yang diukur dari permukaan jalan.

3.

Elemen J h J h terdiri dari 2 elemen jarak, yaitu : 

Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempatkan oleh kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem, dan



Jarak pengereman (J h r ) adalah jarak yang dibutuhkan untuk

menghentikan

kendaraan

sejak

pengemudi

menginjak rem sampai kendaraan berhenti. 

Rumus yang digunakan J h dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus : Jh = Jht + Jhr


III- 3 1

L APORAN AN TARA

J

h

V



r

3.6

2

V R 



3.6  xT  

2 gf

p

dimana : VR

:

kecepatan rencana (km/jam)

T

:

waktu tanggap, ditetapkan 2.5

G

:

percepatan grafitasi, ditetapkan

detik

9.8 m/det2 Fp :

koefisien

gesek

memanjang

antara

ban

kendaraan dengan perkerasan jalan aspal ditetapkan

0.28

–

0.45

(menurut

AASHTO), Fp akan semakin kecil jika kecepatan

(VR)

semakin

tinggi

dan

sebaliknya (menurut Bina Marga, Fp = 0,35 – 0,55) Persamaandiatas dapat disederhakan menjadi : 

Untuk jalan datar

 

V

2



R



 3 .6   xT  J h 0.278V R

254 F



p

Untuk Jalan dengan kelandaian tertentu

 

J

h

 0.278V R xT 


V

2



R



 3.6 

254( F p

 L)

III- 3 2

L APORAN AN TARA

Error: Reference source not found 8, menampilkan panjang J h minimum yang dihitung dengan pembulatanpembulatan untuk berbagai V R .

Tabel 3.8 Jarak Pandang Henti (J h r ) minimum V R (km/jam)

120

100

80

60

50

40

30

20

J h minimum

250

175

120

75

55

40

27

16

(m) b. Jarak Pandang Mendahului (J d ) 1. Jarak Jd

adalah

jarak

yang

memungkinkan

kendaraan

mendahului kendaraan lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali kelajur semula lihat Gambar 3.4.

Gambar 3.4 Proses gerakan mendahului (2/2 TB) 2. Asumsi Tinggi Jd

diukur

berdasarkan

asumsi

bahwa

tinggi

mata

pengemudi adalah 105.00 cm dan tinggi halangan adalah 104.00 cm. 3. Rumus yang digunakan J d dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut : Jd = d1 + d2 + d3 + d4 JAL AN RUAS BOM BERAY- BOFU W ER (4 0 KM)

III- 3 3

L APORAN AN TARA

dimana : d1

= Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)

d2

= Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur semula (m)

d3

= Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan

yang

datang

dari

arah

berlawanan

setelah proses mendahului selesai (m) d4

= Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan (m) d1 = 0.278 T1 d2 = 0.278 VR T2 d3 = antara 30 – 100 m d4 = 2/3 d2

dimana : T1

= waktu dalam (detik) ≈ 2.12 + 0.026

T2

= waktu kendaraan berada dijalur lawan (dtk) ≈ 6.56 + 0.058 VR

a

= perscepatan rata–rata km/det (km/jam/det) ≈ 2.052 + 0.0036 VR

g

= percepatan grafitasi, ditetapkan 9.8 m/det2

M

= perbedaan kecepatan dari kendaraan penyiap dan kendaraan yang disiap (biasanya diambil 10 - 15 km/jam)

Tabel 3.9 Jarak pandang mendahului berdasarkan V R V R (km/jam)

120 100

80

60

50

40

30

20

J h minimum (m)

800 670 550 350 250 200 150

100

4. Penyebaran Lokasi


III- 3 4

L APORAN AN TARA

Lokasi atau daerah untuk mendahului harus disebar disepanjang jalan dengan jumlah panjang minimum 30% dari panjang total jalan yang direncanakan. Alinyement Horizontal Bagian Lurus Panjang maksimum bagian lurus, harus dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2.5 menit (sesuai V R ), dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat dari kelelahan. Tabel 3.10 Panjang Bagian Lurus Maksimum Panjag Bagian Lurus Maksimum (m)

Fungsi

Datar

Bukit

Gunung

Arteri

3.000

2.500

2.000

Kolektor

2.000

1.750

1.500

Tikungan 1. Jari-jari minimum Kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecapatan (V) akan menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaran tidak stabil.Untuk mengimbangi gaya senterifugal tersebut, perlu dibuat suatu kemiringan milintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi (e). Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan arah milintang jalan antara ban dan kendaraan dengan

permukaan

aspal

melintang.Permukaan

yang

gaya

menimbulkan

gesekan

melintang

gaya

gesekan

dengan

gaya

normal disebut koefisien melintang (f). Rumus untuk lengkung horizontal adalah :

R

V

2

127(3  f )

D

25 0 x 360 2R


III- 3 5

L APORAN AN TARA

dimana : R = jari–jari lengkung (m) D = derajat lengkung ( 0 ) Untuk kecepatan

menghindari tertentu

terjadinya

dapat

dihitung

kecelakaan, jari–jari

maka

untuk

minimum

untuk

superelevasi maksimum dan koefisien gesekan maksimum.

Rmin =

V

2

127(emaks 

Dmaks

=

f

maks

)

1819.53(emaks 

VR

f

maks

)

2

dimana : R m i n = Jari –jari lengkung minimum (m) VR = Kecepatan kendaraan rencana (km/jam) Emaks

= superelevasi maksimum (%)

f m a k s = koefisien gesekan melintang maksimum D

= derajat lengkung

Dmaks

= derajat lengkung maksimum

Untuk pertimbangan perencanaan, digunakan e m a k s = 10% dan f m a k s sesuai berikut yang hasilnya dibulatkan.Untuk berbagai variasi kecepatan dapat digunakan Tabel 3.111.


III- 3 6

L APORAN AN TARA

Gambar 3.5 Panjang jari – jari minimum (dibulatkan) untuk e m a k s = 10%

Tabel 3.11 Jarak pandang mendahului berdasarkan V R V R (km/jam)

120 100

J h minimum (m)

90

80

60

50

40

30

20

600 370 280 210

115

80

50

30

15

2. Lengkung busur lingkaran sederhana Tidak

semua

lengkung

dapat

dibuat

berbentuk

busur

sederhana, hanya dimana radius lengkung kecil dan superelevasi yang dibutuhkan besar, lengkung berbentuk busur lingkaran akan menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang besar yang mengakibatkan sebelah

timbulnya

luar.Efek

negatif

kesan patah pada tepi tersebut

dapat

perkerasan

dikurangi

dengan

membuat lengkung peralihan.Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilih untuk radius lengkung yang besar, dimana superelevasi dibutuhkan kurang atau sama dengan 3%. Gambar 3.6 menunjukkan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran sederhana.Bagian lurus dari jalan (dikiri TC dan kanan CT) dinamakan bagian “tangent”.Titik peralihan bentuk busur lingkaran dinamakan titik TC dan titik peralihan dari busur lingkaran (circle) ke tangent dinamakan titik CT.


III- 3 7

L APORAN AN TARA

Jika bagian–bagian lurus dari jalan tersebut diteruskan akan memotong titik yang diberi nama PI (Point of Intersection).Sudut yang

dibentuk

dari

kedua

garis

tersebut,

dinamakan

sudut

perpotongan bersimbol  .Jarak antara TC – PI diberi simbol Tc.Ketajaman lengkung dinyatakan oleh radius Rc.Jika lengkung yang dibuat simetris, maka garis O-PI merupakan garis bagi sudut TC-O-CT.Jarak

antara

titik

PI

dan

busur

lingkaran

(PI-M)

dinamakan Ec.Sedangkan Lc adalah panjang busur lingkaran (TCM-CT).

Gambar 3.6 Komponen F-C

Tc  Rctg 1  2 Rc 1  cos 1  2  Ec    Tctg 1  2 1 cos 2 Lc    / 180 . .Rc  0.01745. .Rc

3. Lengkung

busur

lingkaran

dengan

lengkung

peralihan

(Spiral-circle-spiral) Gambar 3.7 memperlihatkan lengkung spiral – lingkaran – spiral simetris (panjang lengkung peralihan dari TS sama dengan dari CS ke ST = LS). Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral (clothoid) yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak JAL AN RUAS BOM BERAY- BOFU W ER (4 0 KM)

III- 3 8

L APORAN AN TARA

terhingga diawal spiral (kiri TS) dan bagian berbentuk lingkaran dengan radius RC diakhir spiral (kanan SC).Titik TS adalah bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran. Guna peralihan

membuat

ruang

dapat ditempatkan

untuk

spiral

sehingga

lengkung

diujung lengkung spiral, maka

lengkung lingkaran tersebut digeser kedalam pada posisi FF’, dimana HF = H’F’ = P terletak sejauh k dari awal lengkung peralihan. Koordinat sembarang titik P pada spiral yaitu :

Gambar 3.7 Komponen S-C-S X

=

L(1 - L 2 / 40 .R 2 )

Y

=

L 2 / 6 .R

Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SC adalah Rc, maka: Xs

= Ls (1 – Ls2 / 40 Rc2 )

Ys

= Ls2 / 6 Rc

Besar sudut spiral pada titik SC adalah : s 

Ls  Radian 2 Rc

s 

90 Ls  derajat Rc

Sehingga :

p  Ls / 6 Rc1  coss  2


III- 3 9

L APORAN AN TARA

3

k  Ls  Ls / 40 Rc 2  Rc sin s Sudut pusat busur lingkaran = c , dan sudut spiral =  Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah  maka:     2s

Es   Rc  p  sec 1   Rc 2 Ts   Rc  p  tg 1   k 2 Lc  s / 180Rc

Lc untuk lengkung S – C – S ini sebaiknya ≥ 20 m, hal ini sangat dipengaruhi oleh besarnya sudut  .Jadi terdapat radius minimum yang dapat dipergunakan untuk perencanaan lengkung berbentuk spiral-lingkaran-spiral sehubungan dengan besarnya sudut  , kecepatan rencana dan batasan superelevasi maksimun yang dipilih. 4. Lengkung spiral - spiral Lengkung horizontal yang berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS.Panjang busur lingkaran Lc = 0, dan s  1  .Rc

2

yang dipilih harus sedemikian rupa sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari Ls yang menghasilkan landai relatif minimum yang

diisyaratkan.Panjang

lengkung

peralihan

Ls

yang

dipergunakan haruslah yang diperoleh dari s  Ls / 2 Rc radian sehingga bentuk lengkung adalah lengkung spiral dengan sudut

s  1  . 2


III- 4 0

L APORAN AN TARA

Rumus – rumus untuk lengkung berbentuk spiral-circle-spiral dapat dipergunakan juga untuk lengkung spiral – spiral asalkan memperhatikan hal yang tersebut diatas.

Gambar 3.8 Komponen S-S Ls 

s. .Rc 90

Ls ≥ Ls m i n

Ls minimum berdasarkan landai relative menurut metode AASHTO adalah m (e) B. P

=

p x Ls

k

= k x Ls

L

= 2 Ls

Ts

=

Es

=

 Rc  p  tg 1 2   k  Rc  p  sec 1 2   Rc

Pencapaian Superelevasi


III- 4 1

L APORAN AN TARA

Gambar 3.9 Perubahan kemiringan melintang pada tikungan  Superelevasi dapat dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan yang harus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian lengkung.  Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat Gambar 3.7) diawali dari bentuk normal (^) sampai awal lengkung peralihan (TS) yang berbentuk ( ∕ ) pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh (∕) pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).  Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat Gambar 3.6) diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls dapai dengan bagian lingkaran penuh sepanjang 1/3 Ls.  Pada

tikungan

S-S,

pencapaian

superelevasi

seluruhnya

dilakukan pada bagian spiral.  Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R) cukup besar, untuk itu cukup lereng luar diputar sebesar lereng normal (LP), atau bahkan tetap lereng normal (LN). Tabel 3.12 Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang diperlukan untuk e m a k s =10% dan f m a k s =0.153

D (0)

R (m)

0.25 0.50 0.75

5730 2865 1910

VR= 60 km/jam Panjang Lengkung Peralihan “LS”(m) e 1 2 3 Pembulatan LN 50 0 38 50 LN 50 1 38 50 LP 50 1 38 50


III- 4 2

L APORAN AN TARA

1.00 1432 LP 1.25 1146 LP 1.50 955 0.023 1.75 819 0.026 2.00 716 0.029 2.50 573 0.039 3.00 477 0.042 3.50 407 0.048 4.00 358 0.054 4.50 318 0.059 5.00 286 0.064 6.00 239 0.072 7.00 205 0.080 8.00 179 0.086 9.00 159 0.091 10.00 143 0.095 11.00 130 0.098 12.00 119 0.099 12.78 115 0.100

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

2 3 3 4 5 6 8 9 11 13 15 20 25 31 37 44 51 59

38 50 38 50 38 50 38 50 38 50 38 50 38 50 38 50 38 50 38 50 38 50 38 50 38 50 38 50 38 60 38 60 38 60 38 60 Dmaks = 12.78

Landai Relatif Kemiringan melintang atau kelandaian pada penampang jalan diantara tepi perkerasan luar dan sumbu jalan sepanjang lengkung peralihan

disebut

landai

relative. Persentase

kelandaian

ini

disesuaikan dengan kecepatan rencana dan jumlah jalur yang ada. Uktuk praktis, dapat digunakan besaran pada tabel 3.13, atau dihitung dengan rumus : 1  e  en  B  m Ls

dimana : 1/m = landai relative (%) E

= superelevasi (m/n)

En

= kemiringan melintang normal (m/m’)

B

= lebar jalur (m)

Tabel 3.13 Landai relative maksimum (untuk 2/2 TB) V R (km/jam)

120

100


90

80

60

50

III- 4 3

L APORAN AN TARA

Kemiringan maksimum

600

370

280

210

115

80

Diagram Superelevasi Metode untuk melakukan superelevasi yaitu untuk mengubah lereng potongan melintang, dilakukan dengan bentuk profil dari tepi perkerasan yang dibundarkan, tetapi disarankan cukup untuk mengambil garis lurus saja.

Gambar 3.10 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS

Gambar 3.11 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC


III- 4 4

L APORAN AN TARA

Gambar 3.12 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SS Pembuatan diagram superelevasi antara cara AASHTO dan cara Bina Marga ada sedikit perbedaan yaitu : a.

Cara AASHTO, penampang melintang sudah mulai berubah pada titik TS

b. Cara Bina Marga, penampang melintang pada titik TS masih berupa penampang melintang normal seperti pada gambar : 3.10, 3.11, dan 3.12. Pelebaran Perkerasan pada Lengkung Horizontal Kendaraan yang begerak dari jalan lurus menuju ketikungan, seringkali tak dapat mempertahankan lintasannya pada jalur yang disediakan.Hal ini disebabkan karena : 1. Pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan, sehingga lintasan roda belakang agar keluar jalur (off tracking). 2. Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan belakang akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dan roda belakang kendaraan. 3. Pengemudi akan megalami kesukaran dalam mempertahankan lintasannya tetap pada jalur jalannya terutama pada tikungantikungan yang tajam atau pada kecepatan–kecepatan yang tinggi. Untuk menghindari hal tersebut diatas maka pada tikungan – tikungan yang tajam perlu perkerasan jalan diperlebar.Pelebaran


III- 4 5

L APORAN AN TARA

perkerasan ini merupakan faktor dari jari – jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan.Pada umumnya truk tunggal merupakan jenis kendaraan yang dipergunakan sebagai dasar

penentuan

tambahan

lebar

perkerasan

yang

dibutuhkan.Tetapi pada jalan – jalan dimana banyak dilewati kendaraan

berat,

jenis

kendaraan

semitrailer

merupakan

kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana.Tentu saja pemilihan jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya pelaksanaan jalan tersebut. Elemen – elemen dari pelebaran perkerasan tikungan terdiri dari : 1. Off Tracking Untuk perencanaan geometrik jalan dalam kota dan jalan antar

kota,

Bina

Marga

memperhitungkan

lebar

B

dengan

mengambil posisi kritis kendaraan yaitu pada saat roda depan kendaraan pertama kali dibelokkan dan tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam. Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 3.13 yang berdasarkan kendaraan rencana truk tunggal. Rw = Radius lengkung terluar dari lintasan kendaraan pada lengkung horizontal

untuk lajur sebelah dalam

besarnya dipengaruhi oleh tonjolan depan

yang

 kendaraan

dan sudut belokan roda depan (  ). Ri

= Radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada lengkung horizontal

untuk lajur sebelah dalam

yang

besarnya dipengaruhi oleh jarak gandar kendaraan (p) Rc

= Radius lengkung untuk lintasan luar roda depan yang Besarnya dipengaruhi oleh sudut



Rc diasumsikan sama dengan R + ½ b


III- 4 6

L APORAN AN TARA

P

= jarak antar gandar = 6.5 m

A

= tonjolan depan kendaraan = 1.5 m

b

= lebar kendaraan = 2.5 m

sehingga B

=

Rc  64  1.25 2

2

 64 

Rc   1.25 2  64

Rc = radius lajur sebelah dalam – 1/2 lebar perkerasan + 1/2 b (lebar kendaraan rencana)

Gambar 3.13 Pelebaran perkerasan pada tikungan B

=

lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di tikungan pada jalur sebelah dalam.

U

=

B – b

C

=

lebar

kebebasan

samping

kiri

dan

kanan

kendaraan Z

=

lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi di tikungan

Bn =

lebar total perkerasan pada bagian lurus

Bt =

lebar perkerasan di tikungan

n

jumlah jalur

=

Bt =

n ( B + C ) + Z


III- 4 7

L APORAN AN TARA

∆b =

tambahan lebar perkerasan di tikungan

∆b =

Bt – Bn

2. Kesukaran dalam Mengemudi ditikungan Tambahan

lebar

perkerasan

akibat

kesukaran

dalam

mengemudi di tikungan diberikan oleh AASHTO sebagai fungsi dari kecepatan dan radius lajur sebelah kanan.Semakin tinggi kecepatan kendaraan akan semakin tajam tikungan tersebut, semakin

besar

tambahan

pelebaran

akibat

kesukaran

dalam

mengemudi.Hal ini disebabkan oleh kecenderungan terlemparnya kendaraan ke arah luar, dalam gerak menikung tersebut. Z =

0.105 V/R

Dimana : V =

kecepatan kendaraan, km/jam

R =

radius lengkung, m

Kebebasan samping di kiri dan kanan jalan tetap harus dipertahankan

demi

keamanan

dan

tingkat

pelayanan

jalan.Kebebasan samping sebesar 0.05 m, 1 m dan 1,25 m cukup memadai untuk jalan dengan lebar lajur 6.00 m, 7.00 m , dan 7.50m. Pelebaran pada lengkung horizontal harus dilakukan perlahan – lahan dari awal lengkung ke bentuk lengkung penuh dan sebaliknya, hal ini bertujuan untuk memberikan bentuk lintasan yang baik bagi kendaraan yang hendak memasuki lengkung atau meninggalkannya. Alinyemen Vertikal Alinyemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap titik yang ditinjau, berupa profil memanjang. Pada perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negative (turunan), sehingga kombinasinya

berupa

lengkung


cembung

dan

lengkung

III- 4 8

L APORAN AN TARA

cekung.Disamping kedua lengkung tersebut ditemui pula kelandaian = 0 (datar) Kondisi tersebut dipengaruhi keadaan topografi yang dilalui rute jalan rencana. Kondisi topografi tidak saja berpengaruh pada rencana alinyemen

horizontal

tetapi

juga

mempengaruhi

perencanaan

vertikal. Kelandaian Untuk menghitung dan merencanakan lengkung vertikal, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan, yaitu : a.

Karakteristik kendaraan pada kelandaian Hampir

seluruh

kendaraan

penumpang

dapat

berjalan

dengan baik dengan kelandaian 7 – 8 % tanpa ada perbedaan dibandingkan pada bagian datar. Pengamatan menunjukkan bahwa untuk mobil penumpang pada

kelandaian

dibandingkan

3%

hanya

dengan

jalan

sedikit datar

sekali

pengaruhnya

sedangkan

untuk

truk,

kelandaian akan lebih besar pengaruhnya. b. Kelandaian maksimum Kelandaian maksimum yang ditentukan untuk berbagai variasi kecepatan rencana, dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang

dari

separuh

kecepatan

semula

tanpa

harus

menggunakan gigi rendah. Tabel 3.14 Kelandaian maksimum yang diijinkan V R (km/jam) J h minimum (m)

c.

120 3

110 3

100 4

80 5

60 8

50 9

40 10

<40 10

Kelandaian minimum


III- 4 9

L APORAN AN TARA

Pada

jalan

yang

menggunakan

kerb

pada

tepi

perkerasannya, perlu dibuat kelandaian minimum 0.5% untuk keperluan kemiringan saluran samping, karena kemiringan melintang jalan dengan kerb hanya cukup untuk mengalirkan air kesamping. d. Panjang kritis suatu kelandaian Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari separuh V R .Lama perjalanan pada panjang kritis tidak lebih dari satu menit. Tabel 3.15 Panjang kritis (m) Kecepatan pada aw al tanjakan (km/jam) 80 60 e.

Kelandaian (%) 4

5

6

7

8

9

10

630 320

460 210

360 160

270 120

230 110

230 90

200 80

Lajur pendakian pada kelandaian khusus Pada jalur jalan dengan rencana volume lalu lintas yang tinggi terutama untuk tipe 2/2 TB, maka dengan kendaraan berat akan berjalan pada lajur pendakian dengan kecepatan di bawah V R , sedangkan kendaraan lain masih dapat bergerak dengan V R , sebaiknya dipertimbangkan untuk dibuat lajur tambahan pada bagian kiri dengan ketentuan untuk jalan baru menurut MKJI didasarkan pada BSH (Biaya Siklus Hidup). Penentuan lokasi lajur pendakian harus dapat dibenarkan secara ekonomis yang dibuat berdasarkan analisis BSH. Tabel 3.16 Panjang kritis (m)

Panjang 0.5 km ≥ 0.5 km

Ambang Arus Lalulintas (Kend./jam) Tahun 1, Jam Puncak Kelandaian 3% 5% 7% 500 400 300 325


300

300 III- 5 0

L APORAN AN TARA

Gambar 3.14 Lajur pendakian tipikal

Gambar 3.15 Jarak antara dua lajur pendakian Lengkung vertikal Lengkung

vertikal

direncanakan

untuk

merubah

secara

betahap perubahan dari dua macam kelandaian arah memanjang jalan pada setiap lokasi yang diperlukan.Hal ini dimaksudkan untuk mengurangi guncangan akibat perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti yang cukup, untuk keamanan dan kenyamanan.


III- 5 1

L APORAN AN TARA

Gambar 3.16 Tipikal lengkung vertikal berbentuk parabola Rumus yang digunakan :

x

Lg g g



1

1

2

2

x

Lg 2 g  g  1

1

2

Lg

1

A

2



Lg 2 g  g  1

1

2

Dimana : X

=

jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada Sta, (m)

Y

=

perbedaan elevasi antara titik P & titik yang ditinjau pada suatu station (m)

L

=

panjang

lengkung

vertikal

parabola,

yang

merupakan jarak proyeksi dari titik A dan titik Q (m) g1 =

kelandaian tangen dari titik P (%)

g2 =

Kelandaian tangen dari titik Q (%)

Kelandaian menaik (pendakian), diberi tanda (+), sedangkan kelandaian menurun (penurunan), diberi tanda (-). Kententuan pendakian atau penurunan ditinjau dari kiri. Ev 

A.L 800


III- 5 2

L APORAN AN TARA

Untuk : x 

L dan y = Ev 2

1. Lengkung vertikal cembung Ketentuan tinggi menurut Bina Marga (1997) untuk lengkung cembung seperti pada Error: Reference source not found17. Tabel 3.17 Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang Untuk jarak panjang pandang

h 1 (m) tinggi mata

h 2 (m) tinggi objek

Henti (J h ) Mendahului (J d )

1.05 1.05

0.15 1.05

Panjang L, berdasarkan J h 2

J h < L maka :

Jh

>

L maka :

L

A. Jh 399

L  2 Jh 

399 A

Panjang L, berdasarkan Jd A.Jd 399

Jd < L maka :

L

Jd > L maka :

L  2 Jd 

840 A

Gambar 3.17 untuk Jh < L


III- 5 3

L APORAN AN TARA

Gambar 3.18 untuk Jh > L

Gambar 3.19 Grafik panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandang henti (Jh)


III- 5 4

L APORAN AN TARA

Gambar 3.20 Grafik panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandang mendahului (Jd)

2. Lengkung vertikal cekung Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang lengkung cekung vertikal (L), akan tetapi ada empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat digunakan, yaitu ; 

Jarak sinar lampu besar dari kendaraan (Gambar 3.21)



Kenyamanan pengemudi



Kententuan drainase



Penampilan secara umum

Gambar 3.21 Untuk Jh < L


III- 5 5

L APORAN AN TARA

Gambar 3.22 untuk Jh > L Dengan bantuan gambar 3.21 - 3.22, diatas, yaitu tinggi lampu besar kendaraan = 60 cm dan sudut bias = 1 o hubungan praktis sebagai berikut : Jh < L maka : L 

A.Jh 2 120  3.5 Jh

Jh > L maka : L  2 Jh 

3.1.9

120  3.5 Jh A

Metode Analisis Hidrologi dan Hidrolika

3.1.9.1 Metode Analisis Hidrologi Perencanaan Debit Banjir Rencana Perencanaan

hidrologi

dimaksudkan

untuk

memperkirakan

besarnya debit banjir yang akan terjadi pada Saluran Drainase Jalan dan Kanal.Besarnya debit ini dapat dicari dari hubungan antara tinggi hujan rencana dan catchment area yang dilayani oleh saluran tersebut. Tinggi hujan rencana adalah perkiraan tinggi hujan yang akan terjadi dengan periode ulang tertentu.Periode ulang ini ditentukan berdasarkan faktor ekonomis, besarnya resiko yang akan terjadi, pengalaman pengalaman yang terjadi pada waktu yang lampau serta kriteria yang sudah umum berlaku di Indonesia.


III- 5 6

L APORAN AN TARA

Periode Ulang Hujan Rencana (Return Period) Pada perencanaan saluran induk ini, ukuran dari bangunan tersebut akan diperhitungkan cukup untuk mengalirkan debit banjir yang terjadi dalam waktu tertentu, sehingga ukuran yang dipilih tidak akan terlalu kecil sehingga air banjir akan selalu meluap ditempat

tersebut

atau

terlalu

besar

sehingga

menyebabkan

bangunan menjadi mahal dan tidak ekonomis. Oleh karena itu dalam pemilihan debit banjir rencana, dipilih berdasarkan tinggi hujan dengan Periode ulang tertentu yang ekonomis dan aman.Dari pengalaman yang lalu dan dari hasil tinjauan lapangan dapat ditetapkan beberapa macam kala ulang tergantung dari jenis bangunan yang akan dibuat seperti terlihat pada tabel dibawah ini. Tabel 3.18 Kala Ulang Rencana No. 1 2 3

Jenis Bangunan

Kala Ulang (tahun)

Saluran Drainase Jembatan Bentang ≤ 10 m Jembatan Bentang > 10 m

5 10 50

Tinggi Hujan Rencana Perkiraan tinggi hujan rencana dengan periode ulang yang tertentu dilakukan dengan analisis frekwensi terhadap data curah hujan maksimum harian dalam satu tahun ( annual series ).Untuk menentukan

distribusi yang

cocok terhadap

data curah hujan

tersebut ada beberapa distribusi frekwensi yang dikenal dan biasa dipakai dalam statistik, yaitu: a.

Distribusi normal

b.

Distribusi Gumbel tipe I

c.

Distribusi log Pearson tipe III Masing-masing

distribusi

mempunyai

sifat

statistik

yang

khas.Dengan menghitung parameter statistik dari rangkaian data


III- 5 7

L APORAN AN TARA

yang dianalisis dapat diperkirakan distribusi mana yang sesuai untuk rangkaian data tersebut. Perhitungan Debit Banjir Rencana Dalam

menentukan

dimensi

gorong-gorong

dan

saluran,

digunakan metode Rational untuk menentukan besarnya debit, sedangkan untuk menentukan kecepatan aliran digunakan rumus manning. Asumsi dasar yang digunakan dalam metode ini ialah; Intensitas curah hujan (I) adalah intensitas curah hujan rata-rata pada suatu daerah aliran untuk periode yang sama dengan waktu konsentrasi tc.Bentuk persamaan metode rasional dalam satuan metrik adalah : Qr

= 0.278*C*I*A

Dimana : Qr

=

Debit rencana puncak banjir (m3/det)

C

=

Koefisien aliran limpasan

I

=

Intensitas

curah

hujan

selama

waktu

konsentrasi (mm/jam) A

=

Luas daerah aliran /catchment area (km2)

Besarnya nilai koefisien pengaliran tergantung dari kemiringan lahan, jenis tanah dan penggunaan lahan.Secara umum besarnya nilai C ini dapat diambil dari tabel dibawah ini. Tabel 3.19 Nilai Koefisien Pengaliran ( Koef.C ) No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Kondisi Permukaan Tanah Jalan Beton dan Aspal Jalan Kerikil dan Tanah Daerah Perkotaan Daerah Pemukiman Padat Daerah Industri dan Bussines Areal Parkir Taman dan Kebun

Koefisien Pengalian (C) 0.70 – 0.95 0.40 – 0.70 0.70 – 0.90 0.60 – 0.80 0.70 – 0.95 0.80 – 0.95 0.20 – 0.40

Sumber : Perencanaan Drainase, SNI 03-3424-1994 Dept.Praswil.


III- 5 8

L APORAN AN TARA

Perencanaan

besarnya

intensitas

curah

hujan

umumnya

dihubungkan dengan kemungkinan berapa tahun terjadinya banjir yang maksimum (Return Periode) dan lamanya/durasi curah hujan yang turun dan biasanya disebut dengan Intensitas Durasi Frekuensi (Intensity Duration Frequency ). Besarnya Intensitas Durasi Frekuensi ini berdasarkan formula dari Mononobe yaitu: = (R/24) * (24/tc) 2 / 3

I Dimana, I

=

Intensitas curah hujan max.pada periode ulang tertentu dalam (mm/jam)

R

=

Data curah hujan max.setempat pada periode tertentu dalam (mm )

Tc =

Waktu konsentrasi (jam).

Waktu kosentrasi (tc) adalah waktu yang diperlukan oleh air untuk mengalir dari suatu titik terjauh pada suatu daerah aliran sampai dengan titik yang ditinjau.Waktu kosentrasi (tc) terdiri dari dua bagian yaitu waktu yang dibutuhkan oleh aliran untuk mengalir diatas permukaan tanah ke saluran yang terdekat (to) dan waktu dari jalannya aliran disaluran pada satu titik ke titik lain yang ditinjau (td). tc

= (t o ) + (t d )

Besarnya waktu aliran permukaan / “inlet time” (to) tergantung dari panjang jarak dan kemiringan lahan, dan dapat diperkirakan dari rumus Kirpich dibawah ini: to

= (2/3* 3,28* Lo* n d / s)

0,167

(menit)

Dimana, Lo s

= Panjang overland flow ( meter ) = kemiringan permukaan lahan


III- 5 9

L APORAN AN TARA

nd

= koefisien kekasaran permukaan (coef.of retardation), dimana nilai nd untuk sirtu = 0,050; bahu jalan = 0,035 dan tanah = 0,020. Td

=

Ls / V (detik)

Dimana, Ls

= Panjang saluran dari titik terjauh sampai dengan titik yang diamati ( meter)

V

= Kecepatan aliran air dalam saluran tersebut dalam (m/detik)

Hidrograf Banjir Hidrograf banjir adalah grafik yang menunjukkan hubungan antara besarnya debit banjir (Q) dan lamanya waktu banjir (t), grafik ini sangat penting untuk mengetahui fluktuasi muka air banjir dan volume air yang terkumpul selama waktu banjir. Q

Q

Max

Debit Banjir

t tc

Wak t u B a n j i r ( t )

tc + td

Gambar 3.23 Grafik Hidrograf Banjir Metode Rational Dari grafik tersebut diatas terlihat bahwa debit banjir maksimum dan waktu untuk mencapai puncak banjir pada titik yang ditinjau terjadi selama tc (aktu al konsentrasi), sedangkan waktu banjir terjadi selama 2* tc + td.


III- 6 0

L APORAN AN TARA

3.1.9.2 Metode Analisis Hidrolika Perencanaan drainase jalan dimaksud untuk mendapatkan kinerja perkerasan jalan yang diharapkan yaitu keamanan pengemudi ( riding safety) dan kenyamanan pengemudi ( riding quality ).Fasilitas drainase jalan dimaksudkan untuk mengalirkan air dari permukaan jalan ke saluran samping, sehingga struktur perkerasan jalan tetap stabil.Dalam hal ini fasilitas drainase jalan yang dimaksudkan adalah saluran samping dan gorong – gorong. Perencanaan drainase jalan menggunakan buku rujukan Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan (SNI 03-3424-1994). Perencanaan Drainase Samping Perencanaan saluran samping dimaksudkan untuk menampung air yang

mengalir

dari

permukaan

jalan,

sehingga

air

tidak

menggenangi permukaan jalan yang akan mengurangi keamanan pengemudi (riding safety) dan kenyamanan pengemudi (riding quality) . Untuk menghitung besarnya dimensi saluran yang diperlukan, metode yang biasa digunakan adalah metode kombinasi dari rumus Rational untuk menghitung debit banjirnya dan Rumus Manning untuk

menghitung

kapasitas

salurannya,

data

data

untuk

perencanaan disesuaikan dengan kondisi lapangan dan data yang tersedia.Sedangkan

rumus

perhitungan

kapasitas

saluran

dari

Manning adalah sebagai berikut: Qs

= A*V

V

= 1/n * R 2 / 3 * S 1 / 2

Dimana , Qs

= Kapasitas Debit air dalam saluran ( m3/det )

V

= Kecepatan pengaliran ( m/det )

A

= Luas penampang basah gorong-gorong diambil (m 2 )


III- 6 1

L APORAN AN TARA

N

= Nilai kekasaran dinding saluran (Koefisien kekasaran Manning)

R

= jari-jari hidraulis (m) = A/P

A

= Luas basah saluran (m 2 )

P

= Keliling basah (m)

S

= Nilai kemiringan dasar saluran

Kemiringan saluran diambil dari rata-rata pada pengukuran cross section atau dari peta topografi yang ada, dan untuk rencana goronggorong kemiringannya tergantung dari yang akan direncanakan. Sedangkan besarnya koefisien kekasaran manning (n) tergantung dari jenis, kondisi dan bahan dari saluran tersebut;Untuk berbagai jenis saluran, nilai kekasaran manning adalah seperti tabel berikut: Tabel 3.20 Nilai Koefisien Kekasaran Manning (koef.n) No

Jen i s S al u ran

1 2 3

S al uran P asangan Bat u t i dak di pl est er S al uran P asangan Bat u di pl est er S al uran Bet on

B aik S ek al i 0.025 0.017 0.014

B aik

S ed an g

Jel ek

0.030 0.020 0.016

0.033 0.025 0.019

0.035 0.030 0.021

Sumber : Perencanaan Drainase, SNI 03-3424-1994 Dept.Pekerjaan Umum

Untuk menghitung keliling basah saluran harus disesuaikan dengan

bentuk

penampang

saluran.Berikut

rumus

menghitung

keliling dan penampang basah saluran untuk penampang segiempat dan trapesium. Segi empat

Trapesium

A

= b x h

P

= b + (2 x h)

A

= (b + a)/2 x h

P

= [√(h² + ((a-b)/2)²) x 2] + b

Dimana : A

=

Luas Penampang Basah

P

=

Keliling Basah

b

=

Lebar dasar saluran


III- 6 2

L APORAN AN TARA

a

=

Lebar atas saluran

h

=

Tinggi dari dasar saluran ke muka air

Perencanaan Gorong-Gorong Perencanaan gorong – gorong dimaksudkan untuk mengalirkan air permukaan yang lewat dari satu sisi jalan ke sisi jalan lainnya.Gorong – gorong harus menanggung beban lalu lintas, beban konstruksi perkerasan jalan, dan beban tanah timbunan.Perencanaan gorong – gorong yang baik akan menambah keamanan mengemudi (riding safety ) dan kenyamanan mengemudi ( riding quality ). a. Survei Lapangan : 

Survei lapangan adalah survei topografi, daerah pengaliran, air pasang dan banjir, dan pemilihan lokasi gorong – gorong.



Tentukan debit rencana (Q), sesuai dengan kala ulang yang dipilih dari curah hujan atau pengukuran debit di sungai / alur.



Hitung ketinggian air bawah (TW) dan kecepatan keluaran (V) V

= (R 0 . 6 7 S 0 . 5 ) / n

R

= A / P

Dimana :



Q

=

kapasitas saluran (m3/det)

A

=

luas penampang basah (m2)

V

=

kecepatan aliran (m/det)

P

=

keliling basah (m)

S

=

kemiringan saluran (m/m)

n

=

koefisien kekasaran Manning

Pilih kemiringan gorong – gorong (So) dan panjang gorong – gorong

(L);

So

minimum

disarankan

sebesar

0.0033

(0.033%), kecuali jika diameter gorong – gorong ≥ 1.2 m.


III- 6 3

L APORAN AN TARA



Pilih

ketinggian

air

atas

(HW)

dengan

pertimbangan

kesukaran gorong–gorong dan badan jalan serta kerusakan arus dan lingkungan daerah banjir. 

Pilih bentuk dan jenis gorong–gorong yang sesuai dengan kondisi lapangan dan anggaran biaya.

b. Penentuan Ukuran Gorong–Gorong : 

Untuk memilih bentuk, jenis, ukuran gorong–gorong (D), dan debit rencana (Q), gunakan nilai pendekatan awal HW / D ≈ 1.50.



Hitung nilai tinggi kritis (dc) dari Nomograf Critical Depth for Pipes / Box Culverts.



Dari nilai D yang dipilih, nilai dc, dan nilai TW yang telah dihitung, maka akan didapatkan kondisi sebagai berikut : Kondisi A : TW > D Kondisi B : D > TW > dc Kondisi C : TW < dc

c. Perhitungan Ketinggian Air Atas 1.

Kondisi A : TW > D 

Dari Nomograf Inlet Control for Concrete Pipes / Box Culverts akan didapatkan nilai HW yang sesuai dengan rancangan masukan gorong – gorong (skala 1,2,3).



Baca nilai H dari Nomograf Outlet Control for Concrete Pipes / Box Culverts, dan hitung nilai HW dengan persamaan HW = H + TW – L.So.

 2.

Dari kedua nilai diatas ambil nilai HW terbesar. Kondisi B : D > TW > dc



Dari Nomograf Inlet Control for Concrete Pipes / Box Culverts akan didapatkan nilai HW yang sesuai dengan rancangan masukan gorong – gorong (skala 1,2,3).



Baca nilai H dari Nomograf Outlet Control for Concrete Pipes / Box Culverts, dan hitung nilai HW dengan


III- 6 4

L APORAN AN TARA

persamaan HW = H + TW – L.So; nilai ho dipilih yang terbesar dari persamaan (dc + D)/2 atau ho = TW.  3.

Dari kedua nilai di atas ambil nilai HW terbesar. Kondisi C : TW < dc



Dari Nomograf Culvert Capasity for Concrete Pipes / Box Culverts akan didapatkan nilai HW yang sesuai dengan ukuran box culvert dan nilai L/30.So.



Jika nilai HW > 2D dari Nomograf Culvert Capasity for Concrete Pipes / Box Culverts tidak akurat, maka hitung nilai HW dengan membaca nilai H dari Nomograf Outlet Control for Concrete Pipes / Box Culverts.Hitung nilai HW dengan persamaan HW = H + ho – L.So ; nilai ho dipilih yang terbesar dari persamaan (dc + D) / 2 atau ho = TW.



Jika nilai L/30.So lebih besar dari nilai kecepatan keluaran (outlet velocity), gunakan Nomograf Outlet Control

for

Concrete

Pipes

/

Box

Culverts

untuk

menghitung nilai HW. b. Batasan – batasan Bandingkan nilai HW yang didapatkan dari perhitungan dengan nilai

HW

maksimum

yang

direncanakan.Jika

nilai

HW

yang

didapatkan dari perhitungan lebih besar dari nilai HW maksimum, ulangi perhitungan dengan memilih ukuran gorong–gorong yang lebih besar. Hitung nilai kecepatan ukuran (outlet velocity) dan bandingkan dengan kecepatan maksimum yang diijinkan.Jika nilai kecepatan keluaran lebih besar dari kecepatan maksimum yang diijinkan, maka pilih ukuran gorong–gorong yang lebih besar atau kemiringan So yang lebih curam.


III- 6 5

L APORAN AN TARA

b. Kajian dan Analisis Data Lapangan 3.2.1 Survey Pendahuluan Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer merupakan jalan dengan status jalan Strategis Nasional yang menjadi salah satu bagian dari Ruas Jalan Trans Papua Barat Fakfak – Kaimana.Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer dengan lebar eksisting timbunan pilihan 5,0 – 6,0 m dengan lebar bahu masing-masing antara 1,5 m – 2,5 m (kiri – kanan). Adapun posisi Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer dari Fakfak adalah pada Km 135 + 500, sebagai titik awal lokasi pekerjaan paket perencanaan ruas jalan Bomberay - Bofuwer ditandai dengan BM 0.00 disisi kiri jalan.Adapun hasil pengamatan GPS untuk titik awal adalah; x = 272183.383 (2054’39.877” LS), y = 9678028.725 (132057’1.727” BT) dan Titik akhir (sta 40 + 000) pada km 178 + 500 dari Fakfak dengan koordinat x = 303957.811 (2058’16.2020” LS), y = 9671437.346 (133014’10.1104 BT”), dengan kondisi ruas jalan sebagai berikut: a.

Karena merupakan jalan eks logging maka saluran yang ada berupa saluran tanah dan tidak terpelihara dengan baik, bahkan di beberapa tempat air tidak dapat mengalir karena tersumbat dan saluran dipenuhi tumbuhan rerumputan/perdu mengakibatkan badan jalan dibeberapa titik ruas jalan ini yang tergerus oleh aliran air.

b. Kondisi perkerasan


III- 6 6

L APORAN AN TARA

c.

Bangunan Pelengkap Jalan memperlihatkan pada ruas jalan ini terdapat beberapa bangunan pelengkap jalan berupa gorong-gorong Ø 1m (1 atau 2 mata), jembatan beton (seperti jembatan beton bentang 25 m pada sta 15 + 200, jembatan beton bentang 16 m pada sta 18 + 162, dll), jembatan kayu dan jembatan logging serta pelintasan air berupa GR Aramco Ø 2,25 m pada sta 9 + 945, dimana ada beberapa yang mulai rusak akibat tergerus air seperti (sta 18 + 485 & 23 + 290).Untuk itu dibutuhkan bengunan pelengkap jalan berupa jembatan pada beberapa titik di sepanjang ruas jalan.

d. Bahu jalan tidak terpelihara dengan baik sehingga rumput dan perdu mempersempit badan jalan dan menghalangi jarak pandang pemakai jalan dan dibeberapa bagian ruas jalan , terdapat bahu jalan yang lingsor akibat tergerus aliran air. Tabel 3.21 Jembatan Eksisting Trase Jalan Rencana Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer


III- 6 7

L APORAN AN TARA

NO.

LOKASI

EXISTING

1 2

8+335 8+750

JEMBATAN LOG JEMBATAN LOG

BENTANG (M) 20 15

3

11+650

JEMBATAN LOG

12

BAIK

4

11+925

JEMBATAN LOG

10

BAIK

5

15+200

JEMBATAN BALOK T

25

BAIK

6

15+375

JEMBATAN LOG

8

BAIK

7

15+425

JEMBATAN LOG

17

BAIK

8 9

16+375 18+162

JEMBATAN LOG JEMBATAN BALOK T

8 15

RUSAK BAIK

10

18+485

JEMBATAN LOG

16

BAIK

11

19+100

JEMBATAN LOG

13

RUSAK

12

23+290

JEMBATAN LOG

14

RUSAK

13

24+307

JEMBATAN LOG

9

BAIK

14

26+585

JEMBATAN LOG

9

BAIK

15 16

26+910 27+085


10 18

BAIK BAIK

17

27+850

JEMBATAN LOG

8

BAIK

18

28+412

JEMBATAN LOG

10

BAIK

19

28+905

JEMBATAN LOG

10

BAIK

20

29+125

JEMBATAN LOG

9

BAIK

21 22

31+265 31+650


8 10

BAIK BAIK

23

32+090

JEMBATAN LOG

8

BAIK

24

32+715

JEMBATAN LOG

8

BAIK

25

32+970

JEMBATAN LOG

8.5

BAIK

26

33+335

JEMBATAN LOG

7

BAIK

27

33+665

JEMBATAN LOG

14.5

RUSAK

28 29

34+040 34+207


10 14

BAIK BAIK

30

34+692

JEMBATAN LOG

16

RUSAK

31

35+730

JEMBATAN LOG

7

BAIK

32

36+770

JEMBATAN LOG

19

BAIK

33

36+880

JEMBATAN LOG

8

BAIK

34 35

37+375 37+485


10 10

BAIK BAIK

36

37+692

JEMBATAN LOG

10

BAIK

37

37+855

JEMBATAN LOG

11

BAIK

38

38+425

JEMBATAN LOG

8

BAIK

39

39+180

JEMBATAN LOG

8

BAIK

40

39+865

JEMBATAN LOG

7.5

BAIK

KONDISI BAIK BAIK

Tabel 3.22 Gorong-gorong Eksisting Trase Jalan Rencana Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer


III- 6 8

L APORAN AN TARA

NO. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

LOKASI 0+015 0+657 1+372 1+996 5+448 6+060 6+368 7+900 9+125 9+945 12+578 12+836 13+682 14+625 17+620 20+325 20+566 20+675 20+970 21+200 23+650 23+757 24+845 25+395 25+700 28+050 29+355 30+838 32+859 33+425 34+400 34+565 35+600 35+818 36+500 38+804 3+938

Perencanaan

EXISTING GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG KAYU LOG ARAMCO DIA 2,50M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG KAYU LOG ARAMCO DIA 2,50M ARAMCO DIA 2,50M GORONG-GORONG KAYU LOG ARAMCO DIA 2,50M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M X 2 GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON 2 X DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON 2 X DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M GORONG-GORONG BETON DIA 1.0M

Ruas

Jalan

Bomberay- Bofuwer

LEBAR (M) 11 11 11 11 6 8 11 8 6 8 8 6 8 10 10 9 9 9 9 9 11 11 11 11 11 10 11 10 10 10 10 10 11 10 10 10 11

adalah

KONDISI BAIK BAIK BAIK BAIK RUSAK RUSAK BAIK BAIK RUSAK RUSAK RUSAK RUSAK RUSAK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK BAIK

perencanaan

dengan peningkataan struktur jalan dari tanpa perkerasan ditingkatkan dengan menjadi dengan perkerasan. Potensi utama lokasi perencanaan, sebagaimana lasimnya kabupatenkabupaten di provinsi Papua dan Papua Barat, perekonomian pada wilayah bagian kabupaten Fakfak maupun bagian wilayah kabupaten Kaimana masih


III- 6 9

L APORAN AN TARA

bercorak agraris dimana peranan sektor pertanian masih sangat dominan karena

memberikan

sumbangan

perekonomian.Lebih

dari

setengahnya

perekonomian kabupaten Fakfak dan kabupaten Kaimana disumbangkan oleh pertanian.Walupun sumbangannya sangat besar, namun sektor ini masih dikelola oleh dengan cara tradisional.Hasil pertanian yang paling dominan kelihatan adalah perkebunan pala yang penyebarannya hampir ada di setiap perkampungan baik di kabupaten Fakfak maupun kabupaten Kaimana. Tata gunan lahan lokasi perencanaan berdasarkan lampiran Surat Menteri Kehutanan Nomor s.67/menhut-VII/2008, tanggal 29 oktober 2008.Peta

Persetujuan

Pembangunan

Ruas

Prinsip

Jalan

Penggunaan

Guna

Kawasan

Menghubungkan

Hutan

Daerah

Untuk

Terisolir

/

Pedalaman dan Pesisir pada Kawasan Hutan merupak hutan produksi yang dapat dikonversi.(terlampir Peta Persetujuan Prinsip Kehutanan). 3.2.1.1 Kondisi Topografi

Gambar 3.24 Terrain Trase Jalan Rencana Ruas Jalan Bomberay Bofuwer Pada segmen ruas jalan Bomberay – Bofuwer yaitu dimulai dari sta

0+000

s/d

40+000

(Km. 135


+

500

s/d

Km.178+500)

III- 7 0

L APORAN AN TARA

merupakan daerah relatif datar dengan kondisi jalan mendekati lurus dengan kemiringan lereng 0.0 % s/d 12.0 %. 3.2.1.2 Kondisi Hidrologi Tidak berbeda jauh dengan wilayah yang ada di Papua dan Papua Barat, merupakan daerah dengan curah hujan yang cukup tinggi, evaporasi

dan

hutan

di

sekitarnya

dapat

mengakibatkan

terjadinya banyak hujan dikarenakan iklim yang basah. Hasil survey Pendahuluan Drainase ( Hidrologi) data curah hujan dari BMKG (curah hujan rata-rata 1000 – 2000 mm/tahun), peta daerah aliran sungai dari BWS Papua & Papua Barat untuk Catchment Area, peta topografi dari Bakorsurtanal untuk kondisi medan / Terrain dan peta tata guna lahan.Untuk lebih akuratnya data yang diperoleh dari peta, maka survey pendahuluan yang telah dilakukan adalah : pengukuran kondisi medan dengan GPS, inventarisasi tata guna lahan dan identifikasi & inventarisasi bangunan drainase eksisting sepanjang ruas jalan. 3.2.1.3 Kondisi Geologi dan Geoteknik Berdasarkan pada Peta Geologi Regional Lembar Mar, Irian Jaya dengan skala 1 : 250.000 yang disusun oleh U.Hartono, CH Amri dan P.E.Pieters, 1989, maka stratigrafi dari litologi dimana daerah proyek berada dikelompokan kedalam jenis tanah adalah lempung kelanauan dengan perkiraan CBR 4 % (aluvial) dengan daya dukung tanah sedang dan dari peta geologi diperoleh bahwa lokasi jalan adalah pada daerah formasi steenkool dengan batuan sedimen tersier dan pleitosin tanpa kapur serta jauh dari patahan / sesar aktif dengan potensi gerakan tanah rendah. Stratigrafi

geologi

berdasarkan

umur

pembentukkannya

diuraikan sebagai berikut: 

Era Paleozoikum

Batuan yang terbentuk pada era ini berumur paling tua, terdiri dari Kelompok Batuan Paleozoikum dan Mesozoikum Tidak


III- 7 1

L APORAN AN TARA

Dibedakan (Pzmu) terdapat di hulu sungai Wagani dan Formasi Audina (Pa) berumur Perem/Permian, terdapat di hulu sungai Omba dan sungai Aria. 

Era Mesozoikum

Batuan yang terbentuk pada era ini berumur cukup tua, terdiri dari Kelompok Formasi Kopai (JKo) berumur Jura tengah disekitar

G.Armatoa

dan

.Kamandiroi,

Batupasir

Woniwogi

(Jkw) berumur Kapur bawah sampai Jura atas di bantaran S.Muri, Kelompok Kembelangan (JKk) berumur Kapur sampai Jura disebelah timur dan timur laut D.Jamur dan di timur Narore, Batulumpur Piniya (Kp) berumur Kapur tengah di sela Peg.Armatoa dan hulu S.Noam di Teluk Arguni.Batupasir Ekmai (Kue) berumur Paleosen sampai Kapur Atas, penyebarannya dijumpai di bagian barat dan barat daya D.Manami, sekitar Weripi, di lereng bawah Peg.Armatoa, sebelah timur Tel.Arguni dan diantara Sungai Nuam dan Karora.Granit Kwatisore (PRk) berumur Trias terdapat di wilayah sisi barat S.Wami, di bagian utara Teluk Arguni.dan Formasi Tipuma (RJt) berumur Jura bawah sampai trias memanjang ke utara antara S.Urema dan S.Buam. 

Era Tersier

Batuan yang terbentuk pada era ini umumnya berumur tua terdiri dari Formasi Steenkool (TQs dan TQsm), Diorit Pariri (Tmpp), Diorit Utawa (Tmu), atugamping Kumawa Anggota Berlapis (Temkb),

Batugamping

Kumawa

Anggota

Koral

(Temkc),

Batugamping Lengguru (Tpml) dan Batugamping Imskin (KTi), Batugamping Yawee (Temy), Formasi Klasafet (Tmk), Formasi Buru (TQbu), Formasi Waripi (Ktew), Kelompok Paniai (KTmp), Batuan Gunungapi Wanggar (Qpw), Monzonit Timepa (Tmpt) dan Batuan Malihan Derewo (Td).Formasi Steenkool (TQs dan TQsm) banyak dijumpai di bagian barat Distrik Buruway dan Teluk

Arguni.Batugamping

Kumawa


(Temkb

dan

Temkc)

III- 7 2

L APORAN AN TARA

penyebarannya terutama di selatan Distrik Buruway.Formasi Klasafet

(Tmk)

banyak

dijumpai

di

pinggiran

Teluk

Arguni.Batugamping Lengguru (Tpml) berumur Miosen tengah sampai

Paleosin

terdapat

di

daerah

perbukitan/pegunungan

bagian selatan Distrik Buruway, Peg.Banama, Peg.Wandai dan Peg.Armatoa di wilayah Distrik Etna dan Yamor serta sebagian besar

wilayah

Distrik

Kaimana.Batugamping

Imskin

(KTi)

berumur Miosen tengah sampai Paleosin dijumpai di bagian timur laut Distrik Teluk Arguni dan Teluk Etna. 

Era Kuarter

Batuan

yang

terbentuk

pada

era

ini

umumnya

relatif

muda.Sebagian besar terdapat di pinggiran pantai timur Distrik Buruway dan Teluk Arguni serta di daratan antara Teluk Etna dan S.Omba, sepanjang S.Maraukara, S.Erega, S.Muri dan S.Omba sampai Usukuno, tepi D.Mbuta, D.Yamor, D.Manami dan D.Timimi di Distrik Etna tersusun dari Batuan Aluvium (Qa) yang

komposisi

mineralnya

sangat

dipengaruhi

oleh

hasil

pelapukan batuan sekitarnya.Terumbu koral terangkat (Qc), Aluvium Terbiku (Qt), Fanglomerat (Qf), Batuan Gunung Api Wanggar (Qpw) serta Batuan Gunungapi Jamur (Qpj). Rencana kerja survey geologi dan geoteknik yaitu pengambilan sampel tanah untuk pengujian CBR, serta melakukan uji DCP sepanjang ruas jalan eksisting. Lokasi daerah trase rencana ini pada umumnya cukup stabil untuk badan jalan.Karena Batuan yang berkembang adalah batuan relatif keras, yaitu Batugamping dan Batulanau.Tidak didapati rawa atau gambut dan tanah yang sangat lunak, walaupun di beberapa tempat ditemui soil yang merupakan lapisan teratas adalah lapukan dari batuan di bawahnya sekitar 1 – 2 meter, dan tertutup oleh humus berupa pembusukan daun yang berasal dari vegetasi setempat berkisar 0.5 – 1 meter.


III- 7 3

L APORAN AN TARA

Gambar 3.25 Kondisi Geologi Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer 3.2.1.4 Kondisi Lalu Lintas Secara umum data lalulintas diperlukan untuk menetapkan dimensi

geometri

dari

jalan

untuk

mendesain

konstruksi

perkerasan, serta untuk menghitung biaya operasi kendaraan total lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan klasifikasi jenis kendaraan diambil dari data sekunder yang tersedia, atau diperkirakan dari hasil pencacahan lalu lintas yang terbatas. Dari hasil pengamatan yang dilakukan pada ruas Bomberay – Bofuwer adalah merupakan lintasan lalu lintas dengan kategori Low Traffic.Adapun faktor yang menyebabkannya adalah :  Ruas Bomberay – Bofuwer adalah ruas yang masih taraf pengembangan dengan fokus utama yaitu untuk menembus keterisolasian daerah pedalaman;  Mayoritas kendaraan yang melintas adalah kendaraan proyek yang

mengangkut

barang

keperluan

untuk

kelancaran

pekerjaan kearah Fakfak maupun Kaimana.


III- 7 4

L APORAN AN TARA

Gambar 3.26 Kondisi Lalu Lintas Ruas Bomberay - Bofuwer

3.2.2 Survey Topografi 3.2.2.1 Perhitungan poligon Untuk menentukan koordinat masing - masing titik polygon, dilakukan pengukuran sudut horizontal masing-masing titik dan salah satu Azimuth titik polygon dengan menggunakan alat ukur Theodolit, sehingga Azimuth titik lain dapat dihitung dengan menggunakan rumus :  2 =  1  θ 1  180 o Prinsap dasar hitungan koordinat titik-titik poligon.Koordinat titik B dihitung dari koordinat A yang telah di ketahui :



A

d PA





PA

A

1





12

d

A1 PA

1

d2





3

23



34

 d4

d

23

12

P





3

d

4B

34

2

B

 4B

4

Gambar 3.27 Pengukuran Poligon. Hitungan koordinat Xp = XA + d A P Sin α A P Yp = Y A + d A P Cos α A P


III- 7 5

B

L APORAN AN TARA

Dimana: X A, YA

=

koordinat titik yang akan ditentukan

d A P Sin α A P

=

selisih absis (XAP) definitif (telah diberi koreksi)

d A P Cos α A P

=

selisih absis (YAP) definitif (telah diberi koreksi)

dAP

=

jarak datar AP definitif

αAP

=

azimut AP definitif

Untuk menghitung azimut poligon dari titik yang diketahui digunakan rumus berikut : 12 = 1A + 1 =  A P +  A +  1 – 1(180)  2 3 =  2 1 +  2 =  1 2 +  2 – 180 =  2 1 +  2 +  1 +  2 – 2(180 )  3 4 =  3 2 +  3 =  2 3 +  3 – 180 =  A P +  A +  1 +  2 +  3 – 3(180 )  4 B =  4 3 +  4 =  3 4 +  4 – 180 =  4 3 +  A +  1 +  2 +  3 +  4 – 4(180 ) Syarat Geometri poligon Secara garis besar bentuk geometrik poligon dibagi menjadi poligon tertutup (loop) dan poligon terbuka, apabila dalam hitungan syarat geometrik tidak terpenuhi maka akan timbul kesalahan penutup sudut yang harus dikoreksikan ke masing-masing sudut yang akan diuraikan berikut ini. Hitungan koordinat


III- 7 6

L APORAN AN TARA

Koordinat

titik

kerangka

dasar

dihitung

dengan

perataan

Metode Bowdith.Rumus-rumus yang merupakan syarat geometrik poligon dituliskan sebagai berikut: 

Syarat Geometrik Sudut

 A k h i r -  A w a l -    + n .180 = f dengan: 

= sudut jurusan



= sudut ukuran

n

= angan kelipatan

f

= slah penutup sudut



Syarat Geometrik Absis m

(X A k h i r – X Aw a l ) –  ΔXi  0 i1

Dimana : d1

= jarak vektor antar dua titik yang berurutan

Ʃ d i = jumlah jarak X

= absis

Ʃ X = elemen vektor pada sumbu absis m 

= banyak titik ukur

Koreksi Ordinat KΔY  

di fΔY  dx

Dimana : d1

= jarak antar vektordua titik yang berurutan

Ʃ d i = jumlah jarak Y

= absis

Ʃ Y = elemen vektor pada sumbu absis


III- 7 7

L APORAN AN TARA

m

= banyak titik ukur

Untuk

mengetahui

ketelitian

jarak

linier

(Sl)

ditentukan

berdasarkan besarnya kesalahan linier jarak (KL) SL 

 fΔX

2

( fX

KL 

 fΔY 2



 f Y 2 ) D

2

Setelah melalui tahapan hitungan tersebut diatas, koordinat titik poligon dapat ditentukan. 3.2.2.2 Pengamatan Azimuth Astronomis Disamping untuk mengetahui arah/azimuth awal, pengamatan matahari dilakukan untuk tujuan sebagai berikut: sebagai



koreksi

azimut

guna

menghilangkan

kesalahan

akumilatif pada sudut- sudut terukur dalam poligon untuk menentukan arah/azimuth titik-titik kontrol /poligon



yang tidak terlihat satu dengan yang lainnya. Penentuan



sumbu

X

untuk

koordinat

bidang

datar

pada

pekerjaan pengukuran yangbersifat lokal/koordinat lokal. 3.2.2.3 Hitungan Kerangka Dasar Vertikal/Waterpas Penentuan vertikal titik-titik kerangka dasar dilakukan dengan melakukan pengukuran beda tinggi antara dua titik terhadap bidang referensi (LLWL) seperti yang digambarkan pada gambar berikut ini:

D

D


III- 7 8

L APORAN AN TARA

Gambar 3.28 Pengukuran waterpas



Syarat geometris H A k h i r – H Aw a l = Ʃ ΔH  ΔH









T  8 D mm T  8 D mm



Hitungan beda tinggi ΔH 1 - 2 = Btb – Btm



Hitungan tinggi titik H 2 = H 1 + ΔH 1 2 + KH Dimana : H = titik tinggi

ΔH

= beda tinggi

Btb

= benang tengah belakang

Bt m

= benang tengah muka

FH

= salah penutup beda tinggi

KH

= koreksi beda tinggi

=

d FH Σd

T = toleransi kesalahan penutup sudut T =

8 D  mm

D = Jarak antara 2 titik kerangka dasar vertikal dalam satuan kilometer

3.2.2.4 Hitungan Situasi dan Cross Section Penentuan

situasi

dilakukan

untuk

mengambil

data

rinci

lapangan, baik obyek alam maupun bangunan-bangunan, jembatan,


III- 7 9

L APORAN AN TARA

jalan dan sebagainya.Obyek-obyek yang diukur kemudian dihitung harga koordinatnya (X,Y,Z).Untuk selanjutnya garis kontur masingmasing ketinggian dapat ditentukan dengan cara interpolasi. Pengukuran situasi rinci dilakukan dengan metoda Tachimetri dengan cara mengukur besar sudut dari poligon (titik pengamatan situasi) ke arah titik rinci yang diperlukan terhadap titik arah poligon terdekat lainnya dan mengukur jarak optis dari titik pengamatan situasi.Pada metoda Tachimetri ini didapatkan hasil ukuran jarak dan beda tinggi antara stasiun alat dan target yang diamati . Dengan cara ini diperoleh data-data sebagai berikut : 

Azimut magnetis



Pembacaan benang diagfragma (atas, tengah, bawah)



Sudut zenith atau sudut miring



Tinggi alat ukur Spesifikasi pengukuran situasi adalah :



Metoda yang digunakan adalah metoda Tachimetri dengan membuat jalur ray, dimana setiap ray terikat pada titik-titik poligon sehingga membentuk jalur poligon dan waterpas terikat sempurna.



Pembacaan detail dilakukan, menyebar keseluruh areal yang di petakan dengan kerapatan disesuaikan dengan skala peta yang akan diambil posisinya. Berdasarkan data yang diperoleh selanjutnya melalui proses

hitungan, diperoleh jarak datar dan beda tinggi antara dua titik yang telah diketahui koordinatnya (X,Y,Z). Untuk menentukan tinggi titik B dari tinggi A yang telah diketahui koordinat (X,Y,Z).Digunakan rumus sebagai berikut. TB = TA + ΔH Untuk menghitung jarak datar (Dd)


III- 8 0

L APORAN AN TARA

 1



ΔH =  100 Ba Bb Sin2m  T A - B t  2  Dd

= Do Cos 2 m

Dd

= 100 (Ba – Bb) Cos 2 m

Dengan : TA

= tinggi titik A yang telah diketahui

TB

= titik tinggi B yang akan ditentukan

DH

= beda tinggi antara titik A dan titik B

Ba

= bacaan benang diafragma atas

Bb

= bacaan benang diafragma bawah

Bt

= bacaan benang diafragma tengah

TA

= tinggi alat

Do

= jarak optis

M

= sudut miring

Mengingat akan banyak titik-titik rinci yang diukur, serta terbatasnya

kemampuan jarak yang dapat diukur dengan alat

tersebut, maka diperlukan titik-titik bantu yang membentuk jaringan poligon kompas terikat sempurna.Sebagai konsekwensinya pada jalur poligon kompas akan terjadi perbedaan arah orientasi utara peta sehigga sebelum dilakukan hitungan, data azimuth magnetis diberi koreksi Boussole supaya menjadi azimuth geografis. Hubungan matematik koreksi boussole (C) adalah: C = g – m Dengan : g m Pada

= azimuth geografis = azimuth magnetis pelaksanaannya

kerapatan

titik

detail

akan

sangat

bergantung pada skala peta yang akan dibuat, selain itu keadan


III- 8 1

L APORAN AN TARA

tanah yang mempunyai perbedaan tinggi yang ekstrim dilakukan pengukuran lebih rapat. Perhitungan topografi dilakukan dilapangan dan penggambaran konsep (draft) juga dilakukan dilapangan.Koordinat yang digunakan adalah koordinat lokal yang ada atau dipasang dilokasi.Peta yang akan dihasilkan adalah peta situasi dengan interval kontur 1 meter.

Gambar 3.29 Pelaksanaan Survey Topografi 3.2.2.5 Metodologi Analisis Bentuk pengukuran

pengukuran poligon

poligon

terbuka

untuk

dengan

pekerjaan

kontrol

ini

adalah

azimuth.Panjang

pengukuran poligon yang dilakukan pada pekerjaan ini adalah Ruas Bomberay - Bofuwer Perhitungan poligon dan pengolahan data hasil pengukuran menggunakan program komputer MS-Excell.Penggunaan program MS-Excell

dimaksudkan

untuk

memudahkan

perhitungan,

menambah ketelitian dari hitungan serta mengurangi human error yang dapat terjadi.Penggambaran cross section , long section dan


III- 8 2

L APORAN AN TARA

peta situasi menggunakan Program Autodesk Autocad Civil Design 2009.Program ini digunakan untuk pembuatan peta topografi secara digital.Agar memudahkan dalam penggambaran, maka digunakan juga program aplikasi dengan menstransfer data poligon dan kontur.Penggenerasian pendekatan

interpolasi

data

titik

secara

poligon

otomatis

dilakukan

untuk

kontur.Untuk kebutuhan tersebut, digunakan

dengan

penggambaran

software Program

Autodesk Autocad Land 200 9.Adapun data selengkapnya hasil dari survei topografi dapat dilihat pada buku ukur dan peta topografi.

Gambar 3.30 Pengolahan Data long section dan cross section dengan program Ms.Excel. Tabel 3.23 Koordinat Bench Mark No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

BM BM 1 BM 2 BM 3 BM 4 BM 5 BM 6 BM 7 BM 8 BM 9 BM 10 BM 11 BM 12 BM 13 BM 14 BM 15 BM 16 BM 17

X 272654.169 273109.381 273625.477 274483.109 275377.667 275702.966 276680.439 277420.091 278194.010 279068.825 280024.405 280800.091 281225.806 281676.067 282210.426 282945.918 283927.945


Y 9677152.346 9676265.735 9675452.883 9675153.999 9674963.405 9674125.672 9674012.416 9674648.508 9675238.287 9675000.477 9674533.653 9674886.905 9675765.366 9676628.943 9675899.568 9675347.644 9675213.001

III- 8 3

L APORAN AN TARA

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

BM 18 BM 19 BM 20 BM 21 BM 22 BM 23 BM 24 BM 25 BM 26 BM 27 BM 28 BM 29 BM 30 BM 31 BM 32 BM 33 BM 34 BM 35 BM 36 BM 37 BM 38 BM 39 BM 40

284793.898 285752.952 286691.147 287696.334 288684.831 289674.218 290542.007 291403.324 292312.947 293225.425 294179.487 295155.234 295332.637 295915.951 296415.650 297344.552 298275.843 299066.873 300011.748 300932.978 301908.506 302890.230 303884.283

9675616.361 9675814.972 9675723.032 9675521.229 9675400.926 9675288.216 9675045.322 9674932.501 9674697.322 9674487.692 9674319.124 9674063.834 9673497.328 9673095.200 9672521.487 9672276.949 9672089.612 9671567.658 9671419.942 9671524.435 9671502.641 9671489.471 9671448.319

3.2.2.6 Penggambaran Penggambaran dilakukan dengan komputerisasi, yakni program AutoCAD Land, AutoCAD Map, dan AutoCAD Civil Design yang semuanya

memakai

mendapatkan

versi

keakuratan

2009.Hal gambar

ini

dibutuhkan serta

untuk

kecepatan

penggambaran.Dimana data ukur tiap titik dihitung kordinat X, Y, Z –nya,

kemudian

dijalankan

dengan

software

tersebut

di

atas

sehingga mendapatkan gambar surface / Permukaan Tanah Asli.

Gambar 3.31 Penggunaan Program Aplikasi Menganalisa Data Survei Topografi


III- 8 4

L APORAN AN TARA

3.2.2.7 Hasil Akhir Hasil akhir yang diserahkan kepada pihak Direksi Pekerjaan adalah sebagai berikut :  Gambar Peta Situasi ;  Gambar Tampang Memanjang;  Gambar Tampang Melintang;  Data Ukur dan Hitungan (poligon, waterpass dan situasi/cross);  Deskripsi BM;  Dokumentasi;  Laporan Survei Topografi.


III- 8 5

L APORAN AN TARA

STA. 138+500

STA. 178+500

Gambar 3.32 Peta Situasi Hasil Pengukuran Topografi


III- 86

L APORAN AN TARA

3.2.3 Survey Geologi dan Geoteknik 3.2.3.1 Umum Berdasarkan data observasi selama penyelidikan dilapangan, maka penggambaran profil CBR dilakukan.Evaluasi nilai CBR lapangan dilakukan dengan pendekatan garis, didasarkan pada diagram korelasi antara DCP dan CBR Lapangan.Penentuan nilai CBR desain dilakukan dengan mengevaluasi nilai CBR terkecil diantara kedua pendekatan tersebut.Evaluasi nilai CBR rata-rata dan nilai CBR titik ditentukan dengan pendekatan sebagai berikut : n

CBR Rata-rata =

 11

n dan CBR

 

h CBR  h CBR  ...  h CBR h  h  ...  h 1

  

titik

3

1

2

1

3

2

2

n

3

m

=

3

 

m

  

Dimana : N

= Jumlah titik CBR observasi

m

= Jumlah lapisan yang ditinjau

hm

= Tebal tiap lapisan ke-m

CBRi = Nilai CBR observasi pada titik ke-i CBRm = Nilai CBR observasi pada lapisan ke-m

Evaluasi nilai CBR zona / wilayah dan nilai CBR titik ditentukan dengan pendekatan grafis, hubungan antara nilai CBR vs presentase frekuensinya.Untuk aproksimasi nilai CBR desain, maka digunakan


III- 8 7

L APORAN AN TARA

nilai CBR (CBR

95%

95%

dari grafik tersebut.Alternatif penenentuan CBR desain

) ruas jalan dapat dihitung dengan pendekatan berikut. CBR

Segmen

= CBR

Rata-rata

- ( CBR m a x – CBR m i n ) R

Dimana : CBR m a x

= Nilai CBR observasi maksimum pada lapisan

CBR m i n

= Nilai CBR observasi minimum pada lapisan Ke-m

R

= Besaran dengan nilai 1.41 - 3.18, tergantung pada Jumlah titik pengamatan.

3.2.3.2 Analisis Nilai CBR Nilai CBR Lapangan Penentuan jumlah titik DCP didasarkan pada urgensi dan kondisi areal rencana jaringan jalan yang ada.Berdasarkan pada hasil pembacaan

DCP,

maka

interpretasi

nilai

CBR

lapangan

Vs

Kedalaman selengkapnya dapat dilihat pada lampiran A1. Berdasarkan nilai CBR pada titik DCP, maka dapat diidentifikasi zona nilai CBR sebagaimana ditabulasikan berikut ini:


III- 8 8

L APORAN AN TARA

Tabel 3.24 Rangkuman Parameter Desain CBR Lapangan Ruas Bomberay - Bofuwer


III- 8 9

L APORAN AN TARA

Gambar 3.33 Distribusi Nilai CBR Lapangan Ruas Bomberay - Bofuwer


III- 90

L APORAN AN TARA

Gambar 3.34 Penentuan segmentasi berdasarkan peta geologi


III- 91

L APORAN AN TARA

Nilai CBR rata-rata untuk setiap observasi pada kedalaman penetrasi 80 - 100 cm diperkirakan pada rentang 2 – 18 %.Hal ini mengindikasikan bervariasinya daya dukung dan tingkat pemadatan tanah dasar pada beberapa segmen ruas Jalan.Dalam rangka desain struktur perkerasan ruas jalan tersebut, maka aspek teknis berikut perlu dipertimbangkan: 

segmen

jalan

berlubang replacement

yang

perlu atau

rendah

perbaikan rising

nilai

CBR

tanah permukaan

lapangannnya

dasar

dengan

badan

jalan

dan

teknik yang

ada.Sedangkan pada segmen jalan dengan nilai CBR diatas nilai rata-rata dapat langsung diadakan leveling permukaan badan jalan. 

Untuk mengantisipasi Differential Seatlement yang berdampak pada keretaakan perkerasan jalan, maka perlu material subgrade kelas B dan A yang disesuiakan dengan standardisasi Bina Marga.

Nilai CBR Karakteristik Hasil interpretasi nilai CBR pada ruas jalan dievaluasi denan mengkolerasikan antara nilai CBR yang dapat terwakilkan oleh sejumlah pengamatan. Dengan mengacu pada nilai CBR karakteristi dan desain tersebut dapat ditentukan alternatif pendekatan berikut: a) Apabila data yang cukup valid tersedia (minimal 16 data pengujian per segmen yang dianggap seragam), rumus berikut dapat digunakan. CBR karakteristik = CBR rata 2 – 1,3 x standar deviasi Data CBR dari segmen tersebut harus mempunyai koefisien variasi 25% - 30% (standar deviasi/nilai rata-rata) b) Bila set data kurang dari 16 bacaan maka nilai wakil terkecil dapat digunakan sebagai nilai CBR dari segmen jalan.Nilai yang rendah yang tidak umum dapat menunjukkan daerah tersebut


III- 9 2

L APORAN AN TARA

membutuhkan penanganan khusus, sehingga dapat dikeluarkan, dan penanganan yang sesuai harus disiapkan. Nilai CBR karakteristik untuk desain adalah nilai minimum sebagaimana ditentukan diatas untuk data yang berlaku dari: 

Data CBR laboratorium rendaman 4 hari, atau



Data DCP yang disesuaikan dengan musim, atau



Nilai CBR yang ditentukan dari batas atterberg Bagan Desain1. Dari

hasil

segmentasi

berdasarkan

peta

geologi,

maka

didapatkan bahwa ruas jalan berada dalam 5 segmen,yaitu: 1.Segmen 1 pada Sta. 0+000 s.d Sta. 1+000 2.Segmen 2 pada Sta. 1+000 s.d Sta.18+ 500 3.Segmen 3 pada Sta.18+ 500 s.d Sta. 20+000 4.Segmen 4 pada Sta. 20+000 s.d Sta. 25+300 5.Segmen 5 pada Sta. 25+300 s.d Sta. 40+000 Sehingga nilai CBR karakteristiknya adalah sebagai berikut: 1.a.Segmen 1 pada Sta. 0+000 s.d Sta.1+000 CBR karakteristik = CBR rata 2 – 1,3 x standar deviasi CBR karakteristik = 5.831 %– 1,3 x 0.649% CBR karakteristik = 4.986 % b.

CBR Laboratorium CBR Lab = 3.40 %

Hasil perhitungan diatas menunjukkan bahwa nilai CBR K a r a k t e r i s t i k pada suatu segmen menggunakan nilai CBR lab sehingga digunakan Nilai CBR karakteristik = 3.40%. 2.a.Segmen 2 pada Sta. 1+000 s.d Sta.18+ 500 CBR karakteristik = CBR rata 2 – 1,3 x standar deviasi CBR karakteristik = 6.821 % – 1,3 x 3.071%


III- 9 3

L APORAN AN TARA

CBR karakteristik = 2.828 % b. CBR Laboratorium CBR Lab = 3.24% Hasil perhitungan diatas menunjukkan bahwa nilai CBR K a r a k t e r i s t i k pada suatu segmen menggunakan nilai CBR lab sehingga digunakan Nilai CBR karakteristik = 2.828% 3.a.Segmen 3 pada Sta.18+ 500 s.d Sta.20+000 CBR karakteristik = CBR rata2 – 1,3 x standar deviasi CBR karakteristik = 8.832 %– 1,3 x 3.843% CBR karakteristik = 3.835 % b. CBR Laboratorium CBR Lab = 3.50% Hasil perhitungan diatas menunjukkan bahwa nilai CBR K a r a k t e r i s t i k pada suatu segmen menggunakan nilai CBR lab sehingga digunakan Nilai CBR karakteristik = 3.5% 4.a.Segmen 4 pada Sta. 20+000 s.d Sta.25+300 CBR karakteristik = CBR rata 2 – 1,3 x standar deviasi CBR karakteristik = 9.085 % – 1,3 x 3.534% CBR karakteristik = 4.491 % b. CBR Laboratorium CBR karakteristik = 4.00 % Hasil perhitungan diatas menunjukkan bahwa nilai CBR K a r a k t e r i s t i k pada suatu segmen menggunakan nilai CBR lab sehingga digunakan Nilai CBR karakteristik = 4.00 % 5.a.Segmen 5 pada Sta. 25+300 s.d Sta.40+000 CBR karakteristik = CBR rata 2 – 1,3 x standar deviasi CBR karakteristik = 8.247 % – 1,3 x 3.649% CBR karakteristik = 3.503 % JAL AN RUAS BOM BERAY- BOFU W ER (4 0 KM)

III- 9 4

L APORAN AN TARA

b. CBR Laboratorium CBR karakteristik = 4 % Hasil perhitungan diatas menunjukkan bahwa nilai CBR K a r a k t e r i s t i k pada suatu segmen menggunakan nilai CBR lab sehingga digunakan Nilai CBR karakteristik = 4% . 3.2.4 Survey Hidrologi dan Hidrolika 3.2.4.1 Analisis Hidrologi Frekuensi Curah Hujan Perkiraan tinggi hujan rencana dengan periode ulang yang tertentu dilakukan dengan analisis frekwensi terhadap data curah hujan maksimum harian dalam satu tahun (annual series).Untuk menentukan distribusi yang cocok terhadap data curah hujan tersebut digunakan distribusi Gumbel Tipe I dan distribusi Log Pearson Tipe III.Tabel-tabel analisis berikut menunjukkan tinggi hujan rencana, berdasarkan datadata curah hujan di setiap stasiun curah hujan. Tabel 3.25 Analisa Tinggi Hujan Rencana dengan Metode Gumbel No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tahun 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Jumlah

X2 42,025 75,625 8,100 38,025 32,400 27,225 75,625 84,100 16,900 42,025 442050

X 205 275 90 195 180 165 275 290 130 205 2010

2010 10

X=

Sx = ( Sx =

(

=

201.00

(S X2 - (X .S X) (n-1) 442050.0- (

201.00

)0,5 .

2010

9

Sx =

65.013

Untuk n

=

10

Yn

=

0.4952

Sn

=

0.9496

T

=

5

th

Yt

=

1.4999

T

=

10

th

Yt

=

2.2502


III- 9 5

))0.5

L APORAN AN TARA

K5

=

Yt - Yn

=

1.500

-

Sn

K10

=

Yt - Yn

X10

=

=

1.058

0.4952

=

1.848

0.9496

=

2.2502

-

Sn

X5

0.4952

0.9496

X + K5 .Sx

=

201.00

=

269.79

=

X + K10 .Sx

=

201.00

=

321.15

+

1.0580

x

65.01

+

1.8481

x

65.01

mm

mm

Tabel 3.26 Analisa Tinggi Hujan Rencana dengan Metode Log Pearson No

Tahun

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 S

Debit x 298 339 417 476 344 496 544 246 256 284

Log x

(Log x)2

2.474 2.530 2.620 2.678 2.537 2.695 2.736 2.391 2.408 2.453 25.522

6.122 6.402 6.865 7.170 6.434 7.266 7.484 5.717 5.800 6.019 65.277


(Log x - Logx)3 -0.0005 0.0000 0.0003 0.0020 0.0000 0.0029 0.0062 -0.0042 -0.0030 -0.0010 0.0028

III- 9 6

L APORAN AN TARA

Intensitas Curah Hujan Intensitas curah hujan (I) adalah intensitas curah hujan rata-rata pada suatu daerah aliran untuk periode yang sama dengan waktu konsentrasi tc.Perencanaan besarnya intensitas curah hujan umumnya dihubungkan dengan kemungkinan berapa tahun terjadinya banjir yang maksimum (Return Periode) dan lamanya/durasi curah hujan yang turun dan biasanya disebut dengan Intensitas Durasi Frekuensi.(Intensity Duration Frequency).Besarnya Intensitas Durasi Frekuensi ini berdasarkan formula dari Mononobe.


III- 9 7

L APORAN AN TARA

Tabel 3.27 Intensitas Curah Hujan t MENIT

I2

I5

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

790.971 500.588 383.054 316.812 273.426 242.427 218.976 200.503 185.507 173.046 162.496 153.427 145.532 138.585 132.416 126.894 121.917 117.403

790.971 500.588 383.054 316.812 273.426 242.427 218.976 200.503 185.507 173.046 162.496 153.427 145.532 138.585 132.416 126.894 121.917 117.403

Intensitas Curah Hujan (mm/jam) I 10 I 25 I 50 905.153 572.852 438.351 362.545 312.897 277.423 250.586 229.447 212.286 198.026 185.953 175.575 166.540 158.591 151.531 145.212 139.517 134.351

1048.337 663.470 507.693 419.896 362.394 321.308 290.226 265.743 245.867 229.351 215.368 203.349 192.885 183.678 175.502 168.183 161.586 155.604

1155.419 731.240 559.551 462.786 399.410 354.128 319.871 292.887 270.981 252.778 237.367 224.120 212.587 202.439 193.428 185.362 178.092 171.498

I100 1262.965 799.303 611.634 505.862 436.587 387.090 349.645 320.149 296.204 276.307 259.461 244.981 232.375 221.282 211.432 202.615 194.668 187.461

Gambar 3.35 Lengkung Intensitas Hujan Debit Banjir Rencana Dalam menentukan dimensi gorong-gorong dan saluran, digunakan metode Rational untuk menentukan besarnya debit, sedangkan untuk menentukan kecepatan aliran digunakan rumus manning. Asumsi dasar yang digunakan dalam metode ini ialah; Intensitas curah hujan (I) adalah intensitas curah hujan rata-rata pada suatu daerah aliran untuk periode yang


III- 9 8

L APORAN AN TARA

sama dengan waktu konsentrasi tc.Persamaan yang digunakan adalah metode rasional.Adapun rangkuman parameter dan hasil perhitungan debit banjir rencana dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 3.28 Rangkuman Hasil Perhitungan Debit Banjir Rencana Ruas Bomberay – Bofuwer Aliran Permukaan No

Lokasi Sungai/Km

Ruas

Lt

1

138+850 - 139+700

kanan

2

139+900 - 140+450

kanan

3

141+100 - 141+225

4

Aliran dalam saluran

tc

C

18.461

0.712

0.20

9.649

12.188

0.716

0.95

2.193

3.005

100

0.95

1.754

0.934

150

0.95

1.0000

0.812

125

50.249

1.0000

0.402

kiri

50.249

1.0000

kanan

50.249

kiri

to

Ls

V

(m)

%

menit

(m)

m/dt

menit

menit

850.015

1.0000

3.549

850

0.95

14.912

550.023

1.0000

2.538

550

0.95

kanan

125.100

1.0000

0.812

125

141+550 - 141+650

kanan

100.125

1.0000

0.684

5

141+800 - 141+950

kanan

150.083

1.0000

6

142+100 - 142+225

kanan

125.100

7

142+425 - 142+475

kanan

8

142+675 - 142+725

9 10 11

142+850 - 143+100 143+300 - 143+750 144+100 - 144+450

Curah Hujan Cs

St

td

Luas (A)

Q Rencana (m3/det)

T

I

Thn

mm/dtk

ha

5

343.843

8.5

1.158

0.20

5

453.516

5.5

0.994

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

2.632

3.565

0.730

0.20

5

1029.125

1.5

0.627

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

250.050

1.0000

1.383

250

0.95

4.386

5.769

0.725

0.20

5

746.652

2.5

0.752

kanan

250.050

1.0000

1.383

250

0.95

4.386

5.769

0.725

0.20

5

746.652

2.5

0.752

kiri

450.028

1.0000

2.175

450

0.95

7.895

10.070

0.718

0.20

5

515.060

4.5

0.926

kanan

450.028

1.0000

2.175

450

0.95

7.895

10.070

0.718

0.20

5

515.060

4.5

0.926

kiri

350.036

1.0000

1.792

350

0.95

6.140

7.933

0.721

0.20

5

603.839

3.5

0.847

kanan

350.036

1.0000

1.792

350

0.95

6.140

7.933

0.721

0.20

5

603.839

3.5

0.847

12

144+950 - 145+000

kanan

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

13

145+100 - 145+200

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

14

145+400 - 145+425

kanan

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

15

145+450 - 145+650

kiri

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

kanan

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

16

145+675 - 145+750

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

17

152+475 - 152+500

kiri

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kanan

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kiri

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kanan

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

kanan

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

18 19 20

152+625 - 152+700 152+900 - 152+975 147+700 - 147+900

21

147+925 - 148+075

kanan

150.083

1.0000

0.934

150

0.95

2.632

3.565

0.730

0.20

5

1029.125

1.5

0.627

22

148+100 - 148+250

kiri

150.083

1.0000

0.934

150

0.95

2.632

3.565

0.730

0.20

5

1029.125

1.5

0.627

kanan

150.083

1.0000

0.934

150

0.95

2.632

3.565

0.730

0.20

5

1029.125

1.5

0.627

kiri

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

kanan

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

150.083

1.0000

0.934

150

0.95

2.632

3.565

0.730

0.20

5

1029.125

1.5

0.627

kanan

150.083

1.0000

0.934

150

0.95

2.632

3.565

0.730

0.20

5

1029.125

1.5

0.627

kiri

150.083

1.0000

0.934

150

0.95

2.632

3.565

0.730

0.20

5

1029.125

1.5

0.627

kanan

150.083

1.0000

0.934

150

0.95

2.632

3.565

0.730

0.20

5

1029.125

1.5

0.627

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

400.031

1.0000

1.986

400

0.95

7.018

9.004

0.720

0.20

5

554.940

4

0.888

kanan

400.031

1.0000

1.986

400

0.95

7.018

9.004

0.720

0.20

5

554.940

4

0.888

23 24 25 26 27 28

148+500 - 148+700 148+900 - 149+000 149+450 - 149+600 149+800 - 149+950 150+200 - 150+275 150+425 - 150+825

29

151+200 - 151+275

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

30

151+350 - 151+650

kiri

300.042

1.0000

1.592

300

0.95

5.263

6.855

0.723

0.20

5

665.578

3

0.802

kanan

300.042

1.0000

1.592

300

0.95

5.263

6.855

0.723

0.20

5

665.578

3

0.802

kiri

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kanan

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kiri

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kanan

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

31 32

151+825 - 151+950 152+300 - 152+425


III- 9 9

L APORAN AN TARA

33

152+475 - 152+500

kiri

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

34

152+525 - 152+575

kiri

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kanan

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

35

152+625 - 152+700

36

152+750 - 152+800

kanan

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

37

152+900 - 152+975

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

300.042

1.0000

1.592

300

0.95

5.263

6.855

0.723

0.20

5

665.578

3

0.802

kanan

300.042

1.0000

1.592

300

0.95

5.263

6.855

0.723

0.20

5

665.578

3

0.802

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

kanan

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

38 39 40

153+100 - 153+400 153+450 - 153+550 153+950 - 153+975

41

154+025 - 154+100

kanan

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

42

154+125 - 154+250

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kanan

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kiri

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kanan

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kiri

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

kanan

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

kiri

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

kanan

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

43 44 45 46 47

154+400 - 154+600 154+900 - 154+950 155+675 - 155+750 156+200 - 156+300 157+675 - 157+850

48

158+150 - 158+350

kanan

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

49

158+850 - 158+900

kanan

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

50

159+450 - 159+525

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

175.071

1.0000

1.051

175

0.95

3.070

4.122

0.729

0.20

5

934.327

1.75

0.662

kanan

175.071

1.0000

1.051

175

0.95

3.070

4.122

0.729

0.20

5

934.327

1.75

0.662

kiri

175.071

1.0000

1.051

175

0.95

3.070

4.122

0.729

0.20

5

934.327

1.75

0.662

kanan

175.071

1.0000

1.051

175

0.95

3.070

4.122

0.729

0.20

5

934.327

1.75

0.662

51 52 53 54 55

161+400 - 161+500 161+900 - 162+000 162+250 - 162+300 162+400 - 162+625 162+775 - 163+050

56

163+175 - 163+200

kiri

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

57

163+300 - 163+400

kanan

200.062

1.0000

1.165

200

0.95

3.509

4.674

0.727

0.20

5

859.182

2

0.695

58

163+450 - 163+525

kiri

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kanan

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kiri

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kanan

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kanan

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kiri

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kanan

50.249

1.0000

0.402

50

0.95

0.877

1.279

0.745

0.20

5

2038.086

0.5

0.422

kiri

225.056

1.0000

1.276

225

0.95

3.947

5.223

0.726

0.20

5

797.852

2.25

0.724

kanan

225.056

1.0000

1.276

225

0.95

3.947

5.223

0.726

0.20

5

797.852

2.25

0.724

kiri

225.056

1.0000

1.276

225

0.95

3.947

5.223

0.726

0.20

5

797.852

2.25

0.724

59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

163+650 - 163+725 163+875 - 163+900 164+150 - 164+250 164+825 - 164+900 165+700 - 166+100 166+275 - 166+350 166+475 - 166+600 166+850 - 166+950 167+100 - 167+375 167+600 - 167+675 167+800 - 168+100


III- 1 00

L APORAN AN TARA

70 71 72 73 74 75 76 77 78

168+250 - 168+500 168+600 - 169+000 169+250 - 169+300 169+400 - 169+450 169+525 - 169+575 169+675 - 169+850 170+150 - 170+300 170+500 - 170+575 170+700 - 170+950

kanan

225.056

1.0000

1.276

225

0.95

3.947

5.223

0.726

0.20

5

797.852

2.25

0.724

kiri

275.045

1.0000

1.489

275

0.95

4.825

6.313

0.724

0.20

5

703.127

2.75

0.778

kanan

275.045

1.0000

1.489

275

0.95

4.825

6.313

0.724

0.20

5

703.127

2.75

0.778

kiri

275.045

1.0000

1.489

275

0.95

4.825

6.313

0.724

0.20

5

703.127

2.75

0.778

kanan

275.045

1.0000

1.489

275

0.95

4.825

6.313

0.724

0.20

5

703.127

2.75

0.778

kiri

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

kanan

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

kiri

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

kanan

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

79

171+150 - 171+225

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

80

171+400 - 171+425

kiri

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

kanan

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

kiri

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

kanan

25.495

1.0000

0.238

25

0.95

0.439

0.677

0.755

0.20

5

3114.928

0.25

0.327

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kiri

400.031

1.0000

1.986

400

0.95

7.018

9.004

0.720

0.20

5

554.940

4

0.888

kanan

400.031

1.0000

1.986

400

0.95

7.018

9.004

0.720

0.20

5

554.940

4

0.888

kiri

400.031

1.0000

1.986

400

0.95

7.018

9.004

0.720

0.20

5

554.940

4

0.888

kanan

400.031

1.0000

1.986

400

0.95

7.018

9.004

0.720

0.20

5

554.940

4

0.888

kiri

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

81 82 83 84 85 86 87 88

171+700 - 171+925 172+050 - 172+275 172+700 - 172+900 173+275 - 173+425 173+650 - 173+850 174+200 - 174+650 174+850 - 175+000 175+450 - 175+525

89

175+750 - 175+825

kanan

75.166

1.0000

0.548

75

0.95

1.316

1.864

0.739

0.20

5

1585.725

0.75

0.489

90

175+850 - 175+950

kiri

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kanan

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kiri

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kanan

125.100

1.0000

0.812

125

0.95

2.193

3.005

0.733

0.20

5

1153.484

1.25

0.587

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kanan

100.125

1.0000

0.684

100

0.95

1.754

2.438

0.735

0.20

5

1325.869

1

0.542

kiri

275.045

1.0000

1.489

275

0.95

4.825

6.313

0.724

0.20

5

703.127

2.75

0.778

kanan

275.045

1.0000

1.489

275

0.95

4.825

6.313

0.724

0.20

5

703.127

2.75

0.778

kiri

275.045

1.0000

1.489

275

0.95

4.825

6.313

0.724

0.20

5

703.127

2.75

0.778

kanan

275.045

1.0000

1.489

275

0.95

4.825

6.313

0.724

0.20

5

703.127

2.75

0.778

91 92 93 94 95

176+200 - 176+650 176+800 - 176+950 177+125 - 177+450 177+550 - 177+650 177+950 - 178+150

3.2.4.2 Analisis Hidrolika Untuk menghitung besarnya dimensi saluran yang diperlukan, metode yang biasa digunakan adalah metode kombinasi dari rumus Rational untuk menghitung debit banjirnya dan Rumus Manning untuk menghitung kapasitas salurannya, data-data untuk perencanaan disesuaikan dengan kondisi lapangan dan data yang tersedia.Tabel berikut


III- 1 01

L APORAN AN TARA

menunjukkan rangkuman hasil perhitungan dimensi saluran samping pada ruas-ruas jalan yang didesain. Tabel 3.29 Rangkuman Hasil Perhitungan Hidrolika Ruas Bomberay – Bofuwer Dimensi Saluran

Q maks

V

m3/dt

m/dt

m2

m

m

1.20

0.95

1.27

0.85

kanan

1.02

0.95

1.07

141+100 - 141+225

kanan

0.61

0.95

4

141+550 - 141+650

kanan

0.57

5

141+800 - 141+950

kanan

6

142+100 - 142+225

7 8

No

Saluran

Ruas

1

138+850 - 139+700

kanan

2

139+900 - 140+450

3

9 10 11

w

Q saluran

m

m3/dt

0.34

1.20

n

m

P

R

S

0.82

0.021

0.8

3.09

0.41

0.00

0.78

0.75

0.021

0.8

2.85

0.38

0.00

0.33

1.02

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.61

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

0.65

0.95

0.69

0.63

0.60

0.021

0.8

2.28

0.30

0.00

0.30

0.65

kanan

0.61

0.95

0.64

0.60

0.58

0.021

0.8

2.20

0.29

0.00

0.29

0.61

142+425 - 142+475

kanan

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.87

0.25

0.00

0.27

0.44

142+675 - 142+725

kiri

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.87

0.25

0.00

0.27

0.44

kanan

0.46

0.95

0.48

0.52

0.50

0.021

0.8

1.91

0.25

0.00

0.27

0.46

kiri

0.79

0.95

0.83

0.69

0.66

0.021

0.8

2.50

0.33

0.00

0.31

0.79

kanan

0.80

0.95

0.84

0.69

0.66

0.021

0.8

2.51

0.33

0.00

0.31

0.80

kiri

0.97

0.95

1.02

0.76

0.73

0.021

0.8

2.77

0.37

0.00

0.33

0.97

kanan

0.97

0.95

1.02

0.76

0.73

0.021

0.8

2.77

0.37

0.00

0.33

0.97

kiri

0.89

0.95

0.93

0.73

0.70

0.021

0.8

2.65

0.35

0.00

0.32

0.89

kanan

0.87

0.95

0.91

0.72

0.69

0.021

0.8

2.62

0.35

0.00

0.32

0.87

142+850 - 143+100 143+300 - 143+750 144+100 - 144+450

A

h

b

12

144+950 - 145+000

kanan

0.45

0.95

0.47

0.52

0.50

0.021

0.8

1.89

0.25

0.00

0.27

0.45

13

145+100 - 145+200

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.12

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.56

0.95

0.59

0.58

0.56

0.021

0.8

2.11

0.28

0.00

0.28

0.56

14

145+400 - 145+425

kanan

0.36

0.95

0.38

0.46

0.45

0.021

0.8

1.69

0.22

0.00

0.25

0.36

15

145+450 - 145+650

kiri

0.73

0.95

0.77

0.66

0.63

0.021

0.8

2.40

0.32

0.00

0.30

0.73

kanan

0.72

0.95

0.76

0.66

0.63

0.021

0.8

2.39

0.32

0.00

0.30

0.72

16

145+675 - 145+750

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.01

0.27

0.00

0.28

0.51

17

152+475 - 152+500

kiri

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.44

kanan

0.45

0.95

0.47

0.52

0.50

0.021

0.8

1.89

0.25

0.00

0.27

0.45

kiri

0.62

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.62

kanan

0.61

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.61

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.12

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.58

0.95

0.61

0.59

0.56

0.021

0.8

2.14

0.28

0.00

0.29

0.58

kiri

0.73

0.95

0.77

0.66

0.63

0.021

0.8

2.40

0.32

0.00

0.30

0.73

kanan

0.73

0.95

0.76

0.66

0.63

0.021

0.8

2.40

0.32

0.00

0.30

0.73

18 19 20

152+625 - 152+700 152+900 - 152+975 147+700 - 147+900

21

147+925 - 148+075

kanan

0.66

0.95

0.69

0.63

0.60

0.021

0.8

2.28

0.30

0.00

0.30

0.66

22

148+100 - 148+250

kiri

0.66

0.95

0.69

0.63

0.60

0.021

0.8

2.28

0.30

0.00

0.30

0.66

kanan

0.66

0.95

0.70

0.63

0.60

0.021

0.8

2.29

0.30

0.00

0.30

0.66

kiri

0.73

0.95

0.77

0.66

0.63

0.021

0.8

2.40

0.32

0.00

0.30

0.73

kanan

0.72

0.95

0.76

0.66

0.63

0.021

0.8

2.39

0.32

0.00

0.30

0.72

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.12

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.59

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.66

0.95

0.69

0.63

0.60

0.021

0.8

2.28

0.30

0.00

0.30

0.66

kanan

0.66

0.95

0.69

0.63

0.60

0.021

0.8

2.28

0.30

0.00

0.30

0.66

kiri

0.66

0.95

0.69

0.63

0.60

0.021

0.8

2.28

0.30

0.00

0.30

0.66

kanan

0.65

0.95

0.69

0.62

0.60

0.021

0.8

2.27

0.30

0.00

0.30

0.65

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.53

0.95

0.56

0.56

0.54

0.021

0.8

2.05

0.27

0.00

0.28

0.53

kiri

0.93

0.95

0.98

0.75

0.72

0.021

0.8

2.72

0.36

0.00

0.32

0.93

kanan

0.91

0.95

0.96

0.74

0.71

0.021

0.8

2.69

0.36

0.00

0.32

0.91

23 24 25 26 27 28

148+500 - 148+700 148+900 - 149+000 149+450 - 149+600 149+800 - 149+950 150+200 - 150+275 150+425 - 150+825

29

151+200 - 151+275

kanan

0.53

0.95

0.56

0.56

0.54

0.021

0.8

2.05

0.27

0.00

0.28

0.53

30

151+350 - 151+650

kiri

0.84

0.95

0.89

0.71

0.68

0.021

0.8

2.58

0.34

0.00

0.32

0.84

kanan

0.83

0.95

0.87

0.70

0.68

0.021

0.8

2.57

0.34

0.00

0.31

0.83

kiri

0.62

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.62

kanan

0.62

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.62

kiri

0.62

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.62

kanan

0.60

0.95

0.64

0.60

0.58

0.021

0.8

2.19

0.29

0.00

0.29

0.60

31 32

151+825 - 151+950 152+300 - 152+425

33

152+475 - 152+500

kiri

0.35

0.95

0.37

0.46

0.44

0.021

0.8

1.66

0.22

0.00

0.25

0.35

34

152+525 - 152+575

kiri

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.44

kanan

0.45

0.95

0.47

0.52

0.50

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.45


III- 1 02

L APORAN AN TARA

35

152+625 - 152+700

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.01

0.27

0.00

0.28

0.51

36

152+750 - 152+800

kanan

0.45

0.95

0.47

0.52

0.50

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.45

37

152+900 - 152+975

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.53

0.95

0.56

0.56

0.54

0.021

0.8

2.05

0.27

0.00

0.28

0.53

kiri

0.84

0.95

0.89

0.71

0.68

0.021

0.8

2.58

0.34

0.00

0.32

0.84

kanan

0.83

0.95

0.87

0.70

0.68

0.021

0.8

2.57

0.34

0.00

0.31

0.83

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.56

0.95

0.59

0.58

0.56

0.021

0.8

2.11

0.28

0.00

0.28

0.56

kiri

0.34

0.95

0.36

0.45

0.44

0.021

0.8

1.65

0.22

0.00

0.25

0.34

kanan

0.34

0.95

0.36

0.45

0.44

0.021

0.8

1.65

0.22

0.00

0.25

0.34

38 39 40

153+100 - 153+400 153+450 - 153+550 153+950 - 153+975

41

154+025 - 154+100

kanan

0.35

0.95

0.37

0.46

0.44

0.021

0.8

1.67

0.22

0.00

0.25

0.35

42

154+125 - 154+250

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.52

0.95

0.54

0.56

0.53

0.021

0.8

2.03

0.27

0.00

0.28

0.52

kiri

0.62

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.62

kanan

0.62

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.62

kiri

0.62

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.62

kanan

0.62

0.95

0.65

0.61

0.59

0.021

0.8

2.22

0.29

0.00

0.29

0.62

kiri

0.73

0.95

0.77

0.66

0.63

0.021

0.8

2.41

0.32

0.00

0.30

0.73

kanan

0.73

0.95

0.77

0.66

0.63

0.021

0.8

2.41

0.32

0.00

0.30

0.73

kiri

0.73

0.95

0.77

0.66

0.63

0.021

0.8

2.41

0.32

0.00

0.30

0.73

kanan

0.72

0.95

0.75

0.65

0.63

0.021

0.8

2.38

0.32

0.00

0.30

0.72

43 44 45 46 47

154+400 - 154+600 154+900 - 154+950 155+675 - 155+750 156+200 - 156+300 157+675 - 157+850

48

158+150 - 158+350

kanan

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.44

49

158+850 - 158+900

kanan

0.45

0.95

0.47

0.52

0.50

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.45

50

159+450 - 159+525

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.52

0.95

0.54

0.56

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.52

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.59

0.56

0.021

0.8

2.14

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.69

0.95

0.73

0.64

0.62

0.021

0.8

2.35

0.31

0.00

0.30

0.69

kanan

0.69

0.95

0.73

0.64

0.62

0.021

0.8

2.35

0.31

0.00

0.30

0.69

kiri

0.69

0.95

0.73

0.64

0.62

0.021

0.8

2.35

0.31

0.00

0.30

0.69

kanan

0.70

0.95

0.73

0.65

0.62

0.021

0.8

2.35

0.31

0.00

0.30

0.70

51 52 53 54 55

161+400 - 161+500 161+900 - 162+000 162+250 - 162+300 162+400 - 162+625 162+775 - 163+050

56

163+175 - 163+200

kiri

0.73

0.95

0.77

0.66

0.63

0.021

0.8

2.41

0.32

0.00

0.30

0.73

57

163+300 - 163+400

kanan

0.72

0.95

0.75

0.65

0.63

0.021

0.8

2.38

0.32

0.00

0.30

0.72

58

163+450 - 163+525

kiri

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.44

kanan

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.44

kiri

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.44

kanan

0.45

0.95

0.47

0.52

0.50

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.45

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.52

0.95

0.54

0.56

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.52

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.56

0.95

0.59

0.58

0.56

0.021

0.8

2.11

0.28

0.00

0.29

0.56

kiri

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.44

kanan

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.44

kiri

0.44

0.95

0.47

0.51

0.49

0.021

0.8

1.88

0.25

0.00

0.27

0.44

kanan

0.46

0.95

0.48

0.52

0.50

0.021

0.8

1.91

0.25

0.00

0.27

0.46

kiri

0.76

0.95

0.80

0.67

0.65

0.021

0.8

2.46

0.33

0.00

0.31

0.76

kanan

0.76

0.95

0.80

0.67

0.65

0.021

0.8

2.46

0.33

0.00

0.31

0.76

kiri

0.76

0.95

0.80

0.67

0.65

0.021

0.8

2.46

0.33

0.00

0.31

0.76

kanan

0.76

0.95

0.80

0.68

0.65

0.021

0.8

2.46

0.33

0.00

0.31

0.76

kiri

0.82

0.95

0.86

0.70

0.67

0.021

0.8

2.54

0.34

0.00

0.31

0.82

kanan

0.82

0.95

0.86

0.70

0.67

0.021

0.8

2.54

0.34

0.00

0.31

0.82

59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

163+650 - 163+725 163+875 - 163+900 164+150 - 164+250 164+825 - 164+900 165+700 - 166+100 166+275 - 166+350 166+475 - 166+600 166+850 - 166+950 167+100 - 167+375 167+600 - 167+675 167+800 - 168+100 168+250 - 168+500


III- 1 03

L APORAN AN TARA

71 72 73 74 75 76 77 78

168+600 - 169+000 169+250 - 169+300 169+400 - 169+450 169+525 - 169+575 169+675 - 169+850 170+150 - 170+300 170+500 - 170+575 170+700 - 170+950

kiri

0.82

0.95

0.86

0.70

0.67

0.021

0.8

2.54

0.34

0.00

0.31

0.82

kanan

0.79

0.95

0.84

0.69

0.66

0.021

0.8

2.51

0.33

0.00

0.31

0.79

kiri

0.34

0.95

0.36

0.45

0.44

0.021

0.8

1.65

0.22

0.00

0.25

0.34

kanan

0.34

0.95

0.36

0.45

0.44

0.021

0.8

1.65

0.22

0.00

0.25

0.34

kiri

0.34

0.95

0.36

0.45

0.44

0.021

0.8

1.65

0.22

0.00

0.25

0.34

kanan

0.35

0.95

0.37

0.46

0.44

0.021

0.8

1.68

0.22

0.00

0.25

0.35

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.12

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

79

171+150 - 171+225

kanan

0.51

0.95

0.53

0.55

0.53

0.021

0.8

2.00

0.27

0.00

0.28

0.51

80

171+400 - 171+425

kiri

0.34

0.95

0.36

0.45

0.44

0.021

0.8

1.65

0.22

0.00

0.25

0.34

kanan

0.34

0.95

0.36

0.45

0.44

0.021

0.8

1.65

0.22

0.00

0.25

0.34

kiri

0.34

0.95

0.36

0.45

0.44

0.021

0.8

1.65

0.22

0.00

0.25

0.34

kanan

0.35

0.95

0.37

0.46

0.44

0.021

0.8

1.68

0.22

0.00

0.25

0.35

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.12

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.53

0.95

0.56

0.56

0.54

0.021

0.8

2.05

0.27

0.00

0.28

0.53

kiri

0.93

0.95

0.98

0.75

0.72

0.021

0.8

2.72

0.36

0.00

0.32

0.93

kanan

0.93

0.95

0.98

0.75

0.72

0.021

0.8

2.72

0.36

0.00

0.32

0.93

kiri

0.93

0.95

0.98

0.75

0.72

0.021

0.8

2.72

0.36

0.00

0.32

0.93

kanan

0.91

0.95

0.96

0.74

0.71

0.021

0.8

2.69

0.36

0.00

0.32

0.91

kiri

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

kanan

0.51

0.95

0.54

0.55

0.53

0.021

0.8

2.02

0.27

0.00

0.28

0.51

81 82 83 84 85 86 87 88

171+700 - 171+925 172+050 - 172+275 172+700 - 172+900 173+275 - 173+425 173+650 - 173+850 174+200 - 174+650 174+850 - 175+000 175+450 - 175+525

89

175+750 - 175+825

kanan

0.52

0.95

0.55

0.56

0.53

0.021

0.8

2.03

0.27

0.00

0.28

0.52

90

175+850 - 175+950

kiri

0.62

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.62

kanan

0.62

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.62

kiri

0.62

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.62

kanan

0.61

0.95

0.65

0.61

0.58

0.021

0.8

2.21

0.29

0.00

0.29

0.61

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kiri

0.57

0.95

0.60

0.58

0.56

0.021

0.8

2.13

0.28

0.00

0.29

0.57

kanan

0.58

0.95

0.61

0.59

0.57

0.021

0.8

2.15

0.28

0.00

0.29

0.58

kiri

0.82

0.95

0.86

0.70

0.67

0.021

0.8

2.55

0.34

0.00

0.31

0.82

kanan

0.82

0.95

0.86

0.70

0.67

0.021

0.8

2.55

0.34

0.00

0.31

0.82

kiri

0.82

0.95

0.86

0.70

0.67

0.021

0.8

2.55

0.34

0.00

0.31

0.82

kanan

0.78

0.95

0.82

0.68

0.66

0.021

0.8

2.48

0.33

0.00

0.31

0.78

91 92 93 94 95

176+200 - 176+650 176+800 - 176+950 177+125 - 177+450 177+550 - 177+650 177+950 - 178+150

w

h

b


III- 1 04

L APORAN AN TARA

3.2.5 Survey Lalu Lintas 3.2.5.1 Analisis Lalu Lintas Harian (LHR Tahunan / AADT) Rencana

LHR dihitung berdasarkan data survey lalu-lintas ( Traffict Count) pada hari puncak, dari pos pengamatan tertinggi di sepanjang ruas jalan yang disurvey.Tabel berikut memperlihatkan jumlah volume kendaraan yang melintasi ruas jalan yang ada.


III- 1 05

L APORAN AN TARA

Tabel 3.30 Volume Lalu-lintas pada Ruas Bomberay - Bofuwer (Satuan Kendaraan) Lokasi Kokas

Apabila data-data LHR diatas dikalikan dengan faktor pertumbuhan (Growth Factor ) sebesar 3,5% sampai tahun 2020 dan 2,5% sampai tahun


III- 1 06

L APORAN AN TARA

2030 atau lebih sesuai factor pertumbuhan pada buku manual desain (data pertumbuhan lalin tidak ada pada BPS) , maka dapat menjadi parameter untuk mrmprediksi LHR dimasa mendatang sesuai umur rencana proyek (20 tahun dan 40 tahun).Tabel berikut memperlihatkan proyeksi LHR tahunan untuk setiap jenis kendaraan.

Tabel 3.31 Proyeksi LHR Tahunan Awal Rencana – Akhir Rencana Ruas Bomberay - Bofuwer Lokasi Kokas (20 tahun)


III- 1 07

L APORAN AN TARA

Tabel 3.32 Proyeksi LHR Tahunan Awal Rencana – Akhir Rencana Ruas Bomberay - Bofuwer Lokasi Kokas (40 tahun)

Proyeksi

kendaraan

pada

awal

umur

rencana

sebesar

76

kendaran/hari.Sedangkan pada akhir rencana diproyeksikan sebesar 2181 kendaran/hari (20 tahun) dan 5651 kendaran /hari (40 tahun).


III- 1 08

L APORAN AN TARA

3.2.5.2 Analisis Beban Sumbu Standar (ESA) Arus lalu-lintas yang akan membebani ruas jalan selama umur rencana (20 tahun dan 40 tahun), akan berimplikasi pada terjadinya kerusakan (destrukturisasi) pada perkerasan jalan.Oleh karena itu perlu dilakukan analisis faktor perusak dari kendaraan yang melintasi ruas jalan.Dengan menggunakan parameter beban sumbu kendaraan yang di rekomendasikan oleh Bina Marga, maka didapatkan beban sumbu standar atau Equivalent Single Axle (ESA) untuk masing-masing kendaraan , ESA = (Σjenis kendaraan LHRT x VDF x Faktor Distribusi).Tabel berikut mengindikasikan parameter nilai ESA masing-masing ruas. Tabel 3.33 Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Bomberay Bofuwer Lokasi Kokas (20 tahun)


III- 1 09

L APORAN AN TARA

Tabel 3.34 Nilai ESA untuk Masing-masing Kendaraan Ruas Bomberay Bofuwer Lokasi Kokas (40 tahun)

3.2.5.3 Analisis Komulatif Beban Sumbu Standar (CESA) ESAL kumulatif merupakan akumulasi dari beban sumbu seluruh kendaraan yang melintasi ruas jalan, mulai dari awal rencana sampai dengan akhir rencana. CESA dapat dihitung dengan mengkonversi nilai ESA harian menjadi CESA (ESA harian x 365 x R).Tabel berikut menunjukkan rangkuman hasil perhitungan nilai CESA. Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut:


III- 1 10

L APORAN AN TARA

R

=

20.07 (20 tahun)

R

=

40.20 (40 tahun)



III- 1 11

L APORAN AN TARA


3.2.6 Survey Sumber Material Sumber material baku (raw material) untuk keperluan pembangunan ruas jalan Bomberay - Bofuwer yang telah diinvetarisir pada survey pendahuluan ini terdapat di beberapa lokasi sebagaimana di tampilkan pada tabel berikut


III- 1 12

L APORAN AN TARA

Tabel 3.37 Sumber Material Ruas Jalan Bomberay – Bofuwer

URAIAN/JENIS MATERIAL & DEPOSIT

LOKASI MATERIAL

DOKUMENTASI/ KETERANGAN

STA 19+400,

 TIMBUNAN PILIHAN  AGG.BASE KLAS A

STA

 AGG.BASE KLAS B

15+100

(BANYAK)

STA 38+600

KM 145+750 AMP PT.NUSA INDAH (BARU)

Rata-rata jarak ke lokasi 20,100 KM

AMP PT.DELAPAN EMPAT

KM:197+600


III- 1 13

L APORAN AN TARA

STNONE CRUSER

KM:197+350

 TIMBUNAN PILIHAN  BATU KALI

KM:194+600

 PASIR

KALI ANJAI

(BANYAK)

 TIMBUNAN PILIHAN  BATU KALI

KM:201+600 KALI API

 PASIR (BANYAK)

3.2.7 Survey Lingkungan D.

Kondisi Lingkungan Dilihat Dari Kondisi Biologi 1.

Pengaruh Terhadap Flora Pada

cakupan

wilayah

survey

akan

mengakibatkan

perubahan kerapatan dan keragaman vegetasi atau akan timbul gangguan dari dampak pembangunan terhadap kelangsungan

keberadaan

vegetasi-vegetasi

asli

di

habitat sekitar areal survey. Kondisi flora disekitar lokasi merupakan hutan primer dan

sekunder

campuran

dengan

kerapatan

pohon

diameter > 0,5 meter adalah 1 pohon/3m 2 dimana tanaman asli yang ada di sekitar wilayah survey adalah genemo, kayu besi, kayu dammar, kayu matoa, dimana


III- 1 14

L APORAN AN TARA

jenis kayu-kayu tersebut merupakan jenis kayu yang berkualitas tinggi. 2.

Pengaruh Terhadap Founa Pembangunan prasarana baru akan berpengaruh terhadap founa yang ada disekitar lokasi pembangunan maupun operasional

infrastruktur,

dimana

akan

dapat

mengganggu habitat fauna tertentu, dimana jalan dapat menjadi pembatas pergerakan founa-founa tersebut.Ada beberapa satwa yang dilindungi berdasarkan undangundang

yang

terancam

burung

cendrawasih,

keberadaannya,

burung

elang

antara

irian,

lain

burung

kakatua, burung nuri serta ular phyton. E.

Kondisi Lingkungan Dilihat Dari Kondisi Fisika – Kimia 1.

Pengaruh Terhadap Tanah Penelitian terhadap tanah yang meliputi kesuburan tanah dan

tata

guna

lahan

terhadap

daerah

yang

disurvei.Penelitian tersebut berguna untuk mengetahui sejauh mana perubahan struktur tanah tanah terhadap pemanfaatan lahan di sekitar rencana lokasi rencana pekerjaan konstruksi. Kegiatan

pekerjaan

tanah

diperkirakan

akan

menimbulkan dampak berupa erosi dan sedimentasi yang berdampak pada terusan pada penurunan kualitas air permukaan khususnya parameter kekeruhan yang sekaligus menjadi tolok ukur dampak. Besaran dampak erosi (menurut Universal Soil Loss Aquation) adalah perubahan indeks vegetasi ( C ) dari tanah bervegetasi dan perlakuan manusia (P) semula sebesar 0,05 menjadi tanah terbuka dengan perlakuan pemadatan, urugan CP = 1. 2.

Pengaruh Terhadap Air


III- 1 15

L APORAN AN TARA

Air

merupakan

penting

bagi

kualitas

air

komponenlingkungan

kehidupan.Adanya akan

yang

sangat

perubahan

terhadap

dampak

negative

menimbulkan

terhadap habitat dan lingkungan disekitarnya, kualitas air yang ada disekitar lokasi pembangunan, baik air permukaan

maupun

diprakirakan pengaliran terhadap

air

terjadi air

tanah.Potensi adalah

limpasan

terjadinya

yang

genangan

dampak

yang

gangguan

terhadap

berdampak

menerus

pada

ruas

pekerjaan

saluran drainase hingga ke hulu saluran.Erosi dan sedimentasi diperkirakan akan terjadi namun besaran dampak yang terjadi relative kecil dan merupakan dampak lanjutan dari pekerjaan tanah. 3.

Pengaruh Terhadap Kualitas udara dan Kebisingan 

Penurunan kualitas udara dan naiknya intensitas kebisingan akan terjadi seiring dengan meningkatnya volume

kendaraan

yang

melintasi

koridor

ini.Dampak ini bersumber dari emisi kendaraan dan suara mesin. 

Dampak lain yang diperkirakan, adalah terjadinya penurunan

kualitas

udara

akibat

operasional

kendaraan berat serta meningkatnya intensitas debu yang terjadi pada saat tidak terjadi hujan.Tolok ukur dampak adalah meningkatnya parameter debu dalam udara ambient.Besaran dampak pada kegiatan ini diketahui berdasarkan baku mutu kualitas udara ambient dan perhitungan emisi seperti ditunjukkan oleh tabel perkiraan laju emisi. 

Tolok ukur dampak penurunan kualitas udara ambient adalah Sox, CO, NOx, Debu dan Pb namun Diperkirakan konsentrasi yang menjadi tolok ukur utama adalah kualitas parameter debu.


III- 1 16

L APORAN AN TARA

C.

Kondisi Kesehatan 1. Sebagai dampak terusan dari penurunan kualitas udara ambient dan meningkatnya intensitas kebisingan maka diperkirakan

akan

terjadi

dampak

terusan

berupa

penurunan derajat kesehatan masyarakat yang ditandai dengan meningkatnya penderita penyakit infeksi saluran pernafasan dan dampak kenyamanan hidup di sepanjang jalan

koridor

perencanaan

ruas

jalan

Bomberay

-

Bofuwer akibat tingginya tingkat kebisingan.Adapun kawasan

terkena

permukiman

di

dampak

daerah sekitar

diperkirakan lokasi

adalah

pembangunan

jalan. 2. Tolok ukur dampak yang terjadi adalah meningkatnya penderita penyakit ISPA dan naiknya tingkat emosi masyarakat di sepanjang koridor jalan

3.2.8 Perancangan Perkerasan Lingkup metode ini meliputi desain perkerasan lentur dan perkerasan kaku untuk jalan baru, pelebaran jalan dan rekonstruksi.Manual ini juga menjelaskan faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam pemilihan struktur perkerasan dan ulasan mengenai pendetailan desain, drainase dan persyaratan konstruksi.Manual ini merupakan pelengkap pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B dan Pd T-142003, dengan penajaman pada aspek – aspek sebagai berikut: a) Penentuan umur rencana; b) Penerapan minimalisasi discounted lifecycle cost; c) Pertimbangan kepraktisan pelaksanaan konstruksi; d) Penggunaan material yang efisien. Penajaman

pendekatan

pedoman desain

desain

yang

digunakan

dalam

melengkapi

perkerasan Pd T-01-2002-B dan Pd T-14-2003, adalah

pada hal – hal berikut:


III- 1 17

L APORAN AN TARA

a) umur rencana optimum yang ditentukan dari analisis life cycle cost; b) koreksi terhadap faktor iklim yang mempengaruhi masa pelayanan perkerasan; c) analisis beban sumbu secara menyeluruh; d) pengaruh temperatur; e) pengenalan struktur perkerasan cement treated base; f) pengenalan prosedur rinci untuk desain pondasi jalan; g) pertimbangan desain drainase; h) ketentuan analisis lapisan untuk Pd T-01-2002-B; i) penerapan pendekatan mekanistis; j) catalog desain. Manual desain perkerasan ini digunakan untuk menghasilkan desain awal yang kemudian hasil tersebut diperiksa terhadap pedoman desain perkerasan Pd T01-2002-B, dan Software Desain Perencanaan Jalan Perkerasan Lentur (SDPJL) untuk desain perkerasan lentur, dan dengan Pd T-14-2003 untuk desain perkerasan kaku.Manual ini akan membantu dalam meyakinkan kecukupan struktural dan kepraktisan konstruksi untuk kondisi beban dan iklim Indonesia.Sebagai konsekuensinya saat memvalidasi kecukupan struktural, sangat penting untuk menguasai elemen kunci tertentu dari metode desain dalam manual ini.Prosedur validasi harus menggunakan ketentuan umur rencana, beban, iklim, tanah dasar lunak, dan batasan konstruksi yang diuraikan dalam manual ini, dan dilakukan dengan penuh pertimbangan dan kehati-hatian.Perubahan yang dilakukan terhadap desain awal menggunakan manual ini harus dilakukan secara benar dalam hal memberikan biaya siklus umur (life cycle cost) terendah. Desain yang baik harus memenuhi kriteria sebagai berikut: 1.Menjamin tercapainya tingkat layanan jalan sepanjang umur pelayan jalan 2.Merupakan life cycle cost yang minimum; 3.Mempertimbangkan kemudahan saat pelaksanaan dan pemeliharaan; 4.Menggunakan

material yang efisien dan memanfaatkan material lokal

semaksimum mungkin;


III- 1 18

L APORAN AN TARA

5.Mempertimbangkan faktor keselamatan pengguna jalan; 6.Mempertimbangkan kelestarian lingkungan. Kebijakan desain terkait dengan penggunaan manual ini adalah : 1. Desainer, kebijakan

Tim

Supervisi

“tanpa

dan

toleransi”

pekerjaan jalan yang

PKK

harus

untuk

memberlakukan

kegiatan

pelaksanaan

tidak sesuai.Desain perkerasan harus

mengasumsikan kesesuaian atau pemenuhan kualitas pelaksanaan yang ditentukan. 2. Desain

dan

kendaraan

rehabilitasi

perkerasan

aktual.Pengendalian

mengakomodasi

beban

sumbu

beban

hanya

dapat

dipertimbangkan bila: -

Terdapat prosedur yang jelas untuk mengendalikan beban aktual dan jangka waktu implementasi yang telah disetujui oleh semua pemangku kepentingan;

-

Telah ada tindakan awal implementasi kebijakan tersebut

-

Adanya keyakinan bahwa kebijakan ini dapat dicapai.

3. Pemilihan solusi desain perkerasan didasarkan pada analisis biaya umur pelayanan yang telah didiskon kenilai sekarang termurah dan pertimbangan sumber daya konstruksi. 4. Setiap jenis pekerjaan konstruksi baru, peningkatan dan rehabilitasi

harus

menyediakan

drainase

permukaan

dan

bawah permukaan yang dibutuhkan. 5. Lapisan pondasi berbutir untuk jalan nasional dan jalan propinsi harus dapat terdrainase baik dengan bahu jalan full dept melalui drainase bawah permukaan yang berlokasi pada bagian tepi perkerasan. 6. Bahu berpenutup harus disiapkan jika: -

Gradient jalan lebih dari 4% (potensial terhadap gerusan)

-

Pada area perkotaan

-

Berdampingan dengan kerb

-

Jalan dengan lalu lintas berat dengan proporsi kendaraan roda dua cukup tinggi.Bahu berpenutup harus didesain untuk menyediakan paling tidak umur pelayanan 10% atau


III- 1 19

L APORAN AN TARA

sama dengan perkerasan tergantung pada penggunaan yang diharapkan. 7. Sistem

drainase

permukaan

komprehensif

harus

disediakan.Drainase bawah permukaan dapat dipertimbangkan jika: -

Terdapat kerusakan pada perkerasan eksisting terkait kadar air;

-

Terdapat sumber air mengalir keperkerasan, seperti aliran air tanah dari galian atau saluran irigasi;

-

Konstruksi perkerasan segiempat ( boxed construction ) tanpa adanya alur drainase yang memadai dari lapis perkerasan berbutir yang keluar dari perkerasan.

8. Geotekstil yang berfungsi sebagai separator harus disediakan di bawah lapis penopang atau lapis drainase langsung di atas tanah lunak (tanah rawa) dengan CBR lapangan kurang dari 2% atau diatas tanah gambut. 3.2.8.1 Jenis Struktur Perkerasan Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain strukturpe rkerasan baru terdiri atas: 1.Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli; 2.Struktur perkerasan pada timbunan; 3.Struktur perkerasan pada galian. Tipikal struktur perkerasan dapat dilihat pada gambar.

a.

Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada Permukaan Tanah Asli (At Grade)


III- 1 20

L APORAN AN TARA

b.

Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada Timbunan

c.

Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) pada Galian

Gambar 3.36 Komponen Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat)

3.2.8.2 Umur Rencana Umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis di dalam tabel. Tabel 3.38 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR) Jenis Perkerasan

Perkerasan Lentur

Perkerasan Kaku Jalan tanpa penutup

Elemen Perkerasan Lapisan aspal dan lapisan berbutir Pondasi jalan Semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak diijinkan sering ditinggikan akibat pelapisan ulang, misal: jalan perkotaan, underpass, jembatan, terowongan. Cement Treated Base Lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, lapis beton semen, dan pondasi jalan Semua elemen

Umur Rencana (tahun) 20

40

Minimum 10

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga,2013 Catatan :


III- 1 21

L APORAN AN TARA

1.

2.

Jika dianggap sulit untuk menggunakan umur rencana di atas, maka dapat digunakan umur rencana berbeda, namun sebelumnya harus dilakukan analisis dengan discounted whole of life cost, dimana ditunjukkan bahwa umur rencana tersebut dapat memberikan discounted of life cost terendah.Nilai bunga diambil dari nilai bunga rata-rata dari bank indonesia, yang dapat diperoleh dari: http://www.bi.go.id/web/en/moneter/BI+Rate/Data+BI+Rate/. Kapasitas jalan selama umur rencana harus mencukupi.

3.2.8.3 Pemilihan Struktur Perkerasan Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi sesuai perkiraan lalu lintas, umur rencana, dan kondisi pondasi jalan.Batasan di dalam tabel tidak absolut.Desainer juga harus mempertimbangkan biaya selama umur pelayanan terendah, batasan dan kepraktisan konstruksi.Solusi alternatif di luar solusi desain awal berdasarkan manual ini harus didasarkan pada biaya-biaya umur pelayanan discounted terendah. Tabel 3.39 Pemilihan Struktur Perkerasan St rukt ur P erkerasan P erkeras an kaku dengan l al u l i nt as berat P erkeras an kaku dengan l al u l i nt as rendah (desa dan daer ah perkot aan) AC - WC m odi fi kasi at au S MA dengan C TB (pangkat 5)

Desai n

ES A 20 t ahun (j ut a) (pan gkat 4 kecual i di sebut kan l ai n) (0- 0,5) (0,1- 4) (4- 10) (10-30) >30

4

2

4A 3

2

3

2

3A

1 , 2

AC ti pi s at au HR S di at as l api s pondasi berbut i r

3

Lapi s pondasi t anah sem en (soil cem ent ) P erkeras an t anpa penut up

Gam bar 5 Gam bar 6 Gam bar 7

2

1 , 2

AC dengan C TB (pan gkat 5) AC t ebal ≥ 100 m m dengan l api s pondasi berbut i r (pangk at 5)

Burda at au burt u dengan LPA kel as A at au keri ki l al am

2

1 , 2 3

3

1

1

1

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga, 2013 Solusi yang lebih diutamakan Alternatif - lihat catatan Catatan : tingkat kesulitan : - Kontraktor kecil-medium. - Kontraktor besar dengan sumber daya yang memadai. - Membutuhkan keahlian dan tenaga ahli khusus.


III- 1 22

L APORAN AN TARA

3.2.8.4 Sumber Daya Lokal dan Nilai Pekerjaan Sumber daya setempat dan nilai pekerjaan akan menentukan pilihan jenis perkerasan.Kontraktor lokal tidak akan mempunyai sumber daya untuk semua kelas pekerjaan.Pekerjaan kecil tidak akan menarik bagi kontrakor besar untuk menawar, sehingga solusi yang kurang rumit mungkin dibutuhkan.Solusi perkerasan yang kompleks dapat dipertimbangkan untuk pekerjaan yang lebih besar.Lebih banyak pilihan dapat dipertimbangkan pada pekerjaan yang ramah lingkungan daripada pekerjaan pelebaran. 3.2.8.5 AC dengan Cement Treated Base (CTB) CTB menawarkan penghematan yang signifikan dibanding perkerasan lapis pondasi berbutir untuk jalan yang dilewati lalu lintas sedang dan berat.Biaya perkerasan berbasis CTB secara tipikal lebih murah dibandingkan perkerasan kaku atau perkerasan beraspal tebal konvensional untuk kisaran beban sumbu 4 sampai 30 juta CESA, tergantung pada harga setempat dan kemampuan kontraktor.CTB juga menghemat penggunaan aspal dan material berbutir, dan tidak sensitif terhadap air dibandingkan dengan lapis pondasi berbutir.LCM (Lean Mix Concrete) dapat digunakan sebagai pengganti CTB, dan akan memberikan kemudahan pelaksanaan di area kerja yang sempit misalnya pekerjaan pelebaran perkerasan atau pekerjaan pada area perkotaan.Muatan berlebihan yang merupakan kondisi tipikal di Indonesia, menyebabkan keretakan sangat dini pada lapisan CTB.Maka dari itu desain CTB hanya didasarkan pada tahap desain post fatigue cracking tanpa mempertimbangkan umur pre fatigue cracking.Solusi perkerasan dengan CTB ditentukan menggunakan CIRCLY dan metode desain perkerasan Austroad Guide 2004 dengan nilai reliabilitas 95%.Konstruksi CTB membutuhkan kontraktor

yang

kompeten

dengan

sumber

daya

peralatan

yang

memadai.Perkerasan CTB hanya bisa dipilih jika sumber daya yang dibutuhkan tersedia. 3.2.8.6 AC dengan Lapis Pondasi Berbutir AC dengan CTB cenderung lebih murah daripada lapis AC yang tebal dengan lapis pondasi berbutir untuk kisaran beban sumbu 4 – 10 juta CESA, namun sangat sedikit kontraktor yang memiliki sumber daya untuk konstruksi CTB.


III- 1 23

L APORAN AN TARA

3.2.8.7 AC dengan Aspal Modifikasi Aspal modifikasi direkomendasikan digunakan untuk lapis aus (wearing course) untuk jalan dengan repetisi lalu lintas selama 20 tahun melebihi 10 juta ESA.Tujuan dari penggunaan bahan pengikat aspal modifikasi adalah untuk memperpanjang umur pelayanan dan umur fatigue dan ketahanan deformasi lapis permukaan akibat lalu lintas berat. 3.2.8.8 Lapis Aus Tipe SMA Lapis aus (wearing course) tipe SMA dengan aspal modifikasi hanya bisa dipertimbangkan jika agregat kubikal dengan gradasi dan kualitas memadai tersedia yang memenuhi persyaratan campuran SMA. 3.2.8.9 Lapis Pondasi dengan Aspal Modifikasi Prosedur desain mekanistik dapat digunakan untuk menilai sifat (property) dari lapis pondasi dengan aspal modifikasi. 3.2.8.10 Perkerasan Tanpa Penutup (Jalan Kerikil) Perkerasan tanpa penutup (jalan kerikil) adalah jalan khusus untuk volume lalu lintas rendah, yang ekivalen dengan lalu lintas selama umur pelayanan sebesar 500.000 ESA4. 3.2.8.11 Pelebaran Jalan dan Penambalan (Heavy Patching) Untuk penanganan perkerasan eksisting umumnya dipilih

struktur

perkerasan yang sama dengan struktur eksisting.Kehati-hatian harus dilakukan untuk menjamin drainase mengalir dari struktur eksisting dan lapisan berbutir baru.Jika perkerasan kaku digunakan untuk pelebaran perkerasan lentur, terutama untuk jalan diatas tanah lunak, maka ekonstruksi dengan lebar penuh harus dipertimbangkan, karena jika tidak maka serangkaian pemeliharaan lanjutan pada perkerasan lentur akan menjadi lebih sulit. 3.2.8.12 Gambut Perkerasan kaku tidak boleh digunakan diatas tanah gambut, dan perkerasan lentur harus digunakan.Konstruksi bertahap harus dipertimbangkan untuk membatasi dampak penurunan yang tak seragam.


III- 1 24

L APORAN AN TARA

3.2.8.13 Pelaburan (Surface Dressing) diatas Lapis Pondasi Berbutir Surface Dressing (burda atau burtu) sangat tepat biaya jika dilaksanakan dengan benar.Sangat sedikit kontraktor yang memiliki sumber daya peralatan dan kemampuan untuk melaksanakan pelaburan permukaan perkerasan dengan benar.Dibutuhkan peningkatan dalam kapasitas dan kompetensi kontraktor dalam teknologi ini. 3.2.8.14 AC-WC

tipis atau HRS dengan tebal ≤50 mm di atas Lapis

Pondasi Berbutir AC-WC tipis

dengan tebal ≤50 mm di atas Lapis Pondasi Berbutir

merupakan solusi yang paling tepat biaya untuk rekonstruksi jalan dengan volume lalu lintas sedang (mencapai 5 juta ESA atau lebih tinggi tergantung kemampuan kontraktor) namun membutuhksn kualitas pelaksanaan terbaik khususnya untuk LPA Kelas A.Solusi ini akan kurang tepat biaya namun memiliki kompetensi kontraktor yang lebih baik daripada Pasal 3.12. 3.2.8.15 Lapis Pondasi Tanah Semen (Soil Cement) Digunakan di daerah dengan keterbatasan material berbutir atau jika stabilisasi tanah dasar akan memberikan harga yang lebih murah. 3.2.8.16 Masalah Pelaksanaan dan Kinerja Perkerasan a. Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah Penyiapan yang baik sangatlah penting.Penanganan lubang, penambalan berat, penutupan retak yang lebar (sealing), pengupasan (milling) alur dan daerah retak berat dan penanganan tepi perkerasan yang rusak, semua harus diselesaikan dan diterima oleh Direksi Pekerjaan sebelum pekerjaan dimulai. b. Ketebalan Lapis Perkerasan Untuk ketebalan minimum lapis perkerasan mengikuti ketentuan dalam bagian struktur perkerasan baru, dan juga memperhatikan tabel dan tebal minimum untuk lapis pondasi bawah yang distabilisasi dengan bitumen foam dan CTSB adalah 150 mm.Ketentuan mengenai Daya Dukung Tepi Perkerasan, Konstruksi Segi Empat, Pengaruh Musim Hujan, Pelaksanaan dengan Lalu Lintas Tetap Melintas, Lokasi Sambungan mengikuti ketentuan dalam Struktur Perkerasan Baru.


III- 1 25

L APORAN AN TARA

c.

Urutan Pelaksanaan untuk Daur Ulang Untuk pekerjaan daur ulang, urutan pelaksanaan harus diuraikan dengan jelas

di dalam gambar bilamana pelebaran atau pembentukan kembali perkerasan eksisting diperlukan.

Perkerasan Lama (perkerasan yang ada)

Tahap 1 : Lakukan pekerjaan galian tanah untuk keperluan pelebaran jalan sampai permukaan tanah dasar yang lama atau yang telah distabilisasi.

Tahap

2

: Lakukan pekerjaan stabilisasi atau sediakan / hamparkan material urugan pilihan atau material Pondasi Bawah Kelas B pada lokasi pelebaran (agar kekuatan dan permeabilitas pondasi bawah yang baru ≥ pondasi bawah yang lama).

Tahap 3 : Lakukan pekerjaan penggarukan dan pencampuran lapis permukaan aspal dan lapis pondasi atas, dilanjutkan pencampuran dengan tambahan agregat baru (jika diperlukan).Kemudian dihamparkan dan dipadatkan sesuai dengan lebar perkerasan baru yang dikehendaki.


III- 1 26

L APORAN AN TARA

Tahap 4 : Penambahan material / Base A (jika diperlukan)

Tahap 5 : Foam Bitumen atau semen

Tahap 6 : Aspal dan bahu penutup dengan lapisan Gambar 3.37 Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran 3.2.8.17 Lalu Lintas a. Analisis Volume Lalu Lintas Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survey faktual.Untuk keperluan desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari : 1.Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 X 24 jam.Pelaksanaan survey agar mengacu pada Pedoman Survey Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual Pd T-19-2004-B atau dapat menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama. 2.Hasil – hasil survey lalu lintas sebelumnya. 3.Untuk

jalan

dengan

lalu

lintas

rendah

dapat

menggunakan

nilai perkiraan dari Pasal 4.11. Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk penentuan volume lalu lintas pada jam sibuk dan lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) agar mengacu pada Manual Kapasitas


III- 1 27

L APORAN AN TARA

Jalan Indonesia (MKJI).LHRT yang dihitung adalah untuk semua jenis kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30 % jumlah sepeda motor.Sangat penting untuk memperkirakan volume lalu lintas yang realistis.Terdapat kecenderungan secara historis untuk menaikkan data lalu lintas untuk meningkatkan justifikasi ekonomi.Hal ini tidak boleh dilakukan untuk kebutuhan apapun desainer harus membuat survey cepat secara independen untuk memverifikasikan data lalu lintas jika terdapat keraguan terhadap data. b.

Jenis Kendaraan Dalam melakukan survey lalu lintas harus menggunakan pembagian jenis kendaraan dan muatannya.

c.

Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data-data pertumbuhan historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka pada tabel di bawah ini digunakan sebagai nilai minimum. Tabel 3.40 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum 2011 - 2020

> 2021 - 2030

5

4

3,5 1

2,5 1

Arteri dan Perkotaan (%) Kolektor Rural (%) Jalan Desa (%)

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga, 2013 d.

Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion) Untuk analisis lalu lintas pada ruas jalan yang didesain harus diperhatikan faktor alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis secara jaringan dengan memperhitungkan proyeksi peningkatan kapasitas ruas jalan yang ada atau pembanguinan ruas jalan baru dalam jaringan tersebut, dan pengaruhnya terhadap volume lalu lintas dan beban terhadap ruas alihan lalulintas jalan yang didesain.

e.

Faktor Distribusi Lajur dan Kapasitas Lajur Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus) ditetapkan dalam tabel 2.4 (Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga, 2013).Kapasitas pada lajur desain tidak boleh melampaui kapasitas lajur selama umur rencana.Kapasitas lajur mengacu kepada Permen PU No.19/PRT/M/2011


III- 1 28

L APORAN AN TARA

mengenai Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan Rasio Volume Kapasitas (RVK) yang harus dipenuhi. Tabel 3.41 Faktor Distribusi Lajur Jumlah Lajur Setiap Arah 1 2 3 4

Kendaraan niaga pada lajur desain (% terhadap populasi kendaraan niaga) 100 80 60 50

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga, 2013

f.

Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting.Beban l alu lintas tersebut diperoleh dari : 1.Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khususnya untuk ruas jalan yang didesain; 2.Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan sebelumnya dan dianggap cukup representatif untuk ruas jalan yang didesain; 3.Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Teknik. Ketentuan untuk cara pengumpulan data beban lalu lintas dapat dilihat pada

tabel berikut. Tabel 3.42 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan Jalan Bebas Hambatan Jalan Raya Jalan Sedang Jalan Kecil

Sumber Data Beban Lalu Lintas 1 atau 2 1 atau 2 atau 4 1 atau 2 atau 3 atau 4 1 atau 2 atau 3 atau 4

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga, 2013 3.2.8.18 Flow Chart Perencanaan dengan Metode Bina Marga 2013

Perkiraan JAL AN RUAS BOM BERAY- BOFU W ER (4 0 KM)

nilai

CBR tanah dasar

III- 1 29

L APORAN AN TARA

1. CBR Desain Solusi pondasi 2. Repetisi Lalu Lintas

Perkiraan minimum

desain jalan CESA

untuk Lalu Lintas Rendah

3. Pemilihan Jenis Perkerasan

4. Desain Tebal Perkerasan 1. CBR Desain 

Perkiraan Nilai CBR Tanah Dasar Tabel 3.43 Perkiraan nilai CBR tanah dasar

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga, 2013 Keterangan :


III- 1 30

L APORAN AN TARA

A1

: Kelompok tanah yang terdiri dari kerikil dan pasir kasar dengan sedikit atau tanpa butir-butir halus, dengan atau tanpa sifat-sifat plastis. A2 : Kelompok batas antara kelompok tanah berbutir kasar dengan tanah berbutir halus. A3 : Kelompok tanah yang terdiri dari pasir halus dengan sedikit sekali butir-butir halus lolos No.200 dan tidak plastis. A4 : Kelompok tanah lanau dengan sifat plastisitas rendah. A5 : Kelompok tanah lanau yang mengandung lebih banyak butir-butir plastis, sehingga sifat plastisnya lebih besar dari kelompok A4. A6 dan A7 : Kelompok tanah lempung. GW : Tanah kerikil bergradasi baik. GC : Gradasi menerus dengan sedikit lempung. GP : Tanah kerikil dengan gradasi buruk. GF : Gradasi jelek dengan sedikit lempung. SW dan SC : Gradasi menerus dengan sedikit lempung. SP : Tanah pasir bergradasi buruk. SF : Gradasi menerus dengan sedikit lempung. ML : Tanah lanau dengan plastisitas rendah. CL : Tanah lempung dengan plastisitas rendah. OL : Tanah organik dengan plastisitas rendah. MH : Tanah lanau dengan plastisitas tinggi. CH : Tanah lempung dengan plastisitas tinggi. OH : Tanah organic dengan plastisitas tinggi.


III- 1 31

BAB IV TINJAUAN KONSEP PERENCANAAN TEKNIK 4.1 Peraturan Perundangan Konsep

perencanaan

yang

digunakan

dalam

Perencanaan

Jalan

Bomberay – Bofuwer ini adalah konsep perencanaan jalan yang umum digunakan pada perencanaan di Indonesia.Perencanaan teknis merupakan bagian dari pengembangan sistem jaringan jalan di Indonesia, maka pekerjaan perencanaan ini haruslah didasarkan pada peraturan perundangan mengenai perencanaan jaringan jalan seperti undang-undang dan peraturan lainnya

yang

terkait.Peraturan

perundangan

yang

merupakan

dasar

perencanaan dalam Perencanaan Jalan Bomberay – Bofuwer ini dijabarkan pada Tabel 4.1. Tabel 4.1 Peraturan Perundangan Perencanaan Jalan No

Peraturan Perundangan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 19/PRT/M/2011 Tentang

1 Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan 2

Undang-Undang RI No.14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

3

Undang-Undang RI No.24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang

4

Undang-Undang RI No.38 Tahun 2004 tentang Jalan

5

Peraturan Pemerintah RI No.26 Tahun 1985 tentang Jalan

6

7

Peraturan Pemerintah RI No.43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu lintas Peraturan Pemerintah RI No.47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)


IV- 1

4.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan Perencanaan teknis jalan merupakan perencanaan yang komprehensif dan sistematis yang telah mempunyai langkah dan pola yang dijabarkan dalam standar, pedoman dan panduan perencanaan jalan.Beberapa standar, pedoman dan panduan perencanaan yang digunakan dalam Perencanaan Jalan Bomberay – Bofuwer ini dijabarkan pada table berikut. Tabel 4.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan

No

Standar/Pedoman/Panduan

1

SNI No.03-2442-1991, Spesifikasi kereb beton untuk jalan

2

SNI No.03-2447-1991, Spesifikasi trotoar

3

Standar

No.031lT/BM/1991,

SK

No.76/KPTS/Db/1999

Tata-cara

perencanaan geometri jalan perkotaan

4

SNI No.03-2444-2002, Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur (separator)

5

RSNI No.T-14-2004, Geometri Jalan Perkotaan

6

Pd.T-12-2004-B, Marka Jalan

7

Pd.T-13-2004-B, Pedoman Penempatan Utilitas pada Daerah Milik Jalan

8

Pd.T-IS-2004-B, Perencanaan Separator Jalan

9

Pd.T-16-2004-B, Survey Inventarisasi Geometri Jalan Perkotaan

10

Pd.T-17-2004-B, Perencanaan Median Jalan

11

Pd.T-19-2004-B, Survey Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual

12

Pd.T-20-2004-B, Perencanaan bundaran untuk persimpangan sebidang

13

Pd.T-21-2004-B, Survey Kondisi Rinci Jalan Beraspal di Perkotaan

14

Pd.T-XX-2005-B, Perencanaan Teknis Jalan

15

AASHTO 1993 Guide for Design of Pavement Structures

16

AASHTO 2001 a Policy on Geometric design of Highways and streets

17

Federal Highway Authority (FHWA) No.RD-00-067, Roundabout : an


IV- 2

No

Standar/Pedoman/Panduan Informational Guide MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), Departemen Pekerjaan

18

Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, Jalan - No.036/T/BNU1997, Februari 1997.

4.3 Pelaporan Hasil pekerjaan pada setiap tahap akan disajikan dalam laporan sebagai berikut: 1) Laporan Pendahuluan (Inception Report) Laporan Pendahuluan berisi garis besar kondisi daerah proyek, rencana kegiatan dan jadwal pelaksanaan pekerjaan, nama dan jadwal penugasan tenaga ahli yang dilibatkan, daftar data yang sudah/belum dikumpulkan, serta rencana metode kerja yang akan dilaksanakan, dibuat 5 (lima) buku. 2) Laporan Hasil Survei Laporan ini berisi tentang hasil survei dan pengukuran lapangan yang telah dikerjakan dalam waktu yang telah ditentukan.Hasil survei ini merupakan data yang akan digunakan untuk keperluan perencanaan jalan. 3) Laporan Penyelidikan Tanah Laporan ini berisi tentang hasil dari penyelidikan sampel tanah yang diambil dari lapisan tanah yang akan dilalui oleh rencana jalan.Hasil penyelidikan antara lain berisi Nilai CBR dari sampel – sampel tanah, dibuat 5 (lima) buku. 4) Laporan Akhir (Final Report) Laporan Akhir (Final Report) merupakan produk akhir dari suatu pekerjaan.Laporan Akhir ini menggambarkan secara general namun mencakup berbagai aspek teknis dan ekonomis.


IV- 3

Laporan Akhir ini susunannya harus singkat, padat dan jelas, sehingga pihak-pihak yang berkepentingan dapat dengan mudah memahami berbagai hal tentang pekerjaan ” Perencanaan Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer” ini, serta produk yang dihasilkan, dibuat 5 (lima) buku. 5) Laporan Perhitungan Kuantitas 6) Estimate Engineer 7) Laporan Detail Desain (Gambar Rencana) Laporan ini antara lain berisikan kriteria perencanaan struktur dan gambar detail desain dari masing-masing fasilitas. 8) Dokumen Lelang dan Rencana Anggaran Biaya Laporan ini antara lain terdiri dari Rencana Kerja dan Syaratsyarat, Spesifikasi Teknis Pekerjaan, Daftar Jenis dan Volume Pekerjaan (BOQ), Gambar Konstruksi serta Rencana Anggaran Biaya.

4.4 Rencana Kerja Detail Desain Kegiatan

selanjutnya

adalah

pekerjaan

detail

desain

meliputi;

perencanaan geometrik, perkerasan dan bangunan pelintas jalan serta perhitungan volume pekerjaan dan rencana anggaran biaya dan kegiatan akan berpusat di kantor konsultan .


IV- 4

BAB V PENUTUP

1.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil dari reconnaissance survey trase jalan, maka didapatkan beberapa kesimpulan sebagai berikut : Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer merupakan jalan dengan status jalan Strategis Nasional yang menjadi salah satu bagian dari Ruas Jalan Trans Papua Barat Fakfak – Kaimana.Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer dengan lebar eksisting timbunan pilihan 5,0 – 6,0 m dengan lebar bahu masing-masing antara 1,5 m – 2,5m (kiri – kanan).  Adapun posisi Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer dari Fakfak adalah pada Km 135 + 500 , sebagai titik awal lokasi pekerjaan paket perencanaan ruas jalan Bomberay - Bofuwer ditandai dengan BM 0.00 disisi kiri jalan.Adapun hasil pengamatan GPS untuk titik awal adalah; x = 272183.383 (2 0 54’39.877” LS), y = 9678028.725 (132 0 57’1.727” BT) dan Titik akhir (sta 40 + 000) pada km 178 + 500 dari Fakfak dengan koordinat x = 303957.811 (2 0 58’16.2020” LS), y = 9671437.346 (133 0 14’10.1104 BT”), yang telah diberikan tanda berupa patok BM pada titik awal dan akhir proyek serta patok BM pada setiap interval 1 km.  Karena merupakan jalan eks logging maka saluran yang ada berupa saluran tanah dan tidak terpelihara dengan baik, bahkan di beberapa tempat air tidak dapat mengalir karena tersumbat dan saluran dipenuhi tumbuhan rerumputan/perdu mengakibatkan badan jalan dibeberapa titik ruas jalan ini yang tergerus oleh aliran air.  Demikian juga halnya dengan bahu, tidak terpelihara dengan baik sehingga rumput dan perdu tumbuh menutupi sebagian badan jalan;  Lalu lintas ruas jalan Bomberay - Bofuwer masih dalam kategori low traffic.


V- 1

 Bangunan

pelengkap

jalan

seperti;

jembatan

masih

banyak

merupakan jembatan logging dan gorong-gorong yang pada beberapa tempat sudah mulai terlihat tanda-tanda kerusakan, untuk goronggorong terbuat dari buis beton dalam pengerjaannya tidak dikerjakan dengan baik sehingga terkesan asal jadi, dan tidak memakai sayap sehingga tanah pada bagian ini sudah memperlihatkan gerusan;  Tanah dasar (subgrade) ruas jalan Bomberay- Bofuwer dilihat secara visual cukup stabil.  Sumber material untuk konstruksi jalan banyak terdapat disepanjang lokasi proyek.  Hasil perhitungan menunjukkan bahwa nilai CBR K a r a k t e r i s t i k pada suatu segmen menggunakan nilai minimum sehingga digunakan: 1.Segmen 1 pada Sta.138+500 s.d Sta.139+500 = 3.400%. 2.Segmen 2 pada Sta.139+500 s.d Sta.158+000 = 2.828% 3.Segmen 3 pada Sta.158+000 s.d Sta.159+500 = 3.835% 4.Segmen 4 pada Sta.159+500 s.d Sta.164+800 = 4.000% 5.Segmen 5 pada Sta.164+800 s.d Sta.178+500 = 3.503%  Koordinat Bench Mark No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

BM BM 1 BM 2 BM 3 BM 4 BM 5 BM 6 BM 7 BM 8 BM 9 BM 10 BM 11 BM 12 BM 13 BM 14 BM 15 BM 16 BM 17

X 272654.169 273109.381 273625.477 274483.109 275377.667 275702.966 276680.439 277420.091 278194.010 279068.825 280024.405 280800.091 281225.806 281676.067 282210.426 282945.918 283927.945


Y 9677152.346 9676265.735 9675452.883 9675153.999 9674963.405 9674125.672 9674012.416 9674648.508 9675238.287 9675000.477 9674533.653 9674886.905 9675765.366 9676628.943 9675899.568 9675347.644 9675213.001 V- 2

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

BM 18 BM 19 BM 20 BM 21 BM 22 BM 23 BM 24 BM 25 BM 26 BM 27 BM 28 BM 29 BM 30 BM 31 BM 32 BM 33 BM 34 BM 35 BM 36 BM 37 BM 38 BM 39 BM 40

284793.898 285752.952 286691.147 287696.334 288684.831 289674.218 290542.007 291403.324 292312.947 293225.425 294179.487 295155.234 295332.637 295915.951 296415.650 297344.552 298275.843 299066.873 300011.748 300932.978 301908.506 302890.230 303884.283

9675616.361 9675814.972 9675723.032 9675521.229 9675400.926 9675288.216 9675045.322 9674932.501 9674697.322 9674487.692 9674319.124 9674063.834 9673497.328 9673095.200 9672521.487 9672276.949 9672089.612 9671567.658 9671419.942 9671524.435 9671502.641 9671489.471 9671448.319

1.2 Rekomendasi / Saran-saran Sehubungan

dengan

kesimpulan

diatas

maka

di

rekomendasikan

sebagai berikut;  Perlu diadakan pemeliharaan secara berkala; baik untuk permukaan badan jalan, bahu dan sistem drainase untuk memperkecil indeks nilai kerusakan sampai ada pelaksanaan rekonstruksi;  Perlu ada saluran yang diperkeras khususnya untuk ruas jalan dan fokus pada segmen yang rawan gerusan;  Sebelum

pelaksanaan

konstruksi

dilaksanakan

perlu

sosialisasi

kemasyarakat yang kemungkinan terkena dampak negatif baik sebelum maupun sesudah masa konstruksi. Demikian kesimpulan dan saran dari hasil survei pendahuluan.Semoga laporan pendahuluan ini dapat menjadi informasi awal dalam proses desain


V- 3

teknis rinci, dan menjadikan masukan yang berharga bagi pihak-pihak yang terkait dengan pekerjaan ini.


V- 4

LAMPIRAN DOKUMENTASI




LAMPIRAN PENGUKURAN TOPOGRAFI


LAMPIRAN DATA DCP SEGMENTASI CBR


SEGMENTASI CBR K a r a k t e r i s t i k Segmen I


SEGMENTASI CBR K a r a k t e r i s t i k Segmen II


SEGMENTASI CBR K a r a k t e r i s t i k Segmen III

SEGMENTASI CBR K a r a k t e r i s t i k Segmen IV


SEGMENTASI CBR K a r a k t e r i s t i k Segmen V


GRAFIK SEGMENTASI CBR


LAMPIRAN DATA SURVEY LALU LINTAS


LALULINTAS 20 TAHUN


LALULINTAS 40 TAHUN


ESA 20 TAHUN


ESA 40 TAHUN


CESA 20 TAHUN


CESA 40 TAHUN



Laporan Antara Bomberay-Bofuwer Rev 4

Recommend Documents