Informe Motor Toyota 3b

MINISTERIO DE EDUCACIÓN REGIÓN AREQUIPA INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLÓGICO “IBEROAMERICANO”

CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

INFORME DEL MOTOR REVALIDADO RD. 0788-2006-ED “DIAGNOSTICO Y REPARACION DE LOS SISTEMAS Y COMPONENTES DEL MOTOR DIESEL TOYOTA 3B”

Elaborado por: 

Villafuerte Manchego, Samir

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Espinoza De la cruz, Jorge Luis

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Quispe Mayta, Zenaida Maribel

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Halanoca Rodríguez, Jhon Richard

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Pacco Arredondo, José Abel

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Llerena Arista, David

Para optar el título Profesional Técnico, en la Especialidad de Mecánica Automotriz Automotriz AREQUIPA-PERÚ 2015

DEDICATORIA Este trabajo va dedicado con mucho cariño a mi madre; por su incondicional apoyo moral y económico que me ha brindado a lo largo de toda mi vida, así como la motivación constante para culminar mi formación académica. Y a mi abuelita por ser mi mayor ejemplo de trabajo y sacrificio y por inculcarme desde niño el valor de la humildad. Jorge L. Espinoza De la cruz Dedicado a mis padres, ya que estaban presentes apoyándome moralmente en cada momento de mi formación profesional y académica, con este trabajo les brindo el orgullo de verme como una persona útil para la sociedad. David Llerena Arista El presente trabajo va dedicado de manera muy especial a mi madre, que me apoya incondicionalmente durante todo el proceso de mi formación profesional. Samir Villafuerte Manchego Dedico este proyecto a mi familia que me apoya en todo momento, antes y ahora para culminar mi carrera técnica. Así mismo y de forma especial a mis padres por su constante apoyo moral y económico, que me impulsan a seguir adelan te en todos los proyectos que me he planteado. José Abel Pacco Arredondo Le dedico este proyecto a mi madre, porque gracias a su esfuerzo me ha permitido avanzar en el transcurso de toda mi formación técnica profesional, influyendo en mi para hacerme una persona capaz de superar cualquier obstáculo. Zenaida Maribel Quispe Mayta Dedicado a Dios por haberme permitido llegar hasta este punto con una integra y buena salud y por guiarme en todo momento por el camino correcto, dándome la oportunidad de terminar este proceso de aprendizaje. Jhon Richard Halanoca Rodriguez 2

AGRADECIMIENTO Primeramente, gracias a Dios por brindarme una vida plena, por protegerme a cada paso que doy y por ser la inspiración en mis decisiones de cada día. Así mismo agradezco a mi padre por su apoyo económico constante, sin el cual no me sería posible finalizar esta etapa de mi vida. A mis maestros que cumpliendo con su labor me inculcaron además de materias de carrera, valores morales muy útiles para mi desempeño profesional laboral. Gracias. Jorge L. Espinoza De la cruz Agradezco a Dios por haberme guiado y motivado a cumplir mis metas. También a mis padres por haberme apoyado, siendo este apoyo tanto moral como económico. A mis familiares que constantemente me alientan a seguir adelante. David Llerena Arista Mi agradecimiento más sincero a mi madre y hermano que me apoyan en todo momento económica y emocionalmente, dándome buenos consejos. Samir Villafuerte Manchego Agradezco a mi familia por apoyarme en esta etapa tan importante importante y esencial de mi formación técnica profesional y a todos los profesores que fueron parte fundamental para adquirir los conocimientos necesarios de mi carrera. Jose Abel Pacco Arredondo Agradezco a mi familia por el apoyo que me brindaron desde el inicio de mi formación técnica con sus consejos y apoyo económico. También a mis profesores por sus enseñanzas en conocimientos y experiencias que desde el principio me transmitieron para una culminación positiva de mi carrera. Zenaida Maribel Quispe Mayta A mis padres por estar conmigo co nmigo en cada instante ins tante de d e mi vida, por haberme guiado por un buen camino con buenos consejos y valores. Jhon Richard Halanoca Rodriguez 3

ÍNDICE DEDICATORIA ............................. ......................................... .......................... .......................... ......................... ............................... .................. 2 AGRADECIMIENTO ............................. ........................................... ............................ ............................ ............................ ................... ..... 3 ÍNDICE ............................. ........................................... ........................... ......................... ........................ ......................... .......................... .................. ..... 4 CAPITULO I DESCRIPCION DE INFORME INFORME TEORICO PRÁCTICO DEL MOTOR TOYOTA 3B 1.1. TITULO .......................... ...................................... ........................ ......................... .......................... ......................... ........................... ................. 14 1.2. RESUMEN ......................... ..................................... ......................... .......................... .......................... ......................... ....................... ........... 14 1.3. INTRODUCCION .......................... ...................................... .......................... ............................ .......................... ....................... ........... 17 1.4. OBJETIVOS ........................... ....................................... .......................... .......................... ......................... .......................... .................. ..... 18 1.4.1. Objetivo general .......................... ...................................... ......................... .......................... .......................... ............... 18 1.4.2. Objetivos específicos ........................ ........................................... ............................... ......................... ................. 18 1.5. NOMENCLATURAS ............................. ......................................... .......................... ......................... ........................... .................... 19 1.6. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ................................... ............................................... ........................ ............ 20 CAPITULO II MARCO TEORICO Y TECNICO DE LOS SISTEMAS Y ELEMENTOS DEL MOTOR TOYOTA 3B 2.1. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DEL MOTOR DIESEL.......................... DIESEL..................................... .......................... ............................ ......................... ................. ..... 21 2.1.1. Finalidad ...................................... ................................................... ......................... ......................... ......................... ................ 21 2.1.2. Clasificación de sistemas de alimentación alimentación ......................... .................................. ......... 21 2.1.3. Componentes del sistema de alimentación alimentación ............................. .................................. ..... 21 2.1.3.1. Depósito de combustible ........................... ......................................... ........................ .......... 21 2.1.3.2. Mangueras de combustible c ombustible ................................... ............................................... ............ 23 2.1.3.3. Filtro principal .......................... ...................................... ......................... ......................... .................. ...... 24 2.1.3.4. Bomba de inyección ........................ ..................................... .......................... ...................... ......... 26 2.1.3.5. Cañerías de alta presión ........................................ .................................................... ............ 36 4

2.1.3.6. Porta inyectores e inyectores .................................. ............................................ .......... 38 2.2. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION DEL MOTOR DIESEL ......................... ...................................... ......................... .......................... ............................... .......................... ......... 40 2.2.1. Finalidad ...................................... ................................................... ......................... ......................... ......................... ................ 40 2.2.2. Clases del sistema de distribución .......................... ...................................... ..................... ......... 40 2.2.2.1. Distribución directa ........................ ........................................ .............................. .................... ...... 40 2.2.2.2. Distribución indirecta .......................... ...................................... ......................... ................... ...... 41 2.2.2.3. Por su ubicación ............................. ......................................... .......................... ........................ .......... 42 2.2.3. Componentes del sistema de distribución distribución .......................... ................................... ......... 45 2.2.3.1. Árbol de levas .......................... ...................................... ........................ ......................... ................... ...... 45 2.2.3.2. Taques o buzos .......................... ........................................... .............................. ....................... .......... 47 2.2.3.3. Balancines ........................... ....................................... ......................... ......................... ....................... ........... 48 2.2.3.4 Eje de balancines ................................... ................................................ ........................... ................ 49 2.2.3.5. Válvulas ............................ ......................................... ......................... ........................ ......................... ............... 50 2.2.3.6. Asientos de válvula .......................... ......................................... ........................... ................... ....... 55 2.2.3.7. Retenes de válvula .................................... .................................................. ......................... ........... 56 2.2.3.8. Varillas impulsadoras ........................... ....................................... ......................... ................. .... 58 58 2.2.3.9. Resorte de válvula ...................................... .................................................... ........................ .......... 58 2.2.3.10. Cadena Cade na de distribución ................................. ............................................. ................... ....... 60 2.2.3.11. Correa dentada .......................... ........................................ ............................ ......................... ........... 62 2.2.3.12. Rueda dentada .......................... ...................................... ............................... ............................ ......... 62 2.3. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE ELEMENTOS FIJOS Y MOVILES DEL MOTOR .................. .............................. ........................ ......................... ......................... .................... ........ 63 2.3.1. Elementos móviles del motor ....................... .......................................... ............................... ............... ... 64 2.3.1.1. Embolo o pistón ..................................... .................................................. ......................... ............... ... 64 5

2.3.1.2 Pin o Bulón ........................................................................... 67 2.3.1.3. Segmentos o anillos ........................................................... 69 2.3.1.4. Biela ..................................................................................... 75 2.3.1.5. Cigüeñal .............................................................................. 77 2.3.1.6. Cojinetes de biela y bancada ............................................. 79 2.3.2. Elementos fijos del motor ............................................................... 80 2.3.2.1. Culata................................................................................... 80 2.3.2.2. Monoblock ........................................................................... 82 2.3.2.3. Bloque de camisas ............................................................. 84 2.3.2.4. Cárter ................................................................................... 87 2.4. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE REFRIGERACION DEL MOTOR DIESEL.................................................................................. 88 2.4.1. Finalidad .......................................................................................... 88 2.4.2. Clases de sistema de refrigeración ............................................... 88 2.4.2.1. Refrigeración por agua ...................................................... 88 2.4.2.2. Refrigeración por aire ........................................................ 90 2.4.2.3. Refrigeración mixta ............................................................ 91 2.4.3. Componentes del sistema de refrigeración ................................... 92 2.4.3.1. El radiador ........................................................................... 92 2.4.3.2. Bomba de agua ................................................................... 93 2.4.3.3. Termostato .......................................................................... 94 2.4.3.4. Ventilador ............................................................................ 96 2.4.3.5. Mangueras de refrigeración ............................................... 97 2.5. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR DIESEL.................................................................................. 99 6

2.5.1. Finalidad ........................................................................................... 99 2.5.2. Componentes del sistema de lubricación diésel .......................... 99 2.5.2.1. Cárter .................................................................................. 99 2.5.2.2. Bomba de aceite ................................................................ 100 2.5.2.3. Filtro de aceite ................................................................... 106 2.5.2.4. Conductos de lubricación ................................................. 108 2.5.2.5. Válvula limitadora de presión ........................................... 108 2.5.2.6. Enfriador de aceite ............................................................. 110 2.5.2.7. Manómetro .......................................................................... 111 2.5.3. Métodos de lubricación diésel ........................................................ 111 2.5.3.1. Lubricación por Salpicado ................................................ 112 2.5.3.2. Lubricación Mixta .............................................................. 112 2.5.3.3. Lubricación a Presión ....................................................... 113 2.5.3.4. Lubricación por Cárter seco ............................................. 114 2.5.4. El aceite lubricante .......................................................................... 115 2.5.4.1. Finalidad ............................................................................. 116 2.5.4.2. Tipos ................................................................................... 116 2.5.4.3. Características de los aceites .......................................... 117 2.6. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA ...................................................................................................... 118 2.6.1. Componentes eléctricos ................................................................ 118 2.6.1.1. Batería ................................................................................. 118 2.6.1.2. Cables .................................................................................. 120 2.6.1.3. Interruptor de encendido ................................................... 122 2.6.2. Sistema de arranque ........................................................................ 124 7

2.6.3. Sistema de carga.............................................................................. 130 2.7. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DE LOS SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DIESEL ......................................................................................... 135 2.7.1. Turbo compresor ............................................................................. 135 2.7.2. Intercooler ....................................................................................... 139 2.7.3 Aftercooler ....................................................................................... 141 2.7.4. Bujías de precalentamiento ........................................................... 143 2.8. MARCO TEÓRICO TÉCNICO DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR TOYOTA 3B .............................................................................................................. 145 2.8.1. Especificaciones técnicas de los sistemas del motor Toyota 3B .......................................................................................................... 145 2.8.1.1. Sistema de Alimentación ................................................... 145 2.8.1.2. Sistema de distribución ..................................................... 146 2.8.1.3. Sistema de elementos fijos y móviles .............................. 146 2.8.1.4. Sistema de refrigeración .................................................... 146 2.8.1.5. Sistema de lubricación....................................................... 147 2.8.1.6. Sistema de carga y arranque ............................................. 147 2.8.1.7. Sistema auxiliar .................................................................. 147 CAPITULO III RESULTADOS DEL PROCESO DE REPARACION DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL TOYOTA 3B 3.1. PROCESO DE INSPECCIÓN, VERIFICACIÓN, PRUEBAS Y MEDICIONES PARA DETERMINAR FALLAS Y AVERÍAS DEL MOTOR DIÉSEL TOYOTA 3B ................................................................................................................ 148 3.1.1. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de alimentación del motor diésel TOYOTA 3B ............... 148 8

3.1.1.1. Inspecciones ...................................................................... 148 3.1.1.2. Verificaciones ..................................................................... 153 3.1.1.3. Pruebas ............................................................................... 155 3.1.1.4. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar ............................................. 159 3.1.1.5. Cuadro de fallas, averías y soluciones del sistema ........ 161 3.1.1.6. Diagnóstico del sistema..................................................... 162 3.1.2. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de distribución del motor diésel TOYOTA 3B ................. 162 3.1.2.1. Inspecciones ...................................................................... 162 3.1.2.2. Verificaciones ..................................................................... 164 3.1.2.3. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar ............................................. 177 3.1.2.4. Cuadro de fallas, averías y soluciones ............................. 183 3.1.2.5. Diagnóstico del sistema..................................................... 184 3.1.3. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de elementos fijos y móviles del motor diésel TOYOTA 3B ............................................................................................................ 184 3.1.3.1. Inspecciones ....................................................................... 184 3.1.3.2. Verificaciones ..................................................................... 187 3.1.3.3. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar ............................................. 199 3.1.3.4. Cuadro de fallas, averías y soluciones del sistema .......... 204 9

3.1.3.5. Diagnóstico del sistema ....................................................... 204 3.1.4. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de refrigeración del motor diésel TOYOTA 3B ............... 204 3.1.4.1. Inspecciones ....................................................................... 204 3.1.4.2. Verificaciones ..................................................................... 207 3.1.4.3. Pruebas ............................................................................... 209 3.1.4.4. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar ............................................. 210 3.1.4.5. Cuadro de fallas, averías y soluciones ............................ 211 3.1.4.6. Diagnóstico ........................................................................ 212 3.1.5. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de lubricación del motor diésel TOYOTA 3B .................. 212 3.1.5.1. Inspecciones ....................................................................... 212 3.1.5.2. Verificaciones ..................................................................... 215 3.1.5.3. Pruebas ............................................................................... 216 3.1.5.4. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar ............................................. 217 3.1.5.5. Cuadro de fallas, averías y soluciones ............................. 218 3.1.5.6. Diagnóstico ......................................................................... 219 3.1.6. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de arranque y carga del motor diésel TOYOTA 3B ........ 219 3.1.6.1. Inspecciones ....................................................................... 219 3.1.6.2. Verificaciones ..................................................................... 221 10

3.1.6.3. Pruebas ............................................................................... 224 3.1.6.4. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar ............................................. 225 3.1.6.5. Cuadro de fallas, averías y soluciones ............................ 225 3.1.6.6. Diagnóstico del sistema..................................................... 225 3.1.7. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones de los sistemas auxiliares del motor diésel TOYOTA 3B ........................ 226 3.1.7.1. Inspecciones ...................................................................... 226 3.1.7.2. Verificaciones ..................................................................... 226 3.1.7.3. Pruebas ............................................................................... 227 3.1.7.4. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar ............................................. 228 3.1.7.5. Cuadro de fallas, averías y soluciones ............................ 228 3.1.7.6. Diagnóstico ........................................................................ 229 3.2. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL TOYOTA 3B ....................................... 229 3.2.1. Proceso de desmontaje y montaje del sistema de alimentación . 229 3.2.1.1. Tanque o depósito de combustible................................... 229 3.2.1.2. Filtro de combustible ......................................................... 230 3.2.1.3. Cañerías de alta presión .................................................... 232 3.2.1.4. Bomba de inyección ........................................................... 233 3.2.1.5. Porta inyectores ................................................................. 235 3.2.2. Proceso de desmontaje y montaje del sistema de distribución .. 236 3.2.2.1. Árbol del cigüeñal .............................................................. 236 11

3.2.2.2. Tapa de distribución .......................................................... 238 3.2.2.3. Engranaje intermedio ......................................................... 240 3.2.2.4. Engranaje del árbol de levas ............................................. 241 3.2.2.5. Engranaje del árbol del cigüeñal ....................................... 243 3.2.2.6. Eje de balancines ............................................................... 244 3.2.2.7. Resortes y válvulas ............................................................ 246 3.2.2.8. Varillas impulsadoras ........................................................ 247 3.2.3. Sistema de elementos fijos y móviles ........................................... 248 3.2.3.1. Tapa de culata ..................................................................... 248 3.2.3.2. Múltiple de admisión .......................................................... 249 3.2.3.3. Múltiple de escape .............................................................. 251 3.2.3.4. Culata................................................................................... 252 3.2.3.5. Bloque de cilindros ............................................................ 254 3.2.3.6. Cárter ................................................................................... 255 3.2.3.7. Biela y pistón ...................................................................... 256 3.2.3.8. Cigüeñal .............................................................................. 258 3.2.4. Sistema de refrigeración ................................................................ 259 3.2.4.1. Mangueras de agua ............................................................ 259 3.2.4.2. Radiador .............................................................................. 261 3.2.4.3. Termostato .......................................................................... 263 3.2.4.4. Bomba de agua ................................................................... 264 3.2.5. Sistema de lubricación .................................................................... 266 3.2.5.1. Cárter ................................................................................... 266 3.2.5.2. Colador de aceite y la tubería rígida ................................. 267 12

3.2.5.3. Bomba de aceite ................................................................. 268 3.2.5.4. Filtro de aceite .................................................................... 270 3.2.5.5. Enfriador de aceite ............................................................. 271 3.2.6. Sistema de carga y arranque .......................................................... 272 3.2.6.1. Alternador ........................................................................... 272 3.2.6.2. Motor de arranque .............................................................. 274 3.2.7. Sistema auxiliar ................................................................................ 275 2.9.7.1. Bujías de precalentamiento ............................................... 275 3.3. RECURSOS APLICADOS .......................................................................... 277 3.3.1. Recursos humanos .......................................................................... 277 3.3.2. Recursos Materiales ........................................................................ 277 3.3.3. Recursos Institucionales ................................................................. 277 3.3.4. Descripción de los costos ............................................................... 293 3.3.4.1. Costos directos .................................................................. 293 3.3.4.2. Costos indirectos ............................................................... 294 3.3.4.3. Resumen de los costos...................................................... 294 CONCLUSIONES .............................................................................................. 295 SUGERENCIAS ................................................................................................. 296 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................. 297 CAPITULO I DESCRIPCION DE INFORME PRÁCTICO DEL MOTOR TOYOTA 3B 1.1. TITULO Diagnóstico, mantenimiento y reparación de los componentes y sistemas del motor Toyota 3B 13

1.2. RESUMEN El motor es el conjunto de piezas debidamente sincronizadas que transforman la energía calorífica del combustible en movimiento mecánico. La organización de sus componentes es la misma que en los motores de explosión, si bien en el funcionamiento de los de combustión hay diferencias sensibles. Para un mejor estudio se puede dividir el motor diésel en los siguientes sistemas: -

Sistema de alimentación de combustible.

-

Sistema de distribución.

-

Sistema de elementos fijos y móviles.

-

Sistema de refrigeración.

-

Sistema de lubricación.

-

Sistema de arranque y carga.

-

Sistemas auxiliares.

El sistema de alimentación de combustible es el encargado de suministrar el combustible desde el depósito de combustible hasta los inyectores e inyectarlo a una presión determinada dentro de la cámara de combustión. Los elementos que conforman el sistema de alimentación de combustible son: Depósito de combustible, cañerías de combustible, bomba de alimentación, filtro de combustible, bomba de inyección y los inyectores. El sistema de distribución del motor diésel tiene la misión de regular la entrada y salida de gases en el cilindro permitiendo la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape en el momento oportuno durante los cuatro tiempos de funcionamiento del motor. Este sistema está conformado por los siguiente elementos: engranajes de distribución, cadena o correa dentada, tapa de distribución, árbol de levas,

14

resortes de válvula, eje de balancines, balancines, válvulas de admisión y escape, taques o buzos. El sistema de elementos fijos y móviles es el encargado de transformar la energía térmica, desarrollada en el interior del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema biela-manivela que transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimiento de rotación del cigüeñal. En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el funcionamiento del motor. Forman el armazón del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene lugar el proceso de combustión. Los elementos móviles lo conforman: el pistón, pin o bulón, añillos, biela, cigüeñal y cojinetes de biela y bancada. Los elementos fijos son: la culata, monoblock, las camisas y el cárter. El sistema de refrigeración cumple la función de mantener una temperatura normal de trabajo del motor, mediante el uso de líquido refrigerante que transporta en el interior del motor por conductos taladrados en las partes que reciben mayor concentración de calor y siguiendo un ciclo cerrado pasa por el radiador, en donde el líquido es ventilado y baja su temperatura. Está conformado principalmente por: el radiador, el ventilador, la bomba de agua, el termostato, las mangueras de agua y las chaquetas de enfriamiento El sistema de lubricación cumple la función de evitar el contacto directo entre las piezas metálicas, creando una película de aceite entre ellas. También actúa como medio refrigerante, ya que llega a todas las piezas móviles del motor y evacua el calor de estas en su retorno al cárter. Sus componentes más principales son: el cárter, el colador, la bomba de aceite, el filtro de aceite y las galerías de refrigeración. El sistema de arranque tiene la misión de dar las primeras vueltas de giro del cigüeñal para arrancar el motor. Por su parte el sistema de carga cumple la función de realimentar con corriente a la batería usando el movimiento giratorio del motor cuando este ha sido arrancado. 15

Los componentes del sistema de arranque son: la batería, los cables de conexión, el solenoide y el arrancador. Sin embargo el sistema de carga consta de: la batería, el alternador, los cables de conexión y la correa de accionamiento. Los sistemas auxiliares tienen la finalidad de mejorar el rendimiento del motor manteniendo las características básicas de funcionamiento del mismo, pero haciendo el uso de mecanismos complementarios sobre la estructura del motor. Estos sistemas auxiliares pueden ser: el intercooler, el aftercooler y las bujías de precalentamiento, los dos primeros permiten el aumento de potencia del motor y el último facilita el arranque en frio del motor.

1.3. INTRODUCCION En este trabajo hemos pretendido resumir la arquitectura que adopta el motor Diésel y la de los sistemas que lo componen. Antes de introducirnos en las explicaciones de los diversos funcionamientos de los sistemas, el cómo están formados y el lugar en el que se instalan, hemos referido unas líneas narrando una breve reseña histórica del motor Diésel.

16

El motor diesel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga de rango pesado. Durante años Diesel trabajo para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se remontan a la maquinaria de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado el aceite liviano más conocido como fuel oíl, que se utilizaba para las lámparas de alumbrado de las calles. Por otra parte es preciso pr eciso percibir que el motor diesel no solo está presente en la carretera, efectuando transportes largos y pesados; también se utiliza en numerosas fábricas, para excavar la tierra en la industria de la construcción, para elevar el agua de los pozos, en el ferrocarril, en la agricultura, en el mar, y en tantos otros aspectos de la civilización contemporánea. Resulta pues superfluo resaltar la importancia y el interés de este informe, dedicado en su totalidad al motor diesel y que ahora ponemos en manos del público en general; aunque va dirigido especialmente para jóvenes estudiantes de mecánica, practicantes de mecánica y mecánicos o especialistas del taller del automóvil.

1.4. OBJETIVOS 1.4.1. OBJETIVO GENERAL •

Realizar el diagnostico, mantenimiento y reparación del motor diésel utilizando los procedimientos recomendados por el fabricante para conseguir el perfeccionamiento de las técnicas adquiridas en la institución y brindar un servicio óptimo a los clientes durante la ejecución de nuestra carrera técnica profesional.

1.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 17

•

Investigar el funcionamiento de los sistemas que conforman el motor diésel para reconocer sus funciones específicas.

•

Desmontar y montar ordenadamente los componentes, elementos y piezas del motor diésel.

•

Efectuar un diagnóstico correcto de los sistemas del motor diésel para aplicar una apropiada reparación del motor.

•

Utilizar las técnicas y herramientas adecuadas durante el proceso de reparación del motor.

•

Implementar los componentes, elementos o piezas que puedan faltar o estén averiados; para conseguir el buen funcionamiento del motor.

1.5. NOMENCLATURAS Significado

Abreviación CR

Common Rail (Riel Común)

PE

Bomba de Inyección en Línea Estándar

UI

Unidad Bomba-Inyector

UP

Unidad Bomba-Tubería-Inyector

PF

Bombas de Inyección Individuales

18

VR

Bomba de Inyección Rotativa de Émbolos Radiales Society of Automotive Enginers (Sociedad de Ingenieros

SAE

Automotrices)

ACC

Accesorios

LOCK

Trabado

ON START

Conectado Arrancar

CA

Corriente Alterna

CC

Corriente Continua

TGF

Turbos de Geometría Fija

TGV

Turbos de Geometría Variable

1.6. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES Mayo N°

ACTIVIDAD

01

Planificación y ejecución del proyecto

02

Introducción a los motores diésel

X

03

Evaluación técnica del motor

X

04

Reconocimiento del motor diésel

X X

05

Entrega del ante proyecto

06

Prueba de funcionamiento

07

Ejecución del capítulo I del proyecto

Junio

Julio

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 X

X 19

Agosto

Septiembre

2 3 4 1 2 3

4

08

Diagnostico preliminar del proyecto

X X

09

Desmontaje del sistema

10

Limpieza de los componentes del sistema

11

Entrega del capítulo I del proyecto

12

Ejecución del capítulo II del proyecto

13

Mediciones y verificaciones del sistema

14

Entrega del capítulo II del proyecto

15

Inicio del capítulo III del proyecto

16

Detección de fallas y averías

17

Reparación de fallas y averías

X

18

Montaje de sus componentes

X

19

Entrega del capítulo III del proyecto

X

20

Prueba de afinamiento de motor

X

21

Puesto a punto del motor

X

22

Entrega del capítulo III del proyecto

X

23

Entrega del motor

X

X X X X X X X X X X

X

CAPITULO II MARCO TEORICO Y TECNICO DE LOS SISTEMAS Y ELEMENTOS DEL MOTOR TOYOTA 3B 2.1. MARCO M ARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DEL MOTOR DIESEL 2.1.1. Finalidad Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudiéndose diferenciar dos circuitos fundamentales: 20

impulsar el combustible a una • Circuito de alta presión, encargado de impulsar presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión de acuerdo a un orden de inyección. • Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el

depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.

2.1.2. Clasificación de de sistemas de alimentación • Sistema de alimentación con bomba de inyección tipo en línea.

inyección rotativa. • Sistema de alimentación con bomba de inyección inyección individuales. individuales. • Sistema de alimentación con bombas de inyección • Sistema de alimentación por inyección Common Rail.

2.1.3. Componentes del sistema de alimentación 2.1.3.1. Depósito de combustible I. Finalidad La finalidad del depósito de combustible es contener en su interior el fluido combustible en óptimas condiciones, tal que no perjudique el funcionamiento del sistema de combustible. Figura Nº 1

21

Depósito de combustible

Fuente: Manual

II. Partes A. Tapa de llenado: Sella el tanque permitiendo el ingreso de presión atmosférica y limita la presión interior de funcionamiento. B.

Tubo de llenado: Es un tubo para la admisión del combustible. C.

Tapón de drenaje: Permite drenar el agua que se acumula por condensación al interior del tanque y/o efectuar su limpieza.

D. Unidad indicadora de nivel de combustible: Elemento que incorpora un medidor eléctrico del nivel de combustible y emite una señal al panel de instrumentos. E.

Filtro de malla:

22

Atrapa grandes impurezas del combustible. F.

Tubo de salida: Es un tubo para la salida del combustible.

III. Material de construcción Se fabrican de lámina de acero negra; en algunos vehículos grandes son de aluminio, para reducir el peso.

IV. Mantenimiento Su tiempo de vida es extenso, verificar que no presente acumulación excesiva de partículas e impurezas. Lo cual denota un depósito con demasiada suciedad, corrosión o agua. Para su mantenimiento se requiere de una buena limpieza, con agua o con vapor.

2.1.3.2. Mangueras de combustible Figura Nº 2 Mangueras de combustible

Fuente: Propio

I. Finalidad

23

Sirven de transporte de combustible desde el depósito hasta la bomba de derivación.

II. Partes • Tubo

interno: Fluorelastómero

resistente

a

los

combustibles y a las filtraciones. • Refuerzo: Poliéster trenzado • Cubierta: Hule resistente al aceite, ozono, calor y abrasión.

III. Material de construcción Caucho vulcanizado o de

neopreno. Algunas tienen un

revestimiento externo de nylon o un tejido de alambre de acero o aluminio, para su protección o seguridad.

IV. Mantenimiento Las mangueras de combustible deben limpiarse cada vez que se da mantenimiento al tanque de combustible y deben ser cambiadas cuando muestran signos de resequedad o agrietamiento.

2.1.3.3. Filtro principal I. Finalidad La finalidad del filtro de combustible diésel es la de proteger el sistema de inyección en los vehículos diésel. Los filtros diésel eliminan las impurezas presentes en el combustible que pueden proceder de diferentes fuentes.

Figura Nº 3

24

Filtro de combustible

Fuente: Manual

II. Partes • Empaquetadura • Tapa del filtro de chapa de acero galvanizada • Elemento filtrante • Salida de combustible • Entrada de combustible • Carcasa del filtro en acero galvanizado

III. Material de construcción En los antiguos tipos de motores, se realizaba el filtrado con papel filtrante de celulosa impregnado con resinas fenólicas, con una adición de fibras sintéticas. Para los motores modernos se compone materiales sintéticos o semi-sintéticos de varias capas, que atrapan contaminantes de forma selectiva.

IV. Mantenimiento 25

Para el cambio del filtro depende de la frecuencia de trabajo del vehículo y el ambiente o lugar de trabajo, en caso de ser frecuente, el tiempo de empleo es de 5000 km a 8000 km de recorrido aproximadamente.

2.1.3.4. Bomba de inyección I. Finalidad La bomba de inyección, en combinación con el regulador, suministra la adecuada cantidad de combustible en la correcta distribución de cada cilindro del motor.

II. Clasificación de bombas de inyección A. Bombas de inyección en línea a. Bombas de inyección en línea estándar PE Figura Nº 4 Bomba de inyección en línea PE

Fuente: www.aficionadosalamecanica.com.pe

a.1. Funcionamiento Un taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del embolo. El caudal de inyección se determina utilizando una arista de mando en forma inclinada 26

en el embolo que deja libre la apertura de aspiración.

a.2. Partes • Árbol de levas • Bomba de alimentación • Carter inferior • Empujador o taque • Muelle del cilindro • Embolo • Cilindro • Canalizaciones • Manguito cilíndrico • Corona dentada • Cremallera • Válvula de retención • Asiento de válvula • Muelle de la válvula de retención

b. Bombas de inyección en línea con válvula de corredera b.1. Funcionamiento Se diferencia de la bomba estándar, en que esta se desliza sobre un embolo de la bomba, mediante un eje actuador convencional con lo cual puede modificarse la carrera previa y el comienzo de inyección. Figura Nº 5 Bomba de inyección en línea con válvula corredera 27


b.2. Partes • Árbol de levas • Bomba de alimentación • Carter inferior • Empujador o taque • Muelle del cilindro • Embolo • Cilindro • Canalizaciones • Manguito cilíndrico • Corona dentada • Cremallera • Válvula de retención • Asiento de válvula • Muelle de la válvula de retención • Válvula de corredera 28

B. Bombas de inyección rotativa a. Bomba de inyección rotativa de embolo axial Figura Nº 6 Bomba rotativa de embolo axial

Fuente: www.aficinadosalamecanica.com.pe

a.1. Funcionamiento El eje de accionamiento de la bomba rotativa de inyección va alojado en el cuerpo de esta. Sobre él va dispuesta la bomba de alimentación de aletas. Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el dispositivo de accionamiento, aunque se encuentra alojado en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas, que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se crea un movimiento al tiempo elevador y rotativo, que se transmite al embolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidráulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo eléctrico de parada mediante corte de la alimentación de combustible, el tapón roscado con tornillo de purga y las válvulas de impulsión con los 29

correspondientes racores. El grupo regulador se mueve por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a través de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrífugos y el manguito regulador.

a.2. Partes • Bomba de alimentación de aletas • Bomba de alta presión con distribuidor • Regulador mecánico de velocidad • Válvula electromagnética de parada • Variador de avance • Válvula de mando de presión • Grupo regulador • Estrangulador de rebose • Cabeza distribuidora • Disco de levas

b. Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales VR Figura Nº 7

30

Bomba de inyección rotativa VR

Fuente: www.motordiesel.com

b.1. Funcionamiento El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido

mediante

un

disco

de

arrastre

directamente al eje distribuidor, ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras guía dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las ranuras guía sirven para la recepción de los soportes

de

los

rodillos,

que

recorren

conjuntamente con los rodillos alojados allí. La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que están adaptadas en relación al número de cilindros del motor. En la cabeza del eje distribuidor son conducidos

radialmente

a

los

émbolos

de

suministro. Estos émbolos apoyan sobre los soportes de los rodillos y se mueven así en correspondencia con el perfil de la pista de leva. Los émbolos son comprimidos por la elevación de leva y comprimen el combustible en el volumen central de alta presión. 31

b.2. Partes • Embolo de suministro • Eje distribuidor • Casquillo de control • Aguja de válvula • Retorno de combustible • Brida • Electroválvula de alta presión • Volumen de alta presión • Canal anular • Membrana de acumulador • Cámara de membrana • Entrada de baja presión • Ranura de distribución • Salida de alta presión • Válvula con estrangulador de retorno • Conexión de tubería de impulsión

C. Bombas de inyección individuales PF a. Unidad de bomba-inyector UI Figura Nº 8

32

Bomba-inyector


a.1. Funcionamiento El cuerpo de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba. Posee un brazo en el cual está integrada la electroválvula de alta presión. El cuerpo establece las comunicaciones entre la cámara de alta presión y la electroválvula. El contorno exterior está configurado de tal forma que sea posible la fijación mediante garras en la culata del motor. El muelle de reposición presiona el embolo de la bomba contra el balancín y este contra la leva de accionamiento. Una vez concluida la inyección, el muelle presiona el embolo de vuelta a la posición inicial.

a.2. Partes • Embolo de bomba 33

• Cuerpo de bomba • Conector • Núcleo magnético • Electroválvula • Inducido • Bobina del electroimán • Aguja del inyector • Tuerca de fijación • Inyector integrado

b. Unidad bomba-tubería-inyector UP Figura Nº 9 Bomba-tubería-inyector


b.1. Funcionamiento El funcionamiento de la unidad de bombatuberíainyector concuerda con los de la unidad de bomba-inyector. La única diferencia entre ambas 34

consiste en la separación entre las unidades funcionales:

generación

de

alta

presión

y

electroválvula de alta presión del inyector por medio de sendas tuberías cortas de alta presión.

b.2. Partes • Porta inyectores escalonados • Unidad de bomba • Tubuladura de presión • Tubería de alta presión • Electroválvula

D. Sistema de inyección de acumulador Common Rail CR Figura Nº 10 Sistema de inyección common rail

Fuente: www.bosch.com.pe

a. Funcionamiento Una bomba de baja presión toma el combustible del depósito y lo lleva a la bomba de alta presión, tras pasar por un filtro. Esta bomba de alta presión, que está accionada por el cigüeñal del motor, manda el combustible al raíl común, y de aquí va a los inyectores. 35

Una parte de este combustible se inyecta en el motor, y parte vuelve al depósito. Este combustible que vuelve al depósito se controlará con el limitador de presión. El rail sirve por tanto para acumular combustible que se inyectará en el motor. También sirve para amortiguar las oscilaciones y perturbaciones producidas por la bomba de alta presión.

b. Partes • La bomba • El carril común • El inyector • La unidad de control

2.1.3.5. Cañerías de alta presión I. Finalidad Conducen el combustible a alta presión de la bomba a los inyectores. Figura Nº 11

36

Cañerías de alta presión

Fuente: www.todoauto.com.pe

II. Partes • Diámetro exterior • Diámetro interior • Racores de unión

III. Material de construcción Acero trefilado de buena calidad Los racores tienen la característica de tener su rosca interna. Están elaboradas de acero dulce y su cabeza es hexagonal.

IV. Mantenimiento Las tuberías de combustible deben revisarse periódicamente en busca de racores flojos, grietas o deformaciones, en caso de encontrar roturas o fracturas cambie inmediatamente la cañería

cerciórese siempre de que la cañería nueva a

instalarse tenga los mismos requerimientos que la original caso contrario dificultara el funcionamiento del motor. 37

2.1.3.6. Porta inyectores e inyectores Figura Nº 12 Inyectores

Fuente: www.motor diesel.com

I. Finalidad • Conseguir una buena pulverización y distribución del

combustible en la cámara de combustión. • Estanqueizar el sistema de combustible en la cámara de

compresión.

II. Partes • Entrada de combustible • Tuerca de racor para tubería de alimentación • Conexión para combustible de retorno • Arandelas de ajuste de presión • Canal de alimentación • Muelle • Perno de presión 38

• Aguja del inyector • Tuerca de fijación del porta inyector a la culata del motor • Porta tobera • Cuerpo del inyector • Contratuerca

III. Tipos A. Orificios múltiples: Consta de cinco o más orificios por donde el combustible es pulverizado a gran presión, este tipo de inyector solamente lo encontramos en vehículos diesel de gran tamaño. Figura Nº 13 Inyector tipo orificios múltiples

Fuente: www.ur emco.com

B. Espiga: Consta de una aguja muy fina mediante el cual, el combustible es pulverizado a presión hacia la cámara de combustión. Es empleado en vehículos diesel medianos. Figura Nº 14 39

Inyector tipo espiga

Fuente: www.uremco.com

2.2. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION DEL MOTOR DIESEL 2.2.1. Finalidad Es el conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro para el llenado y vaciado de éstos, en el momento preciso. Cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor será la potencia que desarrolla el motor. Es el encargado de regular los tiempos del funcionamiento del motor.

2.2.2. Clases del sistema de distribución 2.2.2.1. Distribución directa Este tipo de distribución se realiza de piñón a piñón cuyos dientes son lubricados constantemente para evitar el desgaste por fricción. La sincronización se consigue alineando las marcas en ambos piñones. Figura Nº 15 40

Distribución directa

Fuente: www.wikipedia.com.pe

2.2.2.2. Distribución indirecta Se emplean cadenas metálicas de diferentes tipos o correas dentadas de neopreno con fibra de vidrio, armadas con cuerdas de acero y cubiertas con una capa de nylon para disminuir la fricción y elevar la resistencia al desgaste. Posee un templador para que la cadena o correa no queden suelto y así transmitir un movimiento perfecto.

Figura Nº 16

41

Distribución indirecta


2.2.2.3. Por su ubicación I. Tipo OHV (válvula en la cabeza) Tiene el árbol de levas en el bloque motor y las válvulas dispuestas en la culata.

a. Funcionamiento Transmite el movimiento del cigüeñal al árbol de levas directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también por medio de una cadena de corta longitud. Figura Nº 17

42

Tipo OHV

Fuente: www.monografias.com.pe

b. Ventajas Su mantenimiento es prácticamente nulo.

c. Desventaja Se ven limitados en máximo número de revoluciones que pueden llegar a alcanzar.

II. Tipo OHC (árbol de levas en la cabeza) Tiene el árbol de levas en la culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema más utilizado actualmente en todos los automóviles. Figura Nº 18

43

Tipo OHC


a. Ventaja Reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es más precisa.

b. Desventaja Se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el paso de los kilómetros tienen más desgaste, por lo que necesitan más mantenimiento.

III. Tipo DOHC (árbol de levas doble en cabeza) Tiene dos árboles de levas, uno acciona la válvulas de admisión y el otro las de escape.

44

Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y palancas basculantes. Figura Nº 19 Tipo DOHC


a. Ventajas Facilita un elevado régimen del motor, ya que elimina el arrastre de los balancines.

b. Desventajas Mayor complejidad, coste constructivo de la culata y mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas.

2.2.3. Componentes del sistema de distribución 2.2.3.1. Árbol de levas I. Finalidad Es una barra cilíndrica con una serie de levas. Una por cada válvula del motor. 45

Figura Nº 20 Árbol de levas


II. Partes A. Levas Son los resaltos que accionan el mecanismo de las válvulas.

B. Apoyos Sirven de soporte al árbol de levas.

C. Excéntrica Acciona la bomba de combustible.

III. Material de construcción Es de acero de una sola pieza o también pueden ser con levas postizas que van fijadas al eje por medio de tornillos.

IV. Mantenimiento Al realizar la reparación del motor, verificar el estado del eje, se inspecciona los bujes y lóbulos en busca de desgaste y picaduras.

2.2.3.2. Taques o buzos I. Finalidad 46

Transmite el movimiento del árbol de levas hacia las válvulas para que estos realicen su cierre y apertura durante su ciclo de trabajo.

II. Material de construcción Acero, cromo y níquel.

III. Mantenimiento Se puede realizar el cambio de buzos durante una reparación del motor si el diagnostico lo requiere.

IV. Tipos a. Taques mecánicos Se emplean en aquellos motores en que es posible regular la tolerancia de las válvulas. Figura Nº 21 Taqué Mecánico


b. Taqués hidráulicos Este tipo de taqué de fabricación especial, tiene la ventaja de la compensación automática de holgura en la válvula. Figura Nº 22

47

Taqué hidráulico


2.2.3.3. Balancines Figura Nº 23 Balancines


I. Finalidad Son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva y permiten la apertura de las válvulas.

II. Partes • Balancín. • Bocina de balancín. • Tornillo y tuerca de regulación de regulación de válvulas. 48

• Eje de balancín. • Soportes. • Pernos de fijación. • Resorte.

III. Material de construcción Se fabrican de acero, mediante fundición y su conjunto va montado sobre un eje denominado eje de balancines, de forma que cada balancín lleva un cojinete antifricción.

IV. Mantenimiento Dependiendo del grado de desgaste, se puede corregir o cambiar los balancines durante una semi-reparación o reparación completa del motor.

2.2.3.4 Eje de balancines Figura Nº 24 Eje de balancines

Fuente: Propio

I. Finalidad Sirve de soporte a los balancines, manteniéndolos fijos en su lugar de actuación.

II. Partes • Tuerca de sujeción. • Eje de balancín. 49

• Base. • Tornillo de la cabeza. • Cabeza. • Rondana de ajuste.

III. Material de construcción Es fabricado de acero de una sola pieza tubular con un diseño geométrico de alta ingeniería no puede estar rayado y no se puede soldar.

IV. Mantenimiento Al igual que los balancines, se debe dar mantenimiento o reemplazarlos dependiendo de su estado.

2.2.3.5. Válvulas I. Finalidad Son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape sincronizados con el movimiento de subida y bajada de los pistones.

Figura Nº 25

50

Válvulas de admisión y escape


II. Partes • Cabeza. • Margen. • Vástago. • Cola de la válvula.

III. Material de construcción A. Válvula de admisión Acero-cromo-níquel. B. Válvula de escape Acero-cromo-níquel-tungsteno.

IV. Mantenimiento Desmontar, limpiar, rectificar o asentar según indicaciones del fabricante y de acuerdo con el estado de la válvula. Esto se realiza en una reparación del motor.

V. Tipos de válvulas A. Válvula de admisión Figura Nº 26 51

Válvula de admisión


Las válvulas de admisión poseen el orificio más grande. Estas se abren en el momento adecuado para permitir el ingreso del aire, y así, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión.

B. Válvula de escape Las válvulas de escape poseen los orificios más pequeños, Estas se abren dando el tiempo de escape de los gases, producto de la inyección en el interior de la cámara de combustión. Figura Nº 27

52

Válvula de escape


C. Según la cabeza de la válvula a. Cabeza plana: Para motores de automóvil. Buena resistencia. Figura Nº 28 Cabeza plana

Fuente www.mongrafias.com.pe

b. Cabeza cóncava: Para motores de competición. Gran flujo, poca resistencia. Figura Nº 29 53

Cabeza cóncava


c. Cabeza convexa: Para motores industriales. Gran resistencia. Figura Nº 30 Cabeza convexa


VI. Válvulas especiales Dentro de este grupo está la válvula con deflector, también dentro de este grupo estarían las válvulas refrigeradas por sodio. Figura Nº 31

54

Válvula con relleno de sodio


2.2.3.6. Asientos de válvula I. Finalidad Tiene la función de absorber las fuerzas laterales que actúan sobre el vástago de la válvula. Es una superficie de apoyo de la cabeza de la válvula de la cámara de combustión.

II. Tipos • Fijas Figura Nº 32 Asientos fijos


• Postizas Figura Nº 33 55

Asientos postizos


III. Material de construcción Se emplean materiales con buenas propiedades de deslizamiento y de conductividad térmica. En particular la fundición gris y el latón con elementos especiales de aleación.

IV. Mantenimiento Cada vez que se desmonte las válvulas, los asientos se debe n limpiar, pulir o ratificación, según su estado.

2.2.3.7. Retenes de válvula I. Finalidad Realiza un cierre hermético para evitar el paso de aceite entre el vástago de la válvula y la guía, y así evitar el consumo de aceite y la formación de carbón en el interior de la válvula.

Figura Nº 34

56

Retenes de válvula

Fuente: Propio

II. Partes • Labio de guardapolvo • Resortes • Inserto metálico • Labio de retención

III. Material de construcción Los retenes son productos elaborados con caucho sintético. Se hacen también con siliconas y resinas de alto performance, lo cual dan al retén alta resistencia a la temperatura y corrosión.

IV. Mantenimiento Cambiar los retenes cada vez que se hace una reparación o semi-reparación del motor.

2.2.3.8. Varillas impulsadoras Figura Nº 35

57

Varillas impulsadoras

Fuente: Propio

I. Finalidad Son piezas rectas tubulares que transmite el movimiento de los buzos a los balancines.

II. Material de construcción Las varillas impulsadoras están fabricados de acero.

III. Mantenimiento Verificar si hay desgastes en los extremos de la varilla de empuje. Hacer rodar la varilla sobre una superficie plana para comprobar si no se encuentra curvada.

2.2.3.9. Resorte de válvula I. Finalidad Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las válvulas cuando no actúa el árbol de levas sobre ellas.

II. Tipos • Cónico. 58

Figura Nº 36 Resorte cónico


• Con doble resorte. Figura Nº 37 Doble resorte


• Helicoidal Figura Nº 38

59

Resorte helicoidal


III. Material de construcción Es acero aleado con cromo y vanadio con una gran resistencia a la torsión y un elevado módulo de elasticidad.

IV. Mantenimiento Limpiar la suciedad que se adhiere en el resorte cuando el motor requiera una reparación.

2.2.3.10. Cadena de distribución I. Finalidad La cadena sirve para transmitir el movimiento giratorio del cigüeñal hacia el árbol de levas. Por lo tanto la cadena se puede utilizar tanto si el árbol de levas va situado en el bloque del motor o en la culata.

Figura Nº 39

60

Cadena de distribución

Fuente: www.monogr afias.com.pe

II. Partes • Cadena de sincronización • Pasador • Buje • Amortiguador de vibración de la cadena • Tensor de la cadena • Deslizador del tensor

III. Material de construcción Esta fabricados de acero de presión.

IV. Mantenimiento Su mantenimiento consiste en limpieza, engrase, tensión que nos garantiza una larga duración.

2.2.3.11. Correa dentada

61

Figura Nº 40 Correa dentada


I. Finalidad Esta correa tiene dientes el cual encajan con el piñón tanto del cigüeñal como del árbol de levas para así transmitir el movimiento giratorio.

II. Material de construcción El material de las correas dentadas es el caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno).

III. Mantenimiento El mantenimiento se debe hacer aproximadamente cada 80.000 a 120.000 km.

2.2.3.12. Rueda dentada I. Finalidad Se encargan de realizar la transmisión del movimiento del cigüeñal hasta el eje de levas por medio de dos piñones en toma constante, que están en relación dimensional ya indicada. Figura Nº 41 62

Rueda dentada


I. Finalidad Se encargan de realizar la transmisión del movimiento del cigüeñal hasta el eje de levas por medio de dos piñones en toma constante, que están en relación dimensional ya indicada.

II. Material de construcción Piñón intermedio de material plástico, a fin de evitar el contacto directo entre ruedas metálicas.

III. Mantenimiento Verificar los dientes de los piñones. Evaluar y limpiar los engranajes a fondo luego inspeccionar completamente para así determinar la integridad de la base del engranaje.

2.3. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE ELEMENTOS FIJOS Y MOVILES DEL MOTOR 2.3.1. Elementos móviles del motor 63

Es el encargado de transformar la energía térmica, desarrollada en el interior del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema bielamanivela que transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimiento de rotación del cigüeñal.

2.3.1.1. Embolo o pistón Figura Nº 42 Embolo


I. Finalidad El pistón es la pieza móvil del motor, sobre la que ejercen presión los gases de la combustión, que lo impulsan durante el tiempo de expansión que constituye el tiempo útil de ciclo de trabajo. II. Partes • Cabeza • Zona de añillo • Alojamiento del pin • Falda 64

III. Tipos de pistón Los diferentes tipos de émbolos empleados actualmente en automoción

se

diferencian

esencialmente

por

los

procedimientos empleados en cuanto a diseño, para regular la dilatación térmica. • Pistón auto térmicos con bandas anulares • Pistón compresor • Pistón compensador con ranuras

A. Pistones auto térmicos con bandas anulares Estos émbolos de falda completa son aptos para motores de dos tiempos con distribución por lumbreras y aseguran una holgura constante en toda su periferia.

B. Pistón compensador En él se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para fabricarlo en forma acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del bulón. Con esta disposición la falda del émbolo queda ajustada en frío, lo que impide el cabeceo. Cuando se alcanza a la temperatura de trabajo, la dilatación se produce en el sentido del menor diámetro del émbolo, que toma forma cilíndrica.

C. Pistón compensado por ranuras Este se caracteriza por su sencillez y economía, empleándose en motores de serie de pequeña cilindrada. Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor esfuerzo lateral.

IV. Material de construcción 65

El pistón puede ser construido de aleación de aluminio o de hierro fundido. Generalmente los pistones de aluminio son usados en los motores rápidos con régimen de alto número de revoluciones; los de hierro fundido, en motores lentos con régimen de bajo número de revoluciones. En los motores Diésel sobrealimentados, los pistones se fabrican mediante forja y estampación, con altos contenidos de silicio, hasta un 25%.

V. Características de los pistones • Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas

de mayor esfuerzo, como son la cabeza y el alojamiento del bulón. • Tener el menor peso posible y estar perfectamente

equilibrados en todos los cilindros. • Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos. • Mínimo coeficiente de dilatación. • Gran conductibilidad térmica.

VI. Mantenimiento Cuando se instale el pin del pistón al realizar la reparación del motor; el proceso debe ejecutarse con el extractor de pines para evitar que se deforme el alojamiento en el pistón o se altere la forma del pin de sus extremos.

2.3.1.2 Pin o Bulón Figura Nº 43

66

Pin o bulón


I. Finalidad La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón, el cual permite la articulación de la biela y soporta los esfuerzos a que está sometido aquel.

II. Tipos de montaje del bulón A. Bulón fijo al émbolo Figura Nº 44 Bulón fijo al émbolo


En esta forma de montaje el bulón queda unido al émbolo a través de un tornillo pasador o chaveta, mediante los cuales se asegura la inmovilización del bulón.

B. Bulón fijo a biela 67

En este tipo de montaje, la biela se fija al bulón a través de un tornillo de cierre. En este caso, el bulón gira sobre su alojamiento en el émbolo. Figura Nº 45 Bulón fijo a la biela


C. Bulón flotante Figura Nº 46 Bulón flotante

Fuente: www.aficionadosalamecanica.com.pe En este

sistema el bulón queda libre tanto de la biela como del émbolo. Es el sistema más empleado en la actualidad pues, además de un fácil montaje, tiene la ventaja de repartir las cargas de rozamientos entre ambos elementos. La unión con la biela se realiza a través de un cojinete antifricción.

III. Material de construcción

68

El pasador esta echo de acero, tratando térmicamente, de tal forma que solamente la superficie es endurecida con un proceso de cementación permaneciendo su interior con otras características para lograr un determinado su flexibilidad.

IV. Mantenimiento De acuerdo con el tipo de conexión, se debe preparar convenientemente del pin o el pistón. Cuando se calienta los pistones, no se deben sobrepasar las temperaturas especificadas por añillos.

2.3.1.3. Segmentos o anillos Figura Nº 47 Anillos

Fuente: Todoauto.com.pe

I. Finalidad •

Hacer estanco el recinto volumétrico durante el desplazamiento del émbolo.

• •

Asegurar la lubricación del cilindro. Transmitir el calor absorbido por el émbolo, a la pared del cilindro para su evacuación.

II. Tipos de segmentos 69

A. Según su funcionamiento: a. Segmentos de compresión Los segmentos de compresión están destinados a realizar el cierre hermético del cilindro y van colocados en número de 2 o 3 en la parte superior del émbolo. Su posición el pistón hace que estos segmentos sean los más afectados por la temperatura y las elevadas presiones que se originan durante el ciclo. El primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la explosión, por lo que también se le conoce como "segmento de fuego Figura Nº 48 Anillo de compresión


b. Segmento de engrase Los segmentos de engrase también llamados segmento rasgador, van situados por debajo de los de compresión, tienen la misión de barrer, durante el descenso del embolo, el exceso de aceite depositado sobre la pared 70

del cilindro, permitiendo, dentro de unos límites, su paso a la pared alta del mismo. Figura Nº 49 Anillo de engrase


B. Según su forma: a. Segmento cilíndrico Utiliza como segmento de fuego, al cual se le da un revestimiento de cromo con un espesor de 0,06 a 1 mm, según las características del motor. Presenta gran superficie de contacto que facilita la estanqueidad y la evacuación del calor.

71

Figura Nº 50 Segmento cilíndrico

Fuente: Manual

b. Segmento cónico Se emplea como segmento de compresión y se sitúa debajo del segmento de fuego. Su forma acelera el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad. Figura Nº 51 Segmento cónico

Fuente: Manual

c. Segmento de torsión Este tipo de segmento conserva su forma cilíndrica en la parte exterior o superficie de asiento, pero tiene una cierta conicidad en la parte interior. A cada variación de sentido del émbolo tiende a bascular en su ranura, lo cual aumente la estanqueidad durante la carrera de ascenso y durante el descenso hace las veces de segmento rascador. 72

Figura Nº 52 Segmento de torsión

Fuente: Manual

d. Segmento trapecial Se utiliza en motores con elevada temperatura interna, como en los Diésel. La menor dimensión de la cara interna, debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos sentidos y evita que se queden clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatación en esa zona. Se utiliza como segmento de fuego. Figura Nº 53 Segmento trapecial

Fuente: Manual

e. Segmento con expansor Conserva las características de fundición en cuanto a la cara de deslizamiento, pero lleva sobre el fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que le permite aumentar la presión superficial sobre el cilindro. 73

Figura Nº 54 Segmento con expansor

Fuente: Manual

f. Segmentos recogedores de aceite Se emplean como segmentos de engrase. Tienen forma de U, con unos orificios o ranuras centrales a través de las cuales pasa el aceite al interior del pistón para su retorno al cárter. La forma de los labios puede ser recta o en forma de bisel. Figura Nº 55 Segmento recogedores de aceite

Fuente: Manual

g. Segmento con aro compuesto Se emplea también como segmento de engrase. Está formado por una arandela guía a cada lado del segmento, un espaciador hueco y un expansor de lámina de acero.

74

Figura Nº 56 Segmento con aro compuesto

Fuente: Manual

III. Material de construcción Se fabrican de hierro fundido de alta calidad. Su forma corresponde a una curva para tener una tensión natural. Que puede ser reforzado con resorte que se colocan debajo de los añillos.

IV. Característica de los anillos Alta resistencia al desgaste y a las elevadas temperaturas, elasticidad.

V. Mantenimiento Los anillos deben cambiarse cada vez que realice una semi reparación o reparación completa del motor. Así mismo deben mantener su tensión, de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

2.3.1.4. Biela I. Finalidad La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La función de la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistón en la combustión hasta el cigüeñal. 75

Figura Nº

76

Figura Nº 57 Biela


II. Partes A. Cabeza de biela Esta parte de la biela es por donde se una a la muñequilla del cigüeñal. Para facilitar el montaje se divide en dos partes. La parte llamada encabeza, que va unida directamente al cuerpo de la biela y la otra, llamada sombrerete, que queda unida a la biela a través de unos pernos.

B. Cuerpo de la biela Constituye el elemento de unión entre el pie y la cabeza de la biela.

C. Pie de biela Es la parte alta de la biela, por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o bulón.

III. Material de construcción El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con níquel y cromo, Se fabrica por estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al

77

cigüeñal, así como los elementos de unión y los pasos de aceite.

IV. Mantenimiento Al reparar un motor se debe: • Remojar las bielas y los pasadores por algún tiempo en un

disolvente. • Frotar con una brocha de pelo las piezas hasta eliminar

todos los residuos de grasa o aceite. • Limpiar el conducto de lubricación que tiene la biela

introduciendo un alambre de cobre. • Sople el conducto de lubricación con aire comprimido

2.3.1.5. Cigüeñal I. Finalidad Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de los pistones en un movimiento rotativo. El cigüeñal también transmite el giro y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión acoplados al mismo. Figura Nº 58 Cigüeñal

Fuente: Propio

II. Partes 78

A. Muñones de los cojinetes principales Son secciones torneadas o pulimentadas que encajan en la bancada del bloque.

B. Muñón de las bielas También son secciones torneadas y pulimentadas donde se conéctenlas bielas

C. Codos o brazos Son las secciones situadas entre los muñones de las bielas y los cojinetes principales.

D. Caras del brazo Son los lados de los brazos que están en contacto con los cojinetes.

E. Contrapesos Son masas del material, postizas o fundidas, que tiene por objeto lograr el equilibrio del cigüeñal.

F. Brida Es una sección de forma circular en el extremo del cigüeñal, sirve para fijar la volante y como superficie de deslizamiento para el retén del asiente.

III. Material de construcción Se fabrica de acero forjado de gran resistencia. En su composición puede entrar níquel, cromo, molibdeno, magnesio y silicio.

IV. Mantenimiento Cada vez que el mecánico desmonta un cigüeñal, se deben comprobar los aspectos siguientes:

79

•

Los muñones deben estar exentos de ralladuras, grietas, calentamiento o deformaciones y dentro de los límites de desgates indicados por el fabricante.

•

Verificar que los conductos de lubricación estén libres

2.3.1.6. Cojinetes de biela y bancada I. Finalidad La unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el cárter del bloque, se realiza a través de unos cojinetes especiales en dos mitades llamados semi cojinetes de biela o bancada. Figura Nº 59 Cojinete principal


II. Características • Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de micro

soldadura.

80

• Facilidad de incrustación, para que las impurezas, se

incrusten en el material del cojinete. • Confortabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones

producidas en la alineación de los elementos. • Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que

están sometidos. • Resistencia a la corrosión, que producen los agentes

químicos que pasan al cárter procedente de la combustión. • Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor

producido por rozamiento en el cojinete.

III. Material de construcción La fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara interna con aleación antifricción, la cual reúne las características mencionadas.

IV. Mantenimiento Los cojinetes deben ser reemplazados cada vez que se efectúa una reparación del motor.

2.3.2. Elementos fijos del motor 2.3.2.1. Culata I. Finalidad Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en ella las cámaras de combustión. En la culata se instalan al conjunto valvular, los colectores de admisión y escape, los balancines, el árbol de levas, también los elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor de que se trate. Figura Nº 60

81

Culata


II. Partes •

Conducto de escape

•

Conducto de refrigeración

•

Guía de válvula

•

Alojamiento de cámara de pre combustión y tapa

•

Tapón de cámara de agua

•

Conducto de admisión

III. Materiales de construcción A. Aleación de aluminio La culata se construye de aleación de aluminio, silicio y magnesio. Sus principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran transferencia de calor.

B. Hierro fundido La culata se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel, que la hacen más resistente y menos propensa a las deformaciones. Tiene la desventaja de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeración del motor. 82

IV. Características • Acoplamiento hermético sobe la superficie superior de

bloque de cilindros. • De acuerdo a los tipos de inyección, puede contar con

diferentes diseños de sus cámaras de combustión.

V. Mantenimiento • La culata debe reajustarse y regular las válvulas, según las

especiaciones del fabricante. • Evite el recalentamiento. • No aplicar agua fría con el motor sobrecalentado • No suelte los tornillos de la culata con el motor caliente, a

fin de evitar deformaciones.

2.3.2.2. Monoblock Figura Nº 61 Monoblock

Fuente: www.mecanicaautomotriz.com

I. Finalidad

83

El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás componentes del motor. La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente. El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las canalizaciones de refrigeración y engrase, etc.

II. Partes •

Bloque

•

Cilindros o camisas

•

Bancadas principales

•

Alojamiento del árbol de levas

•

Galerías de refrigeración

•

Conductos de lubricación

III. Material de construcción Los bloques se fabrican de hierro fundido aleado con cromo y níquel de una sola pieza y completamente hueco. También se fabrican de aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio.

IV. Características •

Gran rigidez la cual se consigue por medio de aleaciones y procesos especiales de fundición.

•

Estabilidad dimensional que se consigue utilizando refuerzos internos y externos, nervaduras dispuestas de modo y en números adecuados, según el tipo, fundición y potencia del motor.

V. Mantenimiento Al desarmar un motor, el bloque reúne ciertas condiciones: •

La bancada principal debe estar afincada. 84

•

Las superficies interior y superior deben estar libres de ralladuras, recalentamiento y completamente planas.

•

Las camisas deben estar dentro de las tolerancias indicadas por el fabricante y libres de ralladuras.

2.3.2.3. Bloque de camisas Figura Nº 62 Camisa


I. Finalidad Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. En su interior, cilíndrico y liso se desliza el pistón.

II. Partes •

Cuello de camisa

•

Lumbreras

•

Alojamiento de los sellos

III. Tipos 85

A. Camisas secas Se llaman camisas "secas" por qué no están en contacto directo con el líquido de refrigeración. Figura Nº 63 Camisa seca


B. Camisas húmedas Se llaman camisas "húmedas" por qué están en contacto directo con el líquido refrigerante. Figura Nº 64

86

Camisa húmeda

Fuente: www.monogr afias.com.pe

IV. Material de construcción Las camisas pueden construirse utilizando en su fabricación hierro fundido, acero, tubo estirado y cromado y aleaciones especiales.

V. Características •

Camisa seca: Se caracteriza por que no está en contacto con el agua de refrigeración.

•

Camisa húmeda: Se caracteriza por un espacio por donde circula el agua que refrigera el agua.

VI. Mantenimiento • Las camisas deben estar dentro de las tolerancias indicadas

por el fabricante, como también libres de ralladuras y recalentamiento.

87

• Deben ser rectificadas o cambiadas de acuerdo a las

recomendaciones del fabricante cada vez que se realice una reparación del motor.

2.3.2.4. Cárter Figura Nº 65 Cárter


I. Finalidad Es el elemento que cierra el bloque de forma estanca por la parte inferior y que cumple adicionalmente la función de actuar como depósito para el aceite lubricante.

II. Tipos • Cárter seco • Cárter húmedo

III. Material de construcción Suele ser de fundición de hierro, pero en los motores gasolina y diésel potentes se hacen de aleación ligera (aluminio) para así hacer de enfriador de aceite.

IV. Mantenimiento 88

Se debe limpiar el cárter aproximadamente a los 60000 km de recorrido y si se quiere dar un mejor cuidado debe lavarse cada vez que se cambie el aceite.

2.4. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE REFRIGERACION DEL MOTOR DIESEL 2.4.1. Finalidad Es el conjunto de elementos, que tiene como misión eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado al exterior.

2.4.2. Clases de sistema de refrigeración 2.4.2.1. Refrigeración por agua Figura Nº 66 Refrigeración por agua


Es el medio empleado para la dispersión del calor, dado que el agua circula alrededor del bloque mediante conductos para

89

recoger el calor y regresa al radiador para enfriarse, disipándola para volver de nuevo al bloque.

I. Funcionamiento El agua contenida en el radiador, sale por la parte inferior del mismo y es impulsada por una bomba de tipo centrífugo, a las cámaras de agua del motor, entrando en contacto con las paredes del cilindro y de la cámara de combustión y evacuando la parte del calor producido en la combustión.

II. Partes • Cámaras de sistema de refrigeración • Bomba de agua • Radiador • Termostato • Ventilador de enfriamiento • Manguera de agua

III. Ventajas • Menos ruidoso. • La refrigeración es regular.

IV. Desventajas

Mayor

peso del motor. • El sistema es más complejo. • Suele haber mayor perdidas de calor.

2.4.2.2. Refrigeración por aire Figura Nº 67

90

Refrigeración por aire


I. Funcionamiento El enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la maquina o forzada mecánicamente.

II. Partes • Turbina • Aletas de refrigeración • Correa de ventilador • Deflectores y láminas de conducción de flujo de aire • Indicador de temperatura • Interruptor de temperatura

II. Ventajas Casi nulo mantenimiento, rápido alcance al equilibrio térmico, menor peso y menor costo.

III. Desventajas

91

Motor

ruidoso,

regulación

delicada,

tendencia

a

recalentamiento a bajas velocidades.

2.4.2.3. Refrigeración mixta Figura Nº 68 Refrigeración mixta


I. Funcionamiento Es una combinación de la refrigeración por aire y por líquido. Para ello se dispone de un circuito de refrigeración forzada por líquido, ayudado por una corriente de aire que suministra un ventilado, forzado el paso del aire a través del radiador.

2.4.3. Componentes del sistema de refrigeración 2.4.3.1. El radiador Figura Nº 69

92

Radiador

Fuente: www.slideshare.com.pe

I. Finalidad Esta encargado de evacuar el calor transmitido por el agua que rodea los diferentes órganos del motor, bloque, etc.

II. Partes • Boquilla de entrada • Parrilla • Caja de agua superior • Boca de llenado • Fondo superior de los tubos • Tuvo rebosadero • Parte lateral • Fondo inferior de los tubos • Tubo de salida a la bomba de agua • Caja de agua inferior


93

Son de

aluminio

resistentes

y

duraderos,

enfrían rápidamente.

IV. Mantenimiento Mantener limpio el radiador y cambiar el anticongelante aproximadamente cada tres años.

2.4.3.2. Bomba de agua Figura Nº 70 Bomba de agua


I. Finalidad Tiene la misión de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor para que el transporte y evacuación del calor sea más rápido.

II. Partes • Polea • Árbol de la bomba

94

• Rodete • Entrada de agua • Reten • Rodamientos • Ventilador

III. Material de construcción Está formada de una carcasa de aleación ligera. La turbina puede ser de material sintético cargado con fibra de vidrio.

IV. Mantenimiento Revisar los cojinetes que soportan la turbina, los retenes para que no haya fugas de agua.

2.4.3.3. Termostato I. Finalidad Es obturar el circuito de refrigeración de forma de que se desconecta al radiador en el momento del arranque en frio de motor, afín de alcanzar más rápidamente la temperatura de régimen.

Figura Nº 71

95

Termostato


II. Partes • Válvula • Carcasa • Muelle de retorno • Salida del radiador • Salida de motor • Salida auxiliar

III. Tipos • Termostato de fuelle • Termostato con elemento de dilatación • Termostato con doble válvula

IV. Material de construcción

96

El termostato está fabricado de un material bimetálico que se dilata de acuerdo al grado de temperatura del refrigerante.

V. Mantenimiento • Sumergir el termostato en agua caliente gradualmente • Compruebe la temperatura de abertura de la válvula • Si la temperatura de abertura no está dentro de las

especificaciones cambiar el termostato

2.4.3.4. Ventilador Figura Nº 72 Ventilador

Fuente: Propio

I. Finalidad Sirve para impulsar el aire atraves del radiador para obtener una mayor y más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple desplazamiento rápido del mismo.

II. Funcionamiento 97

El ventilador recibe el movimiento del cigüeñal en forma continua mientras funciona el motor.

III. Tipos • Expelente: Encargados de empujar el aire extraído del

medio ambiente. • Impelente: Encargados de absorber el aire de algún lugar

y así dejar libre de gases contaminantes el área.

IV. Partes • Polea • Paletas ventilador • Sistema elástico • Armadura • Rodamiento

V. Material de construcción Son de acero laminado de aleaciones de aluminio o material plástico.

VI. Mantenimiento Limpiar el polvo que de adhiere al ventilador, verificar el ventilador si hay desgaste cambiarlo por uno nuevo.

2.4.3.5. Mangueras de refrigeración I. Finalidad Son conductos que conducen el agua y unen el motor con el radiador aislado a este último de las vibraciones del motor. Figura Nº 73

98

Mangueras de refrigeración


II. Tipos • Mangueras de pliegues de lona • Mangueras especiales con recubrimiento de asbesto

III. Material de construcción De caucho vulcanizado reforzado internamente con un resorte helicoidal recubierto por asbesto para trabajos sobre piezas muy calientes.

IV. Mantenimiento Si hay pérdida de líquido de refrigerante verificar el estado de las mangueras si hay rajaduras, desgaste cambiarlo por uno nuevo.

2.5. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR DIESEL 99

2.5.1. Finalidad La finalidad del sistema de lubricación es evitar el agarre del motor y disminuir el trabajo perdido por rozamiento interponiendo entre dos cuerpos una película de fluido lubricante que sustituye el rozamiento entre los metales por el rozamiento del deslizamiento interno del fluido lubricante que es muy inferior a los de los metales y produce menor cantidad de calor.

2.5.2. Componentes del sistema de lubricación diésel 2.5.3.1. Cárter El cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos operativos del motor, es elemento estructural del motor. Figura Nº 74 Cárter

Fuente: Propio

I. Finalidad Tiene por finalidad cerrar el bloque del motor y aislarlo del exterior, como función adicional cumple la misión de albergar el aceite de lubricación del motor.

II. Tipos • Cárter seco

100

• Cárter húmedo

III. Material de construcción La fabricación del cárter se realiza re aliza con aleaciones de aluminio y magnesio con el fin de reducir el peso del componente.

IV. Mantenimiento Para el mantenimiento del cárter se requiere la limpieza del componente interiormente, de ser posible cada vez que se cambie el aceite, así mismo colocar nueva empaquetadura o junta.

2.5.2.2. Bomba de aceite I. Finalidad La finalidad de la bomba de aceite es aspirar el aceite del cárter y dirigirlo bajo presión hacia los elementos móviles a engrasar.

II. Tipos A. Bomba de paletas a. Descripción Se compone de un cuerpo de bomba cilíndrico en cuyo interior se mueve un rotor excéntrico, Esta ranura recibe dos paletas deslizantes, siempre tendiendo a separarse por la acción del resorte que la ciñe contra las paletas.

Figura Nº 75

101

Bomba tipo paletas


b. Partes • Cuerpo de la bomba • Tubo de entrada • Tubo de salida • Rotor excéntrico • Paletas • Eje de impulsión • Piñón motriz • Tapa de la bomba • Resorte

c. Funcionamiento Al girar el e l rotor r otor excéntrico, las paletas por su izquierda, va haciendo el vacío aspirando el aceite que llega por el tubo de entrada mientras que por su derecha empuja a presión, por el tubo de salida, el aceite recogido antes por la otra paleta. El desgaste de estos en su forzamien to con las paredes del cuerpo de la bomba, es compensado por la acción de los mismos resortes.

B. Bomba de émbolo 102

Figura Nº 76 Bomba tipo émbolo


a. Descripción La bomba de embolo, en su forma corriente consta de un cuerpo cilíndrico con pistón, que recibe movimiento por una biela desde una excéntrica o manivela, en el árbol de levas o cigüeñal.

b. Partes • Tubo de entrada • Tubo de salida • Cuerpo cilíndrico • Manivela del árbol de levas • Manivela del cigüeñal • Pistón • Biela

c. Funcionamiento

103

En el fondo del cilindro hay dos válvulas de bola con sus resortes: al subir el pistón aspira aceite del cárter por el tubo de entrada que se abre por la succión; al bajar el embolo, la presión de aceite en el interior del cuerpo de la bomba cierra el orificio de entrada y abre el de salida, por donde sale a las canalizaciones de engrase.

C. Bomba de engranajes Figura Nº 77 Bomba tipo engranajes


a. Descripción Está constituida por dos piñones idénticos con dientes rectos o helicoidales, que engranan en el interior del cuerpo de la bomba.

b. Partes • Cuerpo de la bomba • Piñón motriz • Piñón arrastrado • Eje motriz • Orificio de entrada 104

• Orificio de salida • Tapa de la bomba

c. Funcionamiento El árbol de levas hace girar (arrastra) a la rueda qu e está colocada sobre su eje. Al girar ambas ruedas, sus dientes aspiran y toman el aceite por el tubo, transportándolo hacia el interior de las paredes de la bomba, interiormente el giro de los engranajes produce el arrastre del aceite que llega a través del filtro de bomba. El aceite pasa entre los huecos de los dientes de los piñones, por ambos lados del cuerpo de bomba, para salir por el otro extremo a las canalizaciones de engrase.

D. Bomba de rotor Figura Nº 78 Bomba tipo rotor


a. Descripción La bomba de rotor es también de engranajes, pero internos. En su interior posee un anillo loco con su eje excéntrico, en cuyos entrantes interiores engrana el rotor que tiene un saliente menos. 105

b. Partes • Cuerpo de la bomba • Cámara de aspiración • Cámara de compresión • Rotor interior • Rotor exterior • Piñón motriz • Eje motriz • Tapa de la bomba

c. Funcionamiento El eje de rotor recibe el movimiento desde el árbol de levas y accionar dicho movimiento por el pasador al piñón.

III. Material de construcción El cuerpo de la bomba está fabricado de aluminio y aleaciones que le brindan mayor dureza al componente.

IV. Mantenimiento Las bombas de aceite son muy confiables y duran muchos kilómetros de uso; las bombas se dañan cuando pasan partículas metálicas por sus partes, produciendo rayones que deben ser muy profundos para que se caiga dramáticamente la presión.

2.5.2.3. Filtro de aceite Figura Nº 79

106

Despiece del filtro de aceite


I. Finalidad La misión del filtro es de impedir el paso de diferentes impurezas como carbonilla y partículas metálicas que van siendo arrastradas por el mismo aceite durante su circulación en el motor.

II. Partes • Entrada de aceite al filtro • Salida de aceite filtrado • Placa roscada • Diafragma anti-retorno • Tubo central perforado • Elemento filtrante • Resorte • junta

107

III. Tipos A. Filtros estáticos • De tela mecánica • Magnético • De disco superpuesto • Con gran área de filtración

B. Filtros dinámicos • Glacier • Ciclón

IV. Material de construcción Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta en forma de acordeón o bien ondulada, para aumentar la superficie de retención de impurezas y oponer menor resistencia al paso del aceite.

V. Mantenimiento Para el cambio del filtro depende el modo de trabajo del vehículo, lo cual, si un vehículo trabaja diariamente se recomienda cambiarlo cada 5.000 kilómetros de recorrido; pero si el vehículo suele trabajar poco se recomienda aproximadamente cambiarlo cada 8.000 kilómetros de recorrido. También tengamos en cuenta que si cambiamos el filtro, también se deberá cambiar el aceite.

2.5.2.4. Conductos de lubricación Figura Nº 80

108

Conductos de lubricación


I. Finalidad Son pasajes debidamente estructurados para cada motor el cual su función es permitir la circulación del aceite con dirección a los elementos móviles del motor.

II. Mantenimiento Estos conductos deben de estar libre de rajaduras, no deben de presentar fuga alguna.

2.5.2.5. Válvula limitadora de presión I. Finalidad Para mantener la presión adecuada existe la válvula limitadora de presión, que tiene por misión descargar las tuberías de lubricación del aceite sobrante cuando hay un exceso de presión limitando esta presión máxima de funcionamiento. 109

Figura Nº 81 Válvula limitadora de presión


II. Partes • Muelle • Embolo • Tubería general de entrada de aceite • Tubería de salida del aceite • Canalización • Tornillo • Tuerca

2.5.2.6. Enfriador de aceite Figura Nº 82

110

Enfriador de aceite


I. Finalidad La función de los enfriadores de aceite es mantener la temperatura del motor y el aceite. II. Funcionamiento El enfriador de aceite tiene conductos por donde el aceite circula con el fin de ser enfriado por el líquido refrigerante el cual va circulando por una serie de placas.

III. Material de construcción La construcción de estos enfriadores es de aleaciones de acero de gran resistencia térmica.

IV. Mantenimiento En la reparación del motor el enfriador de aceite requiere de una limpieza interna para un buen funcionamiento, colocar nueva empaquetadura para un cierre hermético.

2.5.2.7. Manómetro Figura Nº 83

111

Manómetro


I. Finalidad El manómetro es un aparato encargado de medir en cada momento la presión del aceite en el interior del circuito de engrase. Se conecta a la canalización principal.

II. Partes • Escala • Aguja • Canalización principal • Tubo curvada

2.5.3. Métodos de lubricación diésel 2.5.3.1. Lubricación por salpicado I. Funcionamiento

112

Consiste en una bomba que lleva el lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar. Figura Nº 84 Lubricación por salpicado


2.5.3.2. Lubricación mixta I. Funcionamiento Se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal. La circulación comienza desde que la bomba aspira el aceite y lo envía a presión y al llegar el aceite a los componentes móviles comienza un salpicado.

Figura Nº 85

113

Lubricación mixta


2.5.3.3. Lubricación a presión Figura Nº 86 Lubricación a presión


I. Funcionamiento

114

El aceite se encuentra alojado en el cárter inferior. Una bomba sumergida en dicho aceite, lo aspira después de haber pasado por un colador y lo manda a presión hacia el filtro de aceite. Después del filtrado, se conduce a través de una hasta los

puntos

rampa

principal

que requieren lubricación. El aceite que

rebosa de las piezas, regresa al cárter por gravedad. 2.5.3.4.

Lubricación por cárter seco Figura Nº 87 Lubricación por cárter seco


I. Funcionamiento El cárter no hace las funciones de depósito de aceite. El aceite se almacena generalmente aparte, pasando por un depósito refrigerador. Para ello, una bomba recoge el aceite que cae al cárter a través del colador y lo envía al depósito, y otra bomba, desde el

depósito

lo

lubricación.

115

envía al

sistema

de

Al poseer un depósito de mayor capacidad que el cárter, el aceite tiene más tiempo para evacuar el calor y su temperatura media de trabajo, es menor.

2.5.4. El aceite lubricante El aceite lubricante es una sustancia que, colocada entre dos piezas móviles, no se degrada, y forma así mismo una película que impide su contacto, permitiendo su movimiento incluso a elevadas temperaturas y presiones. Figura Nº 88 Aceite lubricante


2.5.4.1. Finalidad Evitar el contacto entre dos metales en las piezas móviles de los mecanismos; Ayudar a eliminar el calor del motor; Limpiar las piezas del motor al lubricarlas; Formar un sello entre los anillos de émbolo y las paredes del cilindro para evitar que pasen al

116

cárter los gases de la combustión; Proteger contra la corrosión y Proteger contra el desgaste.

2.5.4.2. Tipos I. Mono grado • Efectivo control contra el desgaste. • Estabilidad de viscosidad en condiciones extremas de

temperaturas. • Alto control de depósitos en el motor. • Ahorro de combustible. • Disminución de emisiones contaminantes a la atmósfera. • Alarga la vida útil del motor.

II. Multigrado • Alta protección contra el desgaste. • Alto nivel de limpieza y control de hollín. • Óptima protección contra la corrosión. • Mayor vida útil del motor. • Efectivo control de depósitos en el motor.

III. Sintéticos • El aceite sintético es un aceite hecho a base de productos

químicos que le permiten tener una viscosidad estable en cualquier situación que se le presente al motor. • Tolerancia de mantenimiento de 18000 km o un año. • Son más costosos.

2.5.4.3. Características de los aceites I.

Viscosidad

117

Es la resistencia que opone el aceite al fluir por un conducto. La viscosidad se mide utilizando una tabla (S.A.E.), que indica el índice de viscosidad.

II.

Adherencia Es la capacidad que poseen los aceites de adherirse a las superficies.

III. Grado de acidez Es el porcentaje de ácidos que contiene el aceite. Este grado ha de ser muy bajo para evitar corrosiones y no debe exceder del 003%.

IV. Grado de cenizas Es el porcentaje de cenizas del aceite y no debe exceder de 002%.

V. Estabilidad química Es la capacidad que tienen los aceites de permanecer inalterables con el tiempo a la oxidación y a la descomposición.

VI. Punto de congelación Es la temperatura a la cual solidifica un aceite.

VII. Punto de inflamación Es la temperatura a la que se inflaman los gases o vapores del aceite.

VIII. Detergentica Es el efecto que posee un aceite de arrastrar y mantener en la superficie residuos y posos.

2.6. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA 118

2.6.1. Componentes eléctricos 2.6.1.1. Batería

Figura Nº 89 Batería

Fuente: www.mundorac.com

I. Finalidad • Provee energía eléctrica al vehículo cuando el motor no

está funcionando. • Hacer funcionar el motor de arranque, el sistema de

encendido, el sistema de inyección de combustible a la instrumentación y otros dispositivos eléctricos durante el arranque. • Provee potencia adicional cada vez que los requerimientos

de potencia sobrepasan la producción del sistema de carga. • Almacenar energía por periodos largos.

II. Partes A. Caja o envoltura 119

Construida de caucho o de plástico con alojamientos independientes (celdas) con 3 o 6 divisiones que alojan a las placas positivas y negativas. En el interior de cada celda hay nervaduras especiales que sirven de apoyo a las placas cuando están muy gastadas.

B. Tapas Estas también están construidas del mismo material de la caja que tiene por función sellar herméticamente cada celda.

C. Las placas Son rejillas basándose en plomo o calcio sobre las cuales se adhiere una sustancia activa y etas sirven para conducir la corriente eléctrica o viceversa según se cargue o se descargue el acumulador.

a. Placas negativas Hechos de plomo combinado con material inertes que no intervienen en la transformación y están formadas, generalmente de antimonio y son de color plomo

b. Placas positivas Construidas a base de peróxido de plomo de color rojizo oscuro.

D. Separadores Son placas delgadas y porosas, construidas de madera, plástico o fibra de vidrio estas se encuentran alojados en medio de las placas (+) y (-) para evitar un corte circuito .

E. Postes o terminales (bornes)

120

Sobre los cuales se conectan los cables, son ligeramente cónicos construidas basándose en plomo y presentan unas marcas (+) y (-) en la parte superior del borne y el borne positivo es más grueso (diámetro) que el negativo.

F. Electrolito Ambas placas van sumergidas en una solución compuesta por ácido sulfúrico y de una parte de ácido por 2.5 de agua. Este ase a veces de electrolito y es el medio conductor de corriente entre placas.

III. Tipos A. Baterías selladas Llamada también libre de mantenimiento que presenta una composición química especial que reduce la acumulación de los gases producidos al interior, el uso de calcio reduce la formación de los gases.

B. Baterías desmontables Son baterías a los cuales se les puede verificar y aumentar el líquido.

2.6.1.2. Cables I. Finalidad La energía que proporciona la batería, son trasportados o conducidos por los conductores llevando corriente a todo los sistemas eléctricos del automóvil. Figura Nº 90

121

Cables

Fuente: www.todoauto.com

II. Partes A. Conductor Se llaman a todos aquellos materiales que permiten el paso de la corriente eléctrica en los devanados de maquinaria eléctrica, en conexiones de baterías, circuitos eléctricos.

B. Aislantes Son todos aquellos materiales que no permiten el paso de la corriente eléctrica a través de ellos: Los cables eléctricos para bajo voltaje se cubren con aislante termoplástico para impedir contacto con otros cables Los cables eléctricos para alto voltaje tienen una capa muy gruesa de material sintético para evitar perdida de voltaje.


122

Mayormente los cables o conductores se fabrican de cobre también se fabrican de oro, plata, aluminio, zinc, etc.

2.6.1.3. Interruptor de encendido I. Finalidad Es un interruptor con llave de seguridad que abre y cierra el contacto y cuando se selecciona START ase que funcione este circuito. Los componentes del interruptor se conectan a la batería por medio del alambrado primero y parte del circuito segundario del sistema de encendido. Figura Nº 91 Interruptor de encendido


II. Partes Figura Nº 92

123

Posición del interruptor de encendido


A. Accesorio ACC Suministra a los circuitos accesorios pero no al encendido y circuitos de cambios del motor

B. Trabar y desconectado (LOCK) Se abren todos los circuitos en el interruptor además la posición de trabar, traba mecánicamente el volante en muchos casos el selector de engrane de transmisión.

C. Conectado ON El interruptor suministra energía al encendido y los circuitos de control del motor así como a otros circuitos

D. Arranque (START) En interruptor suministra energía solamente al circuito del control del arrancador.

E. Interruptor de seguridad para el arranque Ahora el interruptor de seguridad se usa también en muchos autos con transmisiones manuales. El interruptor 124

de seguridad para el arranque o interruptor neutral cierra el circuito

controla

solamente

cuando

la

transmisión

automática está en posición de estacionar o neutral.

2.6.2. Sistema de arranque 2.6.2.1. Finalidad La finalidad es hacer girar al cigüeñal del motor del vehículo para que este se ponga en marcha y empiece a funcionar por sí mismo, para que esto suceda convierta la energía eléctrica proveniente de la batería en energía mecánica o movimiento. Figura Nº 93 Motor de arranque

Fuente: www. monografías.com.pe

2.6.2.2. Partes del motor de arranque I. Armazón del campo magnético Es un bastidor de hierro que sostiene las zapatas también de hierro y los devanados de campo. Figura Nº 94

125

Carcasa o armazón

Fuente: www.nbstartemen.alibaba.net

II. Inducido Figura Nº 95 Inducido


III. Escobillas Las escobillas del carbón reducen corriente a los segmentos del conmutador y a los devanados de la armadura. Las escobillas se sostienen contra el conmutador, con resortes en porta escobillas del armazón del extremo del conmutador. Figura Nº 96

126

Escobillas y por escobillas


IV. Piñón vendix Figura Nº 97 Piñón vendix

Fuente: Propio

Es el engranaje que entra en contacto con la cremallera de la volante del motor para transmitir el giro del motor de arranque.

V. Conmutador

127

Usa una serie de pequeñas barras de cobre, montados en el eje de armadura. Cada barra del conmutador o segmento es aislado de las otras y del eje con una mica o un plástico. El conmutador del motor actúa como un interruptor giratorio. Un extremo de 2 devanados diferente de la armadura se suele unir a cada segmento del conmutador y el extremo de cada opuesto del devanado se conecta a un segmento diferente. Esta disposición conecta los devanados en una serie larga de conductores en un circuito cerrado. Figura Nº 98 Conmutador

Fuente: www.international.en.hisupper.org

VI. Interruptor magnético Consiste de una bobina de retención, una bobina de cierre, un resorte de retorno, un émbolo y otros componentes. Este interruptor es activado por las fuerzas magnéticas generadas en las bobinas. Sirve como un relé dejando pasar la corriente desde la batería hasta el arrancador, también empuja al piñón para que engrane con la corona.

128

Figura Nº 99 Interruptor magnético


2.6.2.3. Funcionamiento del motor de arranque Los campos magnéticos opuestos creados por los arrollamientos del inducido y de los inductores son la causa de la rotación del inducido. Cuando el motor de arranque queda conectado primero a la batería y antes de que el inducido comienza a girar fluye a través del citado motor de arranque. Una corriente muy intensa de varios circuitos de amperios, que da lugar a un par de gran intensidad para el piñón en su rotación produzca la puesta en marcha del motor del vehículo.

2.6.2.4. Tipos de motor de arranque I. Motor de arranque convencional Tras lo mencionado el motor de arranque convencional posee un interruptor magnético, un piñón, un conmutador, un inducido, etc. El piñón está ubicado en el mismo eje que el inducido y gira a la misma velocidad. Una palanca de transmisión (horquilla) va conectado al émbolo del interruptor magnético, el cual, empuja al piñón y hace que engrane con la corona. Figura Nº 100

129

Arrancador convencional


II. Motor de arranque con reductor de engrane Este tipo de arrancador no tiene bobinas de campo electromagnético, ni zapatas, el campo magnético lo proporcionas cuarto o seis imanes permanentes pequeños, dependiendo del tamaño del motor. Un tren de engranaje planetario transmite la energía entre la armadura y el eje del piñón, lo cual da resultado un motor arrancador de alta velocidad y baja torsión la armadura gira hasta 7000rpm. Figura Nº 101

130

Arrancador con reductor


2.6.2.5. Material de construcción • La carcasa del motor de arranque está fabricado de hierro

dulce. • La tapa del mecanismo de acoplamiento, de hierro fundido. • El porta escobillas por lo general es de aluminio hierro o acero

laminado. • Las piezas polares son de hierro fundido. • Escobillas, de cobre grafitado.

2.6.3. Sistema de carga 2.6.3.1. Finalidad Es realimentar a la batería cuando el motor es arrancado, transformando el movimiento giratorio del motor en energía eléctrica alterna (CA) y rectificándolo por medio de diodos rectificadores en corriente continua (CC). Proporciona energía 131

eléctrica tanto para recargar la batería como para suministrar la energía requerida a los componentes eléctricos. Figura Nº 102 Alternador


2.6.3.2. Funcionamiento La energía mecánica del motor es transmitida del dámper del motor por medio de una correa hacia la polea del alternador, la cual hace girar a un rotor y genera electricidad de corriente alterna en el estator.

2.6.3.3. Componentes del alternador I. Rotor El rotor está compuesto por núcleos polares (polos magnéticos) la bobina de retención y el eje del rotor al fluir la

132

corriente a través de la bobina se produce flujo magnético y un polo se convierte en polo norte y el otro en polo sur. Figura Nº 103 Rotor


II. Estator Compuesta por la bobina de estator del núcleo del estator y está fijada a los extremos delantero y trasero del bastidor. El núcleo del estator hace del núcleo de pasaje para el flujo (líneas magnéticas de fuera del núcleo del polo hasta la bobina del estator). Figura Nº 104

133

Estator


III. Diodos Hay diodos positivos (+) y diodos negativos (-) en cada porta diodos hay 3 de cada tipo. La corriente generada por el alternador es suministrada desde el porta diodos. Figura Nº 105 Diodos


IV.

Escobillas Suministran corriente al rotor para producir el flujo magnético. Figura Nº 106

134

Escobillas


V. Cojinetes Permiten al rotor rotar uniformemente y un abanico para enfriar el rotor, el estator y diodos. Todos estos componentes forman un conjunto enmarcado por los bastidores de adelante y atrás. Figura Nº 107 Cojinete


2.7. MARCO TEORICO CONCEPTUAL DE LOS SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR DIESEL 135

2.7.1. Turbo compresor Es un sistema de sobrealimentación, cuyo movimiento procede de una turbina que está en la corriente de gas de escape. Compresor y turbina están unidos por un eje y encerrados bien en una carcasa común, o bien la turbina integrada en el mismo colector de escape. Figura Nº 108 Turbo compresor


2.7.1.1. Finalidad La finalidad del turbocompresor es aumentar el par motor y la potencia del vehículo sin variar la cilindrada ni el régimen del motor, elevando el valor de la presión media efectiva del cilindro del motor.

2.7.1.2. Funcionamiento El turbocompresor consiste en una turbina movida por los gases de escape.

136

En el eje del turbocompresor hay un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica antes o después de pasar por el filtro de aire. Lo comprime antes de introducirlo en los cilindros aumentando la presión de la carga. Introduciendo al cilindro un mayor volumen de mezcla, obteniendo el motor más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente.

2.7.1.3. Partes • Sección compresor • Rueda del compresor • Conducto de entrada de aire del ambiente • Descarga de aire enfriado del compresor • Sección turbina • Rueda de la turbina • Conducto de salida de los gases • Entrada de descarga de los gases

2.7.1.4. Ventajas • Aumento de potencia. • Reducción del ruido del motor, La carcasa de la turbina actúa

como un conjunto de absorción del ruido de los gases de escape del motor.

2.7.1.5. Desventajas • Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva

poco pisado el acelerador y por lo tanto un régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. • Mayor costo de mantenimiento. El mantenimiento del motor

con turbo es más exigente que el de un motor estándar ya que 137

requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite más frecuentes.

2.7.1.6. Tipos I. Turbos de geometría fija (TGF) En este tipo el volumen de aire que entra en la turbina de l lado del escape es siempre el mismo. Esto tiene un inconveniente y es que limitamos el rango óptimo de funcionamiento del turbo. Figura Nº 109 Turbos de geometría fija


II. Turbos de geometría variable (TGV) Se ponen unas aletas en el lado de la turbina que no gira (la caracola) que varían su posición y hacen más grande o más pequeña la cavidad en la que se mueven los gases.

138

Según sea el mecanismo que varía el volumen de la caracola de los turbos de geometría variable tenemos:

A. Turbos TGV neumáticos Un pulmón accionado por vacío tira de una varilla que orienta las aletas. Es un sistema fiable y con bastante precisión, pero algo lento en el accionamiento.

B. Turbos TGV eléctricos Un motor eléctrico acciona el mecanismo que orienta las aletas. Es más rápido que el neumático y más preciso. Figura Nº 110 Turbos de geometría variable


2.7.1.7. Material de construcción El turbocompresor está básicamente construido a base de fundición de hierro gris de alta aleación, para soportar altas temperaturas de las emisiones de los gases. 139

2.7.1.8. Mantenimiento El tiempo de vida de un turbocompresor es de 250.00 0 kilómetros de recorrido del vehículo, por otro lado consulte el manual de mantenimiento del vehículo.

2.7.2. Intercooler El intercooler es colocado entre el soplante del turbo y el colector de aspiración, es un intercambiador de aire-aire o aire-agua que se encarga de post-enfriar el aire comprimido por el turbocompresor. Figura Nº 111 Intercooler

Fuente: Fuente: www.aficionadosalamecanica.com.pe

2.7.2.1. Finalidad Los intercoolers tienen la finalidad de reducir la temperatura del aire caliente comprimido por el turbo, antes de entrar en la cámara de combustión del motor.

2.7.2.2. Partes • Conducto de entrada de los gases calientes • Conducto de salida del aire enfriado • Enfriador

2.7.2.3. Funcionamiento 140

El aire comprimido por el turbocompresor pasa por el intercooler por un extremo lo cual está a alta temperatura. En el intercooler se realiza el proceso del enfriamiento. Finalmente el aire enfriado vuelve a circular hacia el motor para mantenerlo a la temperatu ra normal de funcionamiento del motor.

2.7.2.4. Ventajas • Aumento de potencia y del par motor

Respuesta espontánea

al acelerador. • Menor consumo. • Menor contaminación. • Gran durabilidad (todos los componentes sujetos a altas

cargas térmicas se mantienen fuera del sector crítico).

2.7.2.5. Desventajas A raíz de la pre-compresión en el turbocompresor, el aire se calienta intensamente y se expande, con la consecuencia de una reducción de la masa de aire por cilindro y, por lo tanto también su contenido de oxígeno.

2.7.2.6. Tipos I. Aire/aire En estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.

II. Aire/agua El aire comprimido intercambia su calor con un líquido el cual puede ser refrigerado por un radiador o en algunas aplicaciones con hielo en un depósito ubicado en el interior del coche.

2.7.2.7. Material de construcción 141

Como material de construcción para los intercoolers lo caracterizamos al aluminio que a base de aleaciones permiten la factibilidad del intercambio de la temperatura del aire comprimido.

2.7.2.8. Mantenimiento Para el mantenimiento se debe programar una limpieza periódica de un año o 50.000 kilómetros de recorrido del vehículo, optimizando su vida útil.

2.7.3 Aftercooler Figura Nº 112 Aftercooler


Un aftercooler es un post-enfriador de calor colocado entre el compresor y la admisión del motor. Se utiliza el término "aftercooler" como sentimos que es más exacto; está "después" del compresor.

2.7.3.1. Finalidad Su finalidad de los aftercoolers es la disminución de la temperatura (calor), y así mismo aumentar la densidad del aire en la cámara de combustión.

2.7.3.2. Partes 142

• Conducto de entrada de los gases calientes • Conducto de salida del aire enfriado • Enfriador

2.7.3.3. Funcionamiento El aire comprimido una vez haya pasado por el turbocompresor y el intercooler; posteriormente pasa por el aftercooler por el conducto de entrada de los gases calientes, lo cual realiza la refrigeración del aire en el interior del aftercooler, finalmente sale el aire por el conducto de aire enfriado.

2.7.3.4. Material de construcción Los Post-enfriadores se fabrican principalmente con panal de aluminio y tanques de aluminio o plástico.

2.7.3.5. Mantenimiento Se debe programar una limpieza periódica al post-enfriador de igual como se hace con el intercooler cada año o a 50.000 Kilómetros de recorrido del vehículo para destapar las líneas, optimizando su vida útil y protegiendo su unidad.

2.7.4. Bujías de precalentamiento Las bujías de precalentamiento o bujías incandescentes son dispositivos dotados de una resistencia eléctrica y accionados desde la llave del encendido, que se utilizan para facilitar el arranque en frío de los motores de combustión interna, especialmente los diésel. Figura Nº 113

143

Bujía de precalentamiento


2.7.4.1. Finalidad Las bujías de precalentamiento tienen como finalidad de precalentar el aire de compresión en el momento de arran que en frío.

2.7.4.2. Partes • Espiral calentadora • Polvo aislante • Espiral reguladora • Rosca • Terminal • Tubo metálico • Electrodo central • Casquillo metálico • Conector

2.7.4.3. Funcionamiento 144

Primero se aspira aire puro. Este aire se comprime a 30-55 bares, calentándose a 700-900 °C. El carburante diésel se inyecta en la cámara de combustión. Debido a la elevada temperatura del aire comprimido, en la bujía se activa

el autoencendido, la presión

interior se incrementa fuertemente y el motor empieza a tra bajar. En la actualidad, el diésel está considerado como un motor equivalente o incluso de mejor calidad que los de gasolina.

2.7.4.4. Tipos I. Bujía de resistencia eléctrica desnuda Consta de un cuerpo de acero provisto de una rosca para ser instalada en el motor, tal y como lo hace la bujía de encendido de los motores de gasolina, se coloca aislada de cuerpo, y en su centro, un conductor que termina en el extremo inferior en una resistencia eléctrica de grueso alambre en forma de lazo.

II. Bujías de resistencia eléctrica protegida La diferencia principal con la bujía tradicional es que la resistencia eléctrica está constituida de dos partes, es de alambre más fino y está cubierta con una funda resistente al ambiente para protegerla. En estas bujías, la resistencia calentadora está formada por dos resistencias eléctricas conectadas en serie, una que funciona como elemento calefactor, y la otra como elemento regulador de la corriente.

2.7.4.5. Material de construcción Los materiales de que están hechas estas bujías tienen en su composición elementos como platino o iridio que tienen un efecto catalítico sobre el proceso de combustión.

2.7.4.6. Mantenimiento

145

Cuando el vehículo tenga un recorrido de 120.000 kilómetros, proceder al cambio de las bujías de precalentamiento. Si durante la marcha o en el momento de arrancar el coche, notamos que sale mucho humo negro por el tubo de escape, o si el motor sufre al momento de arrancar, esto se puede deber a que falla una bujía de precalentamiento.

2.8. MARCO TEÓRICO TÉCNICO DEL SISTEMA 2.8.1. Especificaciones técnicas de los sistemas 2.8.1.1. Sistema de Alimentación ITEM CARACTERISTICAS 01 Depósito de Combustible 02 Bomba de Inyección 03 Filtro 04 Bomba de Transferencia

ESPECIFICACIONES Fijo Tipo VE (embolo axial)

05

Cañerías de baja presión

06

Cañerías de alta presión

07

Cañería de retorno

08 09

Válvula de sobre presión

Tipo paletas Construcción flexible con armado de tejido de acero Construcción de acero Construcción flexible con armado de tejido de acero. Convencional

Inyectores

Punta cilíndrica

2.8.1.2. Sistema de distribución ITEM CARACTERISTICAS 01 Tipo de distribución 02 Correa de distribución 03 Engranajes 04 Árbol de levas 05 Eje de balancines 06 Balancines 07 Válvulas 08 Asientos de válvulas 146

ESPECIFICACIONES Directa (por engranajes) No tiene. Helicoidales OHC Tubular, de acero. De rozamiento Tipo plana Fijo

09 10

Guías de válvulas Resortes de válvulas

Fijo Doble resorte helicoidal.

2.8.1.3. Sistema de elementos fijos y móviles ITEM CARACTERISTICAS ESPECIFICACIONES De hierro fundido. 01 Monoblock De aleación de aluminio, de una 02 Culata sola pieza. Tipo húmedo 03 Cárter De acero reforzado y 04 Cigüeñal balanceado. De aleación de aluminio 05 Pistón De acero. 06 Biela Tres unidades. 07 Anillos Semi-flotante 08 Bulón Construido de hierro fundido 09 Volante 2.8.1.4. Sistema de refrigeración ITEM CARACTERISTICAS

ESPECIFICACIONES

01

Bomba de agua

Tipo paletas

02

Ventilador

Expelente

03

Termostato

Apertura de 80°C a 84°C

04

Tapa de radiador

0.9 psi

05

Mangueras

De caucho, reforzado por tejido.

06

Radiador

De panal con celdas verticales.

2.8.1.5. Sistema de lubricación ITEM CARACTERISTICAS 01 Bomba de aceite 02 Filtro de aceite 03

Enfriador de aceite

04

Inyector de aceite

05

Cárter 147

ESPECIFICACIONES Tipo engranajes Tipo estático. Refrigerado por líquido refrigerante. Directo a las paredes del cilindro. Tipo húmedo.

06

Colador

De malla metálica.

2.8.1.6. Sistema de carga y arranque ITEM CARACTERISTICAS 01 Chapa de contacto 02 Alternador 03 Motor de arranque 04 Batería

ESPECIFICACIONES Diésel. Convencional. Accionamiento mecánico 24 Voltios

2.8.1.7. Sistema auxiliar ITEM CARACTERISTICAS Bujía de precalentamiento 01

ESPECIFICACIONES Resistencia eléctrica de alambre grueso.

CAPITULO III RESULTADOS DEL PROCESO DE REPARACION DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL TOYOTA 3B 3.1. PROCESO DE INSPECCIÓN, VERIFICACIÓN, PRUEBAS Y MEDICIONES PARA DETERMINAR FALLAS Y AVERÍAS DEL MOTOR DIÉSEL TOYOTA 3B 3.1.1. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de alimentación del motor diésel TOYOTA 3B 3.1.1.1. Inspecciones A. Inspección de la bomba de inyección • Inspeccionar el estado de los accesorios externos de la

bomba de inyección, para determinar si presentan exceso de desgaste. El varillaje del acelerador puede estar dañado con demasiada holgura o muy rígido. • Inspeccionar el estado de los racores de impulsión, su parte

externa puede presentar deformaciones o daños. Revisar los hilos de las roscas, para descartar hilos robados o demasiado desgastados. Figura Nº 114 148

Inspección al eje de impulsión de la bomba de inyección

Fuente: Propio Figura Nº 115 Inspección a la varilla de aceleración de la bomba de inyección

Fuente: Propio

B. Inspección de las cañerías 149

• Inspeccionar el cuerpo externo de las cañerías de alta

presión en busca de dobladuras, deformaciones y grietas. También revisar los extremos de las cañerías para descartar desgaste o hilos robados en los racores de unión. • Inspeccionar las mangueras de baja presión en busca de

grietas, rajaduras o rotura. Visualizar si existen fugas de combustible por las uniones o por el cuerpo de las mangueras. Figura Nº 116 Inspección del estado de las cañerías de alta presión

Fuente: Propio

C. Inspección de los porta inyectores • Inspeccionar el cuerpo de los porta inyectores por si se

encuentran abolladuras, hilos robados en las uniones con las cañerías de alta presión o desgaste en los hilos de la rosca de sujeción con el bloque. • Inspeccionar las lainas de separación del porta inyector en

su alojamiento, para determinar si existe desgaste excesivo. 150

Figura Nº 117 Inspección a los porta inyectores

Fuente: Propio Figura Nº 118 Inspección a la boquilla de los porta inyectores

Fuente: Propio

D. Inspección del tanque de combustible

151

• Inspeccionar si existen fugas por el tanque de combustible.

Buscar grietas abolladuras o roturas en el cuerpo del tanque. • Inspeccionar los sellos de la manguera de retorno, del

flotador de nivel de combustible y de la tapa del tanque, pa ra descartar filtraciones de impurezas al interior del tanque. Figura Nº 119 Inspección del tanque de combustible

Fuente: Propio Figura Nº 120 Inspección de las mangueras del tanque de combustible

Fuente:propio

E. Inspección del filtro de combustible Inspeccionar el cuerpo del filtro en buscar de abolladuras, rajaduras, grietas y fugas de combustible. 152

Figura Nº 121 Inspección al filtro de combustible

Fuente: Propio

3.1.1.2. Verificaciones A. Verificación de la bomba de inyección Realizar la verificación de los componentes internos de la bomba de inyección en un laboratorio especializado y en un banco de prueba de bombas de inyección, para determinar exceso de desgaste o inutilidad de algunas piezas. Figura Nº 122 Verificación a la placa de levas y los rodillos de la bomba d e inyección

153

Fuente: Propio Figura Nº 123 Verificación del cabezal de la bomba de inyección

Fuente: Propio

B. Verificación de los inyectores

154

Verificar el estado de las toberas, si la aguja de la boquilla está o no obstruida por partículas; por ende, si requiere de una limpieza realizarlo con combustible diesel limpio y luego se procede a un asentado de la aguja con relación a la boquilla. Figura Nº 124 Verificación al inyector

Fuente: Propio

3.1.1.3. Pruebas A. Prueba de la bomba de inyección • Comprobar la presión de inyección de la bomba en un

banco de prueba de inyectores para comparar con la presión de inyección estándar y diagnosticar su estado.

155

• Comprobar el caudal de inyección en un banco de prueba

de bomba de inyección para comparar con el caudal de inyección estándar. Figura Nº 125 Prueba a la bomba de inyección

Fuente: Propio

B. Prueba de los inyectores • Comprobar la estanqueidad de los inyectores, con la ayuda

de un probador de inyectores, limpiar completamente la boquilla del inyector y secarlo. Luego simular el momento de inyección y pasar con un papel seco en la boquilla del inyector. El papel debe quedar completamente seco, caso contrario se debe realizar el asentado del inyector y volver a realizar el procedimiento. Si la falla persiste será preciso cambiar la aguja y su asiento. • Comprobar la presión de apertura del inyector, usando un

probador de inyectores. Cerrando la válvula de alivio del 156

probador, bombear y verificar la presión a la que el inyector se abre e inyecta. • Comprobar la caída de presión del inyector con el probador

de inyectores. Abrir la válvula de alivio del probador y bombear. Verificar el tiempo que tarda en caer la presión luego de la apertura. El tiempo no debe ser menor a 10 segundos. • Comprobar el ángulo de inyección, lo cual, al bombear el

inyector ha de inyectar a un ángulo no mayor de 45º. • Comprobar el chirrido del inyector, al ser probado el sonido

debe ser uniforme demostrando que está siendo inyectado con fuerza. Figura Nº 126 Prueba de los inyectores

Fuente: Propio

• Se obtuvo las siguientes medidas:

a. Inyector # 1 Presión de apertura

120 BAR

Caída de presión

10 Seg. 157

Estanqueidad

Seco

Angulo de apertura

25º

Chirrido

Si presenta

b. Inyector # 2 Presión de apertura

1255 BAR

Caída de presión

10 Seg.

Estanqueidad

Seco

Angulo de apertura

25º

Chirrido

Si presenta

c. Inyector # 3 Presión de apertura

120 BAR

Caída de presión

11 Seg.

Estanqueidad

Seco

Angulo de apertura

25º

Chirrido

Si presenta

d. Inyector # 4 Presión de apertura

120 BAR

Caída de presión

10 Seg.

Estanqueidad

Seco

Angulo de apertura

30º

Chirrido

Si presenta

C. Prueba del cebador de combustible Comprobar el funcionamiento del cebador de combustible. Colocándolo en una posición fija, conectar una manguera de combustible en el lado de entrada del cebador y sumer gir la manguera a un depósito de combustible. Luego presionar con la mano el pulsador del cebador. Si el combustible es succionado con facilidad, el cebador está en buen estado y el filtro también. Figura Nº 127 158

Prueba al cebador

Fuente: Propio

3.1.1.4. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar A. Inyector # 1 Especificaciones

Tolerancia

STD

Especificaciones actuales

Presión de apertura

130 BAR

120 BAR

10 BAR

Caída de presión

10 Seg.

10 Seg.

5 Seg.

Angulo de apertura

25º

25º

5º

Diagnóstico: Inyector dentro de las tolerancias permisibles, buen estado.

B. Inyector # 2 Especificaciones

Tolerancia

STD



130 BAR

125 BAR

10 BAR

Caída de presión

10 Seg.

10 Seg.

5 Seg.

159

Angulo de apertura

Diagnóstico: de

25º

Inyector

25º

obstruido,

5º

requiere

un mantenimiento.

C. Inyector # 3 Especificaciones

Tolerancia

STD



130BAR

120 BAR

10 BAR

Caída de presión

10 Seg.

11 Seg.

5 Seg.

Angulo de apertura

25º

25º

5º

Diagnóstico: Inyector con obstrucción, requiere de un mantenimiento.

D. Inyector # 4 Especificaciones

Tolerancia

STD



130 BAR

120 BAR

10 BAR

Caída de presión

10 Seg.

10 Seg.

5 Seg.

Angulo de apertura

25º

30º

5º

• Diagnóstico: Inyector dentro de las tolerancias permisibles,

buen estado.

3.1.1.5. Cuadro de fallas, averías y soluciones FALLAS

CAUSA

SOLUCION

Orificios obstruidos El inyector pulveriza mal

Punta de la aguja rota Depósito en el asiento de la aguja

Reparación del inyector

Asiento de la aguja mellada Retorno insuficiente de combustible El motor pierde potencia

Película de barniz en la válvula

Desmontar la válvula, Falta de holgura entre válvula y guía limpiar y calibrarla Inyección retardada

Sincronizar la bomba

Pistones de la bomba de inyección o cambio del componente rotor de distribución gastados

160

Filtros de aire o combustible obstruidos Regulador desajustado

Verifique y reemplace en su totalidad el elemento Reajustar y verificar la holgura, que satisfaga las especificaciones

Regulador mal ajustado para mínimo Sincronizar Mando de aceleración de la bomba Funcionamiento agarrotada embolo agarrotado irregular en mínimo Presión de apertura del inyector incorrecto aguja del inyector agarrotada Bomba de inyección descalibrada manguitos de control sueltos Válvula de entrega con fugas Inyección incorrecta de la bomba

cambio del componente Cambio de la aguja del inyector Calibrar con los ajustes que satisfaga las especificaciones Cambio de asientos de válvula Puesta a punto en vacío

Sincronizar la bomba según las especificaciones Revisar fugas externas de combustible y embolo de Presión de apertura demasiado baja bombeo en caso que este dañado remplace el componente. Tope de máxima incorrectamente Ajustar de nuevo con las ajustada alimentándose el motor con especificaciones del exceso de gasoil fabricante

Humo por el Avance excesivo de la inyección escape y el motor golpea

3.1.1.6. Diagnóstico del sistema • La bomba de inyección no enviaba el caudal correcto por lo

cual fue necesario enviarlo a mantenimiento en un laboratorio especializado. • Así mismo m

3.1.2. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de distribución del motor diésel TOYOTA 3B 3.1.2.1. Inspecciones

161

A. Inspección de los engranajes de distribución Inspeccionar los engranajes de distribución en busca de desgaste, grietas. Figura Nº 128 Inspección del estado de los dientes de los engranajes

Fuente: Propio

B. Inspección de los balancines • Inspeccionar el cuerpo de los balancines para descartar

rajaduras o ralladuras. En especial la superficie de contacto, por si existe demasiado desgaste o desgaste anormal. Figura Nº 129

162

Inspección a los balancines

Fuente: Propio

C. Inspección del árbol de levas • Inspeccionar la superficie de contacto de las levas y la

superficie de los muñones en busca de ralladuras o desgaste anormal. Figura Nº 130 Inspección al árbol de levas

Fuente: Propio 163

3.1.2.2. Verificaciones A. Verificación del desgaste de las levas • Verificar el desgaste de las levas, utilizando un

micrómetro de exteriores. Medir la altura de las levas y también el diámetro de su base. Figura Nº 131 Verificación la altura de la leva

Fuente: Propio Figura Nº 132

164

Verificación del ancho de la leva

Fuente: Propio

• Las medidas que se obtuvieron son: Cilindro Levas #1

Admisión Escape

#2

Admisión Escape

#3

Admisión Escape

#4

Admisión Escape

165

Medida A

44.77 mm

B

38.72 mm

A

44.88 mm

B

38.80 mm

A

44.87 mm

B

38.82 mm

A

44.99 mm

B

38.90 mm

A

44.95 mm

B

38.88 mm

A

44.83 mm

B

39.00 mm

A

44.93 mm

B

39.40 mm

A

45.12 mm

B

38.95 mm

B. Verificación del diámetro de los muñones del árbol de levas • Verificar el diámetro de los muñones para determinar si

existe desgaste. La forma correcta de hacerlo es usando un micrómetro de exteriores y realizar dos medidas en forma de cruz sobre cada muñón. Figura Nº 133 Verificación del diámetro de los muñones del árbol de levas

Fuente: Propio

• Al realizar las medidas respectivas, se obtuvo: Apoyo M dida 1 2 3 4 5

166

A

53.53 mm

B

53.48 mm

A

53.19 mm

B

53.19 mm

A

52.94 mm

B

52.94 mm

A

52.69 mm

B

52.69 mm

A

52.45 mm

B

52.45 mm

C. Verificación del descentramiento del árbol de levas • Verificar el descentramiento del árbol de levas utilizando dos soportes en “V” colocados en los extremos del árbol de

levas. Con ayuda de un reloj comparador ubicado con su palpador en el muñón del árbol de levas, se gira el árbol de levas y se registra si existe descentramiento. De hallarse descentramiento, significar que el árbol de levas se tiene que cambiar. • No se encontró descentramiento en el árbol de levas,

encontrándose en buen estado. Figura Nº 134 Verificación del descentramiento del árbol de levas

Fuente: Propio

D. Verificación de la cuadratura de los resortes de válvula • Verificar la cuadratura de los resortes, utilizando una

escuadra y una lámina calibradora. Con la escuadra en posición recta sobre una superficie horizontal colocar cada resorte pegado de costado a lado de la escuadra y medir con la lámina calibradora la separación que exista entre el resorte y la escuadra. Figura Nº 135 167

Verificación de la cuadratura de los resortes

Fuente: Propio

• Las medidas que se obtuvieron son: Resortes de admisión

Cuadratura

1 1.97 mm

2 1.96 mm

3 1.96 mm

4 1.96 mm

Resortes de escape 1 1.99 mm

2 2.00 mm

3 2.00 mm

E. Verificación de la longitud de los resortes de válvula • Verificar la longitud de los resortes usando un vernier.

Si más del 30% de los resortes se encuentran por debajo de las medidas especificadas por el fabricante, se deberá cambiar la totalidad de los resortes. Si la cantidad es el 30% o menor entonces solo se deberá cambiar los resortes defectuosos. Figura Nº 136

168

4 2.00 mm

Verificación de la altura del resorte

Fuente: Propio

• Las medidas resultantes fueron: Resortes de admisión Resortes de escape 1 2 3 4 1 2 3 4 Longitud del resorte de 43.80 43.85 43.90 43.60 43.00 44.10 43.50 43.90 mm mm mm mm mm mm mm mm válvula

F. Verificación del juego axial del eje de levas juego axial del árbol de levas, utilizando utilizando una • Verificar el juego lámina calibradora y un desarmador plano. Con el árbol de levas fijado en su alojamiento apalancar con el desarmador plano en sentido longitudinal y verificar con la lámina calibradora la holgura que se produce.

169

Figura Nº 137 Verificación del juego axial del árbol de levas

Fuente: Fuente: Propio

• Se obtuvo la siguiente medida: Juego axial

0.08 mm

G. Verificación de la longitud de las válvulas • Verificar la longitud de las válvulas, usando un vernier, para

determinar si existe demasiado desgaste en el extremo del vástago por estar en constante fricción con el balancín. 138

170

Figura Nº Verificación de de la longitud de las válvulas

Fuente: Propio

• Las medidas obtenidas son: válvulas de admisión 1

2

3

4

válvulas de escape 1

2

3

4

Longitud 127.10 126.55 127.10 126.60 128.15 128.25 127.60 127.70 de mm mm mm mm mm mm mm mm válvula

H. Verificación de la holgura entre la válvula y el balancín • Verificar la holgura entre el balancín y la válvula, la holgura

debe ser la recomendada por el e l fabricante, en este caso es de 0.014 de pulgada para las válvulas de escape y 0.008 de pulgada para las válvulas de admisión. 139 Verificación de la holgura entre la válvula y el balancín

171

Figura Nº

Fuente: Propio

• Se obtuvo las siguientes medidas: válvulas de admisión Holgura obtenida entre válvula y balancín

válvulas de escape

1

2

3

4

1

2

3

4

0.20 mm

0.21 mm

0.20 mm

0.20 mm

0.33 mm

0.35 mm

0.35 mm

0.38 mm

I. Verificación del diámetro diámetro del vástago de la válvula Utilizando • Verificar el diámetro del vástago de las válvulas. Utilizando un micrómetro de exteriores medir en tres partes y en forma de cruz, para determinar si hay un desgaste uniforme o anómalo excesivo. 140 Verificación del diámetro del vástago de la válvula

172

Figura Nº

Fuente: Propio

• Se obtuvo la siguiente medida:

a. Válvula de admisión Nº de válvula

1

2

3

4

A B C A B C A B C A B C

173

Diámetro del vástago de la válvula A B 8.96 mm 8.96 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.96 mm 8.96 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.94 mm 8.94 mm 8.96 mm 8.96 mm 8.96 mm 8.96 mm 8.96 mm 8.96 mm 8.96 mm 8.96 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm

b. Válvula de escape Nº de válvula

1

2

3

4

A B C A B C A B C A B C

Diámetro del vástago de la válvula A B 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.94 mm 8.94 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.94 mm 8.94 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm 8.95 mm

J. Verificación del espesor de la cara de la válvula • Verificar el espesor de la cara de la válvula mediante el

asentado de válvulas. Utilizando carburundun y pasta azul de Prusia. Primero untar el carburundun grueso y colocando la válvula en su alojamiento hacer girar con la ayuda de un chupón pegado en la cabeza de válvula. Luego aplicar el carburundun fino para darle el acabado correcto. Finalmente aplicar la pasta azul de Prusia a la cara de la válvula y al igual que el carburundun hacer girar en su alojamiento la válvula, ligeramente unas dos vueltas y sacar. Medir la franja que se ha limpiado en la cara de la válvula con un vernier, la cual debe estar dentro de los parámetros recomendados por el fabricante. Figura Nº 141 Verificación del espesor de la cara de la válvula

174

Fuente: Propio

• Las medidas obtenidas son: válvulas de admisión

Espesor de la cara de válvula

válvulas de escape

1

2

3

4

1

2

3

4

2.00 mm

2.00 mm

2.00 mm

2.00 mm

2.1 mm

2.1 mm

2.1 mm

2.1 mm

3.1.2.3. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar A. Longitud de las válvulas ITEM DETALLES ESPECIFICACIONES ESPECIFICACIONES TOLERANCIA STD

175

ACTUALES

Longitud de las válvulas

01

Admisión

126.65 mm

127.10 mm

02

Escape

126.55 mm

128.15 mm

03

Admisión

126.65 mm

126.55 mm

04

Escape

126.55 mm

128.25 mm

05

Admisión

126.65 mm

127.10 mm

06

Escape

126.55 mm

127.60 mm

07

Admisión

126.65 mm

126.60 mm

08

Escape

126.55 mm

126.70 mm

0.5 mm

Diagnóstico: Buen estado de las válvulas tanto de admisión como de escape, su longitud está dentro de la medida permisible.

B. Espesor de la cara de las válvulas ITEM Espesor de la cara de las válvulas

DETALLE

ESPECIFICACIONES ESPECIFICACIONES TOLERANCIA STD

ACTUALES

01

Admisión

1.9 – 2.3 mm

2.00 mm

02

Escape

1.9 – 2.3 mm

2.01 mm

03

Admisión

1.9 – 2.3 mm

2.00 mm

04

Escape

1.9 – 2.3 mm

2.01 mm

05

Admisión

1.9 – 2.3 mm

2.00 mm

06

Escape

1.9 – 2.3 mm

2.01 mm

07

Admisión

1.9 – 2.3 mm

2.00 mm

08

Escape

1.9 – 2.3 mm

2.01 mm

0.4 mm

Diagnóstico: Buen estado de las válvulas tanto de admisión como de escape, el espesor de la cara está dentro de la medida permisible.

C. Angulo de contacto de la cara ITEM DETALLES ESPECIFICACIONES ESPECIFICACIONES TOLERANCIA STD

176

ACTUALES

Angulo de

01

Admisión

45.5º

45º

contacto

02

Escape

45.5º

44º

de la cara de las válvulas

03

Admisión

44.5º

45º

04

Escape

45.5º

40º

05

Admisión

45.5º

44º

06

Escape

45.5º

40º

07

Admisión

45.5º

45º

08

Escape

45.5º

43º

0.5º

Diagnóstico: Buen estado de las válvulas tanto de admisión como de escape, el ángulo de contacto de la cara está dentro de la tolerancia.

D. Diámetro de la cabeza de las válvulas ITEM DETALLES ESPECIFICACIONES ESPECIFICACIONES TOLERANCIA STD Diámetro

01

Admisión

de la cabeza de las válvulas

A

42.5 mm

B 02

Escape

A

Admisión

A

33.3 mm

Escape

A

42.5 mm

Admisión

A

33.3 mm

Escape

A

42.5 mm

Admisión

A

33.3 mm

Escape

A

42.5 mm 33.3 mm 33.3 mm

42.5 mm

B 08

33.2 mm

42.5 mm

B 07

42.4 mm

33.2 mm

B 06

33.2 mm

42.4 mm

B 05

0.1 mm

33.2 mm

B 04

42.4 mm 42.4 mm

B 03

ACTUALES

42.3 mm 42.3 mm

33.3 mm

B

33.2 mm 33.2 mm

Diagnóstico: Buen estado de las válvulas tanto de admisión como de escape, su diámetro de la cabeza cumple con la medida estándar.

177

E. Grosor del margen de las válvulas ITEM DETALLES ESPECIFICACIONES ESPECIFICACIONES TOLERANCIA STD

ACTUALES

Grosor del

01

Admisión

1.4 mm

1.1 mm

margen de

02

Escape

1.8 mm

1.6 mm

las válvulas

03

Admisión

1.4 mm

1.2 mm

04

Escape

1.8 mm

1.5 mm

05

Admisión

1.4 mm

1.1 mm

06

Escape

1.8 mm

1.5 mm

07

Admisión

1.4 mm

1.0 mm

08

Escape

1.8 mm

1.4 mm

0.5 mm

Diagnóstico: Buen estado de las válvulas tanto de admisión como de escape, el grosor del margen cumple con la medida permisible.

F. Diámetro del vástago de las válvulas

Diámetro

ITEM

DETALLES

01

Admisión

del

MEDIDA STD A A B

vástago de las válvulas

02

Escape

Admisión

TOLERANCIA

8.96 mm

0.02 mm

8.96 mm

B A

8.95 mm

B

8.95 mm

C A

8.95 mm

B

8.95 mm

A A B

03

8.96 – 8.98 mm

MEDIDA OBTENIDA

8.95 – 8.97 mm

8.95 mm 8.95 mm

B A

8.95 mm

B

8.95 mm

C A

8.94 mm

B

8.94 mm

A A B

8.96 – 8.98

8.96 mm

mm

8.96 mm

B A

8.95 mm

B

8.95 mm

178

04

Escape

C A

8.94 mm

B

8.94 mm

A A B

05

Admisión

Escape

Admisión

B

8.95 mm

C A

8.94 mm

B

8.94 mm

A A

Escape

8.96 – 8.98 mm

8.96 mm 8.96 mm

B A

8.96 mm

B

8.96 mm

C A

8.96 mm

B

8.96 mm

A A

8.95 – 8.97 mm

8.95 mm 8.95 mm

B A

8.95 mm

B

8.95 mm

C A

8.95 mm

B

8.95 mm

A A B

08

8.95 mm 8.95 mm

B

07

8.95 mm

B A

B

06

8.95 – 8.97 mm

8.96 – 8.98 mm

8.96 mm 8.96 mm

B A

8.95 mm

B

8.95 mm

C A

8.95 mm

B

8.95 mm

A A B

8.95 – 8.97 mm

8.95 mm 8.95 mm

B A

8.95 mm

B

8.95 mm

C A

8.95 mm

B

8.95 mm

179

Diagnóstico: Buen estado de las válvulas tanto de admisión como de escape, su longitud está dentro de la medida permisible.

G. Longitud de los resortes de válvula ITEM

DETALLES MEDIDA STD 50.73 mm

MEDIDA OBTENIDA 50.73 mm

01

Admisión

02

Escape

50.74 mm

Longitud

03

Admisión

50.72 mm

de los

04

Escape

50.73 mm

resortes

05

Admisión

50.71 mm

06

Escape

50.73 mm

07

Admisión

50.73 mm

08

Escape

50.74 mm

TOLERANCIA -

D iagnóstico: Buen estado de los resortes de válvula tanto de admisión como de escape, la longitud de cada resorte cumple con la medida estándar.

H. Cuadratura de los resortes de válvula

Cuadratura de los resortes

MEDIDA OBTENIDA TOLERANCIA DIAGNÓSTICO 1.97 mm 2.00 mm Cumple con la

ITEM

DETALLES

01

Admisión

02

Escape

1.99 mm

tolerancia

03

Admisión

1.96 mm

04

Escape

2.00 mm

indicada, buen estado.

05

Admisión

1.96 mm

06

Escape

2.00 mm

07

Admisión

1.96 mm

08

Escape

2.00 mm

I. Desgaste de la leva

180

Medición de la leva

MEDIDA STD 45.28 mm


B

-

38.72 mm

-

A

45.26 mm

44.88 mm

0.52 mm

B

-

38.80 mm

-

45.28 mm

44.87 mm

0.52 mm

B

-

38.88 mm

-

A

45.26 mm

44.99 mm

0.52 mm

B

-

38.90 mm

-

45.28 mm

44.95 mm

0.52 mm

B

-

38.88 mm

-

A

45.26 mm

44.83 mm

0.52 mm

B

-

39.00 mm

-

45.28 mm

44.93 mm

0.52 mm

B

-

39.40 mm

-

A

45.26 mm

45.12 mm

0.52 mm

B

-

38.95 mm

-

ITEM

DETALLES

01

Admisión A

02 03 04 05 06 07 08

Escape

Admisión A Escape

Admisión A Escape

Admisión A Escape

TOLERANCIA DIAGNOSTICO 0.52 mm

Buen estado

J. Diámetro de los muñones del árbol de levas ITEM Diámetro

01

Muñón

de los muñones

02 03 04 05

A

MEDIDA STD 53.45 mm


B

53.45 mm

53.44 mm

A

52.20 mm

53.19 mm

B

52.20 mm

53.19 mm

A

52.95 mm

52.94 mm

B

52.95 mm

52.94 mm

A

52.70 mm

52.69 mm

B

52.70 mm

52.69 mm

A

52.45 mm

52.45 mm

B

52.45 mm

52.45 mm

DETALLES

Muñón Muñón Muñón Muñón

TOLERANCIA DIAGNOSTICO 0.02 mm

Buen estado, cumple con la medida estándar.

3.1.2.4. Cuadro de fallas, averías y soluciones FALLAS

CAUSA

181

SOLUCION

Distribución mal sincronizada (mal Verifique en caso encuentre calaje). estos problemas Falta de transmisión de giro de eje cigüeñal a eje de levas, por: Piñones de distribución sin tracción a su eje. Motor no arranca

Piñones de distribución en mal estado, o destruidos. Cadena de distribución en mal estado o destruida.

Remplace

Banda de distribución en mal

Verifique el estado y remplace si no cumple el requerimiento

estado o cortada. Motor funciona disparejo o sin fuerza Válvulas en mal estado. Holgura de válvulas mal ajustada.

Verificar y realizar calibración y asentado de válvulas

Asiento de válvulas en mal estado. Distribución mal sincronizada (mal calaje). Elementos de distribución desgastados. Taqués en mal estado.

Golpeteo en el tren de balancines

Verificar la sincronización en caso que este correcto verifique las holguras y medidas de los elementos de la distribución según las especificaciones del fabricante

Las válvulas pegadas casi siempre Limpiar y asentar válvula son causadas por depósitos de resina debido al aceite entre la guía de la válvula y la propia válvula Calibración ineficiente de las válvulas demasiada holgura.

3.1.2.5. Diagnóstico del sistema

182

Calibrar de nuevo con las especificaciones que satisfagan las especificaciones.

• Las válvulas presentaban imperfecciones en el lado de la cara

de válvula, requerían de un asentado. • Los balancines se encontraban con deformaciones excesivas

en su lado de contacto. Esto debido al relleno de soldadura que se le había aplicado en anteriores reparaciones, por lo tanto requería de una rectificación.

3.1.3. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de elementos fijos y móviles del motor diésel TOYOTA 3B 3.1.3.1. Inspecciones A. Inspección del pistón • Inspeccionar el color de la cabeza del pistón para

determinar posibles fallas en el sistema de alimentación. • Inspeccionar si existe carbonilla excesiva en la cabeza del

pistón. • Inspeccionar en busca de ralladuras, grietas o roturas en la

cabeza del pistón. Figura Nº 142

183

Inspección del pistón

Fuente: Propio Figura Nº 143 Inspección de la cabeza del pistón

Fuente: Propio

B. Inspección de la culata • Inspeccionar los conductos de lubricación por si están

taponeados.

184

• Inspeccionar en el empaque de culata si existe coloración

de gases quemados entre los espacios entre cilindros para determinar si se ha producido el soplado de empaque. Figura Nº 144 Inspección de la culata

Fuente: Propio

C. Inspección del monoblock • Inspeccionar los cilindros en busca de ralladuras o grietas.

De la misma manera en las bancadas. No se debe encontrar imperfecciones en estas superficies. Figura Nº 145

185

Inspección del monoblock

Fuente: Propio

3.1.3.2. Verificaciones A. Verificación de la holgura entre los anillos del pistón y su alojamiento • Verificar la holgura de los anillos en su alojamiento

utilizando una lámina calibradora, introducir en los costados de los anillos y descartar una holgura excesiva. Figura Nº 146 Verificación de la holgura entre el anillo del pistón y su alojamiento

Fuente: Propio 186

• Se obtuvo las siguientes medidas: Holgura entre el anillo Pistón y su alojamiento 1 comp. 0.002 pulg. (0.05 mm) 2 comp. 0.002 pulg. (0.05 mm) #1 3 lubri. 0.001 pulg. (0.03 mm) 1 comp. 0.002 pulg. (0.05 mm) 2 comp. 0.002 pulg. (0.05 mm) #2 3 lubri. 0.001 pulg. (0.03 mm) 1 comp. 0.002 pulg. (0.05 mm) #3

#4

2 comp. 3 lubri.

0.002 pulg. (0.05 mm) 0.001 pulg. (0.03 mm)

1 comp. 2 comp.

0.002 pulg. (0.05 mm) 0.002 pulg. (0.05 mm)

3 lubri.

0.001 pulg. (0.03 mm)

B. Verificación de la luz entre puntas de los anillos • Colocando el anillo en el interior del cilindro con ayuda del

pistón. Medir en tres partes del cilindro: parte superior, parte media y parte inferior. Figura Nº 147 Verificación de la holgura entre puntas de anillos

Fuente: Propio

• Las medidas obtenidas son: 187

istón

#1

#2

#3

#4

Luz entre puntas

1 comp. 2 comp.

0.28 mm 0.40 mm

3 lubri.

0.38 mm

1 comp.

0.27 mm

2 comp.

0.38 mm

3 lubri.

0.37 mm

1 comp.

0.27 mm

2 comp.

0.37 mm

3 lubri.

0.36 mm

1 comp. 2 comp.

0.28 mm 0.38 mm

3 lubri.

0.36 mm

C. Verificación de la conicidad y ovalamiento de los cilindros • Verificar la conicidad de los cilindros utilizando un

halexómetro, colocado en la parte superior del cilindro, desplazar el palpador desde arriba hacia abajo y sacar medidas en tres posiciones.

188

148 Verificación de conicidad del cilindro

Fuente: Propio

• Al realizar la medida, se obtuvo: Cilindro

A

#1

B

C A

B #2

C

A #3

B C

Medida A

95.05 mm

B

95.05 mm

A

95.06 mm

B

95.06 mm

A

95.06 mm

B

95.05 mm

A

95.05 mm

B

95.05 mm

A

95.06 mm

B

95.06 mm

A

95.06 mm

B

95.06 mm

A

95.04 mm

B

95.04 mm

A

95.05 mm

B

95.05 mm

A

95.05 mm

189

Figura Nº

A

#4

B C

B

95.05 mm

A

95.05 mm

B

95.05 mm

A

95.06 mm

B

95.06 mm

A

95.06 mm

B

95.07 mm

D. Verificación de la planitud de la culata • Usando una regla de pelo y una lámina calibradora,

colocar la regla de pelo se costado en posición vertical sobre la superficie de la culata en seis posiciones:

diagonal,

horizontal

y

vertical.

Introducir la lámina calibradora entre la regla de pelo y la superficie de la culata a lo largo de toda la regla para determinar una posible deformación de la culata. Figura Nº 149 Verificación de la planitud longitudinal de la culata

Fuente: Propio

190

150 Verificación de la planitud longitudinal de la culata

Fuente: Propio

Figura Nº 151 Verificación de la planitud transversal de la culata

Fuente: Propio

191

Figura Nº

• Se obtuvo la siguiente medida: Posición

Medida de la planitud de la culata

A

0.000 pulg.

B

0.000 pulg.

C

0.001 pulg.

D

0.001 pulg.

E

0.001 pulg.

F

0.001 pulg.

E. Verificación de la planitud de la superficie de acoplamiento de los múltiples de admisión y escape • Verificar la planitud de la superficie de acoplamiento de los

múltiples de admisión y escape, de la misma manera que en la culata, pero esta vez solamente en sentido horizontal, dos medidas. Figura Nº 152 Verificación de la planitud de la superficie del múltiple de admisión

Fuente: Propio

192

153 Verificación de la planitud de la superficie del múltiple de escape

Fuente: Propio

• Se obtuvo la siguiente medida: Medida de la planitud

Posición

Múltiple de admisión

Múltiple de escape

A

0.002 pulg.

B

0.002 pulg.

C

0.001 pulg.

D

0.001 pulg.

E

0.000 pulg.

F

0.000 pulg.

A

0.001 pulg.

B

0.001 pulg.

C

0.000 pulg.

D

0.000 pulg.

E

0.001 pulg.

F

0.001 pulg.

193

Figura Nº

F. Verificación de la planitud del bloque de cilindros • Verificar la planitud del bloque de cilindros, tanto en la parte

superior de contacto con la culata como el de la parte inferior de contacto con el cárter. A este también se le realiza seis mediciones al igual que la culata. Figura Nº 154 Verificación de la planitud longitudinal del bloque de cilindros

Fuente: Propio Figura Nº 155 Verificación de la planitud transversal del bloque de cilindros

Fuente: Propio

• Se obtuvo la siguiente medida:

194

Posición

Medida de la planitud del block

A

0.000 pulg.

B

0.000 pulg.

C

0.001 pulg.

D

0.001 pulg.

E

0.001 pulg.

F

0.001 pulg.

G. Verificación del descentramiento del cigüeñal • Verificar el descentramiento del cigüeñal, colocándolo sobre dos soportes en “V” y posicionando el palpador del

reloj comparador en los muñones de bancada. Girar el cigüeñal y verificar si existe descentramiento. Figura Nº 156 Verificación del descentramiento del cigüeñal

Fuente: Propio

195

• Al realizar el descentramiento del cigüeñal, se obtuvo el

resultado que presenta un descentramiento de: 0.003 pulg.

(0.08 mm). H. Verificación del juego axial entre el pistón y biela • Verificar el juego axial entre el pistón y biela, utilizando una

lámina calibradora insertar entre la cabeza de biela y el pistón y determinar si existe un juego excesivo.

I. Verificación del juego axial del cigüeñal • Verificar el juego axial del cigüeñal colocándolo en su

alojamiento y fijado con las tapas de bancada. Aplicar el torque adecuado a los pernos de bancada y con un desarmador plano apalancar desde una bancada contra el contrapeso e insertar la lámina calibradora en la holgura producida para registrar la distancia del juego longitudinal, el cual debe estar dentro de los límites permisibles recomendados por el fabricante. Figura Nº 157 Verificación del juego axial del cigüeñal

Fuente: Propio

• El juego axial del cigüeñal se obtuvo el un resultado de

0.003 pulg. (0.08 mm). 196

J. Verificación de la holgura de aceite en los muñones de biela y bancada • Verificar la holgura de aceite de los muñones de biela y

bancada utilizando el plastigauge como elemento de medida. Limpiando completamente los muñones de bancada colocarlo en su posición en la bancada y antes de colocar las tapas de bancada poner un pedacito de plastigauge sobre cada muñón en sentido horizontal y con mucho cuidado colocar las tapas de bancada para después aplicarle el torque especificado. Tener cuidado con no girar el

cigüeñal

mientras

se

realiza

esta

verificación.

Seguidamente se procede a destapar nuevamente las tapas de bancada y con mucho cuidado retirarlas de su posición para medir el espesor en que se han expandido las tiras de plastigauge con el empaque del plastigauge en el que está plasmado las medidas en milímetros y pulgadas. • De la misma manera realizar la verificación de los muñones

de biela, pero esta vez de dos en dos, esto es, el muñón del cilindro 1 con el muñón del cilindro 4 y el muñón del cilindro 2 con el muñón del cilindro 3. Se hace de esta manera porque los muñones tienen que estar en la parte superior a la altura de las bancadas para poder realizar las mediciones con total precisión. Figura Nº 158 Verificación de la holgura de aceite en los muñones

197

Fuente: Propio

• La holgura de aceite de los muñones principales fue 0.003

pulg. En los muñones de biela la holgura de aceite es 0.025 pulg. 3.1.3.3. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar A. Planitud de la culata Descripción

Medición de planitud de la culata

Item

Medida obtenida

A

0.000 pulg (0.00 mm)

B

0.000 pulg (0.00 mm)

C

0.001 pulg (0.03 mm)

D

0.001 pulg (0.03 mm)

E

0.001 pulg (0.03 mm)

F

0.001 pulg (0.03 mm)

B. Planitud del monoblock

198

Tolerancia

Diagnóstico

0.20 mm

Buen estado

Descripción

Medición de planitud del monoblock

Item

Medida obtenida

A

0.000 pulg (0.00 mm)

B

0.000 pulg (0.00 mm)

C

0.001 pulg (0.03 mm)

D

0.001 pulg (0.03 mm)

E

0.001 pulg (0.03 mm)

F

0.001 pulg (0.03 mm)

Tolerancia

Diagnóstico

0.20 mm

Buen estado

Tolerancia

Diagnóstico

0.20 mm

Buen estado

0.20 mm

Buen estado

C. Planitud del múltiple de admisión y escape Descripción

Múltiple de admisión

Múltiple de escape

Item

Medida obtenida

A

0.002 pulg (0.05 mm)

B

0.002 pulg (0.05 mm)

C

0.001 pulg (0.03 mm)

D

0.001 pulg (0.03 mm)

E

0.000 pulg (0.00 mm)

F

0.000 pulg (0.00 mm)

A

0.001 pulg (0.03 mm)

B

0.001 pulg (0.03 mm)

C

0.000 pulg (0.00 mm)

D

0.000 pulg (0.00 mm)

E

0.001 pulg (0.03 mm)

F

0.001 pulg (0.03 mm)

D. Conicidad y ovalamiento del cilindro Nº de cilindro 1

A

Medida STD

A

199

Tolerancia

Medida obtenida

Diagnóstico

0.5 mm

95.05 mm

Buen estado

B B C A 2

B C A

3

B C A

4

B C

95.00 - 95.01 mm

A

95.05 mm 95.06 mm

B

95.06 mm

A

95.06 mm

B

95.05 mm

A

95.05 mm

B

95.05 mm

A

95.06 mm

B

95.06 mm

A

95.06 mm

B

95.06 mm

A

95.04 mm

B

95.04 mm

A

95.05 mm

B

95.05 mm

A

95.05 mm

B

95.05 mm

A

95.05 mm

B

95.05 mm

A

95.06 mm

B

95.06 mm

A

95.06 mm

B

95.07 mm

E. Diámetro del pistón Diámetro STD A B

101.80 mm 101.81 mm

Tolerancia 0.02 mm 0.02 mm

Diámetro obtenido

Diagnostico

Nº 1

Nº 2

Nº 3

N º4

101.83 mm 101.80 mm

101.83 mm 101.83 mm

101.83 mm 101.83 mm

101.85 mm 101.83 mm

Buen estado

F. Luz entre puntas de los anillos Ítem 01

Luz entre puntas 1 comp.

Medida STD 0.30 mm

200

Tolerancia 1.04 mm

Medida obtenida 0.28 mm

Diagnóstico Buen estado

Pistón #1

02

03

04

Pistón #2

Pistón #3

Pistón #4

2 comp.

0.45 mm

0.40 mm

3 lubri.

0.40 mm

0.38 mm

1 comp.

0.30 mm

0.27 mm

2 comp.

0.45 mm

0.38 mm

3 lubri.

0.40 mm

0.37 mm

1 comp.

0.30 mm

0.27 mm

2 comp.

0.45 mm

0.37 mm

3 lubri.

0.40 mm

0.36 mm

1 comp.

0.30 mm

0.28 mm

0.45 mm

0.38 mm

0.40 mm

0.36 mm

2 comp. 3 lubri.

G. Holgura lateral de los anillos Ítem

01

02

03

04

Holgura lateral del anillo Pistón #1

Pistón #2

Pistón #3

Pistón #4

Medida STD

Medida obtenida

Tolerancia

1 comp.

0.06 mm

0.05 mm

2 comp.

0.04 mm

0.05 mm

3 lubri.

0.03 mm

0.03 mm

1 comp.

0.06 mm

0.05 mm

2 comp.

0.04 mm

0.05 mm

3 lubri.

0.03 mm

0.03 mm

1 comp.

0.06 mm

2 comp.

0.04 mm

0.05 mm

3 lubri.

0.03 mm

0.053 mm

1 comp.

0.06 mm

0.05 mm

0.04 mm

0.05 mm

0.03 mm

0.03 mm

2 comp. 3 lubri.

0.03 mm

0.05 mm

Diagnóstico

Buen estado

H. Muñones de bancada Medida STD Ítem Muñón #1

Tolerancia

Medida obtenida

A

B

A

B

A

B

69.98mm

69.97mm

0.3 mm

0.3 mm

69.52mm

69.52mm

201

Diagnostico

Muñón #2 Muñón #3 Muñón #4 Muñón #5

69.98mm

69.97mm

69.53mm

69.52mm

69.95mm

69.95mm

69.52mm

69.53mm

69.98mm

69.97mm

69.52mm

69.52mm

69.98mm

69.97mm

69.52mm

69.52mm

Presentaba ralladuras, requiere de un rectificado

I. Muñones de biela

Diámetro STD Diámetro obtenido Tolerancia

Muñón #1

Muñón #2

Muñón #3

Muñón #4

A

B

A

A

B

A

B

60.98 mm 60.51 mm

60.98 mm 60.50 mm

60.98 mm 60.61 mm

60.98 mm 60.51 mm

60.98 mm 60.51 mm

60.98 mm 60.51 mm

B

60.98 60.98 mm mm 60.60 60.51 mm mm 0.02 mm

Diagnósti co

Requiere de un pulido

J. Descentramiento del cigüeñal ítem

01

Descripción Descentramiento del cigüeñal

Medida STD 0,05 mm

Medida obtenida 0.08 mm

Tolerancia

Diagnóstico

0.03 mm

El descentramiento no marca con precisión

K. Juego longitudinal del cigüeñal ítem

Descripción

Medida STD

Medida obtenida

Tolerancia

Diagnóstico

01

Juego longitudinal del cigüeñal

0.10 mm

0.08 mm

0.02 mm

Buen estado

Medida obtenida

Diagnóstico

L. Holgura de aceite de los cojinetes de bancada ítem

Descripción

Medida STD

01 02 03 04

Bancada # 1 Bancada # 2 Bancada # 3 Bancada # 4

0,07 mm 0.07 mm 0.07 mm 0.07 mm

202

Tolerancia

0,02 mm

0.08 mm 0.08 mm 0.08 mm 0.08 mm

Buen estado

3.1.3.4. Cuadro de fallas, averías y soluciones Problema

Rajadura de culata

Causa

Solución

Recalentamiento excesivo

Cambiar culata

Caída brusca

Evitar las caídas bruscas

Ralladura del cilindro

Lubricación deficiente

Agregar aceite

Rotura de anillos

Mala calibración

Cambiar anillos

Humo azul

Retenes deteriorados Desgaste de anillos

Cambar retenes Cambiar anillos

Motor no gira

Metales de bancada

Cambiar metales de bancada Cambiar metales de biela

agarrotado Metales de biela agarrotado

3.1.3.5. Diagnóstico • El muñón de bancada N° 3 del cigüeñal presentaba un mayor

desgaste hacia un lado, lo cual había desgastado anormalmente al cojinete. Necesitaba una rectificación. • Al encontrarse un metal deteriorado, fue necesario hacer un

cambio general del juego de metales.

3.1.4. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de refrigeración del motor diésel TOYOTA 3B 3.1.4.1. Inspecciones A. Inspección de las mangueras • Inspeccionar si la manguera tiene rajaduras, si están

dañados los extremos. Figura Nº 159

203

Inspección a la manguera

Fuente: Propio

B. Inspección del radiador • Cerciorarse que no hayan rajaduras por ninguno de sus

partes y ver que no tenga fugas y averías.

204

160 Inspección del radiador

Fuente: Propio

C. Inspección del ventilador • Inspeccionar las aletas, si están rajadas o rotas y los pernos

de ajuste que estén bien ajustados. Figura Nº 161 Inspección del ventilador

Fuente: Propio

205

Figura Nº

D. Inspección de la correa del ventilador Inspeccionar la tensión de la correa las rajaduras, partículas de aceite o ausencia de algunos dientes en la correa del ventilador. Figura Nº 162 Inspección de la correa del ventilador

Fuente: Propio

3.1.4.2. Verificaciones A. Verificación de la tensión de la correa del ventilador Se verifica la tensión con una regla metálica presionando gradualmente ya estando instalada la correa, la tensión que debe tener es de una pulgada. 163 Verificación de la tensión de la correa del ventilador

206

Fuente: Propio

B. Verificación del estado de la bomba de agua Se verifica el estado de las aletas de la bomba si están corroídas, rotas o desgastadas y los cojinetes de la bomba.

207

Figura Nº 164 Verificación del estado de la bomba de agua

Fuente: Propio

3.1.4.3. Pruebas A. Prueba del termostato La prueba se hace en un hervidor con agua caliente. se deberá de abrir entre 81° a 84° aproximadamente.

165

208

Prueba al termostato

Fuente: Propio

B. Prueba de estanqueidad del radiador La prueba de estanqueidad se hace llenando una cierta cantidad de agua en el radiador previamente tapando los dos agujeros , luego por la tina superior se le conecta una manguera a presión con aire el radiador, no debe presentar ninguna humedad.

3.1.4.4. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar Característica Temperatura de abertura de la válvula Termostato Recorrido de abertura de la válvula

Radiador

Tipo de 82ºC Tipo de 88ºC Tipo de 82ºC Tipo de 88ºC

Presión de apertura de la válvula limitadora de presión

Medida estándar

Tolerancia

Medida obtenida

80 ºC

3 ºC

83 ºC

86 ºC

3 ºC

-

10 mm

0.01 mm

10 mm

10 mm

0.01 mm

-

0,6 kg/cm2 (8,5 psi; 59 kPa)

0.5 psi

9 psi

3.1.4.5. Cuadro de fallas, averías y soluciones 209

Figura Nº FALLA

Maquina sobre calentada

CAUSA Mezcla demasiado rica al motor

Calibrar la bomba e inyectores

Ajuste incorrecto o falla del ventilador

Limpiar las correas si está en contacto con aceite. Revisar la tensión de las bandas y las dentaduras de la banda en caso sea en V revise la holgura de contacto

Nivel de aceite demasiado alto en el Carter El cigüeñal se sumerge en el aceite y causa aumento de temperatura debido a la fricción Exterior del motor sucio grandes acumulaciones de polvo y grasa pueden estorbar la disipación de calor por la pared exterior de todas las partes del motor Bandas no igualadas adecuadamente

Bandas del ventilador o de la bomba de Poleas desalineadas agua rota prematuramente Polea mellada o áspera Termostato pegado en posición de abierto o trabaja mal abriendo prematuramente Labios del sello del termostato deteriorados Temperatura del Demasiado flujo en derivación líquido enfriador bypass del líquido enfriador al demasiado baja radiador, cambiador de calor o enfriador.

Corrosión acumulación de óxido y cascara

SOLUCION

Motor expuesto a muy bajas temperaturas o vientos intensos con un bajo factor de carga. Capacidad insuficiente del filtro Instalación inadecuada del filtro de agua

210

Retire el exceso de aceite. Mantenga siempre el nivel que recomienda el fabricante

Limpie siempre el motor evite las acumulaciones de residuos Realice la tensión de las bandas según las especificaciones del fabricante Alinear Cambie las bandas. Desarme y verifique realice la prueba de termosifón en caso de averías remplace Remplace el sello. válvula bypass pegada o elementos internos roto remplace si es necesario

Remplace el filtro Cambie la poción

en el sistema de enfriamiento aunque se de mantenimiento regular al filtro del agua

Aireación del líquido de enfriamiento, el oxígeno libre y el dióxido de carbono contenidos en el aire son muy corrosivos.

Comprobar las tapas del radiador , las juntas y abrazaderas de las cañerías

3.1.4.6. Diagnóstico • El radiador presentaba grietas en diversas celdas, por lo cual era

necesario su cambio. • El motor no presentaba termostato y requería de uno nuevo.

3.1.5. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de lubricación del motor diésel TOYOTA 3B 3.1.5.1. Inspecciones A. Inspección del cárter • Inspeccionar la superficie del cárter para buscar fugas de

aceite, grietas, roturas, abolladuras, etc. • Inspeccionar el tapón de drenaje del cárter en buscar de

guas de aceite, y revisar si su rosca se encuentra robada o desgastada en exceso. 166

211

Figura Nº Inspección del cárter

Fuente: Propio

B. Inspección del filtro de aceite Inspeccionar el filtro de aceite en buscar de abolladuras fuertes, roturas o grietas y también fugas de aceite. 167

212

Figura Nº Inspección del filtro de aceite

Fuente: Propio

C. Inspección del aceite Inspeccionar el aceite del cárter, visualizando el color que tiene y también si existen restos de metal que pueda estar generando fallas en el sistema de lubricación.

D. Inspección del colador de aceite Inspeccionar el colador de aceite en busca de grietas en la malla del colador y también si existe impurezas de gran tamaño taponadas.

213

Figura Nº 168 Inspección del colador de aceite

Fuente: Propio

3.1.5.2. Verificaciones A. Verificación del juego radial de los engranajes de la bomba de aceite Verificar el juego radial de los engranajes de la bomba de aceite con una lámina calibradora que se coloca entre las puntas del engranaje y su alojamiento. Luego moviendo el engranaje en sentido radial verificar si existe exceso de holgura o si está dentro de las medidas recomendadas por el fabricante.

214

B. Verificación del juego axial de los engranajes de la bomba de aceite Verificar el juego axial de los engranajes de la bomba de aceite. Colocando una regla de pelo en la posición donde se coloca la tapa de la bomba, cubriendo el diámetro del alojamiento de los engranajes, introducir una lámina calibradora entre la regla de pelo y los engranajes y medir la holgura que existe.

C. Verificación de la holgura entre dientes de los engranajes de la bomba de aceite Verificar la holgura entre dientes de los engranajes de la bomba de aceite. Colocar la lámina calibradora entre el espacio de dos dientes de los engranajes y medir cuanto de holgura existe.

3.1.5.3. Pruebas A. Prueba de viscosidad del aceite Comprobar la viscosidad del aceite mojando ligeramente las puntas de los dedos de la mano (pulgar e índice) y con los dedos pegados abrirlos ligeramente. Si el aceite forma un hilo y no se separa por completo entre los dedos significa que se encuentra en buen estado, pero si el aceite se desprende entre ambos dedos con facilidad entonces el aceite ha perdido su viscosidad y es inútil. Figura Nº 169

215

Prueba de viscosidad del aceite

Fuente: Propio

3.1.5.4. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar Característica Presión de aceite

Bomba de aceite

En marcha en vacío a 3000 rpm Holgura del cuerpo del rotor Holgura lateral del rotor Holgura de la punta del rotor Juego libre del engranaje impulsor al rotor

Medida estándar 0.3 kg/cm2 (4.3 psi; 29 kPa)

Tolerancia

Medida obtenida

1.5 psi

6 PSI

0.15 mm

0.15 mm

0.08 mm

0.10 mm

0.18 mm

0.02 mm

0.52 mm

0.20 mm 0.54 mm

3.1.5.5. Cuadro de fallas, averías y soluciones FALLA

CAUSA

Baja presión Fuga de aceite ,en tubo de aceite ,empaque etc.

216

SOLUCION Inspeccionar fugas y repara con cambios de empaques

Insuficiente nivel de aceite lubricante

Comprobar el nivel de aceite y agregar el aceite requerido el aceite debe tener las especificaciones del fabricante, comprobar si hay fugas

Viscosidad inadecuada del aceite

Drenar el aceite cambiar los filtros y suministrar con aceite que satisfaga las especificaciones

Manómetro de aceite defectuoso

Comprobar la operación del indicador de aceite si esta defectuoso cambie

Filtro de aceite sucio

Comprobar la operación de la válvula bypass del filtro .cambie el filtro y el aceite Revise el sistema de combustible para buscar fugas

Aceite lubricante diluido en combustible

Válvula de alivio defectuosa

Quitar la válvula comprobar la buena condición del asiento y de la tapa si la tensión del resorte no se pega comprobar el armado de las partes .el uso de partes incorrectas causara presión incorrecta hacer la reparación necesaria y si es posible remplace la válvula

Anillo o enfriador

Desarmar y cambiar los anillos

Aceite en el Núcleo defectuoso del sistema de enfriador de aceite enfriamiento

Agua en el aceite

Hacer las reparaciones necesarias , drenar el lubricante diluido instalar nuevos elementos filtrantes y llenar el Carter con aceite que satisfaga las especificaciones

Sacar el enfriador de aceite y repara el núcleo del enfriador de aceite

Junta de la cabeza dañada

Reponer la junta de la cabeza

Núcleo defectuoso del enfriador de aceite

Desarmar y reponer el núcleo del enfriador de aceite

Sellos defectuosos bomba de agua

de

Fallas de los sellos de las camisas de cilindro Consumo excesivo de Fugas externas de aceite aceite

217

la Desmontar y desarmar la bomba y cambiar partes defectuosas Cambiar los sellos de las camisas del cilindro Revise el motor para encontrar fugas de aceite ver si el tapón de aceite este flojo o roto verifique ,empaques rotos cambie las partes defectuosas

Resolladero de Carter tapado Quitar la obstrucción Contra presión excesiva del Carter

comprobar la presión de escape y hacer la corrección necesaria

Guías de válvula gastadas

Cambiar las guías de válvula

Compresor de aire pasando aceite

Repara o cambiar el compresor

Fallas de los anillos del pistón

Remplazar por otros nuevos

Desgaste interno del motor

Reparación general del motor

3.1.5.6. Diagnóstico • El aceite se encontró demasiado quemado y con poca

viscosidad. Fue necesario requerir de uno nuevo. • El enfriador de aceite no tenía orrín de estanqueidad y había

filtración de agua en el aceite. Necesitaba de nuevos orrines.

3.1.6. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones del sistema de arranque y carga del motor diésel TOYOTA 3B 3.1.6.1. Inspecciones A. Inspección del alternador Inspeccionar cables sueltos en los terminales de conexión del alternador. Figura Nº 170

218

Inspección del alternador

Fuente: Propio

B. Inspección del motor de arranque Inspeccionar cables sueltos o terminales desgastados en el motor de arranque, el solenoide debe estar con sus terminales bien aislados de la interperie. Figura Nº 171 Inspección del motor de arranque

Fuente: Propio

C. Inspección de los cables de conexión

219

Inspeccionar los cables de conexión del alternador, motor de arranque y demás que se conecten a la batería en bus ca de cables pelados, cables rotos, cables quebrados. Figura Nº 172 Inspección de los cables de conexión

Fuente: Propio

3.1.6.2. Verificaciones A. Verificación de la continuidad en el rotor del alternador Usando un ohmímetro compruebe la continuidad entre los anillos de deslizamiento. Si no hay continuidad, recambie el rotor. Figura Nº 173 Verificación de la continuidad en el rotor del alternador

220

Fuente: Propio

B. Verificación de la continuidad entre las bobinas del estator • Usando un ohmímetro, compruebe todos los conductores

de la bobina para ver si hay continuidad. Si no hay continuidad, reemplazar el estator. Figura Nº 174 Verificación de la continuidad en el rotor del alternador

Fuente: Propio

C. Verificación del aislamiento entre los alambres del rotor y el colector 221

• Usando un ohmímetro, compruebe que no hay continuidad

entre el anillo deslizante y el rotor. Si hay continuidad, recambie el rotor. Figura Nº 175 Verificación de aislamiento entre el colector y el rotor

Fuente: Propio

D. Verificación del aislamiento de las bobinas de campo • Usando un ohmímetro, compruebe que no hay continuidad

entre los conductores de la bobina y el núcleo del estator. Si hay continuidad, recambie el estator. Figura Nº 176 Verificación de aislamiento entre bobina de cam po y masa

222

Fuente: Propio

3.1.6.3. Pruebas A. Prueba del motor de arranque Probar el motor de arranque sujetándolo en un tornillo de banco y aplicándole corriente desde una batería. Conectar la corriente negativa a masa y la corriente positiva al terminal N°30 del motor de arranque y hacer puente con un cable N° 14 al terminal N° 50 para que se active el solenoide y el rotor gire y el vendix expulse hacia afuera. Si sucede de esa manera, entonces el motor de arranque se encuentra en buen estado.

B. Prueba del alternador Probar el alternador, sujetándolo en un tornillo de banco y conectando a su terminal de salida de corriente un foco de luz con uno de sus terminales y el otro terminal del foco al cuerpo del alternador. Luego usar un cable para ha cer girar la polea del alternador. Si el foco se enciende durante

223

el breve momento de giro de la polea, significa que el alternador está en buen estado y produce corriente.

3.1.6.4. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar Característica

Resultado

Alternador Continuidad en el rotor

Si presenta continuidad

Continuidad del estator

Si presenta continuidad

Aislamiento entre el colector y el rotor

No presenta continuidad

Aislamiento de las bobinas de campo


Continuidad del inducido con el conmutador


Continuidad entre la bobina de campo y el armazón


Motor de arranque

Diagnóstico: Buen estado en pruebas de continuidad tanto del motor de arranque y el alternador.

3.1.6.5. Cuadro de fallas, averías y soluciones FALLA

CAUSA El vendix del arrancador resbala de la cremallera de la volante produciendo chirrido

Dificultad de arranque de motor

Batería descargada El motor de arranque no funciona Los cables de la batería están corroídos

No carga las baterías

Carbones deteriorados ,parte interna sucia

SOLUCION Cambio de vendix y otros componentes dañados Compruebe la salida del alternador y el ajuste de la correa del alternador Compruebe la tensión de arranque Compruebe la conexión de la batería bloque de motor y solenoides. Comprobar la salida del alternador repare si la tensión no es la indicada por el fabricante

3.1.6.6. Diagnóstico • Se encontró algunos cables sueltos tanto del motor de

arranque como del alternador. • El vendix del motor de arranque se encontró dañado.

224

3.1.7. Proceso de inspección, verificación, pruebas y mediciones de los sistemas auxiliares del motor diésel TOYOTA 3B 3.1.7.1. Inspecciones A. Inspección de las bujías de precalentamiento Inspeccionar las bujías de precalentamiento en busca de desgaste en sus roscas de unión o hilos robados. También visualizar si la punta de la bujía se ha derretido par cialmente o en su totalidad. Figura Nº 177 Inspección a la bujía de precalentamiento

Fuente: Propio

3.1.7.2. Verificaciones A. Verificación de la resistencia de las bujías de precalentamiento Verificar la resistencia de la bujía de precalentamiento, usando un multímetro colocar las puntas de las agujas del multímetro: uno en la punta del electrodo y el otro en la

225

rosca de la bujía de precalentamiento, verificar la medida que se registra. Figura Nº 178 Verificación a la bujía de precalentamiento

Fuente: Propio

3.1.7.3. Pruebas A. Prueba de las bujías de precalentamiento • Compruebe el estado de las bujías de precalentamiento.

Colocando la bujía en un tornillo de banco, conectar una batería por el lado de masa a la rosca de la bujía y el lado positivo apegar instantáneamente a la punta del electro. Si se produce una chispa entonces significa que el electrodo se encuentra operativo. Figura Nº 179

226

Prueba a la bujía de precalentamiento

Fuente: Propio

3.1.7.4. Comparación de resultados de las mediciones obtenidas con las mediciones estándar Característica Alimentación de corriente de la bujía

Medida STD

Medida actual

Tolerancia

24 V.

24 V.

0 V.

Tiempo de activación de la bujía Resistencia de la bujía

Diagnostico

Buen estado 5 - 25 seg.

12 seg.

10 seg.

1.5

1.8

0.3

3.1.7.5. Cuadro de fallas, averías y soluciones FALLA Dificultad al arrancar el motor

CAUSA

SOLUCION

La bujía de precalentamiento no calienta la pre cámara Batería descargada

cargue la batería

Mal estado de la bujía de precalentamiento

Cambie la bujía de precalentamiento

3.1.7.6. Diagnóstico

227

Verificar el estado de la bujía

• Las bujías de precalentamiento se encontraron en buen

estado, físicamente y en las pruebas fue óptimo su rendimiento.

3.2. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL TOYOTA 3B 3.2.1. Proceso de desmontaje y montaje del sistema de alimentación 3.2.1.1. Tanque o depósito de combustible A. Desmontaje • Retire los pernos de ajuste del tanque. • Retire la conexión de las tuberías de aspiración. • Retire la conexión de las tuberías de retorno. • Retire los cables del indicador de nivel de combustible. Figura Nº 180 Desmontaje del tanque de combustible

Fuente: Propio

C. Montaje • Cerciórese de que el depósito esté completamente vacío. • Coloque el depósito y ajuste con sus respectivos pernos.

228

• Coloque la conexión de las mangueras de aspiración. • Coloque la conexión de las mangueras de retorno.

Figura Nº 181 Montaje del tanque de combustible

Fuente: Propio

3.2.1.2. Filtro de combustible A. Desmontaje • Afloje el perno de la abrazadera de combustible. • Drene el combustible del filtro. • Coloque un trapo debajo del filtro de combustible para evitar

derrames al piso. • Saque el filtro de combustible usando la herramienta

adecuada. Figura Nº 182

229

Desmontaje del filtro de combustible

Fuente: Propio

B. Montaje • Cerciorarse de que el filtro esté en buenas condiciones para

trabajar, caso contrario, cambie por un nuevo filtro de combustible. • Coloque el filtro de combustible y ajuste con su abrazadera

correspondientemente. Figura Nº 183 Montaje del filtro de combustible

Fuente: Propio

3.2.1.3. Cañerías de alta presión 230

A. Desmontaje • Utilizando una llave de boca N° 17 mm desajustar las

tuercas del extremo de cada cañería a la bomba de inyección. • Con la misma llave N° 17 mm desajustar las tuercas del

extremo de las cañerías unidas a los inyectores. • Recuerde, que cada cañería está dispuesta en un orden, y

al montar, cada cañería debe estar dispuesta en ese mismo orden. Figura Nº 184 Desmontaje de las cañerías de alta presión

Fuente: Propio

B. Montaje • Asegúrese de que las cañerías de alta presión no deben de

estar demasiado torcidas o quebrantadas, podría dificultar el paso del combustible. • Coloque cada cañería, teniendo en cuenta que las cañerías

están

distribuidas

para

cada

correspondientemente, siguiendo un orden.

231

inyector

• Utilizando una llave de boca Nº 17 mm ajustar las tuercas

del extremo de cada cañería a la bomba de inyección. • Así mismo, ajustar las tuercas del extremo de las cañerías

unidas a los inyectores. Figura Nº 185 Montaje de las cañerías de alta presión

Fuente: Propio

3.2.1.4. Bomba de inyección A. Desmontaje • Quitar la unión de las varillas del acelerador entre el múltiple

de admisión y la bomba de inyección. • Desajustar el perno y la tuerca de sujeción de la bomba de

inyección con llave mixta N° 13mm. • Usando un extractor de poleas, extraer el engranaje de

distribución de la bomba de inyección. • Retirar la bomba de su alojamiento con especial cuidado.

Figura Nº 186 232

Desmontaje de la bomba de inyección

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar la bomba en su alojamiento. • Colocar el engranaje de distribución de la bomba de

inyección con cuidado, utilizando un botador de bronce y un martillo. • Con una llave mix Nº 13mm ajustar los pernos y tuercas de

sujeción de la bomba de inyección. • Ajustar la varilla de aceleración entre el múltiple de admisión

y la bomba de inyección.

Figura Nº 187

233

Montaje de la bomba de inyección

Fuente: Propio

3.2.1.5. Porta inyectores A. Desmontaje • Utilizando un dado tubular N° 24 mm y un maneral con

extensión corta, desajustar cada uno de los porta inyectores. • Al retirar los porta inyectores tener mucho cuidado con las

puntas de los inyectores, son muy sensibles. Figura Nº 188 Desmontaje de los porta inyectores

Fuente: Propio

B. Montaje 234

• Colocar cada porta inyector en su alojamiento, roscando

primeramente con la mano con cuidado. • Ajustar cada porta inyector con un dado tubular Nº 24 mm

un maneral y una extensión corta. Figura Nº 189 Montaje de los porta inyectores

Fuente: Propio

3.2.2. Proceso de desmontaje y montaje del sistema de distribución 3.2.2.1. Árbol del cigüeñal A. Desmontaje • Usando la una herramienta adecuada, saque los

pernos de montaje • Usando el dado Nro. 28 saque la polea Figura Nº 190

235

Desmontaje del árbol del cigüeñal

Fuente: Propio

B. Montaje • Coloque los metales principales del cigüeñal. • Coloque el árbol del cigüeñal cuidadosamente y lubríquelo. • Ajuste los pernos de sujeción del cigüeñal con un

torquímetro. • Coloque la polea y ajuste el perno de sujeción con un dado

Nº 28. • Par de torsión: 145 Lb-pie.

Figura Nº 191

236

Montaje del árbol del cigüeñal

Fuente: Propio

3.2.2.2. Tapa de distribución A. Desmontaje • Saque los diecisiete pernos de montaje con la herramienta

adecuada. • Usando un martillo de goma golpear suavemente la cubierta

para sacar fácilmente. • Sacar la empaquetadura de la cubierta.

Figura Nº 192

237

Desmontaje de la tapa de distribución

Fuente: Propio

B. Montaje • Aplicar una capa fina de silicona a la empaquetadura. • Aplicar otra capa de silicona al borde de la tapa de

distribución. • Colocar la empaquetadura y la tapa de distribución. • Ajustar con sus respectivos pernos. • Par de torsión: 18 Lb-pie.

Figura Nº 193

238

Montaje de la tapa de distribución

Fuente: Propio

3.2.2.3. Engranaje intermedio A. Desmontaje • Saque los dos pernos, la placa de empuje y el engranaje

intermedio • Sacar el perno de unión y el árbol del engranaje intermedio. Figura Nº 194 Desmontaje del engranaje intermedio

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar cuidadosamente el árbol del engranaje intermedio.

239

• Colocar la placa de empuje y el engranaje intermedio

teniendo en cuenta las marcas de sincronización. • Ajustar el perno de unión. • Par de torsión: 34Lb-pie. Figura Nº 195 Montaje del engranaje intermedio

Fuente: Propio

3.2.2.4. Engranaje del árbol de levas A. Desmontaje • Sacar los dos pernos que sujetan la placa del bloque del

cilindro. • Sacar con cuidado el conjunto de engranajes de distribución

y el árbol de levas. Figura Nº 196

240

Desmontaje del engranaje del árbol de levas

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar cuidadosamente el engranaje con ayuda de un

botador de bronce y un martillo. • Así mismo, verificar la posición de la marca, para poder

sincronizar con los demás engranajes. • Ajustar los dos pernos que sujetan la placa del bloque. • Par de torsión: 13 Lb-pie.

Figura Nº 197

241

Montaje del engranaje del árbol de levas

Fuente: Propio

3.2.2.5. Engranaje del árbol del cigüeñal A. Desmontaje Usando la herramienta adecuada sacar el engranaje de distribución. Figura Nº 198 Desmontaje del engranaje del árbol del cigüeñal

Fuente: Propio

B. Montaje 242

• Con ayuda de un botador de bronce y un martillo

colocaremos el engranaje. • Tener en cuenta las marcas que tiene el engranaje para

poder sincronizar. Figura Nº 199 Montaje del engranaje del árbol del cigüeñal

Fuente: Propio

3.2.2.6. Eje de balancines A. Desmontaje • Con el dado Nro. 12 sacar los pernos de ajuste. • Retirar el eje de balancines cuidadosamente.

Figura Nº 200

243

Desmontaje del eje de balancines

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar con mucho cuidado el eje de balancines.

dado Nº Nº 12. • Ajustar los pernos con un dado • Par de torsión: 18 Lb-pie. Figura Nº 201 Montaje del eje de balancines

Fuente: Propio

3.2.2.7. Resortes y válvulas

244

A. Desmontaje • Con un extractor comprimir los resortes de

válvula y retirar los dos seguros. los resortes de válvula, válvula, la válvula. • Sacar los • Sacar la junta hermética del aceite. Figura Nº 202 Desmontaje de los resortes y válvulas

Fuente: Propio

B. Montaje • Una vez asentadas las válvulas, se proceden a montarlas

en la culata lubricadas con una fina capa de aceite. • Luego colocamos los nuevos retenes de válvulas.

comprimir el resorte y • Con un extractor se procederá a comprimir colocaremos los seguros en la ranura de la válvula para contener al resorte.

Figura Nº 203

245

Montaje de los resortes y válvulas

Fuente: Propio

3.2.2.8. Varillas impulsadoras A. Desmontaje Sacar las ocho varillas en orden comenzando por el Nro. 1 Figura Nº 204 Desmontaje de las varillas impulsadoras

Fuente: Propio

B. Montaje Coloque

las

ocho

varillas

correspondientemente lubricadas. Figura Nº 205

246

sobre

los

taqués,

Montaje de las varillas impulsadoras

Fuente: Propio Propio

3.2.3. Sistema de elementos fijos fijos y móviles 3.2.3.1. Tapa de culata A. Desmontaje Usando una llave de boca N° 19 sacar las cuatro tuercas que ajustan a la tapa de balancines para luego retirarla. Figura Nº 206 Desmontaje de la tapa de la culata

Fuente: Fuente: Propio

B. Montaje la tapa tapa de la culata completamente limpia. • Coloque la 247

• Con una llave de boca Nº 19 ajustamos las cuatro tuercas. • Par de torsión: 8Lb-pie. Figura Nº 207 Montaje de la tapa de la culata

Fuente: Propio

3.2.3.2. Múltiple de admisión A. Desmontaje • Retirar el perno con la tuerca que une la varilla de

aceleración con el múltiple de admisión. • Sacar las cinco tuercas y los tres pernos que sostienen al

múltiple de admisión. • Saque

el

múltiple

de

junta de empaquetadura.

Figura Nº 208

248

admisión

y

la

Desmontaje del múltiple de admisión

Fuente: Propio

B. Montaje • Aplicar

una

capa fina

de

silicona

a

la

nueva empaquetadura. • Aplicar una fina capa de silicona al borde del múltiple de

admisión. • Coloque el múltiple de admisión. • Coloque los pernos y tuercas respectivamente y ajuste. • Par de torsión: 13 Lb-pie.

Figura Nº 209

249

Montaje del múltiple de admisión

Fuente: Propio

3.2.3.3. Múltiple de escape A. Desmontaje • Sacar los dos pernos con sus tuercas del tubo de escape

que une con el múltiple de escape. • Saque los ocho pernos y las dos tuercas. • Retirar el múltiple de escape y su empaquetadura. Figura Nº 210 Desmontaje del múltiple de escape

Fuente: Propio

B. Montaje • Aplicar una capa fina de silicona a la empaquetadura nueva.

250

• Colocar el múltiple de escape. • Colocar los pernos y tuercas y luego ajustarlo. • Par de torsión: 34 Lb-pie. Figura Nº 211 Montaje del múltiple de escape

Fuente: Propio

3.2.3.4. Culata A. Desmontaje • Gradualmente afloje y saque los dieciocho pernos de la

culata en varios pases y en el orden indicado. • Levante la culata de cilindros y coloque la culata sobre un

bloque de madera o en un banco.

Figura Nº 212

251

Desmontaje de la culata

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar la culata cuidadosamente. • Ajustar los dieciocho pernos de la culata siguiendo un orden

de ajuste. • Par de torsión: 36 Lb-pie. Figura Nº 213 Montaje de la culata

Fuente: Propio

3.2.3.5. Bloque de cilindros

252

A. Desmontaje Se retiran el cárter, el cigüeñal, biela, pistón y el bloque quedara libre. Figura Nº 214 Desmontaje del bloque de cilindros

Fuente: Propio

B. Montaje • Para empezar a montar los componentes deben estar

completamente limpios. • Así mismo, al instalar se lubricará con una fina capa de

lubricante, y evitar daños de ralladuras.

253

215 Montaje del bloque de cilindros

Fuente: Propio

3.2.3.6. Cárter A. Desmontaje • Se sacan los veintiuno pernos y una tuerca utilizando un

dado Nº 12 mm. • Usar un destornillador plano para despegar la unión de la

empaquetadura con el bloque. Figura Nº 216 Desmontaje del cárter

Fuente: Propio

254

Figura Nº

B. Montaje • Aplicar silicona en el borde del monoblock y en la

empaquetadura del cárter. • Colocar con cuidado la empaquetadura. • Colocar el cárter y ajustar con sus respectivos pernos. • Par de torsión: 13 Lb-pie. Figura Nº 217 Montaje del cárter

Fuente: Propio

3.2.3.7. Biela y pistón A. Desmontaje • Sacar los pernos de las cuatro tapas de biela con un dado

N° 14. • Con un botador empujar el pistón junto con la biela hacia la

parte superior del bloque. • Con

un

extractor

de

anillos cuidadosamente. • Retirar los cojinetes de biela.

255

anillos

sacar los

218 Desmontaje de la biela y el pistón

Fuente: Propio

B. Montaje • Primeramente lubricamos los cilindros. • Luego con un compresor de anillos, se comprime. • Para introducir el émbolo, hacia el cilindro golpearemos la

cabeza del pistón con un botador. • Asegurarse que ingrese correctamente. • Par de torsión: 51 Lb-pie. Figura Nº 219 Montaje de la biela y el pistón

Fuente: Propio

256

Figura Nº

3.2.3.8. Cigüeñal A. Desmontaje • Sacar los pernos con un dado estriado N° 19 desajustando

gradualmente y en el orden adecuado. • Retirar ellas tapas de bancadas aflojando gradualmente. • Sacar el cigüeñal del bloque

cuidadosamente evitando

rasguños. • Retirar los metales los metales de las bancadas. Figura Nº 220 Desmontaje del cigüeñal

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar las bancadas del cigüeñal. • Lubricar cada muñón del cigüeñal. • Coloque el árbol del cigüeñal cuidadosamente. • Ajuste los pernos de sujeción. • Par de torsión: 145 lb-pie. 221 257

Montaje del cigüeñal

Fuente: Propio

3.2.4. Sistema de refrigeración 3.2.4.1. Mangueras de agua A. Desmontaje • Utilizando un destornillador plano, se desajustan las

abrazaderas de las dos mangueras de agua: la de entrada y la de retorno. • Luego se jala de los extremos de cada manguera girando

levemente hasta que se desprenda de su lugar. • Es necesario colocar un depósito debajo del motor para

retener la salida del refrigerante y evitar que se rocié por el piso.

258

Figura Nº 222 Desmontaje de la manguera de agua

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar las mangueras cuidadosamente, verificar si están

en buen estado, caso contrario sustituirlo por unas nuevas mangueras. • Ajustar las mangueras con sus abrazaderas con un

destornillador plano.

259

Figura Nº 223 Montaje de la manguera de agua

Fuente: Pr opio

3.2.4.2. Radiador A. Desmontaje • Una vez desmontadas las mangueras, se procede a

desajustar los pernos de sujeción del radiador, ubicados en los costados. • Cuando se ha retirado los pernos de sujeción se tiene que

sostener cuidadosamente para evitar que se doblen las rejillas del panel. • Retirar el radiador de su alojamiento y colocarlo en un lugar

libre de cualquier roce con otros objetos.

260

Figura Nº 224 Desmontaje del radiador

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar el radiador en su alojamiento cuidadosamente. • Ajustar con sus pernos correspondientemente. Figura Nº 225

261

Figura Nº Montaje del radiador

Fuente: Propio

262

3.2.4.3. Termostato A. Desmontaje • Utilizando un dado N° 13 mm y un maneral con su extensión

corta, retirar los pernos de sujeción de la base del termostato. • Con los pernos sueltos, retirar la base de su lugar. Figura Nº 226 Desmontaje del termostato

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar la base del termostato. • Ajustar con un dado Nº 13 los pernos de sujeción.

263

Figura Nº 227 Montaje del termostato

Fuente: Propio

3.2.4.4. Bomba de agua A. Desmontaje • Cuando se ha retirado la correa del alternador y el ventilador

ha quedado libre, se procede a desajustar los pernos de sujeción de la bomba de agua. • Se utiliza un dado N° 13 para desajustar los pernos de

sujeción. • Seguidamente se retira la bomba de agua con su base de

su alojamiento. • En caso de que no quiera soltarse ligeramente se puede

utilizar un destornillador plano para apalancar desde los costados. 228 264

Figura Nº Desmontaje de la bomba de agua

Fuente: Propio

B. Montaje •

Colocar la bomba de agua en su base de alojamiento.

•

Colocar el alojamiento de la bomba de agua.

•

Con un dado Nº 13 se procede a ajustar los pernos.

•

Par de torsión: 18 Lb-pie. Figura Nº 229 Montaje de la bomba de agua

Fuente: Propio

3.2.5. Sistema de lubricación

265

3.2.5.1. Cárter A. Desmontaje • Con un dado Nº 12 se sacan los veintiuno pernos y una

tuerca. • Usar un destornillador plano para despegar la unión de la

empaquetadura con el bloque. Figura Nº 230 Desmontaje del cárter

Fuente: Propio

B. Montaje • Aplicar silicona en el borde del monoblock y en la

empaquetadura del cárter. • Colocar con cuidado la empaquetadura. • Colocar el cárter y ajustar con sus respectivos pernos. • Par de torsión: 13 Lb-pie.

266

Figura Nº 231 Montaje del cárter

Fuente: Pr opio

3.2.5.2. Colador de aceite y la tubería rígida A. Desmontaje • Sacar los dos pernos, las dos tuercas, el colador de aceite

y la junta de empaquetadura. • Sacar el perno de unión, las dos tuercas, la tubería de

aceite y las tres juntas de empaquetadura. • Sacar la placa de refuerzo. Figura Nº 232 Desmontaje del colador de aceite y la tubería rígida

Fuente: Propio

267

B. Montaje • Colocar una nueva empaquetadura. • Colocar el colador, la tubería de aceite y ajustar con sus

respectivos pernos y tuercas. • Par de torsión: Colador de aceite15Lb-pie y tubería rígida

13Lb-pie. Figura Nº 233 Montaje del colador de aceite y tubería rígida

Fuente: Propio

3.2.5.3. Bomba de aceite A. Desmontaje • Primero comprobar si están alineadas las marcas de

acoplamiento • Poner nuevas marcas para la instalación • Con un destornillador sacar los ocho pernos • Usando un martillo de goma golpee suavemente el cárter

del engranaje de distribución y la junta de empaquetadura para sacarlo

268

Figura Nº 234 Desmontaje de la bomba de aceite

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar la bomba, teniendo en cuenta que se realizaron

unas marcas • Colocar y ajustar los pernos correspondientes de la bomba

de aceite. • Par de torsión: 18 Lb-pie. Figura Nº 235 Montaje de la bomba de aceite

Fuente: Propio

269

3.2.5.4. Filtro de aceite A. Desmontaje • Utilizando un extractor de cadena sacar el filtro de aceite. • Sacar el resorte del filtro de aceite. • Sacar los cuatro pernos, el soporte y la junta de la

empaquetadura. Figura Nº 236 Desmontaje del filtro de aceite

Fuente: Propio

B. Montaje • Coloque la empaquetadura y el soporte. • Coloque el resorte y el filtro de aceite. • Ajustar los pernos de sujeción. • Par de torsión: 27 Lb-pie. 270

Figura Nº 237 Montaje del filtro de aceite

Fuente: Propio

3.2.5.5. Enfriador de aceite A. Desmontaje Usando la herramienta adecuada sacar los nueve pernos que sujetan la cubierta del enfriador de aceite y la empaquetadura. Figura Nº 238 Desmontaje del enfriador de aceite

Fuente: Propio

271

B. Montaje • Coloque una fina capa de silicona a la empaquetadura. • Coloque de igual manera silicona al borde de la cubierta del

enfriador de aceite. • Colocar el enfriador de aceite y ajustar con sus respectivos

pernos. • Par de torsión: 13 Lb-pie. Figura Nº 239 Montaje del enfriador de aceite

Fuente: Propio

3.2.6. Sistema de carga y arranque 3.2.6.1. Alternador A. Desmontaje • Se desconecta el cable de alimentación que proviene

de la chapa de contacto. 272

• Retiro el cable de alimentación que carga la batería. • Desajustar dos pernos

y una tuerca que sostienen el

alternador. • Retiro el alternador sacando la correa de su eje de

accionamiento. Figura Nº 240 Desmontaje del alternador

Fuente: Propio

B. Montaje • Colocar el alternador con mucho cuidado. • Ajuste la tuerca que sostiene el alternador. • Regular la distancia del alternador para que pueda tensar la

correa. • Conectar el cable de alimentación a la chapa de contacto. • Conectar el cable de alimentación de carga a la batería. Figura Nº 241 273

Montaje del alternador

Fuente: Propio

3.2.6.2. Motor de arranque A. Desmontaje • Se desconecta el cable positivo y negativo del motor de

arranque. • Se retira dos pernos con sus tuercas numero diecisiete que

estos van unidos a la carcasa de la caja. • Se retira el motor de arranque cuidadosamente sin dañar

ninguno de sus partes. Figura Nº 242 Desmontaje del motor de arranque

Fuente: Propio

B. Montaje 274

• Colocar el motor de arranque con cuidado. • Ajustar los dos pernos de sujeción. • Conectar el cable positivo y negativo del motor de arranque. Figura Nº 243 Montaje del motor de arranque

Fuente: Propio

3.2.7. Sistema auxiliar 3.2.7.1. Bujías de precalentamiento A. Desmontaje • Desconecto el cable del interruptor

de las bujías de

precalentamiento hasta los cables de las bujías que están conectadas en serie. • Se retira las bujías con un dado tubular N° 14 desajustando

cuidadosamente cada uno.

Figura Nº 244 Desmontaje de las bujías de precalentamiento

275

Fuente: Propio

B. Montaje • Coloque las bujías precalentadoras con cuidado. • Ajustar con un dado tubular N 14, cuidadosamente. • Conecte el cable de las bujías en serie. Figura Nº 245 Montaje de las bujías de precalentamiento

Fuente: Propio

3.3. RECURSOS APLICADOS 3.3.1. Recursos humanos 276

a. Asesor práctico: César Mamani Condorena b. Asesor teórico: Hernán Esguar Jara c. Ejecutor del Proyecto: • Villafuerte Manchego Samir • Espinoza De la cruz Jorge Luis • Halanoca Rodríguez Jhon Richard • Quispe Mayta Zenaida Maribel • Llerena Arista David • Pacco Arredondo José Abel

3.3.2. Recursos Materiales • Manuales • Laptop • Computadora • Copias • Lapiceros • Lápiz • Impresora

3.3.3. Recursos Institucionales a. Taller de práctica: Instituto Superior Tecnológico Iberoamericano

b. Herramientas: • Llaves mixtas; Lo usamos para ajustar y desajustar pernos, tuercas de

acuerdo a su dimensión. Figura Nº 246

277

Llave mixta

Fuente: Internet

• Destornilladores (plano y Philips); Para facilitar la extracción de tornillos de

abrazaderas de distintas cañerías. Figura Nº 247 Destornillador plano y Philips

Fuente: Internet

• Conjuntos de Dados; Usamos para un mejor extracción de pernos y tuercas

de acuerdo a su dimensión especifico.

278

Figura Nº 2 48 Conjunto de dados

Fuente: Internet

• Extensión (corta y larga); Para poder introducir junto con el dado

a lugares casi difícil de llegar para ajustar y desajustar pernos y tuercas. Figura Nº 249 Extensión larga y corta

Fuente: Internet

• Alicate universal; Lo utilizamos para sostener componentes, para

cortar alambres. 50

279

Figura Nº 2 Alicate universal

Fuente: Internet

• Alicate de punta; Útil para doblar cables y extraer seguros. Figura Nº 251 Alicate de punta

Fuente: Internet

• Pela cables: Utilizamos para el corte de cables en la instalación del

sistema de eléctrico. 52

280

Figura Nº 2 Pela cables

Fuente: Internet

• Maneral en T; Usamos para introducir rápidamente las tuercas y

acelerar el trabajo. Figura Nº 253 Maneral en T

Fuente: Internet

• Arco de sierra; Utilizamos para realizar cortes de metales durante

la fabricación de la maqueta del motor. 54

281

Figura Nº 2 Arco de sierra

Fuente: Internet

• Espátula; Para extraer residuos desechables sobre una superficie

plana, para limpiar la silicona del cárter, etc. Figura Nº 255 Espátula

Fuente: Internet

• Flexómetro; Utilizamos

para realizar medidas durante la

construcción de la maqueta del motor. 56

282

Figura Nº 2 Flexómetro

Fuente: Internet

• Ratchet; Para facilitar el ajuste y desajuste de pernos para evitar la

fatiga. Figura Nº 257 Ratchet

Fuente: Internet

• Martillo de goma; Útil para dar golpes para extraer componentes

sin realizar ningún daño al momento de instalar componentes frágiles. 58

283

Figura Nº 2 Martillo de goma

Fuente: Internet

• Compresor de anillos; Utilizada para el montaje del pistón junto

con los anillos al interior de los cilindros del motor. Figura Nº 259 Compresor de anillos

Fuente: Internet

• Compresor de resortes; Usamos para el montaje y desmontaje de

los resortes de válvulas del motor. 60

284

Figura Nº 2 Compresor de resortes

Fuente: Internet

• Llave francesa; Útil para desajustar tuercas duras y de grandes

dimensiones. Figura Nº 261 Llave francesa

Fuente: Internet

c. Maquinas: • Taladro; Utilizamos para realizar perforaciones durante

el proceso de construcción de la maqueta.

285

Figura Nº 262 Taladro

Fuente: Internet

• Esmeril de mano; Para realizar acabados exactos, retirar excesos de

soldadura. Figura Nº 263 Esmeril de mano

Fuente: Internet

• Compresora; Usamos para pulverizar las piezas del motor durante el

proceso de lavado y para el pintado de la maqueta.

286

Figura Nº 264 Compresor a

Fuente: Internet

• Arco Eléctrico; Útil para realizar uniones de dos piezas aplicando un

electrodo en el armado de la maqueta del motor. Figura Nº 265 Ar co eléctrico

Fuente: Internet

• Probador de Inyectores; Se utilizó para realizar pruebas a los

inyectores del motor. Figura Nº 266 287

Probador de inyectores

Fuente: Internet

d. Instrumentos: • Multímetro; Usamos para verificar la continuidad de corriente en el

sistema eléctrico. Figura Nº 267 Multímetro

Fuente: Internet

• Micrómetro de Interiores; Utilizamos para medir el interior de los

cilindros del monoblock, conicidad y ovalamiento.

288

Figura Nº 268 Micrómetro de interiores

Fuente: Internet

• Micrómetro de exteriores; Utilizamos para realizar mediciones de

conicidad y ovalamiento de los muñones de biela y cigüeñal. Figura Nº 269 Micrómetro de exteriores

Fuente: Internet

• Reloj Comparador; Lo usamos para realizar la medición de

descentramiento del eje de levas, cigüeñal y juego axial del cigüeñal. Figura Nº 270

289

Reloj comparador

Fuente: Internet

• Calibrador de Hojas; Usamos para calibrar válvulas del motor,

planitud de la culata. Figura Nº 271 Calibrador de hoja

Fuente: Internet

• Regla; Útil para verificar la plenitud de la culata, del monoblock. Figura Nº 272

290

Regla

Fuente: Internet

• Torquímetro; Aplicamos para dar un torsión de precisión especificada

a los pernos de la culata, pernos de bancadas, pernos del volante, múltiple de admisión, múltiple de escape, etc. Figura Nº 273 Torquímetro

Fuente: Internet

• Escuadra; Usamos para ver la cuadratura de los resortes de válvula,

para realizar la maqueta del motor. Figura Nº 274

291

Escuadra

Fuente: Internet

• Vernier (mm. y pulg.); Usamos para medir alturas de las válvulas,

diámetros, interiores y exteriores. Figura Nº 275 Vernier

Fuente: Internet

• Compresímetro de motor diésel; Utilizada para realizar la

compresión del motor. Figura Nº 276

292

Compresímetro de motor diesel

Fuente: Internet

3.3.4. Descripción de los costos 3.3.4.1. Costos directos N°

Cantidad

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

1 2 1 1 1 6/4 1 1 1 1 1 3 2 1 1m 1/8 1/2 L 3m 2 1 1m 1

Descripción Rectificación de cigüeñal Silicona Juego de empaques Filtro de combustible Filtro de aceite Galón de aceite Galón de refrigerante Indicador de presión de aceite Indicador de amperaje Indicador de temperatura Chapa de contacto Galón de petróleo Disco de corte Disco de desgaste Manguera de combustible Pintura Thinner Angulo Soportes de motor Radiador Malla para protección Juego de anillo para un pistón

293

Costo unitario S/.180.00 S/. 9.00 S/.115.00 S/. 15.00 S/. 15.00 S/. 98.00 S/. 9.00 S/. 10.00 S/. 10.00 S/. 10.00 S/. 12.00 S/. 10.00 S/. 6.00 S/. 8.00 S/. 4.00 S/. 7.00 S/. 3.50 S/. 15.00 S/. 6.00 S/.240.00 S/. 8.00 S/. 60.00

Costo total S/.180.00 S/. 18.00 S/.115.00 S/. 15.00 S/. 15.00 S/. 98.00 S/. 9.00 S/. 10.00 S/. 10.00 S/. 10.00 S/. 12.00 S/. 30.00 S/. 12.00 S/. 8.00 S/. 4.00 S/. 7.00 S/. 3.50 S/. 15.00 S/. 12.00 S/. 2.40 S/. 8.00 S/. 60.00

23

4

24 25 26 27 28 29 30 Total

1 1 4m 4m 4m 4m 1

Abrazaderas para mangueras de refrigeración Orín para el enfriador de aceite Rectificación de los balancines Cable rojo n° 16 Cable azul n°16 Cable negro n°16 Cable blanco n°16 Bomba de inyección a laboratorio

S/. 3.00

S/. 12.00

S/. 3.00 S/. 30.00 S/. 2.00 S/. 2.00 S/. 2.00 S/. 2.00 S/.196.00

S/. 3.00 S/. 30.00 S/. 8.00 S/. 8.00 S/. 8.00 S/. 8.00 S/.196.00 S/.926.40

3.3.4.2. Costos indirectos N°

Cantidad

01 2 02 4 03 4 04 1 05 1 06 1kg 07 1 08 4 09 3m 10 2 m 11 2kg 12 2 13 1 14 2kg 15 2 16 2 17 2 18 4 19 1 Total

Descripción Cinta aislante Lijar de agua n°400 Ligar de agua n° 600 Galón de combustible Hoja de cierra Electrodo punto azul Masilla Pernos para el múltiple de admisión Tubo de 2pulg para tubo de escape Angulo de 2pulg Trapo industrial Detergente Cúter Guaipe Tuercas para el múltiple de admisión Pernos para el múltiple de escape Perno Tapa de distribución Perno Tapa de distribución Perno para el enfriador de aceite

3.3.4.3. Resumen de los costos Descripción Costos directos Costos indirectos Total

Costo total S/. 926.40 S/. 134.20 S/.1060.60

294

Costo unitario S/.2.50 S/.2.00 S/.2.00 S/.10.00 S/.5.00 S/.14.50 S/.8.00 S/.0.30 S/.35.00 S/.15.00 S/.4.00 S/.1.50 S/.1.50 S/.4.00 S/.0.20 S/0.30 S/.2.00 S/.1.00 S/.1.00

Costo total S/. 5.00 S/. 4.00 S/. 4.00 S/.20.00 S/. 5.00 S/.14.50 S/. 8.00 S/. 1.20 S/.35.00 S/.15.00 S/. 8.00 S/. 3.00 S/. 1.50 S/. 8.00 S/. 0.40 S/. 0.60 S/. 4.00 S/. 4.00 S/. 1.00 S/.134.20

CONCLUSIONES • Con la elaboración de este informe se ha recopilado la mayor información

posible acerca del motor diésel Toyota 3B informando absolutamente todo lo concerniente a los sistemas del motor • Igualmente para nosotros como estudiantes ha sido de gran importancia, ya

que nos ayudó a ampliar nuestros conocimientos acerca de la mecánica automotriz. Además, esta es una herramienta muy importante para el desempeño en nuestro campo laboral ya que en un futuro será un instrumento inmensamente valioso. También se puede resaltar que la elaboración de este manual es un trabajo muy arduo y complejo que dio a conocer una serie de pasos para la reparación correcta de un motor diésel, con su respectiva rectificación, mantenimiento y comprobación de cada una de las piezas que componen un motor de combustión interna.

SUGERENCIAS Pronosticar una reparación general de la bomba de inyección, tanto la placa de levas como el cabezal de la bomba están dañados. Cambiar las cañerías de alta presión por cañerías nuevas correspondientes al motor, verificando el diámetro y la longitud. Realizar una reparación al enfriador de aceite, para evitar la filtración de agua al aceite. Realizar todas las medidas correspondientes a todos los componentes del motor para evitar ausencia de medidas en el desarrollo del informe.

BIBLIOGRAFIA A. Manuales Nº AUTOR Manual de 01 reparación

EDITORIAL Toyota 3B

295

PUBLICACION Manual de automóvil

Informe Motor Toyota 3b

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