DIAGNOSTICO AUTOMATIZADO DEL VEHÍCULO Mecatrónica Automotriz Un libro de diagnostico automatizado del vehículo que trata sobre informes y procedimientos hechos en clase MORALES MEDINA DAVID ESTEBAN 30/06/2010
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INDICE OBD: DIAGNOSTICO/ USO DEL MULTITESTER.
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OBDII: INTERPRETACION DE DIAGRAMAS. AUTODIAGNÓSTICO. APRENDISAJE. -TPS. -APS. ESCANER. LISTA DE DATOS. - TEST ACTUACION. MULTITESTER. AFINAMIENTO:
- GRABACIÓN.
REVISION DE: INYECTORES. BOBINAS. CAM. CKP. MAF. MEDICIÓN DE COMPRESIÓN. - SECO. - HUMEDO. -DIESEL. - OTTO. CALIBRACIÓN DE BUJÍAS. PRUEBA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE. MEDICIÓN DE AMPERAJE. PUESTA A PUNTO. ENDOSCOPIO. ESTETOSCOPIO. OSCILOSCOPIO: INYECTOR BOBINA CKP CMP
ANCHO DE PULSO:
- SEÑAL - SEÑAL - SEÑAL - SEÑAL
ANALISIS DE GASES: OPACIMETRO – DIESEL.
OSCILOSCOPIO MULTITESTER SCANER DIAGRAMA
- OTTO.
REVISIÓN TÉCNICA: - LIVANO.
- PESADO.
REGLOSCOPIO / LUXOMETRO. DINAMÓMETRO. ABS. 3
Sistema de Diagnóstico a Bordo en Vehículos
OBD (On Board Diagnostics:) es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos (coches y camiones). Actualmente se emplea OBD-II (Estados Unidos), EOBD (Europa), y JOBD (Japón) estándar que aportan un control casi completo del motor y otros dispositivos del vehículo. OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.
EOBD: EOBD es la abreviatura de Europea On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo Europeo), la variación europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se monitorean las evaporaciones del tanque. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores espectadas basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes se adaptan al sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos necesitan ser de alta calidad y específicos para el vehículo y modelo.
Borrado de Código de Check Engine: Desconectar la batería, encienda el interruptor de los faros durante unos cinco a diez minutos, y vuelva a conectar la batería. La mayoría, si no todas las herramientas de análisis tiene una opción para desactivar o restablecer los códigos sin el uso de herramientas o tocar la batería.
Como funciona esto? Echemos un vistazo más profundo de cómo funciona todo esto: Hay un número de sensores que proporcionan el ECM con todos los insumos necesarios, tales como la temperatura del motor, temperatura ambiente, velocidad del vehículo, carga, etc. Según estos datos, el MEC realiza los ajustes iniciales sumando o restando de combustible, el avance o retraso de la ignición tiempo, aumentando o disminuyendo la velocidad de ralentí.
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Hay una primaria (aguas arriba) sensor de oxígeno instalado en el tubo de escape antes del convertidor catalítico que supervisa la calidad de la combustión en los cilindros. Basándose en la información de este sensor de oxígeno hace que el ECM nuevos ajustes a la mezcla aire-combustible para reducir las emisiones. Hay otra, secundaria (aguas abajo) sensor de oxígeno instalado después de catalizador en el escape que la eficiencia del convertidor catalítico de los monitores. Además, hay pocos sistemas de vehículos adicionales relacionados con el control de emisiones. Por ejemplo: Existe un sistema de evaporación (EVAP), que impide que los vapores de gasolina dentro del tanque de gas de escape a la atmósfera. El sistema de EVAP también contiene una serie de sensores y actuadores controlados por el MEC. -
Lo mismo sucede si un componente mecánico del sistema de control falla. Por ejemplo, el problema mecánico dentro de la transmisión también puede activar el "Check engine" luz encendida. La capa de gas Aun no se cierra correctamente hará que el "Check engine" luz para venir en: - la de ECM comprueba constantemente si el tanque de gas se cierra correctamente. En resumen, cuando el "Check Engine" o "Service Engine Soon" la luz se enciende y se mantiene encendido, hay un problema con su vehículo. Esto podría ser un problema con el motor, transmisión, o algún componente relacionado con las emisiones o el sistema.
El código de avería almacenado puede ser recuperado con la herramienta de análisis especial por el técnico. El código en sí no dice exactamente qué parte para sustituir, sólo le da una dirección donde buscar - el técnico tiene que realizar ciertas pruebas de laboratorio específicas para cada código para encontrar la causa exacta del problema.
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MITSUBISHI GALANT (93 -97) 1,8 MOTOR 4G93
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Subaru Impreza (93-00) 2,0 turbo 1994-98 Código motor EJ20
Potencia 155(210)6000 Catalizador Regulado
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Nissan Pick-up/Navara (D22) 2,4 1994-04
Código de motor KA24E
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OBD:
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CONECTOR NISSAN OBD-I Y SU UBICACIÓN DE SUS TERMINALES DE DIAGNOSTICO EN EL CONECTOR
ACCESO A LOS CODIGOS DE ERROR:
-se hace un puente entre el terminal 6 y 7, se abre el contacto y después de 3 segundos retirar el puente y contar los códigos emitidos en el Check engine
BORRADO DE LOS CODIGOS DE ERROR:
Para borrar los códigos en pleno diagnostico hacer el puente nuevamente por 5 segundos y retirar, en ese momento el Check Engine deja de parpadear indicando que los códigos han sido borrados
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OBD II:
¿Qué significa la luz de "Check Engine" o "Service Engine Soon"? ¿Va a explotar mi auto? ¿Me voy a quedar tirado a mitad de camino? ¿Va a ser costosa la reparación? Echemos un vistazo a lo que esta luz significa y cómo funciona.
Todos los vehículos modernos que funcionan con inyección electrónica de combustible (fuel injection) tienen una computadora o ECU (Electronic Control Unit) que controla el funcionamiento del motor. Una serie de sensores se encarga de medir algunos parámetros del motor y enviarle esta información a la computadora. La información recibida es comparada con un rango ya establecido en la programación de la computadora. Si algún sensor deja de funcionar o está midiendo fuera de su rango programado y la computadora no puede corregir el error, entonces se enciende la luz de "Check Engine". Existen distintas fallas (tanto menores como de consideración) que pueden hacer que se encienda el "Check Engine", por ejemplo, falla del sensor de oxígeno, fallas del sistema de recirculación de gases (EGR), mezcla de airegasolina equivocada, bujías defectuosas, sensor de temperatura dañado, MAP dañado, obstrucción en los inyectores o cualquier otra falla que afecte el desempeño del motor o la emisión de gases al medio ambiente. Cada vez que se detecta una falla se genera un código de error y queda registrado en la computadora. Conectando un "scanner" a la computadora del vehículo podemos tener acceso a estos códigos para hacer un diagnóstico de la falla. Dependiendo del fabricante y del año del vehículo se utilizan distintos tipos de sistemas de diagnóstico (OBD I, OBD II, EOBD). Si la luz de "Check Engine" se enciende, lo más probable es que no te quedes tirado a mitad de camino pero si es importante que hagas revisar tu auto por un 15
técnico especializado y así evitar problemas mayores. El costo aproximado en Panamá de un diagnóstico computarizado está alrededor de los US$30.00. Un dato importante a considerar es que la luz de "Check Engine" siempre se encenderá por unos segundos al arrancar el vehículo y luego se apagará, esto es una medida de precaución para confirmar que el bombillo de la luz de "Check Engine" no está quemado.
OBDII Código Información Si el conector de diagnóstico, se parece a esto, entonces usted tiene un sytem OBDII, y requiere un escáner para acceder a la codes. Scanners se puede encontrar en los enlaces en los vehículos homepage. All después de 96 disponen de los sistemas OBDII y unos 95 modelos, también Pin 2 - J1850 Bus + Pin 4 - Tierra del chasis Pin 5 - Tierra de señal Pin 6 - CAN High (J-2284) Pin 7 - ISO 9141-2 K Line Pin 10 - J1850 Bus Pin 14 - CAN Low (J-2284) Pin 15 - ISO 9141-2 Línea L Pin 16 - Batería de Poder Unos 1.995 vehículos de GM tiene el conector de 16 pines, pero han DAB-I códigos de acceso. Compruebe la etiqueta debajo del capó de las emisiones para confirmar, y si es tuyo DAB-I, los códigos son accesibles por puentes terminales 5 y 6. Si su vehículo es OBD-II, un escáner o un ordenador es necesario para acceder a los códigos.
P0101 12345 1 P B C
dígito = del sistema de propulsión = Cuerpo = Chasis
2 º dígito 0 = Estándar 1 = fabricante específico 3 dígitos 1 = gestión de las emisiones Circuito 2 = Inyector 3 = encendido 4 = Auxiliar de emisión 5 = La velocidad del vehículo y control de ralentí 6 = Ordenador y circuito de salida 7 = Transmisión
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CONECTOR MITSUBISHI/HYUNDAI (SIN CHECK ENGINE) OBD-I Y SU UBICACIÓN DE SUS TERMINALES DE DIAGNOSTICO EN EL CONECTOR OBD-II DEL SCANNER
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CONECTOR NISSAN OBD-I Y SU UBICACIÓN DE SUS TERMINALES DE DIAGNOSTICO EN EL CONECTOR OBD-II DEL SCANNER
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CONECTOR TOYOTA OBD-I Y SU UBICACIÓN DE SUS TERMINALES DE DIAGNOSTICO EN EL CONECTOR OBD-II DEL SCANNER
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1) OBD1:
Acceso a código: Para acceder a los códigos se puentea los terminales E1 y TE1, en otros casos se puentea E1 y TC Borrado de código: Para borrar los códigos de error se desconecta el borne negativo de la batería por un tiempo, de lo contrario desconectar el fusible EFI por un tiempo. 2) OBD2:
Acceso a código: Para acceder a los códigos se puentea los terminales 4 y 13
Borrado de código: Para borrar los códigos de error se desconecta el borne negativo de la batería por un tiempo, de lo contrario desconectar el fusible EFI por un tiempo. 20
1) OBD1:
Acceso a código: Para acceder a los códigos, se puentea los terminales 6 y 7, luego se abre contacto y se espera 3 segundos luego se retira el puente, en ese momento el Check engine empieza a oscilar y da los códigos. Borrado de código: En pleno diagnostico se hace nuevamente el puente entre los terminales 6 y 7, por 5 segundos retiramos el puente y el Check engine deja de oscilar en ese momento los códigos se han borrado. 2) OBD2:
Acceso a código: Abrimos contacto. Esperamos 3 segundos. Luego en 5 segundos pisamos y soltamos el pedal del acelerador 5 veces. Luego esperamos 7 segundos (sin pisar el acelerador) Después pisamos el pedal del acelerador a fondo por 10 segundos hasta que el Check engine empiece a oscilar, en ese momento empezamos a leer los códigos. Borrado de códigos: En pleno diagnostico pisar el pedal del acelerador por más de 10 segundos. Luego cerramos contacto, por 10 segundos, luego automáticamente los códigos de error han sido borrado.
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Multímetro para automotores digital (3 3/4) display de barras graficas, prueba de diodos, continuidad sonora, provisto con protección de goma. Marca: CIE Modelo: CIE-8088 VENDO ESTE MULTIMETRO VALORIZADO EN 500 SOLES A SOLO 300 SOLES POR NO TENER LA CAJA Y EL MANUAL. SOLO EL MULTITESTER, LOS CABLES DE MEDICION Y EL TERMISTOR DE MEDICION DE TEMPERATURA
Multímetro para automotores digital (3 3/4) display de barras graficas, prueba de diodos, continuidad sonora, provisto con protección de goma. Vca: 40/400mV/4/40/400/750V Vcc: 40/400mV/4/40/400/1.000V Aca: 400mA 20 A Acc: 400mA 20 A Resistencia: 400Ohm/4/40/400KOhm/4/40MOhm Frecuencia: 100Hz 1/10/100/400kHz Capacimetro: 4/40/400nF 4/40uF Temperatura: -30°C a 1100°C (TPK-01 incluida) RPM: 600-4000 y 6000-12.000rpm Angulo de encendido: motores de 4, 5, 6 y 8 cilindros Duty cycle: % de rendimiento de 0 a 90% 100useg. 100mseg. Ancho de pulso: 0,1mSeg a 10,0 mSeg.
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Lectura de Voltaje INSTANTÁNEA, con una velocidad de 1 milisegundo, puede presentar variaciones de voltaje al instante. Función de Lectura Pick Máximo/Mínimo, que permite retener en pantalla tanto el mínimo valor registrado, como el máximo. Ideal para prueba en el sistema de carga (alternador) o en el sistema de arranque. Posee TERMÓMETRO INFLAROJO INCORPORADO, que le permite medir temperaturas a distancia sin contacto, lecturas en ºC y ºF. Medición de RPM con pinza inductiva Incluida, con función DIS, para vehículos con bobinas de disparo doble. Funciones especiales como Velocidad de Pulso, que mide en milisegundos la velocidad de la señal, Ciclo de trabajo, Medición de Frecuencia en Hz para sensores inductivos como CKP, CMP, etc.
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(Sin cable desacelerador)) 1) APS:
Este aprendizaje se realiza cuando se graba código de APS, al grabarse el código de APS el motor se acelera a 1600 rpm y por más que pise el pedal del acelerador a fondo el motor no varía su aceleración.
PASOS A REALIZAR: Abrimos contacto Esperamos 2 segundos Cerramos contacto y esperamos 10 segundos Abrimos contacto Esperamos 2 segundos Cerramos contacto y esperamos 10 segundos Abrimos contacto y arrancamos el motor automáticamente la falla se desaparece
Es un APS tipo Resistivo de 6 cables
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2) TPS:
Este aprendizaje se realiza cuando se graba código de TPS, al grabarse el código de TPS el motor se acelera a 1000 RPM, pero al pisar el pedal del acelerador a fondo las RPM del motor sube a 1800.
PASOS A REALIZAR: Abrimos contacto Esperamos 2 segundos Cerramos contacto y esperamos 10 segundos Abrimos contacto y arrancamos el motor automáticamente la falla se desaparece.
**Ambos pasos se puede obviar borrando los códigos de error.
Flujómetro, válvula de mínimo, sensor TPS.
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Para utilizar el CARMAN SCAN, se debe ubicar el conector OBDII del vehículo y conectarlo al scanner. Para encender el equipo se oprimirá el botón “POWER”.
Para esta práctica se siguió un procedimiento para acceder a las utilidades del scanner: Enter
o 4Vehículo Diagnosis o Japonés
o Asia Vehículo Diagnosis
o Japonés Vehículo
o Nissan
o Sentra (# 36)
o Engine
o 16 Pines
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Luego de concluido el procedimiento, aparecerá en la pantalla del SCANNER una serie de opciones (utilidades del scanner), en este caso solo mencionaremos 4 utilidades las cuales son: DIAGNOSIS TROUBLE CODES (DTC), COURRENT DATA, FLIGHT RECORD Y ACTUATION TEST. DIAGNOSIS TROUBLE CODES (DTC):
Al ingresar a esta opción se podrán visualizar los códigos de falla (si es que hubiesen), debido a esto esta opción nos dará a conocer cuál es la parte del motor que está fallando, para poder solucionar el problema; una vez solucionado el problema de falla se procederá a borrar los códigos de falla lo cual se realiza también desde este espacio. EJEMPLO: -
Código de falla “PO127”, que indica una falla en: INTAKE AIR TOO HIGH
-
Como se sabe cuál es la falla, se procede a solucionar el problema, una vez solucionado el problema se borrara el código de falla, lo cual se realiza de la siguiente manera:
ERASE
YES
NO
SALIR
2) COURRENT DATA En esta opción se podrá visualizar los parámetros de funcionamiento de los distintos sensores y actuadores del motor, se podrá analizar en qué estado se encuentra el motor y si es que algún sensor o actuador falla; también se pueden seleccionar algunos parámetros para realizarles un mejor seguimiento, esta selección se hará con la tecla correspondiente a “FIX”, y una vez seleccionado los parámetros a seguir es posible también ver sus gráficos en el tiempo, a lo cual se podrá acceder con la tecla la tecla correspondiente a “GRAFT”. 27
3) FLIGHT RECORD En esta opción se podrán visualizar los parámetros ya seleccionados anteriormente en la opción COURRENT DATA, acá se pueden incorporar más parámetros o borrar los seleccionados anteriormente para seleccionar otros parámetros nuevos; la diferencia entre esta opción y la anterior es que esta no solo permite seleccionar parámetros y ver sus gráficos, sino que también permite guardar (grabar) dichos parámetros seleccionados, y es en esta misma opción donde se podrán visualizar los datos grabados. Los datos que quieran guardarse se podrán guardar en cualquiera de las memorias, para guardar solo se debe presionar la tecla correspondiente a “BCRD” y dejar que cargue el tiempo que se desee, y para visualizar lo grabado se presionara la tecla correspondiente a “CALL”. 4) ACTUATION TEST Esta opción, que será al ultima de la cual hablaremos, nos permite simular el trabajo de algunos sensores y actuadores como por ejemplo: la función de los inyectores (podemos desconectar 1 inyector a la vez), la función de ventilador alta y baja (podemos encender los ventiladores en alta y en baja), la función temperatura del motor (podemos simular temperatura del ECT), así podemos simular una serie de elementos más. Para comenzar la simulación se debe presionar la tecla correspondiente a “START”, y para parar la simulación se debe presionar la tecla correspondiente a “STOP”.
Conclusiones: Al a aprender a usar este equipo podemos realizar mucha cosas como leer DTC, o hacer funcionar o desactivar algunos actuadores y sensores de una forma segura y sin gravar ningún tipo de código de falla. 28
Para utilizar el TESTER INTELIGENTE, se debe ubicar el conector OBDII del vehículo y conectarlo al tester.
Para encender el equipo se oprimirá el botón “POWER”.
POWER
Para esta práctica se siguió un procedimiento para acceder a las utilidades del tester: Una vez encendido presionar “AUTO”, para que el tester reconozca automáticamente las características del vehículo.
Luego presionar la opción “POWER” y luego la opción “ENGINE ECT”; luego de esto seleccionar la utilidad.
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Una vez adentro se podrá acceder a las distintas utilidades del tester, en esta ocasión solo mencionaremos 3 utilidades, las cuales son: DTC, LISTA DE DATOS Y PRUEBA ACTIVA. DTC Al igual que en el scanner en esta opción se podrán ver los códigos de falla (si es que existiesen), esta opción es la que nos dará a conocer donde radica la falla en el motor del vehículo, una vez solucionado el problema se deberá borrar el o los códigos de falla lo cual también se realiza desde esta opción.
EJEMPLO: -
Sean los códigos de falla 41 – 42 – 67
-
Una vez solucionado el problema se procederá a borrar los códigos, lo cual se realiza de la siguiente manera:
2) LISTA DE DATOS En esta opción se visualizara los parámetros de funcionamiento del motor, se podrán seleccionar algunos parámetros para poder realizarles un mejor seguimiento.
3) PRUEBA ACTIVA Esta opción que es la última que veremos, nos permite simular el funcionamiento de ciertos sensores y actuadores del vehículo, como pueden ser: la función de los inyectores, la temperatura del motor, los ventiladores, la bomba de combustibles, entre otros. La flecha que apunta a la izquierda servirá para comenzar la prueba y para parar se utilizara la flecha que apunta a la derecha.
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QG 13 (SIN CABLE DE ACELERAD
Inyector No 1:
Inyector No 2:
Resistencia:16.7ohm
Resistencia: 16.5 ohm
*Terminal 1:
*Terminal 1:
Color de cable: negro/rojo
Color de cable: negro/rojo
Constante / pulsante:
Constante / pulsante:
*Terminal 2:
*Terminal 2:
Color de cable: amarillo/negro
Color de cable: rojo/negro
Constante / pulsante
Constante / pulsante
Inyector No 3:
Inyector No 4:
Resistencia:16.7ohm
Resistencia: 16.5 ohm
*Terminal 1:
*Terminal 1:
Color de cable: negro/rojo
Color de cable: negro/rojo
Constante / pulsante
Constante / pulsante
*Terminal 2:
*Terminal 2:
Color de cable: verde/negro
Color de cable: azul/negro
Constante / pulsante
Constante/pulsan
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Prueba de Relay
Pin de prueba
Resistencia
1 y 2
78,9 Ω
5 y 3
Continuidad
7 y 6
Continuidad 32
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NISSAN SUNNY QG15 1. El encendido de este vehículo es de tipo Dis Independiente, por que usa una bobina por cilindro con módulo incorporado. BOBINAS INDEPENDIENTES
2.
3. 1er Cilindro
2do Cilindro
- Verde/Blanco.
- Verde/Blanco.
- Negro.
- Negro.
- Mostaza.
- Rosado.
3er Cilindro
4to Cilindro
- Verde/Blanco.
- Verde/Blanco.
- Negro.
- Negro.
- Azul/Rojo.
- Blanco/Rojo
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4. 1er Bobina
2do Bobina
- 11.89v (Alim)
- 11.89v (+)
- 0.01v (Tierra)
- 0.01v (-)
- 0.13v (Señal)
- 0.14v (S)
3er Bobina
4to Bobina
- 11.90v (+)
- 11.90v (+)
- 0.01v (-)
- 0.01v (-)
- 0.17v (S)
- 0.17v (S)
5.
Solo se pudo medir diodo:
Medición con multímetro a los diodos de las siguientes Bobinas independientes:
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- 1cil Base – Emisor = 0,895 Base – Colector = 0,734 - 3cil (Bobina Adaptada) Base – Emisor = 0.764 Base – Colector = 0,00
- 2cil Base – Emisor = 0,553 Base – Colector = 0,734 - 4cil Base – Emisor = 0,361 Base – Colector = 0.327
6. Con Frecuencímetro Hz. 1cil Señal Frecuencia Relenti = 25% =
31.00Hz 55.00Hz
2cil Señal Frecuencia Relenti = 25% =
35.06Hz 54.03Hz
3cil Señal Frecuencia Relenti = 25% =
30.02Hz 53.08Hz
4cil Señal Frecuencia Relenti = 25% =
30.06Hz 53.09Hz
7.
1cil
2cil
3cil
4cil
Alimentación
12.02
12.02
12.02
12.02
Caída
10.09
10.09
11.0
10.09
Arrancando
14.04
14.01
14.0
14.02
Tierra
0.01
0.01
0.01
0.01
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NISSAN SENTRA MOTOR GA 16
1. El encendido de este vehículo es de tipo OPTICO y tiene 5 cables.
Bobinas de Encendido
Sensor CAM-CKP
2. DISTRIBUIDOR
3.
Blanco/Negro (Señal módulo) Negro/Blanco (Tierra del Transistor)
Azul (Señal CAM –CRAN) Blanco/Rojo (Alimentación) Negro (Tierra Sensor)
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4.
Señal módulo
=
0.03v
Tierra Transistor
=
0.01v
Señal CAM-CRAN
=
0.15v
Alimentación
=
12.30v
Tierra Sensor
=
0.01v
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5.
Bobina Primaria Ohm= 0.6Ω Bobina Secundaria Ohm=9.8kΩ -
Resistencia de los Cables de Bujías:
1cil: 2cil:
9.36kΩ 8.36kΩ
*Max valor 20KΩ
3cil: 6.92kΩ 4cil: 6.44kΩ
6.
Con el Frecuencímetro: (en 320 Hz)
Relenti =
33Hz
A 25% =
64Hz
7. Con Multímetro: (volt)
Alimentación
Alimentación
14.10v
A 2.000 r.p.m. 14.06v
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DESARROLLO MOTOR QG 15
1. 1 Verde
-
1.05v
2 Rojo
-
5.02v
3 Negro
-
0.01v
4 Blanco
-
11.49v
5 Amarillo/Negro
-
2.86v
2. a. . Verde Terminal b. Verde c.
10% 1.41v
20% 1.45v
verde 1.37
30% 1.52v
40
1.05v Relenti
40% 1.58v
50% 1.64v
3. . a. Señal
Amarillo con raya Negra -
b. Resistencia (IAT) - Rojo
2.86v
6.10 Ω
- Amarillo/Negro
c. Amarillo/Negro - Relenti
-
Señal Voltaje
-
2.87v.
d. ∆ Voltaje Acelerando
10% 2.88v
20% 2.89v
30% 2.90v
4. Es analógico no hay frecuencia sale 0. 5. El sensor MAF se encuentra operativo.
41
40% 2.91v
50% 2.92v
6.
42
Los requisitos para una buena compresión:
Que las válvulas asienten bien en su posición sellando cualquier fuga Que los anillos del pistón sellen el contorno del pistón evitando fugas Que el empaque de la culata selle la unión de la culata con el monoblock Que la bujía enrosque correctamente en su posición. Que el monoblock de cilindros o culata no tenga grietas
EXISTEN DOS METODOS DE MEDIDA DE COMPRESION Estas medidas se realizaran para descartar o saber que partes del motor existen desgastes cuando observemos una mala compresión.
Medida de compresión en SECO. Medida de compresión en HUMEDO
* Para realizar la medida de compresión en HUMEDO del motor se debe inyectar un poco de aceite nuevo de motor. Ejemplo:
Cilindro #1
Cilindro #2
Cilindro #3
Cilindro #4
Medición Seco
160
100
100
120
Medición Húmedo
161
100
100
160
Posibles fallas o desgastes: Cilindro #1: Desgaste normal de válvulas. (Buena compresión, variación mínima) Cilindro #2: Sopladura de empaquetadura. (Baja compresión, no varía) Cilindro #3: Sopladura de empaquetadura. (Baja compresión, no varía) Cilindro #4: Desgaste de anillos. (Aumento de compresión, regular variación).
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MEDIDA DE PRESIÓN DE COMPRESIÓN DE MOTOR GASOLINERO: Paso 1
Tener el motor, a una temperatura de trabajo, al menos después del primer lance del ventilador. Recomendaciones, tener suficiente carga en la batería.
Paso 2 De Izquierda a derecha: - manómetro de compresión - manguera con válvula de alta presión - rache - extensión - dado saca bujías - desarmador, opcional.
Paso 3
Quitar el fusible de la bomba de gasolina (fusible azul de 15A). Viene marcado como engine control # 2, o como FP control
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Paso 4 Desconectar los cables de las bujías, etiquetarlos para no perder el orden de conexión.
Paso 5 Sacar y revisar el estado de sus bujías, una bujía mojada de aceite puede ser una mala señal, traten de mantener el orden en el que están las bujías con el fin de poder saber cómo se comporta la bujía de acuerdo a la compresión de cada cilindro.
NOTA: Retirar todas las bujías con el fin de disminuir la resistencia del funcionamiento del motor al realizar las mediciones de compresión.
Paso 6 Insertar la manguera del medidor de presión e instalarlo solamente con la fuerza de la mano en la ubicación de la bujía.
Paso 7
45
Pisar el acelerador HASTA EL FONDO, y darle marcha, poco a poco empezara a subir la lectura de presión del motor.
Paso 8 Aquí va subiendo la lectura
Paso 9 Parar la marcha hasta que la lectura ya no presente incremento, o al llegar a los cuatros toques de arranque, anotar la lectura obtenida. Comparar las siguientes lecturas con información del manual del vehículo.
Paso 10 Liberar la presión del manómetro para la próxima prueba de los siguientes cilindros.
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COMPRESION DE UN VEHÍCULO GASOLINERO CIL N:1
CIL N:2
CIL N:3
CIL N: 4
SECO
160
100
100
140
HUMEDO
161
100
100
165
DIAGNOSIS
VALVULAS
EMPAQUE
EMPAQUE
ANILLOS
1ª MEDICIÓN DE COMPRESIÒN EN SECO CILINDRO
1º GOLPE
2º GOLPE
3º GOLPE
4º GOLPE
Nº 01
75
125
150
175
Nº 02 Nº 03 Nº 04
100 100 100
140 125 135
165 165 165
175 175 185
CONCLUSION Regular (1º golpe) OK OK OK
PRUEBA EN HUMEDO: Se realiza cuando la medida de compresión no es pareja en los 4 cilindros.
2ª MEDICIÓN EN HUMEDO CILINDRO Nº 01
1º GOLPE 85
2º GOLPE 130
3º GOLPE 175
4º GOLPE 195
CONCLUSION Regular (1º golpe)
Nº 02 Nº 03 Nº 04
100 100 100
125 125 125
175 175 175
185 190 185
OK OK OK
OBSERVACIONES: La diferencia de la compresión del motor en seco es de 5 psi, está dentro del rango de tolerancia. La diferencia de la compresión del motor en prueba en húmedo es de 5 psi, está dentro del rango de tolerancia. 47
Para realizar la compresión de un motor diesel seguiremos los siguientes pasos:
Primero tener el motor a una temperatura de trabajo opcionalmente después del primer lance del ventilador. A diferencia de los motores de ciclo Otto solo se tendrá que desconectar el sistema de alimentación de combustible y también las bujías incandescentes. Ello para que no exista combustión. Tenemos la opción de medir la compresión extrayendo las bujías o los inyectores ello de acuerdo a las facilidades para lo cual el equipo de medida contara con adaptadores. Kit del compresimetro. Se seguirá los mismos pasos de la medida del motor anterior visto.
KIT DEL COMPRESIMETRO:
COMPRESION DE UN VEHÍCULO DIESEL CIL N:1
CIL N:2
CIL N:3
CIL N: 4
SECO
185
180
180
180
HUMEDO
185
190
185
190
DIAGNOSIS
VALVULAS
ANILLOS (desgaste normal)
ANILLOS (desgaste normal)
ANILLOS (desgaste normal)
48
1ª MEDICIÓN DE COMPRESIÒN EN SECO CILINDRO 1º GOLPE 2º GOLPE 3º GOLPE 4º GOLPE CONCLUSION Nº 01
105
275
350
400
OK
Nº 02 Nº 03 Nº 04
105 105 105
285 275 285
360 350 360
400 400 400
OK OK OK
2ª MEDICIÓN EN HUMEDO CILINDRO 1º GOLPE 2º GOLPE 3º GOLPE 4º GOLPE CONCLUSION Nº 01
105
275
350
400
OK
Nº 02 Nº 03 Nº 04
105 105 105
285 275 285
360 350 360
400 400 400
OK OK OK
OBSERVACIONES: En la medida de compresión no hay mucha diferencia La diferencia solo se da en la segunda embolada.
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La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o los) cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP) , tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T)
La bujía tiene dos funciones primarias: 1) Inflamar la mezcla aire/combustible. 2) Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del motor (rango térmico).
Una bujía debe tener las siguientes características: a) Estanca a la presión; a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo. b) Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos. No debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas. c) Adecuada graduación térmica; para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de funcionamiento.
Calibración de Bujías Código
Marca
Modelo
NGK
BKR-5E
Luz
0,0040 pulg.
50
= 1,1mm
GRADO TÉRMICO El grado térmico es una medida de la capacidad de la bujía para disipar el calor desde la cámara de combustión hacia la culata (ver figura). El grado térmico de una bujía no tiene relación con el voltaje de funcionamiento. La medida del grado térmico se determina por diversos factores; ante todo la longitud del aislante central de cerámica y su capacidad para absorber y transferir el calor de combustión, el material del aislador y el material del electrodo central.
Es la habilidad que tienen las bujías para disipar el calor existente en la cámara de combustión hacia el sistema de enfriamiento del mismo motor. El rango térmico se expresa mediante un número. Un número más bajo representa una bujía de tipo caliente. Un número más alto representa una bujía de tipo frío. El rango térmico es muy importante ya que una selección inadecuada de éste repercutiría en daños para el motor.
ESTADO DE LAS BUJÍAS
51
52
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE La revisión de la presión de combustible es parte esencial de búsqueda y averías del sistema de inyección de combustible. Una alta presión de combustible, causará una operación enriquecida del motor, mientras que una baja presión de combustible hará que el motor opere deficiente o no opere en absoluto. Las lecturas de presión de combustible que son superiores a los valores especificados por los fabricantes son causadas generalmente por un problema en los componentes de la línea de retorno de combustible. Inversamente, las lecturas de presión de combustible que son inferiores a los valores especificados por los fabricantes son causadas generalmente por un problema en los componentes de la línea de presión de combustible. Si las lecturas de presión de combustible no están dentro de los valores especificados por los fabricantes, entonces consulte un manual de servicio del vehículo en busca de los procedimientos paso a paso de diagnostico que establecerán con exactitud el componente defectuoso para un vehículo especificado.
Las posibles causas de lecturas de alta presión de combustible son las siguientes:
Regulador de presión de combustible defectuoso. Restricción en la línea de retorno. Acoples defectuosos de la línea de combustible en el tanque de combustible. Inyectores de combustible que se pegan o "lentos".
Las posibles causas de lecturas de baja presión de combustible son las siguientes:
Filtro de combustible obstruido o parcialmente obstruido. Restricción en la línea de presión. Bomba de combustible defectuosa. Relé de la bomba de combustible defectuoso. Fusible quemado de la bomba de combustible. Cables defectuosos de la bomba de combustible. Regulador de presión de combustibles defectuoso. Inyectores de combustible con fugas. Acoples de la línea de combustible, defectuosos en el tanque de combustible.
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PROCEDIMIENTO PARA MEDIR LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.
Arrancar el vehículo y dejar a ralentí, desconectar el fusible del relé de los contactos de la bomba 15 Amperios. O el fusible #2 y #5 de bomba, para así despresurizar la presión. Poner el motor en marcha. Cuando el motor se cale hacerlo girar 2 o tres veces para descargar toda la presión de combustible Volver a el interruptor de encendido en OFF Volver a montar el fusible de la bomba cuando el sistema de prueba de combustible haya sido montado
Paso 1: Conseguir una T del mismo calibre que la manguera original (Puede ser de metal, plástico, PVC, etc.) Paso 2 Conectar el medidor de presión en el lugar indicado como numero 2 Paso 3 Conectar una manguera del mismo calibre que la original en el lugar indicado como numero 3 Paso 4 Desconectar la manguera original de la entrada de combustible (Colocar un recipiente debajo, ya que se derramara combustible desde la rampa de inyección) Conectar la misma en la entrada de la T indicada como numero 1
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Paso 5
Conectar la manguera indicada como numero 3 a la entrada de la rampa de combustible (Donde estaba conectada la original)
ESTADO DEL MOTOR
PRESIÓN
RALENTI
38 psi-----2,6 bar
DESCONECTANDO EL VACIÓ DEL REGULADOR DE PRESIÓN
46 psi-----3,17 bar
EXTRANGULANDO LA CAÑERÍA DE RETORNO A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
64 psi-----4,41 bar
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Mida el amperaje, si el amperaje es bajo, es posible que sea debido a que hay conexiones eficientes. Si el amperaje es alto, revise si hay posibles obstrucciones o una bomba de combustible deficiente. Primero apagar el motor y poner en contacto, observar en el conector de la bomba el cable positivo, y luego poner en serie a este, verificar con el Multitester el amperaje, dando arranque al vehículo.
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Desenchufar el conector de la Bomba de gasolina, ubicado en la caja de herramientas, lado derecho, dentro del maletero o cajuela.
Si conecta un Terminal flojo y quemado a un nuevo conector de la bomba de combustible, la nueva bomba de combustible se arruinará.
El nivel bajo de combustible en el tanque de combustible puede reducir la vida útil de la bomba de combustible. Informe al cliente que el nivel de combustible afecta la vida útil de la bomba de combustible (la gasolina se utiliza para enfriamiento y lubricación) y se debe utilizar el combustible con clasificación de octanaje especificado en el manual del propietario del vehículo.
Revise si el combustible está contaminado. Es la razón principal de la falla de la bomba de combustible. El combustible sucio, la interrupción de aditivos, el óxido y la de laminación del tanque de combustible, todas ocasionan que se obstruya el colador de la bomba de combustible y falla prematura de la bomba.
Medimos el amperaje de la bomba con la pinza amperimétrica y con el multímetro, en el cable de alimentación de la bomba.
INSTRUMENTO
AMPERAJE
MULTÍMETRO
4.0 Ampo.
ACELERANDO 30%
3.7 Amp.
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Otto:
Se debe cumplir los siguientes pasos 1) Encender el vehículo y llevarlo a temperatura normal de trabajo. 2) Polarizar la lámpara estroboscópica 3) Apagamos el motor y desconectamos el conector del sensor Ks (sensor de detonación).
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4) Encendemos el motor. 5) Una vez polarizada la lámpara estroboscópica comprobamos el tiempo de encendido en mínimo.
IMPORTANTE: Para medir las revoluciones del motor se le debe de incorporar un cable de alta tensión en el cilindro numero 1 y poner el cable de medición de rpm como se ve en la siguiente imagen
59
Diesel Toyota 2C:
Se debe cumplir los siguientes pasos 1) Encender el vehículo y llevarlo a temperatura normal de trabajo. 2) Polarizar la lámpara estroboscópica. 3) Instalar el piezoeléctrico en la cañería #1 o #4 de la bomba de inyección. 4) Encendemos el motor. 5) Una vez polarizada la lámpara estroboscópica comprobamos el tiempo de encendido en mínimo.
60
NOTA:
El puntero se encuentra por el carter parte inferior del vehículo y es incomodo realizar la prueba, por lo tanto fue necesario levantar el vehiculo con el elevador para poder verificar los grados de adelanto.
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Los endoscopios le ofrecen nuevas perspectivas de la vida interior de máquinas e instalaciones, son la herramienta ideal para inspección y mantenimiento. Gracias a su conducto flexible, su ligero peso y su extraordinario componente óptico podrán reconocer puntos problemáticos y puntos conflictivos de un modo muy sencillo y rápido y así podrá tomar las medidas preventivas oportunas, sin necesidad de tener que realizar costosos desmontajes. Los endoscopios tienen forma de tubo, que contienen una luz y una óptica que permiten a través de fibra óptica realizar una visualización de un hueco o una cavidad introduciéndolo para detectar posibles fallos.
Con el endoscopio verificamos el estado de la cabeza del pistón y las paredes del cilindro, se verifica q no halla picaduras, rajaduras o ralladuras. ¿Cómo funciona el aparato? Este equipo funciona por medio de miles de fibras ópticas ordenadas en haces de modo que las dos extremidades correspondientes están posicionadas del mismo modo. Este haz de fibras coherente transmite imágenes de alta calidad. Al activarlo la luz atraviesa las fibras hasta la punta. Manejo Coja el asidero y posicione el cable con la otra mano. Gire el anillo de ajuste del foco hasta que obtenga una imagen clara. En lugares oscuros encienda la lámpara presionando el botón del asidero. Tecnología El endoscopio flexible de fibra óptica cuenta con una carcasa sólida resistente al agua. 62
Miles de haces de fibras agrupados ópticamente hacen posible la representación de la información óptica para el ojo humano. La flexibilidad del haz de fibras juega un papel importante, ya que proporciona al endoscopio PV-618 una versatilidad ilimitada. Los extremos de los haces de fibra están todos posicionados del mismo modo. Cuando encendemos el endoscopio, un rayo de luz se dirige desde la fuente del asidero hacia el extremo óptico por medio de un conducto flexible para iluminar la zona a analizar. La información vuelve a nuestro ojo a través de las fibras del endoscopio. Funcionalidad / Ámbitos de aplicación: A continuación podrá ver el uso del endoscopio (algunos ejemplos prácticos). La variedad de aplicaciones es casi ilimitada. Este endoscopio es utilizado por electricistas, personal de seguridad, especialistas de todas las ramas, instaladores de conducciones, mecánicos electrónicos, mecánicos de precisión, personal de mantenimiento en procesos industriales, mecánicos de automóviles, de bombas además de su uso en el ámbito privado. No necesitará volver a desmontar o a abrir la máquina o el aparato para poder diagnosticar fallos. Con ello y gracias al endoscopio ahorrará tiempo, dinero y esfuerzo. Otro interesante ámbito de aplicación es el de la formación profesional. El endoscopio se convierte en una herramienta extraordinaria para realizar demostraciones prácticas tanto en las empresas como en escuelas y universidades. Facilite a sus estudiantes la visualización y la comprensión de detalles recónditos y escondidos en instalaciones y máquinas con el endoscopio.
Endoscopio en la revisión de engranajes
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Instrumento de auscultación de gran utilidad en la detección de ruidos al interior de los diversos sistemas que operan en los vehículos. Sirve para localizar el origen de ruidos en motores y mecanismos rápidamente, como ser pérdidas de agua, aceite, gas o vapores. Sirve también para localizar problemas en los pistones, engranajes desgastados, válvulas que estén fallando y fallas en bombas de agua, etc. Este dispositivo amplifica los sonidfo0s de manera rápida ubicando el origen para poder diagnosticar con precisión
CARACTERÍSTICAS: Ese es un tubo de doble nuevo estetoscopio mecánico excelente Solucionador de problemas de analizador de motor localiza la fuente de ruido de los motores rápidamente con un tono audible, puede resolver los problemas tanto por la localización racional de los flujos de agua, petróleo, gas o vapor con tal instrumento probador de motor. Se utiliza para identificar golpe de pistón, usado engranajes, válvulas defectuosas, fallo de la bomba de agua, juntas de los daños y rodamientos defectuosos 2 pieza sonda de metal se extiende a 11 3 / 4 "para lugares de difícil acceso. Peso: 198g
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Procedimiento al acceso a la función de osciloscopio:
65
66
*Procedimiento al acceso a la función de osciloscopio: I FASE
II FASE
De 1 Canal:
De 2 Canales:
1 Encender lado ON Enter
1 Encender Lado On
Enter
2 Tool Box (Duom Scope) Enter
2 Tool Box (Duom Scope)
Enter
3 Función Osciloscope
3. 01 Engine Sensor/Actuador
SEÑAL DEL SENSOR CRANK
SEÑAL DEL SENSOR CAM
5V/div - 1ms/div
5V/div – 20ms/div (3-4v)
SEÑAL DE LA BOB. DE ENCENDIDO
SEÑAL DEL INYECTOR
0.2V/div – 100ms/div
5V/div – 5ms/div
(0.2volt)
(5volt)
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Procedimiento al acceso a la función de osciloscopio:
1 Power -> Enter 2 Utilidades - > Enter 3 Función Osciloscopio - > Enter
Tecla de desplazamiento Tecla de función
SEÑAL DEL SENSOR CRANK 5V/div - 10ms/div
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SEÑAL DEL SENSOR CAM 2V/div – 10ms/div (3-4v)
SEÑAL DE LA BOB. DE ENCENDIDO
SEÑAL DEL INYECTOR
1V/div – 5ms/div
5V/div – 5ms/div
(1volt)
(5volt)
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SEÑAL DEL INYECTOR ACELERANDO EL MOTOR:
RPM DEL MOTOR: 2500
CALIBRACION DEL OSCILOSCOPIO: * VOLTAJE: 10 V * MILISEGUNDO: 2 ms.
VALORES DEL INYECTOR: * AMPLITUD: 13.42 V * ANCHO DE PULSO (ms.): 8.480 ms. * FRECUENCIA: 117.9 Hz.
70
ANALISIS DE GASES:
71
*Para medir o analizar los gases de escape previamente el motor debe estar a temperatura de trabajo (después que haya encendido el ventilador)
PASOS PARA EL TEST DE GASES DE ESCAPE:
72
73
Ralentí
Sin APS
Sin TPS
Media Carga
CO
0.02% vol.
0.17% vol.
3.49% vol.
0.31% vol.
HC
6 ppmhex
13 ppmhex
84 ppmhex
45 ppmhex
CO2
14.70% vol.
14.60% vol.
12.40% vol.
14.20% vol.
O2
2.88% vol.
2.15% vol.
8.27% vol.
6.07% vol.
NOX
-----ppmvol
-----ppmvol
-----ppmvol
-----ppmvol
λ
1.192
1.139
1.406
1.405
RPM
710
1828
1052
1529
ºC
91
92
95
98
74
(MOTOR TOYOTA 2C) 1. EQUIPOS:
Opacímetro Hermann.
2. HERRMAIENTAS Y MATERIALES:
Papel de impresión.
Hoja de operación.
Piezómetro.
Sonda de captación de gases de escape.
Sonda de temperatura.
75
3. PROCESO DE OPERACIÓN:
De acuerdo a hoja de operación.
Se realizaran las mediciones con escalas diferentes y hacer funcionar el motor y luego comparar con valores de fabricante, comparar resultados.
4. VERIFICACIONES: Motor: 2C
Nro. De cilindros.: 4
5. MANEJO DEL INSTRUMENTO:
Enciendo el equipo -> ENTER
Official measurement -> ENTER
Selecciono el diámetro de la pipa 10 mm (1)
27 mm (2)
(1) -> ENTER
CALIBRO: Máx. ( 2.50 ) -> ENTER
Numero de pipas ( exausting pipes) – ( 1 ) -> ENTER
Confirmar -> ENTER.
Luego empiezo el análisis, acelero el vehículo a fondo cuando el equipo me pide para así conseguir los resultados de la medición de la opacidad del vehículo. (4 a 8 aceleraciones y obtendremos los resultados de la medición).
76
Casos según mezcla real (x) X <14,7 =14,7 >14,7
Aire
Mezcla
λ
Defecto Equilibrio Exceso
Rica Estequeométrica Pobre
<1 =1 >1
VEHICULOS MAYORES A DIESEL (Livianos, medianos y pesados) AÑO DE FABRICACIÓN
Opacidad: k(m-1) (5)
Opacidad en %
Antes de 1995
3,0
72
1996 en adelante
2,5
65
2003 en adelante
2,1
60
Para vehículos menores que cuentan con motores de 4 tiempos que usan gasolina como combustible. Mayores de 50 cc
CO = 4,5%
HC = 600ppm
Para vehículos menores que cuentan con motores de 2 tiempos que usan gasolina aceite como combustible. Mayores de 50 cc
CO=2,5%
77
HC =8000ppm
LINEAS DE ENSAYO PARA VEHICULOS PESADOS (hasta 18,000 Kg de carga por eje)
LINEAS DE ENSAYO COMPLETAS
78
79
80
ANALIZADOR DE OPACIDAD (HUMOS) Opacímetro:
La temperatura del aceite, la temperatura de la cámara de humos, las RPM y las medidas de opacidad se presentan en el monitor Los datos actuales así como los procedimientos de test requeridos por las autoridades correspondientes pueden ser analizados de manera instantánea. Una copia exacta de los resultados del test puede imprimirse usando la impresora que equipa el sistema.
Pruebas Exhaustivas: Para vehículos ligeros y pesados tubos de 1 a 3,5 metros incluidos Medición de la temperatura de aceite: Para vehículos comerciales de 5-2,5 metros. Especificaciones: Fuente de Alimentación : 220 / 240 Volt, 300 W, 60 Hz Medidas :
430 mm de largo, aluminio
Opacidad :
0-99 % / 0-9,99 m-1
Temper. de aceite :
0-150 ºC
Temper. de la célula :
0-150 ºC
Peso :
15 kg 81
Opciones para RPM Sensor RPM acústico, Sensor TDC, Sensor presión, Sensor óptico, Autosensor inductivo RPMI
Parte delantera de la célula de medida de opacidad 1 -Sonda de extracción de residuos 2 -Unidad de recepción 3 -Fuente de luz 4 -Detector de temperatura del gas
Parte trasera de la célula de medida de opacidad 1 -Puerto en serie para Innova 2000 2 -Toma puerto serial para opacímetro 3 -Sonda de extracción de residuos, en inoxidable 4 -Interruptor principal (fusible) 5 -Sonda de temperatura del aceite, 1.5 m, flexible
Características técnicas de medida de opacidad
Magnitudes Opacidad: RPM:
Márgenes: 0 - 99 [%] / 0-9.99 m-1 300 - 10000 min-1
Resoluciones: 0.1 [%] / 0.01 m-1 10 min-1
Temp. aceite:
0 - 150 [°C]
1 [°C]
Temp. cámara:
0 - 150 [°C]
1 [°C]
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LÍNEA DE ENSAYO PARA VEHÍCULOS DE HASTA 7.5 TON La línea de Ensayo está completamente digitalizada, y admite vehículos automóviles y vehículos comerciales ligeros hasta 7,500 Kg. de peso bruto vehicular La línea VTL incluye una báscula para el pesaje del vehículo en estático, un banco de suspensión para verificación de amortiguadores, y un banco de ensayo de frenos a rodillos. Todos los equipos están integrados en un chasis empotrable. Opcionalmente se puede integrar al VTL una placa de ripado para alineación al paso. La Línea de Ensayo VTL está controlada por computador. Los resultados del ensayo son almacenados en una Base de Datos y presentados en la pantalla de un monitor a color.
El banco de frenado tiene una “inteligencia intrínseca” que permite que el frenómetro pueda indicar valores medidos tales como traza de anormalidad, coeficiente de rodadura (%), valor de la relación EUSAMA+, resistencia del rodillo, fuerza de frenado, eficiencia de frenado y desbalance, todo ello en “tiempo real”, asignando estos valores a los diferentes ejes o ruedas independientemente.
83
El banco de frenado y el banco de suspensión están integrados en un chasis doble: un banco en el lado izquierdo y otro en el lado derecho. Los chasis están completamente galvanizdos e incorporan sensores y transductores de fuerza de alta calidad. Como estandares, la línea VTL dispone de control remoto y conducción en reversa para el banco de frenos. Especificaciones Técnicas Placa de deslizamiento lateral (ripado)
Carga máxima por eje:
2,5 ton
Rango de medida:
- 15 ... + 15 mm
Banco de ensayo de suspensiones:
Carga máxima por eje.:
5,0 ton. ( Posición centro )
Ancho de placa de ensayo:
800 ... 2600 mm
Principio de medida:
EUSAMA+
Motores:
2 x 3 kW
84
BANCO DE FRENADO PARA CAMIONES Y AUTOBUSES (HASTA 18 TON):
Banco de frenado completamente computarizado para vehículos de pasajeros y camiones de carga con una carga máxima permitida por eje de 18 ton. El TEN-B 99 ha sido diseñado como un frenómetro de rodillos en bloques separados y ha sido creado especialmente para ensayar frenos de camiones y de otros vehículos comerciales. El banco de freno tiene un display completamente digitalizado, y proporciona todo lo que se le puede pedir a un sistema moderno de ensayo de frenos de vehículos comerciales.
El TEN-B 99 puede ensayar vehículos sistemas de frenos de aires, sistemas de frenos hidráulicos vehículos 4WD, utilizando el software y el hardware más modernos. El banco de frenado tiene una “inteligencia intrínseca” que permite que el frenómetro pueda indicar valores medidos tales como resistencia del rodillo, ovalidad, fuerza de frenado, eficiencia de frenado y desbalance, todo ello en “tiempo real”, asignando estos valores a los diferentes ejes o ruedas independientemente. El banco de frenado estará constantemente monitorizando el procedimiento de ensayo con autotest automático, control de reinicio y monitorización de deslizamiento. El banco de frenado se suministra con un interface para PC como estándar. Esto facilitara el procesamiento de todos los valores medidos, y permitirá manejar todos los clientes y todos los vehículos medidos con un solo paquete de software. El sistema de medida simétrico DMS, libre de mantenimiento, garantiza unos resultados precisos del ensayo. El frenómetro puede ser instalado y operado en exterior, debido a que todas las partes metálicas están galvanizadas y al diseño estanco del gabinete de presentación de datos. Una sencilla fundación es suficiente como base para la instalación del bastidor del banco de frenado, que puede ser considerado como armadura del concreto. Especificaciones técnicas Ancho de placa de ensayo
800 ... 2800 mm
Velocidad de ensayo:
2,4 km/h
Rango del indicador:
0 - 6 kN / 0 - 40 kN
Diámetro del indicador: Máxima carga por eje:
300 mm 18 ton
Revestimiento del rodillo
Material sintético especial
Coeficiente de fricción:
µ seco > 0.9 µ húmedo > 0,7
85
Diámetro del rodillo:
256 mm
Distancia entre rodillos
470 mm
Incremento de altura rodillo trasero
50 mm
Motores:
2 x 11 kW con transmisión
Alimentación:
3 x 110V/ 60 Hz 3 Fases
Báscula de pesaje integrada
Hasta 20 t
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REGULADOR DE FAROS
Todos los modelos cumplen la normativa comunitaria CE, y se pueden utilizar para el centraje de faros de cualquier tipo de vehículo.
Características generales: - Aptos para vehículos con faros de XENÓN. - Lente de cristal, con el tamaño adecuado según normativa. - Visor de alineación con sistema de regulación. - Mecanismo de fijación de altura con bloqueo. - Luxómetro. - Base robusta anti-vuelco Accesorios incluidos: - Voltímetro-Luxómetro y puntero centrador de varilla.
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El luxómetro es un regulador de faros completamente electrónico, especialmente diseñado para un ajuste rápido y preciso de los faros. El Luxómetro se utiliza en los centros de inspección técnica y en el mercado postventa. Pueden ser ajustados los faros según normas europeas (ECE) y según normas americanas (SAE) así como luces de descarga de gas.
El Luxómetro está equipado con lentes extralargas. Los modernos vehículos con nuevos tipos de faros y complejas luces pueden ser verificados sin ningún problema. El Luxómetro ofrece dos modos de ensayo: ajuste normal y ajuste fino. EL Luxómetro puede ser utilizado para las luces bajas, las luces altas y las luces de niebla.
La indicación completamente electrónica ofrece máximo confort para el operador. Indicadores electrónicos a leds muestran la posición óptima de ajuste y la dirección a la cual hay que ajustar los faros. Un led verde indica que el ajuste se ha realizado adecuadamente. Un indicador electrónico muestra la intensidad de la luz en Kcd. Como opción puede suministrarse con un rail fijo para facilitar la labor de reglaje. Especificaciones técnicas: Peso
45 kg
Ancho
670 x 600 mm
Alto
1,710 mm
Lentes
18 x 28 cm
Rango de ensayo
230 – 1,350 mm
Intensidad luminosa 0-25, 0-125 kcd Alimentación 9,6 Volt DC Cargador 9 VDC
Batería recargable
220 Volt AC, 50 Hz a
Distancia de ensayo
20-50 cm
Precisión
0.15 %
Certificación
CE
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MEDIDOR DE NIVEL SONORO:
- Cumple con las normas IEC 60651, IEC 60804, IEC 61672-1. - El amplio rango dinámico de 100 dB elimina la necesidad de conmutar entre escalas. - Simultáneamente mide nivel sonoro Lp, exposición al nivel sonoro LE, nivel sonoro continuo equivalente “Leq”, máximo y mínimo nivel sonoro “Lmax” y “Lmain”, percentil del nivel sonoro “LN”,(5 rangos a elección), etc..en ponderación A. - Display gráfico que muestra variaciones de nivel sonoro.
- Ponderaciones A, C y FLAT - Rango en ponderación A:
28 a 138 dB
- Rango en ponderación C:
33 a 138 dB
- Rango en ponderación FLAT:
38 a 138 dB
SONÓMETRO INTEGRADOR DE PRECISIÓN:
Sonómetro Integrador de precisión que cumple con las normas UNE-EN-60651 y UNE-EN60804 y IEC/EN 61672-1 (Clase 1)
Amplio rango dinámico 100 dB. No se necesita establecer escala. Medida simultánea de nivel continuo equivalente (Leq), nivel máximo (Lmax), nivel mínimo (Lmin), niveles percentiles (5 valores seleccionables), nivel de exposición, L pico,
Pantalla gráfica multifunción de alta visibilidad retroiluminada que permite visualizar gráficas nivel / tiempo, periodos borrados, etc.
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Almacenamiento de datos en memoria interna (100 conjuntos de medidas) o en tarjetas Flash de memoria con alta capacidad. Una Tarjeta Flash de 16 MB (Ref RION MC-16CF) permite almacenar datos de nivel de ruido Lp cada 100 ms durante 1,3 días de forma ininterrumpida, o por ej. 13 días cada 1s. El empleo de tarjetas de memoria Flash permite descargar los datos en un PC sin necesidad de cables de conexión . Función de registro para almacenar de forma automática los resultados durante largos periodos de tiempo, definiendo la fecha y hora de comienzo y final de la medida. Función de medida dual que permite medir simultáneamente LAeq y Lceq ó Laeq y LAIeq o Laeq y Lcpico. Comparador incorporado para control de registro en DAT.
Amplias posibilidades de crecimiento del equipo, posibilidad de incorporación de diversas clases de filtros (1/1 y 1/3 de octavas, Butterworth, ..) que pueden ser cargados por medio de tarjetas flash. con programa de filtros.
CALIBRADORES DE NIVEL SONORO: Clase 1: Modelo NC-74 para sonómetros Clase 1 Clase 2: Modelo NC-73 para sonómetros Clase 2
90
INSPECCION VISUAL
SISTEMA ELECTRICO
91
FUGAS DE ACEITE
NEUMATICO
92
SUSPENCION
COCADA
93
Para garantizar una óptima iluminación del camino y evitar el deslumbramiento de los conductores que circulan en sentido contrario, hay que mantener correctamente alineados los faros delanteros. Estos faros pierden la alineación durante el uso del automóvil por diversas causas entre las que están: 1.
Mala colocación de los bulbos de manera inadvertida cuando se remplazan. 2. Girar los tornillos de regulación equivocadamente en lugar de los tornillos de retención de los faros, al hacer cambios de bulbos. 3. Deformaciones de la carrocería o daños frontales que desvíen los faros de su posición. 4. Sobrecarga en el cuarto trasero del vehículo.
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Geometría de las luces:
Aunque cada país puede tener sus propias normas sobre el alcance de la iluminación de los automóviles, y además los fabricantes del modelo establecen los propios, de acuerdo a las características técnicas del vehículo, en la figura 1 se muestra un esquema que puede servir como patrón de alcance general a utilizar, para las luces de carretera o altas en caso de no conocer los datos técnicos del suyo.
Figura 1
Como puede observarse en la figura 1, se considera como término medio aceptable, que el centro del haz de luz generado por las luces altas, toque un camino plano y horizontal por delante del vehículo a una distancia de 100 metros. Cuando el automóvil tiene las dos luces en un mismo faro, con bulbos de dos filamentos, y estos han sido colocados de manera correcta, con alinear las luces de carretera de acuerdo al gráfico, automáticamente las luces de cruce quedan a la altura apropiada, pero cuando cada luz está en faros separados la alineación debe hacerse con
cada
uno.
Del dibujo se desprende que el ángulo de desviación vertical de los faros de luz larga cambia ligeramente con la altura de ellos sobre el suelo.
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En la figura 2 se muestra como debe ser el patrón de iluminación para las luces de carretera y de cruce. Observe que las luces de carretera tienen un gran alcance e iluminan todo el camino al frente del vehículo, incluyendo la senda por donde circulan los vehículos en sentido contrario, mientras que las luces de cruce enfocan mas la iluminación en el borde lateral derecho del camino, produciendo una zona de sombra bien marcada en la senda contraria para evitar
el
deslumbramiento
del
otro
conductor.
Adicionalmente a lo dicho, las luces de cruce tienen menos brillo (menor potencia eléctrica) ya que no es necesario alumbrar tanta área, y este menor brillo además, favorece la visibilidad del otro conductor.
Figura 2
Haciendo la alineación realizable Lo mejor es conocer exactamente las indicaciones del fabricante del coche, pero si no se tiene a mano puede utilizarse el método que sigue, que aunque quizás no sea óptimo para su carro, por lo menos no deslumbrará a los conductores contrarios y dará una zona apropiada de visión por delante del vehículo. Utilizaremos para ello la figura 2 considerando además, un vehículo de faros separados para las luces de carretera y cruce. Para realizar el trabajo lo mejor posible el tanque de combustible debe estar lleno y el vehículo cargado con su carga nominal.
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Figura 2
Paso 1: Se coloca el automóvil muy cerca de una pared vertical en camino plano con las luces altas y bajas encendidas y se marca una línea horizontal (línea 1) entre los centros de las zonas más brillantes generadas por cada faro. A esta pequeña distancia las áreas brillantes de los cuatro faros coinciden en altura y la distancia entre ellas debe ser la misma que la distancia medida directamente entre los faros. Se han representado todas las zonas de iluminación como círculos para simplificar, pero para el caso de las luces de cruce esta zona tiene una forma que tiende a ser rectangular. Paso 2: Se mueve hacia atrás el coche perpendicularmente a la pared a una distancia de 7.5 metros (el camino debe ser horizontal), se encienden las luces altas, las áreas luminosas deben descender sin que su centro abandone las líneas verticales (azules), la línea horizontal formada por las áreas luminosas (línea 2) debe estar unos 4 - 5 cm por debajo de la línea 1 marcada con anterioridad. Paso 3: Se encienden las luces de cruce, las áreas luminosas deben descender sin que su centro abandone las líneas verticales (azules), la línea horizontal formada por las áreas luminosas (línea 3) debe estar unos 17 - 18 cm por debajo de la línea 1 marcada con anterioridad. Paso 4: De ser necesario y utilizando un destornillador accione los tornillos de regulación para hacer los ajustes en cada caso. Nota: La verificación puede hacerse haciendo movimientos adelante-atrás con el coche y observando el comportamiento de las áreas luminosas.
EJM: H = 80cm D= 20mts = 2000cm 2000/80= 25 equivalente 2.5%
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H: Es la distancia entre el suelo y el centro del faro D: Es la distancia entre centros de los faros 0,1xH: Es el resultado de multiplicar 0,1 por la distancia H.
Resultado de un buen reglaje Reglaje manual de las luces El reglaje de los faros puede realizarse colocando el vehículo de frente de una pared, situándolo a una distancia de 5 o 7 metros, y con una persona sentada en el asiento trasero, para que los faros suban un poco y tengan su posición normal de funcionamiento. Se dibujan en la pared las líneas de referencia indicadas en la figura inferior y se conectan las luces de cruce, el haz luminoso de estas debe coincidir con las cruces marcadas en la pared; en caso contrario deberán corregirse las desviaciones de luz, actuándose sobre los tornillos de reglaje situados en los faros o bien si tiene un mando automático de reglaje, actuar sobre este para corregir la desviación del haz del luz.
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El DINAMÓMETRO es el nombre que designa técnicamente a un banco de pruebas. (También se lo denomina, Laboratorio de Ensayos, power test, prueba de fuerza o torque.) Es una herramienta de uso moderno que emplean los talleres automotrices mejor equipados para conocer el estado de un motor, para optimizar su rendimiento, su fuerza, su velocidad. Para conocer el estado de salud del motor a combustión interna se efectúa una prueba de fuerza: la fuerza del motor (Cuantos caballos, cuantos hp, etc);Para ello se chequea o testea el auto o el motor en un Banco de Pruebas.
El Banco de pruebas es un local de trabajo -cerrada para mayor seguridad-, dentro de la cual existen rodillos en el piso, conectados a un sensor de fuerza, que habrá de medir la fuerza que el motor despliega a determinada velocidad.
Son las ruedas del vehículo las que transmiten la dinámica del motor a los rodillos del dinamómetro, actuando como freno, simulando la resistencia que el vehículo recibe cuando circula en la vía pública.
El computador toma los datos del dinamómetro, y las exhibe en la pantalla simultáneamente con el Check; al mismo tiempo.
Hoy todos los motores son desarrollados con una computadora de mando "ECU", "UCE" -Siemens, Bosch, Marelli, etc.-,y alimentados con inyección del combustible nafta, gasolina- gas-óil-, en forma directa a la cámara de combustión. Para que la alimentación sea la que le confiere el par máximo y además respete las limitaciones a la contaminación del ambiente, la computadora recibe señales a partir de los sensores instalados en los puntos estratégicos del motor. Para interpretar el funcionamiento y corregir las variables que lo determinan el técnico debe conocer la actividad de los sensores y los actuadores, y ello no sería completo sin 99
la ayuda del equipamiento para analizar y corregir el comportamiento de los diferentes accesorios electrónicos. La Sala de Ensayos es el máximo de la tecnología automotriz, que el usuario común conoce y exige. USO DEL DINAMÓMETRO El dinamómetro usado trabaja con presión Neumática consta de:
una pantalla,
Teclado
Unidad Central
Control a distancia
Rodillos
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Descripción En este proceso verificaremos los rangos en el que el vehículo realiza sus cambios para tener conocimiento sobre la potencia del motor, estos parámetros son graficamos en una PC. Este equipo ayuda al propietario del vehículo a tener conocimiento sobre las características que tiene su motor.
Procedimiento:
Verificar si los neumáticos tienen la presión adecuada.
Encender el equipo: PC y el mando de control
Presionar el botón del mando de control para subir la plataforma del dinamómetro
Centra el vehículo y colocarlo sobre los rodillos.
Calibramos el equipo :
El tacómetro en el primer cilindro
Datos específicos del motor.
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Presionar el botón del mando de control para bajar el vehículo.
Indicarle al conductor que empiece a acelerar el vehículo realizando los cambios: de primera a cuarta
En la PC se van realizando los gráficos según los cambios que realiza el conductor y en ella se va observando la potencia según el desarrollo del motor.
Estos datos se van imprimiendo en el equipo. En este equipo también se puede realizar otra prueba como es la aceleración del vehículo en un determinado tiempo.
a. Indicamos en el equipo en la opción aceleración. b. Una vez que el equipo esta calibrado le indicamos al conductor que acelere el vehículo. c. En la pantalla de la PC se va viendo a cuantos Km/h esta el vehículo y en cuanto tiempo llega a los 100 Km/h. d. Estos datos se van imprimiendo en el equipo.
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Tracción Delantera:
Tracción Posterior:
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1.- MEDIR LA RESISTENCIA. 2.- COLOR DE CABLE. 3.- HOLGURA-(GATES NO IMANTADO) 4.-NÚMERO DE DIENTES RUEDA FÓNICA. 5.- IDENTIFICAR SI EL ABS ESTA INSTALADA DE FORMA AXIAL O RADIAL. 6.- UBICAR CABLES DEL SENSOR EN LA ECM. 7.- ES DE TIPO MÓDULO O DE GRUPO HIDRAÚLICO. 8.- DIBUJAR EL CONECTOR DEL MÓDULO. 9.- DIAGRAMA.
DESARROLLO 1.- RESISTENCIA:
LADO DERECHO LADO DERECHO
1,39Ω 1,39 Ω
DELANTERO LADO IZQUIERDO POSTERIOR LADO IZQUIERDO
1,38 Ω 1,38 Ω
2.- COLOR DE CABLE:
LADO DERECHO
LADO DERECHO
DELANTERO Negro con raya LADO IZQUIERDO amarilla / Violeta POSTERIOR Blanco / Rojo LADO IZQUIERDO
3.- HOLGURA: 105
Verde / Mostaza
Rojo / Blanco
LADO DERECHO
DELANTERO 0,50mm LADO IZQUIERDO
0,60mm
LADO DERECHO
0,30mm
POSTERIOR LADO IZQUIERDO
0,40mm
44
DELANTERO LADO IZQUIERDO
44
40
POSTERIOR LADO IZQUIERDO
40
4.- NÚMERO DE DIENTES:
LADO DERECHO LADO DERECHO
5.- IDENTIFICAR SI EL ABS ESTA INSTALADA DE FORMA AXIAL O RADIAL.
-
Delantero: Radial.
-
Posterior: Axial.
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6.- UBICAR CABLES DEL SENSOR EN LA ECM.
-
No hay.
7.- ES DE TIPO MÓDULO O DE GRUPO HIDRAÚLICO.
-
Es de tipo Módulo
8. DIBUJAR EL CONECTOR DEL MÓDULO
CONECTOR LADO CABLEADO (ABS/TCS) HU/CM
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9.-DIAGRAMA.
DIAGRAMA DE LOS SENSORES DE C/U DE LAS RUEDAS
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