UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE DEPARTAMENTO DE ENERGÍA Y MECÁNICA INGENIERÍA AUTOMOTRIZ MANTENIMIENTO MECÁNICO AUTOMOTRIZ II
TEMA: SISTEMA DE SUSPENSIÓN SUBTEMA: ALINEACIÓN DE LA DIRECCIÓN
INTEGRANTES: HENRY INTEGRANTES: HENRY PAUCAR DENIS UGEÑO JAIME LEÓN 23 de Junio del 2014
TEMA: SISTEMA DE SUSPENSIÓN SUBTEMA: ALINEACIÓN DE LA DIRECCIÓN OBJETIVOS:
Comprender la importancia que tiene el correcto funcionamiento del sistema de suspensión en la seguridad del vehículo y sus componentes. Razonar el funcionamiento del sistema de suspensión en cualquiera de sus múltiples variantes Conocer los diferentes componentes del sistema de suspensión además de su función y ubicación en el vehículo Identificar distintos sistemas de suspensión empleados con sus ventajas y desventajas Reconocer las maneras y realizar los procedimientos adecuados para verificar los ángulos de la dirección de un vehículo ya sea en las ruedas delanteras o si se da el caso en las cuatro ruedas Utilizar y manipular el medidor de ángulos de las ruedas. Adquirir los conocimientos para manejar los datos de los ángulos de una manera correcta dependiendo delvehículo a ser examinado
MARCO TEORICO SISTEMA DE DIRECCIÓN La dirección es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas directrices de un vehículo a voluntad del conductor. Es el Sistema que permite al conductor de un vehículo dirigirlo sobre la ruta con suficiente exactitud, de acuerdo con la dirección elegida, tanto para seguir cursos curvos, como para evitar a otros vehículos, peatones y objetos estacionarios. Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de dirección, el mecanismo de dirección en un vehículo se compone de una serie de varillas y engranajes, que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de dirección en la mangueta de la rueda. La mangueta de dirección pivotea en las rótulas, en un pasador maestro con bujes o en un cojinete superior axial y rótula. Estos puntos de pivote forman lo que se conoce con el nombre de eje de la dirección, que está inclinado con relación a la vertical En dirección ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz de ofrecer: of recer:
Seguridad activa
Seguridad pasiva
Comodidad
Suavidad
Precisión
Facilidad de manejo
Estabilidad
EL SISTEMA DE DIRECCIÓN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS.
Figura 1.- Componentes del sistema de dirección
Columna de Dirección La columna de dirección consiste en el eje principal, que transmite a la rotación del volante de dirección, al engranaje de dirección y un tubo de columna, que monta al eje principal en la carrocería. El tubo columna incluye un mecanismo por el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisión con el conductor, en el caso de una caja de dirección.
Figura 2.- columna de dirección La Rótula Rótula de suspensión: es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. Está compuesta básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa.
Figura 3.- rótula de dirección 1. Tuerca de fijación 2. Rótula
3. Guardapolvo 4. Segmento superior e inferior (anillo) 5. Lubricante 6. Tapa de cierre 7. Cuerpo 8. Casquillo interior Brazo de suspensión o de control: de control: elemento que acopla al resto de los componentes de la suspensión a la carrocería o al chasis del vehículo mediante una junta esférica (rótula o Terminal). Rótula de carga: rótula que soporta la fuerza ejercida por el resorte de suspensión o cualquier otro elemento elástico utilizado para sostener el peso de un vehículo. En una suspensión independiente, es el dispositivo que esté montado en el brazo de suspensión que proporcione la reacción al elemento elástico. La rótula elástica puede trabajar a tensión o compresión según el diseño del sistema del sistema de suspensión del vehículo. Rótula de fricción o seguidora: Rótula del sistema de suspensión que no soporta cargas verticales, pero ayuda a resistir las cargas horizontales. Siempre está montada en el brazo de suspensión que no reacciona contra el elemento elástico que sostiene al vehículo. En la mayoría de los casos, la rótula de fricción está precargada con un elemento plástico elemento plástico que la capacita para amortiguar la vibración, cargas de choque y facilita la acción la acción giroscópica de la rueda del vehículo.
Figura 4.- rótula Clasificación de las rótulas para suspensión Tabla 1.- clasificación de las rotulas
Figura 5.- rótula seleccionada Características Principales de las rótulas Angularidad: Es el desplazamiento total del perno dentro del alojamiento de la rótula en un plano que pasa a través del eje de la rótula. Par de rotación: Es el par necesario para hacer girar el perno sobre su propio eje. Par de abatimiento: Es el par necesario para desplazar el perno durante toda su angularidad. Carga de extracción: Es la fuerza en extracción necesaria para extraer el perno del alojamiento de la carcasa. Engranaje de Dirección El engranaje de dirección de dirección no solamente convierte la rotación del volante de dirección a los movimientos los cuales cambian la dirección de rodamiento de los neumáticos. Este también reduce la velocidad del giro del volante de dirección a fin de aligerar la fuerza de operación de la dirección, incrementando la fuerza de operación y transmitiendo está a las ruedas delanteras.
Figura 6.- engranaje de la dirección
TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE PIÑÓN – CREMALLERA CREMALLERA Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha. A dirección de cremallera, coma o su nombre indica, está formada por una cremallera dentada sobre a qué engrana un piñón que le transmite o movimiento do volante a través da columna da dirección, transformando ese movimiento rotatorio en movimiento de vaivén másbieletas que están unidas a cremallera, e de éstas, mediante unas rótulas, más manguetas e de ahí a rodas.
Figura 7.- engranaje de la dirección piñón y cremallera
ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE BOLA RECIRCULANTE El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a las ruedas vía estas bolas. La articulación de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de dirección a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos.
Figura 8.- engranaje de la dirección bolas recirculante
PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN
Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
Columna de dirección: Transmite el movimiento del volante a la caja de engranajes.
Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.
Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los restantes elementos de la dirección. Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento. Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las manguetas. Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo. mismo tiempo. Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las manguetas hacia el lugar deseado.
Manguetas: Sujetan la rueda. rueda .
Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.
Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén unidos, se muevan en el sentido conveniente. Brazo Auxiliar. Siempre que un vehículo es conducido por las calles de la ciudad, el excesivo movimiento en el sistema de dirección y de suspensión pueden causar un inesperado movimiento de los componentes de la dirección esto traerá un mal manejo del vehículo así como el desgaste prematuro de las llantas
POR TORNILLO SIN FIN. Si ésta gira al ser accionada por el volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema.
Figura 9.- tornillo sin fin
POR TORNILLO Y PALANCA. En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que está unido el brazo de mando accionando así todo el sistema.
Figura 10.- tornillo y palanca
POR CREMALLERA. En este sistema, columna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema,
Figura 11.- por cremallera
SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA. Servo dirección Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar el volante, la columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que por la acción de la bomba, envía el aceite a un cilindro que está fijo al bastidor, dentro del cual un pistón se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el volante. En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el sistema mecánico.
Figura 12.- servo dirección dirección
Caja de dirección con tornillo sin fin. Cosiste en un tornillo de dirección en el cual se desplaza la tuerca de dirección al girar el volante y tiene los siguientes componentes:
Columna de dirección
Tornillo sin fin
Tuerca
Bolas o balines
Sector
Árbol de salida
Bielita desplazable
SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICA La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras se hace notar especialmente en diferentes situaciones:
velocidad reducida
Baja presión Baja presión de inflado
Ruedas con gran superficie contacto con el suelo
Curvas cerradas
Para ello se hace cada vez más necesario la implantación de sistemas de asistencia hidráulica en la mayoría de los vehículos actuales. Las partes principales que integran básicamente un sistema de dirección asistida son:
La fuente de energía
La válvula de regulación
El cilindro de dirección
SISTEMA DE DIRECCIÓN ELECTRÓNICA DIRECCIÓN ELECTRÓNICA O LAS CUATRO RUEDAS (E4 WS) El sistema es guiado electrónicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de dirección que dirige las ruedas traseras en el mismo sentido o en el sentido opuesto en función del ángulo de giro de las dos ruedas delanteras, de la velocidad de giro de la dirección y de la velocidad del vehículo. De esta forma se mejora la estabilidad, manipulación y maniobrabilidad del vehículo a todas las velocidades. Y tiene los siguientes componentes:
El sensor de velocidad
Sensor de giro delantero
Sensor de revoluciones
Sensor auxiliara del ángulo de dirección
Mecanismo posterior de dirección
Sensor de giro posterior
ECU
SEGURIDAD ACTIVA SEGURIDAD ACTIVA Los vehículos tienden a ser cada vez más rápidos, pero también más seguros. El objetivo El objetivo es reducir el número de accidentes de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento específico que confiere estabilidad a los turismos y disminuye el riesgo el riesgo de colisión. Es lo que se conoce como Seguridad Activa, un término que engloba los dispositivos sobre los que el conductor puede actuar directamente:
Sistema de frenado: detiene el vehículo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).
Sistema de suspensión: garantiza la estabilidad durante la conducción.
Sistema de dirección: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
Sistema de climatización: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
Neumáticos: su dibujo su dibujo es garantía de agarre, incluso en situaciones climatológicas a dversas.
Sistema de iluminación: permite al conductor ver y ser visto.
Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la carretera.
Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehículo gracias al denominado sistema ESP.
IMPORTANCIA DE LA ALINEACIÓN DE RUEDAS EN UN VEHÍCULO Es importante que todos los vehículos tengan sus cuatro ruedas correctamente alineadas, pues de lo contrario se producirá una tensión o lucha con el movimiento natural del vehículo, generándose problemas en la dirección, fatiga del conductor y prematuro e irregular desgaste de los neumáticos. En lo elemental, un alineado consiste en ajustar los ángulos de las ruedas del vehículo para asegurarse de que éstas se mueven en relación al centro geométrico del vehículo. Se entiende por rueda el conjunto de llanta y neumático; y cada una tiene su propio grupo de dinámicas (caída, convergencia/divergencia), especificadas por el fabricante del vehículo. ÁNGULOS DE ALINEACIÓN. CAMBER. Se denomina “caída” en el ámbito de la automoción, a la inclinación de las ruedas en la vista frontal al automóvil “Camber” es la palabra técnica en inglés de “caída”.Es el ángulo formado por el eje vertical de la
rueda y el eje vertical del vehículo, al verlo a este por el frente o por detrás. En otras palabras, camber es la inclinación de la rueda, hacia a dentro o hacia fuera, medida desde la línea perpendicular a la superficie.
Figura 13.- ángulo camber
Las variaciones en camber mayores a las especificadas por el fabricante producen desgaste no uniforme en las llantas.
Figura 14.- desgaste producido por variaciones del ángulo camber
CAMBER CERO.
Figura 15.- camber en cero grados
La principal razón para adoptar la inclinación cero de la rueda es que previene el desgaste desigual de los neumáticos. Si las ruedas tienen inclinación positiva, el lado exterior de los neumáticos gira como un radio menor que el lado interior del neumático. Sin embargo, debido a que la velocidad de rotación del neumático debe resbalar en el piso mientras espere que llegue la parte interior. Esto hace que el lado exterior del neumático se desgaste con mayor rapidez. En el caso de la inclinación negativa de la rueda, es el caso opuesto, donde el lado interior del neumático se gasta más rápido. CAMBER POSITIVO (Inclinación positiva de la rueda). Las funciones del camber positivo son: • Reducción de la carga vertical Si el camber fuere cero, la carga en el vástago se aplicará a la intersección de la línea central del neumático y el husillo como se indica con F’ en la figura. Así sería más fácil que se cambiará el husillo o el muñón de dirección. Dando una inclinación positiva a la rueda, la carga se aplicaría al lado interior del husillo, como se muestra con F en la ilustración, reduciendo la fuerza que actúa en el husillo y muñón de dirección.
Figura 16.- camber positivo
Figura 17.- Reducción de la carga vertical en el husillo y muñón de dirección
• Prevención del anti patinaje de la rueda.-
La fuerza reactiva F, que es igual que la carga del vehículo, se aplica a la rueda perpendicularmente a la carretera. F se divide en la fuerza F1, que es perpendicular el eje del husillo, y en la fuerza F2, que es paralela al eje del husillo. Por lo tanto, F2 fuerza la rueda hacia adentro, ayudando a evitar que patine y se salga del husillo. El cojinete interior de la rueda es más grande que el exterior para poder soportar esta carga.
Figura 18.- Fuerza reactiva para prevención del antipatinaje de la rueda
CAMBER NEGATIVO. Cuando se aplica una carga al vehículo, las partes superiores de las ruedas tienden a inclinarse hacia adentro, debido a la deformación de los componentes de la suspensión y de los bujes relacionados. La inclinación positiva también ayuda a evitarlo.
Figura 19.- camber negativo
Cuando una carga vertical es aplicada a un neumático tiende a moverse hacia abajo. Sin embargo, debido a que es bloqueado por la superficie del camino, la banda se deforma como se muestra en la figura de abajo. Al mismo tiempo, la elasticidad del neumático resiste resiste esta deformación y en consecuencia actúa en contra de la superficie del camino en la dirección A. Como un resultado de la reacción en dirección A, el neumático rueda en dirección B.
La fuerza que actúa en dirección B es llamada “tracción de la inclinación de la rueda”, la cual aumenta con el
incremento de la inclinación del neumático en relación a la superficie del camino (inclinación de la rueda relativa al camino), así como con incrementos en la carga.
Figura 20.- Carga vertical aplicada a una llanta con con camber negativo
Cuando un automóvil vira una esquina, la tracción de la inclinación de la rueda, en el lado exterior de los neumáticos actúa para reducir la fuerza de viraje, debido al incremento en la inclinación positiva de la rueda. La fuerza centrífuga inclina al giro del vehículo, debido a la acción de los muelles de la suspensión, cambiando la inclinación de la rueda. Algunos modelos de vehículos toman ventaja de este efecto y añaden una ligera inclinación negativa a la rueda para conducir hacia delante sin inclinaciones, cuando la inclinación positiva de la rueda se reduzca durante el giro, reduciendo la tracción de inclinación de rueda y ofreciendo suficiente fuerza de viraje para el giro.
Figura 21.- conducción en viraje de un vehículo con camber positivo y negativo
AJUSTE DEL ÁNGULO CAMBER. De acuerdo al tipo de suspensión a tener en la marca y modelo del vehículo, ve hículo, el ajuste del ángulo camber se lo puede realizar por medio de excéntricas provistas directamente de fábrica (vehículos livianos), por aumento o disminución de lainas (camionetas).
Figura 22.- Regulación separada del camber
CASTER. Caster es el desplazamiento angular (α) medido entre el eje vertical de la suspensión y la línea perpendicular
a la superficie, al ver el vehículo de un costado. Para automóviles equipados con brazos de suspensión superiores e inferiores, es definido entre la línea que une el centro geométrico de las rótulas (superior e inferior) o línea pivotal y la línea perpendicular a la superficie.
Figura 23.- ángulo caster
Si el caster es diferente a lo especificado por el fabricante o, si existe una diferencia en caster entre ambos lados del vehículo, el vehículo tendrá tendencia a halar para un lado o recostarse lateralmente durante el manejo. El Caster positivo proveerá estabilidad lineal pero al mismo tiempo incrementara el esfuerzo requerido para el manejo; castigando a los componentes del sistema de dirección. Un caster ajustado adecuadamente permite a las ruedas seguir en línea recta y previene el tambaleo. El ángulo caster puede a menudo ser mejor comprendido viendo el caster de un típico carrito de compras como se muestra en la siguiente figura.
Figura 14.- Caster de un carrito de compras
Cuando empuja un carrito de compras equipado con ruedas caster, las mismas tienden a rodar en línea recta porque avanzan detrás del punto de donde se jalan. Mientras más grande sea la distancia de rastreo, la tendencia de rodar en forma recta es mayor. El caster en el vehículo es ajustable para efectos de incrementar o decrementar la distancia de rastreo efectiva.
Figura 25.- Posiciones del ángulo caster
CASTER POSITIVO Se denomina así cuando la línea imaginaria del ángulo de giro es hacia atrás.
Figura 26.- Vista ilustrativa del caster positivo p ositivo CASTER NEGATIVO: Se denomina así cuando la línea imaginaria del ángulo de giro es hacia adelante.
Figura 27.- Vista ilustrativa del caster negativo ne gativo CASTER NULO: Se denomina así cuando la línea imaginaria del ángulo no tiene inclinación alguna, es decir es recta.
Figura 28.- Vista ilustrativa del caster nulo AJUSTE DEL ÁNGULO CASTER. Para corregir este ángulo, se lo realiza en la barra de tensión de la rueda, en los vehículos que lo permiten, pero en otros casos es mucho más difícil y este ángulo corrige realizando un templado del sistema con ayuda de una máquina de enderezado de compactos.
Figura 29.- Regulación separada del caster
Convergencia La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posición que ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehículo. Este valor se mide en milímetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta; está entre 1 y 10 mm para vehículos con propulsión y cero a menos 2 mm para vehículos con tracción. El ángulo de caída (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda esté inclinada respecto al terreno y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el vértice del cono en el sentido de la marcha.
Figura 30.- prolongación de la mangueta
La convergencia también contrarresta el par de orientación que se forma entre el empuje y el rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razón de que los coches con propulsión tengan mayor convergencia que los de tracción, en efecto: debido al avance y salida, la prolongación del pivote corta al suelo en un punto más adelantado y hacia el centro que el de apoyo del neumático. Si el coche lleva propulsión, la fuerza de empuje se transmite a la rueda delantera a través del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del neumático, esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no ocurre en vehículos con tracción ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto. DIVERGENCIA Ángulo existente éntrelas ruedas de un mismo eje en función de la dirección de marcha del vehículo y del paralelismo teórico entre las ruedas. En la práctica, las ruedas son divergentes cuando sus líneas medias tienden a separarse, es decir, son divergentes, en el sentido del movimiento. Por tanto, la divergencia es la condición opuesta a la convergencia. Este ángulo se adopta durante la fase de proyecto del automóvil para obtener un desgaste uniforme de la banda de rodadura. rodadura . Su valor se obtiene midiendo la distancia entre los bordes de las llantas a la altura de los extremos de los diámetros horizontales de las ruedas y hallando su diferencia. Generalmente, dicho valor es de 1-6 mm. En los coches con tracción delantera, la divergencia evita que la huella del neumático, bajo la acción del efecto de tracción y la flexibilidad de aquél, produzca un par que tiende a hacer converger las huellas de los neumáticos delanteros. En este caso existiría un desgaste excesivo de la banda de rodadura por la parte exterior. En cambio, dando a las ruedas cierta divergencia, se obtiene el paralelismo de las huellas durante la marcha. Además, la divergencia, es necesaria cuando las ruedas poseen un camber positivo, para reducir los deslizamientos del neumático Normalmente son ligeramente divergentes las ruedas motrices, incluso en los automóviles con propulsión trasera. En este caso, la divergencia evita que las fuerzas desarrolladas por el efecto de tracción flexionen el eje motor y que las ruedas de éste se conviertan en convergentes. Por el contrario, para las ruedas no motrices, tiende a adoptarse cierta convergencia para evitar que éstas, al girar bajo el empuje de las ruedas motrices, se aparten de la condición óptima de paralelismo.
Figura 31.-demostración 31.-demostración de convergencia y divergencia
PROCEDIMENTO PARA LA PRÁCTICA Para la siguiente práctica se necesita las siguientes herramientas y equipo: Herramientas:
Llaves mixtas Juego de dados Martillo de goma Martillo Palanca de fuerza Seguro para volante Seguro para freno Equipo para alineación
Procedimiento 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.
Ubicar el vehículo en el área para ser alineado. En el elevador en poción recta con respecto a la ruedas posteriores Ubicar los sensores en las ruedas delanteras Nivelar los sensores Dirigirse al computador de la alineadora y especificar qué modelo de vehículo es Realizar la medición o el reconocimiento de los grados actuales en que se encuentra el vehículo se lo realiza mediante movimientos de la dirección que el software pide. Una vez con los datos obtenidos se procede a regular la dirección Ubicar la dirección en el rango adecuado según el software Asegurar el vehículo con el seguro de volante volante y freno Ajustar los elementos de regulación para la alineación de la dirección Retirar los sensores que se encuentran en los brazos robóticos y retirar el vehículo
ANÁLISIS DE RESULTADOS Una vez que se realizó el conocimiento del equipo de alineación y sus componentes se procede a realizar la práctica. Para la presente práctica se la realizo un vehículo Chevrolet corsa. Primero se procede a sacar las medidas correspondientes para ingresar los datos en la computadora como distancia entre ruedas, diámetro del neumático, diámetro del rin, ancho del neumático y el ángulo de ataque.
Figura 32.- medidas del Chevrolet corsa ancho de las ruedas y distancia entre neumáticos
Figura 33.- medidas de diámetro del neumático y diámetro del rin
Se procede a ubicar el vehículo en el área de alineación y también ubicar los sensores que tienen los brazos robóticos en las ruedas delanteras que quede topando a las ruedas
Figura 34.- ubicación Chevrolet corsa en el elevador en posición recta
Figura 35.- brazos robóticos posición en las ruedas delanteras
Ahora para que el vehículo se encuentre nivelado en los sensores de cada rueda se los nivela n ivela escribiendo los datos de las medidas
Figura 36.- nivelación del vehículo con los sensores que tienen los brazos robóticos
Se enciende el equipo ya previamente conectado los sensores y la fuente de energía para después ubicar en el software el modelo y características del vehículo
Figura 37.- ingreso de datos en la maquina alineadora
Ahora que el programa ha comenzado a funcionar, seleccionamos en nuevo trabajo que se encuentra en la primera ventana que aparece después pide las actividades que se debe realizar que son las que se indica:
Figura 16 38.- posición de las ruedas delantera
Continuar y seguir las siguientes instrucciones el programa procederá a tomar los datos de cómo se encuentra el sistema de suspensión del vehículo, de igual manera estos pasos son guiados. Para ello hay que girar la dirección del centro a la izquierda despacio todo a la izquierda hasta llegar a la franja amarilla, y esperar un momento. Hasta que el software recoja la información de la lectura de las medidas del vehículo, después se realiza todo a la derecha
Figura 39.- giro del volante a la izquierda
Figura 40.- giro del volante a la derecha
Ahora se colocar la dirección en posición recta colocándola de tal forma que esta permanezca dentro de l a franja de color amarilla. Una vez que se ha realizado todos estos pasos el programa censara y nos proporcionara un diagnóstico. He indicara la regulación que se debe realizar. Se toma en cuenta también que si los números están ubicados en el punto de color verde, está en el correcto rango de funcionamiento, por el contrario si los números están en rojo las medidas tomadas están fuera del rango de funcionamiento y hay que corregir
Figura 41.- información de los datos de la alineación
Hay que activar el freno de mano, colocar la dirección en posición recta y coloca el inmovilizador en el pedal del freno y el seguro para inmovilizar el volante.
Figura 4217.- inmovilizar el volante
Se procede ajustar los elementos de regulación para la alineación de la dirección y se debe revisar la pantalla para revisar el rango de alineación se debe tener un rango de +0.2 mm
Figura 43.- rango de ajuste de regulación de la dirección
La alineación en este caso se la realizo en las ruedas delanteras y se realizó convergencia ya que los demás ángulos se encontraban en el rango correcto CONCLUSIONES
La alineación se la debe realizar para que exista un desgaste parejo de la banda de rodamiento de las llantas y evite un prematuro desgaste de los componentes de la dirección El software debe ser actualizado cada 5 años ya que la variación de datos de alineación no cambia mucho en los modelos establecidos establecidos en el sistema sistema Los sensores de los brazos robóticos deben ser nivelados correctamente en las ruedas ya que de estos dependerá la precisión de los datos que se obtengan
RECOMENDACIONES.
La alineación se debe realizar con la herramienta y el equipo necesario.
Para la alineación se debe revisar sus tres ángulos: camber, cáster y convergencia.
Utilizar seguridad personal como vestimenta, calzado guantes etc.
Para poder realizar una alineación correcta se debe ubicar los inmovilizadores de una manera correcta para que no retiren o se caigan Para aflojar las tuercas utilizar las herramientas en una posición correcta esto ayudará a aplicar una mayor fuerza
BIBLIOGRAFÍA.
TOYOTA. Manual de Entrenamiento. Sistema de suspensión. Etapa 3F J.THIESSEN / D.N. DALES MANUAL TÉCNICO AUTOMOTRIZ Operación, Mantenimiento y Servicio http://en.wikipedia.org/wiki/Camber_angle último acceso 20-06-2014 http://e-auto.com.mx/manual_detalle http://e-auto.com. mx/manual_detalle.php?manual_id .php?manual_id=253 =253 último acceso 20-06-2014 http://en.wikipedia.org/wiki/Caster último acceso 19-06-2014
http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/divergenc http://diccionario.motorgiga.com/dicci onario/divergencia-definicion-signific ia-definicion-significado/gmxado/gmxniv15-con193892.htm último acceso 19-06-2014
