IMPORTANCIA DE LAS VIAS.-

UNIVER UNI VERSIDAD SIDAD L AICA ELOY EL OY ALFARO ALFA RO DE DE MANABI MANAB I FACULTAD DE INGENIERIA Carrera de Ingeniería Civil

TRABAJ TRABA J O AUTÓNOMO AUTÓNOMO No. 1 – 1.1 ASIGNATURA ASIGNA TURA:: VIAS I CURSO:

NIVEL IV-A

TEMA DE CONSULTA: IMPORTANCIA DE LAS VIAS. ESTUDIANTE: GUTIÉRREZ VERA CÉSAR JAVIER. Fecha De Entrega: lunes 29 de mayo del 2017

DOCENTE:

ING. JORGE GARCÍA

Manta – Manabí - Ecuador 2017

INTRODUCCIÓN. Las vías de comunicación son de importancia fundamental para el desarrollo económico del país porque Mediante ellos es posible trasladar tr asladar todo tipo de mercancías, mercan cías, materias mate rias primas y productos elaborados, así como el traslado de personas. Para lograrlo se requieren vías de comunicación y vehículos que transiten por éstas, como carreteras para automóviles y camiones; aeropuertos donde despeguen y aterricen naves aéreas, vías para el ferrocarril, y puertos fluviales y marítimos para buques, barcos ba rcos y otro tipo de embarcaciones.

DESARROLLO. IMPORTANCIA DE LAS VIAS. Camino: Faja de terreno acondicionado para el tránsito de vehículos a nivel rural llamadas carreteras, a nivel urbano llamadas calles. Red Vial: Conjunto de vías terrestres que constituyen una estructura celular, que aloja en su interior y conecta entre sí, al conjunto de núcleos que forman la propia ciudad, permitiendo el desplazamiento y comunicación entre los diferentes polos de desarrollo (producción, vivienda, educación, recreación, servicios, etc.). Se denomina red vial al conjunto de caminos y carreteras carre teras que existen en un área áre a determinada una ciudad, una región, una nación- y que permite el desplazamiento de los vehículos entre dos puntos de la misma, enlazando además dicha región con el resto de vías exteriores que la circundan. Básicamente, se pueden diferenciar dos grandes tipos de redes: las redes viales urbanas y las interurbanas o rurales. Mucha gente no imagina los beneficios económicos y sociales que genera la construcción de una carretera, sobre todo, cuando conecta zonas con altos potenciales productivos, tanto en el marco industrial, comercial, turístico y agrícola de una nación. Una obra vial bien planificada se traduce en reducciones de los costos operativos de los vehículos, en tiempo y contaminación del ambiente, así como las facilidades para el desplazamiento de los usuarios y en consecuencia menos accidentes y más impulso económico de las zonas por donde atraviesa. En los tiempos modernos, el desarrollo de una nación se mide por la calidad de sus vías de comunicación y el ordenamiento del tránsito. Las autopistas y carreteras son inversiones productivas, con retorno rápido, seguro y bien multiplicado. Ninguna sociedad concibe su desarrollo al margen de un eficiente sistema de comunicación vial.

Las carreteras son obras estratégicas para el desarrollo, con ejes tan básicos como el turismo, el transporte, la agropecuaria y la industria.

CONCLUSIÓN. Se concluye que: • • •

Es uno de los patrimonios más grandes de un país es su infraestructura vial. Su magnitud representa un indicador del desarrollo de un país. La integración del país se consigue mediante las vías de comunicación, mientras más amplia y diversas sean estas el país tendrá mayores posibilidades de desarrollo; económico, cultural social y tecnológico, etc.

BIBLIOGRAFIA. -Deza, L, (2012), Importancia de una vía terrestre, Recuperado el 27 de mayo del 2017 en http://www.parroquiapurus.org/revista-palabra-viva/46/la-importancia-de-la-viaterrestre.pdf.

UNIVERSIDAD LAICA ELOY ALFARO DE MANABI FACULTAD DE INGENIERIA Carrera de Ingeniería Civil

TRABAJO AUTÓNOMO No. 1 – 1.2 ASIGNATURA: VIAS I CURSO:

NIVEL IV-A

TEMA DE CONSULTA: NORMAS Y ESPECIFICACIONES. ESTUDIANTE: GUTIÉRREZ VERA CÉSAR JAVIER. Fecha De Entrega: lunes 29 de mayo del 2017

DOCENTE:

ING. JORGE GARCÍA


INTRODUCCIÓN. En este informe especificaremos las abreviaturas consideradas más importantes en cuanto a la construcción o diseño de las vías.

DESARROLLO. NORMAS Y ESPECIFICACIONES. Siglas y Abreviaturas. AASHO: Asociación Americana de Autoridades de Vialidad de los Estados. (American Association of State Highway Officials). AASHTO: Asociación Americana de Autoridades de Vialidad y Transporte de los Estados. (American Association of State Highway and Transportation Officials). ACI: Instituto Americano del Concreto (American Concrete Institute). ANSI: Instituto Americano de Normas Nacionales (American National Standars Institute). AP: Asfalto fabricado a partir de Petróleo. ASTM: Sociedad Americana para Ensayo de Materiales (American Society for Testing and Materials). AWS: Sociedad Americana de Soldadura (American Welding Society). CBR: Indice de California, Capacidad portante de California (California Bearing Rates). Medida de la resistencia de un suelo al esfuerzo cortante bajo condiciones de densidad y humedad cuidadosamente controladas. Se expresa en porcentaje (%) y se utiliza, auxiliándose con curvas empíricas, para el proyecto de Pavimentos flexibles. CC: Cámara de la Construcción. CICE: Colegio de Ingenieros Civiles del Ecuador. CORPE: CORPECUADOR DGO: Dirección General de Obras Públicas. EC : Especificaciones complementarias. EE: Especificaciones Especiales. EG: Especificaciones Generales. INEC: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos.

INEN: Instituto Ecuatoriano de Normalización. MC: Asfaltos líquidos (Rebajados) de curado medio. MOP: Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. MOP-001-F-2000: Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes, Edición 2000. MS: Emulsión Asfáltica de curado medio. RC: Asfaltos líquidos (Rebajados) de curado rápido. RS: Emulsión Asfáltica de curado rápido. SAE: Sociedad de Ingenieros de Automotores (Society Automotive Engineers). SC: Asfaltos líquidos (Rebajados) de curado lento. SS: Emulsión Asfáltica de curado lento. TAI: El Instituto de Asfalto (The Asphalt Institute).

Definiciones. Abandono ambiental de un proyecto. Etapa en la que se recuperan las condiciones ambientales de una zona o lugar, usadas para el proyecto, restituyendo características ecológicas y paisajísticas similares o mejores a las previas a la ejecución del proyecto. Acarreo Libre: Traslado de Materiales excavados hasta una distancia determinada, sin derecho a una compensación adicional por este trabajo. Acera (Vereda): Parte de una Carretera o Puente construida exclusivamente para el uso de peatones. Aditivo: Sustancia que se mezcla con la masa de concreto, con productos asfálticos o áridos, para proporcionarles una o varias propiedades o para mejorar sus características. Adjudicación: Decisión administrativa de aceptar una oferta la que se comunicará por escrito al proponente. Adjudicatario: El proponente cuya oferta es aceptada por la entidad contratante y con quién se celebrará el contrato.

Aeródromo: Área definida destinada al movimiento (carreteo), despegue y aterrizaje de Aeronaves. Aeropuerto: Aeródromo de servicio público que cuenta con obras e instalaciones adecuadas para la operación de Aeronaves destinadas a ese servicio. Agua adsorbida: Agua que permanece unida a las partículas minerales de un suelo, o a los áridos mediante enlaces iónicos y que únicamente puede ser eliminada por desecación térmica. Agua libre: Agua contenida en los poros o espacios ínter granulares de un suelo, que puede circular por ellos y eliminarse por compactación, drenaje o secado. Alcantarilla: Cualquier clase de estructura no clasificada como puente, destinada a proporcionar un cauce libre del agua, localizada debajo de una carretera. Alquitrán: Material bituminoso obtenido por destilación de materias orgánicas: carbón, madera, materia vegetal, etc. Ambiente contaminado. Aquel en donde por efecto de acciones naturales o humanas, la concentración de un elemento, sustancia o intensidad de energía aportada exceda el nivel máximo permisible determinado en las normas de calidad ambiental o cuyos efectos atentan contra la salud e integridad humana. Anteproyecto: Conjunto de planos y documentos resultantes de un trabajo preliminar y suficientes para definir las características principales de una obra. El Anteproyecto, por su carácter, no es suficiente ni permite ejecutar la Obra. Apuntalamiento: Armado y colocación de soportes para asegurar temporalmente una obra o parte de ella. Área ecológicamente sensible. Zona muy proclive a disturbios o perturbaciones de sus factores ambientales ante acciones humanas o naturales. Áridos o Agregados: Nombre genérico para distintos conjuntos de partículas minerales, de diferentes tamaños, que proceden de la fragmentación natural o artificial de las Rocas. Asfalto: Betún sólido, semisólido o líquido, de color entre negro o pardo oscuro, encontrado en depósitos naturales u obtenido artificialmente como un residuo del petróleo. En nuestro país, la mayor parte del asfalto empleado se obtiene del Petróleo.

Asfalto Natural: Asfalto formado naturalmente por la migración de petróleos hacia la superficie terrestre, seguida o combinada con la volatilización de sus componentes más ligeros y que se los encuentra mezclados, en mayor o menor proporción, con materia mineral. Es muy conocido el procedente del Lago Trinidad, así como las afloraciones de El Tena y la Tierra Brea de la Península de Santa Elena. Asfalto Rebajado: Es un cemento asfáltico, líquido a la temperatura ambiente, que se obtiene durante el proceso de refinación del petróleo o calentando y diluyendo un cemento asfáltico, mediante la adición de un destilado volátil del mismo petróleo: nafta, gasolina, kerosén, aceites combustibles, aceites diesel o combustibles para propulsión a chorro. Según la velocidad de curado del agente diluyente, pueden producirse (3) tres tipos generales de Asfaltos líquidos: si contienen diluyentes ligeros que se evaporan rápidamente, tales como la Nafta y la Gasolina, se denominan de Curado Rápido (RC); si contienen diluyentes menos ligeros como Kerosén o combustibles para propulsión a chorro, se conocen como de curado Medio (MC); y si contienen aceite diesel u otros aceites combustibles, se los llama de Curado Lento (SC). Dentro de cada tipo, la viscosidad (Resistencia a derramarse), que depende de la cantidad y clase del diluyente, se representa mediante un número entre cero (0) y cinco (5). A menor número menor viscosidad (Mayor porcentaje de diluyente). Ataguía: Cualquier obra de tierra u otros materiales destinada a atajar el agua mientras se construye una obra hidráulica. Atarjea: Conducto a cielo abierto o con parrillas (metálicas, de Hormigón, etc.) que lleva las aguas superficiales al sumidero y que, eventualmente, cruza la vía al nivel de la rasante. Autopista: Carretera para tránsito expreso, concebida, construida y señalizada para ese propósito y que tiene accesos controlados y todos sus cruces a desnivel. Aviso para Comenzar: Notificación escrita dirigida al Contratista para que inicie la ejecución de la Obra. Esta notificación emitirá el Fiscalizador. Badenes: Las bermas que se preparan como apoyo de los pies del talud durante el proceso de construcción de un relleno o terraplén. Base: Capa (o capas), de espesor definido, de materiales sujetos a determinadas especificaciones, colocada sobre la subbase o la subrasante para soportar las capas de Superficie o Rodadura.

Bases de Licitación: Documentos suministrados a los presuntos proponentes para que, en igualdad de condiciones, puedan presentar una Oferta competitiva que, además, pueda ser objetivamente calificada y evaluada, para la ejecución de una Obra, la prestación de un Servicio o la provisión de un bien. Sin limitarse a ellos, normalmente las Bases para la licitación deben incluir: Términos de Referencia, o pliego de Condiciones, Proyecto de Contrato, Formas para la presentación de las propuestas y el "Proyecto de Ingeniería". Bermas: Fajas longitudinales comprendidas entre el borde del Espaldón y la Arista interior de las cunetas o los terraplenes. Se utilizan para señalamiento, iluminación, barreras de seguridad, etc. También se denominan así los escalones en un talud (de corte o de relleno; sean permanentes o temporales durante el proceso de construcción) y las fajas que eventualmente se dejan entre el pie del talud, en un corte, y la Arista exterior de las cunetas.

Betún: Material en estado sólido, semisólido o líquido, con propiedades aglomerantes, que resulta de la mezcla de Hidrocarburos Naturales y/o Artificiales; se presenta a menudo con sus derivados no metálicos y es completamente soluble en bisulfuro de Carbono. Los Asfaltos y los Alquitranes son Betunes. Bordillo: Cinta, borde o cordón sobresaliente de hormigón (asfáltico o hidráulico), piedra o ladrillo, que se usa para definir el límite de la calzada, del espaldón o de la acera, para guiar al conductor, advertir zonas de peligro y/o facilitar el drenaje. Calidad de vida. Término que involucra al bienestar físico, mental, ambiental y social de acuerdo a la percepción de cada individuo y cada grupo. Es función además de las características del medio en que el proceso se desenvuelve. Calzada: La parte del camino donde circulan los vehículos, incluyendo los carriles auxiliares, pero excluyendo los espaldones. Calificación: Procedimiento precontractual, propio de cada Licitación, mediante el cual, basándose en los documentos solicitados en los Términos de Referencia y presentados por el proponente en su Oferta, se trata de establecer si la capacidad legal para contratar, la competencia y experiencia técnica respecto al objeto del contrato, la idoneidad moral y la situación económico-financiera del Oferente, son suficientes para garantizar el fiel y completo cumplimiento del contrato, en el caso de que éste llegase a suscribirse. Camellón: Lomo, cordón o caballete continuo y uniforme de materiales, colocado o formado temporalmente a lo largo de un tramo de una obra vial durante su construcción. Camino: Vía pública rural usada para el tránsito general, con exclusión de las vías férreas.

Camino auxiliar lateral: Vía auxiliar situada al lado de una vía principal, la cual sirve a las propiedades colindantes, intercepta y distribuye el tránsito que cruza, o que va o viene de la vía principal y controla el acceso a la misma. Cantera: Yacimiento rocoso que requiere del uso de explosivos para la explotación de materiales de construcción. Cantidad de pago: Cantidad a pagarse, por cualquier rubro del contrato que el Fiscalizador incluya en una planilla de pago por trabajos efectuados por el Contratista. Cañería: Conducto cerrado por el que pasa el agua, el gas, los cables, etc.

Capa vegetal. Se comprende como toda la vegetación que cubre una determinada área a ser excavada o rellenada; incluye la vegetación cobertora menor (hasta aproximadamente 1m de alto) y la capa de suelo con mayor concentración de raíces, nutrientes y microorganismos.

BIBLIOGRAFIA. - MTOP – 2002. Movimiento de Tierra. Cap. 300. Recuperado el 27 de mayo del 2017.



NIVEL IV-A

TEMA DE CONSULTA: SECCIONES TÍPICAS. ESTUDIANTE: GUTIÉRREZ VERA CÉSAR JAVIER. Fecha De Entrega: lunes 29 de mayo del 2017

DOCENTE:

ING. JORGE GARCÍA


DESARROLLO. SECCIONES TÍPÍCAS. El diseño geométrico transversal de una carretera consiste en la definición de la ubicación y dimensiones de los elementos que forman la carretera, y su relación con el terreno natural, en cada punto de ella sobre una sección normal al alineamiento horizontal. De esta manera, se podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que ocupará la futura carretera, y así estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover. La sección transversal típica a adoptarse para una carretera depende casi exclusivamente del volumen de tráfico y del terreno y por consiguiente de la velocidad de diseño más apropiada para dicha carretera. En la selección de las secciones transversales deben tomarse en cuenta los beneficios a los usuarios, así como los costos de mantenimiento. Al determinar los varios elementos de la sección transversal, es imperativo el aspecto de seguridad para los usuarios de la carretera que se diseña.

Elementos geométricos que integran la sección transversal. Geométricamente, la sección transversal de una carretera está compuesta por el ancho de zona o derecho de vía, el ancho de explanación, el ancho de banca o plataforma, la corona, la calzada, los carriles, las bermas, las cunetas, los taludes laterales y otros elementos complementarios. En la siguiente Figura, se detallan estos elementos, para el caso de una vía pavimentada de sección transversal mixta, corte y terraplén, ubicada en recta o en tangente. La calzada o superficie de rodamiento, es aquella parte de la sección transversal destinada a la circulación de los vehículos, constituida por uno o más carriles para uno o dos sentidos. Cada carril tendrá un ancho suficiente para permitir la circulación de una sola fila de vehículos. El ancho y el número de carriles de la calzada se determinan con base en un análisis de capacidad y nivel de servicio deseado al final del período de diseño. Los anchos de carril normalmente utilizados en recta son de 3.00m,3.30m, 3.50m y 3.65m, respectivamente. Contiguo a la calzada se encuentran las bermas, que son fajas comprendidas entre las orillas de la calzada y las líneas definidas por los hombros de la carretera. Las bermas sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento, controlan la humedad y las posibles erosiones de la calzada. Eventualmente, se pueden utilizar para estacionamiento provisional y para dar seguridad al usuario de la carretera pues en este ancho adicional se pueden eludir accidentes potenciales o reducir su severidad. También se pueden utilizar para los trabajos de conservación.

Al conjunto formado por la calzada y las bermas se le denomina corona. Por lo tanto, el ancho de corona es la distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre las aristas interiores de las cunetas de un corte y/o entre las aristas superiores de los taludes de un terraplén. En los tramos rectos, la calzada tiene una pendiente transversal que va del eje hacia los bordes, denominada bombeo; el cual tiene por objeto facilitar el escurrimiento de las aguas lluvias hacia las bermas y cunetas. La pendiente transversal recomendada para las bermas es la correspond iente a la de la calzada más un 2%. Si se construye la berma como continuación de la calzada, se deberá mantener la pendiente adoptada para la calzada. Las cunetas son zanjas, revestidas o no, construidas paralelamente a las bermas, destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. Sus dimensiones se determinan de acuerdo a los análisis hidráulicos del sitio. Generalmente son de sección triangular, sin embargo, son deseables las de sección trapezoidal. A continuación, aparecen los taludes, que son las superficies laterales inclinadas que limitan la explanación. Si la sección es en corte, el talud empieza enseguida de la cuneta. Si la sección es en terraplén, el talud se inicia en el borde de la berma. Las inclinaciones adoptadas para los taludes se determinan con base en los estudios geológicos y geotécnicos del lugar. En términos generales, los taludes que se emplean son: para cortes 2 verticales por 1 horizontal, y para terraplenes 2 verticales por 3 horizontales. La banca o plataforma de la carretera, es la distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre los extremos exteriores de las cunetas o los hombros. El chaflán o estaca extrema de talud, es el punto donde el talud de corte o terraplén encuentra el terreno natural. El ancho de explanación, es la distancia total horizontal comprendida entre los chaflanes derecho e izquierdo. El ancho de zona o derecho de vía es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. La rasante, como eje, es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la superficie de rodamiento de la vía. La sub-rasante es aquella superficie especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la estructura del pavimento. A los niveles de la sub-rasante también se les conoce como las cotas de proyecto o cotas rojas. A los niveles del terreno natural, se les denominan cotas negras. Cuando es necesario excavar el terreno para formar la superficie de la sub-rasante, se dice que se hace excavación o corte. Si por el contrario, es necesario colocar material para ubicar el pavimento sobre él, se dice que se hace relleno o terraplén.

De acuerdo al tipo de vía a proyectar, adicionalmente a los valores recomendados dados aquí, existen diferentes criterios que permiten definir las dimensiones e inclinaciones de cada uno de los elementos de una sección transversal. Como el enfoque presentado aquí es meramente geométrico, el análisis en lo sucesivo parte de la base que dichas dimensiones e inclinaciones son conocidas, las cuales obviamente se fundamentan en otros estudios complementarios, como geológicos, suelos, pavimentos e hidráulicos.



NIVEL IV-A

TEMA DE CONSULTA: DERECHO DE VIA. ESTUDIANTE: GUTIÉRREZ VERA CÉSAR JAVIER. Fecha De Entrega: lunes 29 de mayo del 2017

DOCENTE:

ING. JORGE GARCÍA


DESARROLLO. DERECHO DE VÍA. Consiste en la facultad que tiene el Estado, para ocupar, en cualquier tiempo, el terreno necesario para la construcción, conservación, ensanchamiento, mejoramiento o rectificación de caminos. El artículo 4 del reglamento Aplicativo de la Ley de Caminos, establece que de manera general, se permite construir cerramientos a partir de los 25 metros contados desde el centro de la vía, y edificar viviendas al margen de los 30 metros desde el eje de la carretera hacía cada uno de los lados. En consecuencia, está absolutamente prohibido construir, plantar o ubicar cerramientos en los terrenos comprendidos dentro del derecho de vía (25 metros), salvo cuando exista autorización del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y con la excepción de que los cerramientos sean de un material fácilmente transportable, tales como cercas de malla de alambre o de alambre de púas. Dentro del acuerdo de aprobación de proyecto, se determinará el derecho de vía correspondiente. Para lo cual se procederá a la expropiación de los terrenos a utilizarse y de manera inmediata se indemnizará a los legítimos propietarios quienes deberán justificar documentadamente la posesión de su predio. Cabe recalcar que los proyectos propuestos por cualquier entidad o persona, deberán someterse previamente a la aprobación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, salvo que se trate de caminos internos de una propiedad particular. ¿Cómo se deben hacer las expropiaciones, indemnizaciones y litigios sobre caminos públicos? La resolución de expropiación para obras viales públicas a cargo del Gobierno, por motivo de construcción, ampliación y/o mejoramiento de las carreteras del país, será dictada por el Subsecretario de Infraestructura del Transporte. La resolución de expropiación deberá ser inscrita en el Registro de la Propiedad correspondiente. Para la resolución de expropiación servirán de antecedentes: una copia del acuerdo de aprobación del proyecto de la obra vial, el certificado del Registrador de la Propiedad y el plano del terreno a expropiarse. Al expediente también se agregará, el acta de ocupación o la relación que se hubiere elevado. En una misma resolución podrán comprenderse los terrenos de uno o más propietarios. Por su parte, los afectados deben proporcionar: el título de propiedad del bien afectado,

el certificado actualizado de hipotecas y gravámenes del bien inmueble otorgado por el Registrador de la Propiedad, la carta de pago del impuesto predial, y copias de las cédulas de ciudadanía, para tramitar la indemnización a la que tienen derecho. A su vez, el Fiscalizador de la obra pública debe levantar las Actas de ocupación y/o daños del bien ocupado con su respectivo allanamiento por la parte afectada, y remitir al Juzgado Nacional de Caminos, la documentación completa con la que se solicita la indemnización a favor del afectado sea persona natural o jurídica. En la solicitud de indemnizaciones se debe adjuntar: acta de ocupación y/o daños con su respectivo allanamiento por la parte afectada; cuadro explicativo de los rubros a indemnizarse; croquis de ubicación del bien afectado; título de propiedad del bien afectado; certificado de hipotecas y gravámenes del bien inmueble otorgado por el Registrador de la Propiedad; carta de pago del impuesto predial; copias de cédulas de ciudadanía; información sumaria en caso de daños, con la que se justifique los mismos; y certificado extendido por el Ministerio de Agricultura, en el cual se indique el valor real de las plantas y árboles que han sido afectados. Con estos documentos se procede a dictar la respectiva resolución, ordenando el pago correspondiente por la expropiación.



NIVEL IV-A

TEMA DE CONSULTA: PAVIMENTO FLEXIBLE. ESTUDIANTE: GUTIÉRREZ VERA CÉSAR JAVIER. Fecha De Entrega: lunes 29 de mayo del 2017

DOCENTE:

ING. JORGE GARCÍA


INTRODUCCION. Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante, puede prescindirse de cualquiera de estas dependencias de las necesidades particulares de cada obra.

DESARROLLO. PAVIMENTO FLEXIBLE. Se denomina Pavimento flexible a aquel cuya estructura total se deflecta o flexiona dependiendo de las cargas que transitan sobre él. El uso de Pavimentos flexibles se realiza fundamentalmente en zonas de abundante tráfico como puedan ser vías, aceras o parkings. Los Pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y subase; sin embargo, es posible prescindir de estas capas dependiendo de la calidad de la subrasante y de las necesidades de cada obra. Cada capa recibe las cargas por encima de la capa, se extiende en ella, entonces pasa estas cargas a la siguiente capa inferior. Por lo tanto, la capa de más abajo en la estructura del pavimento, recibe menos carga. Con el fin de aprovechar al máximo esta propiedad, las capas son generalmente dispuestas en orden descendente de capacidad de carga, por lo tanto, la capa superior será la que posee la mayor capacidad de carga de material (y la más cara) y la de más baja capacidad de carga de material (y más barata) ira en la parte inferior.

Breve descripción de cada una de sus capas según su funcionalidad •Carpeta o capa de rodadura:

Es la capa más superficial y tiene como principal función proporcionar una superficie segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de actuar como capa impermeable para impedir la infiltración de agua en la estructura del pavimento. Puede estar compuesta por uno o varias capas asfálticas •Base: Esta es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa de Superficial y es la

encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de forma adecuada a la subase y a la subrasante. En general, se compone de agregados (ya sea estabilizado o sin estabilizar). •Capa Sub-base: Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de

sus materiales es muy asequibles y económicos. Tiene la función de actuar como capa de transición entre la base y la subrasante, puesto que impide la penetración de materiales finos de la subrasante así, como la ascensión capilar.

Duración de un Pavimento Flexible Para Pavimentos flexibles, la estrategia de diseño seleccionado deberá presentar un mínimo inicial de duración de ocho años antes de que sea obligatoria la superposición de otra capa. En general la duración óptima debería estar diseñada para un período de 20 años. Cuanto mayor sea el módulo que se añada a la capacidad estructural de las capas de pavimento. La carga se distribuye a lo largo de un área más amplia de la sub-base o suelo de apoyo.

Reciclaje, Rehabilitación y futuro de los Pavimentos flexibles El volumen de tráfico cada vez mayor en las carreteras y la creciente demanda de los pavimentos más fuertes, más duraderos y más seguros han llevado a la búsqueda de nuevos materiales para pavimentos, procedimientos de diseño y soluciones más rentables. Como resultado de estás investigaciones, hay constantemente innovaciones en los procedimientos de diseño y técnicas de construcción. Una extensa red de carreteras y pistas de aterrizaje construidas con pavimentos de larga duración es esencial para el crecimiento y desarrollo de una economía, que depende en gran medida del transporte eficiente para el tráfico comercial y de personas, los pavimentos flexibles son el tipo más común de elección. Un número de factores que incluyen el clima y la carga de tráfico influyen en el rendimiento de Pavimento flexible. Hay una necesidad urgente de contar con la especificación basada en el desempeño y el uso de innovadores materiales de alto rendimiento para la construcción de pavimentos bituminosos. Al mejorar la resistencia y durabilidad de las mezclas, la reducción del espesor de la capa y el aumento de la vida media puede ser conseguida. El reciclaje de Pavimentos flexibles ayuda a conservar las reservas de agregados pétreos y a preservar los recursos del petróleo. Las mezclas bituminosas convencionales han resultado inadecuadas para proporcionar mayor durabilidad.



NIVEL IV-A

TEMA DE CONSULTA: PAVIMENTO RÍGIDO. ESTUDIANTE: GUTIÉRREZ VERA CÉSAR JAVIER. Fecha De Entrega: lunes 29 de mayo del 2017

DOCENTE:

ING. JORGE GARCÍA


DESARROLLO PAVIMENTO RÍGIDO. Es el que se ejecuta teniendo como material fundamental el hormigón, bien sea en la base o en toda su estructura. Estos pavimentos se clasifican de acuerdo al tipo de hormigón que se emplee.

Formas de trabajo La diferencia fundamental entre pavimentos rígidos y flexibles, viene dada por la forma de distribución de las cargas en la sub - base o subrasante. En el caso de los pavimentos rígidos, debido a las condiciones propias del material empleado como son: rigidez y alto módulo de elasticidad, se tiende a una distribución de las cargas sobre una mayor área de la subrasante, de modo que una mayor parte de estas las absorbe la losa de hormigón.

Materiales y técnicas constructivas Los pavimentos rígidos varían de acuerdo al material empleado, y por tanto, también varían las técnicas constructivas según el caso, encontrándose: Base estabilizada con cemento (suelo-cemento) Base de hormigón pobre Base de hormigón simple normal Base de hormigón armado Base de hormigón postensado Los dos primeros son los más usados en los últimos tiempos, debido a lo más económico de los mismos por el incremento de la velocidad de ejecución y una mayor garantía en la calidad de los resultados. En los casos en que se emplea el hormigón simple, y el hormigón armado, se obtienen resultados muy similares a los anteriores, en cuanto a comportamiento y durabilidad, siempre que se empleen las juntas de expansión necesarias, debidamente espaciadas y diseñadas de forma tal que no se filtre el agua a través de ellas hacia la subrasante. En estos dos métodos se logra un acabado superficial uniforme y de buena textura. En el caso de usar hormigón postensado, el componente económico se eleva, por lo que se usa solamente en casos de pavimentos que estarán sometidos a grandes cargas de impacto, como es el caso de las pistas de aeropuertos.

Proceso constructivo Lo primero debe ser la comprobación de que la subrasante reúna las condiciones de resistencia mínima y que presente los perfiles con las pendientes necesarias para los drenajes, además de hallarse en la cota o altura pedida como base o fondo del pavimento según los requerimientos del proyecto. En segundo lugar se comprueba si todas las instalaciones y canalizaciones que van bajo el pavimente están correctas. Una vez realizadas las comprobaciones, se colocan las gualderas y guías que limitarán los paños de hormigonado

hasta las juntas de construcción y expansión. Antes de verter el hormigón, se deben humedecer bien la subrasante y las gualderas. El hormigonado se hará en cuadros alternos, a fin de ir dejando juntas de construcción que puedan ser usadas como de expansión; esos cuadros deben ser de 4.00 x 4.00 m. Después de verter el hormigón, se procede a emparejar la superficie usando de ser posible, reglas vibratorias. Posteriormente, se logra el acabado de textura de la superficie mediante fratasadoras mecánicas o manuales. Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además, como el concreto es capaz de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.

IMPORTANCIA DE LAS VIAS.-

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