II svjetski rat
AVJ:ONJ: Christophe~Chant
Gore: "B-17« leteća tvrđava. »B-17« je bio okosnica zračnih bombarderskih snaga SAD u Evropi no u širem obimu služio je i drugdje. Slika uz korice: Srednji bombarderi "B·26 Marauder« iz sastava zračnih snaga SAD. Avion na vrhu upravo je otpočeo ispuštati bombe.
II svjetski rat Christopher Chant Predgovor dr Nikola
Kršić
Specijalne ilustracije: County Studio, Coleorton, Leicester
ALFA-ZAGREB 1977.
S engelskog preveo: Mihajlo Redaktura: dr Nikola
Patarčec
Kršić
Naslov originala: WaLD WAR II - AIRCRAFT Orbis Publishing Limited, London 1975.
©
Sadržaj Predgovor
7
Njemačka
10
Italija
..
.38
Japan
44
Velika Britanija
64
Francuska. . .
96
Sovjetski Savez
100
Sjedinjene Američke Države
116
Slijedeća stranica: Bombarderi
za obrušavanje »Douglas SBD Dauntless«, oružje mornarice Sjedinjenih Država u drugom svjetskom ralU, u letu nad pacifičkim atolom (Imperijalni ratni muzej). najmoćnije' jurišno
Predgovor Za mnoge ljude avion je nešto više od običnog stroja. Malo je onih koji ostaju ravnodušni dok promatraju te metalne ptice, to veliko djelo ljudskog uma i ruku, kako dostojanstveno plove nebeskim visinama ili se uz zaglušujuću buku motora odvajaju od piste aerodroma. Mnogo toga je napisano o vjekovnoj želji čovjeka da dobije krila, ali uzbuđenje koje svi osjećamo dok promatramo avione ne može se objasniti samo time što avion, eto, ispunjava taj ljudski san. U svemu tome sigurno nisu nevažne i neGsporne estetske kvalitete aviona, sigurno najljepšeg stroja sto je čovjek stvorio. Uz to taj stroj, što je svojevrsna ironija, izaziva i asocijacije na strahote što ih je nanosio I može nanijeti kao nosač ubojitih ratnih sredstava. Bilo kako bilo, svojom ljepotom, svojom ratnom i mirnodopskom poviješću, tehničkim rješenjima koja predstavljaju vrhunac ljudske kreativnosti, ili kao prijevozno sredstvo koje je »smanjilo svijet«, avion uzbuđuje I-jude i broj onih koji svoj poziv ili hobi vezuju za zrakoplovstvo iz dana u dan raste, kod nas i u svijetu. Drugi je svjetski rat osobito važno razdoblje u povijesti zrakoplovst va, razdoblje kada je njegov uspon bio najbrži, kada su vrtoglavom brzinom nastajale nove, sve savršenije kon trukcije aviona sa sve moćnijim naoružanjem. Taj razvoj je doveo do dva velika kvalitativna skoka koji su značili prekretnicu u zrakoplovstvu· i njegovoj ratnoj primjeni. a području konstrukcije aviona to je bilo uvođenje mlaznih motora i prvo sagledavanje i rješavanje problema ŠlO ih nameće aerodinamika velikih brzina, a na polju naoružanja to je bila upotreba prvog nuklearnog oružja - atom ke bombe. Uz to ne treba zaboraviti na velik napredak na pol ju avionske opreme, uvjetovan bržim razvojem elektronike, u prvom redu uvođenje radara koji je u ratu već bio našao vestranu primjenu, uglavnom onu koju ima i dana. Može se slobodno reći da su u drugom vjet kom ,ratu udareni temelji današnjeg modernog zrakoplovstva, i vojnog i civilnog. Zato je to razdob· Ije u povijesti zrakoplovstva ne samo veoma zanimljivo nego i veoma važno za svakoga tko želi upoznati razvojni put suvremene nauke i tehnike. Ne treba posebno naglašavati da stečena iskustva, praktična realizacija postavljenih teorija, uspjesi i zablude - a povije t zrakoplovstva u drugom svjet~;kom ratu pruža za to bezbroj primjera mogu biti i vcoma korisna pouka za budućno t. Kad e ve to uzme u obzir, zvuči pomalo čudno činje nica da prvu istinski vrijednu, dokumentiranu i likovno solidno oprcmljenu publikaci ju posvećenu tipovima aviona upotri iebl.jenih u drwwm svjetskom ratu dobivamo tek danas. U svi jclu postoji ogroman izbor takve literature, od minijaturnih priručnika do raskošnih albuma u više svezaka i serija opsežnih monografija posvećenih pojedinim (važnijim i manje važnim) tipovima aviona. Mislim da je izdavačko poduzeće »Alfa« učinilo dobro kada je za DOčetak odabralo upravo knjigu »World War II Aircraft«, jer predstavlja djelo u kome je ostvaren potreban sklad između stručnog i popularQog aspekta tematike, s obzirom na to da .ie knjiga namijenjena širem krugu čitalaca. Prikazi razvoja i borbenog puta pojedinih tipova aviona dani su pregledno i zanimljivo za čitaoca kome zrakoplovstvo ni ie struka, a strućnjak će naći dosta tehničkih pojedinosti i podataka koji su, bar koliko je to bilo moguće orovjeriti, pouzdaniji nego u nekim dru~im ličnim publikacijama i popularnim člancima na koje ponekart nailazimo u časopisima. ne izuzimajući ni naše. Ta pouzdanost iznesenih podataka i kritički osvrt na prednosti i nedostatke pojedinih tipova aviona čine da će knjiga biti dragocjen priručnik svima koii se bave poviješću drugog vjetskog rata. N jeno objavl jivanje sigurno će osobito obradovati modelare, mnogobroine sljedbenike hobi ja koji se u toku proteklih desetak godina proširio na čitav svi iet, jer su uz ilustracije u boji goLovo uviiek dani i podaci o ratnim bojama, oznakama iformaci jskoi pripadnosti prikazanih aviona. što u dragoe jena saznan ja za svakog modelara. Kao i slavni engleski pilot-lovac Robert Stanford-Tuck koji je u predgovoru engle kom izdanju knjige napisao 6
kako je morao potisnuti želju da opiSima aviona doda svoja osobna iskustva s tipovima na kojima je letio i koje je sretao u borbi, i pisac ovog predgovora osjetio je želju da tekst mjestimično dopuni ponekim povijesnim ili tehničkim detaljem koji bi mogao biti zanimljiv za našeg či taoca. Suzdržao se iz istog razloga zbog kojeg je to uči nio i pisac knjige - da sačuva dani opseg knjige. Ostaje mu nada da će nakon ove, kod nas prve knjige, slijediti druge, opsežnije, u kojima će se naći mjesta za sve što je u ovoj moralo biti ispušteno. ' U drugom svjetskom ratu zaraćene strane raspolagale su, prema gruboj procjeni, sa oko 250 osnovnih tipova aviona. Mnogobrojne varijante najuspjelijih tipova - a o njima se u ovoj knjizi dosta govori - višestruko povećavaju tu brojku. Ova knjiga sadrži osnovne činjenice o sedamdeset tri tipa aviona, tipovima koji su odigrali važniju ulogu u ratu ili koji su znatnije utjecali na opći tehnički napredak zrakoplovstva. Prinuđen da vrši oštru selekciju, autor je morao izostaviti iz knjige i tako poznat avion kao što je bombarder Vickers Wellington, koji se proslavio u prvim dramatičnim napadima na Berlin, avion kao što je Fiesler Storch, popularna »roda«, kao što je talijanski lovački avion Macchi MC 200... i još mnoge, da ne nabrajamo. Izostali su, što je donekle shvatljivo, avioni malih zemalja kojih možda nije bilo mnogo i nisu znatnije utjecali na ishod borbi ali na kojima su se njihovi piloti hrabro suprotstavljali moćnoj Luftwaffe u prvom redu avioni poljskog, nizozemskog i jugoslavenskog zrakoplovstva. Od njemačkih saveznika u ratu koji su imali zrakcplovnu industriju izostali su avioni Finske i Rumunjske, kao i avioni marionetske tvorevine Slovačke koja je upotrebljavala nekoliko tipova aviona čehoslovačke konstrukcije i proizvodnje. Za našeg čitaoca, koji će možda požel jeti da usporedi avione na kojima su letjeli i borili se naši piloti s avionima kojima je raspolagao neprijatel i. bit će korisno dati kratak pregled tehničkih karakteristika naših aviona. Jugo lavija' je u· razdoblju između dva svjetska rata postepeno izgrađivala svoju zrakoplovnu industriju koja je, prvenstveno zahvaljujući kvalificiranom i veoma sposobnom radničkom i inženjerskom kadru, proizvela nekoliko tipova aviona koji po performansama nisu nimalo zaostajali iza aviona što su ih proizvodile razvijene industrijske zemlje. Ta industrija, dijelom u privatnim a dijelom u državnim rukama, bila je posobna da proizvodi suvremene avione po inozemnim licencama i realizira prototipove - pa i serijsku proizvodnju - vlastitih konstrukcija, ali u količini koja nije bila dovoljna za podmirenje potreba ratnog zrakoplovstva, pa se ono dobrim dijelom moralo oslanjati na uvoz. U Beogradu je 1923. godine osnovana tvornica »Rogožarski« (Prva rpska fabrika aeroplana živojin Rogožarski i do drugog svjetskog rata proizvela, u manjim serijama. veliki broj tipova i modifikacija borbenih i školskih aviona i hidroaviona. Među njima, kao najvažnije, treba spomenuti trenažni dvosjed visokokrilac sa trelastim krilom PVT, n iegovu jednosjedu varijantu R-iOO te dvomotorni izviđački hidroavion SiM XIV H. Tvornica je 1938. godine izradila prototip lovačkog niskokrilca IK-3, a serijsku proizvodnju započela 1940. godine. Od 1940. godine do njemačkog napada na Jugoslaviju 6. aprila 1941. tvornica je u licenciji proizvodila lovački avion Hawker Hurricane Mk I. eposredno pred rat po projektu S. Milutinovića izrađen je prototip lakog bombardera-izviđača R-3J3, trosjeda sa dva motora Walter Sagitta-I SR od po 500 KS, sposobnog da u horizontalnom letu razvija brzinu od 460 km/h. Iste godine kad i' tvornica Rogožarski u Beogradu. 1923, u Novom Sadu je počela s radom tvornica aviona »Ikarus A. D.«, a 1927. godine o nova na ie podružnica tvornice u Zemunu koia je odmah započela s proizvodnjom izviđačkog aviona Potez XXV, po francuskoj licenci ii. Godine 1932. tvornica •• Ikarus,( kompletna prelazi u Zemun gdje u novopodignutim radionicama započinje s proizvodniom više tipova aviona domaće konstrukcije i po stranim
ijama. Od najvažnijih domaćih konstrukcija treba enuti izviđački hidroavion IM i lovački jednosjed IK-2. redno pred rat tvornica je izradila prototip sredombardera Orkan, konstrukcije S. MomiWović i D. 'ovića, trosjed sa dva motora Fiat A.74-RC-38 od po . Taj avion elegantnih linija razvijao je u horizonm letu brzinu od 450 km/h. Do njemačkog napada go laviju izrađena su, međutim, samo dva aviona __ 'Ipa. Od 1933. do 1937. godine tvornica »Ikarus« je po 'oj licenciji proizvodila lovački jednosjed Hawker a pred rat je proizvodila, također po engleskoj lilaki bombarder Bri tol Blenheim Mk l. Prvi u »Ikaproizvedeni Blenheim poletio je u martu 1939. goamo de et mjeseci nakon što je tvornica primila svemu je proizvedeno oko četrdeset Blenheima. ornica flviona »Zmaj« U Zemunu započela je s radom ",odine i prvi avioni izgrađeni u toj tvornici bili su t avioni i hidroavioni tipa Hanriol. Nakon toga tvorprešla na proiz odnju lovačkih aviona Gourdou-Lei De\\'olline, po francuskoj licenciji, a od 1932. gozapočela je i proizvodnja domaćih 'kolskih i trenažiona FN i FP-2, koje je konstruirao Rudolf Fizir. Od o 1939. godine u tvornici »Zmaj" izgrađena je serija .. Hawker Fury u specijalnoj modifikaciji za Jugoeposredno pred rat u tvornici je izrađen proakog bombardera Zmaj l konstruktora D. Stankova D 'ića. Bio je to trosjed sa dva motora Hispano Suiza - KS, posoban da razvije brzinu od 450 km/h. rza\'na tvornica aviona u Kraljevu o novana je 1939. pro 'irivanjem prijašnjeg Vazduhoplovno-tehnic;kog koji jc otpočeo s radom 1929. godine. Proizvodila je iie otkupljenoj fracuskoj licenciji dvokrilce za izvi\"ooperaciju s trupama Breguet 19 A2 i B2, a zatim mačkoj licenciji dvomotorni laki bombarder i izvi, mia Do 17. -mački napad na Jugo laviju 6. aprila 1941. dočekalo la\'(:nsko ratno zrakoplovstvo sa oko 300 uglav\ rClllcnih aviona prve borbepe lini.ie (podaci o brona koji 'e navode u raznim povijesnim izvorima e, jer stanovit broi aviona nije bio kompletiran ......·~r7:onjt:m, neki avioni bili su neispravni ili na opravci Glavnu udarnu snagu bombarderskog zrakoplovstva __..-" .. ,alo ie 40 sn:dnjih trornotornih bombardera Savoia ti" SM 79-1 Soarviero, 60 lakih dvornotornih bomDornier Du 17 i oko 60 lakih bombardera Bristol III M k l. Lovačko zrakoplovstvo imalo je u svom oko 60 lovaca Messerschmitt Bf 109, 35 lovaca r H Ilrricune M k l, 6 lovaca l K-3, 8 lovaca l K-2, a alna eskadrila Treće lovačke pilotske škole uputila zračne borbe i dva zastarjela dvokrilna lovca Avia ~rmi isko zrakoplovstvo bilo je opremljeno uglav, tarielim avionima Breguet 19 (u više modifikaciia) - XXII. Pomorsko zrakoplovstvo 'imalo ie izviđačke vrne hidroavione domaće konstrukciie SIM XIV H fide 'et komada) i u inozem tvu nabavljene jedno\ i 'okokrilce sa dva plovka Dornier Do 22 (iugoa oZllaka Do-H), te stanovit broj dvornotornih 'hina za noćno bombardiranje Dornier Wal. Za obuopneno i pomorsko zrakoplovstvo imalo nekoliko \ iona domaće konst rukci ie i oroizvodnje (R-1000, kopnenoj i hidro-varijanti, SIM-X Fizir FN, Fizir z tarlO\ it broj uglavnom za tarjelih stranih tipova.' JI da 'e nepo redno pred izbi ian ie rata nabave ioš \femcniji tipovi aviona u Britaniji (bombarderi Viel/inglOn lovci Spitfire- i HL/rricane) ni u uspjeli -..z::=:.• fj'ic·no ie samo dvadeset bombardera Blenheim naih RAF-u, od koiih su neki bili modificirani u lovružani sa dva topa kalibra 20 mm). a lovci Fiat :'ll ~eni u Italiji isporučeni su tek nakon okupacije nakonlovstvu tzv. I ezavisne Državp. Hrvatske. kao "0 lakih bombardera CaDroni CA 3U. Desetak sla'ona, Caproni CA 310 Libeccio, nije još bilo rao u operativne ip.dinice. ženo napadu daleko nadmoćnijih njemačkih i tazrakoplovnih snaga, bez veze s knmandom u ko, brzo zavladao ka'os. Qretrpivši velike gubitke na . prvog dana rata. jugoslavensko ratno zrakoplov- 'e Družilo neori iatel iu otoor kakav ie po svojoi ODi i moralu letačko!! kadra moglo nrt1žiti. Neke akcije izvr ilo ie uglavnn1"T1 na inir.iiativu samih anatfl eskadrila i pukova. Od tih akcija vriiedi istaranu Beoj!rada od str'lne lovaca 6. lovačkog puka, otpor nilota 5. lovačkog nuka koii su na zastarieim;! Ha'vker Fury branili aerodrom kod Kumaodeći zrarne borbe <; niemačkim Messerschmittima, · - .•.,.,.~ni· napad Blenheima 8. bombarrlp.rs1
baze u Albaniji. Nakon raspada i kapitulacije jugoslavenske vojske, jedan dio pilota povukao se sa svojim avionima u Grčku i dalje na Srednji istok, a neki su preletjeli i II SSSR. Organizirano se povukla i nastavila s borbenim djelovanjima na strani Saveznika samo sjedinjena Jugoslavenska hidroeskadrila s deset hidroaviona Do-H i jednim SIM XIV H. Neki od aviona prve linije kojima je raspolagalo jugoslavensko zrakoplovstvo opisani su u ovoj knjizi, i tom opisu valja dodati samo nekoliko specifičnih pojedinosti. Jugoslovenski Blenheimi, bilo oni nabavljeni u Engleskoj, ili oni proizvedeni u "Ikarusu«, u potpunosti su odgovarali modelu Mark l. epos redno pred rat avioni u operativnim jedinicama prebojeni su maskirnim bojama - kod nekih su gornje površine bile prebojene maslinastozelenom a donje svetloplavom bojom, dok su kod drugih gornje površine bile prebojene maslinastozelenom i smeđom bojom. Oznake nacionalne pripadnosti (crveno,bijelo-plava rondela s bijelim tzv. takovskim križem) na krilima nalazile su se amo na gornjim plohama a na vertikalnom stabilizatoru bila je naslikana tanka plavo-bijelo-crvena trobojnica. Od oznaka, aviooi su no ili samo redni broj aviona u eskadrili nanesen na bočnim stranama trupa crnom bojom, a ponekad ni to. Dvomotorni laki bombarderi Dornier Do 17, nabavljeni u Njemačkoj i građeni u Državnoj fabrici aviona u Kraljevu, bili su eksportni, 'dugonosi' model, ali sa zvjezdastim motorima Bramo Fafnir, po performansama najbliži njemačkom modelu E-l. Bili su obojeni s gornje strane maslinastozelenom a s donje svijetloplavom bojom i nosili oznake nacionalne pripadnosti i na gornjoj i na donjoj strani krila, a stanovit broj aviona u jedinicama nije imao nikakvu kamuflažu i na vertikalnim kormilima imali su mirnodopsku, široku trobojnicu. Lovački avioni Messerschll1itt Bf 109 bili su model E-2 naoružan sa dva too.a kalibra 20 mm, čiji je opis dan u ovoi knjizi, a maskirno bojenje i označavanje bilo im je i.sto kao kod lovačkih aVIOna IK-J. Isto važi za lovačke avione Hawker Hurricane Mk l, s tim što je dio tih aviona u jedinicama na dan njemačkog napada bio srebrnaste metalne boje s mirnodop hm širokim trobojnicama na vertikalnom kormilu i rondelama na gornjoj i donjoj strani krila. Tromo· torni bombarderi Savoia Marchetti SM 79-1 Sparviero bili su s gornje strane obojeni maslinastozelenom a s donje svijetloplavom bojom. Jugoslavenskim avionima prve linije koji nisu opisani u ovoj knjizi potrebno je posvetiti nešto više prostora, jer to svakako zaslužuju. U odnosu na dvokrilne lovačke avione koji su dominirali u zračnim snagama većine zemalja u godinama kada je poletio prvi prototip prvog jugoslavenskog lovačkog aviona IK-2 (22. aprila 1935), naš je avion imao nekoliko izrazitih prednosti. Bio je to visokokrilac s »galebovim« krilom, izvanredno lijepo aerodinamički oblikovan. Imao je redni motor Hispano Suiza 12 Ycrs s kompresorom od 810/860 KS s hladnjakom povučenim ispod trupa, između nogu stajnog trapa. Razvijao je 'za ono vrijeme dosta veliku brLinu od 435 km/h. a konstruktorima, Ljubomiru Iliću i Kosti Sivčevu, uspjelo je da ostvare i veoma dobru pokretljivost i penjanje aviona (5000 m za S' 25"). Osobito je dobro bilo riješeno naoružani e - top kalibra 20 mm koii je gađao kroz osovinu elise i dva mitraljeza kalibra 7,9 mm u trupu. Usvajanje novog aviona u ratno zrakoplovstvo nije, međutim, išlo bez teškoća koje su uglavnom bile rezultat nepovjerenja u domaću konstrukciju i cijelu koncepci ju aviona, pa je prva serija od 12 aviona završena tek 1939. godine. U to vrijeme avion se već mogao smatrati zastarjelim. U vrijeme njemačkog napada na Jugoslaviju lovce l K-2 imala je jedna eskadrila 4. lovačkog puka i u borbama se pokazalo da se zahva, ljujući svojoj pokretliivosti i naoružanju avion može uspješno boriti i s najsuvremeni iim lovcima. Poslije kapitulacije jugoslavenske voiske, Nijemci su nekoliko preostalih aviona predali zrakoplovstvu tzv. NDH. Avioni l K-2 bili su obojeni srebrnastosivom bojom, s normalnim oznakama nncionalne pripadnosti na gornioj i donjoi površini krila i nlavo-bijelo-crvenom trobojnicom na vertikalnom kormilu. Preko troboinice bili su crnim slovima ispisani oodaci o I ipu iseri iskom broiu aviona, motoru i težini avior''l.. što ie bila redovna praksa u ratnom zrakoplovstvu Kraljevine Jugoslaviie. po ugledu na praksu u Francuskoj. Još oriie nego što ip. započela serijska nroizvodnh aviona IK-2 konstruktorska gruDa Ilića i Sivčeva. koini se sad pridružio i Zrnić, započela je rild na konstrukciji novog lovca, niskokrilca suvlačivim sta inim trapom. Prototio, izrflđen u tvornici »Rogožarski«, noletio ie u maju 1938. godine i posliie uspješnog ispitivanja započela je proizvodnia prve seriie novih lovaca s oznakom IK-3. Prvih dvanaest aviona isporučeno ie jedinicama, ali ih ie u vrijeme njemačkog napada na Jugoslaviju samo šest bilo spo7
sobnih za borbene zadatke. U borbama nad Beogradom lovci I K-3 oborili su deset njemačkih aviona, ali kraj aprilskog rata nije dočekao niti jedan naš lovac - uglavnom su uništeni na zemlji. Poslije rata na osnovi IK-J razvijen je lovački <,_vion 5-49. I K-3 je bio jednomotorni niskokrilac mješovite konstrukcije (metalni trup, drvena krila i oplata). Odlikovao se dobrom pokretljivošću i penjanjem, a maksimalna brzina bila mu je 521 km/h. Imao je redni motor Avia HS 12 Ycrs s kompresorom, snage 910/980 KS. aoružanje se sastojalo od jednog topa kalibra 20 mm koji je gađao kroz osovinu elise i dva mitraljeza kalibra 7,9 mm u trupu. Ostale performanse bile su: dolet 785 km, brzine krstarenja 400 km/h, na 5000 metara penjao se za 7 minuta. Razmah krila bio je 10,3 m, dužina trupa 8 m, visina 3,25 m, površina krila 16,5 m', težina. praznog aviona 2068 kg, najveća težina u polijetanju 2.630 kg. -Prototip IK-3 bio je obojen srebrnom bojom, oznake nacionalne pripadnosti nosio je na gornjim i donjim površinama krwa, a vertikalno kormilo bilo je obojeno kao trobojnica, s uobičajenim podacima nanesenim crnom bojom. Kod aviona serijske proizvodnje gornje površine bile su obojene maskirnom maslinastozelenom i smeđom bojom a donje površine svijetloplavom bojom. Oznake nacionalne pripadnosti nosili su samo na gornjoj površini krila, a preko vertikalnog kormila bila je na likana uska plavo-bijelo-crvena trobojnica. Od oznaka avioni su no ili samo redni broj aviona u eskadrili ispisan na trupu bijelom bojom.
Dvomotorni bombarder i izviđač »Dornier Do 17«. Eksportna varijanta s produženim zastakljenim nosom, sa zvjezdastim motorima i bez gondole za strijelca ispod trupa proizvođena u licenci u Državnoj tvornici aviona u Kraljevu. Izviđai'ki hidroavion, osposobljen za borbu protiv podmornica, SIM XIV H konstruirao je 1938. godine inž. Sima Milutinović. Prve avione serijske proizvodnje isporučila je pomorskom zrakoplovstvu tvornic a»Rogožarski" 1939. godine. SIM XIV H bio je niskokrilac sa dva plovka, mješovite konstrukcije, trosjed, sa dva redna zrakom hlađena motora Argus od po 270 KS_ aoružanje se sastojalo od jednog mitraljeza u zadnjem dijelu zastakljene kabine kojim je rukovao strijelac-radist i 400 kg bombi ili protupodmorničkih dubinskih bombi. Avion je razvijao maksimalnu brzinu od 243 km/h, imao je operacioni plafon od 4.340 m i dolet od 840 km. Težina prazne letjelice bila je 2.175 kg, težina u polijetanju 3.355 kg, razmah krila 15,20 metara, dužina 11,20 m, visina 4,48 m, površina krila 37,56 m'. Hidroavioni SIM XIV H bili su obojeni srebrnastosivom bojom, s uobičajenim oznakama nacionalne pripadnosti na gornjoj i donjoj površini krila i vertikalnom kormilu. Iako s relativno slabim motorima, hidroavioni SIM XIV. H imali su za svoju namjenu zadovoljavajuće performanse i bili su moderno oblikovani, pouzdane i otporne letjelice. Gotovo svi su uništeni u bazama u toku aprilskog rata, a jedan je korišten u operacijama Jugoslavenske eskadrile koja se borila na strani Saveznika iz baze Abukir u Egiptu do 22. aprila 1942, kada su njeni preostali hidroavioni Do-H rashodovani. Neposredan prethodnik aviona Hurricane, lovački avion Hawker Fury - a osobito posljednja, tzv. jugosla· venska modifikacija Yugoslav Fury, koju je Sidney Camm razvio po specifikacijama jugoslavenskog zrakoplovstva bio je kulminacija razvo.ia klasičnog lovačkog dvokriIca. Avion izvanredno lijepih linija, čvrst i pokretljiv, bio je,
8
Lovački jednosjed dvokrilac Hawker »Fury«, posljednja -varijanta čuvenog lovca sa slobodno nosećim nogama stajnog trapa građena u licenci u našim tvornicama.
na žalost, u vrijeme njemačkog napada na Jugo laviju vec beznadno zastario i zračne borbe što su ih naši piloti na tim avionima vodili s njemačkim Messerschmillima bili su pravi samoubilački pothvati. Već zbog nečuven~. dr~ma. tike tih borbi Fury je zauzeo časno mjesto u povIjesti na· 5eg zrakoplovstva. Posljednja modifikacija tog aviona, gra· đena' u našim tvornicama od 1937. do 1939. godine, imala je redni motor Rolls Royce Kestrel XVI, maksimalnu brzinu od 402 km/h i operacioni plafon od 8.650 m. Na 60Ot' m avion je penjao za 8 min i 20 s. Naoružanje se sa~to jalo od dva mitraljeza kalibra 7,9 mm u trupu. Težma praznog aviona bila je 1.325 kg, opterećenog 1.760 kg, razmah krila bio je 9,15 m, dužina 8,35 m i visina 2,97 m. Bili su obojeni srebrnastosivom bOjom, a oznake nacionalne pripadnosti na gornjoj strani gornjeg i donjoj strani donjeg krila bile su uobičajene. a trupu su bili označeni rednim brojevima crnom bojom. Pilotske škole jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva imale su 1941. godine ioš i lovačke dvokrilce čehoslovačke proizvodnje Avia BH 33. Bio je to neobičan avion, dvokrilac s gornjim krilom manjim od donjega, koji je od vremena kada je prvi put poletio 1929. godine odnio mnogobro.ine pobjede na međunarodnim takmičenjima u akrobacijama, i može se reći da je bio jedan od najboljih ikad sagrađenih akrobatskih aviona. Već prva serija tih aviona s motorima Gn6me Rhone Jupiter privlačila je pažnju pokretljivošću i velikom sredniom brzinom penjanja (ll m/s), kao i za ono vrijeme velikom brzinom u horizontalnom letu (276 km/h na 4000 m). Jugoslavensko zrakoplov!'tv0 kupilo je 1931. godine dvadeset lovaca Avia BH 33 u Ce· hosiovačkoj i licenciju za proizvodnju, pa su ti avioni os· tali u prvoj liniji sve do nabavke lovaca Fury, kada su predani pilotskim školama. Dva lovca Avia BH 33 iz a· stava Samostalne eskadrile Treće lovačke pilotske škole u Mostaru napala su prvog dana rata talijanske bombardere iznad Podgorice i uspielo im je da obore (svojim .jednim mitraljezom!) četiri aviona prije nego što su i sami oboreni. Kako ie već spomenuto, poslije kapitulacije jugoslavenske vo.iske operacije na strani Saveznika nastavila je samo tzv. Jugoslavenska hidroeskadrila s osam hidroavi
za britanske avione namijenjene za operacije nad morem - trup, plovci i gornje povrŠIne krila i stabilizatora tamnosivom i tamnozelenom bojom, dok su donje površinc krila, stabilizatora i plovaka o tale svijetlosive. Zanimljivo je da su po odluci pripadnika JugoslavensKe hIdroeskaLIrik oznake na krilima zamijenjene plavo-bijelo-crvenim rondelama bez kriia. acionaIna trobojnica premještena je na vertikalni tabilizator, a crni brojevi na trupu su zadržani. arodnooslobodilački rat, koji se 1941. godine ra plamao 'irom Jugo lavije, ubrzo je po razmjerama daleko nadmašio sve ostale pokretc otpora u porobijenoj Evropi. To, uz ostalo, ilustrira i činjenica da su jugoslavenski partilani već II maju 1942. godine imali svoje zrakoplovstvo dva aviona na kojima su letjeli narodni heroji Franjo Kluz i Rudi čajavec. S jačanjem narodnooslobodilačke vojke i širenjem oslobođcnog teritorija postepeno su stvarani u\'jeti za urganiziranje i većih zrakoplovnih jedinica, ~-kadrila, pukova, pa i čitavih zrakoplovnih divizija koje ..:e 1945. godine ud.Jelovati u završnim operacijama za o lo· bođenje zemlje. Franjo Kluz prelctio je na oslobođen teritorij kod Prijedora 23. maja 1942. avionom Potez XXV iz sastava zra· oplovstva tzv. NDH. ]stog dana, na i ti improvizirani partizanski aerodrom sletio .Je i Rudi Čajavec avionom dre~lIel 19. Pn'i borbeni let izvršili u 4. juna Rudi čajavec • Milutin Jazbec avionom Bregue/ 19, napavši bombama mitraljeskom vatrom neprijateljski aerodrom Zalužane. Tum prilikom Čajavcc je ranjen tako da je morao pri· nudnu sletjeti kod Kadinjana, u blizini Banja Luke. Da n~ bi pao neprijatelju u ruke, čajavec je izvršio samoubojstvu, a Jazbeca su zarobili četnici i predali ustašama, uji su ga mučili i ubili. hlog dana poletio je na borbeni zadatak i Franjo "luz sa strijelcem Ivicom Mitračićem i napao bombama Orahovo i ustaške kolone. Jo' četiri borbena leta izvršili u Klui'. i Mitračić 7. juna, 14. juna, l. jula i 4. jula. e uku priprema za nuvi burbeni let 6. jula 1942. pojavio e njemač"i avion i uništio partizan ki Potez XxV na h·mlji. B rtl,!!, II l' I 19 Rudija ćajaveca bio je avion za izviđanje uranju s "upnenim jedinicama kojim je bilo opremljeno -\rmii~ko I.rakopluvstvo Kraljevine .Jugoslavije, a proizvoJile su ga u licenciji naše tvornice. Zaplijenjene avione 'ijemci su pusli je ukupacije Jugoslavije predali zrakoplovst \ u tzv. DH. Bregllc/ 19 jc konstruirao čuveni franu ki kunstruktur i pionir zrakoplovstva Louis Breguet 922. godine i za svoje vrijeme bio je to izvanredan avion oji sc proslaviu ubaranjem nekuliko svjetskih rekorda u 31jini leta. U gudinama između dva rata avione Bregue/ · . u raznim modifikacijama imale su mnoge evropske unije, a u 'panjolskum građanskom ratu na njima su pješno Ictjeli republikanski piloti. Izgrađen je veoma veo . bruj raznih modela tug aviona, s raznim motorima, d "ojih je pusljednji bio sa zvjezdastim motorom Wright (\'c1unc i mctalnum elisom. Kud tog su modela originalna. a kra jevima trapezastu podrezana krila, zamijenjena noima, sa zaubljenim krajevima. Breguet 19 na kome je etio Rudi Čajavec bio je neštu stariji mudel s rednim mutorum Gnume Rhune Jupiter, naoružan jednim pokretlIm mi traljezoll1 i opremljen nusačima za šest bombi po ~ _ kg. Maksimalna brzina bila mu je 260 km Ih a brzina rtarenja neštu ispud 200 km Ih. Breguet 19, iako u vrime drugog svjet 'kug rata već beznadno zastario kao bor· ni avion, biu je čvrsta i pouzdana letjelica mješovite on t rukeije (metalni trup i drvena krila, presvučeni plat· om). Avioni Armijskog zrakoplovstva bili su obojeni ma· !inaswzelenom bujom koju ie zadržalo i zrakoplovstvo · DH, s tim da su vrhuvi krila bili obojeni žuto. akon ijetan ia na oslobođen teritorij, preko oznaka DH bile u na likane crvene petokrake zvijezde. Aviuni Potez XXV bili su 1941. godine također u satavu Armi iskug zrakoplov:itva. Ti avioni, čiji je prototip poletio u Francuskoj 1925. godine. bili su u naoružan iu · nogih zemalj:l kao avioni za izviđanje. suradnju s kop· enom vojskom, kurirsku službu i vezII. Odlikovali su se edno ·tavnošću, čvrstoćom konstrukcije, pouzdanošću i alim opterećenjem krila, što im ie omogućavalo poliiean ie kratkih i neuređenih tere'1a. I7.građeno je mnogo odela tog aviona s raznim motorima. Performanse su mu ile nešto slabije od performansa aviona Bregue/ 19 (m'\kJm,oIna brzina 240 km/h), a i nosivost nešto manja (do -OO kR tereta). Avion kojim ie Franio Kluz doletio na slobOdan teritorij nije biu 'naoružan i 'nije imao nosače bomi. pa ie '1a niega montiran njemački piešadijski mitraie7 ;> izviđać-stri ielac ie bombe - izrađene u partizanc;koj ,adio"ici - bacao ft11
Jezgro za formiranje zrakoplovnih jedinica NOVJ bila je Prva vazduhoplovna baza !'lOVJ osnovana naredbom Vrhovnog štaba 14. oktobra 1943. godine. Zadatak baze bio je da pronalazi pogodne terene za aerodrome i uređuje ih, okuplja zrakoplovce iz redova OVJ, prihvaća one koji su prelazili i prelijetali na stranu OVJ, organizira i izvodi obuku letača i tehničkog osoblja. Baza je raspolagala jednim ško~skim avionom tipa FL-J, a 13. novembra 1943. doletio je jedan dvomotorni bombarder tipa Dornier Do 17, onaj .isti kraj kojega će, pred polijetanje s delegacijom Vrhovnog štaba za Italiju, tragično poginuti 28. novembra 1943. narodni heroj Ivo Lola Ribar. Petog januara 1944. godine ljudstvo Prve vazduhoplovne baze prebačeno je u Italiju, a zatim dalje za Afriku, gdje je 22. aprila 1944. na aerodromu Benina kod Benghazija u Li· biji formirana Prva eskadrila NOVJ. Piloti su najprije završili obuku na školskim avionima Nort American Harward, zatim na lovcima-bombarderima HL/rricane i konač no lovcima Spi/fire. Druga eskadrila OVJ formirana je l. jula 1944. godine i njeni piloti također su završili obuku na avionima Harward i Hurricane. Prvi ratni zadatak izvršila je Prva eskadrila 18. augusta 1944. godine, a Druga eskadrila 14. oktobra 1944. godine. Obje su sudjelovale u borbama do kraja rata. Prva eskadrila imala je avione Spitfire Mk V čiji je opis dan u ovoj knjizi. Kao i svi avioni toga tipa koji su upotrebljavani u sjevernoj Africi, imali su ispred usisni ka zraka karakterističan vokes-filter. Bili su obojeni prema standardnoj britanskoj shemi za to razdoblje rata i zonu operacija, tj. imali su tamnozelene i tamnosive gornje površine, donje površine obojene svijetloplavom bojom, svijetloplavu traku oko trupa ispred vertikalnog stabilizatora, svijetloplavu kapu elise i žute napadne ivice krila od topova prema krajevima. Preko standardnih britanskih oznaka bile su nacrtane petokrake crvene zvijezde, pa je tako oznaka na gornjim površinama krila bila crvena zvijezda na plavoj rondeli, na trupu crvena zvijezda u plavo-bijeloj rondeli sa žutim rubom, a na donjoj strani krila crvena zvijezda u plavo-bijeloj rondeli. Na vertikalno postavljenoj engleskoj trobojnici bila je na bijelom polju ucrtana mala crvena petokraka zvijezda. Iako je Prva eskadrila nominalno bila 352. Yugoslav Squadron RAF, avioni na trupu nisu nosili kodna slova eskadrile nego samo slovo kao pojedinačnu oznaku aviona ·iza rondele na trupu. Druga eskadrila imala je avione Hawker Hurricane Mk IV naoružane sa četiri topa kalibra 20 mm i osam raketnih projektila, čiji je opis dan u ovoj knjizi. I ti avioni bili su opremljeni vokes-filterima ispred usisnjka zraka. Bili su oboieni u skladu sa shemom za maskirno bojenje aviona na Bliskom istoku, tj. gornje površine bile su im obojene svijetlosmeđom (zemljanosmeđom) i žućkastosi vom bojom, a donie površine. traka oko trupa i kapa elise bili su svi jetloplave boje. Iako nominalno 351. Yugoslav Squadron RAF, avioni nisu nosili kodna slova eskadrile nego samo individualno slovo aviona iza ron dele na truou. Sto se tiče oznaka nacionalne pripadnosti. one su bile iste kao na avionima Spitfire Prve eskadrile. Osim Prve i Druge eskadrile, formiranih u Africi, na Visu je formirana Eskadrila za vezu Vrhovnog štaba, a V korpus NOVJ također je imao svoju eskadrilu od nekoliko aviona raznih tipova (među kojima je bio i jedan lovački avion Morane Saulnier MS 406) koje je zaplijenio od neprijatelja prilikom napada na aerodrom Zalužani kod Banja Luke. S tim materijalom eskadrila V korpusa uspješno je operirala više od sedam mjeseci u uvjetima partizanskog ratovanja, što predstavlja podvig kome nema ravna u povijesti zrakoplovstva. Stvaranje krupnih jedinica ratnog zrakoplovstva NOVJ započeo je u decembru 1944. godine. akon izvršenih kadrovskih i materijalnih priprema, fonniran ie 29. oktobra 1944. godine Stab vazduhoplovstva i do 29. decembra 1944. godine formirane su dvi je vazduhoplovne divizije II. lovačka i 42. jurišna vazduhoplovna divizjja sa šest pukova, kao i Oblasna vazduhoplovna komanda za _snabdjevanje jedinica. četrdeset druga jurišna ctivizija imala je .122 aviona tipa Iljušin 11-2 i tri aviona za obuku UIl-2, a Jedanaesta lovačka vazduhoplovna divizija lovačke avione ti· pa Jakovljev Jak-l, Jak-3, Jak-? i Jak-9. Avioni su u početku letjeli sa sovjetskim oznakama, da bi pred kraj rata dobili nove, jugoslavenske oznake. Jedanaesta lovačka i četrdeset druga vazduhoplovna divizija aktivno su sudjelovale u zavri;nim operacijama za oslobođenje zemlje, izvršivši velik broj borbenih letova. Zagreb, oktobra 1977.
Dr Nikola
Kršić
9
JEMAČKA Dolje: Postroj lovačkih aviona. Pomoćno i ostalo neletačko osoblje Luft\Vaffe pregledava skupinu aviona "Messerschmitt Bf J09E-J« prije smotre. Avion s podoznakom E-J bio je jedan od glavnih oslonaca Luftwaffe u vrijeme bil ke za Britaniju i pokazao se dostojnim protivnikom avionima Lovačke komande "Spitfire« i "Hurricane«. Najveći operacioni nedostatak toga tipa bio je n~~ovoljan akcioni radijus, zbog čega I1lJe mogao pratiti bombardere duboko u južnu polovinu Engleske.
Njemačke zračne snage, ili Luftwaffe (luftvafe doslovno:· zračno oružje). službeno su formirane istom u martu 1935, nakon što je Hitler odbacio uvjete Versajskog mirovnog ugovora. Međutim, povijest njemačkog zrakoplovstva poči nje u godinama neposredno poslije prvog svjetskog rata. Versajskim mirovnim ugovorom Njemačkoj je bila zabranjena proizvodnja aviona u vojne svrhe, kao i subvencioniranje izgradnje civilnih tipova. Iz tog su razloga mnogi njemački konstruktori počeli napuštati zemlju i raditi u inozemstvu. Ali su njemački voj· ni vrhovi, predviđajući mogućnost ponovnog naoružanja zemlje. ostajali s njima u bliskom dodiru i potajno poma· gali njihov razvoj. Saveznici su 1926. godine ukinuli ogra· ničenja izgradnje nevojnih tipova aviona i Njemačka je odmah počela stvarat. tajnu vojnu zračnu silu. Obilno subven· cionirana državna avionska kompanija Deutsche Lufthansa (dojče lufthanza. izobražavala je pod krinkom civilnih posada velik broj pilota i navigatora, a na·cionalni klubovi za motorno letenje i jedriličarstvo pridono ili su svoj udio
brazbom nužne osnovice polukvalificilog letačkog i zemaljskog osoblja i moći da se veliko oduševljenje lete~m održi živim. Ujedno su se i kon. tori počeli vraćati iz inozemstva, pa e uskoro na nebu jemačke počeli - 'adjivati zameci njemačkih vojnih ona kao »brzi linijski avioni«, »po_11 ki avioni za velike udaljenosti« i ;JOvi sportskih jednosjeda«. laskom na vlast Adolfa Hitlera 1933. =_""ine, te su pripreme znatno pospješeHitlerov bliski prijatelj Hermann ring, zračni a iz prvog svjetskog rata, uužen je za program razvoja novog 'nog oružja, zadatak koji je ispunjaa znatnom energijom i vještinom. _e en je bio ambiciozan plan razvoja, ek po to budu izgrađena potrebna rodrom ka i proizvodna postrojenja te ",rutiran i izobražen dovoljan broj -nog osoblja. Tako je 1935. godine, je pred svijetom skinut veo Lufte to bila naširoko za novana, dobro mljena i moćna oružana snaga. ' 0\ ~ zračne snage ušle su prvi put u u 1936. godine na trani nacionali -ih naga generala Franca u španjolm građanskom ratu. Ovdje je prva racija aviona Luft\'vaffe doživjela \'atreno krštenje, ali se nije poka_ ni 'ta boljom od drugih zračnih snatom ratu. Međutim, već 1937. godi;;eli su pri tizati avioni druge ge_ ije i snagama kQ.ntrarevolucije u .
koro osigurali opću premoć u zraku. Vrijedna borbena iskustva u smislu provjeravanja osobina aviona i u pogledu taktike stečena su s avionima Bt 109, Ju 87, Do 17 i He l1l. Ta su iskustva utrla put P.litzkrieg pohodima (blickrig - munjeviti rat) od 1939. do 1941. godine. Spanjolska iskustvo, međutim, u krajnjoj je liniji također i naškodilo LuttIvaffe. jeno pouzdanje u drugu generaciju vlastitih aviona bilo je tako potpunu da su ijemci propustili uložiti potreban napor kako bi što prije stvorili treću generaciju, što je u drugom svjetskom ratu urodilo katastrofalnim poslje· dlcama: u vrijeme kad su 1943. godine Saveznici počeli dolaziti do daha, ijemci su bili i crpljeni. Samo je jedan tip aviona treće generacije, Fw 190, bio u većem broju ubačen u borbu za vrijeme rata. Drugi su tipovi pristizali u neznatnim količinama i preka no da bi značajnije mogli utjecati na tok zbivanja. Bili su to He 177, Me 262 i He 219. Drugo isku tvo koje su ijemci pogrešno shvatili bilo je davanje prednosti taktičkim zračnim snagama. Iako je ItJ39. godine Luttwatle predstavljala odlično taktičko oružje i kao takvo postizala skoro neprekidne uspjehe sve do kraja 1941. godine, kako je rat napredovao, jemačka je sve više osjećala potrebu za strategij kim zračnim snagama. One u joj kobno nedostajale u bici za Britaniju, a i u Sovjetskom Savezu u možda mogle 1942. godine preokrenuti ratnu sreću u njihovu korist. Međutim glavni je pobornik takvih zrač nih snaga, general Wever (Vefer), poginuo 1936. godine i poslije njega je rad n;l razvoju teških bombardera bio znatno usporen.
Operativnu djelatnost Luttwatle remetila je i osebujna političkovojna vrhuška nacističke Tjemačke. Visoke političke ličnosti često su vršile svoj utjecaj i na područjima u koja se ni~u smjele mij€'Šati, pa su operativne potrebe često ovisile o političkoj probitačnosti ili hiru, dok su se odluke skQro u pravilu donosile pod utjecajem osobnih veza unutar vrhovne komande, a ne isključivo na zdravoj osnovi vojnih potreba, To je. doduše, ponekad imalo i stanovitih prednosti i omogućavalo ljudima poput WiIlija Messerschmitta (Vili Meseršmit) da rcimo generala Lutt\Valte dopru do Speera (Sper) i Hitlera, ali je u načelu takva praksa bila loša i njome se usporavala izgradnja mnogih prijeko potrebnih tipova aviona. I organizacija LuttlVatte bila je loše _. a da bi se osigurala politička kontrola, čak i namjerno loše - postavljena, sa strogo centraliziranom strukturom, ali sasvim nezadovoljavajućim sistemom veza između različitih grana. Tako je lanac komandiranja funkcionirao glatko i dobro u vertikalnom smislu, ali je:: jedna grana rijetko znala čime se bavi druga. To je uveliko otežavalo koordinaciju djelatnosti, s posljedicom da su Sl' istraživanja udvostručavala, ili bi uslijed zapreka u nekom projektu - koje Sl! se možda mogle otkloniti istraživa njima u kojem drugom sektoru - do· lazila do napuštanja projekta. Svi ti problemi počeli su se osvećivati u drugoj polo\'ini rata. Uprkos mnogim tehničkim ,prednostima njemačkih aviona i izvrsnim individualnim kvalitetama pilota, Njemačka je počela uviđati da je S\'oj rat započela sa zračnom bazom preu!':kom da podnese veličinu budućeg sukuba. Dosljedno tome, njena je LlIffwa/fe polako ali igurno bila kljaštrena. da bi je na kraju ugušila nestašica gu· ri\a poč~tkom 1945. godine. (Ukoliku c nc navodi drukčije, navcdene. broj k~ proizvodnje aviona odnose se na !'azdobi ie ud I. septembra 1932. cl,) 8. maja 19·r. godine).
Arado 234 Blitz Arado Ar 234 bio je po svršetku drugog s\'jetskog rata jedan od tehnički naj sa\Tšenijih i najrevolucionarnijih aviona u s~stavu LlIt/watte, a uopće prvi izviđač -bombarder s turbomlaznim pogonom u operativnoj službi ijednih zračnih snaga u svijetu kad je ujesen 1944. poletio na prve borbene letove. Krajem 1940. ispitivale su tvrtke Junkers i BMW prve primjerke svojih eksperimentalnih turbomlaznih motora i profesor Walter Blume od Arada zatražio je od Emila Ecksteina (Ekštajn) da započne s radom na projektiranju aviana kojega će pokretati motor novoga tipa. Iako je Eckstein početkom 1941. napustio tvrtku, ostavio je za sobom projekt po privatnoj inicijativi rađenog aviona s oznakom E 370. Bio je to konvencionalan avion ljuskaste konstrukcije trupa, visokokrilac sa stajnim trapom na tri kotača i po jednim turbomlaznim motorom ispod svakog krila. Rad na projektu nastavljen je poslije Etksteinova odlaska, a jedina veća izmjena u njegovoj koncenpciji sastojala se u tome što je glomazan, težak stajni trap zamijenjen uvlačivom papučom za prizemljenje smještenom ispod trupa, s pomoćnim papučama ispod oba kućišta motora. Za polijetanje je Ar 234, kako jc ovaj tip aviona sada bio označen, morao biti postavljen na niska teretna kolica s tri kotača, koja su se odvajala i ostajala na zemlji kad bi avion poletio. Reichslutttahrtminis/erillm (RLM, rajhsluftfartministerium - Ministarstvo I
zala vrlo nespretnima. Poslije završenih i. pitivanja, ugrađeni su provjereni i za let sposobni motori i Ar 234 V J poletio jl: prvi put IS. juna 1943. Uskoro su mu se pridružili i V2, 3, 4 i 5. V3 je uzet kao pretproizvodni prototip serije 234A. koja je imala sjedalo za izbacivanje pilota u slučaju nužde, pilotsku kabinu pod pritiskom i Rauchgera/e (rauhgerete - pomoćni raketni motori za uzlijetanje) pod krilima. Uskoro zatim, među tim, erija A je napuštena, jer se manevriranje avionom na zemlji bez pravoga stajnog trapa pokazalo suviše tdkim. Seriju A zamijenila je serija B sa stajnim trapom na tri kotača. Prvi prototip te serije, V9, poletio je u martu 1944. Pretproizvodni model 234B-0, s uređajem
za nošenje bombi ispod trupa, poletio jc 8. juna 1944. i uskoro bio razvijen u definitivni model 234B-2. Taj e tip pokazao u pješnim u operacijama, a najveća mana bilo mu je nedovoljno ubrzanje pri malim brzinama, što ga je či nilo ranjivim prilikom lijetanja. Bilo je očito da bi tip 234 mogao podnijeti pogon veće snage i a V6 i VB iskušavane su kombinacije ~ četiri manja turbomlazna motora za projektiranu eriju C. VB je imao po dva motora Jumo OO~ u jednom kućištu ispod s akog krila, a V6 četiri ista motora u četiri odvojena kućišta. Jo nekoliko drugih \'arijanti bilo je u razvoju kad je završen nit, a pune mogućnosti tog aviona tek SL: e počele o t\'ari\'ati. Ukupno je bilo il.građeno 214 aviona Ar 234.
Core: "Arado Ar 234B-2« rula na starr. OL'ra/ite pažnju na bombe ispod obje gondole m%ra i ispod trupa, /~ na pomoćne raketne motore "Rauchgera/e« ispod oba krila, ZlA. uzle/anje s maksill1ahlim opterećenjem.
V sredini: Kadar iz nastavnog filma t"rtke Arado o rukovanju avionima serije "B«. Fotografija prikazuje pomoćno osoblje kako pomaže jednom pro/i/ipu serije "B" (vjerojatno "V9" ili "JO,,) da izađe iz Jwnf.{ara. Dolje: pr%tip serije "A" (vjerojatllo ,,1'3« penje se poslije uzlijetanja u:, pomoć svojih "R-gerate". Nazire se /.
12
Arado Ar 234B-2 Blitz (munja) Slika prikazuje prvi Ar 234, model B-2, što je pao u ruke Saveznicima. Bio je to avion iz sastava 9. S/affela (štafel-eskadrila), Kampfgesch\\'ader 76 (kampfgešvader - bombarderska divizija), a oborili su ga lovci USAAF-a Thunderbolt 24. februara 1945. iznad Segelsdorfa. Kamuflaža je potpuno konvencionalna. Ovaj avion nosi oznaku M iz astava 9. Slaffela, čija boja je bila žuta, a kodna slovo T. . Tip - izviđač-bombarder, jednosjed Motor - dva turbo-mlazna Junkersa Jumo 109-004B-1 Orkan, svaki sa 900 kp statičkog potiska na razini mora, koji je na 9.000 m padao na 667 kp, plus dva neobavezna raketna motora Walter Ri 202b (109-500) pod krilima~ svaki sa 500 kp potiska u polijetanju Naoružanje - defanzivna: mogućnost ugradnje dvaju topova MG 151 od 15,1 mm ili MG 121/20 od 20 mm sa 250, odnosno 200 metaka po topu, u. mjerenih unazad ispod trupa
ofanzivno: 1000 kg bombi; 1500 kg uz korištenje pomoćnih raketnih motora za polijetanje. Maksimalne brzine - 742 km/h na 6.000 m; 705 km/h na razini mora Penjanje - 8.000 m za 26 min 54 sekunde s maksimalnom težinom u polijetanju Operativni plafon - 10.000 m, 8.800 m s maksimalnom težinom u polijetanju Dolet - 1.630 km; 1.100 km s maksimalnom težinom II polijetanju Težine - 5.200 kg prazan; 8.677 kg opterećen; 10.010 kg bruto Razmah krila - 14,10 m Dužina - 12,64 m Visina - 4,30 m Površina krila - 26,40 m'
13
Dornier 17 »leteća olovka" u zemljama engleskog govornog područja, bio je jedan od tri bombardera što su činili glavni oslonac taktičkih bombarderskih snaga Luftwaffe u toku čitavog rata. Ali je u početku Do 17 bio komercijalni tip - Dornierov odgovor na zahtjev kompanije Deutsche Lufthansa iz 1934. godine za brzim poštansko-putničkim avionom za njene evropske linije. Do kraja 1934. godine već su Do 17 Vl, 2 i 3 bili ispitani u zraku. Bili su te avioni čistih linija, vitki jednokrilci, pokretani pomoću dva redna motora BMW VI, duga čunjasta nosa i sa po jednom horizontalnom i vertikalnom repnom površinom. Iako su njegove performanse (skup letačkih karakteristika aviona, op. prev.) bile izvanredne, po mišljenju Lufthanse je prostor za samo šest putnika bio sasvim nedovoljan i ona je odustala od projekta. Međutim, na RLM su osobine aviona ostavile snalan dojam i ono je naručilo bombarder~ku verziju. Ova je uskoro konstatirana kao Do 17 V4, koji je umjesto ranijeg odjela za putnike imao prostor za rao dio·uređaje i unutarnji smještaj za bom· be, te dvostruku vertikalnu repnu površinu, umjesto samo jedne kod ranijeg tipa. Slijedili su daljnji avioni V serije, s drukčijim pogonom, nosom u staklu i mogućnošću ugradnje defanzivnog oružja. Kod V9 velik dio nosa bio je staklena kupola, i to je zapravo bio prototip za model serijske proizvodnje, Do 17E-J. Ove su mašine počele silaziti s proizvodnih traka potkraj 1936. i početkom slijedeće godine bile uključivane u naoružanje. Istovr:emeno je proizveden i model F-I, varijanta daljinskog izviđača, bez uređaja za nošenje bombe od 500 kg. kakav je imao E-l. I E·J iF-J operativ· no su iskušani u španjolskom građan skom ratu s velikim uspjehom, s obzirom na to da ih nijedan republikanski lovac nije mogao sustići. Ali je pojava lovca Polikarpov J·J6 nad $panjolskom 1938. godine označila kraj danima kad je Do 17 ostajao nekažnjen. Slijedeće verzije serijske proizvodnje t·ile su Do 17M i 17P, prva od njih model bombardera, druga daljinskog izviđača. Kako su prednost u korištenju rednih motora Daimler-Benz DB 600 (DajmJer-bene) dobili lovački avioni, Dornier jc. svoje mašine opremio drugim motorima, zvjezdastim Bramo 323 Fafnir (za model 17M-17) i BMW 132 (za model np·l). BMW motor, manje snage, iza· bran je za model 17 P, jer je bio lakši i s istom količinom goriva postizao veći dolet. Motor Bramo omogućavao je verziji J7M da ponese teret bombi od 1000 kg. Ta su dva modela priključena modelima E i F u naoružanju 1938. godine. Do 17L bio je sličan modelu 17M, ali jc imao četvrtog člana posade i bio na· mijenjen za službu predvodnika·izviđača. l':arudžba je, međutim, izostala. 17 R je bio eksperimentalni model. Slijedeća varijanta aviona Do 17 bio je konačni Do 17Z, s performansama koje
Dornier Do 17, s nadimkom
I
14
su znatno nadmašivale performanse nje· govih prethodnika. Novi je model bio rezultat španjolskog borbenog iskustva iz 1938. godine, kad je uočena mana Do 17 da je slabo zaštićen od napada odoz· cio, jer uslijed ograničena polja gađanja, njegov jedini dolje postavljeni mitraljez nije bio dovoljno efikasan. Stoga je konstruiran nov prednji dio trupa, s ravnim umjesto zaobljenim plohama na vrhu zastakljenog nosa, pilotskom kabinom podignutom i potpuno u staklu, te donjim dijelom nosa dubljim i produŽLnim unazad sve do položaja ispod napadne ivice krila .. U njemu je smješten mitraljez s većim poljem gađanja nego što je to bilo prije. ovi je trup prvi put viđen 113. tri trza izviđača 17S-o i na petnaest predvodnika·izviđača 17U-O i U-l iz 1938. go· dine. Potom je ujesen 1938. serija 17Z puštena u proizvodnju. Bila je slična mocelima J7S i 17U, ali sa zvjezdastim motorima Bramo Fafnir umjesto rednih Daimler Benz DB 600. Proizvedene su razne podvarijante 17Z, za bombardiranje, izviđanje i obuku. Međutim, osnovni je Do 17 stigao do krajnjeg dometa svojill mogućnosti, kao bombarder, pa je' u prvoj polovini 1940. godine proizvodnja prekinuta. Vrijedno je zabilježiti da
jc za eksportnu verziju 17Z bila zainte· resirana i Jugoslavija. To je bila izmije· njena verzija s oznakom Do 215, od ko· jih je nekoliko bilo isporučeno Luftwaffe i prije nego što je osnovni nacrt pre· rađen u znatno bolji model Do 217. Zado nje varijante tipa Do 17 bili su noćni lovci 17Z-6 i Z·JO, kod kojih je stakleni nus zamijenjen čvrstim, naoružanim jed· nim topom i mitraljezima. U tako ranoj fazi rata nije se ugrađivao radar, a u proljeće 1942. lovci Do 17 »Kauz« (kaue - ćuk) isključeni su iz naoružanja. Avion Do 17 je vrlo široko služio u sastavu LuftIVaffe, ali je do kraja 1942. godine postepeno isključen iz prve lini je bombarderske službe i potom korišten za obuku i vuču jedrilica. Do 17 su koristile i zračne snage Jugoslavije, tzv. NDH i Finske. U svojim verzijama je Do 17 titI poslušan i za svoju veličinu prilično
Gore: »Do 215B-}« u letu. Serija avioIla »Do 215" bila je u osnovi jednaka modelu »Vo 17Z" i Ilajprije je bila određeIla za izvoz. Međutim, na izvoz je stavljelI embargo i Luftwaffe je u proljeće J9-lf preuzela te avione s motorima DB 60J kao izviđače-boll1bardere. Dolje: Avion za strateško iZl'iđanje »Do 17D-}" sa zvjezdastim motorill1a FMW 132N. Gomja fotografija je 1'1'10 vjerojatno snimljena iz istog takvog aviona, sudeći po dvjema ispuštenilll cijevima u donjem desnom uglu slike.
pokretljiv' avion, a njegove zadnje ,·er· zije vrlo pouzdane i lake za održavanje Njegove su performanse zadovolja"ale za prve godine rata, ali mu je nosivo bombi uvijek bila manja od nosi,'o II He I1J, a brzina niža od brzine lu F!viona koji su uz Do 17 bili bombarder. pl ve borbene linije. Izgrađeno je bil ~amo 506 aviona tipa Do 17.
Dornier Do 17P·I Prikazani avion je »Dornier Do 17P-J« s individualnom oznakom G iz sastava 3. Statfela (kodno lovo L, boja žuta) iz Au{kliirLlI1gsgruppe 123 (aulklerungsgrupe - izviđački pukl. Grb ispod pilotske kabine ie znak 3.
Fernau{kli:irul/gssra{{el/123
(rernaufklerung - daljinsko izviđanje) - žuti štit s čekićem što udara po nakovnju. Kamuflaža je standardna za početno razdoblje rata, sa svijetlo plavim donjim površinama i crno-zelenim gornjim površin:lma. Obratite pažnju na vertikalna kormila, obojena žutom hojom Staffela. .
Tip - daljinski izviđački avion, trosjed Motori - dva zrakom hlađena zvjezdasta BMW 132 N sa po devet cilindara, svaki snage 865 KS u polijetanju i 665 KS na 4.500 m Naoružanje - tri pokretljiva mitraljeza MG IS, po jedan na nosnom, ltđnom i trbušnom položaju Maksimalne brzine - 396 km/h na 4.000 m; 349 km/h na razini mora Brzina kretanja - 332 km/h na 2.787 m Penjanje - nepoznato Operativni plafon - 6.200 m Dolet - 2.200 km bez vojnog tereta; 1.460 km s maksimalnim vojnim teretom Težine - 5.643 kg prazan; 7.660 kg opterećen
Razmah krila - 18,00 m Dužina - 16,10 m Visina - 4,55 m Površina krila - 55.00 m'
15
Focke-Wulf 190 Focke-Wulf Fw 190 bio je drugi veliki lovački
avion Njemačke u drugom svjetskom ratu i većim dijelom osobina nadmoćan svom suborcu iz prve borbene linije i suparniku za naslov najboljeg lovačkog aviona Trećeg Reicha, Bf 109. Iako su mišljenja u RLM-u, da li je lovcu Messerschmitt Bf 109 potreban nasljednik, bila podijeljena, tvrtka Focke-Wulf je 1938. godine dobila dozvolu da nastavi s radom na izradi detaljnog projekta novog lovca. Uprkos tome što su kod evropskih konstruktora lovačkih a\"iona bili u modi redni motori s malim poprečnim presjekom, Kurt Tank, koji jc bio nosilac novog projekta, uspio je privoljeti RLM da mu dozvoli koristiti z\jezdasti BMW 139, jer je taj već imao veću snagu od bilo kojeg rednog motora što su se tada proizvodili, a njegovim korištenjem ne bi se znatnije opteretila proizvodnja rednih motora. Kad je rad na Fw 190 Vl već uznapredovao, ustanovljeno je da se BMW 139 pregrijava i Focke-Wulf je u svom nacrtu modela aviona serijske proizvodIl.ie zamijenio stariji motor s novim BMW 801, koji je više obećavao. Ali su prvi prototipovi bili već predaleko odmakli da bi ih se moglo mijenjati. 190 Vl poletio je prvi put 1. juna 1939. i odmah sc pokazao izvrsnim avionom, s odlič nom brzinom i osjetljivim, ali dobro uravnoteženim komandama. Međutim, prijašnja bojazan u pogledu BMW 139 uskoro se pokazala točnom, iako se to djelomično moglo pripisati činjenici da još nije bio uveden ventila tor za hlađe nje motora. Rashladni ventilator bio je ugrađen na 190 V2, ali se motor još uvijek pregrij avao. a proizvodnim modelima je ventilator sa 10 krila zamijenjen takvim sa 12 krila. 190 VS, koji je poletio aprila 1940, bio je prva verzija Wurgera (virger - svračak). nadimak koji je Focke-Wulf dao svojim lovcima, pokretana motorom BMW 801. Taj je motor bio osjetno teži od svojih prethodnika i Focke-Wulf je za proizvodni model aviona projektirao veća krila kako bi doskočio većem opterećenju. Poslije jednog udesa, ta su veća krila ugrađena i na VS. To mu je donekle smanjilo brzinu, ali je brzina penjanja znatno poboljšana, a karakte-
16
ristike upravljanja opet su dosegle pre· ci700St prvih prototipova. VS je po veo ćini svojih osobina bio sličan modelima serijske proizvodnje a od Vl i V2 razlikovao se prvenstveno time što je imao nešto veća krila i horizontalnu repnu površinu, te nekoliko centimetara dulji trup. Da bi se izbalansirala veća težina novog motora, pilotska je kabina pomaknuta nešto unazad. Uprkos tome, svojim izgledom Fw 190 je ostao vrlo dopadljiv avion, krasnih aerodinamičnih linija, s trupom uskim koliko je to dopuštao nezgrapan zvjezdasti motor. Jedna od naj· izrazitijih prednosti novoga lovca nad Ef 109 bio je stajni trap koji se uvlačio prema unutra i davao mu veću stabil· nost od stajnog trapa kod Bf 109, koji se uvlačio prema van. JG 26, jedinica LufllVaffe određena da operativno ispita i pomogne u dotjerivanju tog tipa, proživljavala je teške dane početkom 1941: neprekidno je imala nevolje s motorom, njegovim hlađenjem i s elisom. Ti su problemi na kraju bili riješeni i septembra 1941. Geschwader (gešvader) je krenuo u akciju. ovi se luvac pokazao vrlo uspješnim i nadmašiu RAF-ove Spil fire V (spitfajer) u gotovo svakoj osobini. Serija Fw 190 A imala je mnogo modela, s motorom veće snage, s boljim na· oružanjem i s nosačem bombi ispod trupe.. S tom posljednjom modifikacijom FIV 190 su izvršili mnoge iznenadne pre· pade na ciljeve u Britaniji. Nisu nanosili mnogo stvarne štete, ali su natjerali RAF (Royal Air Force - rojal er fors, Kraljevsko ratno zrakoplovstvo Velike Britanije, op. prev.) da pribjegne neprekidnom patroliranju, s popratnim posljedicama na zalihe goriva i dodatne napore u opsluživanju aviona. Dva konačna modela A-serije bili su 190A-3 i 190A-B. Prvi je bio čisti lovac s četiri topa kalibra 20 mm i brzinom od 673 km na sat, drugi lovac-bombarder koji je nosio jednu bombu od 250 kg i dostizao brzinu od 657 km na sat. Serija 190F bila je izvedena iz serije A, a zamišljena kao serija za neposrednu podršku u borbi, s 500 kg bombi ili naoružanjem od dva topa MK 108 kalibra 30 mm pod krilima, pored standardnog na-
oružanja mitraljezima smještenim u truru i krilima. Serija 190G također se razvila iz serije A i bila zamišljena kao varijanta lovca-bombardera s velikim doletom. Serije 190B i 190C nikad nisu bile realizirane, osim kao prototipovi, iako su bile vrlo važne u cjelokupnom razvoju tipa 190: najveći borbeni nedostatak ranih proizvodnih serija bile su ograniče ne performanse na većim visinama zbog zvjezdastog motora BMW, a serija B i e bile su konstruirane s rednim Daimler-Benz DB 603. Ispitivanja s tim motorom, posebno pojačanim ubrizgavanjem metanola (MW-SO) i dušičnog suboksida '20, (GM·I). uglavnom su zadovoljila, i to je iskustvo korišteno u seriji 190D, jedinoj seriji aviona tipa 190 s rednim motorom koja je ušla u naoružanje na širokoj osnovi. Glavna karakteristika po kojoj se raspoznavala »Dora« nadimak koji je ovoj seriji dala LU1lwaffe, bio je njen produženi trup u odnosu na prethodne modele. Redni motor bio je vrlo vješto uklopljen u nos aviona, koji je zadržao oblik zvjezdastog motora svojih nrethodnika tako što je dobio prstenast hladnjak umjesto običnog tipa u obliku kade. Radi uravnoteženja duljeg nosa (serija D općenito je poznata kao »dugonosa« serija), stražnji dio trupa također je morao biti produžen. Konačni n:odel serije D bio je 190D-9, lovac·bom· bader s topom srednjeg kalibra i mitra· ljeskim naoružanjem, ali s najvećom brzinom od 686 km/h i doletom od 837 km s gorivom koie je nosio u ugrađenim rezervoari ma. Svi modeli D serije imali S\l motore Junkers Jumo. U cijeloj svojoj karijeri Fw 190 se pokazao kao vrlo uspjela konstrukcija, s nwgućnošću prilagođavanja na najteže zadatke (kao što je torpedno bombardiranje). Bio je brz, imao dobar akcioni radijus, bio je vrlo pokretljiv i vrlo izdržljiv. Proizvedeno je ukupno 20.001 avion tog tipa. Zadnje verzije Fw 190 ideje bili su izdunci D serije Ta IS2C i IS2H (»Ta« kao kratica za Kurt Tank), prvi od njih lovački avion za srednje, a drugi za velike visine. Model IS2H-I je dostizao 760 km nu sat i visinu od 14.800 metara.
Focke·Wulf Fw 190D·9 Prikazani avion je Fw 190D-9 sa standardnom kamuflažom za razdoblje 1944-45: svjet10sivi trup s tamnozelenim mrljama. Gornje površine krila i horizontalnih repnih površina bile su obojene po nepravilnoj ~hemi tamnozeleno i crno-zeleno.
evo: Prvi avion tipa »Ta 152« su ga zarobili Saveznici »Ta 152H·Q«o °ekao je od »dugonose« serije »Fw Dfl s rednim motorom, a bio zamWjen visinski lovac-presretač s vrlo akim performansama.
Tip - lovac i lovac-bombarder, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Junkers Jumo 213A-1 s dvanaest cilindara, 1.776 KS u polijetanju a 1.600 KS na 5.500 m; 2.240 KS u polijetanju a 2.000 KS na 3.400 m s ubrizgavanjem mješavine MW50 (metanol-voda) Naoružanje - dva topa MG 151/20 od 20 mm sa 250 metaka po topu 1\ kori ienima krila i dva mitraljeza MG 131 od 13,1 mm sa 475 metaka po mitraljezu u trupu, plus jedna bomba od 500 kg Maksimalne brzine - 685 km/h na 6.600 m; 575 km/h na razini mora Brzinp. krstarenje. - nepoznata Početna brzina penjanja 950 m/min Penjanle - 6.000 m za 7' 6" Operativni plafon - 10.000 m Dolet - 840' km ~a 5.639 m s gorivom nošenim u avionu Dolet - 840 k[l na 5.639 m s gorivom Težine - 3.490 kg prazan; 4.300 kg opterećen: 4.840 kg bruto . Ra'l.mah kriJa - 10,50 m Dužina - 10.20 m Visina - 3,36 m Površina krila - 18,30 ml
\ 17
Focke-Wulf 200 Samo slučajnim stjecajem okolnosti do· i.ao je Focke-Wulf Fw 200 u priliku da se pokaže tako moćnim oružjem u pohodu jemačke protiv savezničkog brodovlja, jer je taj avion bio konstruiran kao komercijalni transporter. Condor (kondor) je bio rezultat diskusija izmeđll kompanije Deutsche Lufthansa i dra Kurta Tanka iz Focke-Wulfa. Fw 200V 1 je prvi put poletio jula 1937. i uskoro su slijedila još dva prototipa. Treći prototip postao je Hitlerovim osobnim avionom. Slijedeća Fw 200A serija koristila Sf: pretežno u eksperimentalne svrhe i u toku 1938. godine izvršeno je nekoliko zapaženih daljinskih letova s mašinama tc serije. Ujesen 1938. pojavila se serija Fw 2008 s karakteristikama veće nosivosti i motorom BMW 132 umjesto Pratt & Whitney Hornet motora (pret end vitni hornit) kod ranijih serija. U vrijeme rata je B seriju preuzela Luftwaffe. U toku 1938. godine pokazala je Carska japanska mornarica zanimanje za jednu verziju Fw 200 za daljinska pomorska izviđanja i Fw 200 VIO bio je preinačen po japanskim specifikacijama, ali nikada pušten u proizvodnju. Kad e 1939. izbio rat, Luftwaffe se obrela bez aviona te kategorije, jer Heinkel He 777 (hajnkel) još nije bio ispitan. Stoga Je Focke-Wulf predložio varijantu Fw 200 V 10 koja bi odgovarala toj ulozi. Luftwatte se .vrlo zainteresirala za tu zamisao, koja je dobila oznaku Fw 200C. Poput japanske verzije aviona, seriju C je karakterizirala dugačka gondola ispod trupa za potrebnu izviđačku opremu, a imala je i poboljšana kućišta motora i noge glavnog stajnog trapa sa po dva kotača. Prvih nekoliko mašina serije C bili su prerađeni avioni serije B, koja st: već proizvodila, a dovršeni su bez naoružanja, kao transporteri. Kasniji avioni bili su isporučivani s lakim dt:· fanzivnim naoružanjem i nosačima bombi za osrednji ofanzivni tovar. Mašine
18
isporučivale za 1 Gruppe, Kampfgcschwader 40 (kampfgešvader). jedini-
su se
cu koja će postati glavni korisnik aviona Condor u proljeće 1940. Augusta i septembra 1940. ta je jedinica potopila više od 90.:100 tona brodovlja. Pretproizvodna serija Fw 200C-O zamijenjena je u proizvodnom procesu sa Fw 200C-1, koji je za razliku od ranijih mašina imao trbušnu gondolu. Ona je nosila jedan top i jedan mitraljez te cementilli bombu unutar gondole koja je služib za provjeravanje točnosti bombarderske nišanske sprave prije nego što će se upotrijebiti četiri razorne bombe nošene izvana. Također je i prednji leđni tornjić zamijenjen uzdignutom kupolom, još uvijek opremljenom istim lakim mitraljezom. Slijedeći model Condora bio je Fw 200 C-2, s poboljšanim kućištem motora kako bi se smanjio otpor pri nošenju tovara bombi pod krilima, kao i s boljim nosačima bombi. Fw 200 C-2 bio je samo pomoć za nuždu, do isporuke pr\'ih Fw 200 C-3 aviona, koji je bio zamišljen kao konačni model. Fw 200 C-3 imao je znatno ojačan trup i krila, jer su se ti dijelovi pokazali daleko preslabim za ratne operacije. Po-
\'ećan
je i tovar bombi, te pOJacano detanzivno naoružanje: prednji leđni tornjić s topom (kod Fl\' 200 C-3, kasnije zamijenjen bolje aerodinamički oblikovanom kupolom s jednim mitraljezom kahbra 13,1 mm (kod Fili 200C-3jU3), pored dva fiksno ugrađena mitraljeza i boljeg naoružanja u gondoli. Fw 200C-4 bio je proizveden u mnogo većem broju od bilo kojeg drugog modela, a razlikovao se od C-3 time što je bio opremljen jednom varijantom radarskog uređaja za pronalaženje ciljeva na vodi. Zadnji model Condora bio je F\\' 20GC-8, konstruiran za nošenje dirigiranog projektila H el1schel H s 293A. prugim Condorima, adaptiranim za nošenje tog oružja, oznaka je bila promijenjena u Fw 200C-6.
Sve u svemu, Condor se pokazao vrlo u5pješnim. Ovo je to značajnije što je mašina izvorno bila konstruirana za lake civilne zadatke. Slabost trupa i krila nikad nije bila potpuno uklonjena i, budući da osnovna namjena tog tipa nisu bile intenzivne ratne operacije, njegova je operativna spremnost uvijek bila niska, obićno dobrano ispod 50 J /o u usporedbi s avionima bilo koje druge jedinice.
--.
-
-- ---.
Focke-Wulf Fw 200-2 Condor Prikazani avion je Fw 200C-2, avion 'raftel kapiral7a (štatelkapi ten k()mandir eskadrile) 1. Staf{ela,
r
Gruppe, Kamptgeschwader 40,
jedinice čiji je amblem bio zemaljski globus okružen žutim prstenom, r.nslikan ispod pilotske kabine. Kamuflaža su standardne schwarzgriil7 ( varcgrin - crno-zelene) i dUl7kelgriil7 (dunkelgrin - tamnozelene) gornje površine i hellbau (helbau - svjetloplave) donje površine Tip - izviđač-bombarder za daljinsku pomorsko izviđanje sa pet do sedam 'lanova posade :'.1otbri - četiri zrakom hlađcna zvjezdasta BMW 132H sa po devet ilindara, svaki snage 1.000 KS polijetanju _-aoružanje - defanzivnu: jedan pokretljiv top MG FF od 20 mm II čeonom dijelu trbušne gondole i tri pokretljiva mitraljeza MG 15, po jedan ~a položajima u stražnjem dijelu gondole, prednjem gornjem istraženjem .:đnom položaju fanzivno: do 1.250 kg bombi _.!aksimalna brzina - 425 km/h _a 2.635 m Brzina krstarenja - 380 km/h Početna brzina penjanja 570 m/min Penjanje - 1.000 m za 2' 18" Operativni plafon - 7.440 m Dolet - 4.440 km ležine - 12.950 kg prazan; nepoznato ~terećen 22.700 kg bruto Razmak krila - 32,85 m užina - 23,46 m i ina - 6,30 m Površina krila - 119,85 m'
evo gore: »Fw 200C-3/U2 COl7dor", IOn K iz sastava 8. Staffela, III Gruppe, o del7tifikoval7og »Geschwadera". Modeli ~o()doZl1akom C imali su ojačan trup :.onstrukcijll krila, sl7ažnije l11otore rednju leđnu kupolu. J modifikacije »U2" dodana u nosu t rbušl7e gondole bombarderska anska sprava »Lotfernrohr lD", čime , povećana točnost bombardiranja i~ine reda 3000 metara. Zbog _rađivanja nove nišanske sprave rao se u trbušnoj gondoli smještel7i od 20 mm zamijeniti mitraljezol1l . 13,1 mm. em dolje: Zemaljsko osoblje puni _ rn'om »Condor p" iz sastava 1. Statfela, Gruppe, Kampfgeschwadera 40, .. uspješnije jedinice s avionima r:- \' 200".
19
Heinkel 111 Iako se nekoliko drugih njemačkih bombardera iz razdoblja drugog svjetskog rata u početku pojavilo prerušeno u civilne tipove, H einkel II J je zamjetljivo od samog početka bio konstruiran istovremeno kao bombarder i putnički avi· ClI. Projektiran od braće Siegfrieda i Vvaltera Glinthera (Zigfrid i Valter Ginter) 1934. god. prema specifikacijama kompanije Deutsche Lufthansa za potrebe putničkog transporta kao nadopuna He 70, koji -je bio premalen za neke rute, He J JJ je od početka imao ukomponirane elemente namijenjene vojnim potrebama. U stvari su prva tri proti tipa, dovršena 1935. godine, bili u biti vojni modeli i pružali mogućnost ugradnje ofanzivnog i defanzivnog naoružanja. Ta su se tri tipa međusobno razlikovala prvenstveno po obliku svojih u osnovi eJiptlčnih krila. Prvi civilni prototip, He j11 V4, poletio je prvi put potkraj 1935. fod. i bio zamišljen kao prethodnik serije linijskih aviona He JllC. Jednako kao i rani vojni modeli, V4 je imao dugačak, aerodinamički lijepo oblikovan nos, sasvim različit od potpuno staklenog nosa kasnijih vojnih serija. Glavna \Jnjska razlika između vojnih i civilnih \"arijanti bila je položaj bombardera-strijelca u krajnjem vrhu staklenog no· sa i otvoreni leđni položaj mitraljesea kod vojnih modela. Prva vojna serija bila je He JJJA, od koje je samo 10 komada bilo izgrađeno 1(135. godine. Postignuti učinak s punom vojnom opremom razočarao je, osobito što se tiče uvlačivog trbušnog položaja strijelaca, nazvanog »kanta za smeće«, i rednih motora male snage BMW VI 6. az. Nedostatak snage ispravljen je kod slijedećeg modela, koji je bio opremljen s dva motora Daimler Benz DB 600. Vojne isporuke tog uvelike poboljšanog aviona započele su u zimi 1936. He 11 lB je bio jedan od prvih njemačkih tipova sto u ušli u borbu u Spanjolskoj, gdje ga je njegova velika brzina (370 km na sat) činila skoro neranjivim za republikanske lovce. Njegova nosivost bombi
od 1.361 kg bila je također velika za ono vrijeme. Istovremeno je Heinkel isporučivao civilne mašine serije He Jll C i G kompaniji Deutsche Lufthansa, koja je zaključila da taj tip nije ekonomičan za eksploataciju. Početkom 1937. god. Heinkel je zaključio da bi s najnovijim motorom s oznakom DB 600 mogućnosti He llJ mogle biti znatno veće pa se pristupilo preinakama isterna hlađenja, kako bi se smanjio otpor zraka. To je dalo seriju He J!lD u kojoj je površinski rashladni sistem zamijenjen uvučenim pod motor, i koja je imala poboljšane ispušne cijevi i bolji aerodinamički oblik. Performanse su radikalno poboljšane (Brzina za 40 km na satl, ali se nije prišlo serijskoj proizvodnji jer nije bilo dovoljno motora DB 600, a lovci Messerschmitt Bf J09 i J JO su imali prednost. Heinkel je, me([utim, predvidio tu nestašicu i inicirao ~tudiiska ispitivanja da se serija opremi Junkersovim motorima Jumo 210 ili 211. Prvi motor pokazao se nedovoljno slIažnim i proizvedene avione He Jll E, hoji su se počeli pojavljivati 1938. god. pokretala su dva motora Jumo 211. Avioni E serije uskoro su poslani u Španjolsku gdje su imali isti uspieh kao i prethodni model B. Jedan od najvećih nedostataka tih ranih modela bjla SIl eliptična krila, komplicirana za proi/.vodnju i stoga skupa. Nova krila, ravm: napadne i izlazne ivice, bila su stoga lI\edena kod serije He JllF i ostala na s\'im kasnijim serijama. He lJ1.T bio .ie TJJ"Ojektiran u drugoj polovini 1938. god. kao torpedni bombarder, bez unutarnjeg smještaja za bombe, ali kako Luftwaffe nije imala interesa za taj model, trupovi nekoliko proizvedenih primjeraka naknadno su preuređeni tako da su dobili nrGstor za bombe. J oš jedan nedostatak He II J, koji su otklonile borbene posade, hio je nedovoljno vidno polje. U poku·· šaju da to ispravi, Heinkel je 1937. god. rekonstruirao nos aviona, zamijenivši raniji fino svedeni kraćim, potpuno zastakljenim, koji se bez ikakvih izbočenja
glatko slijevao s obrisima trupa. Kako bi se dalje povećalo vidno polje pilota, premješten je položaj strijelca u nosu nešto udesno, dajući kasnijim serijama Hc Jll njiJhov osebujan nesimetričan izgled. Prva serija s novim nosom bila je He llJP, koja je počela ulaziti u naoružanje početkom 1939. godine. Kod te serije, pokretane motorima DB 601, uvedena je i trbušna gondola s jednim mitraljezorn umjesto ranije uvlačive »kante za smeće«, koja je stvarala prevelik zračni otpor. U vrijeme kad je proizvodnja serije H e Jll P već bila završena, iskustvo iz borbi s Britancima i Francu· :zima pokazalo je da je defanzivno naoružanje od tri mitraljeza kalibra 7,92 mm sasvim nedovoljno i daljnja tri do četiri mitraljeza istog kalibra dodana su serijama od modela H e JJ J P-4 nadalje. Dodana je i neka vrst oklopa za zaštitu pilota. Najbrojnija serija H e Jll bila je model H koji se vratio Junkersovim Jumo motorima i bio proizveden u zapanjujuće velikom broju varijanti i podvarii:lllti nrije nego što će proizvodnja H e JJJ definitivno biti obustavljena 1944. godine. U toku ratnih godina znatno je pojačano defanzivno naoružanje, a bili su p.rađeni i modeli za nošenje padobranskih jedinica, torpeda, dirigiranih bombi, pa čak i za lansiranje leteće bombe V-J iz zraka. Postojala je i namjera da se osnovni He Jll razvije II visinskog bombardera, ali model tog H e JJJ R ni ie uspio. U malom broju bio je građen He 11JZ za vuču jedrilica, koji se sastojao od dva trupa H(, JJJH-6 zajedno s repnim površinama, tc po jednog liievog i desnog krila spojenih novim krilom paralelnih ivica s petim motorom. Sto je neobično, taj se tip pokazao sasvim uspjelim. U toku čitava svog p')stojan ia, H e llJ bio je poslušan avion, lak za letenje, ali je patio od nekoliko velikih nedostataka: glavni je bio u tome što je H e Jll predugo ostao u službi, jer se njegov nasljednik nikako nije pojavljivao. Iako su njegov dolet i nosivost zadovoljavali taktičke zahtjeve koii su se od n iega tražili, taj je tip uvijek imao preslabu obranu i stoga trpio velike gubitke kad .ie načna obrana bila dobra. Jpak, H e J11 ic bio lako upravljiv avion i vrlo obljubI jen kao torpedni bombarder. Na kraju svoie karijere korišten je i kao avion za padobrance. Ukupno .ie bilo izgrađeno 5.656 aviona tipa He .l11. Lijevo: Zemaljsko osoblje privrema utovar drugog »Lufttorpeda F5b'" školskog torpeda za lansiranje iz zraka, na desni nosač u kori;enu krila bombardera »He 11lH-6«. Avion je vjerojatno iz sastava l/KG 26, »Loven (;eschwader«, koji je u drugoj polovini J~42. Y7anio teške Rubitke arktičkim konvojima Saveznika, operirajući iz baza tl sjevernoj Norveškoj. Avioni tipa »He 111" s nodoznakom »H-6" bili su najviše' korištena varijanta osnovnog tipa i pokazali se izvanrednim torpednim bombarderima, uz svoie osnovne zadaće bombardiranja iz horizontalnog leta.
20
Hcinkel He 1l1H-20/R3 Prikazani avion je iz sastava G,lIppel1staba (grupenštab - štab puka) [ Gruppe, Kall1pfgeschwader 27, koja je zimi 1943-44. vršira operacije na Istočnom frontu. Kamuflaža 'u standardne hellblau donje površine, ~cll\l'arzgriill i dlll1kelgriil1 gornje površine krila i horizontalnih repnih površina, te kamuflaža u vidu \'jetlosivih i tamnosivih mrlja na hellhall osnovi gornjeg dijela trupa
Tip - noćni bombarder sa pet članova sade · lotori - dva tekućinom hlađena redna unkers Jumo 211F-2 s dvanaest llindra, svaki snage 1.350 KS polijetanju i 1.060 KS na 5.300 m · -aoružanje - defanzivno: tri pokretljiva litraljeza MG 131 od 13,1 mm, po jedan _ :l nosnom, trbušnom i leđnom položaju, po dva pokretljiva mitraljeza lG 81z od 7,92 mm na dva položaja 7a bočnu obranu anzivno: do 2.000 kg bombi · Iaksimaine brzine - 435 km/h a 6.000 m; 365 km/h na razini mora Brzina krstarenja - nepoznata Penjanje - 6.000 m za 23' 30" · maksimalnom težinom u polijetanju Operativni plafon - 8.500 m; 6.700 m _ maksimalnom težinom u polijetanju Dolet - 2.060 km pri brzini od 385 km/h -.000 m s maksimalnom težinom ... polijetan ju Težine - 8.680 kg prazan; opterećen poznato, 14.000 kg bruto Razmah krila - 22,60 m Dužina -- 16,40 m 'j ina 4,00 m P Hšina krila - 86,50 m' 21
Junkers 52j3m l!za svu svoju uglatu ružnoću, serija tromotornih bombardera i transportnih aviona Ju 52/3 bila je jedan od najobljubljenijih i najkorisnijih tipova u sastavu Luftwaffe, čije ga je osoblje zvalo lli 52/3 »Tante lU« ili »teta Ju«. Avion Ju 52/3, ili točnije Ju 52/3m, konstruirao je Erns't Zindel (Ernst Cindel) 1932. god. kao snažniju verziju jednomotornog J;! 52 iz 1930. god. koji je Deutsche Lufthansi služio kao transportni avion. Od samog početka se novi avion pokazao vrlo uspjelim i Junkers je prestao proizvoditi Ju 52 da bi nastavio s tom tromotornom (3m) verzijom. Namijenjen u početku samo civilnom transportu, Ju 52/3111 je uskoro uvršten u službu ilegalm' Luftwaffe kao privremeni teški bombarder, dok ne bude izbačen Dornier Do 11. Bro je to Ju 52/3m, ali kad su problemi s Do 11 onemogućili širu upotrebl; tog aviona, dobio je Ju 5213111 opsežnije zadatke kao Ju 52/3m g3e s poboljšanom napravom za bacanje bombi i ugrađenim radio-uređajem. Nosio je do 1.500 kg bombi. Odbrambeno naoružanje sastojalo se od samo dva mitraljeza kalibra 7,92 mm, jednog na otvorenom hrptenom položaju i jednog u uvlači voj trbušnoj »kanti za smeće«. Ju 52/3m krenuo je u rat augusta 1936, najprije prevozeći Francove (Franko) trupe iz Maroka u matičnu Spanjoisku, a potom izvršavajući razne bombarderske zadatke. Modelu Ju 52/3m R3e uskoro se u Spanjolskoj pridružio Ju 52/3m p4e, koji je u osnovi bio jednak, osim što je umjesto drljače imao kotač na rcpu. S dolaskom modernijih bombarde-
22
ra, avioni Ju 52/3m spali su opet na svoju izvornu ulogu transportera. U !'1jemačkoj su prerađeni u avione za transport ili obuku pilota i navigatora na višemotornim avionima. Slijedeći model koji se pojavio bio je Ju 52/3m g5e, bolje opremljen uređajima za letenje i s mogućnošću izmjene plovka, skija ili kotača na stajnom trapu. U osnovi jednak bio je i model Ju 52/3m g6e, namijenjen samo operacijama na kopnu, s jednostavnim radio-uređajem. Ju 52/3m bio je namijenjen i službi za potrebe desantnih trupa i upotrebljen je u takvim operacijama, te kao tegljač jedrilica, u Danskoj, Norveškoj, Nizozem-. skoj i Belgiji. Gubici su bili ogromni . ali je proizvodnja bila u punom zamahu i svi su gubici nadoknađeni do kraja 1940. godine. Još jedan zadatak Ju 52/3111 bilo je čišćenje minskih polja. U tu svrhu avion je bio opremljen velikim obručem od durala ispod trupa i krila, koji je dobivao električnu struju od ponloćnog motora u trupu i aktivirao magnetske mine. Ju 52/3m g5e i g6e oslobodili su se >,kante ze smeće« u zamjenu za dva boč na mitraljeza od 7.92 mm, a tom je naoružanju kod Ju 52/3m g7e dodan još jtdan mitraljez kalibra 7,92 mm (neobvezatan) na prednjem leđnom položaju. Također su proširena i vrata za utovar na lijevoj strani. Kod Ju 52/3m g8e dodan je i otvor za utovar na krovištu trupa, a imao je i stražnji leđni mitraljez kalibra 13,! mm umjesto ranijeg modela od 7,92 mm. Slijedeći model Ju 52/3m bio je gge, a pojavio se 1942. godine.
Imao je stalno ugrađen dodatak za vuču jl'drilica i poboljšan stajni trap za polijl.tanje s većim opeterećenjem. Zadnj i model, JII 52/3m gl4e, pojavio se 1943. godine, opremljen zaštitnim oklopom i s boljim defanzivnim naoružanjem. Proizvodnja je prestala sredinom 1944. godine, pošto je bilo izgrađeno 3.225 aviona Ju 52/3111, od toga 2.804 za vrijeme rata. Korist koju je Njemačka imala od Ju 52/3111 nikada se ne može precijeniti. Taj je tip služio kao bombarder u Spanjolskoj, transportni avion i avion za prijezov desantnih trupa u Danskoj, NorVl'škoj, Nizozemskoj, Francuskoj, Grč koj, na Kreti i u SSSR-u, te na nebrojenim zadacima transporta, obuke i veze '.1 samoj Njemačkoj. Na nesreću po Njemačku, kad god bi se pojavila izvanredna potreba za takvim avionom, kao prilikom invazije Krete ili za zračne mostove za Demjansk i Staljingrad, potrebni »Tanle JII« sa svojim iskusnim posadama odvajani su od svojih nastavnih dužnosti i korišteni za borbu. Njihovo uništavanje nije značilo samo gubitak aviona i ljudi već je i štetilo izobrazbi budućih posada.
Dulje: Očigledan nered na njell1ačkoll1 IIzletišlu u sjevernoj Africi prilikom istovara tereta goriva s tral1sportl1i17 al'iona »Ju 52/3m« poslije leta iz. Italije. UprednjelIl planIl Sll dva lovca »Messerschmitt Bf 110«.
J~ers Ju 52/3nn g7e Prikazani avion je iz sastava
Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung 1 (zrakoplovna divizij a
za posebne zadatke) u invaziji na Kretu Tip - transportni avion sa tri člana posade Motori - tri zrakom hlađena zvjezdasta BMW 132T-2 sa po devet cil\ndara, svaki snage 830 KS u polijetanju Naoružanje - jedan pokretljiv mitraljez MG 131 od 13,1 mm ili MG 15 od 7,9·2 mm na leđnom položaju, jedan pokretljiv mitraljez MG 15 od 7,92 mm na gornjem prednjem položaju i dva pokretljiva mitraljeza MG 15 od 7,92 mm, po jedan na svakom položaju za bočnu obranu Koristan teret - 17 naoružanih vojnika ili odgovarajuća težina tovara Maksimalne brzine - 285 km/h pa 1.400 m; 272 km/h na razini mora Brzina krstarenia - 253 km/h na 1.400 m Penjan.le - 3.000 m za 17' 30" Operativni plafon - 5.900 m Dolet - 1.100 km s gorivom nošenim u avionu; 1.300 km s dodatnim rezervoarirrna Težina - 6.500 kg prazan; 10.500 kg opterećen; 11.000 kg bruto Razmah krila - 29,25 m Dužina - 18.90 m Visina - 5,55 m Površina krila - 110,50 m'
23
Junkers 87 ~ pravom ili ne, Junkers Ju 87 postao je sinonim za njemački Blitzkrieg, način ratovanja pod svojim nadimkom »Stuka« (štuka). To je kratica njemačkog izraza za avione za obrušavanje, Sturzkampfflugzeug šturckampfflugcojg. A zao glas »štuke« bio je takav da je oko samog aviona nastala gomila legendi koje ponekad otežavaju da se »štuka« pravilno ocijeni. Avion je, na primjer, opisan kao »nezgrapan«, jer su ga saveznički lovci razmjerno lako obarali. To, međutim, jedva iznenađuje, jer »Štuka« nije bila građena kao lovački avion, već kao veliki jednomotorni bombarder. Krivnja sadržana u pridjevu »nezgrapan« ne pripada avionu, koji je bio lak i dobar za upravljanje i imao vrline akrobatske mašine, već pogrešnoj taktičkoj doktrini njemačkih kom<\ndanata koji su te bombardere za obrušavanje slali protiv ciljeva dobro branjenih dobrim lovcima, a da im nisu davali odgovarajuću zaštitnu pratnju. Ju 87 potekao je izravno iz posjete Ernsta Ude ta Sjedinjenim Državama, gdje je vidio odlične rezultate demonstracije bombardiranja iz obrušavanja. Konstruiran od Hermanna Pohlmanna (Herman P0Iman), Ju 87 V 1 prvi put je poletio 1935. godine. Taj početni prototip se dosta bitno razlikovao od većine svojih nasljednika u nekoliko vidova: imao je Rolls-Royce Kestrel motor (rols-rojs kestrel), dvostruku vertikalnu površinu na krajevima repne horizontale i stajni trap obložen širokom aerodinamič kom oplatom koja je podsjećala na hlače. Model V2 imao je samo jednu vertikalnu repnu površinu.
24
Ju 87 je skoro doživio prerani kraj juna 1936. godine, kad je rukovodilac tehničkog odjela Reichsluftministeriuma odlučio da se prekine rad na razvoju tog tipa. Povijest drugog svjetskog rata mogla je lako imati drugi tok da taj položaj nije zauzeo Ernst Udet slijedećeg dana pošto je nalog bio izdan i opozvao ga. Potom je rad na razvoju brzo napredovao. Ju 87 V3, koji je u to vrijeme već letio, imao je motor Junkers Jumo koji je trebao pokretati cijelu seriju. Sredinom 1936. godine utvrđen je osnovni nacrt Ju 87, samo što je kasnije aerodinamička oplata stajnog trapa promi· jenila osnovni obris. Prva proizvodna serija J u 87 A ušla je u naoružanje prvih mjeseci 1937. god. a nekoliko tih novih bombardera za obrušavanje poslano je u španjolsku kako bi se avion operativno ispitao. Kad se 1937. god. pojavio snažniji motor Jumo 211, Junkers je iskoristio priliku da poboljša Ju 87 ugrađujući novi motor umjesto prethodnog Jumo 210. To je uvjetovalo veće promjene u obliku trupa i vertikalnih repnih površina, s posljedicom da su nos, predio pilotske kabine i stražnji dio trupa dobili manje aerodinamičan oblik nego što je to bilo kod serije Ju 87A. Stajni trap je također promijenjen i za trup zategama pričvrš ćene noge s »hlačama« zamijenjene slobodno nosećim nogama s aerodinamič kom oplatom koje je bilo mnogo lakše održavati. Oktobra 1938. poslano je nekoliko ranih modela Ju 87B-1 u Španjolsku gdje su imali značajne uspjehe. Maksimalna nosivost bila je 1000 kg bombi, dva puta . veća nego kod Ju 87A.
87B-2 je imao više poboljšanja u opremi. U godinama prije rata Njemačka je počela graditi nosač aviona Graf Zeppelin (graf Cepelin) i namjera je bila da nekoliko bombardera za obrušavanje Ju 81 prilagođenih za operacije na moru budu dio njegova sastava. U tu svrhu je od Ju 87 B izveden 87C, s okovima za katapultiranje, opremljen za plutanje, sa sklopivim krilima i odbacivim stajnim trapom. Samo nekoliko aviona serijske proizvodnje izgrađeno je prije nego što je projekt Graf Zeppelin napušten. Još jedan suvremenik serije Ju 87B Dila je serija R u osnovi slična, ali sa smanjenim ofanzivnim teretom i povećanom zalihom benzina radi daljinskih napada na brodove. Slijedeći se pojavio Ju 87D, s namjerom da se iskoristi najnoviji model motora Jumo 211, model 211J. Linija nosa je znatno pročišćena a prozirni pokrov pilotske kabine dobio aerodinamički efikasniji profil. Ugrađeno naoružanje ostalo je na dva mitraljeza od 7,92 mm, ali je strijelac sada dobio dva oružja istoga kalibra umjesto prijašnjega jednog. Nosivost bombi povećana je do maksimuma od 1.814 kg. Ju 87D-1 počeo je ulaziti u naoružanje u proljeće 1942. Serija 1lL 87D proizvođena je u velikom broju i u više subvarijanti.
Ju
Dolje: Kelle (kete - odjeljenje) aviona »Ju 87B Stuka« u letu. Cini se da svaki mion nosi samo po četiri bombe od 50 kg, po dvije ispod svakog krila. Nositi su mogli i po jednu bombu od 500 kg na nosaču ispod trupa.
Ju 87F i Ju 187 bile su verzije osnov-
nacrta nastale s namjerom da ga {)!>uvremene, ali ni jedan primjerak bilo oje od njih nije bio izgrađen. Usporedno sa serijom Ju 87D Junkers -je proizvodio i Ju 87H, trenažni avion s dvostru-'m komandama, kako bi se pilotima lovcima i bombarderima omogućilo osposobljavanje za "štuku«. Konačna verzija "štuke« bila je serija Ju 87G, od ko'-, je proizveden samo Ju 87G-1. Bio je f10g
o specijalizirani "tamanitelj tenkova« s dva topa BK 3,7 kalibra 3,7 cm, ovje-ena u konteinerima pod krilima zajedno pripadajućom municijom. To se oružje pokazalo vrlo uspješnim, osobito u rukama asova "štuke« poput Hans-Ulricha Rudela. Proizvodnja Ju 87 prestala je u ljeto 1944. godine, pošto ih je bilo izgrađeno 5.700, od toga 4.881 za vrijeme rata. ,.Stuka« je bila vrlo moćno oružje kad koristila protiv neobučenih trupa u o olnostima slabog otpora u zraku. Te u okolnosti bile prisutne prilikom po_oda Njemačke na Poljsku, Belgiju, Nizozemsku i Francusku 1939-40. godine i protiv SSSR-a 1941-43. Međutim, suoena sa sposobnom lovačkom obranom : tuka« je bila smrtna zamka. Sve u \'emu, "štuka« je ipak dobro služila ciievima Njemačke. o
Junkers Ju 87B-l Prikazan je avion e iz sastava 1. Staffela, I Gruppe, Stukageschwader 77. Amblem Staffela bila je narančasta svinja koja sc strmoglavljuje ulijevo nadoije, na žutom štitu s bijelim nazupčanim vrhom. Kamuflaža su standardne hellbau donje površine i schwarzgrun gornje površine.
Tip - bombarder za obrušavanje, dvosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Junkers Jumo 211 Da s dvanaest cilindara, 1.200 KS u polijetanju i 1.000 KS na 1.500 m Naon1Žanje - defanzivno: dva fiksna mitraljeza MG 17 od 7,92 mm u krilima i. jedan pokretljJv MG 17 od 7,92 mm u stražnjem dijelu kabine ofanzivno: do jedne bombe od 500 kg i četiri po 50 k~ Maksimalne brzine - 285 km/h na 4.087 m; 340 km/h na razini mora Brzina kretania - 332 km/h na 3.700 m Penjan.le - 3.700 m za 12' Operativni plafon - 8.000 m Dolet - 790 km bez tereta bombi; 595 km 500 kg bombi Težine - 2.762 kg prazan; 4.235 kg opterećen; 4.336 kg bruto Razmah krila - 13,80 m Dužina - 11.10 m Visina - 4,00 m Površina krila - 31,90 m'
25
Junkers 88 Junkers Ju 88 bio je najsvestraniji avion drugog svjetskog rata, služeći Luflwaffe
kao bombarder iz horizontalnog leta, bombarder za obrušavanje, izviđačka mašina, jurišni avion, trenažni avion, dnevni i noćni lovac, polagač mina i tor· pedni bombarder. Usprkos činjenici da je Ju 88 operativ· no korišten za mnogobrojne zadatke, konstruiran je bio prema specifikaciji hoja je tražila »Schnellbomber« (šnelbom· ber), odnosno brzi bombarder, kao što jc bio de Havilland Mosquilo (de havi· lend moskito), britanski pandan izvan· rednom Ju 88. Specifikacija je izdana u proljeće 1935. god. a J u 88 je prvi put poletio u decembru 1936. Prva dva pro· totipa a svojim DB 600 motorima nisu odgovarali specifikaciji, ali ju je Ju 88 Vj s dva DB 601 motora dobrano nad· mašio. Organi vlasti bili su u hićeni, ali su ipak saopćili Junkersu da konstrukciju treba mijenjati, kako bi mašina bi· la sposobna za zadatke bombardiranja II obru·avanju. Tako je nastao Ju 88 VS, ojačanom konstrukcijom, nosom pot· puno u taklu umje to konvencionalnog nosa kod ranijeg prototipa i trbušnom gt.nd.olom s još jednim mitraljezom, čio Ille Je udvostručeno defanzivno naoruža· n jc tog tipa. ILI 88 VS je postigao neko· liko svjetskih rekorda, a dotle je Reich· .'!II/lfahr117inisleriIl117 odlučio da lu 88 tll;ba postati slijedeći srednji bombar· tier Ll/flll'af/e.
Proizvodnja je krenula početkom 1939. god. i taj je tip u'ao u naoružanje augu· sta iste godine. lu 88A ie bio određen da postane glavna bombarderska vari· j,lI1ta i serija ie proizvedena u velikom broju podvarijanti. Zajedničko dru· gim borbenim avionima bilo mu ie ne· rrekidni pora·t težine kao posljedica SH' većeg tereta bombi i sve jačeg oran· zj\ nog naoružanja, zajedno s potrebom Zi' sve sna7.ni jim motorima i sve većom holičinom nn~onskop. p.oriva. Prvotni mo101' zamijenjen je kod III 88 VS . Jun· kcrsovim Jumo 211, koii ic pokretao I bumbardere štn su slijedili. sve do lli l'f:X. kuji je imau zvijezdaste muture
26
BMW 801. Najvažnije podvarijante seri· jt: Ju 88A s povećanim rasponom krila za 1,63 m, kombiniranim defanzivnim naoružanjem top/mitraljez i skoro dvo· strukim ofanzivnim teretom od 2.000 kg; ;\.JJ jurišna varijanta s prednjim vatre· nim naoružanjem od 16 mitraljeza kalib· ra 7,92 mm; A·J4 adaptirana verzija A-4 s boljom zaštitom i rezači ma čelične uža· di obrambenih balona, te torpedni born· barder A·/7 s dva ispod aviona pričvrš' ćena torpeda. Modeli lu 88B i 88E konstruirani su paralelno sa serijom Ju 88A, s motorima Jumo 213 i većim, ali bolje profiliranim llosom u staklu, nisu ušli u erijsku proizvodnju. Od samog početka Ju 88 programa, RLM je uočilo mogućnosti tog tipa kao teškog lovačkog aviona i za te potrebe je razrađena posebna lovačka verzija, Ju 88C. Međutim, kako je iz· gradnja bombardera dobila prednost pred proizvodnjom lovačkih aviona, tek u 1943. god. počeli su na front stizati lovci J u 88 u iole spomena vrijednom broju. Prve od tih modela, Ju 88C·I, pokreta· li su zvjezdasti BMW 801 motori, ali kako je taj motor prvenstveno dodije· ljen Focke·Wulfu za FW 190, JLI 88C·I ic napušten u korist JLI 88C-2 s motorima JtolnO 211. Prvi lovački model što je ušao II proizvodnju na širokom planu od s reuine 1942. god. bio je Ju 88C-6. Kao i s\ j C modeli, imao je masivan nos i na· oružanje od tri ugrađena topa kalibra 20 mm, te tri ugrađena mitraljeza od 7,92 mm. JLI 88 C-6b bio je prvi JLI 88 model opremljen radarom za nOĆnu borbu, a ui:ao je u proizvodnju krajem 1942. go· dine. Slijedeći model, lu 88C-6c, imao je osebujnu, ali vrlo uspješnu »schrage Mu· ~!k« ('rege muzik) H instalaciju: dva to· P;) od 20 mm u trupu, ugrađena tako da gađaju prema naprijed i ukoso prema gon.'. a trbuh bombardera iznad sebe. Se· rija lu 88R bila je verzija noćnog lovca .Il/ 88C s motorima BMW 801. Slijedeći se pojavio III 88D, vrlo uspjela mašina za d,djinska izviđanja.
Avioni serije noćnih lovaca lu 88C, proizišli su iz prethodne lu 88R, bili su od nje brojniji. Prvi model nove serije, Ju 88C-I, pojavio se u proljeće 1944. go· eline, a uskoro su mu slijedile pobolj· 1;ane verzije, od kojih je najbolja bila JLI 88C-7b s četiri topa od 20 mm u no· su, dva od 20 mm kao »schrage Musik", i s maksimalnom brzinpm od preko 644 km/h. Serija Ju 88H uvedena je 1942. god. kao serija daljinskih izviđača s produže· nim trupom za smještaj dodatnog gori· \'a. ajveći joj je dolet bio 5.150 km. Serija lu 88P, koja također potječe iz 1')42. godine bila je zamišljena kao pro· tuteža golemoj ruskoj premoći i ten· kovima pomoću snažnog aviona »tama· nitelja tenkova«. Modeli te serije imali su veliku trbušnu gondolu s jednim ili vise protutenkovskih topova: dva takva oružja kalibra 3,7 cm kod ILI 88p-2 i P-3, Jedino kalibra 5 cm kod P-4 i jedno od 7.5 cm kod P·I. Konačna bombarderska \'arijanta osnovnog nacrta bila je lu 88S, pokretana zvjezdastim motorima BMW 801, po tizala je brzinu od 610 km na S
Ju 88 je bio izvanredan avion, vrlo svestran, ali i vrlo dobar u svim svojim brojnim namjenama. Osnovni je nacrt bio veoma solidan i pružao goleme m
Junkers Ju 88A-l Prikazan je avion H ;jz sastava 9. Staffela, III Gruppe, Kampfgeschwader -1 »Edelweiss« (edelvajs - runolist). Amblem Geschwadera, koji se crtao
nu trupu, ispod pilotske kabine, bio je bijeli runolist na plavom štitu crvenim obrubom. Kamuflaža je posve tandardna: hellblau donje površine, e schwarzgrun i dunke19run gornje površine. Obratite pažnju na boju raffela, u ovom slučaju i boju Gruppe, ojom su obojene obje kape elisa. Bijela traka oko trupa neposredno · pred repnih površina označuje POdručje operacija tip - bombarder iz horizontalnog leta · za obrušavanje, četverosjed · otori - dva tekućinom hlađena redna Junkers lumo 211B-1 ili G-l po dvanaest cilindara, svaki snage .200 KS u polijetanju i 1.210 KS a 250 m
Naoružanje - defanzivno: jedan fiksni ili pokretljiv mitraljez MG 15 od 7,92 mm u nosu i tri pokretljiva mitraljeza 1\lG 15 od 7,92 mm, dva na leđnom i jedan na trbušnom položaju, plus dva neobavezna pokretljiva mitraljeza MG 15 od 7,92 mm na dva bočna položaja ofanzivno: do 2.500 kg bombi Maksimalne brzine - 450 km/h na 5.500 m; 365 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 350 km/h na 5.500 m Penjanje - 1.000 m za 4' Operativni plafon - 6.920 m s maksimalnom težinom u polijetanju; apsolutni plafon 9.800 m Dolet - maksimalni 1.700 km; 1.000 km pri brzini od 350 km/h na 5.500 m Tdine - 7.700 kg prazan; opterećen nepoznato 10.360 kg bruto Razmah krila - 18,37 m Dužina - 14.36 m Visina - 5,33 m Površina krila - 52,50 m'
27
Messerschmitt 109 Messerschmitt Bf 109 bio je najviše hvaljeni lovački avion Njemačke u drugom ~vjetskom ratu i u naoružanju Luftwaffe korišten je u sve razvijenijim oblicima od prvih mjeseci 1937. god. do završetka neprijateljstva. U vrijeme kad se prvi put pojavio predstavljao je vrhunac dostignuća u kategoriji lovačkih jednosjeda, a da se nije razvio iz dugog niza mašina, kao što je bio slučaj s mnogim avionima te klase. Vrijedi ovdje zabilježiti da, iako se taj lovac obično obilježava kao Me 109. to nije ispravno. Mada je Willi Messerschmitt kupio bankrotiranu tvrtku Bayerische Flugzeugwerke (BFW, bajeriše f1ugcojgverke), odnosno Bavarsku avionsku industriju još 1932. g~dine, dvije godine prije nego što je rad na projektiranju Bf 109 započeo, oznaka »Bf« bila je korištena do nacrta broj 162. Luftwaffe je 1934. god. izdala specifikaciju i sklopila više ugovora o konstrukciji prototipa novog lovca jednosjeda s raznim tvrtkama, ali ne s Messerschmittom. To je djelomično bila posljedica osobnog neprijateljstva između Messerschmitta i Erharda MiIcha (Erhard Milh), njemačkog državnog sekretara za zrakoplovstvo. Međutim, ohrabrujući uspjesi postignuti sa Bf 108 krajem 1943. god. značili su da se vlasti više ne mogu ne obazirati na Messerschmittov pogon kad se radi .0 ugovaranju brzog aviona. pa je bavarski koncern dodan listi konkurenata za novi projekt. Prvi je prototip prikazan u augustu slijedeće godine. Novi je lovac bio sasvim izuzetan za svoje vrijeme, potpuno metalne konstrukcije, sa zatvorenom pilotskom kabinom, uvlačivim stajnim trapom, monoplan-niskokrilac sa slobodnonosećom konstrukcijom krila. Cijela serija prototipova izgrađena je prije nego što će Luftwaffe odlučiti da prihvati vrhunski Bf 109 kao svoj slijedeći lovački avion, poslije testiranja u natjecanju s Heinkelovim kandidatom He 112 krajem 1936. godine. Prva proizvodna verzija bila je serija Bf 109B s Junkersovim motorom Jumo 210. Prvi lovci Bf 109B-1 izgrađeni su u februaru 1937. i odmah poslani u Spanjolsku na operativno provjeravanje protiv lovaca Polikarpov US i 1-16, kojima jc bila naoružana republikanska armija. Messerschrnit je uskoro pokazao svoju nadmoć nad oba tipa. Bf 109B-1 je u proizvodnji uskoro zamijenjen sa B-2, koji je imao metalnu elisu s promjenljivim korakom. Tim ranim tipovima uskoro se pridružila serija Bf 109C, s poboljšanim motorom i rashladnim sistemom, te boljim naoružanjem. Proizvodni modeli C serije počeli su pristizati u Luftwaffe u proljeće 1938. Slijedeća se pojavila serija Bf 109D s motorom DB 600 i jednim topom od 2U mm. Novi motor povećao je maksimalnu brzinu za 113 km na sat, a top, montiran između cilindara tako da gađa kroz osovinu elise, znatno je povećao vatrenu moć aviona. Isporuka novog modela započela je početkom 1938. godine,
18
ali su uskoro počele nevolje s nepouzdanim motorom. Stoga je malo aviona tog tipa bilo izgrađeno prije nego što ih je zamijenila serija Bf 109E s pouzdanijim i snažnijim DB 601. Novi tip je počeo pristizati u Luftwaffe početkom 1938. godine. Bilo mu je suđeno da postane osloncem lovačkih snaga njemačkog zrakoplovstva do dolaska Bf 109F krajem 1940. godine. Tako je Bf 109E bio lovač ki avion kojega su lovci RAF-a pretežno susretali ,11 bici za Britaniju. Za razliku od Bf 109D, serija E je imala naoružanje od dva ili tri topa kalibra 20 mm, što joj je u nekim situacijama davalo nedvojbenu prednost pred tadašnjim lovcima RAF-a, koji su bili naoružani samo mitraljezima. Serija Bf 109F, koja je ušla u naoružanje 1941. god. bila je najbolja od cijele Bf 109 obitelji u pogledu aerodinamičkih osobina, time što joj je obris nosa znat- . no pročišćen, a rep prekonstruiran da bi se odstranile kose upornice horizontalnog stabilizatora, karakteristične za ranije varijante. Vrijedno je ovdje spomenuti da je zadnji tip supornicama horizontalnog stabilizator". bio Bf 109T (T za »Trager«, odnosno nosač), serija Bj 109E prilagođena za potrebe mornarice. Taj je tip bio izgrađen u vrlo ograničenom broju za projektirani njemački nosač aviona. Naoružanje serije Bf 109F bilo je, što je neobično za avion ratne produkcije, lakše nego kod njegova prethodnika: jedan top od 15 ili 20 mm i dva mitraljeza od 7,92 mm. Karakteristike upravljanja, međutim, bile su sjajne, a brzina 612 km/h. Ali piloti Luftwaffe bili su nezadovoljpi sa smanjenim naoružanjem nove serije i slijedeći model koji se pojavio, Bf 109G, imao je mnogo veću vatrenu moć. Promijenjen je i motor i ugrađen najnoviji Dajmler Benz DB 605. Iako su time vatrena moć i brzina povećane, bilo je to na uštrb kvaliteta upravljanja avionom, koja je opadala od pojave serije G. Tom je padu dalje pridonijela
potreba za još težim naoružanjem, što je dovelo do zamjene u trup ugrađenih mitraljeza od 7,92 mm parom tog oružja kalibra 13,1 mm od varijante Bf 109G-S nadalje. Da bi se ta dva deblja mitraljeza mogla smjestiti, morale su se na svakoj strani trupa ispred pilotske kabine montirati grbave izbočine koje su pokrivale stražnji dio oružja. Kod serije G postavljeni su i uređaji za nošenje mnogobrojne i raznovrsne opreme i kontejnera pod krilima i trupom. Bili su to odbacivi dodatni rezervoari, bombe, rakete, kontejneri s vatrenim oružjem itd. Serija Bf 109H trebala se razviti iz F storije kao visinski lovac, s povećanim rasponom krila i motorom DB 601 podešenim za rad na velikim visinama. Zapravo je za Bf 109H-1 korištena konstrukcija aviona tipa G-S, s motorom DB 605. Nije se prišlo proizvodnji u većim količinama. Zadnja proizvodna varijanta Bf 109 serijske proizvodnje bila je Bt 109K, koja se počela pojavljivati u septembru 1944. Namjera je bila da to postane konačni model koji će eliminirati potrebu za zbunjujuće velikim brojem podvarijanti, što je stvaralo teško će administraciji i odjelu za snabdijevanje Luftwaffe. Upotrijebljen je motor DB 605, pojačan na preko 2.000 KS, s kojim je Bf 109K-4 postigao brzinu od 724 km na sat. Naoružan je bio jednim topom od 30 i dva od 15 mm. Glavne karakteristike po kojima se ta serija raspoznavala bile su promijenjeni pokrov pilotske kabine s manje ploha kako bi se poboljšala vidljivost, te uža i viša vertikalna repna površina. Nije bilo izgrađeno mnogo aviona s tom oznakom. Ratna proizvodnja tipa, Bf 109 dosegla je golemu brojku od 30.480 aviona. Bf 109 je s pravom jedan od najslavnijih aviona drugog svjetskog rata. Njegova je važnost bila velika imao je, iako su letačke osobine morale od 1942. god. nadalje ustupiti mjesto brzini i naoružanju, svoje nepokolebive zagovornike. Bf 109, uprkos svom velikom opterećenju
krila, uvijek je bio pokretan, sposoban da podnese velika oštećenja u borbi i uvijek u stanju da ponese još veće naoružanje. Jedina stvarna slabost tog tipa bio je stajni trap, koji se uvlačio prema van, bio sklon lomu i otežavao rulanje na zemlji.
Lijevo: »Bf 109E-4B Jabo«, odnOSilO ,,Jagdbomber« (lovac-bombarder), varijanta osnovnog tipa »Bf l09E«. Taj avion, korišten u toku 1940. godine za razradu lovačko-bombarderske taktike, nosi bombu od 250 kg
Messerschmitt Bf 109E-3 Prikazan je avion broj 9 iz sastava 9. Staffela, III Gruppe, Jagdgesehwader 26 »Sehlageter« (2. lovačka divizija )·$lageter«). Žuta boja označuje da avion pripada 3, 6. ili 9. Staffelu tog Gesehwadera, a vertikalna pruga iza Balkenkreutza (crni križ sa bijelim unutrašnjim rubovima) da pripada III Gruppe
Tip - lovac, Jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen linijski Daimler-Benz DB 601 Aa s dvanaest cilindra, 1.175 KS II polijetanju i 1.000 KS na 3.700 m Naoružanje - dva topa MG FF od 20 mm sa 60 metaka po topu u krilima i dva mitraljeza MG 17 od 7,92 mm s 1.000 metaka po mitraljezu (odnosno 500 metaka po topu kad su bili ugrađeni MG FF/M) u gornjem dijelu nosa, plus neobavezni jedan top MG FF/M od 20 mm sa 200 metaka i vatrom kroz osovinu elise Maksimalne brzine - 560 km/h na 4.440 m; 467 km/h na razini mora Ekonomična brzina krstarenja 483 km/h na 4.000 m Početna brzina penjanja 1.000 m/min Penjanie - na 6.000 m za 7' 45" Operativni plafon - 10.500 111 Dolet - 66a km Težine - 2.125 kg prazan; 2.665 kg opterećen
Razmah krila - 9,87 m Dužina - 8.65 m Visina - 2,50 m Površina krila - 16,40 m'
29
Messerschmitt Bf 109F-4 Prikazani avion je mašina ađutanta komandanta Ges~'I1I\'wldera iz Il Gruppe, Jogdgescl1l\'oder 54 "Grul/herz«. "Sirit« i \'ertikalna pruga ispred Balkenkreuza su oznake ađutanta, a horizontalna pruga označuje Il Gruppe. Amblem Il/JG 54 bio je lav koji riče na žutom štitu " bijelim križem na crvenom polju u dnu, sve uokvireno crnim rubom. Kamuflaža .ie standardna
Tip - lovac, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Daimler-Benz DB 601 E-I s dvanaest cilindara, 1.350 KS u polijetanju i 1.300 KS na 5.500 m Naoružanje - jedan top MG 151/20 od 20 mm sa 150 metaka koji gađa kroz osovinu elise, te dva mitraljeza MG. 17 od 7,92 mm sa 500 metaka po mitraljezu u gornjem dijelu nosa Maksimalne brzine - 625 km/h na 6.500 m; 538 km/h na razini mora Brzina kretanja - 571 km/h na 5.000 m Početna brzina penjanja 1.308 m/min Penjanje - 3.000 m za 2' 36" Operativni plafon - 12.000 m Dolet - 850 km pri brzini od 480 km/h na razini mora s odbacivim rezervoarom Težine - 2.390 kg prazan; 2.900 kg opterećen; 3.117 kg bruto Razmah krila - 9,90 m Dužina - 8,85 m Visina - 2,59 m Površina krila - 16,20 m'
30
Gore: Usporedba Davida iGolijala lovac "Bf 107F-4/R1« posIavljen ispred ol;orena "Shorl Slirlinga«, prvog čelveromolornog teškog bombardera Velike Britanije. Dodatak Rl oznaci njemačkog lovca ukazuje na dva lopa MG 151/20 od 20 mm sa po 120 metaka, montirana u gondolama ispod krila. Ova "Riislsalz«, tj. oprema za frontovsku adaptaciju aviona, uvedena je zbog TJ' itužbi iz prvih borbenih linija tla preslabu vatrenu moć "Bf 109«, aF je nepovoljno utjecala na karakteristike upravljanja i performanse log lavea.
~esserscturd1t
lBf
109~
Prikazani avion je mašina iz sastava 4. Staffela, II Gruppe, Jagdgeschwader 52. Crveno-bijela spirala na kapi elis€;. označuje Staffel i Gruppe, a krilati mač na crno-crvenom štitu Geschwader. Kamuflaža je standardna, sa zelenim mrliama na gornjem dijelu trupa. Tip - lovac, jednosjed Motor - jedan tekućinom Wađen redni Daimler Benz DB 605AM s dvanaest cilindara, 1.475 KS u polijetanju, tc 1.700 KS na 4.115 m s ubrizgavanjem MW 50 metanol-voda
Naoružanje - jedan top MK 108 od 30 mm sa 60 metaka ili top MG 151/20 od 20 mm sa 150 metaka, postavljen da gađa kroz osovinu elise, i dva mitraljeza MG 131 od 13,1 mm sa 300 metaka po mitraljezu u gornjem dijelu nosa Maksimalne brzine - 620 km/h na 6.900 m; 547 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 550 km/h Početna brzina penjanja - 1.390 m/min Penjanje - 5.700 m za 6' Operativni plafon - 11.550 m Dolet - 560 km pri brzini od 530 km/h na 5.800 m s gorivom nošenim u avionu; 1.000 km s odbacivim rezervoarom Težine - 2.673 kg prazan; 3.150 kg ooterećen; 3.398 k~ bruto Razmah krila - 9,92 m Dužina - 8.85 m Visina - 2,50 m Površina krila - 16,20 m'
31
Messerschmitt 110 Poput Ju 87, i oko Bf 110 splela se prilična gomila legendi na uštrb ocjene vrijednosti stvarnog aviona i njegovih mogućnosti. Iz razloga što je Bf 110 u osnovi bio lovački avion, uspoređivan je s jednomotornim savezničkim lovcima i tako je ocjena tog tipa aviona uvijek bila nepovoljna. Svoje podrijetlo Bf 110 vuče iz zahtjeva u 1934. godini za konstruiranjem dvomotornog »Kampfzerstorera« (kampfceršterer), odnosno bojnog razarača koji bi ispunjavao osnovnu zadaću čišćenja prolaza bombarderima kroz neprijateljsku lovačku obranu, a istovremeno bio sposoban za izvršavanje raznih drugih zadataka. Poslije dosta oštrih političkih i osobnih prepirki u visokoj komandi Luftwaffe, narudžbu da konstruira prototip dobio je Messerschmitt. S dva DB 600 motora, prvi je prototip poletio u maju 1936, a krajem godine pridružila su mu se daljnja dva prototipa. Izgrađeni su planovi za proizvodnju definitivne serije Bf 110A, ali su teškoće s motorom DB 600 dovele do napuštanja te zamisli. Umjesto toga, Bf 110 je dobio dva novija i pouzdanija motora DB 601. Novi model, serija 110B, prikazan je s tim pogonom. Glavne vanjske razlike među modelima A i B bile su aerodinamički bolje profiliran nos i potpuno zatvoren uvuče ni stajni trap potonjeg modela. Ali, proizvodnja motora DB 601 je kasnila i B serija je morala biti opremljena Junkersovim Jumo 210 motorima. Prva mašina s novim pogonom poletjela je u aprilu 1938. Tako su problemi s motorom li~ili Luftwaffe mogućnosti da novog lovca operativno ispita u Spanjolskoj. U stvari su rezultati s motorom Jumo bili tako slabi da serija B nikad nije smatrana lovcem prve borbene linije i početkom drugog svjetskog rata svedena je na ulogu trenažnog aviona. Krajem 1938. godine prestali su problemi s proizvodnjom DB 601 i uvedena je nova serija, Bf 110C, koja je koristila veću snagu što su je razvijali Daimler-Benzovi motori. Isporuka novog modela, koji je bio 80 km na sat brži od
32
svog prethodnika, započela je u januaru 1939. Bf 110 ušao je prvi put u borbu prilikom napada na Poljsku, gdje je sa sebe skinuo ljagu boreći se protiv slabijih aviona poljskog zrakoplovstva. Dobro se pokazao i u dnevnim akcijama protiv britanskih bombardera nad Sjevernim morem. Povjerenje Luftwaffe u Bf 110 bilo je sada već veliko i u proljeće 1940. godine zatraženo je od Messerschmitta da repertoar tipa 110 razradi tako da bude sposoban obavljati zadatke lakog bombardera. Kao rezultat toga adaptirani su daljnji avioni C serije za izviđačke borbene letove. Iza kako su ih lovci RAF-a dobrano očerupali u bitci za Britaniju, avioni C serije pretvoreni su u presretače bombardera i avione za vuču jedrilica. Serija Bf 110D bila je model aviona za daljinske letove, pa su mu povećane zalihe goriva dodavanjem odbacivih ili fiksnih rezervoara ispod trupa, ali model nije uspio i proizvodnja je uskoro prestala. Luftwaffe je već prije bila pokazala zanimanje za Bf kao bombarder, kao što to pokazuje Bf 110C-4/B, ali tada se pojavila serija Bf 110E, koja je bila namijenjena zadovoljenju potrebe za teškim lovcem-bombarderom. Serija je ušla u naoružanje u ljeto 1941. i varijanta E-l / R2 tipa Bf 110 mogla je ponijeti teret bombi od 2.000 kg. Razrađen je bio i model daljinskog izviđača. U isto vrijeme uvedena je i serija Bf l/OF. Ona se od serije E razlikovala prvenstveno time što je imala snažnije motore i bolju zaštitu posade. Osim tih razlika, Bf 110 F-1 do F-3 bili su slični modelima E-l do E-3. Međutim, kasniji modeli serije E imali su jače naoružanje za svoju ulogu noćnih lovaca. Prvi Bf 110 model opremljen radarskim uređajem za zadatke noćnog lovca bio je Bf 110 F-4a. Proizvodnja Bf 110 smanjivana je do kasnog ljeta 1941. u očekiva nju dolaska u velikim količinama novije serije Me 210, ali je s neuspjehom te serije početkom 1942. obnovljena široka proizvodnja Bf 110 sa serijom Bf 110G. Ova je imala snažnije motore DB 605.
a prvi modeli imali su namjenu teških lovaca-bombardera i bombardera-razarača. Za potonju namjenu iskušano je razno oružje, od višestrukih raketnih lansera pod krilima do teških topova ugrađenih u gondolama ispod trupa. Od Bf 110G-4 dalje, međutim, odlučeno je da se napori usredotoče. na Bf 110 kao noćni lovac. Redali su se brojni modeli s radarskim uređajima i raznovrsnim naoru7anjem. Ratna proizvodnja Bf 110 imosila je ukupno 5.762 aviona. Greška sa Bf 110 nije ležala u samom avionu, već u namjenama za koje je bio određivan. Nije potrebno ni spominjati da se pokazalo nemogućim proizvesti lovački avion koji bi s ikakvim izgledima u uspjeh mogao vršiti nekoliko zadaća, uključiv borbu s prvorazrednim jednomotornim lovcima. Nakon što su lovci RAF-a u bici za Britaniju više nego uvjerljivo dokazali varljivost te ideje, napuštena je zamisao višenamjenske razaračke uloge serija Bf 110 i on se sada pojavio kao vrlo uspješan bombarder-razarač. S dobrom nosivosti, teškim naoružanjem i više nego zado oljavajućim performansama, noćni lovci i teški bombarderi-razarači za dnevne borbe Bf 110 pokazali se kao jedina prava opasnost za savezničke bombardere koji su u zadnjim godinama rata razdirali Njemačku. !Iko zbog ničega drugog, Bf 110 treba zapamtiti iz toga razloga. U usporedbi s drugim dvomotornim lovcima izgrađe nim prema pomodnom zanimanju za takve avione krajem tridesetih godina. Bf 110 je bio vrlo uspio. Nizozemski Fokker G-l bio je dobar avion, ali izgrađen u ograničenom broju; britanski Westland Whirlwind (vestlend virlvind - vihor, zračni vrtlog) mučile su teškoće s motorom; talijanski Ro 57 proizvođača Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali (Industrie mekanike e aeronautike meridionali - Južna ihdustrija strojeva i aviona) nije uspio jer nije bilo pogodnih snažnih domaćih motora, a francuski Hanriot NC 600 (anrio) letio je samo kao prototip. Jedino je avion opće namjene francuske serije Potez 63 postigao veće uspjehe.
Messerschmltt Bf 1l0C4 Prikazani avion je mašina A iz sastava 3. S.taffela, I Gruppe, Zerstorergeschwader 26 »Horst Wessel« (26. zrakoplovna jurišna divizija, »Horst Vesel«. Oznaka &ruppe, koja bi se nalazila na nosu aviona da on iz posebnih razloga nije bio obojen bijelo, bio je crveni njemački avion s razjapljenim raljama umjesto nosa, koji u lupingu proganja britanski avion u bijegu. Amblem Geschwadera, nacrtan h,pod pilotske kabine, bio je stilizirano slovo H kombinirano sa stiliziranim slovom W na crveno-crnom štitu s bijelo-crvenim rubom podijeljenom u četiri polja. Kamuflaža je neuobičajena varijanta dviju nijansi plavih mrlja na hellblau osnovi Tip - teški lovac, dvo- ili trosjed ~otori dva tekućinom hlađena redna Daimler-Benz DB 601A-I sa po dvanaest cilindara, svaki snage 1.050 KS u polijetanju i 1.100 KS na 3.700 m aOfUŽanje - dva fiksna topa MG FF od 20 mm sa 180 metaka po topu i četiri fiksna mitraljeza MG 17 od 7,92 mm s 1.000 metaka po mitraljezu u nosu, te jedan pokretljiv mitraljez MG IS od 7,92 mm sa 750 metaka II stražnjem dijelu kabine Maksimalne brzine - 562 km/h na 7.000 m; 473 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 485 km/h na 7.000 m; 423 km/h na razini mora Početna brzina penjanja 660 m/min Penjanje - 6.000 m za ID' 12" Operativni plafon - 10.000 m Dolet - 910 km pri brzini od 485 km/h na 7.000 m Težine - 5.107 kg prazan; 6.250 kg opterećen; 6.972 kg bruto Razmah krila - 16,25 m Dužina - 12.07 m Visina - 4,13 m Površina krila - 38,40 m'
Li jevo: Teški lovac »Bf 110" na tipičnom
uzletištu. Pokrete (.viona na takvim uzletištima moglo sc otkriti s prilične udaljenosti zbog velikih oblaka 'uzvitlane prašine. Tc. se prašina pokazala i velikim problemom za 'trajnost motora: ukoliko nisu bili opremljeni posebnim filterima, motori ne bi izdržali više od 30 sati rada.
sjevernoafričkom
33
Messerschmitt 163 Komet Mcsserschmilt Me 163 bio je možda najoriginalniji vojni avion od sviju što su sudjelovali u borbama u prvom i drugom svjetskom ratu. Osobit po svojim minijaturnim dimenzijama, fenomenaInoj brzini' i silno velikoj brzini penjanja, Me 163 bio je ujedno i vrlo opasan avion za letenje i prizemljivanje. U toku potonje operacije mogao je i najmanji potres prouzročiti eksploziju svake količine goriva što bi ostala u rezervoarima i u vatrenoj kugli baciti u zrak i avion i pilota. Podrijetlo Me 163 može se pratiti unatrag do vremena davno prije rata, do rada profesora Alexandera Lippischa (Aleksander Lipiš), jednog od velikih imena u povijesti aerodinamike, na malom avionu s delta-krilima i bez repa. Godine 1938. rodila se ideja da se avion Lippischova tipa kombinira s novim raketnim motorom na tekuće gorivo, što je pronašao Hellmuth Walter (Helmut Valter), kao Heinkelov »projekt X". Taj je motor imao veliki odnos snage i težine, ali njegovom potisnom silom od samo 454 kp bitno je bilo pronaći malen, lagan avion. Početkom 1939. god. Lippisch .ie pristupio Messerschmittovu koncernu. jer je uvidio da više nije moguće česti to nastaviti radom u vladinom institutu DFS i da je Heinkelov projekt neizvedivo Poslije razdoblja krize, sredinom 1939. godine, uspjeh raketnog motora DFS 194
34
pobudio je novo zanimanje službenih krugova i rad na Me 163, kako je taj tip sada bio označen, požurivan je što je Ilaj više moguće, pa je prvi prototip izvršio pokusna planiranja (klizanje zrakom bez motora, op. prev.) u proljeće 1941. Sada su već bili na raspolaganju jači Walterovi motori sa 726 kg potiska i pokusni letovi s motorom izvršeni su krajem ljeta 1941. Pokazali su se vrlo uspješnima i uskoro je zabilježena brzina od 805 km na sat. Taj se tip počeo proizvoditi, s nekim promjenama da bi se poboljšale osobine upravljanja avionom pri malim brzinama, kao Me 163A. Ono malo izgrađenih aviona korišteno je uglavnom za ispitivanje naoružanja i uvježbavanje pilota za definitivni Me 163B. Bio je to zapravo znatno prekonstruiran avion s mnogo snažnijim raketnim motorom od 1.701 kg potiska. Do ljeta 1942. letjela su već dva prototipa Me 163B, dokazujući da taj tip postiže spektakularne rezultate. Prvi model serijske proizvodnje Me 163 B-la poletio je u februaru 1944. i taj je tip ušao u borbu krajem jula iste godine. Iako se pokazao uspješnim u svojoj ulozi presretača bombardera, plima rata je već toliko narasla u korist Suveznika da je Me 163 mogao malo učiniti da je zaustavi, to više što je savcznićko bombardiranje ozbiljno ometalo proizvodnju aviona i goriva koje je
trošio, a bilo je i premalo dovoljno izobraženih pilota koji bi letjeli ono malo Me 163 što je Njernaćkoj ostalo. Izgrađen je bio trenažni dvosjed (Me 1635) i razrađeni planovi za opsežnu proizvodnju mnogo poboljšane serije Me 163C, ali je rat završio prije nego što se moglo stići mnogo dalje od toga. Aerodinamički je Me 163 bio zapanjujući, ali uspješan kuriozitet. Za borbene operacije, međutim, taj je tip patio od dva velika nedostatka. Prvo, rad motora je vrlo kratkotrajan uslijed velike potrošnje goriva raketnog motora, i drugo, nije imao stajni trap. Ovaj je Uklonjen da bi se uštjedelo na veličini i težini k.onstrukcije, pa je avion slijetao na uvlačivu skiju. To je, međutim, značilo da je prizemljenje često bilo dovoljno tvrdo da eksplodira vrlo nestabilno gorivo što je ostalo u rezervoari ma.
Dolje: Jedan od prototipova serije "B", "Me 163 VB", drugi pretproizvodni model »Me 163B-n". Od 70 izgrađenih pl-et proizvodnih aviona serije "B" nekih 30 bilo je korišteno u eksperimentalne svrhe. Ispod trupa se jasno vide odvojiva kolica za polijetanje koja bi sc odbacila dok se avion penjao poslije uzlijetanja, te metalna skija za slijetanje.
-----
!!u;.........,-n=;'--~·..D..,.--'---- - - - - - - - - - , -
Messerschmitt Me 163B-la Komet Prikazan je avion broj 15 iz sastava 2. Stattela, Jagdgeschwader 400, čiji jI..' amblem bila buha na raketni pogon k.oja se penje preko crnog štita s bijelim obrubom. Kamuflaža je standardna Tip - lovac-presretač, jednosjed Motor - jedan raketni motor Walter HWK s09A-2, 1.700 kp potiska Naoružanje - dva topa MK 108 od 30 mm sa 60 metaka po topu ili dva topa l\lG 151/20 od 20 mm sa 100 metaka P(l topu u korijenima krila Maksimalne brzine - 960 km/h između 3.000 i 9.000 m; 830 km/h na razini mora Početna brzina penjanja 4.880 m/min Penjanje - 9.000 m za 2' 36" Operativni plafon - 12.040 m Trajanje rada motora - 7' 30" maksimalno; 2' 30" poslije penjanja s 800 km/h Težine - 1.905 kg prazan; optetećen nepoznato; 4.310 kg bruto Razmah krila - 9,33 m Dužina - S,85 m Visina - 2,75 m Površina krila - 18,50 m'
35
Messerschmitt 262 Schwalbe Messerschmitt Me 262 bio je prvi turber mlazni avion na svijetu korišten za borbene zadatke. Iako su Saveznici imali mlazne avione krajem drugog svjetskog rata, ni jedan od izgrađenih ili projektiranih nije u aerodinamičkom poj?;ledu bio tako usavršen kao prvorazredni Messerschmittov lovac sa svojim rever lucionarnim »strelastim« krilima. Ovo je još značajnije zbog činjenice da je rad na projektiranju Messerschmittova prvog mlaznog aviona započeo prije izbijanja rata i godinama ranije nego što su Saveznici imali išta slična. U jesen 1938. napredak u razvoju revolucionarnih novih mlaznih motora ker je je pripremao BMW bio je dovoljno ohrabrujući da bi opravdao konstruiranje aviona koji će ih koristiti. Stoga je od Messerschmittova koncerna zatraženo da projektira avion kojega će pokretati dva motora novog tipa, s uvjerenjem da će novi motor biti dovršen do kraja 1939. godine. Messerschmitt je shvatio da bi ti motori bili idealni za tip lovca koji će poći korak dalje u razvoju i bacio se na posao u želji da iskoristi !Ova najnovija dostignuća na polju aerer c,iinamike. Projektiranje je teklo glatko, ali nedaće s BMW motorom dovele su najprije do promjene plana da se motori smjeste u korijenu krila i rješenja da se ugrade u sama krila, da bi se na kraju mer rala uzeti dva motora Junkers Jumo 004, jer je BMW 003 vrlo sporo napredovao. Međutim, u vrijeme kad je prvi prototip Me 262 bio spreman za let, i program Jumo 004 upao je il teškoće, pa uopće nikakav motor nije bio na raspolaganju. Stoga je taj tip najprije letio s jednim Junkersovim Jumo 210 klipnim motorom ugrađenim u nos aviona. Prvi probni letovi s tim motorom su zadovoljili. U novembru 1941. bili su konačno dovršeni BMW motori i montirani ispod krila. U početku je zadržan i klipni motor kao dodatni pogon. BMW motori pokazali su se potpuno neuspjelima na prvom letu marta 1942. god. jer su se kod oba mer tora otkinule lopatice kompresora. BMW 003 trebalo je potpuno preraditi. Uskoro poslije neuspjeha BMW 003 dovršen je
36
Jumo 004. Bio je veći od BMW motora i smješten ispod krila uprostranijim kućištima. Sada je uklonjen i klipni-mer tor, pa je Me 262 V3 postao prvi proter tip aviona 262 koji je letio isključivo na mlazni pogon u julu 1942. Poslije daljnjeg iskušavanja toga i drugih prototipova, od kojih zbog raznih problema aerodinamičke prirode i s motorima nisu svi bili uspješni, odlučeno je u junu 1943. da se taj proizvodi kao lovački avi· on u većem broju. Jedan od najvećih problema kod prer totipova bio je kako odlijepiti rep od zemlje prilikom zaleta u polijetanju, ali je on riješen sa V5, koji je imao fiksni stajni trap s tri kotača, i V6 suvlačivim trapom iste konfiguracije. Hitlerovo insistiranje na što većoj nosivosti bombi i daljnje teškoće s mlaznim motorima odgodili su isporuku pretproizvodnih mašina Luttwatte do aprila 1944, dok je tip aviona serijske proizvodnje stigao u julu 1944. Bili su to avioni serije Me 262A u verziji noćnog lovca i lovca-bombardera, kao i niz lovačkih verzija srazner vrsnim naoružanjem, uključiv i jednu s topom od 5 cm. Serija 262B bila je avion-dvosjed, s glavnim varijantama modela traženog aviona i noćnog lovca. Serija 262C konstruirana je kao brzopenjući presretač, a brzinu penjanja povećavale su mu rakete. Me 262C-la, na primjer, s Walterer vim raketnim motorom na tekuće gorivo u repu, dosizao je visinu od 11.583 m za 4' 30". Međutim. nijedan model serije 262C nije ušao u širu proizvodnju. Iako izvrstan i vrlo napredan tip avier na Me 262 nije značajnije utjecao na tok rata. U vrijeme njegova debuta (debi) u operacijama, poraz Njemačke bio je neizbježan. Me 262 je ipak vrlo uspješno izvršavao svoju zadaću. Njegova velika horizontalna brzina, dobra brzina penjanja i ogromna vatrena moć činili su ga moćnim protivnikom savezničkim bombarderima. Mnogo se spominjao Hitlerov zahtjev da avion mora biti u stanju ner siti teret od 1000 kg bombi, ali je posao kojim je mašini omogućeno da nosi bombe bio izvršen već ranije i do svakog zakašnjenja koje je proizlazilo iz
Hitlerova naloga dolazilo je stoga što su se i proizvođači i korisnici' skanjivali da nalog izvrše, a ne zbog nekih poteškoća koje bi stvarao sam posao. Glavni razlog sporom uključivanju Me 262 u naoružanje bile su teškoće u proizvodnji turber mlaznog motora Jumo 004. Te teškoće nikad nisu bile potpuno prebrođene i smetale su operativnim avionima u borbi. Cjelokupna proizvodnja Me 262 izner sila je 1.294 aviona. Velika mana ovog tipa u pogledu njegove borbene spremnosti bilo je slabo ubrzanje koje su mu omogućavali mlazni motori. Većina aviona koje su oborili saveznički lovci zatečena je u času manevra slijetanja, u vrijeme kad su se s prigušenim motorom sporo približavali slijetnoj stazi. Pri takvom slijetanju mogli su se na njih »sručiti« patrolirajući saveznički lovci. Sve što je pilot Me 262 mogao učiniti bilo je da pokuša umaći neprijatelju, a pri tome se susretao s dva problema: ako bi prenaglo dodao gas, motor bi se zagušio, a kad bi ga ger davao polako, ubrzanje je bilo tako sper 1'0 da je neko vrijeme predstavljao statičan cilj savezničkom lovcu. Uzeto u cjelini, međutim, Me 262 je' bio odličan avion, i Saveznici su ga doživjeli kao grubi šok, jer im je pokazao kako su daleko Nijemci odmakli u savladavanju problema vezanih s velikim brzinama l<::tenja. Zanimljiviji od ratne karijere Me 262, koliko god je ona bila značajna, možda ,ic velik utjecaj što ga je taj tip (i istraživanja na polju aerodinamike koja su omogućila konstruiranje tako uspjela aviona) izvršio na poslijeratni način razmišljanja Rusa i Amerikanaca. Me 262 je po svojoj koncepciji bio tako izrazito progresivni,ii tip od aviona Gloster Meteor i Bell P-59 Airacomet da su bili uloženi veliki napori kako bi se shvatilo, usvojilo i dalje razvilo njemačko iskustvo na polju aerodinamike velikih brzina i na taj način utro put do suvremenog Hpa mlaznih aviona.
DoTje: »Me 262A« što su ga Saveznici zarobili i ispitivali krajem rata. Dobro s~ ističe krasno, aerodinamički čisto cblikovanie aviona, osobito trupa.
Messerschmitt Me 262A-la Schwalbe (lastavica) Prikazan je avion broj 8 iz sastava 3. Staffela, Jagdgeschwader 7 »Novotny«. Amblem JG je crna lisica na dijagonainoj tamnoplavoj traci preko svjetloplavog štita s bijelim obrubom. Kamuflaža je standardna. luta traka oko trupa je oznaka ratišta, a u raznim razdobljima označavala je srednji i sjeverni Sovjetski Savez, Skandinaviju, sjevernu obalu Francuske i obranu Reicha. Ovaj Me 262 koristi je u zadnjespomenutom smislu.
Tip - lovac, jednosjed Motori - dva turbomlazna Junkers Jumo 004B·1, 2 ili 3, svaki sa 898 kp statičkog potiska NaofUŽ8llje - četiri topa MK 108 od 30 mm sa 100 metaka po topu za gornji i 80 metaka po topu za donji par, ugrađena II nosu trupa Maksimalne bn:ine - 870 km/h na 6.000 m; 827 km/h razini mora Bn:ina krstarenja - nepoznata Početna bn:ina penjanja 1.200 m/min Penjanje - 6.000 m za 6' 48" Operativni plafon - 11.000 m Dolet - 1.050 km na 9.000 m T ežlne - 4.420 kg prazan; 6.400 kg opterećen; 7.130 kg bruto Razmah krila - 12,50 m Dužina - 10,60 m Visina - 3,84 m PovriIna krlla - 21,74 m'
na
37
ITALIJA Zajedno s drugim zemljama što su sudjelovale u prvom svjetskom ratu, Italija je od 1919. godine prolazila kroz razdoblje slabljenja svog financijskog položaja u svijetu. To, povezano s osjeća jem da je prvi svjetski rat bio »rat koji će dokrajčiti sve ratove«, navela je talijansku vladu da dozvoli da opseg i kakvoća njenih vojnih zračnih snaga žalosno opadnu početkom dvadesetih godina. Kao i druge zemlje, Italija je sa stanovitim uspjehom pokušavala držati korak s najnovijim dostignućima na polju aero· nautike. trošeći velik dio svog vojnog budžeta na avione za natjecanja i obaranje rekorda. To je omogućavalo talijanskim avionima da u tehnololikom smislu ostanu u prvim redovima. Malo S<:-, međutim, mi Iilo na revoluciju u teoriji zračnog ratovanja koja je zaokupljala pažnju ostalog svijeta krajem dvadesetih i početkom tridesetih godina, a na teorije generala Douheta (Due), jednog od velikih proroka tada Vnjeg odu VevIjenja strateškim bombardiranjem, u praksi se nije osvrtalo.
Krajem dvadesetih i početkom trideset ih godina dovele su aspiracije fašistič kog režima Benita Mussolinija do prera~Ianja talijanskih zračnih snaga, Regia AerollalIlica (Ređia Aeronautika), u dobro opremljen i srednje jak rod oružja. One su uskoro iskušane u borbi prilikom talijanske invazije na Etiopiju, koja je započela 1935. godine i u španjolskom građanskom ratu, koji je izbio naredne godine. U prvospomenutom ratnom poroadu Regia AerollatIl ica naišla je na slab ili nikakav otpor i po tigla sasvim dobre rezul tate. osobi to u zadacima transporta i opskrbe. U drugom ratu, međutim, iako je bila znatno brojnija od republikanskih naga, Regia AerollClul ica, o im ~to sc nije dala potpuno potisnuti, jedva da je učinila što drugo. ajgori aspekt španjolskog građanskog rata za Talijane bio je što je njihova vrhovna komanda izvukla pogrešne zaključke iz spanjolskog iskustva. Tako u se, dok su druge zemlje razvijale avione s većim korisnim teretom, većim brzinama, poVl'ćanom brzinom penjanja i većim do-
letom, Talijani zadovoljavali lovcima s otvorenim pilotskim sjedištem i velikim manevarskim sposobnostima koje je omogućavala dvokrilna konstrukcija, te s razmjerno sporim bombarderima srednje veličine. Posljedice tih u osnovi pogrešnih procjena bile su za Italiju katastrofalne u drugom svjetskom ratu. Cak i kad su uvedeni jednokrilni lovački avioni, oni nisu imali zatvorena pilotska jedišta, odgovarajucu zaštitu niti letačke osobim' i teško naoružanje sve do generacije koja se pojavila krajem 1941. godine s avionima Macelli C 202 (maki) i C-20S <,vionima. Samo na polju torpednog bombardiranja, s avionima Savoia Marcltelti SM 79 (savoja marketi), pokazala je Italija put drugim zaraćenim zemljama u drugom svjetskom ratu. U toku rata dala je Italija nekolil
tiranja bio k -to nij I\'oren 'nažan redni inotor, pa sc stoga moralo oslanja· ti na njemački i/\'Or. St varni proble . tali jan kih I.ra nih snaga u drugom \ jeh 'om ralU. osim le'koće da se u zemIji b temeljne industri" e proinede ydik broj modernih non. bili 'u nedo'tatak: a "ko id nosti i kontrole od strane \ las'. Potreba za 0\ im tipo\ ima aviona nije bila uočena do ·ol.1no rano, što je doydo do toga. da je Italija l VIa II rat protl\' neprijatelja ko'i je raspolagao a\ionima bolje konstrukcik. pa bk i kad je ta potreba i la shvaćena i pc ifi 11 n prayi lip U\ i >nn, proi!.v aČIma se do/vol im alb da hel ikakva reda konkuriraJU jedan drugom', 'ijek ic bilo kori. no imali n~koliko
Gore: "Savoia-Marchetti SM 79 Sparviero« j bac), srednji bombarder Regiae Aeronauticae, oanosno Talijanskih 4J;{ZČn;' 5naga. Iako su te snage igrale razm· rno malu ulogu u ratu, talijanska z oplovna industrija prpizvela te P1ekoliko vrlo zanimljivih i dernih lIpova, uključiv »SM 79«, najbolji torpedm blm1barder u drugom svjetskom ratu.
Fiat CR 32 Avioni serije CR 32 bili su glavni oslonac talijanskih lovačkih zračnih snaga tridesetih godina i po mnogim osobinama predstavljali jedan od vrhunaca u razvoju dvokrilnih lovaca u tradiciji taktič' ke teorije iz prvog svjetskog rata. Tip CR 32 je proizišao 1933. god. izravno od CR 30 konstruktora Celestina Rosatellija (Celestino Rozateli) iz 1932. i bio zamišljen kao či ti tip presretača. CR 32 je imao Warrenove (Voren) upornice W·tipa među krilima umjesto žičanih zatega, ali je inače bio konstruiran konvenci9nalno: čvrst, kompaktan dvokrilni lovački avion s .rednim motorom i naoružanjem od lh'a mitraljeza kalibra 12,7 mm. Ko tur metalne konstrukcije s platnenom prevlakom bio je sasvim u skladu s načinom gradnje tridesetih godina, ali je naoružanje bilo razmjerno teško, jer je većina ondašnjih lovaca bila naoružana s dva mitraljeza od 7,7 mm. Uprkos tomu, 1935. god. pojavio st' CR 32 bis naoružan s dva mitraljeza oci 7,7 mm u donjim krilima, s unutarnje sIrane u odnosu na upornice, pored dva mitraljeza od 12,7 mm. Bio je opremljen i za nošenje dviju bombi od 50 ili jed· IlU od 100 kg na nosaču ispod trupa. A\'ioni tog tipa bili su prvi talijanski lovci što su stigli uSpanjolsku 1936. godine. PO prilici u isto vrijeme dale su modifikacije stajnog trapa CR 32ter, izgra· ekn samo u ograničenom broju. Ali taj je tip izvezen u Paragvaj, Venezuelu, Ki· IlU i Mađarsku u svojim bis i ter varijantama. Konačna talijanska proizvodna verzija bila je CR 32quater, koja e pojavila krajem 1936. godine. Vraćeno joj je naoružanje izvorne verzije, ali su brojni avioni CR 32quater bili opremljeni rudimentarnim pomoćnim sredstvima za noćnu borbu, iako - naravno - ne radarom
Proizvodnja CR 32 prestala je nešto pri· je izbijanja rata 1939. godine, nakon što jI? bilo izgrađeno 1200 aviona. Ipak se CR 32 borio i u Evropi i sjevernoj Africi protiv daleko nadmoćnijih savezničkih lovaca. Zadnji u razvoju ideje dvokrilca na način Rosatellija bio je CR 42, pročišćena verzija CR 32 sa zvjezdastim mo· torom od 840 KS, ali još uvijek naoružanim s dva mitraljeza od 12,7 mm. Ušao je u naoružanje početkom 1940. godine i proizvodio se do 1942. godine. CR 32 je bio tipičan model talijanskog lovca i njegova neprekidna proizvodnja sve do 1939. godine daje pravu sliku ta· lijanskog odnosa prema projektiranju lovačkih aviona. Kako se CR 32 sa svojim izvanrednim manevarskim sposobnostima dobro nosio sa slabijim protivIlkima (poput ruskog 1-15) u Spanjolskoj,
40
Dolje: "Fiat CR 32quater«, zadnja varijanta osnovnog modela građena prije nego što će Fiat započeti s proizvodnjom tipa "CR 42 Falco«.
i dalje se proizvodio, čak i onda kad se moglo očekivati da će u borbi susretati avezničke lovce s preko 160 km većom brzinom i barem šesterostruko snažnijom vatrenom moći.
Fiat CR 32quater Prikazan je avion iz sastava 95. Squadrigliae (95. eskadrila), CIJI su amblem tri bijele strijele preko plavog liktorskog snopa na žutoj osnovi. Bijeli križ na vertikalnom kormilu je grb kuće Savoia, talijanske kraljevske kuće, a amblem ispred pilotskog sjedišta predstavlja fašistički liktorski snop i dio je oznake državne pripadnosti. Kamuflaža je iz vremena španjolskog građanskog rata, a zadržana je za sjevernu Afriku: srednjozelena osnova sa svjetlosmeđim mrljama na gornjim površinama i srednjosiva boje kamena na donjim površinama
Tip - lovac, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Fiat A 30 RA bis s dvanaest cilindara, 600 KS na 3.000 m Naoružanje - dva mitraljeza B reda-SAFAT od 12,7 mm sa 375 metaka po mitraljezu u gornjem dijelu nosa, plus dvanaest bombi za žive ciljeve po 2,00 kg Maksimalne brzine - 335 km/h na 3.000 m; 322 km/h na razini mora Brzina kretanja - 315 km/h na 4.800 m Početna brzina penjanja 670 m/min Penjanje - 4.800 m za 14' 25" Operativni plafon - 7.700 m Dolet - 780 km pri brzini od 315 km/h na 6.000 m Težine - 1.455 kg prazan; 1.915 kg
opterećen
Razmah krila - 9,50 m Dužina - 7,40 m Visina - 2,63 m Površina krila - 22,10 m'
Fiat G 55 Centaur ~tIfIII!~!!I!!I!!~~ nat G 55 Centauro (čentauro -
kentaur) bio je, bez sumnje, najbolji lovački avion Italije u vrijeme rata i u mnogo čemu primjer svega što je bilo dobro u osnovnom stavu talijanske avionske industrije na polju projektiranja. Kao što je reče n0 u uvodu, talijanski avioni bili su uvijek izvrsni u aerodinamičkom smislu, a glavni im je nedostatak bio što nisu imali vlastito naoružanje i snažne motore. Avion G 55 vuče svoje podrijetlo od modela G 50 Freccia (strijela), koji je u naoružanju Regia Aeronautica ušao 1938. godine. Bio je to prvi jednokrilac metalne konstrukcije koji je letio u Italiji i u vrijeme kad su lovački avioni drugih zapadnih sila bili naoružani mje· 'ovitim oružjem mitraljez/top, ili s vi· še mitraljeza, i bili sposobni za brzine oko 560 km, talijanski lovac je imao dva mitraljeza i letio 483 km na sat sa svojim zvjezdastim motorom od 840 KS Zvuči upravo nevjerojatno, ali nakon što jt> bilo izgrađeno 45 mašina, na zahtjev pilota operativnih jedinica uklonjen je pokrov pilotskog sjedišta. Jedina prednost lovca Freccia bila je njegova izvann'dna pokretljivost. Međutim, ratno je iskustvo ubrzo po_kazalo talijanskim pilotima-lovcima sve zablude njihovih navika, pa su se uskoro čuli zahtjevi za boljim performansama i efikasnijom zaštitom. U slučaju rm'voja lovca Freccia rezultat tih zah· jeva iz redova operativnog osoblja bio ie Centauro. Iako znatno prerađen, korit io je mnoge sa tavne dijelove Freccie • imao iste aerodinamičke kvalitete. Perlormanse su poboljšane ugradnjom moLOra Daimler-Benz DB 605 talijanske proi7\'odnje u nqv, fino oblikovan trup, d uan je zaštitnl oklop i poboljšano naor žanje ugradnjom njemačkih topov
Kombinacija njemačkog pogona I žanja talijanskim smislom sa aerodinamiku dala je prvorazredan lovački aviun. Prvi model, G 55/0, bio je noružan jednim topom od 20 mm i s četiri mitraljeza od 12,7 mm, ali je drugi model, e; SS/l, imao tri topa i dva mitraljeza. O tale verzije, koje nisu ušle u naoruŽU!lje, bile su G SS/ll s pet topova od 22 mm i G 55/5 torpedom. Kod ovog o ljednjeg modela morao je bit.i uklonjen rashladni radijator ispod trupa i '\'a manja stavljena su ispod svakog krila. Prvi Centauro poletio je aprila 1942, ali je proizvodnja bila pora i isporuke uperativnim jedinicama započele su tek u augustu 1943. Italija je kapitulirala pred Saveznicima 9. septembra, ali kako e Celltauro proizvodio na sjeveru ItaliL. i poruke lovca za Aviazione della Rer'libblica Sociale Italiana (Aviacione dela rl publika sočale italiana Zrakoplov\\'0 talijanske socijalne republike) mo-
~Ie
su biti nastavljene. Bilo je to zrakoplovstvo nove fašističke države proglašene u dijelu Italije okupiranom od ijemaca poslije oslobođenja Mussolinija. iJoije: "Fiat G 55 Cen/Quro«,
I1IO~d(/
Kako se, međutim, situacija snaga Osovine pogoršavala, isporuke motora bik su vrlo spore, pa je bilo proiZ\'edeno ~amo 105 aviona tipa Cel1lal/ro. ,,(!jbolji talijanski
lovački QI/toll
l/ ratl/.
Fiat G 55 Centauro (kentaur) Prikazan je avion iz sastava Aviaziol1e della Repubblica SoclQle /tal~al1a.
Obratite pažnju na promijenjene oznake državne pripadnosti na krilif!la, .. kvadratnog oblika dva umje. to ramja tri liktorska svežnja na svakOJ. Oznake na trupu i repu također su vraćene na predratne zeleno-bijel?:cr,:,ene t:~k~, 'oje su u junu 1940. zamijenjene bijelim rižem da bi se izbjegla zamjena francuskim oznakama.
Tip - lovac i lovac-bombarder, jedno 'jed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Fiat RA 1050 RC 58 TitoIle (tajfun) . dvanaest cilindara, 1.475 KS u polijetanju i 1.355 KS na -.700 m Naoružanje - jedan top MG 151/20 od 20 mm 250 metaka po tavljen da gađa kroz o ovinu elise, dva topa MG 151/20 od 20 mm s 200 metaka no topu u krilima i d\'a mitraljeza Breda-SAFAT od 12,7 mm sa 300 melak:1 Pt, mi tral jezu u gornjem di jelu no a Maksimalna brzina - 620 km/h na 7.000 m Brzina krstarenja - 560 km/h Početna brzina penjania nepoznata Penianje - 6.030 m 7' 12" Dolet - 1.200 km s gori\'om no'enim u avionu: 1.650 km š odbach'im Il:zervoariTJ1a Težine - 2.700 kg prazan; 3.710 kg opterećen
Razmah krila - 11,85 m Dužina - 9,37 m Visina -, 3.13 m Površina krila - 21,11 m'
41
Savoia· Marchetti SM 79 Savoia-Marchetti bio je najbolji srednji bombarder Italije u razdoblju drugog svjetskog rata i po mišljenju većine stručnjaka nije nadmašen kao torpedni bombarder s bazama na kopnu za čita vo vrijeme svoje operativne službe. Iako na izgled nezgrapan, zapravo je bio bez greške u aerodinamičkom smislu, s odgovarajućim obrambenim naoružanjem i dobrim pogonom. SM 79 je vukao svoje podrijetlo od komercijalnog linijskog aviona i transportera SM 73 iz početka tridesetih godina. Iz ovoga se razvio SM 81 Pipistrello (Sišmiš), tromotorni bombarder jednokril ac s fiksnim stajnim trapom. Pipistrello je bio dobar avion za svoje vrijeme i s uspjehom služio u Etiopiji i Spanjolskoj. Nekoliko ih je još bilo u upotrebi kao bombarderi kad je Italija ušla u rat juna 1940, ali su uskoro prebačeni na zadatke transporta i bacanja padobranskih trupa, jer nisu bili dorasli savezničkim lovcima. Uprkos svom ni·
žem rednom broju, SM 79 se zapravo razvio od SM 81, a pojavio se 1934. god. kao civilni transportni avion. Imao je skoro upola slabiji pogon od SM 81 i, sa svojim uvlačivim stajnim trapom, poštovanja vrijedne performanse. Regia Aeronautica je uskoro pokazala zanimanje za taj novi tip u ulozi bombardera. Prva proizvodna verzija za vojnu upotrebu bila je SM 79-1, s isključivom namjenom kao srednji bombarder. Za pogon su mu služila tri zvjezdasta motora Alfa Romeo 126, svaki snage od 780 KS. a tovar bombi od 1250 kg mogao je prenijeti na daljiJ;1u od 1899 km. Novi bombarder je operativno ispitan u španjolskom građanskom ratu i pokazao se vrlo uspješnim. S maksimalnom brzinom od 435 km na sat, mnogim republikanskim lovcima bilo je teško da ga stignu. Stoviše, lovci Fiat CR 32 nisu bili tako brzi, a lovci G 50 tek nešto brži. Talijanske zračne snage uvijek su se zanimale za mogućnost korištenja torpeda
lansiranih iz zraka na brodove u Sredozemlju i vodile u svijetu na polju razvoja takvog oružja, aviona za lansiranje i taktičkih teorija korištenja, u cijelom razdoblju od kraja prvog do kraja drugog svjetskog rata. Vršeni su pokusi 1937. god. sa SM 79 kao avionom za lansiranje torpeda i do ljeta 1939. bio je SM 79-/1 u proizvodnji kao torpedni bombarder. Nosio je dva torpeda i pokazao se silno efikasnim oružjem u drugom svejtskom ratu. Poslije kapitulacije Italije izgrađeno je nekoliko SM 79-/1/ za Aviazione della Repubblica Sociale Italiana. Taj je model bio pročišćena verzija SM 79-/1, s kojeg je uklonjena trbušna gondola, a prednji mitraljez zamijenjen topom od 20 mm. Još jedna verzija SM 79B, proizvedena je prije rata za izvoz. Taj je model imao samo dva motora, a umjesto trećeg motora prednji dio trupa bio je izveden u obliku zastakljene kabine za bombarde- • ra-strijelca. Modificirane su i vertikalna i horizontalna repna površina. Ta je va· rijanta postigla stanovit komercijalni uspjeh prodajom u balkanske zemlje. Proizvedeno je ukupno 1.330 ovih aviona.
Lijevo: Američko osoblie pomno razgledava jedan »SM 79« kojim jt! talijanski nastavnik sa šest učenika preletio na Siciliju poslije kapitulacije Italije u septembru 1943. Obratite važnju na mitraljez od 12,7 mm za stražn;u odbranu, postavljen odmah iza pilotske kabine. Dolie: Dva bombardera »SM 76« (ova; j(. tip iz očitih razlo[!a dobio nadimak »il [!obbo«. [!rbavac) iz sastava 10. Squadrigliae (skvadrilja - eskadrila) tl letu.
42
Savoia-Marchetti SM 79-11 Sparvlero (kobac) Prikazan je avion iz sastava 192. Squadrigliae. Obratite pažnju na trostruki liktorski snop na krilnim oznakama i bijeli križ na vertikalnom kormilu. Oznaka na vrhu križa je grb kuće Savoia, talijanske kraljevske obitelji. Obratite pažnju i na liktorski snop u plavom krugu na prstenu centralnog motora. To je bila standardna oznaka na trupu za Regia Aeronautica. Kamuflaža je na polupustinjske uvjete
Tip -
srednji i torpedni bombarder, . Motori - tri zrakom hlađena zvjezdasta Piaggio P XI RC 40 'sa po dvanaest . cilindara, svaki snage 1.000 KS II polijetanju Naoružanje - defanzivna: jedan fiksni mitraljez Breda-SAFAT od 12,7 mm sa 350 metaka na prednjem dijelu trupa, jedan pokretljiv mitraljez Breda-SAFAT od 12,7 mm sa 500 metaka na leđnom položaju, jedan mitraljez Breda-SAFAT od 12,7 mm sa 500 metaka na trbušnom položaju i jedan mitraljez Lewis od 7,7 mm za bočnu obranu ofanzivno: do 1.250 kg bombi ili dva torpeda od 45 cm Mak$lmalne brzine - 430 km/h mi 4.000 m; 360 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 370 km/h na 6.000 m PenJante'- 5.000 m za 19' 45" Operativni olafon - 7.000 m Dellet - 2.000 km Težine - 7.600 kg prazan; 11.300 kg četverosjed
opterećen
Razmah krila - 21,20 m Dužina - J6.20 m Visina - 4,10 m Površina krila - 61,00 m'
43
JAPAN J&ko je Japan imao vojnu avijaciju još od 1909. godine, uvelike je ovisio o uvolU aviona zapadnog podrijetla sve do kraja dvadesetih godina. Japanci su, međutim, pomno usvajali način projektiranja i proizvodne tehnike korištene u inozemstvu i dvadesetih godina počeli izgrađivati svoju vlastitu moćnu avionsku industriju. Skloni da uče od svojih inozemnih su...remenika, a bio je to velik broj zemalja zapadnog svijeta, Japanci su nastavili i s uvozom stranih tipova aviona, kako bi držali korak s najnovijim razvojem proizvodnih ideja. Ironija je da su taj stalan uvoz zapadnih modela i naknadna pojava sličnih karakteri!>tika u konstrukcijama japanskih aviona naveli zapadni svijet na čvrstu, ali sasvim pogrešnu pretpostavku da Japanci jesu i samo mogu biti izvrsni imitatori naprednijih zapadnih ideja. Pa ipak su Japanci sredinom tridesetih godina, posebno za svoje kopnene snage i posebno za mornaricu, proizvodili nekoliko dobrih modela karakterističnih po h.vanrednoj pokretljivosti i velikom akClonom radijusu. Ti su tipovi operativno ispitani u Kini, ali .uprkos zloslutnim nagovještajima ljudi popus Clairea ChennauIta (Kler Seno). Zapad je tvrdoglavo odbijao povjerovati da su »obični Istoč njaci« u stanju stvoriti vlastite modele koji bi se mogli mjeriti s najboljim što može dati Zapad. Taj pogrešan zaključak Saveznika, koji će to postati u drugom svjetskom ratu, bio je iz temelja poljuljan u toku prvih nekoliko mjeseci japanskog napada na Pacifiku i u jugoistočnoj Aziji. Japanski bombarderi u pratnji lovaca kretali su se na daljinama koje saveznički suparnici nisu mogli dostizati sve do 1944. godine i svojim letačkim osobinama potpuno nadmašili savezničke lovce detaširane na tom prostoru. Cak i kad su u borbu prot~v Japanaca poslani najbolji britanski i američki lovci, japanski su lovački avioni sve dc početka 1943. god. pokazivali stanovite prednosti.
Međutim,
poput Talijana, i Japanci su svojih operativnih iskustava prije drugog svjetskog rata izvukli pogrešne zaključke. Pretpostavili su da će avioni koje već imaju, konstruirani za rat u Kinj i tamo ispitani, biti dovoljno dobri da bi se nadvladalo Saveznike. Japan je sve stavljao na kartu munjevita rata, i kad je zabluda te procjene izišla na vidjelo protuofanzivom Saveznika od 1943. god. nadalje, nije im se imao čime suprotstaviti. U prirodnom toku aeronautičkog razvoja iako su se pojavili novi tipovi aviona, nije im bio dan neJ(.i veći i~
prioritet kako bi što prije ušli u naoružanje. Japanci su reagirali brzo. ali da bl novi avion počeo operativno djelovati, treba vremena, a vrijeme je bilo ono čega Japanci nisu imali. A i proizvodnju jc ometala nužda da se životno važne sirovine, osobito nafta. uvoze iz inozemstva, a kako su američke podmornice potapale sve veći broj trgovačkih brodova, japanska industrija oružja bila je zagušena.
Opet kao i Talijani, Japanci nisu dovoljno brzo shvatili da novi tipovi aviona nc moraju imati samo bolje leteće osobine već i jače naoružanje. Tako su japanski avioni obično u letu mogli nadmašiti savezničke, čak i krajem rata, aJi nisu mogli nanijeti niti podnijeti istu mjeru oštećenja u borbi. Vatra koja bi samo oštetila saveznički avion, skoro sigurno bi uništila iste japanske avione, jer u nastojanju da se uštedom u tcžim
i veličini sačuvaju kvalitete pokretljivosti. nisu imali zaštite za pilota i gorivo. Samo zadnja generacija japanskih aviona bila je dorastao protivnik saveznič kim tipovima, a oni su došli prekasno i bilo ih je premalo da bi se Saveznici zau~tavili.
Japanski lovci nisu od 1943. godine više mogli zadržati savezničke bombardere, niti spriječiti napredovanje Saveznika na kopnu i moru. Da bi se s razmjerno mahm avionima mogao postići potreban akcioni radijus za djelovanje na Pacifiku, žrtvovana je zaštita i korisni teret za veće zalihe goriva, pa su tipovi koje su Japanci matrali teškim bombarderima po svojim mogućnostima bili slabiji od rednjih bombardera Saveznika.
Japan je isto tako oskudijevao pilotima, kao i avionima. Iako su njegovi piloti bili ravni bilo kojima na svijetu 1~41. godine, neprestane borbe prorijcdile su njihove redove, a novi nisu imali nl izobrazbu, ni vještinu svojih predšasnika. Japan je svojim napadom na industrijalizirane demokracije Zapada hazardirao, ali je izgubio igru. Cijena koju je morao platiti za svoje pogrešne procjene bili su njegovi skoro sasvim razrušeni gradovi i tvornice napadima američkih bombardera, koji su japanskim m·bom krstarili skoro bez ikakva otpora, jer je ono malo lovaca što je još ostalo, zajedno sa svojim slabim pilotima bilo prikovano za zemlju nedostatkom goriva. (Ime II navodnim znakovima iza nekih japanskih naziva ili oznaka aviona predstavlja saveznički šifrirani naziv za taj tip. pri čemu su lovački avioni dobili muška imena, a ostali tipovi, osim trenažnih, že:lska.) Lijevo: LeI nad planinom Fuii bombardera Zoa obrušavaIlje ,,1'okosuka D4Y Suisei« (kometa), kojemu su Saveznici dali kodno ime "judy« (dŽudi). "Suisei« je masovllo proizveden sa zvjezdastim i rednim nwtorom i bio najbrž.i ratni avion za obmšavanje u služ.bi na nosačima adona. s maksimalnom brzinom od kojih 580 km/h na 5.250 metara visine. mornaričkih
Aichi D3A 'Val' Serija Aichi D3A (AlCI "Val,,) bila je najglasovitiji japanski mornarički bombarder za obrušavanje u ratu i najuspješniji avion Osovine u borbi s ratnim brodovima Saveznika u čitavom drugom svjetskom ratu. Taj je tip bio zadnji japanski avion iz naoružanja brodova-nosača s fiksnim stajnim trapom, ali je uprkos svojoj prividnoj zastarjelosti postizao zapanjujuće uspjehe u prvoj godini rata. Do stanovite mjere može se D3A japans~ mornarice smatrati jednako vrijednim kao Fairey Swordtish iz sastava britanske mornarice. Zahtjev da se konstruira jednokrilni bombarder za obrušavanje koji će zamijeniti dvokrilca Aichi DJA postavljen je 1936. godine i svoje su projekte ponudile kompanije Aichi, Mitsubishi (Micubiši) i Nakajima. Ali samo su Aichi i Nakajima .dobili ugovore za izgradnju prototipova. Avion kompanije Aichi, kojega je projektirao Tokuhishiro Goake (Tokuhiširo), uzeo je mnoge svoje karakteristike, uključiv i eliptična krila, od tadašnjih Heinkelovih konstrukcija. posebno od brzog jednokrilca He 70. Zadržan je fiksni stajni trap, jer se smatralo da će njegova jednostavnost i mala težina kompenzirati veći otpor zraka. Početni prototip sNakajima Kikari motorom od 710 KS bio je završen krajem. 1937. godine i ispitivanja su počela počet kom 1938. Iako se avion pokazao vrlo čvrstim, imao je suviše slab pogon i bio težak za upravljanje. Uz to se pokazalo da i kočnice za obrušavanje stvaraju posebne teškoće. Ti su problemi velikim dijelom riješeni kod drugog prototipa, koji je imao Mitsubishi Kinsei zvjezdasti motor od 840 KS, veću vertikalnu i horizontalnu repnu površinu i cjačane kočnice za obrušavanje. I krila su povećana za 2 m' da bi se smanjio radijus zaokreta. D3A je bio općenito bo· Iji od Nakajimina D3N i decembra 1939. godine određen ie za proizvodnju kao »mornarički tip 99 bombarder za brodove-nosače model 11", s oznakom kompaniie D3AJ. Dok je taj tip pripreman za proizvodnju, izvršena su detaljnja poboljšanja. što je povećalo njihovu težinu i uvietovalo ugradniu qlotora Kinsei od 1000 KS. Krila su bila nešto manja od onih kod drugog prototipa, a zadnji ostaci problema s upravljan iem, kakve ie imao prvi prototip, riješeni su proširenjem vertikalne repne površine na hrptenom dijelu. Iako je D3AJ dobro izdržao testiranie na nosačima aviona AkalZi i Kaga 1940. godine, taj .ie tip nešto kasnije ist,e godine prvi put krenuo u borbu protiv Kineza s kopnenih baza. U napadu na Pearl Harbor (Perl Harbor) sudjelovalo je 126 aviona D3AJ, a kasni ie je taj tip imao spektakularne 'uspjehe na Pacifičkom i Indijskom oceanu. Međutim, gubici prilikom nanada na Solomonsko otočje krajem 1942. i potetkom 1943. godine bili su vrlo teški i D3AJ je sve više stavljen na raspolagan ie kopnenim bazama Carskih pomorskih zračnih snaga Japana. Shvaćajući 46
da taj tip zastarijeva, Aichi je u junu - piloti-samoubojice, op. prev.). U ~oj 1942. izgradio snažniji model D3A2. Imao su ulozi njegovi gubici bili stra.hov!to je zvjezdasti motor Kinsei 54 od 1.300 teški, nesrazmjerno veći nego u b~lo koKS, s kojim se maksimalna brzina pove- joj zadaći što ih je inače mogao Izvrša: ćala za skoro 48 km/h, pa je dostigla vati. Proizvodnja je dosegla ukupan brOJ 430 km/h. Novi je model prihvaćen u od 1.495 aviona. naoružanju kao »Mornarički tip 99 bombardera za brodove-nosače model 22". Izvana se taj kasniji model razlikovao Gore: »Aichi D3AJ Val", bombarder po svom izmijenjenom pokrovu pilotske za obrušavanje u službi na nosačima kabine, a imao je i kapu elise. Međutim, aviona, tip koji se pokazaC! tako D3A, je već bio zastario i na brodovima- uspješnim tl iznenadnom /apal1Skom napadu na .Pearl Harbor. . -llosačima sve više ga je zamjenjivao YoI-osuka D4Y Zuisei. Jedinice s bazama na Dolje: Poboljšani model »D3A2", ko/ega. kopnu i dalje su koristile D3A, ali su gu- se od »D3AJ" moglo raspoznati po. kap! . bici bili vrlo teški, usprkos znatnoj po- elise, pojavio se u junu J942. Obratlte pC/žnju na bombu od 250 kg na pokre,.tnom kretljivosti tog tipa, koja mu je omo- nosaču ispod trupa. Nosač se spustao gućavala da se upusti u borbu s američ da bi se bomba mogla odbaciti izvan kim lovcima. Armijski model D3A zuvr- kI uga elise dok je avion obrušavao ~io je kao kamikaze avion (»božji vjetar" lia cilj.
Aichi D3Al »Val« Prikazan je avion iz sastava 1. nosača aviona (Soryu) 2. Koku sentai (zračne f/otile). Kamuflaža je standardna za razdoblje od kraja 1941. do sredine 1942, cijeli avion nebeski sive boje s nosem mutno crne boje bez odsjaja i crnim repnim oznakama, te crvenim hinomaru (znakovima nacionalne pripadnosti, koje su Amerikanci zvali »ćuftama«) i crvenom prugom na aerodinamičkoj oplati kotača
Tip - mornarički bombarder za obrušavanje, dvosjed Motor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti Mitsubishi Kinsei 44 s dvanaest cilindara, 1.070 KS u polijetanju i 1.080 KS na 2.000 m Naoružanje - defanzivno: dva fiksna mitraljeza »tip 97« od 7,7 mm u gornjem dijelu nosa i jedan pokretljiv mitraljez »tip 92« od 7,7 mm u stražnjem dijelu kabline ofanzivno: jedna bomba od 250 kg i dvije po 60 kg Maksimalna brzina - 386 km/h na 3.000 m Brzinska krstarenja - 296 km/h na 3.000 m Penjanje - 3.000 m za 6' 27" Operativni plafon - 9.300. m Dolet - 1.470 km Težine - 2.408 kg prazan; 3.650 kg opterećen
Razmah krila - 14,37 m Dužina - 10,20 m Visina - 3,85 m Površina krila - 34,90 m'
47
Kawasaki Ki-45 Toryu Kawasaki Ki-45 bio je jedan od najboljih noćnih
lovaca zračnih snaga Carske armije Japana u drugom svjetskom ratu, ali je njegovo uvođenje u borbu ozbiljno kasnilo zbog teškoća tehničke prirode. zahtjev armije da se konstruira teški dvomotorni lovački avion s velikim doletom, postavljen 1937. godine, bio je izravan odraz evropskih ideja o takvom avionu. Iako su s izradom projekata započele tri kompanije, samo je Kawasaki Ki-38 dospio do stadija atrape. Ali budući da armija nije bila sigurna kakvi bi morali biti parametri performansi takvog aviona, daljnji rad je odložen dok se ne bude u stanju formulirati prava specifikacija. Specifikacija je konačno izdana krajem godine i Kawasaki je započeo rad na konstruiranju Ki-45, kojemu je osnova bio Ki-38, kako bi odgovorio uvjetima specifikacije. Prototip je završen u januaru 1939, ali su teškoće sa zvjezdastim motorom Bristol Mercury (bristol merkjuri) građenim po licenciji, kao i prevelik otpor njegovih gondola, smanjili performanse aviona prilično ispod zahtjeva specifikacije. Na drugom prototipu izvršena su poboljšanja, ali ni to nije bilo dovoljno da poveća brzinu na više od 483 km/h, dok se specifikacijom tražilo S39 km/h. Kao posljedica tih problema, daljnji rad za razvoju prekinut je krajem 1939. godine. U nastojanju da se riješi problem motora za Ki-45, Kawasakiju je savjetovano da neuspjele motore Nakajima Ha-20b zamijeni motorima Nakajima Ha-2S. Iako za 160 KS jači, Ha-2S je imao manji promjer od Ha-20b i za poboljšani prototip mogle su se koristiti manje gondole, što je smanjilo otpor i povećalo maksimalnu b.rzinu za 40 km na sat. Istovremeno je projektantska ekipa Takeo Doija nanovo preispitala avion sa stanovišta jednostavnosti proizvodnje i prototip tog Ki-45 pokazao se tako uspjelim da je krajem 1941. god. naručena proizvodnja toga tipa s armijskom oznakom »armijski tip 2 lovac dvosjed model A« i oznakom kompanije Ki-45 KAla.
48
Isporuke operativnim jedinicama zaposu u augustu 1942, a prve jedinice koje su uvele novi lovački avion u borbu bile su one u Burmi i Kini. Avion je odmah vrlo dobro primljen, osobito zbog svog zaštitnog oklopa i teškog naoružanja: dva prednja mitraljeza od 12,7 mm kod modela A. Kod modela B, ili Kl-45 KAl b, ono je pojačano na jedan top od 37 mm i jedan od 20 mm, čime je Toryu postao vrlo moćnim protivnikom u napadima na torpedne čamce i bombardere. Uspje)l jedne improvizirane modifikacije kod koje su dva mitraljeza kalibra 12,7 mm ugrađena neposredno iza pilotske kabine s poljem gađanja prema naprijed i ukoso prema gore, na način njemačke »schrage Musik«, ponukao je armiju da tu zamisao na odgovarajući način dalje razvija. Tako je Ki-45 KAle imao bolji top kalibra 37 mm i dva naviše usmjerena topa od 20 mm. Nikakvo drugo oružje nije bilo ugrađivano, jer je prostor bio rezerviran za radar, predviđen da popuni opremu tog noćnog lovca. Međutim, razvoj radara stigao je samo do prototipa, pa su se posade japanskih noćnih lovaca morale oslanjati na optičke nišanske sprave pri napadu na američke bombardere B-29 koji su rarazarali Japan. Predlagani su bili razni drugi modeli, s drukčijim pogonom i rasporedom naoružanja, uključiv i avion za napad na brodove s topom od 7S mm, ali nisu bili prihvaćeni. Bilo je, međutim, dosta moditikacija naoružanja koje je prilagođačele
vano potrebama bojišta. Daljnj.i razvoj osnovnog projekta dao je vrlo perspektivan teški lovački avion jednosjed Ki-96. Tip Ki-45 se pokazao vrlo korisnim i svestranim avionom, i za Japance je bila nesreća što su problemi s motorom tako dugo odlagali njegovo uvođenje u naoružanje i što je nedostatak pogodnog radara ograničio njegovu karijeru noć nog lovca. Ukupno je bilo izgrađeno 1.370 aviona Ki-45.
Dolje: »Kawasaki Ki-45 Toryu« (ubojica zmajeva), kojemu su Saveznici dali kabine. Nije montirano defanzivno pažnju na usta cijevi dvaju topova Ho-5 oc 20 mm, koji u »schriige musik« illstalaciji vire kroz lednu oplatu trupa ispod stupa radio-antene, iza pilotske' kabine. Nije montirano defanzivno oružje s poljem gadanja unazad; obično je to bio mitraljez »tip 98« od 7,92 mm. Na dnu stranice: »Armijski tip 2 lovac-dvosjed model A«, s tvorničkom uznakom »Ki-45 KAla«, na japanskom uzletištu. Bio je to prvi model serijske proizvodnje, a u akciju su na njemu prvi put poletjeli piloti 21. Sentai (grupa) u Burmi oktobra 1942. i 16. Sentai u Kini novembra iste ~odine. Taj tip je bio izuzetak medu Japanskim avionima tog razdoblja po svom teškom naoružanju s prednjim poljem gađanja, jednom topu od 20 mm i jednom mitraljezu od 12,7 mm, kasnije topovima od 37 i 20 mm.
Kawasaki Ki-45 KAle Toryu (ubojica zmajeva) ili »Nick" Prikazan je avion iz sastava 2. Jurišne ehutai (čutai - eskadrila), 4. Sentai (grupa) s bazom u Usukiju, prefektura Oila na otoku Kyushu (Kjušu) marta 1945. Oznaka na vertikalnom tabilizatoru označuje ehutai. Kamuflaža je standardna - maslinasto zelene mrlje na blijedosivoj podlozi. Bijela traka oko trupa označuje borbeni avion, a žute napadne ivice krila da se radi o razdoblju poslije septembra 1943. Kad jc avion bio kamufliran, hinomaru II se obično ucrtavali na bijelu traku Tip - teški lovac. noćni lovac i jurišni <,vion, dvosjed :\Iotori - dva zrakom hlađena zviezdasta armijski tip l" Mitsubishi Ha-102 četrnaest cilindara, svaki snage 1.080 KS u polijetanju i 1.050 KS na 2.800 m
Naoružanje - jedan fiksni top Ho-203 od 37 mm sa 16 metaka u nosu. dva fiksna topa Ho-S od 20 mm. sa 100 metaka po topu koso montirana u trupu iza pilotske kabine i jedan pokretljiv mitraljez »tiP.9?" od ?92 mm sa 1.05:) metaka u straznjem dijelu kabine (nije ugrađivan u avione kasnije proizvodnje) plus dvije bombe po 250 kg Maksimalna brzina - 547 km/h na 6.500 m Brzina krstarenja - 380 km/h Penjanje - 4.645 m za 7' Operativni plafon - 9.290 m Dolet - 2.000 km Težine - 4.000 kg prazan; 5.500 kg. npterećen
Razmah krila - 15,02 m Dužina - 11,00 m Visina - 3,70 m Površina krila - 32,00 m'
Kawasaki Ki·61 Hien Kawasaki Ki-6J bio je jedini značajan japanski borbeni avion u drugom svjetskom ratu s rednim motorom. Bio je to izvrstan Daimler-Benz DB 601, prerađen i pojednostavljen za svrhe japanske proizvodnje kao Kawasaki Ha-40. Iako jednake nage kao i njemački original, japanski je motor bio mnogo manje pouzdan i predstavljao pravu pokoru u operativnoj karijeri Ki-6J. Kawasaki se je počeo zanimati za redne motore u dvadesetim godinama kad jc u firmi .surađivao dr Richard Vogt (Rikard Fogt), kasniji glavni projektant 3viona ),Bbhm und Voss« (blom und fos). btovremeno s tim zanimanjem za redne motore pro.iektiran je i avion koji bi ih koristio. Tako je Kawasaki ponudio armiji projekt avion~_ sličnog onima što su imali toliko lIspjeha u Evropi. Februara 1940, dok je rod na izradi novo!! motora Ha-40 ioš bio u toku. armija je Kawasakiju dala nalog da istraži moguć nost izgradnje jednog teškog i jednog lakog lovačkog aviona koji bi kori<;tili Ha-40. Tako su nastali modeli K;-60 i il.i-61. Prvi od njih sasvim je uspio, ali se od tog tipa odustalo krajem 1941. godine. Ki-61, kojep su proiektirali Takeo Dui i Shin Owada (Sin Ovada), poletio je prvi put u decembru 1941. i u koro sc pukazao izvrsnim projektom. Iako su karakteristike upravl.ianja bile lošije nc!!o kud drugih tadašnjih japanskih avion3, novi je lovac dobio mnogo pohvala zbog svoie velike brzine - osobito u obrušava~ju - zaštitnog oklopa za pilota i goaoružanje rivo, te teškog naoružanja. je iznosilo do četiri mitraljeza kalibra 12,7 mm, što je značilo dva puta veću vatrenu moć od drugih armijskih lovaca. Krajem 1942. god. ispitivan ie Ki-61 u usooredbi s lovcima Curtiss P-40E (kertis) i Messerschmit Rf 109 E i miš\.ienje je bilo d:l ie bcrlji od oba zapadna aviona. Poput dru!!ih japanskih aviona, brzinom je nadmašivao ta dva zapadna tipa, a što je možda još važnije, bio im je nadmoćan i u onim vidovima koji su uvi jek bili jaka strana zapadnih aviona - ·brzini. zaštiti i čvrstoći. Armija je prihvatila Ki-6J u naoružan ju kao »armi j ki tio 3 lovačkih aviona rrJOdel 1« kraiem 1942. godine. Isporuke . proizvodnog tipa lovca započele su u februaru 1943, od koiih u prvi primjerci bili varijanta »model IB« (s četiri mitraljeza od 12,7 mm). Novi je lovac prvi put ušao u borbu nad Novom Gvinejom aprila 1943. i odmah pokazao svoiu nadmoć nad tioom Naka;ima Ki-43 i savezničkim lovcim::l na tom područiu. Jedina slaba točka K i-6J , gledano u cjelini, bio je njegov nepouzdan motor. Prve mašine proizvodne serije nosile su oznaku kompanije Ki-6J-la i lb. a da bi im se povećal3. vatrena moć. 388 aviona tog modela bilo je izmi ien ieno u toku proizvodnog procesa kako bi se mog'la ugraditi dva topa od 20 mm Mauser MG 121/20 (mauzer), po jedan u svako krilo. Kad su se poiavili topovi iapan;ke konstrukcije Ho-s od 20 mm, Kawa-
50
s,dd jc konstruirao model Ki-61-1 KAIe s dva topa Ho-s umjesto dva mitraljeza uo 12,7 mm u trupu, nešto dužim trupom i pojačanim krilima, kako bi se pod njih mogao objesiti teret i omogućila vcća brzina u obrušavanju. Zadnja \arijanta Ki-6J-l bio je Ki-f>l-l KAld, naoružan s dva Ho-lOS topa od 30 mm u krilima i dva mitraljeza od 12.7 mm u I rupu. Serija Ki-f>l-1 proizvodila se od januar2 1944. do januara 1945. i prvi američki avion koji je nadmašio taj tip lovca bio je North Americall P-Sl muSIQl1g ( ort emeriken masteng), uključen L: operacije nad Japanom tek u kasno proljeće 1945. godine. Prilikom uvođenja motora Ha-40 u proizvodnju, Kawasaki se prihvatio zadaće da razvije verziju koja će postizati bolji učinak na velikim visinama. Rezultat je bio motor Ha-140 i, da bi se do kraja iskoristile mogućnosti nOVO!! motora. Takeo Doi je preradio avion Ki-6J. Prvi novi tip, kojega je proizvođač označio Ki-f>l-II, imao je dulja krila i bolje profiliran pokrov pilotske kabine. Probni letovi, koji su zopčeli u decembni 1943, nisu dali zadovoljavajuće rezultate na visini, pa je samo osam lovaca K i-f>l-1I bilo izgrađeno prije nego što se pojavila druga verzija, Ki-f>l-l I KAI. Imao je dulji trup i krila originalnog Ki-f>1-l modela i pokazao se izvrsnim lov ccm kad bi se njegov motor uspjelo sklonuti na dobar rad. Taj je tip izrađen u ograničenom broju kao »armijski tip 3 lovački avion model 2« u dvi ie verzije: »model 2A« (s dva topa od 20 mm u trupu i dva mitraljeza od 12.7 mm u krilima) i »model 2B« (s četiri topa od 20 mm).
No vrhu stranice: Lovački aviall ,)Ki-61-1« letu. Jasno se vide čiste lill ije oplale rednog motora. Gore: Tri Amerikanca razgledaju trbuh zurabl;ena aviona »Kawasaki Ki-f>l-l KAlc«. »Hien« (lastavica), ili »Tony«, kako su ga zvali Saveznici, bio je jedini japanski lovac s rednim motora,?? šio je II velikom broju ušao u operativnu službu i Saveznici su ga u početku smatrali verzijom »Messerschmilla Bf 109« građenom po licenci. U stvari Sll prvi pokušaji da se pojača vatrena n;oć doveli do korištenja Iljemačkog topa MG 151 u krilima 388 aviona ),Ki-f>l-I«. LL
Ki-f>l-II KAI pokazao se efikasnim protiv formacija aviona B-29 koji su bombardir:lli Japan, ali samo kad se motor ponašao kako valja, što se nije događalo često. Problemi s motorom postajali su !>\ie gori kako je sve više stručnih radnika pozivano l i armiju, a na kraju je tvornica koja je proizvodila motore Ha·;40 razorena američkim bombardiranjem u januaru 1945. Prije toga su problemi s motorom doveli do razvoja tipa Kawasaki Ki-100, koii .ie nastao spajanjem zmaia aviona Ki-f>l sa zviezdastim motorom Mitsubishi Ha-ll2-II. Bio je to u svakom pogledu vrhunski lovački avion. Izgrađeno je bilo samo 3.078 lovaca Kl-f>l, a zanimljivo je nagađati kako bi taj tip ut jecao na tok rata da ie učinak motora bio jednak mogućnostima konstrukcije aviona i da je proizvodnja tekla glatko i u većem broju.
Kawasaki K1-61·Ib Hten (lastavica)
ili »Tony«
Prikazan je avion iz sastava 18. Senta i snaga Carske armije Japana, koje su Ki-oJ koristile od rebruara 1944. do avgusta 1945. na domovinskim japanskim otocima, Filipinskom otočju 1 na kraju u području Tokija na domovinskim otocima. Mašina je dovršena u prirodnom metalu s crvenim hinomaru znakovima nacionalne pripadnosti i oznakom s ntaija, te mutnocrnom površinom protiv bliještanja na gornjem dijelu nosa i smeđom kapom elise Tip - lovac, jednosjed · totor - jedan tekućinom hlađen redni armijski tip 2" (Kawasaki Ha-40) . dvanaest cilindara, 1.175 KS u polijetanju i 1.080 KS na 3.500 m · 'aoružanje - dva mitraljeza »tip 1« Ho-103) od 12,7 mm u gornjem dijelu nosa i dva mitraljeza »tip l" (Ho-3) od 12,7 mm u krilima . · laksimaina brzina - 592 km/h na 4.860 m Brzina krstarenja - 400 km/h na 4.000 m Penjanje - 5.000 m za 5' 31" Operativni plafon - 11.500 m Dolet - 600 km s gorivom nošenim u avionu; 1.100 km s odbacivim r zervoarima Težine - 2.210 kg prazan; 2.950 kg opterećen; 3.250 kg bruto Razmah krila - 12,00 m Dužina - 8,75 m Yisina - 3,70 m Površina krila - 20,00 m' zračnih
Sl
Mitsubishi A6M Reisen Lovački avion Mitsubishi A6M zasluženo je najslavniji avion japanskih oružanih snaga u drugom svjetskom ratu. U vrijeme kad su ostali lovački avioni mornarice bili spore, nezgrapne mašine, u svakom pogledu slabije od onih u bazama kopnenih snaga, A6M je brzinom leta nadmašivao skoro sve lovce iz kopnenih baza, imao ogroman akcioni radijus i bio teško naoružan. Taj je tip operirao iz baza na kopnu, kao i s nosača aviona, a korišten je u gotovo svim velikim akcijama u kojima je sudjelovala Carska mornarica Japana. A6M ima svoje podrijetlo u zahtjevu iz 1937. god. da se projektira lovački avion u zamjenu za tip A5M, koji je tek ušao u naoružanje. A5M je bio jednokrilni avion, ali s otvorenim pilotskim sjedištem i fiksnim kapotiranim stajnim trapom. Revidirani zahtjev što ga je nešto kasnije 1937. god. izdala mornarica, a u kome su bila sadržana borbena iskustva stečena u Kini, značio je da će konstrukcija novog aviona morati biti mnogo naprednijih ideja. Ekipa Mitsubishija pod vodstvom Jiro Horikoshija (Hori koši) projektirala je odličnu mašinu potpuno metalne ..konstrukcije, pomno aerodinamički oblikovanu i s potpuno zasrakljenim pokrovom pilotske kabine s vidljivošću na sve strane. Ovo posljedn.ie bilo je sasvim iznimno za 1938. godinu. Prvi prototip, sa zvjezdastim moto· rom Mitsubishi Zuisei od 780 KS, poletio je prvi put u aprilu 1939. god. i pokazao sc sjainim avionom koii ispunjava. pa i premašuje, sve zahtjeve specifi kaci ie osim brzine. Da bi se ispravio ta i nedostatak, od Mitsubishija je zatražio da motor Zuisei zamijeni motorom Naka· jima Sakae od 940 KS. Novim motorom bio je opremljen treći prototip i time se oznaka tog tipa promijenila od A6Ml Ll A6M2. S novim pogonom ujedno se povećala brzina znatno iznad specifičnog minimuma. Mitsubishi A6M2 pušten je u proizvodnju kao »mornarički tip O (nula) lovački avion za brodove-nosače model ll", u julu 1940. Pretproizvodni modeli već su bili uključeni u operaciie u Kini, p.dje su svojim uspjesima ostavili najbolji dojam. Proizvodni model aviona pretrpio je neke manje izmjene, ali je samo zbog preklopnih kra ieva krila u svrhu korištenja na nosačima aviona dobio drukči ju oznaku, »model 21". Japanska mornarica imala je u decembru 1941. godine 328 operativnih lovaca A6M2 i oni su do sredine 1942. god. bili udarn<- pesnica ncvjerovatnog niza japanskih uspjeha na Pacafiku i u i točnoj Aziji. U to vrijeme u operativne jedinice počeo je stizati najnoviji model A6M3, kao »model 32". Imao je motor Sakae 21 od 1130 KS, veće zalihe topovske municije i, kod kasnijih aviona, skraćena krila uklanjanjem preklopnih vrhova. Raspon krila iznosio je sada II m. S tim promjenama brzina je povećana za II km/h na visini, ali su se karakteristike upravljanja nešto pogoršale.
52
Model A6M3 bio je prvi avion serije A6M koji je pretrpio teške gubitke od
njen oružjem od 13,2 mm. Ali je serija već bila zastarjela, pa su čak Amerikanaca. Dogodilo se to u bici nad i najnoviji lovci A6M5 bili skoro potpuGuadalcanalom. Motor Sakae 21 bio je no uništeni .u »velikom marijanskom loveći od Sakae 12, što je imalo za posljevu na purane" u bici za Filipine juna dicu manji kapacitet rezervoara u trupu, 1944. godine. a i veću potrošnju goriva, tako da je Napori oko projektiranja aviona koji ruaksimalni dolet smanjen na 2.377 km. bi zamijenio A6M još nisu bili dali niKako je A6M3 operirao s uzletišta uda- kakve rezultate, pa je tip A6M trebalo ljenih 885 km od Guadalcanala, raspolo- dalje usavršavati. Iako su konstruktori živo vrijeme za borbu bilo je vrlo ogra- željeli zamijeniti, motor Sakae s Mitsuničeno, a oštećene mašine imale su dug bishi Kinsei, mornarica je to zabranila. put do matičnih baza, što je znatno po- Do dolaska motora Sakae 3 I s ubrizga"cćavalo broj udesa. U nastojanju da se vanjem metanola, A6M5c, »model 520". opet dostigne raniji dolet, Mitsubishi je zadržao je Sakae 21. Imao je dodatne reuveo »model 22" odnosno »22A" , ovisno o zervoare za gorivo, zaštitni oklop za pil:građenim topovima. Imao je mogućnost lota i dodatni par mitraljeza »tip 3" od nošenja odbacivih rezervoara ispod kri- 13,2 mm u krilima, koja su imala još la, kao i dulja krila od »modela 21". Do- deblju oplatu. Borbene jedinice često bi met je ponovno vraćen na 3.106 km, ali umjesto odbacivog rezervoara pod trusu sada saveznički lovci već počeli dosti- pom ugradile improvizirani nosač bomzati mogućnost A6M, pa je, kako je no- be od 250 kg. Daljnji službeni razvoj ideviji model već bio na putu, proizvodnja jo:: da se konstruira bombarder za obruša- l vanje za potrebe lakih nosača aviona »modela 22" bila vrlo ograničena. Slijedeći se pojavio model koji je tredao je A6M7, odnosno »model 63". bao zadržati prednost pred američkim Mornarica je na kraju uvidjela da je lovcima na srednjim i velikim visinama. jedini način da se postignu potrebne Bio je to A6M4 sa motorom Sakae op- performanse ako se dozvoli korišten je remljenim turbokompresorom, ali se po- motora Kinsei kod aviona A6M. Ta je kazao promašenim uslijed problema s potreba shvaćena poslije neuspjeha kompresorom. Tako se mornarica mora- A6M6c (»model 530,,), koji ie imao makla snalaziti sa slijedećim modelom, A6M5, ~.imalnu brzinu od samo 557 km/h, uprdok se ne nađe zamjena. kos metanolom pojačanom Sakae 31. Da A6M5, ili »model 52", imao je opet bi se smjestio Kinsei 62 od 1.560 KS, trekraća krila zaobljenih vrhova i poiednu balo je trup A6M rekonstruirati i prd ispušnu cijev za svaku stublinu motora, model novog tipa, označen .46M8, pojašto je davalo dodatnu potisnu silu i br· "io se u aprilu 1945. Performanse su zina aviona podigla se na 565 km na mncgo obećavale, ali ni jedan seri jski sat. Krila su isto tako imala deblju op- primjerak lovca »model 64" ni ie bio izlatu, što je omogućavalo veće brzine u građen prije završetka rata. obrušavanju. Prije toga su saveznički Iako je A6M 1941. god. bio nadmoćan lovci svojom većom brzinom u obruša- svim lov:lčkim avionima mornarice, 1943. ,anju mogli umaći A6M. Sada im je to. je već bio zastario. Iako su mu perforuglavnom, bilo onemogućeno. Međutim, manse još uvi iek bile tek nešto slabislabost A6M5 nije ležala u njegovim le- je od najnovijih savezničkih lovaca, matačkim osobinama, već u zaštiti, jer ga ne su mu bile zaštita pilota i goriva. ic čak i kraći rafal iz šest mitraljeza Osim toga. njegova je konstrukcija bila 12,7 mm mogao raznijeti. Stoga se u suviše laba da bi mogla podnijeti oštemartu započelo s isporukom modela ćenja u borbi koja u u zadnjim fazama A6M5a. Imao je još deblju oplatu krila rata bili u staniu nanijeti saveznički 10\'i redenike umjesto bubnjeva za topove ci. Ali neuspjeli pokušaji mornarice da u krilima. Taj »model 52A", međutim. us- s~ na vrijeme proizvede avion koji bi ga kuro je zamijenjen »modelom 52B" , ili zamijenio značili su da se do kraja rata /i6M5b, s vjetrobranom od neprobojna moralo nastaviti s proizvodnjom A6M. stakla i uređajima za gašenje požara uz od kojega je ukupno bio izgrađen 11.291 svaki rezervoar. Također je i jedan od a\'ion. Mnogi od ranijih modela bili su mitraljeza od 7,7 mm u trupu zamije- izgubljeni kao kamikaze avioni u borba· A6M sada
..',;J
ma za Filipinsko otočje, Iwo Jimu (Ajvo Džima) i Okinawu. Važnost A6M u početku rata bila je jednako tako psihološka kao i fizička: .Zero« (Zirou - nula) je šokirao Sa\'eznike koji su očekivali da će Japanci imati samo drugorazredni ratni materijal, kopiran od Zapada.
:\1itsubishi A6M2 model 21 Reisen ("Zero« ili "Zeke«) Prikazani avion nosi standardne oznake aviona Carskih pomorskih zračnih snaga J Irana za početne godine rata. Ci tava površina je dovršena u prirodnom metalu, bez ikakve kamuflaže. \Iutnocrna boja oplate motora bila je uobičajena u prvim godinama rata Tip - mornarički lovac, jednosjed !\totor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti akajima NKIC Sakae 12 s četrnaest cilindara, 940 KS u polijetanju i 950 KS na 4.200 m
Naoružanje - dva topa "tip 99« od 20 mm sa 60 metaka po topu u krilima i dva mitraljeza "tip 97« od 7,7 mm sa 500 metaka po mitraljezu u trupu, plus dvije bombe od 30 ili 60 kg Maksimalna brzina - 533 km/h na 4.500 m Brzina krstarenja - 333 km/h Početna brzina penjanja 1.377 m/min Penjanje - 6.000 m za 7' 27" Operativni plafon - 10.000 m Dolet - 1.870 km s gorivom nošenim u avionu; 3.100 km s odbacivim rezervoarom Težine - 1.680 kg prazan; 2.410 kg opterećen; 2.796 kg bruto Razmah krila - 12,00 m Dužina - 9,06 m Visina - 3,05 m Površina krila - 22,44 m'
Lijevo: Jedna od niza američkih futografija za raspoznavanje aviona Mitsubishi A6M5 Reisen« (lovac "Zero«), kojega je Carska mornarir
53
Mitsubishi
G4M
Bombarder Mitsubishi G4M bio je najbolji i najpoznatiji tip jurišnog bombardera što je u sastavu Zračnih snaga Carske mornarice .Japana letio iz njihovih kopnenih baza širom istočnog ratnog područja u drugom svjetskom ratu. Iako mu je korisni teret bio malen, a zaštita posade i goriva izrazito loša, njegove su osobine, osobito dolet, bile spektakularne. Zajedno s lovcem A6M iste kompanije, G4M je bio na čelu iznenadnih, na daleke ciJjeve izvršenih zračnih udara koji su otvorili 'put japanskom napredovanju na Pacifiku i u jugoistočnoj Aziji 1941. i 1942. godine. Projektiranje G4M započelo je 1937. godine, kad je mornarica postavila zahtjev da se izgradi jurišni bombarder za napade na moru koji će zamijeniti Mit.~l,bishi G3M, koji je tada ušao u naoružanje jedinica u Kini. ovi tip trebala Sll pokretati dva motora po 1.000 KS, doI t je trebalo da bude 4.828 km, a brzina 4(12 km/h. Ekipa Mitsubishija pod vodsn'om Kiro Honjoa uskoro je shvatil:l da se zahtjev za takvim performansama neće moći ispuniti s tako malom pogonskom snagom i umje to toga usredotočila svoje napore na čist jednokrilni avion s dva zvjezdasta motora Mitsubishi Kasei po 1500 KS . .Jedan od glavnih nedostataka G3M bilo je nedovoljno defanzivno naoružanje, pa je to kod tipa G4M i~pravljeno ugradnjom pet mitraljeza od 7,7 i jednog topa od 20 mm. Iako je avion nosio priličnu količinu goriva, ekipa Mitsubi hija odlučila je da napusti svaku pomisao na zaštitu goriva i rezervoara kako bi se uštedjelo na težini. To će u borbi imati kat3strofalne posl jedice. Prvi je prototip poletio oktobra 1939. i ubrzo pokazao svoje izvrsne performanse, znatno iznad traženih. Taj je tip skoro odmah pušten u proizvodnju, ali samo kao Mitsubishi G6MI lovac za pratnju, a ne bombarder, za koju je ulogu bio namijenjen. Do toga je došlo zbog gubitka koje je G3M pretrpio u Kini. To je bio razlog zbog kojega se G4M moralo preraditi u lovački avion s oznakom G6Mi. Zadržani su mitraljezi u nosil. i u repu, uklonjen leđni mitraljez. dva ugrađena mitraljeza zamijenjena su topovima od 20 mm, a umjesto prostora za bombe s vratima postavljena je trbušna gondola s još iednim parom topova od 20 mm. Međutim, proizvedeno je samo
Gore: Jedan od prvih modelu aviolw )'i1ionlllrički tio I jurišni bombarder, l110del II", koji je proizveden ~ tvoYl7ičkom oznakom »G4MI". Taj je rip Il.~ao II proizvodnju 1940. godine.
54
•
I
Yokosuka MXY7 30 aviona ovoga tipa, a ni oni se nisu pokazali naročito uspjelima. Proizvodnja G4Mi, odnosno »mornarič kog tipa 1 bombardera za napad model ll", konačno je započela 1940, a isporuka za naoružanje aprila 1941. godine. Uskoro je G4Mi prenio napade duboko u Kinu, gdje je nepostojanje lovačke zaštite omogućilo japanskom bombarderu velike uspjehe. Početne borbene operacije u drugom svjetskom ratu bile su također uspješne, među njima su: glavna uloga u potapanju bojnog broda Prince 01 Wales (Prins ov Vels) i teške krsta· rice RepuIse (Ripals). kao i osvajanje Filipina. Operacije u Novoj Gvineji, međutim, pratili su teški gubici, jer su Saveznici tu raspolagali odgovarajućom lovačkom obranom. U nastojanju da te gubitke smanji, Mitsubishi ie razvio »model 12" (još uvijek s oznakom kompani. je G4Ml) s motorima veće snage, stano. vitom zaštitom rezervoara za gorivo i uređajima za gašenje požara. Na žalost, delet je smanjen za oko 320 km. Daljnjim modifikacijama dobiven je prerađeni model. Bio je to G4M2, ili ) model 22" s motorima od 1800 KS Kasei 21 s ubrizgavanjem metanol a, bol jim naoružanjem i aerodinamičkim osobinama. većim zalihama goriva i s vratima iznad prostora za bombe. Novi .ie model ušao u proizvodnju jula 1943. Modeli 22A i 22B bili su drukčije i bolje naoružani. Iako je taj tip sada već zastarijevao, neuspjesi u projektiranju aviona koji bi ga mogli zamijeniti značili su da ga treba dalje usavršavati. To je dovelo do G4M2a, odnosno »model 24". Ugrađeni su bolji motori, s manjom potrošnjom goriva, a različito naoružanje rezultiralo je raznim podoznakama tog modela. Zadnji modeli serijske proizvodnje imali su radar za pronalaženje ciljeva u zraku i na moru, instaliran u nosu aviona. e suviše brojna, ali ipak mnogo hvaljena varijanta »model 24" bio je G4M2e »model 24J" , koji je nosio MXY7 Okha avion posebno građen za napade kamikaza. Većina aviona »model 24J" bili su prerađeni bombarderi »model 24B" i »model 24C". Do oktobra 1944. je G4M2 zamijenio sve avione G4M I koji su sada raspoređeni na manje odgovorne zadatke. Međutim, gubici sviju tipova u borbi bili II vrlo teški, pa se pripremao nov model.
Bio je to G4M3, ili »model 34", s novim krmma i samobrtvećim gumenim rezervoari ma za gorivo, zaštitnim oklopom za posadu, prerađenom repnom kupolom i s horizontalnim repnim površinama blago povinutim prema gore. Proizvodnja malog broja ovih aviona započela je u oktobru 1944. I time je G4M završio svoju ratnu karijeru. Pokazao se uspješnim tamo gdje nije bilo mnogo djelotvorne zračne obrane, ali su njegovi gubici bili ogromni kad je zračna obrana Saveznika postala efikasnijom. Zadnji ratni zadatak aviona G4M bio je prijevoz japanske delegacije koja će potpi· sati predaju na le Shimi (le Sima) kod Okinawe 19. augusta 1945. Ukupno je bilo izgrađeno 2.146 aviona G4M i G6M. Izgradnja samoubilačkog aviona Yokosuka MXY7 pokazuje u kako teškom škripcu se Japan našao u drugoj polovini 1944. godine. Osnovnu ideju aviona iz koje će nastati MXY7 dao je Mitsuo Ohta, a razradili su je Masao Yakama, Rohuro Hattori i Tadanao Mitsugi u okviru programa koji je donesen augusta 1944. Koncepcija je bila avion na raketni pogon s velikom bojnom glavom. kojega će nositi matični avion do nekih 32 km prije cilja, gdje će ga otkačiti i ostaviti da se sam obrušava na cilj. Rad na konstrukciji tog tipa brzo je napredovao i w.p.iešni pokusi planiranja izvršeni su u oktobru 1944. Letovi s ugrađenim pogonom izvršeni su u novembru. a u proizvodnju je ta i tip pušten u eptembru kao »mornarički samoubil3čki iurišni avion model II". da bi do marta 1945. bilo izgrađeno 755 komada. Samo nekoliko ih .ie bilo operativno korišteno, ali s vrlo slabim uspjehom, jer se pokazalo da je opterećeni matični avion G4M2e vrlo ranjiv.. Konstruirana je i manja verzija, označena kao »model 22", a nositi ga je trebao bombarder Yokosuka PiYi Ginga, ali do prestanka neprijateljstva samo je nekoliko bilo dovršeno. Među neizgrađe nim projektima bio je i »model 33" na mlazni pogon, kojega je trebao nositi bombarder Nakajima G8Ni Renzan, i modeli 43A i 43B, koji su trebali biti lansirani katapulta na podmornicama za vrijeme plovidbe na površini ili iz ukopanih položaja na obalama Japana.
M~tsubish~ G4~2a. Model
24B »Betty«
IZ sastava 763. Kokutai (mornarički zračni korpus) 2. Koku
PrIkazan Je aVIOn
kantai
(zračna
flota), u
čijem
je sastavu
G4M bio od 10. oktobra 1944. do
5. februara 1945. Kamuflaža je sta':!dardna. I.ako. pri~azani avion nije nosIo samoubilački aVIOn MXY7 naslikan je s tim oružjem da bi se pokazalo kako je minijaturni jurišni avion bio nošen u borbi. Samo 721. i 722. kokutai nosili su MXY7 operativno
Yokosuka MXY7 Model 11 Okha (trešnjev cvijet) ili »Baka« Prikazan manji bijeli avion nađen je na uzletištu Yontan na otoku Okinawa Tip - samoubilački avion, jednosjed Motor - tri raketna motora na kruto gorivo »tip 4 Mark l model 20«, sa ukupno 800 kp potiska Naoružanje - bojeva glava od 1.200 kg Maksimalna brzina - 649 km/h na 3.505 m Krajnja brzina obrušavanja - 925 km/h Dolet - 37 km Težine - 440 kg prazan; 2.140 kg opterećen
Razmah krila - 5,12 m Dužina - 6,07 m Visina - 1,16 m Površina krila - 6,00 m
Tip - bombarder, transportni avion i nosač samoubilačkog aviona sa sedam članova posade Motori - dva zrakom hlađena zvjezdasta Mitsubisl:i MK4T Kasei 25 sa po četrnaest cilindara, svaki snage 1.825 KS II poli ietanju i 1.680 KS na 2.100 m Naoružanje - defanzivno: dva pokretljiva mitraljeza »tip 92« od 7,7 mm s 582 metka svaki u nosu, jedan pokretljiv top »tip 99 model 2« od 20 mm s 270 metaka u leđno i kupoli, dva pokretljiva topa »tip 99 model 2« od 20 mm sa 270 metaka po topu na položajima po sredini trupa i jedan pokretljiv top »tip 99 model 2« od 20 mm sa 270 metaka u repnoj kupoli ofanzivno: do 1.000 kg bombi ili jedan torpedo od 800 kg Maksimalna brzina - 438 km/h na 4.600 m Brzina krstarenja - 315 km/h na 4.000 m Pen.janie - 8.000 m z'\ .,0' 24" Operativni olafon - 8.950 m Dolet - 6 fl60 m Težine - 8.160 kg prazan; 12.500 kg opterećen
Razmah kril~ - 25,50 m Dužina - 20.00 m Visina - 6,00 ·m Površina krila - 78,13 m' (Navedene nerforman<;e i tp7ine da~t:: su na osnovi sličnog tipa G4M2 model Cl) ')5
Mitsubishi Ki-46 'Dinah' Mitsubishi Ki-46 bio je možda najbolji rane. Kako je međutim, i ta brzina bila avion u drugom svjetskom ra- veća nego što su postizali najnoviji 10tu, u svakom slučaju jedan od onih što nIčki avioni armije i mornarice, Nakasu pružali najviše u estetskom i aerodi- jima Ki-43 i Mitsubishi A6M2, armija je bila oduševljena. Ovaj je tip određen za namičkom smislu. Taj tip pokazuje ujedno kakvu je važnost strateškim avioni- proizvodnju kao »armijski tip 100 izvima za daljinska izviđanja pridavala vr- đački avion za potrebe komandiranja hovna komanda Carske armije Japana, model 1«, s oznakom kompanije Ki-46-1. Iako je »model 1« uglavnom zadovoljakoja je još početkom tridesetih godina shvatila da će njene snage djelovati na vao, operativne jedinice su uskoro otvelikim udaljenostima od centralizirane krile da je stajni trap slab i sklon lomu komande i stoga imati potrebu za uslu- pri tvrđem prizemljenju, te da eleroni gama pouzdane izviđačke službe. I tako, nisu dovoljno efikasni. U cjelini, među dok su se zapadne sile zadovoljavale raz- tim, Ki-46. je dobro primljen. Međutim, vijanjem izviđačkih varijanti bombarde- još u vrijeme dok je prototip testiran, ra i lovaca u sastavu svog naoružanja, Mitsubishi je dobio pristanak armije da Japanci su raZ\~ili izviđački avion ab motore Ha-26 zamijeni zvjezdastim Mitsubishi Ha-l02, koji se je razvio od rainitio.. Standardni japanski izviđački avion nijeg tipa tog motora i bio jednakih di1937. god. bio je Mitsubishi Ki-15, ali je menzija, ali sa snagom u polijetanju od te godine armija postavila zahtjev da se 1.080 KS. Prva od novih mašina,. označena Ki-46priđe projektiranju moguće zamjene. Specificirane performanse postavljale su -Il, poletjela je marta 1941. i postigla vrlo visoke uvjete i armija je postupila maksimalnu brzinu od 604 km na sat. mudro što je proizvođačima prepustila Novi tip je odmah ušao u proizvodnju i da sami odluče o karakteristikama avio- uskoro pokazao svoju vrijednost Ll pona koji će tim zahtjevima udovoljiti. hodima na Filipine, Malaju, Nizozemsku, Maksimalna brzina trebala je biti 600 i!'točnu Indiju i Novu Gvineju. Međutim, po dolasku najnovijih savezničkih lovakm/h, a dolet nešto veći od 2.400 km. Ekipa Mitsubishija pod vodstvom To- ca u Australiju i na Solomonsko otočje, mio Kuboa imala je već iskustva s dvo- >'model 2« (Ki-46-1l) počeo je trpjeti sve motornim jednokriIcima visokih perfor- tcže gubitke: Japanci su to predvidjeli i mansi i stoga izabrala takvu konfigura- u maju 1942. naručili verziju Ki-46 s dva ciju. Veliku pomoć dobio je Mitsubishi 7.vjezdasta motora Ha-l12-II po 1.500 KS. suradnjom Instituta za aeronautička is- Novi su motori trošili više goriva od ratraživanja Tokijskog univerziteta u pro- nijih Ha-l02, pa su u trupu ugrađeni jektiranju stajnog trapa i aerodinamički dodatni rezervoari. Istovremeno je pojakrasno oblikovanih gondola motora, ali čan i stajni trap, a nos aviona prerađen je uslijed potrebnog opsežnog ispitivanja u cjelovitu, obilno zastakljenu kabinu u aerodinamičkom tunelu prototip sporo be;z lomljenja konture ispred pilota. Novi je model ušao u proizvodnju denapredovao. Prototip, sa dva zvjezdasta motora Mit- cembra 1942. kao Ki-46-IIl, ili »model 3«, subishi Ha-26 po 900 KS, poletio je u s najvećom brzinom od 628 km/h i donovembru 1939. Iako su, općenito, perfor- brim performansama na velikoj visini, manse bile dobre, maksimalna brzina je »model 3« su sa zadovoljstvom dočekali još uvijek bila 64 km/h ispod specifici- operativni piloti. Kako je broj aviona izviđački
6
»model 3« koji su stizali u prednju borbenu liniju rastao, »model 2« je postepeno prebacivan u trenažnu službu, ponek:::d sa dodatnom kabinom iza kabine pilota, kao trosjedni trenažni avion za radio-navigaciju. U tom svojstvu postao ie »model 2« »armijski tip 100 operacioni trenažni avion« ili Ki-46-1 l KA/. Performanse »modela 3« bile su takve da je armija pokazala zanimanje za osnovnu mašinu kao visinski presretač. Remltat je bio ne osobito uspjeli Ki-46-II l KA/, ili »armijski tip 100 lovački avion zračne obrane«. Imao je nos sa čvrstom uplatom naoružan jednim parom topova Ho-S od 20 mm, a rezervoar za gorivo između pilota i izviđača uklonjen je da bi se dobio prostor za top Ho-203 od 37 mm s poljem gađanja prema naprijed i ukoso prema gore. Taj je tip ušao u naoružanje u novembru 1944, ali je razočarao, jer za lovca nije imao dovoljnu brzinu penjanja. Daljnji razvoj dao je Ki-46-IIIc, ili »armijski tip 100 jurišni, avion«, izgrađen samo u vrlo ograniče nom broju. Zadn ia varijanta izviđačkog aviona bila ie Ki-46-IV, ili »model 4«, s dva zvjezdasta motora Ha-l12-II Ru. od kojih je svaki razvijao snagu od 1.100 KS na visinama preko 10.000 metara. Izgrađena su četiri prototipa, ali problemi s turbokompresorima s pogonom na ispušne plinove bili su uzrokom što ni izviđač Ki-46-IVa, ni njegov pandan lovac Ki-46-IVb, nisu ušli u naoružanje. Ukupno su izgrađena 1.742 aviona »Dinah«.
Dolje: Konačni model aviona »Dinah, Ki-46-Il1«. Obratite pažnju nf t promijenjeni obris nosa, što je pridonijelo da taj model postane jednim od estetski najuspelijih aviona II cijeloj povijesti zrakoplovstva.
~Iitsubishi
Ki-46-II »Dinah« Prikazan je avion iz sastava neidentificirane jedinice koja je u toku 1945. godine djelovala s uzletišta Don • luang u Sijamu. Kamuflaža je standardna, a tamnožuta boja ml napadnim ivicama krila znači da je avion vršio operativnu službu poslije augusta 1943. Obratite pažnju da samo hil10maru na trupu imaju bijeli obrub Tip - izviđački avion, dvosjed Motori - dva zrakom hlađena z\'jezdasta »armijski tip I" (Mitsubishi Ha-102) sa po četrnaest cilindara, svaki nage 1.080 KS u polijetanju i 1.055 KS na 2.800 m _'aoružanje - jedan pokretljiv mitraljez »tip 89" od 7,7 mm s 216 metaka u stražnjem dijelu pilotske kabine ~taksimaina brzina 604 km/h na 5.800 m BrzIna krstarenja - 400 km/h Ila 4.000 m Penjanje - 8.000 m za 17' 58" Operativni plafon - 10.720 m Dolet - 2.474 km Težine - 3.263 kg prazan; 5.050 kg opterećen; 5.800 kg bruto Raspon krila - 14,70 m Dužina -- 11,00 m Visina - 3,88 m Površina krila - 32,00 m'
57
Mitsubishi Ki-67 Hiryu Mitsubishi Ki~7 Zračnih snaga Carske armije Japana bio je pandan avionu Zračnih snaga Mornarice G4M i, mada su ga Japanci klasificirali kao teški bombarder, po zapadnim standardima jedva nešto više od lakog do srednjeg bombardera. No, bez obzira na to kako je klasificiran, Ki~7 je bio izvrsna mašina i po svoj prilici najbolji bombarder u službi japanske armije u drugom svjetskom ratu. Kad je drugom polovinom 1940. Nakajima Ki-49 ulazio u naoružanje, armija je pokrenula proces stvaranja nasljednika tom bombarderu. U tu svrhu podnijeta je lista visokih zahtjeva Mitsubishiju, cija je ekipa, pod vodstvom inženjera Ozawe, dobila zadatak da projektira bombarderski avion s dva zvjezdasta motora od 1.450, 1.870 ili 1.900 KS, s nosivošću bombi od 800 kg, brzinom od 550 km na sat i doletom od 1.130 km. Ozawa se odlučio za najsnažnije odobrene motore, zvjezdaste Mitsubishi Ha-104 od 1.900 KS i projektirao jednokrilni avion vrlo čistih linija, donekle sličan bombarderu mornarice G4M iste kompanije. Neuobičajeno za japanske ~vione, odmah od početka bili su predviđeni zaštitni oklopi za rezervoare s automatskim brtvljenjem oštećenih mjesta. Tri prototipa, naručena prilikom izdavanja liste zahtjeva, završena su krajem 1c.'42. i početkom 1943. godine. Ti su avioni bili opremljeni defanzivnim naoružanjem od dva mitraljeza kalibra 12.7 i tri od 7,92 mm. Probni letovi započeli su u decembru 1942. i, mada je bilo nekih problema s uzdužnom stabilnošću i s osjetljivošću komandi, performanse su odgovarale zahtjevima, osim u pogledu brzine. Slijedeći prototip i pretproizvodni avion imao je veću zapreminu rezervoara za gorivo, a naoružanje mu je poboljšano na jedan top od 20 mm, dva mitraljeza od 12,7 i dva od 7,92 mm. Svi rani tipovi aviona Ki~7 imali su odlične karakteristike upravljanja i, bez bombi, taj je avion mogao izvesti i petlju. Zanimanje za Ki~7 pokazale su i Zrakoplovne snage Carske mornarice Japana i početkom 1943. naređeno je Mitsu· bishiju da na 100 aviona serijske proizvodnje montira nosače torpeda. Pokusi su tako dobro uspjeli da je Mitsubishiju bilo naređeno da nosače torpeda montira na sve proizvodne avione od 160-og nadalje. Armija je pristala da određeni broj tih aviona ustupi na korištenje mornarici. Kako god se to činilo paradoksalnim, uspjeh prvih modela Ki~7 skoro je doveo do njegove propasti. Razlog je bio jednostavan: armija je željela iskušati taliko raznih varijanti opreme tog svestrano upotrebljivog aviona da se nije mogla ustaliti proizvodnja jednog odreck-neg modela. Poslije mnogih protesta, armija se konačno odlučila za određeni projekt i decembra 1943. izdala nalog Mitsubishiju da započne s proizvodnjom »armijskog tipa 4 teškog bombardera model 1«, s oznakom kompanije Ki·N-I. Imao je još bolje naoružanje s jednim topom kalibra 20 mm i četiri mitraljeza ot! 12,7 mm. 58
Novi je bombarder prvi put ušao u borbu oktobra 1944. i potom čitavo vrijeme do kraja rata imao važnu ulogu u svim operacijama armije i mornarice kojima se pokušavalo spriječiti snage Sjedinjenih Država da potpuno zagospodare Japanom. U tu su svrhu avioni Ki~7 većinom korišteni kao torpedni bombarderi, ali su vršili i brojne napade na Marijanske otoke pošto su ih osvojili Amerikanci, u nastojanju da se unište teški bombarderi i njihove baze koje su tamo građene radi napada na Japan. U pokušaju da se nadoknadi nedovoljan broj aviona uslijed propusta da se
vrlo efikasnih i mnogostruko upotrebljivih aviona. Među projektiranim modelima koji 'nisu ušli u proizvodnju bilo je nekoliko zanimljivih projekata: Ki~7-II trebala su pokretati dva zvjezdasta motora Mitsubishi Ha-204 po 2.400 KS, što bi avionu Ki~7 dalo spektakularne performanse;, samoubilački avion Ki~7-I-KAl s eksplozivnim punjenjem od 2.900 kg i teški lovac Ki-I09. Ovaj poslednji bio je teški dvosjedi lovac-presretač naoružan s dva topa od 75 mm u nosu aviona i s maksimalnom brzinom od 550 km na sat. Do kraja rata bila su izgrađena samo 32 aviona te varijante.
na vrijeme izabere određeni tip za proizvodnju, Zračne snage Carske mornarice Japana pokušavale su se ustezati od zahtjeva da se u proizvodnom procesu vrše bilo kakve modifikacije. Ipak je jedna iznimka bio zahtjev da se u repnu kupolu montiraju dva mitraljeza od 12,7 mm umjesto ranijeg jednog. Bilo je također planirano da se od 751-og proizvodnog aviona nadalje nosivost bombi poveća na 1.250 kg. Međutim, američko bombardiranje je drastično smanjilo proizvodnju, koju je usporio i zemljotres potkraj 1944. godine, tako da je do kraja rata bilo izgrađeno samo 698 tih
Na vrhu stranice: »Mitsubisl1i Ki-67« Ilc.. japanskom uzletištu. Iako su ga Japanci klasificirali kao teški 1Jombarder, po savezničkim standardima bio je tek nešto više od lakog bombardera. I pak je raspolagao poštovanja vrijednim performansama i bio bi igrao značajnu ulogu u ratu deL su Japanci standardizirali varijantu koju su htjeli i brže je pustili II proizvodnju. Gore: Avion »Ki-67-lb Peggy« u letu. Pod trupom se naziru nosači torpeda. Daljnjim razvojem pretvoren je .»Ki-67" lt teškog lovca »Ki-J09« sa znatno prerađenim »zatvorenim" nosom u kom je bio montiran top od 75 mm »tip 88«.
Mitsubishi K1-67 Hiryu (leteći zmaj) ili »Peggy« Prikazani avion kamufliran je standardnim bojama, s tamnozelenim gornjim površinama i sivim donjim površinama Tip - teški bombarder sa šest do osam članova posade Motori - dva zrakom hlađena zvjezdasta »armijski tip 4" (Mitsubishi Ha-104), svaki snage 1.900 KS u poliietanju i 1.610 KS na 6.100 m aonižanje - defanzivno: jedan pokretljiv top Ho-S od 20 -mm u leđnoj , kupoli i četiri pokretljiva mitraljeza ..tip 1« od 12,7 mm, po jedan na nosnom irepnom položa iu, te dva ukapljastim kupolama za bočnu obranu
ofanzivno: do 840 kg bombi ili torpedo od 800 ili 1.070 kg Maksimalna brzina - 537 km/h na 6.090 m Brzina krstarenja - 400 km/h na 8.000 m Penjanje - '6.000 m za 14' 30" Operativni plafon - 9.470 m Dolet - 2.800 km normalan; 3.800 km maksimalan Težine - 8.649 kg prazan; 13.765 kg opterećen
Razmah krila - 22,50 m Dužina - 18,70 m Visina - 7,70 m Površina krila - 65,85 m'
59
Nakajima B5N 'Kate' Iako izgrađen samo u relativno ogranicenom broju, Nakajima B5N imao je ogroman utjecaj na tok drugog svjetskog rata, osobito zbog svog udjela u iznenadnom japanskom zračnom napadu na Pearl Harbor, napad koji je konačno uvukao Sjedinjene Države u rat. B5N je i na druge načine karakterizirao snagu i slabosti japanskih zračnih snaga u drugom svjetskom ratu. . Podrijetlo aviona B5N leži u zahtjevu iL 1932. god. za torpednim bombarderom visokih performansi koji bi zamijenio tip Yckosuka B3Y, jer je ovaj već zastarje\'ao. Kako nije bio dobiven ni jedem odgovarajući projekt, mornarica je dvijl godine kasnije izdala još jednu specifikaciju. Da bi se udovoljilo tom zahtjevu, stavljen je u ograničenu proizvodnju Yokosuka B4Y, ali s namjerom da taj tip bude samo privremeno korišten kao torpedni bombarder. Mornarica je 1935. god. ponovno izdala zahtjev za jurišnim bombarderom, kako je Carska mornarica Japana označavala torpedne bomb3.rdere, vrlo visokim performansama. akajima je na taj zahtjev odgovorio napredno koncipiranim jednokrilnim avionom koji je projektirala ekipa pod vodstvom Katsuija Nakamure. Prototip, označen kao B5Ni, poletio je prvi put u januaru 1937. i pokazao izvrsne performanse. Mornaricu .u. međutim, brinule neke napredne ideje u konceptu pro.iekta. jer se bojala da bi održavanje moglo biti preteško. pa je te elemente Naka jima izostavio. Istovremeno je zvjezdasti motor Hikari 2 zamiil'nio s Hikari 3 i s novim pogonom je E5Ni smatran suneriornim suoarničkom Milsubishi B5Mi. Taj je tip pušten u pro-
60
izvodnju kao »mornarički tip 97 jurišni aviona koji su sudjelovali u napadu na avion za brodove nosače model 1«, u no- Pearl Harbor, kao i onih što su kasnije imali udjela u potapanju triju američkih vembru 1937. Novi avion je ušao u naoružanje 1938. nosača aviona, Lexingtona (Ieksington), god. i odmah bio dodijeljen jedinicama Yorktowna (jorktaun) iHorneta (honit) na japanskim nosačima aviona i jedini- 1942. godine. Avioni B5N2 operirali su cama za podršku kopnenim snagama u također i kao bombarderi za podrušku Kini. U potonjem svojstvu B5Ni je kori- japanskim amfibijskim napadima na pocl.šten kao laki bombarder iz horizontal- ručju Pacifika i jugoistočne Azije počet nog leta i općenito se pokazao uspješnim kom 1942. godine. kad ie djelovao u pratnji lovačkih avioVeć 1944. god. avion B5N2 bio je, f\leroa. U toku 1938. promijenjena je oznaka đutim, zastario i eskadrile tih bombar»model 1« u »model 11«. Jedine~modi(i dera pretrpjele su strahovite gubitke kacije vršene u to vrijeme sastojale su II borbama za Filipine. Kako je iste gose umijenianju unutarnie opreme, uz dine uveden u naoružanje torpedni bomprimjenu iskustava stečenih u Kini. Me- barder Nakajima B6Ni Tenzan, avioni đutim, borbena iskustva iz Kine navela B5N2 su raspoređeni na zadatke druge su iapansku mornaricu da shvati kako linije, od kojih je najvažniji bio pratnja japanskih konvoja. U tom su se svojće B5N trebati znatno osuvremeniti ako ~e želi uspjeh u operacijama na područ stvu njegova sposobno t da se dugo zajima gdje postoji mogućnost da naiđe drži u zraku i dobra vidljivost za pOS3.n:\ jak otpor lovačkih aviona. Tako se dll pokazali vrlo korisnima u otkrivanju ~avezničkih podmornica. Vizuelno osma- • 1939. god. poiavio nov model. Bio ie to B5N2, ili »model 12«. pokre- iranje ubrzo ie zamijen ieno radarskim, kad je avion bio opremi ien radarom za lap zviezdastim motorom od 1.000 KS Nakaiima Sakae umjesto ranijeg Hikari od otkrivanje ciljeva u zraku i na moru. 770 KS. ovi je motor bio tjeYnje obu- Taj se model moglo razaznati po antenama duž obaju strana trUDa i napadnih hvaćen gondolom od nje~ova prethodnika i imao kapu elise. Međut.im, i po- ivica krila. a kraiu je B5N2 zamijenio red snažnijeg pogona. maksimalna brzi- model B5N l-K. jednu modifikaciju stanna porasla .ie samo za JO km/h. Uorkos darnog B5Ni, kao avion za trenažu, teg· tome mornarica je odlučila da novi mo- Iien je meta i vuču jedrilica. Cjelokupna del stavi II proizvodniu. jer ie Sakae bio p.-oizvodnja iznosila je 1.149 aviona. mnogo nouzdaniii motor od Hikariia. Do kraia 1941. je B5N2 zamijenio B5NI u svim jedinicama prve borbene lini ie. rlok Dnije' »Nakoiima B5N« uzima zale I Ila /Jlalformi japanskog nosača aviona, if' stariii model prebačen na zadatke obl'r:01iier,,ći na o/Jernfivni zadaInk. U pn'im kf' i ven. Godine 1941. bio ie B5N2 naj- n: ieseril11a rala »Kale« se /Jokazao moderniji u sviietu torpedni bombarder i7Trsnim lorrJednim bombarderol11, . 7a službu na nosačima aviona. kako se ST10S0!J'1il11 do vrecizno i sigurno odbaCI to može ocijeniti po uspjehu 144 takva sl"oj ofanzivni leret.
'akajima BS 2 »Kate« Prikazani avion je dovršen u prirodnom metalu, što je bilo standardno kod aviona Car kih pomorskih zračnih snaga u prvoj godini rata. Obratite pažnju na mutnocrnu oplatu motora i tamnozelene mrlje kojima u prekrivena krila aviona što su vršili 0peracije iz kopnenih baza Tip - mornarički torpedni bombarder, trosjed
Maksimalna brzina - 378 km/h na 3.600 m Brzina krstarenja - 259 km/h na 3.000 m Penjan.ie - 3.000 m za 7' 40" Operativni plafon - 8.260 m Dolet - 979 km normalan; 1.990 km mak imalan Težine - 2.279 kg prazan; 3.800 kg opterećen; 4.100 kg bruto
· totor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti · nkaiima KIB Sakae II četrnaest lindara. 1.000 KS u polijetanju i 970 na 3.000 m · 'aoružanje - defanzivno: jedan okreti ji\' mitraljez »tip 92« od 7,7 mm ..J slražn jem di ielu kabine anzivno: do 800 kg bombi ili jedan lrpedo od 800 kg
Razmah krila - 15,52 m Dužina - 10,30 m Visina - 3,70 m Površina krila - 37,70 m'
61
Nakajima Ki-43 Hayabusa akajima »Oscar" bio je standardni lovač ki avion Zračnih snaga Carske armije Japana u toku cijelog drugog svjetskog rata i, mada ih je samo ograničen broj bio na raspolaganju u vrijeme prvih japanskih napredovanja u Malaji, Nizozemskoj, I točnoj Indiji i Burrni, njegove su sposobnosti bile grubi šok za Saveznike. L\ jereni, uprkos jasnim upozorenjima, da Japanci imaju samo inferiorne tipove a iona, Saveznici su u to područje uputili isključivo drugorazredne lovačke avione, sasvim nedorasle da se nose sa Ki-43. Projektiranje Ki-43, kojima je rukovodio Kideo Itakawa, počelo je u decembru 1937. na osnovi zahtjeva armije da sc konstruira nasljednik aviona Na kajima Ki-27. Iako je ovaj imao zatvorenu pilotsku kabinu i bio niskokrilac potpuno metalne konstrukcije, imao je fiksni k8potirani stajni trap. Specifikacije za avion koji će ga nasljediti, međutim, postavljale su neke vrlo visoke zahtjeve u pogledu njegovih osobina, što je značilo da je uvlačiv stajni trap neizbježan. Istovremeno su se od novog aviona tražile vi oke manevarske sposobnosti, jednake onima kod Ki-27, koje bi se bolje mogle postići s lakšim, fiksnim stajnim trapom. Ekipa Nakajime odlučila se za uvlačiv trap i prvi je prototip novog lovca poletio u -januaru 1939. Sa zvjezdastim motorom Ha-2S od 92S KS i naoružan s propisana dva mitraljeza od 7,7 mm, Ki-43 je ubrzo pokazao da ispunjava zahtjeve u pogledu performansi. Manevarske sposobnosti, međutim, bile su mu dosta slabije od Ki-27 i neko je vrijeme sudbina Ki-43 bila na vagi. Međutim, armija je ipak odlučila da odobri daljnji rad na razvoju, pa je izgrađeno niz pokusnih aviona s raznim modifikacijama u pogle-
62
du motora i naoružanja, dok je iz' programa poboljšanja manevarskih sposobnosti proizašao vitkiji trup i ugradnja takozvanih »leptir" zakrilaca za borbene akcije u donji, trupu bliži dio krila. To jc znatno povećalo manevarske sposobnosti Ki-43, a osobito mu smanjilo radijus zaokreta, pa su sada vojne vlasti bile potpuno zadovoljne njegovim performansama i pokretljivošću. Armija je naručila proizvodnju Ki-43 sa zvjezdastim motorom »armijski tip 99", konačnom verzijom motora Ha-2S, u aprilu 1941. i isporuke su započele u oktobru iste godine. Prva varijanta serijske proizvodnje bila je »armijski tip 1 lovački avion model lA", ili Ki-43-Ia, ali su uskoro slijedili »model lB" i »model IC" (Ki-43-Ib i Ki-43-Ic). Glavne razlike između ta tri modela bile su u naoružanju, poimence dva mitraljeza od 7,7 mm, jedan mitraljez od 12,7 i jedan od 7,7 mm, te dva mitraljeza od 12,7 mm. Dvokraka elisa također je promijenjena drvena s fiksnim korakom zamijenjena je metalnom s dvojnim korakom. U februaru 1942. pojavio se Ki-43-II sa zvjezdastim motorom »armijski tip l" (Naka.iima Ha-llS), poboljšanom verzijom "tipa 99", koji je razvijao snagu od l.lS0 KS. Novi je tip aviona s mnogo boljim performansama, ušao u proizvodnju novembra 1942. kao »model 2A" ili Ki-43-IIa. Razlikovao se od »modela 1« time što se otvor za dovod zraka u kompresor nalazio na gornjem dijelu kućišta motora (ranije je bio na donjem), što je za skoro 60 cm imao manji razmak krila da bi se povećala brzina, te ojačan donji dio krila za nošenje bombi. Borbeno iskustvo pokazalo je također da je potrebna zaštita, pa su rezervoari za gorivo dobili __ o
primitivan sistem automatskog brtvljenja, a pilot oklopljen naslon sjedala. »Model :lB", ili Ki-43-IIb, bio je u osnovi jednak, ali s raznim modifikacijama opreme, osobito što se tiče dovoda zraka u ,rasplinjač i hlađenja ulja. Te su modifikacije postale standardnima kod modela koji će se slijedeći pojaviti, Ki-43-KAI. Imao je jednu trokraku elisu kao i raniji Ki-43-II model, ali posebne ispušne cijevi za svaku stublinu motora, što mu je uslijed dodatnog potiska davalo veću brzinu. Zadnja varijanta Ki-43 pojavila se u maju 1944. Bio je to Ki-43-IIIa sa zvjezdastim ·motorom od 1.230 KS Ha-ll S-II. Serijski model aviona označen je kao ,'model 3A". Do kraja rata izgrađena su samo dva prototipa modela Ki-43-IIIb, ili »modela 3B". Ta zadnja varijanta imal:i je namjenu visinskog presretača, sa zvjezdastim motorom Mitsubishi (Ha-33) 42 (Ha-1l2) od 1.2S0 KS i naoružanjem od dva topa Ho-S kalibra 20 mm. Krajem 1944. godine Ki-43 već je zastario i postepeno su ga u .iedinicama prve borbene linije zamijenili novi tipovi. Završio je svoj vijek kao trenažni avion i kao kamikaze oružje. U svemu je bilo iz.građeno S.919 aviona Ki-43 na.iviše od svih lovačkih aviona u službi Zračnih sna~a Carske armije Japana. Mada je taj tip aviona postigao nekoliko znača.inih uspjeha u ranim stadijima rata, bio je to prvenstveno rezultat njegovih manevarskih sposobnosti i slabe kvalitete savezničkih lovaca. U stvari, performanse Ki-43 nikad nisu bile iznad prosječnih, a njegovo naoružanje uvijek slabo. Dolje: Dva lovačka aviona »Nakajima Ki-43-Ia "Oscar"".
•
-akajima Ki-43·IIb Hayabusa (sokol) ili »Oscar« Prikazani avion je iz ~stava neidentificirane jedinice. Kamuflaža je standardna, sivo i tamnozeleno, kao 'to Sl.l i bijela traka borbenog aviona na stražnjem dijelu trupa, tamnožute trake na napadnim ivicama krila i bijelo obrubljeni hinomaru na gornjim površinama. Obratite pažnju na oznake postignutih pobjeda u vidu američkih zastava ispod pilotske kabine. Praksa označavanja pobjeda na japanskim ..\·ionima bila je razmjerno rijetka, jer .c morao uzimati u obzir rang ili društveni položaj pojedinog pilota unutar jedinice: za kapetana se, na primjer, nije moglo otvoreno tvrditi dc: je postigao viš~ pobjeda od majora Tip - lovac i lovac-bombarder, ednosjed
Motor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti »armijski tip 1« (Naka.jima Ha-lIS) s četrnae~t cilindara. 1.150 KS u polijetanju i 980 KS na .5.600 ":1 Naoružanje - dva mitraljeza »hp 1« (Ho-I03) od 12,7 mm s 250 metaka po mitraljezu u gornjem dijelu nosa, plus dvije bombe po 30 ili 250 kg Makslmama brzina - 540 km/h na 4.000 m Brzina krstarenla - 440 km/h Penjanie - 5.000 m za S' 49" Operativnt plafon - 11.200 m Dolet - 1.760 km s gorivom nošenim u avionu: 3.200 km s odbacivim rezervoarima Težine - 1.910 kg prazan; 2.590 kg opterećen; 2.925 kg bruto Razmah krila - 10,84 m J)užina - 8,92 m Visina - 3.27 m Površina krila - 21.40 mZ
63
VELIKA BRITANIJA Priča
o Kraljevskim zračnim snagama (Royal Air Force - ·rojal er fors, krati'ca RAF, op. prev.) u godinama između dva rata većim je dijelom priča o tužnom propadanju. Velika Britanija bila je prva velesila koja je stvorila samostalne zračne snage formiranjem RAF-a I. aprila 1918. i RAF je na kraju prvog svjetskog rata mogao postrojiti 22.000 aviona, od kojih su 3.350 bili avioni prve borbene linije. Ljudstva je bilo skoro 300.000. Bilo je, međutim, neizbježno da se po· slije rata opseg RAF-a smanji. Mirnodopski uvjeti nisu opravdavali tako velik sastav, a financijske teškoće poslijeratnog svijeta nisu dozvoljavale da se na naoružanje troše velika sredstva. Ali umjesto da se veliko drvo RAF-a obreže na pogodnu veličinu, kako bi iz njega, kad i ako to b.ude potrebno, mogli niknuti not'i, zdravi. izdanci, poslijeratni planeri drastično su okljaštrili RAF. Osoblje je reducirano od 300.000 na 31.500, a broj operativnih eskadrila od 18,8 na 12. To kijaštrenje RAF-a utjecalo je ne samo na njegovu veličinu već i njegovu prirodu: zauzet održavanjem vlastite egzistencije, RAF se koncentrirao samo na provjerene ideje i taktičke koncepcije, kao i na avione kojima će ih provoditi, a na račun napretka operativnih teorija i tehnologije. Zbog financijskih restrikcija, RAF je svoje učešće u tehnološkom razvoju morao svesti na mali broj natjecateljskih aviona, kao što su bili rani hidroavioni firme Supermarine. . Izgubivši korak s razvojem lovačke avijacije, RAF je kao standardne lovačke. avione do sredine tridesetih godina koristio samo dalje razvijene tipove dvokrilnih lovaca iz prvog svjetskog rata. Još se uvijek pokretljivost smatrala važnijo od ubrzanja i brzine penjanja, a d o se također da zbog veće brzine slije ja nije uputno povećavati maksi· n u brzinu aviona. I dok su druge z e eksperimentirale s topovima, ve-
ćim brojem mitraljeza i većih kalibara, britansko
s mitraljezima (sjupermarin spitfajer) ; četveromotornih naoružanje bi- teških bombardera iz' kojih će proizaći la su još uvijek dva mitraljeza Vickers Short Stirling (šort sterling) i Handley kalibra 7,7 mm koji su sasvim zadovo- Page Halifax (hendli pejdž helifeks), te ljavali u prvom svjetskom ratu, sa zatva- Avro Lancaster (avro lenkester), četvero račima na dohvat ruke. pilotu, kako bi motorni potomak pod nesretnom zvijezmogao otkloniti kvar kad se zaglave. dom rođenog Manchestera (menčester). Dolazak Adolfa Hitlera na vlast 'u ja- II to vrijeme nastat će i drugi tipovi, nuaru 1933. doveo je Britancima u svijest kao Short Sunderland (šort sanderlend), da »rat koji će dokrajčiti sve ratove« mornarički izviđački hidroavioni - letemožda to nije postigao. Snaga prve bor- ći čamac, Westland Lysander (vestlend bene linije RAF-a bila je u to vrijeme lisender), armijski avion za podršku, nekih 850 aviona, ali su 1934. godine do- Westland Whirlwind (vestIend verlvind), lleseni planovi da se taj broj poveća za dvomotorni lovac s velikim akcionim rajoš 3.500, s daljnjih 6.000 u rezervi. Na- dijusom i Fairey Battle (feri betI), laki pravljeni su i planovi da se snaga RAF-a jednomotorni bombarder. znatno pojača u ljudstvu i aerodromskim Veliki koraci učinjeni su u početku rapostrojenjima, a kapacitet proizvodnje ta, septembra 1939. ali je snaga RAF-a' povećao se 1936. godine uvođenjem sistejoš uvijek bila nedovoljna u usporedbi s ma tvornica »u sjeni«. Taj je plan za- Njemačkom. Međutim, regrutiranje i izohtijevao udvostručenje kapaciteta za pro- brazba ljudstva dobro su napredovali, a izvodnju aviona. i motora u posebno gra- kvaliteta osoblja bila je izvrsna na svim đenim novim tvornicama, kako bi, čak razinama. RAF se nekako provukao kroz i ako bi matična tvornica bila razorena očajničke dane' 1940. god. s gubitkom bombardiranjem, tvornica »u sjeni« mog- Danske, Norveške, Belgije, Nizozemske i la nastaviti s proizvodnjom.. Francuske, te kroz bitku za Britaniju. Sa U isto vrijeme počeli su se stvarati i 1941. god. započele su ofanzivne akcije planovi novih tipova aviona: brzih dvo- protiv Njemačke operacijama lovaca i motornih srednjih bombardera popu srednjih bombardera nad okupiranom Vickers Wellingtona (vikers velington Evropom, a bombarderska ofanziva proBristol Blenheima (bristol blenhajm) tiv same Njemačke također je oprezno H<:tndley Page Hampdena (hendli oej krenula. Pojavili su se novi avioni kao hcmden); brzi jedno;notorni lovac s uv df' Havilland Mosqllito (de hevilend močivim stajnim trapom i moćnim bat skito), Bristol Beallfighler (bristol bofajjama mitraljeza kao Hawker Hurri ter) i Hawker on . (!:oker hari ken) i Stipermarine Spi
Lovci »Supermarine Spitfire VB« iz sastava 81. eskadrile Lovačke komande RAF-a u letu. Avion čije ime predstavlja sinonim za RAF u drugom svjetskom ratu, »Spitfire« je bio divan avion, obljubljen kod sviju koji su na njemu letjeli. Imao je prekrasne linije, ali i velike mogućnosti razvoja. Do kraja tata taj u osnovi lovac-presretač adaptiran je u uspješna monzaričkog lm'ca, izviđački avion, lovca-bombardera' i trenažnog lovca, a uz mitraljeze kojima je bio naoružan od početka, r:.aoruŽanje mu je poraslo na topove, bombe i rakete. Izgrađeno je bilo preko 20.000 aviona tipa »Spitfire«, čime je postao najbrojniji ikada sagrađen britanski avion.
.'
pomoć radara i aviona-vodiča za označavanje ciljeva, i potpuno razoreni mnogi njemački gradovi. S prijetnjama njemačkog V-l uspješ-
vi, i nova oprema, kao što je radar za noćnu borbu lovaca i navigaciju. U toku 1942. godine ojačala je noćna ofanziva Bombarderske komande RAF-a protiv industrijskih područja Njemačke, a u drugoj polovini godine uključile su se i Zračne snage Armije SAD i svojski se prihvatile preciznog dnevnog bombardiranja ciljeva. Istovremeno je u pusti· njama sjeverne Afrike RAF razvijao još jedno oružje u snažan instrument rata. Bio je to lovac-bombarder čija je taktika razrađena u sjevernoj Africi. dotjerana u Italiji u toku 1943. i usavršena u borbama u sjeverozapadnoj Bvropi u. toku 1944. i 1945. Tokom ovih poljednjih dviju godina razvijena je vjettina nOĆnog bombardiranja do visokOg stupnja, uz
•
no se izišlo na kraj u zraku tokom 1944. godine, a kad je 1945. rat bio pri kraju, Velika Britanija je u borbu protiv Nje· mačke upravo počela raspoređivati svoj prvi mlazni lovački avion, dok je nova generacija lovaca već bila spremna da uđe u naoružanje. Godine 1939. RAF je bio mala, ali djelotvorna snaga, s isto takvom lovačkom obranom, malim sastavom srednjih bom· bardera i s velikim idejama o strateškom bombardiranju. Do 194.,5. godine lovačka je obrana narasla do ogromnih razmjera. i bila pretvorena u razorno taktičko ofanzivno oružje protiv neprijateljskih oklopnih jedinica i uporišta. Snage srednjih bombardera narasle su u moć no oružje za napad na manjim .udaljenostima i paralizirale sposobnost Nijemaca da brzo i efikasno premještaju svoje tIupe i ratni materijal. A teški bombarderi su se od maštanja razvili u brojnu i snažnu silu, sposobnu da nanesu veoma teška razaranja. Treba, međutim, uzeti u obzir da je ofanziva strategijskih bombardera počela postizati zapaženije re· zul~ e ~'krajel]l 1944. godine razara· njem ll!omačke željezničke, cestovne I plovne mreže te uništenjem po trojenja za proizvodnju sintetskog pogonskog goriva i gume.
Avro Lancaster Avro Lancaster je bio najuspjeliji bombarder Velike Britanije u drugom svjetskom ratu. Prva verzija bombardera čak je tako uspjela da su se daljnje verzije i modeli od nje znatnije razlikovali samo u naoružanju i opremi, dok se osnovni avion praktički nije mijenjao. Mogao je ponijeti veći ofanzivni teret od bilo kojeg aviona njegove klase i stoga je od sredine 1942. god. do kraja rata nosio glavni teret noćne ofanzive Bombarder!oke komande RAF-a protiv Njemačke. Lancaster se razvio od neuspjelog bombardera Avro Manchester. Ovoga je ekipa pod ~odstvom Roya Chadwicka (Roj Gedvik) projektirala po zahtjevu iz 1936. god. kao dvomotorni srednji bombarder s motorima Rolls-Royce Vulture (rols-rojs valčer). Prvi prototip Manchestera poletio je u julu 1939. i njegove su se performanse uskoro pokazale dobrima. Određen je za proizvodnju i u naoružanje je ušao u novembru 1940. Ali borbene operacije avionom Manchester niSll bile uspješne: motori su prebrzo bili pušteni u upotrebu i, mada snažni, pokazali se nepouzdanim. Izgrađeno je bilo samo 209 Manchestera i u junu 1942. taj je tip isključen iz naoružanja. Problemi s motorima Vulture naveli su Ministarstvo zrakoplovstva 1940. god. da razmotri verziju s četiri motora manje snage. Ovi su, zajedno s izvanrednom konstrukcijom aviona Manchester, davali nadu u dobar teški bombarder. Motor odabran za novi avion, koji će nositi naziv Manchester III, bio je dobro provjereni i pouzdani Rolls-Royce Merlin. Prototip novog aviona, s visokim središnjim vertikalnim stabilizatorom i malim vertikalnim stabilizatorima s kormilom na oba kraja horizontalnog stabilizatora (koje je naslijedio od Manchestera I) poletio je prvi put u januaru 1941. i uskoro pokazao izvrsne osobine. Prvotni tip vertikalnih repnih površina uskoro je zamijenjen većim prostranim površinama na krajevima horizontalnog stabilizatora veceg razmaka, uzetog od Manchestera lA.
66
Srednji stabilizator je uklonjen. Prva dva prototipa prošla su veoma temeljita ispitivanja i taj je tip, sada prekršten u Lancaster, određen za proizvodnju. Prvi bombarderi serijske proizvodnje Lanca!>ler I, koji su se od prototipova razli· kovali time što su imali leđnu i trbušnu mitraljesku kupolu i motore Merlin XX od 1.280 KS umjesto ranijih Merlin X s 1.145 KS, poletjeli su oktobra 1941, a eskadrile su svoj novi avion počele dobivati početkom 1942. godine. Na prvi borbeni zadatak poletio je marta iste godine i od tog vremena postao glavnim osloncem Bombarderske komande RAF-a. U svemu je bilo izgrađeno 3.425 aviona Lancaster. Rano u toku proizvodnje Lancastera pojavio se strah da se neće moći proizvoditi dovoljno motora Merlin da bi se zadovoljili zahtjevi, pa je tako nastao model Lancaster B II. Razlikovao se od početne verzije po tome što su ga pokretala četiri Bristol Hercules II zvjezda; sta motora po 1.650 KS. Performanse s motorima Hercules malo su se razlikovale od onih kod modela B I s motorima Merlin, ali kako na kraju ovih nije uzmanjkalo, proizveden je samo 301 avion modela B II. Od augusta 1943. pojavio se Lancaster B X. Bila je to verzija koju je proizvela Victory Aircraft of Canada (Viktori erkraft ov Kanada) s motorima Merlin 28, 31' ili 224 u proizvodnji Packarda. Izgrađeno je bilo ukupno 430 aviona s tom oznakom. Istovremeno je u Velikoj Britaniji nastavljena proizvodnja modela B I, s tim da su kasniji avioni imali motore Merlin 20 i 22 od 1.460 KS, ili Merlin 24 od 1.640 KS. Slijedeći britanski model Lancastera bio je B III, koji se od B I razlikovao samo po tome što je imao motore Merlin proizvedene od Packarda. Proizvodnja tog modela iznosila je u svemu 3.099 aviona. Za sve namjene i svrhe modeli B III i B X bili su identični. Slijedeći
model bio je B VI, proizveo
den u vrlo ograničenom broju ljeti 1944. godine. Imao je motore Merlin 87 s če tverokrakim elisama umjesto trokrakih kod prethodnih modela. Također su uklonjene prednja i leđna kupola, otvori prekriveni oplatom, te ugrađen poseban uređaj za paraliziranje njemačkih radara. Zadnja oznaka bila je B VII, s novom leđnom kupolom »Martin« smještenom više naprijed na trupu nego što je bila ranija kupola »Nash and Thompson« (neš end tomson). Zadnji Lancaster isporučen je RAF-u u februaru 1946, čime se ukupan broj popeo na 7.377 aviona. Proizvedene su bile i dvije podoznake modela B I vrijedne pažnje: B I (Special) i B I (FE). Prvi je bio namijenjen za nošenje specijalnih tereta, kao što su bile bombe za razaranje brana, probojna bomba 'Tallboy' (tolboj) od 5.443 kg i 'Grand Slam' (grend slem), zemljotresna bomba od 9.979 kg (najveća bomba upotrijebljena u ratu). Kod drugoga je bila uklonjena leđna kupola i na gornji dio trupa, na potezu od izlazne ivice krila do pilotske kabine, ugrađen sedlasti rezervoar za gorivo. Sadržavao je 5.455 litara goriva, što je omogućavalo bombardh-anje Japana iz velike udaljenosti. Međutim B I (FE) je zakasnio i nije još za rata bio uključen u naoružanje. (FE je kratica za 'Far East' - Daleki istok.) Konačni razvoj Lancastera od modela B IY i B V doveo je do zadnjeg RAF-ova teškog bombardera s klipnim motorima, Avro Lincoln. U toku rata Lancaster je bio opreman raznim radarskim pomoćnim uređajima koji su omogućavali bombardiranje u uvjetima oblačnosti i magle, a rekord što ga je taj avion postavio govori sam za sebe: preko 150.000 borbenih zadataka tl toku kojih je bačeno više od 600.000 tona bombi. A i gubici su bili razmjerno mali: u 1943. god. jedan avion na svake 132 tone bačenih bombi, uspoređeno s 56 tona na svaki izgubljeni Handley Page Halifax i 41 tonom na svaki Short Stirling.
Osnovni projekt sadržavao je i moguć nosti razvoja: za bombe tipa 1814 kg pobrinulo se već 'kod prvog modela, ali je u svojoj unutrašnjosti avion mogao 5mjestiti sve veći teret bombi, pa su samo 'Tallboy', 'Grand Slam' i bombe za razaranje brana morale biti nošene izvana. Za svoju veličinu avion je bio pokretljiv, a jedina veća mana, koju je dijelio s ostalim britanskim bombarderima, bila je nedostatak defanzivnog nao· lUžanja velikog kalibra, osobito nakon što je bila uklonjena trbušna kupola.
Motori - četiri tekućinom hlađena redna Rolls-Royce Merlin 22 sa po dvanaest cilindara, svaki snage 1.460 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivno: dva pokretljiva mitraljeza Browning od 7,7 mm u nosnoj kupoli, dva pokretljiva mitraljeza Browning od 7,7 mm u leđnoj kupoli i četiri pokretljiva mitraljeza Browning od 7,7 mm u repnoj kupoli (neki avioni imali su i dva pokretljiva mitraljeza Browning od 7,7 mm II trbušnoj kupoli) ofanzivno: do 8.165 kg bombi (9,979 kg kod modela BI Special)
Avro Lancaster B I Prikazan je avion G iz sastava 1-. eskadrile (kodna slova LS), serijski roj LM IlO, čiji je prvi pilot bio zrakoplovni poručnik M. Johnston Džonston) iz Kraljevskih zračnih snaga Australije. Avion je izgubljen l '. septembra 1944. poslije 244 sata orbenog letenja. Kamuflaža je landardna, s mutno crnim donjim površinama, što se protezalo i uz dvijt: rećine bokova trupa, te tamnozelemm i vi jetlosmeđim (zemljano smeđim) ornjim površinama Tip - teški bombarder sa sedam članova ade
Maksimalne brzine - 443 km/h na 4.572 m s maksimalnom težinom u polijetanju; 394 km/h na razini mora s maksimalnom težinom u polijetanju; 462 km/h maksimalna Brzina krstarenja - 322 km/h na 4.572 m Početna brzina penjanja 76 m/min Penjanje - 6.096 m za 41' 36" Operativni plafon - 6.706 m Dolet - 4.072 km s teretom bombi od 3.175 kg; 2.784 km s teretom bombi od 5.443 kg Težine - 16.738 kg prazan; 30.845 kg opterećen; 32.659 kg bruto Razmah krila - 31,09 m Dužina - 21,18 m Visina - 6,25 m Površina krila - 120,45 m'
Dulje: Teški bombarderi »Avro I..t.llcaster« razasuti po uzletištu Bumbarderske komande.
67
Bristol Beaufighter Na prvi pogled Bristol Beaufighter djeluje kao nezgrapan i ružan avion. Ali pobliže razgledanje otkriva i bolje strane tog izvanrednog aviona: velika krila za nošenje velikih tereta, moćne motore za velike brzine i visoke performanse, debeo trup sposoban da smjesti opremu i podnese oštećenja zadobivena u borbi te pilotsku kabinu na samom čelu trupa, što je pilotu pružalo odličnu vidljivost prema naprijed. U stvari je, uprkos prividnoj ružnoći, izgled Beaufightera bio u redu i, ako prihvatimo uzrečicu letača da je u 'tedu sve što izgleda da je u redu, bio je to prvorazredan avion. Beaufighter je bio projektiran po privatnoj inicijativi 1938. god. kao lovački avion i u njegovoj je konstrukciji korišteno sve što se moglo iskoristiti od neuspjela torpednog bombardera Bristol Beaufort (bofort), uključiv krila, stražnji dio trupa, repne površine i mnogi drugi dijelovi. Ugrađen je nov srednji dio trupa i snažniji motori. Neposredno prije nego što će poletjeti prvi prototip u julu 1939, Ministarstvo zrakoplovstva pokazalo je interes za novi tip aviona naručivši 300 komada »izravno s crtaće daske«. Prvi probni letovi, veoma uspjeli, pokazali su da nisu potrebne neke posebne modifikacije i u julu 1940. avion je počeo silaziti s proizvodne trake i stizati u RAF-ove eskadrile u septembru. Ti prvi avioni bili su po standardu modela Mark IF, s četiri topa od 20 mm i šest mitraljeza od 7,7 mm, što je postalo redovnim naoružanjem lovaca Beaufighter. Performanse novog tipa bile su dobre, s maksimalnom brzinom od 520 km na sat, a bio je ugrađen i novi radar Mark IV za presretanje u zraku, pa je spoj tih elemenata dao prvi zaista uspješan noćni lovački avion - Blenheim je bio samo prijelazni model bez potrebnih performansi da bi stvarno mogao uspjeti u toj ulozi. Radar AI Mark IV (AI - kratica za Air Interception, presretanje u zraku, op. prev.) moglo se prepoznati po njegovim antenama: dvostruki šiljak na nosu aviona i vertikalne antene na vanjskim dijelovima krila. U proljeće 1941. Beaufighter je ušao u naoružanje jedinica u sjeverno i Africi kao dnevni lovački avion za velike udaljenosti. Da bi mu se osigurao potreban dolet, u trup su smješteni dodatni rezer· voari za gorivo. Kasnije su premješteni u prostore vanjskih dijelova krila, zbog čega je trebalo ukloniti šest mitraljeza Browning koji su prethodno tu bili smješteni. Po prilici u isto vrijeme, marta 1941, u službu Obalne komande RAF-a ušao je nov model kao lovac velikog akcionog radijusa. Bio je to Beaufighter IC s posebnim radio i navignacionim uređa jima za dugo letenje iznad vodene površine. Strah da proizvodnja zvjezdastih motora Bristol Hercules neće moći držati korak s izgradnjom Beaufightera doveo je do slijedećeg modela, Beaufighter llF. Imao je dva redna motora Rolls-Royce Merlin XX od po 1.280 KS umjesto zvjez·
68
dastih Hercules III od 1.425 KS kod aviona Mark l. Motori Merlin izazivali su manji otpor zraka, pa su se performanse donekle poboljšale, ali je nastalim konstrukcijskim promjenama stabilnost Beaufightera po pravcu postala nedovoljna. Rješenje je, poslije vrlo opsežnih ispitivanja, nađeno u tome da je horizontalnim repnim površinama dan izrazit V·oblik, pa je ta modifikacija primijenjena kod toga i daljnjih modela. Izgrađeno je bilo samo 450 aviona modela Beaufighter IlF, jer se pokazalo da je proizvodnja zvjezdastih motora Hercules dovoljna da zadovolji sve potrebe proizvodnje aviona. Među eksperimentima izvršenim na Beaufighteru bila su ispitivanja novog radara valne dužine u centimetarskom području s antenom u posebno oblikovanom nosu, naoružanja s dva topa od 40 mm, te specijalnih zračnih kočnica. Ništa od toga nije dospjelo do stadija proizvodnje, u ranim fazama razvoja Beauflghtera i samo je radar obilno korišten. U nastojanju da se poboljša vatrena moć ovoga aviona za noćnu borbu, izgrađen je model Mark V, koji je imao leđnu kupolu s četiri topa na položaju iznad krila. Ta modifikacija nije, međutim, uspjela, pa su izgrađena samo dva aviona Beaufighter V. Slijedeći obilno korišten tip u naoružanju bio je avion Mark Vl, proizveden kao VIF i VIC za Lovačku i Obaisku komandu. Pogon aviona Mark VI bila su dva Hercules VI ili XVI zvjez· dasta motora po 1.650 KS. Prvi put je uvedena i stražnja obrana s jednim mitraljezom Vickers K kalibra 7,7 mm u kabini osmatrača. Avion Mark VIC dobio je jače ofanzivno naoružanje i ugradnJom nosača raketa ili torpeda. Avion Mark VI ušao je u naoružanje u ljeto 1942. Ukupno ih je bilo izgrađeno 1.833.
Beaufighter II (koji je trebao imati zvjezdaste motore Hercules VI) i Beaufip,hter IV (s rednim motorima Rolls-Royce Griffon) nisu bili izgrađeni, kao Dl Beaufighter VIl sa zvjezdastim motorima Hercules VIII) i Beaufighter VIlI i IX (određeni za proizvodnju u Australiji). Avion Mark XIC, kojih je bilo izgrađeno 163, bio je prijelazna verzija modela VIC bez uređaja za bacanje torpeda. Slijedeća značajnija verzija bio je model »torpedni lovac X«, ili TF X (TF kratica za Torpedo Fighter, torpedni lovac, op. prev.). Izgrađeno ih je 2.026 komada. TF X se pojavio 1943. godine, a imao je dva zvjezdasta motora Hercules XVII s podrezanim krilcima kola kompl'esora za male visine. TF X je bio najbolji lovac za napad na brodove u ratu, sposoban da ogromnu količinu raketa, bombi, torpeda i topovske vatre prenese na vrlo velike udaljenosti i velikom brzinom. Glavni vanjski znaci raspoznavanja TF X bili su zatupljeni nos aviona u kom je bio smješten radar valne dužine u centimetarskom području za pronalaženje ciljeva u zraku i na vodi, te vertikalni stabilizator produžen duž leđnog dijela trupa čime je poboljšana stabilnost aviona po pravcu. Ukupno 364 Beaufightera sličnih TF X izgrađeno je u Australiji kao Beaufighter 21. Proizvodnja Beaufightera u Velikoj Britaniji prestala je u septembru 1945, nakon što su bila izgrađena 5.562 aviona tog tipa. Iako prvi u svijetu zaista uspješan noćni lovac, dok ga nije zamijenio de Havilland Mosquito, Beaufighter je svoje pravo mjesto našao kao jurišni lovač ki avion velikog akcionog radijusa. U toj je uloii ostao nenadmašan i obavljao neprocjenjivo korisnu službu na svakom bojištu gdje je sudjelovao RAF.
Dolje: »Bristol Beaufighter TF X«, c.1'ion T iz sastava 236. eskadrile Ohalna komanda RAF·a u zraku. Obratite pažnju na prednji par nosača torpeda ispod pilotske kabine, osam - ....I!." raketa što ih nosi na lansirnim rampama ispod vanjskih dijelova krila (zbog čega
sc moralo ukloniti šest mitraljeza od 7,7 mm koje je nosio u krilima), ugrađeno defanzivno naoružanje ;:a drugog člana posade i izrazito prema ~ore povijene horizontalne repne Tovršine. Avioni kasnije proizvodnje imali su hrpteni greben kojim se vertikalni stabilizator produžava o prema ITL/PU kako bi se povećala stabilnost po pravcu. Vidi se i izvrstan položaj pilota točno u nosu velikog trupa, _dje je imao nenadmašno vidno polje. l'rijedne pažnje su i jasno istaknute invazione pruge« kojim,a su bili t.-biljeŽeni svi avioni savezničkih ekspedicijskih zračnih snaga u drugoj olovini 1944. Njihov gornji dio cesto je bio prebojen.
_
Bristol Beaufighter TF X Prikazan je avion M iz sastava 404. eskadrile (kodna slova EE). Kamuflaža je varij~cija standardne »sheme za more u zonama umjerene klime«, s tamnosivom bojom škriljevca (koja djetuje skoro kao zelena) i morskom srednje sivom (umjesto propisane specijalne morske tamnosive). Donje površine su nebeski sive. Oznake nacionalne pripadnosti su uobičajene. Obratite pažnju na crno-bijele »invazione« pruge, koje su u junu 1944. dobili svi avioni savezničkih ekspedicionih snaga Tip - jurišni lovac za napad na brodove, dvosjed Motori - dva zrakom hlađena zvjezdasta Bristol Hercules XVII sa po četrnaest cilindara, svaki snage 1.770 KS u polijetanju 1'iaonuanje - četiri topa Hispano od 20 mm sa 283 metka po topu II donjem dijelu nosa, plus jedan torpedo od 748 ili 965 kg, ili osam raketa po 41 kg i dvije bombe po 11 kg Maksimalna brzina - 488 km/h na 396 m Brzina krstarenja - 401 km/h na 1.524 m Penjanje - 1.524 m za 3' 30" Operativni plafon - 4.572 m Dolet - 2.366 km pri brzini od 330 km/h na 1.524 m Težine - 7.076 kg prazan; opterećen nepoznata 11.431 kg bruto Razmah krila - 17,63 m Dužina - 12,70 m Visina - 4,83 m Površina krila - 46,73 m'
69
Bristol Blenheim U vrijeme kad je .ušao u naoružanje 1937. godine, Bristol Blenheim je bio jedna od velikih nada Kraljevskih zračnih snaga: brzina inu je bila veća od brzine bilo kojeg dvokrilnog lovačkog aviona što su tada bili u službi RAF-a, a tek nešto manja od najnovijih jednokrilaca u službi Ltlftwatte. Ali usprkos tim početnim nadama, Blenheimu je bilo suđeno da igra relativno malu i slabo populariziranu ulogu u britanskim naporima u vrijeme drugog svjetskog rata. Svoje podrijetlo Blenheim vuče od brzog civilnog transportnog aviona iz 1935. godine Bristol tip 142 što ga je RAF-u poklonio novinski magnat Lord Rothermere (Rotermir). Od toga je 1935. god. potekao zahtjev za lakim bombarderom. Prvi prototip poletio je u junu 1936. nos mu je bio obilno zastakljen i stršao je tek nešto ipred ravnine elise. Augusta 1936. naručeno je 150 ovih novih bombar(h~ra, nazvanih Blenheim I, a prvi se pojavio u novembru 1936. Ušao je u naoružanje marta 1937. i u slijedećih '18 mjesf:ci. prije nego što je započela proizvodnja Blenheima IV, bila su izgrađena 1.134 aviona toga modela.. Krajem 1938. godine RAF je osjetio potrebu za specijaliziranim noćnim lovcem. a za tu su se ulogu visoke performanse Blenheima I činile vrlo prikladnima. Noćni lovac Blenheim IF ušao je . u naoružanje RAF-a u decembru 1938. tl noćnog lovca pretvoren je ugradnjom trbušnog kontejnera sa četiri mitraljeza Browning od 7,7 mm s pripadajućom municijom. Bilo je proizvedeno oko 200 takvih kontejnera, kako bi se borbe~
70
jedinicama omogućilo da svoje bombardere Blenheim I pretvore u noćne lovce Blenheim IF. U junu 1940. prvi put je u Blenheim IF bio ugrađen i radar, pa je to postao prvi u svijetu stvarni noćni lovac. Prva borbena iskustva otkrila su glavm: nedostatke Blenheima I: preslabo defanzivno naoružanje - samo dva mitraljeza od 7,7 mm - i nedovoljan prostor za navigatora. Ti su nedostaci otklonjeni kod Blenheima IV, koji s pojavio krao jem 1938. god. i ušao u operativnu službu marta 1939. Imao je dulji nos, s više mjesta za navigatora, povećanu zapreminu rezervoara za gorivo radi postizanja većeg doleta i snažnije motore kako bi st: poboljšale performanse i povećala nosh'ost bombi. Rezervoari veće zapremine počeli su se ugrađivati tek nakon što je prvih 80 aviona Blenheim IV već bilo izgrađeno i poboljšani je model označen kao Blenheim IVL. Izgrađeno je bilo ukupno 3.297 aviona modela Blenheim IV. U toku rata izvršeno je poboljšanje dodavanjem 1efanzivnog naoružanja, udvostručena je vatrena moć leđne kupole na dva mitraljeza i dodana turela s dva mitraljeza ispod nosa aviona. Jedna lovač ka verzija, Blenheim IVF, proizvedena jc također s kontejnerom na trbušnom dijelu sličnom onom kod Blenheima IF. Iako je u Evropi Blenheim bio isključen iz prve borbene linije u augustu 1942, oyaj je tip i poslije tog datuma ostao u službi u sjevernoj Africi i na Dalekom istoku. Blenheim je u tehničkom pogledu bio odličan avion i sasvim zadovoljavao svo-
jim performansama, ali njegova nedovoljna čvrstoća i nosivost - što je bila posljedica njegova razvoja iz civilnog aviona - uvijek su mu ostale mane. Ipak je Blenheim dobro obavljao svoje zadatke sve dok ga nisu zamijenili de Havilland Mosquito i Douglas Boston. Možda je najveći doprinos Blenheima ratnim naporima Saveznika bio u tome što se iz njega razvio neuspjeli torpedni bombarder Beaufort, koji je opet bio osnova izvanrednom noćnom lovcu i lovcu za napad na brodove Bristol Beaufighter. Od Blenheima se razvio i Bristol Blenheim V, prvobitno poznat pod imenom Bristol Bisley (bizli). Ušao je u naoružanje kao laki bombarder u novembru 1942, ali nije imao uspjeha i bio povučen u jesen 1943.
Dolje: »Blenheim V« zadnji model porodice »Blenheim«. Taj je tip aviona rezultat pokušaja da se početne pt'rformance »Blenheima« poboljšaju u[;.radnjom snažnijih motora, a operativna efikasnost povećanjem zaštitnog oklopa. »Blenheim V« se u operativnoj službi pojavio novembra 1942. u sjevernoj Africi, a zadnji od njih bio je isporučen RAF-u u junu 1943. Obratite pažnju na prigušivač plamena montiran na lijevu ispušnu cijev lijevog motora >:Mercury 30«. I kupola predstavlja znatno poboljšanJe prema onoj kakvu je imao »Blenheim IV«.
Bristol Blenheim IV Prikazani avion je standardni bombarder Mark IV, osim zračnih filtera Vokes ispod gondola motora i dodatnih otvora za usisavanje zraka na desnoj strani gornjeg dijela obje gondole motora. Oznake su standardne, a donje površine azurno plave Tip - laki bombarder, trosjed . · tatari - dva zrakom hlađena zvjezdasta Bristol Mercury XV sa po devet cilindara, svaki snage 905 KS u polijetanju i 995 KS na 2.819 m · -aorožanje - defanzivno: jedan fiksni mitraljez Browning od 7,7 mm u lijevom krilu, dva pokretljiva mitraljeza Browning od 7,7 mm u kupoli ispod nosa aviona i dva pokretljiva mitraljeza Browning od 7,7 mm u leđnoj kupoli ofanzivno: do 599 kg bombi · faksimaina brzizna - 428 km/h na 4.572 m Brzina krstarenja - 354 km/h na 4.572 m Početna brzina penjanja 457 m/min Penjanje - 4.572 m za 15' Operativni plafon - 6.706 m Dolet - 2.350 km s maksimalnom cžinom u polijetanju Težine - 4.211 kg prazan; 6.577 kg opterećen; 6.804 kg bruto Razmah krila - 17,17 m Dužina - 12,98 m \"isina - 3,00 m Površina krila - 43,57 m',
71
de Havilland Mosquito jegova mnogostranost i pretežno drvena konstrukcija bili su dovoljni da osiguraju besmrtnost avionu de Havilland Mosquito (moskito). A on isto tako zaslužuje da ga se upamti i kao apsolutno divan avion, lijep za oko i sjajan za letenje. Iako je Mosquito prvotno bio projektiran kao nenaoružani brzi bombarder, koji se na to svojstvo oslanjao da bi izbjegao neprijateljskim lovcima, taj je avion na kraju djelovao u ulogama bombardera, lovca, lovca-bombardera, noć nog lovca, aviona za fotografsko izviđa nje, polagača mina, jurišnog lovca, izviđača-predvodnika, transportnog i trenažnog aviona. Koncern de Havilland započeo je s radom na projektiranju aviona koji će se pojaviti kao Mosquito u oktobru 1938, pripremajući po privat,noj inicijativi bombarder velike brzine s rednim motorima Rolls-Royce Merlin. Izabrana je drvena konstrukcija jer je lagana i čvr sta, jer je de Havilland s njom već imao h.kustva i jer se taj rad mogao vršiti u kooperaciji s drugim firmama, kako se njime ne bi opterećivala jedna već do krajnjih granica svojih kapaciteta iskorištena avionska industrija. U decembru 1939. počelo je Ministarstvo zrakoplovstva pokazivati interes za projekt de Ha· ,-iJlanda i u martu slijedeće godine naručeno je 50 aviona Mosquito. Uslijed prečih potreba u periodu bitke za Britaniju 1940. godine, izgradnji prototipa Mosquita nije se mogla dati neka posebna prednost. Ipak je prvi prototip poletio u novembru 1940. Bio je to privlačan avion vrlo čistih linija koji je cskoro pokazao natprosječne osobine u pogledu performansi i upravljanja. Uhrw je izvršeno i ispitivanje njegove operacione upotrebljivosti i ti su pokusi dali tako dobre rezultate da je avion pušten u proizvodnju, a narudžba već spomenutih 50 komada podijeljena je na 10 aviona PR Mark 1, 10 aviona B Mark 4 i 30 aviona NF Mark II. Kako većina aviona tipfl Mosquito spada u jednu od ove tri kategorije (PR, photographic-reconnaissance - avion za fotografiranje i
72
iz\'iđanje;
B, bomber - bombarder; F, flghter - lovac), bit će bolje da o MosfJuitu govorimo po tipovima, a ne strogo kronološkom redl\ oznaka. Prvi avioni Mosquito, što su septembra 1941. ušli u službu, bili su avioni za fotografsko izviđanje s oznakom PR I. Nisu bili naoružani, ali su na zadacima koji su ih vodili duboko u Evropu pod njemačkom okupacijom pokazali da brzinom nadmašuju i najnovije njemačke lovce. Kako bi se poboljšale performanse na velikim visinama, konstruiran je model PR VIII s pogonom od dva motora Merlin 61 opremljena dvostepenim kompresorima, ali ih je izgrađeno bilo samo pet. U maju 1943. pojavio se PR IX, koji se razvio od visinskog bombardera B IX, a' izgrađeno je bilo 90 komada. Krajem 1943. pojavila se prva verzija aviona Mosquito s kabinom pod pritiskom za PR zadatke, PR XVI. Izgrađeno ih je bilo 432, pa je to bio najbrojniji Mosquito s oznakom PR. Zadnja ratna verzija, PR 34, bila je namijenjena zadacima na vrlo velikim udaljenostima i imala dva odbaciva rezervoara pod krilima i dodatne rezervoare za gorivo u izbočenom trbušnom dijelu trupa. Drugi tip aviona Mosquito, koji je u 1I0vembru 1941. ušao u službu, bila je bombarderska varijanta, B IV. Nosio je 907 kg bombi i imao dva motora Merlill XXI po 1.250 KS. Avioni B IV građe lli su u dvije serije, a serija 2 razlikovala se od serije 1 time što su gondole motora stršale iza izlazne ivice krila. Porut ranih PR aviona, nenaoružani B IV pokazao se prebrzim za njemačke lovce, pa su gubici bili neznatni. Bombarderi Mosquito su uskoro stekli zavidnu reputaciju svojom sposobnošću da teret
bombi velikom preciznošću izruče na \orIo' udaljene ciljeve. Sredinom 1943. godine uveden je model B IX s većom nosivosti i »Oboa« radarom za pronalaženje ciljeva. Zadnja značajnija ratna varijanta, B XVI, imala je pilotsku kabinu pod pritiskom, što je avionu omoguća \'alo operativno djelovanje na visinama iznad 12.190 metara, i maksimalnu brzinu od 668 km na sat, prema 612 km kod modela B IV. Izgrađeno je bilo oko 1.2DO aviona tog modela, a korišteni su veći nom u samostalnim pojedinačnim napadima sa svrhom da se remeti noćni mir Njemačke.
Performanse aviona Mosquito bile su tako spektakularne da se već vrlo rano u toku njegova razvoja pomišljalo na izgradnju lovačke verzije osnovnog tipa. Projektanti su za to osigurali preduvjete ostavivši nos trupa praznim, kako bi se u njega moglo smjestiti topovsko i mitraljesko naoružanje. Prvi lovački Mosquito, model NF II, ušao je u službu januara 1942. Bio je naoružan s četiri topa od 20 mm i četiri mitraljeza od 7,7 mm u nosu, te opremljen radarom "AI Mark 4« (kasnije Mark V). Ovaj je tip odmah postigao zapažene uspjehe nad sjevernom Evropom i na ratnom području Sredozemlja. Slijedećih 97 lo"ačkih aviona NF XII bili su standardni NF II opremljeni radarom valne dužine II centimetarskom području »AI Mark VIII«, ali bez mitraljeskog naoružanja, što je osobina svih noćnih lovaca Mosquito opremljenih radarom. Poslije NF XII slijedilo je 100 aviona modela NF II s američkim radarom »AI Mark X«. Slič nim radarom opremljen je i NF XIII, ali je u ovom slučaju 220 novih aviona bilo izgrađeno kao NF' XIX. Posljednja ratna varijanta noćnog lovca Mosquito bio je NF 30. U osnovi je, osim motora, bio sličan modelu NF XIX. Uspjeh prvog naoružanog aviona »MosCjuito« modela NF II, doveo je počet kom 1943. god. do razvoja varijante lovca-bombardera FB VI. Ušao je u naoružanje u maju 1943. i bio najbrojnija varijanta od sviju modela aviona Mosquito.
-\ ·ioni serije 1, kojih je bilo izgrađeno • imali su motore Merlin 21 ili 23 po ~ KS i nosili četiri bombe po 133 kg, red redovitog naoružanja od četiri to~ kalibra 20 mm i četiri mitraljeza od - - mm. Avioni serije 2, kojih je bilo .~ rađeno oko 2.000, imali su motore Mer- 25 od 1.635 KS i nosili 227 kg bombi. t;kupno 7.781 komad tih divnih britan- -ili aviona bilo je izgrađeno prije nego :0 je u novembru 1950. proizvodnja prea. o
Lijevo: Izvrstan zračni snimak aviona -de Havilland Mosquito FB VI" u letu, na kome se vidi osam raketa na šinama ispod krila, usta cijevi četiri mitraljeza od 7 7 mm u vrhu nosa i otvori za četiri tupa' od 20 mm ispod nosa aviona.
de Havilland Mosquito FB VI serija 2 Prikazan je avion T iz sastava 58. eskadrile (kodna slova GE). Kamuflaža je standardna za razdoblje 1943. godine, s tamnozelenim i morski srednje sivim gornjim površinama i nebeskoplavim donjim površinama. Oznake nacionalne pripadnosti su normalne Tip - lovac-bombarder, dvosjed Motori - dva tekućinom h1ađena redna Rolls-Royce Merlin 25 sa po dvanaest cilindara, svaki snage 1.635 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivno: četiri fiksna topa Hispano od 20 mm sa 150 metaka po topu i četiri fiksna mitraljeza Rrowning od 7,7 mm sa 500 metaka pc mitraljezu u nosu aviona
ofanzivno: 907 kg bombi ili 454 kg bombi i osam raketa po 27 kg Maksimalne brzine - 612 km/h na 3.962 m; 583 km/h na 1.890 m Početna brzina penjanja 570 m/min Penjanje - 4.572 m za 9' 30" Operativni plafon - 10.059 m Dolet - 2.044 km s četiri bombe po 227 kg; 2.656 km s dvije bombe po 227 kg Težine - 6.486 kg prazan; 8.845 kg opterećen; 10.115 kg bruto Razmah krila - 16,51 m Dužina - 12,47 m Visina - 4,66 m Površina krila - 42,18 m'
73
Fairey Swordfish Iako je početkom drugog svjetskog rata već zastarijevao, Fairey Swordfish (sordfiš - sabljarka) ostao je u proizvodnji do pred kraj 1944. godine. Služio jc do kraja hrabro i korisno u prvim linijama i bio u stvari posljednji dvokrilni avion što su ga koristile britanske oružane snage. S nadimkom »gomila žica«, što su mu dale njegove posade, Swordfish je s pravom bio obljubljen kao odlična platforma za lansiranje torpeda i kao vrlo čvrst i pouzdan avion koji će svoju posadu dovesti kući i s oštećenjima koja bi oborila većinu drugih tipova aviona. Swordfish je bez sumnje bio po mjerilima drugog svjetskog rata spor, ali za svoju veličinu pokretan i vrlo stabilan avion; idealan za operacije s malih pratećih nosača koji su ušli u naoružanje u kasnijem razdoblju rata. Nastao razvojem torpedno-osmatračko -iz.viđačkog aviona Fairey l, građenog po privatnoj inicijativi 1933. godine, prototip Swordfisha prvi put je poletio aprila 1943. Izvorna oznaka bila mu je TSR Il, a konstruiran je bio kao odgovor na zahtjev Ministarstva zrakoplovstva za torpednim bombarderom za službu na nosačima aviona koji bi ujedno bio pogodan za izviđačke zadatke. Pokusi s novim avionom bili su odmah uspješni, kako s kotačima, tako i s plovcima, pa je određen za proizvodnju. Swordfish je ušao u naoružanje Zrač nih snaga Mornarice u julu 1936, a glavna vanjska razlika između serijskog aviona i prototipa bila je trokraka elisa prvoga, za razliku od dvokrake kod prototipa. Do početka rata je 13 eskadrila imalo avione Swordfish u svom sastavu, a za vrijeme rata formirano je daljnjih 13, zadnja od njih u junu 1943. Swordfish l, kako je nazvan prvi serijske proizvodnje, građen je sve do 1943. godine, kad su se pojavile dvije poboljšane varijante. Prva od njih, Swordfish ll, imala je metalnu oplatu na donjoj površini donjih krila umjesto platnene kod aviona Mark I. To je donja krila či nilo dovoljno čvrstima da ponesu osam l aketa po 27 kg, što se pokazalo vrlo korisnim za napade na brodove i pod· mornice. Na prvim avionima Mark Il zadržan je zvjezdasti motor Pegasus HIM 3 od 690 KS, ali su kasniji avioni serije Mark H i svi daljnji tipovi imali Pegasus 30. Slijedeći avion s novom oznakom, koji će se pojaviti 1943. godine, bio je Swordfish Ill. Imao je još i radar »Mark X« za otkrivanje brodova montiran u vehkoj i nezgrapnoj izbočini na donjem dijelu trupa između nogu stajnog trapa. Taj je radar uvelike poboljšao efikasnost Swordfisha u napadima na brodove. Zadnja verzija Swordfisha što se pojavila bio je model Mark IV. Imao je zatvorenu pilotsku ·kabinu i bio namijenjen korištenju u Kanadi. Ukupna proizvodnja Swordfisha iznosila je 2.392 aviona, a zadnji je bio isporučen u augustu 1944. U ratu se Swordfish pokazao izvanredno efikasnim, jer su ga mala brzina i stabilnost činili izvrsnom platformom
74
za lansiranje torpeda. Swordfish je u aprilu 1940. izvršio prvi torpedni napad u ratu i nastavio uništavati njemačko i talijansko brodovlje torpedima i kasnije raketama sve do kraja neprijateljstava. Operirajući s pratećih nosača na srednJem Atlantiku, dokle avioni iz baza na kopnu nisu dosezali sve do kraja rata, Swordfish se pokazao oružjem od neprocjenjive vrijednosti u konačnom porazu njemačke podmorničke flote 1943. ~odine. Bio je vrlo efikasan i u borbi s površinskim brodovima Osovine: dokaz tome ne treba tražiti dalje od onesposobljavanja talijanske ratne flote u Tarantu novembra 1940. i oštećenja nanesenih njemačkom bojnom brodu Bismarck u maju 1940, što je omogućilo brodovima britanske mornarice da ga opkole i potope topovskom vatrom i torpediranjem. Možda je najodvažnija akcija aviona Swordfish bila uzaludan pokušaj šest aviona Eskadrile 825 da one· sposobe njemačke bojne krstarice Scharnhorst (Sarnhorst) iGneisenau (Gnajzenau) i tešku krstaricu Prinz Eugen prilikom njihova »proboja kroz Kan~l« u februaru 1942. Svih šest torpedml.! bombardera bilo je uništeno protivaVlOnskom topovskom vatrom i neprobojni~ zidom njem~čkih lovaca. I na kraju, mozda nema ljepše pohvale kvaliteti Swordfisha od činjenice da je kao avion prve borbene linije nadživio svog predviđenog nasljednika, Fairey Albacore (A1bakor).
Tip - torpedni bombarder i izviđački avion, dvo- ili trosjed Motor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti Bristol Pegasus HIM 3 s devet cilindara, 690 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivna: jedan fiksni mitraljez Browning od 7,7 mm u nosu i jedan pokretljiv mitraljez Vickers ili Lewis od 7,7 mm u stražnjem sjedištu ofanzivno: jedan torpedo od 730 kg ili jedna mina od 680 kg ili do 680 kg bombi
Fairey Swordfish I Prikazani avion je dovršen u standardnoj kamuflaži Zračnih snaga flote, na osnovi heme za more u zonama umjerene ime« Ministarstva za zrakoplovnu proizvodnju. Obratite pažnju da su rondele na krilima blizu vrhova mnogo i e izbačene van nego kod ·ednokrilaca. Uobičajena praksa za kodnu Identifikaciju u Zračnim snagama flote ila je da se za avione koji su djelovali brodova koristi samo jedno slovo, za avione koji su djelovali s nosača a\iona slovo j broj, a slovo, broj i drugo lova za avione koji su djelovali iz obalnih baza
Gore lijevo: »Swordfish III«, na kome sc izmedu nogu stajnog trapa vidi velika i;;.bočina za smještaj radara ASV X. Lijevo: Ova fotografija aviona, Swordfish« iz ptičje perspektive pokazuje četvrtaste noseće površine Dl'Og tipa i otvorenu kabinu sa tri člana posade. Ovo posljednje bilo je za posadu ,,"10 neudobno pri duljim letovima po lošem vremenu. U Kanadi je korišten »Swordfish IV« sa zatvorenom pilotskom kabinom.
Maksimalna brzina - 222 km/h na 1.525 m Brzina krstarenja - 166 km/h na 1.525 m Penjanje - 3.048 m za 15' 2" . Operativni plafon - 5.029 m Dolet - 879 km s maksimalnim ofanzivnim teretom; 1.658 km maksimalan Težine - 2.132 kg prazan; 3.407 kg opterećen
Razmah krila. - 13,87 m Dužina - 10,87 m Visina - 3,76 m Površina krila - 56,39 m'
Gloster Gladiator Gloster Gladiator bio je posljednji dvokrilni lovački avion u službi Kraljevskih zračnih snaga i kao takav posljednji izlaz onog idejnog stava prema lovačkoj avijaciH koji je dominirao u načinu mišljenja RAF-a od 1916. do 1935. godine. Bez obzira na poboljšanja, kao što su zatvorena pilotska kabina, pojednostavlJeni stajni trap i četiri mitraljeza, Gladijator je odgovarao onoj ideji kojom se tražio relativno lako naoružan i pokretan avion s velikom brzinom penjanja. Ipak, uprkos njegovoj zastarjelosti u vrijeme izbijanja drugog svjetskog rata, operativna karijera Gladijatora bila je vrlo uspješna sve do 1942. Gladijator je u suštini bio aerodinamički poboljšana verzija lovačkog aviona Gloster Gauntlet (gontlit) s gore spomenutim poboljšanjima i krilima konstruiranim kao cjelina, umjesto iz dva dijela. Ekipu projektanata koja je konstruirala ovaj aerodinamički vrlo čist i privlačan mali dvokrilni avion predvodio je H. P. l'olland (Folend) i prototip je prvi put poletio u septembru 1934. Iako je novi lovac bio građen po privatnoj inicijativi, u osnovi je odgovarao zahtjevu za lovačkim avionom iz 1930. godine. Stoga se Ministarstvo zrakoplov~ stva zainteresiralo za tu mašinu i 1935. god. sastavljena je po njoj i specifikacija, pa je iste godine, poslije iscrpnih ispitivanja, Gladijator bio naručen za RAF.
Prvih 70 aviona serijske proizvodnje imalo je, poput prototipa, pod krilima mitraljeze Lewis (luis) ili Vickers s municijom u bubnjevima, ali su sve daljnje mašine bile naoružane mitraljezima Browning (brauning) s redenicima. Model aviona serijske proizvodnje za razliku od prototipa, imao je zatvorenu pilotsku kabinu i drugi motor - Mercury IXS (merkjuri) od 830 KS umjesto Mercury VIS od 645 KS. Isporuka je započela u julu 1936. i Gladijator je ušao II naoružanje eskadrila prve borbene linije u januaru 1937. Izgrađen je 231 lovački· avion modela Gladijator l. Slijedeći model bio je Gladijator II. Bio je vrlo sličan modelu Mark l, ali je imao motor Mercury VIllA ili Mercury VIIIAS, zračni filter Vokers i trokraku elisu umjesto dvokrake kod modela Mark l. Gladiator II bio je namijenjen eskadrilama RAF-a na Srednjem Istoku i u sjevernoj Africi i ušao u službu na tim područjima u februaru 1938. U osnovi sličan Gladijatoru bio je Sea Gladijator (sea - more). Ta mornarička verzija lovačkog aviona imala je kuku za zaustavljanje, okove za katapultiranje i profiliranu izbočinu na donjem dijelu trupa za smještaj avionskog čamca za spasavanje. Proizvodnja Gladijatora II iznosila je 252, a Sea Gladijatora 98 aviona. Prvih 38 Sea Gladijatora bilo je adaptirano od standardnog tipa aviona Mark II. Zadnji Gladijator Mark II bio je isporučen u aprilu 1940.
I druge zemlje pokazale su dosta oduševljenja za Gladiator: model Mark l naručile su Latvija, Litva, Norveška, Svedslca, Belgija, Kina, Irska, Grčka i Irak, a Mark II Svedska, Portugal, Norveška, Finska, Grčka, Egipat i Irak. Izvezeno je ukupno 216 Gladiatora. Gladiator je bio glavni bntanski lovački avion prve borbene linije u periodu minihenske krize 1938. godine, ali je u vrijeme izbijanja rata 1939. godine glavna snaga Lovačke komande RAF-a bila u lovcima Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire. Usprkos tome, u septembru 1939. bilo je u službi 114 Gladiatora kao aviona prve borbene linije, prema 102 u vrijeme Mi.inchena godinu dana ranije. Gladiatori su s odličnim rezultatima letjeli u vrijeme borbi za Norvešku 1940. godine, operirajući s površine smrznutog jezera, ali se nisu mogli suprotstaviti njemačkim lovcima. Na sredozemnom ratištu, međutim, situacija je bila drukčija. U borbama s talijanskim dvokrilcima i prvom generacijom jednokrilaca pokretljivost Gladiatora omogućila im je da unište velik broj neprijateljskih aviona. Najslavnija epizoda u karijeri Gladiatora bila je 18-dnevna obrana Malte s tri aviona Sea Gladiator u junu 1940. Gladiatori su odlično služili i u sjevernoj Mrici i u vrijeme njemačke invazije na Grčku aprila 1941.
Lijevo dolje: »Gloster Gladiator Il« iz sastava 25. eskadrile Lovačke komande RAF-a. Obratite pažnju na po jedan mitraljez pod svakim donjim krilom, kao i da je klizni dio pokrova pilotske kabine gurnut unazad. To pokazuje kako su nepopularni bili ovi pokrovi među vojnim pilotima krajem tridesetih godina.
Gloster Gladiator I Prikazani avion je švedski Gladiator I, 'oji je u ratnom zrakoplovstvu Svedske nosio oznaku 18. S montiranim skijama i sa finskim oznakama, na švedskim Gladiatorima iz sastava eskadrile Floetilj 19 letjeli su švedski dobrovoljci u ovjetsko-finskom ratu 1940. godine, operirajući iz baza u području Kerni a sjeveru Finske. Shema kamuflaže prilagođena je operacijama nad _nijegom pokrivenim jezerima i šumama Tip - lovac, jednosjed _Iotor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti Bristol Mercury IXS s devet ilindara, 830 KS na 4.420 m
Naoružanje - dva mitraljeza Browning od 7,7 mm sa 600 metaka II trupu i dva mitraljeza Browning od 7,7 mm sa 400 metaka po mitraljezu u krilima Maksimalne brzine - 407 km/h na 4.420 m; 338 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 341 km/h na 4.572 ID Početna brzina penjanja 716 m/min Penjanje - 6.096 m za 9' 3" Operativni plafon - 9.998 ID Dolet - 889 km Težine - 1.459 kg prazan; 2.083 kg opterećen
Razmah krila - 9,83 ID Dužina - 8,36 ID Visina - 3,15 m Površina krila - 30,00 m'
77
Gloster Meteor Gloster Meteor je bio prvi britanski avion na turbomlazni pogon uvršten u operativnu službu i jedini saveznički avion s takvim pogonom koji je operativno letio u drugom svjetskom ratu. Iako je Meteor na taj način postao svojevrsna prekretnica u povijesti avijacije, treba i!>taći da je prije njega u operativnu službu bio uvršten 'Messerschmitt Me 262 i da je, iako stariji avion, upravo Me 262 lOdonačelnik današnjih mlaznih aviona, a ne Meteor. Razlog je sasvim jednostavan: Meteor je sa svojim ravnim krilima po koncepciji bio »klipni« avion s mlaznim motorima, dok je naprotiv Me 262, sa svojim strelastim krilima, kori· stio najnovija dostignuća aerodinamike, kao npr. na koji način riješiti probleme koji nastaju zbog stišljivosti zraka pri velikim brzinama, bliskim brzini zvuka. Godine 1940. zanimanje za mlazne avione u Ministarstvu zrakoplovstva bilo je dovoljno da ta ustanova izda specifikaciju za lovački avion s tom novom vrstom motora. Kompanija Gloster, koja je gradila prvi britanski mlazni avion Gloster Whittle E 28/39, ušla je u natječaj s avionom koji je projektirala ekipa s W. G. Carterom na čelu. Kako su motori što su se tada proizvodili bili razmjerno male potisne snage, Glosterov avion je projektiran s dva mala mlazna motora ugrađena u krila. Prvi je proto· tip bio spreman za ispitivanje na zemlji u julu 1942, s prerađenim motorima Whittle 2B što ih je proizvela kompanija Rover, i pošto su ispitivanja u rulanju uspješno završena, Meteor je vraćen proizvođaču da pričeka isporuku za let provjerenih i prihvaćenih motora Whittle 2/500 koje je proizvodila kompanija Power Jets (pauer džets). Kako je s tim motorom bilo velikih teškoća, prototip Meteora je izvršio svoj prvi let u julu 1943. s motorima Rover B 23. Slijedili
78
su daljnji prototipovi s motorima poput Halford H l (helford), Metrovick F 3 i Rolls-Royce W 2B (budući da je kompanija Rolls-Royce preuzela rad na razvoju serije motora po projektu Whittlea, što je prethodno vršio Rover). Prvi nalog za proizvodnju novog lov· ca, nazvanog najprije Thunderbolt (tanderbolt - grom) da bi potom naziv bio promijenjen u Meteor kako bi se iz· bjegla zamjena s lovcem Republic P-47 Thunderbolt, izdan u septembru 1941. Za avion Meteor serijske proizvodnje iza· bran je motor Rolls-Royce W lB/23 Welland I sa 771 kp statičkog potiska. Metcor I je ušao u službu u julu 1944, upravo na vrijeme da se priključi najnovijim savezničkim lovcima s klipnim motorom u naporima da se suzbije opasnost od njemačke leteće bombe V-l. Za taj zadatak bila je maksimalna brzina Meteora I (620 km na sat na razini mora) jedva nedovoljna. Izgrađeno je bila samo 20 aviona modela' Meteor I, a prvi od njih ustupljen je Sjedinjenim Državama u zamjenu za mlazni lovački avion Bell YP-59A. Rad na drugom planiranom modelu. Meteor II, koji je trebao koristiti motore de Havilland Goblin I (goblin - vilenjak) sa 1.225 kp statičkog potiska, bio je obustavljen, pa je slijedeći model koji će ući u naoružanje bio Meteor III. Prvilh 16 aviona s tom oznakom razlikovao se od modela s oznakom I samo time š'to su imali dodatne rezervoare za gorivo, klizni umjesto preklopni pokrov pilotske kabine i još neka manja poboljšClnja. Međutim, od 17-og aviona Mark IIi nadalje taj je model imao motore Rolls-Royce W 2B/37 Derwent I sa po 907 kp statJičkog potiska. Time su znatno poboljšane performanse aviona, pa se maksimalna brzina popela od 660 na 793 km na sat na visini od 9.144 metra.
Nakon što su bile dobro uvježbane u Velikoj Britaniji, jedinice s novim lovačkim avionom u svom sastavu krenule su u proljeće 1945. na svjeveroza· pad Evrope nestrpljivo očekujući susret u borbi sa Me 262. Međutim, stanje je u Luttwaffe bivalo sve gore, pa do tog sudara nikad nije došlo, a raspoloživi Meteori većinom su korišteni u zadacima napada na zemaljske ciljeve. U svemu je bilo izgrađeno oko 280 aviona modela Meteor III prije nego što je taj tip 1945.. godine u proizvodnji naslijedio Meteor IV. Imao je snažnije motore Derwent V s poboljšanim motorskim gondolama i postao putokazom za razvoj lovačke avijacije s kraja četrdesetih gudina. Meteor zaslužuje svoje mjesto u povijesti, ali svaka objektivna analiza mora doći do zaključka da nije bio ravan avionu Me 262 iz dva osnovna razloga: njegovi motori s centrifugalnim kompresorđm bili su glomazniji i manje snage od motora s aksijalnim kompresorom korištenih kod njemačkog aviona, a njegova aerodinamička rješenja bila su -daleko manje rafinirana, neprilagođena problemima stišljivosti zraka.
Dolje: Tri lovačka aviona »Gloster Meteor F4« iz sastava 124. eskadrile. Dl'aj model »Meteora« u osnovi je sličan modelu »F3« iz doba rata, osim što ima jače motore »Derwent« s nešto vf-ćom izlaznom cijevi. Usporedba izmedu dotjeranih linija »Me 262" i relativno jednostavnih oblika »Meteora« daje zanimljiv kontrast u idejnom pristupu projektiranju izmedu dviju zemalja u završnom sladiju rata. Usprkos tome, »Meteor« jc bio koristan avion.
Gloster Meteor III Prikazan je avion Q iz sastava 616. eskadrile (kodna slova YQ), prve eskadrile koja je u svom sastavu imala i Meteor I i Meteor III. 616. eskadrila vršila je operacije s lovcima Meteor III u sastavu 2. taktičkih zračnih snaga iz baze u Nijmegenu od aprila 1945. Kamuflaža je standardna za kasniju fazu rata, po »uzroku br. 1« Ministarstva za zrakoplovnu proizvodnju, za primjenu nad kopnom »u područjima umjerene klime«. Uzorak je propisivao tamnozelene. i oceanski sive gornje površine i nebeskoplave (tipa »S«) donje površine. Oznake nacionalne pripadnosti su normalne, osim pruga na vertikalnom stabilizatoru, što je bilo uvjetovano oblikom vertikalnog stabilizatora
Tip - lovac, jednosjed Motori - dva turbomlazna Rolls-Royce Derwent l, svaki sa 907 kp statičkog potiska na razini mora Naoružanje - četiri topa Hispano Model III sa 195 metaka po topu Maksimalne brzine - 793 km/h na 9.144 m; 737 km/h na razini mora Brzina krstarenja - nepoznata Početna brzina penjanja - 1.213 m/min Penjanje - 9.144 m za 15 min Dolet - 2.157 km pri brzini od 563 km/h na 9.144 m Težine - 3.996 kg prazan; 6.033 kg opterećen
Razmah krDa - 13,11 m Dužina - 12,57 m Visina - 3,96 m Površina krila - 34,75 m 2
i položajem horizontalnih repnih površina na sredini njegova gornjeg dijela. Ostali pažnje vrijedni znaci raspoznavanja su žute napadne ivice krila, uvedene od septembra 1941. za sve lovačke avione, te 45 cm široka plava traka neposredno ispred vertikalnog tabilizatora, uvedena na svim dnevnim lovcima od decembra 1940. Trebala . biti nebeskoplave boje tipa "S«, ali , te boje kojom su bojene donje \Tšine aviona, ali oko to?,i. koja bi 'jansa trebalo da bude »nebesko plava pa 'S'« bilo je toliko različitih mišljenja ća je ona opisivana- kao »zelena boja ačjeg jajeta«, »plava boja pačjeg "ajeta« i »sivozelena koja vuče na
i:ućkasto«.
79
Handley Page Halifax Iako ~e tako uspio teški bombarder kao Avro Lancaster, Handley Halifax ipak zaslužuje više hvale nego što je obično dobiva. Halifax je bio drugi teški bombarder Velike Britanije, a operativnim avionom postao je samo mjesec dana poslije ne osobito uspjelog Short Stirlinga, i bio korišten i za razne druge zadatke, uključiv transport, pomorsko izviđanje i vuču jedrilica. Ostao je u proizvodnji i poslije završetka rata. Geneza Halifaxa u istom je zahtjevu iz 1936. god. za srednje-teškim bombarderom s motorima Rolls-Royca Vulture na osnovi kojega je nastao i pod nesretnom zvijezdom rođeni Avro Manchester. Godine 1937, međutim, zatražilo je Ministarstvo zrakoplovstva od kompanije Handley Page da preradi avion s kojim je konkurirala na upotrebu motora Rolls-Royce M~rlin, jer se očekivalo da proizvodnja motora Vulture neće moći zadovoljiti potražnju. Iako je Handley Page udovoljio zahtjevu, firma s tom odlukom nije bila zadovoljna. Ali se direktiva Ministarstva zrakoplovstva na kraju pokazala opravdanom, jer Vulture nije uspio a Manchester je bio promašen. Prototip je poletio u oktobru 1939, a prvi Halifax serijske proizvodnje godinu dana kasnije. U naoružanje je ušao u novembru i na prvi operativni zadatak poletio u martu 1941. Ovi prvi proizvodni modeli aviona Halifax (građeni su, sasvim prirodno, po standardu Mark l, ali u tri grupe, kao serija l, II i III. Maksimalna brzina s četiri motora Merlin X po 1.280 KS bila je 426 km na sat, a tri su se serije međusobno razlikovale po tome što je serija l bila dimenzionirana za poletnu težinu od 24.950 kg, serija II za poletnu težinu od 27.220 kg, a serija III je imala veće rezervoare za gorivo. Iskustva stečena u operacijama primijenjena su na slijedeći model Halifaxa, avion Mark ll. On je također proizveden u tri serije Halifax II serija l (prototip je poletio u julu 1941, a prva serijska proizvodnja mašina u septembru 1941) imao je četiri motora Merlin XX po 1.390 KS i povećanu zapreminu rezervoara za gorivo. Radikalnije odstupanje od standarda modela Mark l, međutim, sastojalo se od uklanjanja dvaju' ručno upravljanih mitraljeza za bočnu obranu, smještenih na središnjem dijelu trupa, i ugradnje kupole Boulton Paul (boulton pol) s dva mitraljeza na leđi ma aviona. Borbeno iskustvo s tom serijom dovelo je do serije l (special). Ra· nije ugrađivani štitnici za prigušivanje plamena na ispušnim cijevima uklonje· ni su, jer su neprihvatljivo smanjili uči nak motora; malo korištena prednja kupola s dva mitraljeza uklopljena je i nastali otvor aerodinamički profiliran, a i leđna kupola je ponovno uklonjena, jer je stvarala otpor koji je nepovoljno djelovao na perfonnanse aviona. Daljnja poboljšanja izvršena su na modelu Halifax II serija lA. Ta je serija imala motore Merlin 22 od 1.460 KS s poboljšanim gondolama, preoblikovan 80
nos od perspexa (koItW'l"cijalni naziv za plastičnu masu metil-metakrilat, op. prev.) s jednim mitraljezom za prednju obranu, koji je produljio avion za 45,7 cm, ali stvarao mnogo manji otpor od prethodnoga i vraćena joj je leđna kupola, ali sada model s četiri mitraljeza koji je stvarao relativno mali otpor. Tim je poboljšanjima brzina povećana za 32 km/h prema avionu s oznakom l. Avioni serije l A kasnije proizvodnje imali su i pravokutne vertikalne repne površine, što je postalo znakom raspoznavanja Halifaxa kasnije proizvodnje. Nove površine eliminirale su tendenciju skretanja Halifaxa s pravca pri otvaranju vrata prostora za bombe, čime se smanjivala točnost bombardiranja. S tim je poboljšanjima Halifax, sada proizveden u velikom broju, bio jedan od najkorisnijih tipova Bombarderske komande RAF·a. Efikasnost aviona Halifax povećana je i ugradnjom radarskog uređaja za slijepo bombardiranje i navigaciju H2S, što su oni prvi koristili u operativnoj službi. Krajem 1942. godine služili su avioni Halifax II serija lA i u sastavu Obalne komande, s oznakom Halifax GR ll. Svi su bili naoružani' mitraljezom od 12,7 mm u nosu, umjesto oružja od 7,7 mm kod aviona Bombarderske komande. Slijedeći model Halifaxa bio je avion Mark 1/. Imao je stajni trap Dowty (dauti) umjesto Messier (mesier) kod aviona rao nijih modela - promjena do koje nije došlo uslijed operativnih potreba, već zbog nedovoljnog broja trapova Messier _. ali je inače bio identičan s avionom Mark II. Halifax V proizveden je u dvije verzije: serija l (special) i serija lA, koja je odgovarala seriji s istim znakom kod modela Mark ll. Taj tip je također služio u sastavu Obalne komande kao
Halifax GR V, s mitraljezom od 12;1 mm na trbušnom položaju, kad tu nije bio smješten H2S. Slijedeći model je kao osnovni pogon koristio zvjezdaste motore Bristol Hercules umjesto rednih Rolls-Royce Merlin. Prvi primjerak moqela Mark Ill, koji je poletio u julu 1943, imao je četiri motora Hercules XVI po 1.615 KS. Po prvi put se uvlačio i repni kotač, a radar H2S ili trbušni mitraljez postali su dijelom standardne opreme. Na kasrnjim primjercima serijske proizvodnje produženi su i vrhovi krila, čime je razmak povećan na 31,76 metara. Usprkos svim početnim modifikacijama i poboljšanjima, Halifax je sada već počeo pokazivati svoju dob kao borbeni avion i od septembra 1943. sve više je prebacivan na zadatke napada na slabije branjene ciljeve. Uvođenje u službu velikog broja aviona Halifax III od februara 1\144. bilo je, međutim, znak da se taj t.ip u punom opsegu vraća u službu kao avion prve borbene linije. U oktobru 1944. pojavio se Halifax IV. Bio je namijenjen završnim operacijama protiv Japana i imao motore Hercules 100 od 1.800 KS. Zadnji bombarderski model aviona Halifax nosio je oznaku VII, a bio u osnovi jednak avionu Mark Vl, osim što je imao motore Hercules XVI. Valja spomenuti da je Halifax, za razliku od Lancastera, bio određivan i za vuču jedrilica (bio je to jedini avion sposoban da tegli golemu jedrilicu Gene· ral Aircraft HamiIcar), kao i na zadatke bacanja padobranskih trupa i agenata. I na kraju, među ostalim ulogama koje je vršio Halifax, treba spomenuti i vrlo važan posao koji je obavljao kao avion za onemogućavanje rada neprijateljskih radio i radarskih uređaja. U svemu je bilo izgrađeno 6.176 aviona tipa Halifax.
--Handley Page Halifax B II serija lA Prikazan je .avion E iz sastava 80. eskadrile (kodna slova EY). Kamuflaža je standardna po "Uzorku br. 4« Ministarstva za zrakoplovnu proizvodnju (za četveromotorne avione), s gornjim površinama tamnozelenim i s\"jetlosmeđim
(zemljanosmeđim)
za: »primjenu nad kopnom u područjima umjerene klime«, a donjim površinama crnim bez odsjaja. U nastojanju da se avion sakrije od kosih snopova protuavionskih reflektora, ta je crna boja donjih površina postepeno proširivana sve više uz bokove trupa, da bi u decembru 1940. dosegla tri četvrtine tih ploha i vertikalne repne površine. Znaci nacionalne pripadnosti su standardni, ali abratite pažnju na to da na donjim plohama krila nema rondela. Tip - teški bombarder sa sedam članova posade Motori - četiri tekućinom hlađena redna Rolls-Royce Merlin 22 sa po dvanaest cilindara, svaki snage 1.460 KS II polijetanju 'aoružanje - defanzivno: jedan mitraljez Vickers K od 7,7 mm u nosu, četiri mitraljeza Browning od 7,7 mm II leđnoj kupoli i četiri mitraljeza Browning od 7,7 mm u repnoj kupoli ofanzivno: do 5.897 kg bombi .Maksimalna brzina - 459 km/h na 5.334 m Brzina krstarenja - 349 km/h na 6.096 m Početna brzina penjanja 229 m/min Operativni plafon - 7.315 m Dolet - 2.933 km s teretom bombi od 2.631 kg Težine - 17.350 kg prazan; 24.676 kg opterećen; 27.216 kg bruto Razmah krila - 30,43 m Dužina - 21,36 m Visina - 6,32 m Površina krila - 116,13 m'
Lijevo gore: Bombarder »Halifax II serija IA« s četvrtastim vertikalnim repnim ovršinama uvedenim kod kasnijih modela serijske proizvodnje. Lijel'o dolje: Izvrsna studija aviona Halifax II serija IA« s originalnim ,;ertikalnim repnim površinama. Obratite pažnju na [ednu kupolu s četiri itraljeza i izbočinu za radar H2S pod trupa.
Hawker Hurricane Iako ne tako slavan kao Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane (hariken) trebao bi nam isto toliko, ako ne i viŠl', ostati u sjećanju: piloti·lovci Hurricanea Lovačke komande RAF·a oborili su u kritičnim danima bitke za Britaniju više neprijateljskih aviona nego svi ostali avioni i protuavionska obrana zajedno. Osim toga, Hurricane je bio prvi lovački avion s osam mitraljeza koji je u~ao u naoružanje RAF-a i prvi avion tih snaga sposoban da razvije brzinu preko 480 km na sat u horizontalnom letu. Hurricane je bio i izuzetno čvrsta mašina, sa gotovo savršenim karakteristikama upravljanja i izvrsnom pokretlji· vošću na srednjim visinama. Podrijetlo Hurricanea može se slijediti unatrag do projekta Sydneya Camma (Sidni Kem) iz 1933, god. za Fury Monoplane (jednokrilni avion Fjuri) s motorom Rolls-Royce Goshawk (goshouk). Od tog se projekta odustalo početkom 1934. god, u korist prepravljene verzije s motorom Rolls-Royce PV 12 (kasnije Merlin) s promijenjenim nazivom "Interceptor Monoplane« (jednokrilni avion presretač). Ministarstvo zrakoplovstva se uskoro zainteresiralo za novi tip aviona i prototip je naručen početkom 1935. po dvjema specifikacijama iz '1934. go· dine. Prototip novog aviona poletio je u novembru 1935. i odmah pokazao izvrsne performanse i karakteristike upravljanja. U junu 1936. naručeno je 600 novih lovaca, a u novembru 1938. narudžba je povećana na 1.000. Najprije je Hurricane trebao biti naoružan sa četiri, ali je u julu 1935. to promijenjeno na šest mi· traljeza. Eksperimenti i procjene Odsjeka za naoružanje Ministarstva zrakoplov· stva pokazali su da će biti potrebna koncentriraria vatra takvog naoružanja da se unište najnoviji avioni koji će, uslijed veli~h brzina, samo vrlo kratko os· tati u nišanu lovca. Isporuke lovačkog aviona serijske proizvodnje Hurricane I započele su u oktobru 1937, a u službu eskadrile ušao jc u decembru iste godine. Te prve mašine imale su motor Merlin II, poboljšanu pilotsku kabinu i ispušne cijevi, te
promijenjen oblik kapaka stajnoga trapa. Kasnije je ispod stražnjeg dijela trupa montirana uzdužna ploha da se olakša izvlačenje aviona iz kovita. Kao i kod kasnijih Spitfirea, prvobitna dvokraka drvena elisa konstantnog koraka zamijenjena je najprije trokrakom metalnom elisom s dvojnim korakom a na kraju trokrakom s konstantnom brzinom okretanja čim ih je bilo moguće nabaviti. S tom je elisom znatno povećana brzina penjanja aviona. U usporedbi s drugim jednokrilnim lovačkim avionima iz vremena drugog svjetskog rata, koji su svi bili potpuno metalne konstrukcije s nosećom oplatom, konstrukcija Hurricanea bila je donekle zastarjela. Osnovni noseći elementi konstrukcije bile su metalne cijevi sa· stavljene u obliku rešetke i presvučene platnom. S takvom konstrukcijom pro· izvođači su imali veliko iskustvo, pa je Hurricane brže i u većem broju mogao stizati u operativne jedinice nego što bi to, sve do početka faze rata, inače bilo moguće. Zanimljivo je zabilježiti da je do izbijanja rata bilo isporučeno 497 aviona Hurricane, prema 310 Spitfire. Do augusta 1940. broj se popeo na 2.309, odnosno 1.400. Platnom presvučen trup zaddao je Hurricane za cijelo vrijeme svog postojanja, ali su avioni kasnije produkcije imaH metalnu oplatu krila, što je omogućavalo ugradnju težeg naoružanja i postizanje većih brzina u ob· rušavanju. Mnogo vrijednih borbenih iskustava stečeno je u periodu »smiješnog rata« i Hurricane je bio glavni oslonac lovač kih jedinica RAF-a u Francuskoj posl~e njemačke invazije u maiu 1940, dok je Spitfire zadržan u veliko i Britaniii za obranu zemlje. U vrijeme bitke za Britaniju, glavni zadatak eskadrile Hurricanea bio je uništavanje njemačkih bombardera, dok su Spitfirei angažirali njemačke lovce. Hurricanei su nanosili neprijatelju veoma teške gubitke, a ishod borbi je redovito bio povoljan II niihovu korist. U međuvremenu razvijen je slijedeći model aviona Hurricane,' Mark II. 'Imao je motor Merlin XX sa 1.280 KS. umjesto Merlina II ili III od 1.030 KS kod
aviona Mark I, te dvostepeni kompresor koji je osiguravao bolje performanse na svim visinama. Izmijenjeno je i naoružanje. Prvi avioni Hurricane II serijske proizvodnje, isporučeni u septembru 1940, zadržali su naoružanje aviona Mark I od osam mitraljeza, i bili označeni Hur,icane IlA. U aprilu 1941. pojavio se Hurricane IlB, koji je imao 12 mitraljeza od 7,7 mm u krilima. U junu 1941. slijedio je Hurricane IlC, naoružan s če tiri topa od 20 mm umjesto mitraljeza. Druge modifikacije iz tog razdoblja sa· stojale su se od tropske opreme za bojišta na Bliskom istoku i Sredozemlju, odbacivih rezervoara i osposobljavanja za nošenje bombi od 113 ili 227 kg pod krilima. Naoružan bombama, Hurricane jc postao Hurribomber i u tom svojstvu uskoro se pokazao odličnim lovcem·bom· barderom. U akcijama je prvi puta na Malti u septembru 1941, u Velikoj Britaniji u oktobru, a u sjevernoj Africi u novembru, Naoružanje Hurricanea još je pojačano 1942. godine, najprije dodavanjem osam raketa po 27 kg na nosačima pod krilima, a zatim ugrađivanjem topa od 40 mm. Raketama naoružani Hurricanei ušli su u službu u jesen 1943, poslije »razbijača tenkova«, modela Hurricane IlD. Avion s tom oznakom bio je naoružan s dva topa od 40 mm i ušao je u službu u sjevernoj Africi u toku juna 1942. godine. Nije bio izgrađen ni jedan Hurricane llI, koji je trebao koristiti motore Mer· lin u proizvodnji Packarda, pa je tako slijedeći model bio Mark IV. Imao je krila »universal«, koja su mogla nositi top od 40 mm, bombe i odbacive rezervoare ili rakete, a u početku je nosio oznaku Hurricane IIF. Zadnja verzija Hurricanea bila ie Mark V, a izgrađena su bila samo dva takva aviona. Hurricane je bio korišten i na moru, a prvi takvi avioni bili su Hooked Hurricane (!looked - s kukom), adaptirani od standardnih aviona Mark II montiranjem kuke za zaustavljanje. Potpuno prilagođavanie potrebama mornarice dalo je modele Sea Hurricane II i kasnije Sea Hurricane XIIA, verziju za nosače avio-
na kanadskog modela Hurricane XIlA. Kanadska 'Car and Foundry Company' i,gradila je 1.451 avion tipa Hurricane po standardima osnovnog aviona Mark . fl, kao Hurricane X, Xl, Xl i XIlA. Britanska proizvodnja Hurricanea prestala jtl 1944. godine, nakon što je bilo izgra"eno ukupno 14.223 aviona.
Hawker Hurrlcane I Prikazan je avion H iz sastava 32. eskadrile (kodna slova GZ), na kome jtl letio kapetan-pilot J. Worrall, DFC, il baze u Biggin Hillu u početnoj fazi bitke za Britaniju jula 1940. Standardna amuflaža gornjih površina jc tamnozeleno i svijetlo smeđe zemljano smeđe) prema "Uzorku br. 1« .1inistarstva za zrakoplovnu proizvodnju za jednokrilce jednosjede za primjenu nad kopnom u područjima umjerene klime). Donje površine su blijedo nebeskoplave. Oznake nacionalne pripadnosti u normalne. Obratite pažnju na zakrpe od crvene tkanine preko mitraljeskih otvora na napadnim ivicama krila. tavljene su prije polijetanja kako i se smanjio otpor i poboljšala moć penjanja na visinu borbene djelatnosti, a prostrijelile prilikom ulaska u borbu
Tip - lovac, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Rolls-Royce Merlin III s dvanaest cilindara, 1.029 KS na 4.953 m Naoružanje - osam mitraljeza Browning od 7,7 mm sa 334 metka po mitraljezu Maksimalne brzine - 528 km/h na 6.096 m; 451 km/h na 'razini mora Urzina krstarenja - nepoznata Početna brzina penjanja 701 m/min Penjanje - 6.096 m za 8' 30" Operativni plafon - 10.424 m Dolet - 684 km s gorivom nošenim u avionu; 1.448 km s odbacivim rezervoarirna Težine - 2.118 kg prazan; 2.994 kg opterećen
Razmah krila - 12,19 m Dužina - 9,55 m Visina - 4,00 m Površina kriJn - 23,97 ml
Lijevo: Avion »Hurricane IlE«, prethodnik venog "Hurricane lV« (oznaka je p,-omijenjena poslije 270 izgrađenih I iona). IIE je bio prvi model s krilima universal«, koja su mogla nositi top od 40 mm, bombe i odbacive rezervoare i l rakete. Čl
83
Dolje: Izvrsna studija aviona »Hurricane IV«, naoružanog s dva topa od 40 mm, u oštrom lijevom nagibu. Dolje u okviru: »Hurricane IlC«, naoružan s četiri topa od 20 mm i opremljen s fiksnim rezervoaT1ima za gorivo zapremine 200 l pod svakim krilom za let na veće udaljenosti.
84
Hawker Hurrlcane lID Prikazan je avion Z iz sastava 6. eskadrile (kodna slova JV). Kamuflaža je standardna prema »shemi za Srednji istok", s svijetlo smeđim (zemljano smeđim) i srednje sivosmeđim (boje kamena) gornjim površinama, te nebeskoplavim donjim površinama Tip - lovac-bombarder i protutenkovski jurišni avion, jednosjed 1otor - jedan tekućinom hlađen redni Rolls-Royce Merlin ){X s dvanaest cilindara, 1.280 KS u polijetanju i 1.160 KS na 6.235 m aoružanje - dva topa »Rolls-Royce BF" od 40 mm sa 12 metaka po topu ili dva tppa Vickers »tip S« sa 15 metaka po topu ispod krila i dva mitraljeza Browning od 7,7 mm sa 334 metka po mitraljezu u krilima
Maksimalna brzina - 518 km/h r.a 6.235 m Brzina krstarenja - nepoznata Početna brzina penjanja - 832 m/min Penjanje - 6.096m za 12' 24" Operativni plafon - 9.784 m Dolet - 676 km s gorivom nošenim u avionu; 1.448 km s odbacivim rezervoarima Težine - 2.517 kg prazan; 3.561 kg opterećen; 3.674 kg bruto Razmah krila - 12,19 m Dužina - 9,75 m Visina - 4,00 m Površina krila - 23,97 m'
85
Hawker Tempest Hawker Tempest (tempist - oluja, bura) bio je rezultat pokušaja da se isprave nedostaci koji su se pokazali u početnim fazama razvoja tipa Typhootl (tajfun). Ti nedostaci u performansama ovog aviona, osobito na većim visinama, velikim su dijelom bili posljedica problema stišljivosti zraka, još povećanih debelim, tupim profilom krila aviona. Hawker je stoga predložio Typhoon Il s krilima eliptičnog oblika ilaminarnim aeroprofilom. Time bi se pomjerila oblast pojave efekata stišljivosti i zajedno s korištenjem najnovijeg motora Napier Sabre (sejbr) i četverokrake elise, garantirale mnogo bolje performanse na visinama na kojima lovac-presretač djeluje.. Ta je zamisao bila predložena Ministarstvu zrakoplovstva u augustu 1941. Bila je prihvaćena, pa čak i dalje razrađivana, ali je u međuvremenu bio ispitan i treći Tornado, modificiran za ugradnju zvjezdastog motora Bristol Centaurus, i pokazao vrlo ohrabrujuće rezultate. Nakon ~to se odustalo od programa Tornado, nastavljen je rad na raz· vijanju tipa s motorom Centaurus i promijenjenim trupom koji je za njega izveden, pod oznakom Typhoon lJ. Ministarstvo zrakoplovstva željelo je istražiti mogućnosti korištenja raznih vrsta motora za Typhoon I! s eliptičnim krilima i, da bi se izbjegle moguće zabune, izabrano je novo ime. Glasilo je Tempest, a naručeni su bili slijedeći prototipovi: 1'cmpest I s motorom Napier Sabre IV, Tempest II s motorom Bristol Centaurus, Tempest II! i IV s motorom Rolls-Royce Griffon (grifon) i Tempest V s motorom Napier Sabre II. Hawker se
86
po vlastitoj odluci koncentrirao na modele Tempest I, I! i V, čiji su prototipovi poletjeli u februaru 1943, odnosno junu 1943. i septembru 1942. Prvi je poletio Tempest V, jer je njegov motor bio prije dostupan od drugih. U novim, tankim krilima slaminarnim aeroprofilom kod aviona Tempest, nije bilo mjesta za rezervoare goriva kakvi su bili ugrađeni u krila Typhoona, pa su dodatni rezervoari smješteni u produžen trup. Da bi se kompenzirala veća površina produženog trupa, bio je potreban i veći vertikalni stabilizator, što je postignuto proširivanjem stabilizatora blagim prelazom u gornju konturu trupa. Tempest I, kod kojega su hladnjaci bili smješteni u krilima a veliki hladnjak ispod nosa aviona karakterističan za Typhoon i Tempest V uklonjen, pokazao je izvrsne performanse, pa je naručena proizvodnja u velikoj seriji. Kako je međutim motor Sabre IV kasnio, narudžba je od Tempesta I prebačena na Tempest V. Prvi Tempest V serijske proizvodnje poletio je u junu 1943, ušao u naoružanje eskadrila u aprilu 1944. i pokazao se izvrsnim presretačem i lovcem-bombarderom za male i srednje visine. Kao i kod Typhoona bilo je, međutim, potrebno riješiti probleme s mo· torom Sabre II. Izgrađeno je bilo oko 805 lovačkih aviona modela Tempest V, od toga prvih 100 kao avioni serije 1, a ostali serije 2. Avioni serije 1 imali su neodvojiv stražnji dio trupa i topove koji su nešto virili ispred napadne ivice krila, dok se kod aviona serije 2 stražnji dio tmpa odvajao, topovi nisu stršali ispred krila,
kotači su bili manji a na kormilo i jedan od elerona postavljeni su trimeri, radi povećanja pokretljivosti. Snaga motora koji su ugrađivani dosegla je na kraju sa Sabre I1C 2.260 KS. Proizvodnja je prestala u augustu 1945. Tempest VI bio je dalje razvijeni avion Mark V, s motorom Sabre V od 2.340 KS i otvorima za usisavanje zraka premještenim sa hladnjaka na krila. Namijenjen je bio za upotrebu u tropskim krajevima i od jula 1945. do juna 1947. bila su isporuče na 142 komada. Nijedan nije ušao u službu za vrijeme drugog svjetskog rata. Druga brojnija verzija Tempesta koja je vršila operativnu službu bio je avion Mark I! sa zvjezdastim motorom. Raz"io se od prototipa Tornada s motorom Bristol Centaurus i na kraju postao najsnažnijim jednomotornim lovačkim avionom s klipnim motorom u službi RAF-a. Koristio je motor od 2.520 KS Centaurus V ili VI. Sprega problema s vibracijama što ih je izazivao motor Centaurus i prioriteta što ga je u proizvodnji uživao Tempest V odložila je isporuke proizvodnih aviona te serije do oktobra 1944. Tempest I! bio je prvenstveno namijenjen operacijama na Dalekom istoku, ali je prva eSkadrila u čijem je sastavu trebao biti ovaj tip aviona njime bila opremljena tek u novembru 1945, nakon ~to je rat već završio. S brzinom od 708 km/h i doletom od 2.736 km bio bi se pokazao vrlo korisnim da su se neprijateljstva s Japanom protegla i u 1946. godinu. Posljednji izraz ideje projekta Typhoon/Temvest bili su poslijeratni lovački avioni Hawker Fury «(i uri) i Sea Fury, zapravo olakšane verzije aviona Tempest II.
Hawker Tempest V serija 1 Prikazan je avion N iz sastava 486. eskadrile Kraljevskih zračnih snaga •ovog Zelanda. Podaci o kamuflaži aviona Hawker Typhoon vrijede i za ovaj avion. Obratite pažnju da su »invazione« pruge na gornjem dijelu trupa i krila prekrivene kamuflažom Tip - lovac i lovac-bombarder, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni apier Sabre IlA, B ili e s dvadeset četiri cilindra, 2.180, 2.200 ili 2.260 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivno: četiri topa Hispano Model II od 20 mm sa 200 metaka po topu ofanzivno: do 907 kg bombi, dvije mine, kontejneri s napaimom ili osam raketa po 27 kg Maksimalne brzine - 702 km/h na 4.572 m; 631 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 629 km/h na 5.730 m Početna brzina penjanja 1.433 m/min Penjanje - 4.572 m za S' Operativni plafon - 11.125 m Dolet - 1.191 km s gorivom nošenim u avionu; 2.462 km s odbacivim rezervoarima Težine - 4.082 kg prazan; 5.216 kg opterećen; 6.187 kg bruto Razmah krila - 12,50 m Dužina - 10,26 m "isin? - 4,90 m Površina krila - 28,08 mZ
Lijevo: Tri lovca-bombardera »Hawker Tempest V serija 2«. Avioni serije 2 lC/spoznavali su se po kratkocjevnim lOpovima od 20 mm »Hispano Mark V«, 'oji nisu virili ispred napadne ivice rila. Obratite pažnju na tanka krila I. usporedbi s mnogo debljim presjekom "od tipa »Typhoon«.
87
Hawker Typhoon Avion Typhoon (tajfun), kao i Hurricane, projektirao je Sydney Camm, glavni projektant kompanije Hawker. Namijenjen da kao lovac-presretač zamijeni avion Hurricane, Hawker Typhoon nije uspio II toj ulozi i svoje pravo polje djelovanja našao je kao jurišni avion za napad na zemaljske ciljeve. U toj je ulozi bio možda najbolji jurišni lovac-bombarder u drugom svjetskom ratu. Projektiranje Typhoona započelo je 1937. god. s namjerom da se proizvede lovački avion potpuno metalne konstrukcije s nosećom oplatom i novim motorom Napier Sabre od 2.000 KS. Ministarstvo zrakoplovstva razmatralo je i' mogućnost da avion koji će zamijeniti Hurricane ima bilo motor Sabre, bilo RollsRoyce Vulture, koji je također trebao razvijati iznad 2.000 KS. Tako je, kad je Hawker predložio Ministarstvu zrakoplovstva projekt, ono zatražilo da firma izgradi četiri prototipa, od kojih ce po dva koristiti te nove motore. Tip s motorom Vulture, nazvan Tornado, imao je velikih problema s motorom, pa je napušten pošto su bila izgrađena samo tri aviona. Tip s motorom Sabre, nazvan Typhoon, prvi put je poletio u februaru 1940. Iako se očekivalo da će novi lovac ući u naoružanje sredinom iste godine, isporuke a\'iona serijske proizvodnje započele su tek u maju 1941, dok je u službu ušao u septembru te godine. Ti prvi avioni bili su lovci Typhoon lA, naoružani s 12 mitraljeza Browning kalibra 7,7 mm u krilima. Ali uprkos tome što je kao prvi RAF-ov lovački avion sposoban za brzine iznad 644 km/h, Typhoon bio dobrodošlo pojačanje snagama Lovačke komande,
88
početak njegove operativne karijere nije ni izdaleka prošao bez neugodnosti. Raz· log tomu ležao je velikim dijelom u či njenici da je novi tip aviona ušao u službu prebrzo, prije nego što su bile uklonjene početne teškoće s motorom i zmajem aviona. Dva glavna problema bila su nepouzdanost motora Sabre, što je bilo posebno opasno prilikom polijetanja, i strukturalna slabost zadnjeg di· jela trupa, uslijed čega je postojala mo· gućnost da vibracije, s katastrofalnim posljedicama, otkinu rep aviona. Poslije daljnjih ispitivanja, konačno su bili riješeni problemi s motorom, a stražnji dio trupa ojačan je dodatnom oplatom, ali tek pošto je ozbiljno bilo raspravljanu pitanje povlačenja Typhoona. Lovač kr, komanda bila je razočarana malom brzinom penjanja aviona i njegovim slabim performansama na velikim visinama, pa su ga spasile samo njegove izvanredne mogućnosti na malim visinama. II to je vrijeme, krajem 1941. i počet kom 1942. godine, u naoružanje Luftwaffe ll~ao Focke-Wulf 190 i bio korišten za zadatke iznenadnih napada iz niskog leta na ciljeve na jugu Engleske. Samo je Typhoon mogao sustizati te nezvane goste jer je i najnoviji model Spitfirea, . M.ark V, bio prespor za to. Typhoon l A uskoro je na proizvodnim trakama zamijenjen avionom Mark lB, koji je umjesto mitraljeza kao glavno naoružanje imao četiri topa kalibra 20 mm. Novi je model prvi puta poletio na borbeni zadatak u augustu 1942. Krajem te godine počeli su u eskadrile stizati i avioni osposobljeni za nošenje dviju bombi po 113 kg pod krilima. U toku 1943. povećan je teret bombi od 227 na 907 kg, a naoružanju aviona dodane su
i rakete. S tim su se naoružanjem uskoro povećali uspjesi Typhoona kao brzog jurišnog aviona za napad iz niskog leta s velikom udarnom moći, koji je uništavao njemačka transportna sred· stva širom sjeverne Evrope. Svoje pra· vc mogućnosti pokazao je Typhoon prilikom savezničke invazije na Evropu u junu 1944. Tada je već u službi bilo dovoljno tih aviona da bi se mogle uvesti stalne patrole nad frontom i pozadinom. Kopnene snage mogle su ih pozvati u času potrebe da unište svaki njemački tenk, artiljerijski položaj, mitraljesko gnijezdo ili koju drugu zapreku koja bi im se ispriječila u napredovanju. Prvi Typhooni serijske proizvodnje imali su uokvirene segmentne pokrova pilotske kabine i preklopna ulazna vrata, ali je kod aviona kasnije proizvodnje taj nespretni dio zamijenjen kliznim, mjehurastim pokrovom, čime je pilotu znatno povećana vidljivost na sve strane. Daljnje modifikacije sastojale su se u zamijeni ranijeg stuba antene iza pilotske kabine elastičnom antenom i korištenju četverokrake umjesto trokrake elise. Proizvodnja Typhoona prestala je novembra 1945. isporukom 3.330-tog i posljednjeg aviona. Značaj Typhoona u bor· bama 1944. i 1945. god. u sjeverozapadnoj Evropi bio je izuzetno velik. Njegova debela krila omogućavala su mu da, osim svog topovskog naoružanja, nosi i velik ofanzivni teret, a snažan motor davao mu je izvrsne performanse na malim visinama. Typhoon nije bio pokora samo za jedinice prve borbene linije, već i za njihove štabove korpusa i armijske štabove, koje je napadao savršenom preciznošću.
Hawker Typhoon lB Prikazan je avion R iz sastava 486. eskadrile Kraljevskih zračnih snaga ovog Zelanda (kodna slova SA), koja je u toku 1943. letjela s uzletišta u North Wealdu i West Mallingu.
Kamuflaža je normalna po »Uzorku br. h . tinistarstva za zrakoplovnu proizvodnjti 1.<' razdoblje poslije 1941, za primjenu l ad kopnom »u zonama umjerene klime«. Obratite pažnju na crno-bijele pruge .c: donjem dijelu krila, koje su . razdoblju 1942~4. godine dobivali a'iona tipa Typhoon iTempest .a bi ih se lakše razlikovalo od lovaca FIl 190, te ostatke crno-bijelih pruga .avezničkih ekspedicijskih zračnih snaga i pod trupa. Nebeskoplavu 45 cm široku raku oko stražnjeg dijela trupa i nebeskoplavu kapu elise imali su svi britanski lovci od decembra 1940, a 15 cm široka žuta pruga na napadnoj h'ici krila označavala je britanske lovce od decembra 1941. Lijevo: Zemaljsko osoblje RAF·a pri radu r.a avionu »Hawker Typhoon IB«. Obratite pažnju na cijevi četiriju topova i lansirne šine za osam raketa po 27 kg. Objekt u prvom planu što liči na bubanj ;e hladnjak golemog, ali ponekad ,lt'pouz.danog rednog motora Napier abre.
Tip - lovac i lovac-bombarder, Jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Napier Savre I1C s dvadeset četiri cilindra, 2.200 KS u polijetanju Naoružanje - četiri topa Hispano Model I od 20 mm sa 140 metaka po topu, plus do 907 kg bombi ili osam raketa po 27 kg Maksimalne brzine - 666 km/h na 3.505 m; 663 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 531 km/h Početna brzina penjanja 850 m/min Penjanje - 4.572 m za S' 50" ? Operativni plafon - 10.729 m Dolet - 821 km s 454 kg bombi; 1.577 km s odbacivim rezervoarima Težine - 4.010 kg prazan; 5.375 kg opterećen; 6.341 kg bruto Razmah krila - 12,67 m Dužina - 9,74 m Visina - 4,67 m Površina krila - 25,92 m'
Short Sunderland lako u usporedbi s drugim značajnijim borbenim avionima RAF-a proizveden u razmjerno ograničenom broju, Short Sunderland (sanderlend) zauzima zavidno visoko mjesto u analima povijesti zrakoplovnih snaga u drugom svjetskom ratu. Jedini njegovi takmaci za naslov najboljeg ratnog hidroaviona bili su japanski Kawanishi HBK ,.Emily« i američ ki Consolidated PBY Catalina (katalina). Sunderland je više od Cataline pridonio porazu njemačkih podmornica na Atlantiku, pa je stoga odigrao i važniju ulogu u konačnoj pobjedi Saveznika. Sunderland je bio vojna verzija poznate klase civilnog hidroaviona letećih ča maca Short C iz ranih trideseth godina, ci projektiran je prema specifikaciji za jednokrilni "avion koji je trebao zamijeniti već zastarjelu zračnu flotu dvokril· nih pomorskih izviđačkih hidroaviona Kraljevskih zračnih snaga. Specifikacija je izdana 1933. godine, a prvi je prototip poletio u oktobru 1937. Ministarstvo zrakoplovstva je, međutim, prije toga naručilo projektiranje novog aviona prema izmijenjenoj specifikaciji iz 1936. godine. U naoružanje je Sunderland ušao sredinom 1938. godine. U vrijeme izbijalIja rata tri su eskadrile bile popunjene novim tipom aviona i daljnje su slijedile tempom koji je omogućavala proizvodnja. Sunderland I se uskoro pokazao kori~nim protupodmorničkim avionom i snažnim protivnikom u zraku. S dvije mitraljeske kupole na električni pogon prvi put montirane na jedan britanski hidroavion, Sunderland je često uspijevao oboriti ili odbiti po nekoliko njemačkih lovaca. Najranjiviji dio bilo mu jt' dno korita i da bi ga zaštitili od napada, piloti su obično letjeli što je bilo moguće bliže površini vode. Iako je redovito vršio službu patroliranja nad prekooceanskim plovnim putovima, Sunder-
90
land je povremeno bio korišten i za za· datke spasavanja i transporta.' U prvom svojstvu pružao je pomoć posadama torpediranih brodova, u drugom sudjelovao II evakuaciji Norveške i Krete. Cak je bio korišten i za evakuaciju ranjenika i bolesnih u drugoj operaciji Chindita u Burmi, polijetajući s površine jezera udaljenih od mora. Proizvodnja Sunderlanda I dosegla je brojku od 90 komada prije nego što se u augustu 1941. pojavio avion sa novom oznakom, Sunderland Il. Novi model, sa zvjezdastim motorima Pegasus XVIII od 1.065 KS i leđnom kupolom na električni pogon s dva mitraljeza umjesto dvaju bočnih rukom upravljanih, ušao je u naoružanje krajem 1941. godine. Pošto su bila izgrađena 43 komada, model Mark Il zamijenjen je modelom Mark Ill. Prvi Sunderland III serijske proizvodnje poletio je u decembru 1941. Od modela Mark Il razlikovao se time što mu je promijenjeno dno korita smanjenjem visine prednje stepenice. U svemu je bilo' iz-građeno 456lhidroaviona Sunderland Ill, pa. je to bila najbrojnija serija osnovnog tipa. Slijedeća verzija, Sunderland IV pQle· tio je prvi put u augustu 1944. Imao je zvjezdaste motore od 1.700 KS Bristol Hercules, a uskoro je ustanovljeno da mu treba veći vertikalni stabilizator i kormilo, kao i horizontalne repne površine. Kako se shvatilo da će novi tip moći ući u punu proizvodnju tek kroz stanovito vrijeme, planiran je za korištenje na Pacifiku. Defanzivno naoružanje trebalo se sastojati od dva topa kalibra 20 mm i osam mitraljeza od 12,7 mm. Međutim, performanse su razočarale pa je za vojne potrebe izgrađeno samo osam Seafordova (siford), kako je Sunderland IV u novo.i modifikaciji bio prekršten. Zadnji model Sunderlanda nosio je oznaku V. Da bi avion Mark III postizao
potrebne performanse, njegovi su motori Pegasus velik dio vremena u letu morali raditi punom snagom, čime su se vrlo brzo trošill Stoga su ratni piloti predložili da se motori Pegasus zamijene zvjezdastim motorima Pratt & Whitney Twin Wasp (tvin vosp) od 1.200· KS. Prvi model Mark V poletio je u martu 1944. i ušao u naoružanje u februaru 1945. U svemu je bilo izgrađeno 150 letećih čamaca Sunderland V prije nego 1;10 je u junu 1946. proizvodnja prestala, pa se sveukupan broj popeo na 739 komada. Kako bi se ovaj tip po oljšao kao iz\'iđački avion Sunderlandi su od modela Mark Il nadalje opremani radarom za pronalaženje ciljeva zrak-more. Kod modela Mark Il bio je to uređaj ,.ASV Mark 1I«, koji se odmah mogao prepoznati po četiri vertikalna antenska stuba postav· ljena na gornjem dijelu trupa i 16 transmisionih omči u četiri reda po četiri, po dva sa svake strane trupa. Na modelima Mark III kasnije proizvodnje taj je radarski uređaj zamijenjen uređajem »ASV Mark VIC" i postao standardnom opremom i modela Mark V. Raspoznavao se po izbočinama na donjem dijelu krila, s vanjske strane žica za učvršćenje plo\laka. U svakoj od tih izbočina bio je smješten po jedan skaner. Vrijedno je spomenuti da je ofanzivno oružje Sunderland nosio na nosačima u trupu. Prijt: odbacivanja bombi trebalo ih je če krkom izvući pod krila. Zadnji Sunderlandi povučeni su iz naoružanja RAF-a u maju 1959, poslije 17 godina službe. Pokazali su se izvrsnim avionima i zaslužili posebno poglavlje u povijesti zrakoplovstva. Možda se Sunderland najbolje može opisati epitetom koji su mu dale njemačke posade što su ga susretale u borbi: fliegende Sta chelschwein - leteći dikobraz - zbog njegova moćnog naoružanja.
Short Sunderland I Prikazani avion je dvanaesti Sunderland serijske proizvodnje, avion B iz sastava 204. eskadrile Obalske komande (kodna slova KG). Kamuflaža je standardna, prema shemi za korištenje nad morem u zonama umjerene klime za razdoblje od 1941. do sredine 1942, stamnosivim (boje škriljevca) i specijalno tamnomorskosivim maslinastosivim gornjim površinama, te nebeskoplavim !tipa "S«) donjim površinama. Oznake nacionalne pripadnosti su normalne, osim pruga na vertikalnom stabilizatoru, oje su u to vrijeme trebale biti tri jednake :pruge crveno-bijelo-plave u bloku ŠIrokom 60 i visokom 67,5 cm Tip - mornarički patrolni i izviđački leteći čamac sa deset članova posade ~otori četiri zrakom hlađena zvjezdasta Bri5tol Pegasus XXII a po devet cilindara, svaki snage 1.010 KS u polijetanju
Dolje: Daljinski mornarički izviđač, hidroavion »leteća lađa«, »Sh9rt Sunderland Mark V« u zraku. Ovaj zadnji model »Short Sunderlanda« serijske proizvodnje raspoznavao se po skanerima radarskog uređaja, smje§tenim u malim kupolama ispod vanjskih dijelova krila, i po zvjezdastim motorima »Pratt & Whitney Twin Wasp« umjesto »Bristol Pegasus« kod ranijih modela, koji su bili neUo preslabi za .titi avion.
Naoružanje - defanzivno: d~a pokretljiva mitraljeza Browrung od 77 mm u nosnoj kupoli, četiri pok~etljiva mitraljeza Browning od 7 7 mm u repnoj ~upoli i dva pokr~tljiva mitraljeza Viokers, po jedan na svakom ·od dva položaja za bočnu obradu ofanzivno: do 907 kg bombi Maksimalna brzina - 338 km/h na 1.981 m
Brzina krstarenja - 286 km/h na 1.753 m Početna brzina penjanja - 253 m/min Operativni plafon - 5.182 m Dolet - 4.667 km Težine - 12.832 kg prazan; 20.230 kg opterećen; 22.725 kg bruto Razmah krila - 34,37 m Dužina - 26,11 m Visina - 10,02 m Površina krila - 138,15 ml
91
Supermarine Spitfire Supermarine Spitfire (spitfajer) sigurno jc najslavniji avion što su ga ikad imal~ Kraljevske zračne snage i vjerojatno najviše hvaljen avion drugog svjetskog rata. Bio je to izvanredan lovac, ravan bilo kojem svom protivniku na početku drugog svjetskog rata i još uvijek dorastao svakom lovcu s klipnim motorom na kraju sukoba. Raspolagao je golemim razvojnim mogućnostima i njegov je nasljednik Supermarine Spitefu[ (spajtful) bio posljednja riječ u razvoju lovačkog aviona s klipnim motorom. I na kraju, mogućnosti Spitfirea kao borbenog aviona bile su .ravne njegovim estetskim kvalitetima. Projektant Spitfirea, R. J. Mitchell (Miče!), koji je umro neposredno nakon što j~ avion ušao u proizvodnju, bavio se jednokrilcima velikih brzina od sredine dvadesetih godina, kad je bio zadužen za projektiranje natjecateljskog hidroaviona Supermarine S 4. Poslije toga projektirao je hidroavione S 5, S 6 i S 6B, koji su za Veliku Britaniju osvojili Schneiderov trofej (Snajder). Po zahtjevu Ministarstva zrakoplovstva iz 1930. godine projektirao je jednokrilni lovački jednosjed i radio na još boljem projektu, s motorom Rolls-Royce Goshwak, zat\"orenom pilotskom kabinom i uvlači vim stajnim trapom, kad su ga dvije okolnosti natjerale da sve započne iznova. Te dvije okolnosti bile su zantjev Ministarstva zrakoplovstva iz 1943. god. za jednokrilnim lovačkim avionom s na-
92
oružanjem od osam mitraljeza i pojava novog motora od 1.000 KS Rolls-Royce PV 12, kasnije nazvanog Merlin. Da bi prilagodio svoj projekt novim faktorima, Mitdhell je potpuno preradio predhodni nacrt i rezultat toga prvi puta je poletio u martu 1936. Bio je to prototip Spitfirea, a njegove performanse, zajedno s karakteristikama upravljanja, dovele su do prve narudžbe za proizvodnju 310 -aviona u junu 1936. Do oktobra 1939. naručena je proizvodnja 4.000 aviona. Proizvodnja Spitfirea I započela je 1937. godine, prve isporuke izvršene su u junu 1938, a prve eskadrile opremljene su novim lo"ačkim avionima u julu iste godine. Ti prvi avioni, Mark I, imali su motor Merlin II i drvenu elisu s fiksnim korakom, ali su promjene elise bile iste kao i one već opisane kod tipa Hurricane. Pivih nekoliko aviona, s oznakom Spitfire l" imalo je, kao i prototip, samo četiri mitraljeza i neizbočenu pilotsku kabinu. Kasniji avioni dobili su ovalni pokrov pilotske kabine, a Spitfire lA prvi je nauružan s osam mitraljeza. Spitfire lB, kojih je 30 bilo isporučeno u augustu 1940, imao je dva topa od 20 mm i če tiri mitraljeza. Cjelokupna proizvodnja Spitfirea I iznosila je 1.583 aviona prije nego što se počeo proizvoditi slijedeći model. Bio je to Spitfire II s motorom Merlin XX od 1.175 KS. Ušao je u naoružanje 11 augustu 1940, a proizvedene su bile dvi-
je glavne verzije: 750 komada Mark IlA, s osam mitraljeza, i 170 komada Mark IlB, s dva topa od 20 mm i četiri mitraljeza Browning od 7,7 mm. Oznaka Spitfire IlC korištena je za varijantu aviona Mark II u službi eskadrila za spasavanje pilota srušenih u more. Osim u ulozi lovca, Spitfire je korišten i kao avion za fotografsko izviđanje, s oznakama A, B, C, D, E, F, i G. Prvi specijalizirani Spitfire PR (PR - photographic reconnaissance, fotografsko izviđa nje) bio je PR IV s motorom Merlin 46 od 1.100 KS. Izgrađeno ih je bilo 229. Spitfire III pokazao se korisnim daljnjim stupanjem u razvoju ovog tipa aviona, ali nije ušao u proizvodnju. Konstrukcija mu je bila ojačana da bi mogla primiti motor Merlin XX od 1.480 KS, a krila podrezana na razmak od 9,30 m. S modelom Spitfire IV iskušan je mo· tor Rolls-Royce Griffon I1B. Uvođenjem PR IV, model Mark IV s motorom Griffon postao je Mark XX. Prototip s oznakom IV lXX imao je naoružanje od šest lakših topova u krilima. Spitfire V, slijedeći značajniji model serijske proizvodnje, ušao je u naoružan.ie februara 1941. Imao je motor serije Merlin 45 od 1.440 KS i bio prvi model s tropskom opremom za službu na bojištima Sredozemlja - i Srednjeg istoka, te prvi korišten kao lovac-bombarder s jednom bombom od 227, ili dvije po 113 kg. Ukupna proizvodnja modela Spitfire V iznosila je 6.479 aviona u tri glavne
verzije: VA s osam mitraljeza, VB s dva topa i četiri mitraljeza, te VC s krilima >-univerzal«, koja su mogla primiti naoružanje verzije A ili B, ili četiri topa. Sa slabljenjem zračnih snaga, sila Osovine, Spitfire V sve je više korišten za napade iz niskog leta. Za te je zadatke bio opremljen motorom Merlin 45M, SOM ili 55M, te podrezanim krilima razmaka 9,80 m. Druge varijante Spitfirea iz tog razdoblja bile su proizvodne varijante F i G modela PR, označene PR VI i PR VII. Sve teži problem RAF-a od 1941. god. nadalje bilo je presretanje njemačkih visinskih bombardera i izviđača. Da bi se suprotstavilo toj opasnosti, razvijen je model Spitfire VI s motorom Merlin 47 od 1.415 KS na visini od 4.267 m i pilotskom kabinom pod pritiskom. Proizvodrja aviona modela Spitfire VI, koji je dosizli,o visinu od 12.192 m, iznosila je
Lijevo; Zemaljsko osoblje RAF-a pri radu na tri lovca-bombardera »Spitfire VC« iz sastava 253. eskadrile na ratištu Srednjeg istoka. Obratite pažnju na detalje instalacije motora, koja se ~ idi jer je motor Merlin skinut, le na redenik municije za top od 20 mm spreman za umetanje u šaržer ::11 municiju na desnom krilu. Ispod t;osa srednjeg aviona vidi se zračni filter Vokes, neophodan za operacije tl atmosferi punoj prašine da bi se spriječilo prebrzo trošenje motora.
/
~
/
/
/
Supermarlne Spitfire lA Prikazan je avion D iz sastava 603. eskadrile »City of Edinburgh« (Siti of Edinbro) Kraljevskih pomoćnih zračnih snaga. Eskadrila je u vrijeme bitke za Britaniju imala baze u mjestima Dyce (Dajs), Hornchurch (Hornčerč) i Montrose (~ontrouz). Kamuflaža je standardna po »Uzorku br. 1« Ministarstva za zrakoplovnu proizvodnju iz 1940. godine za primjenu nad kopnom »0 zonama umjerene klime« s tamnozelenim i svijetlosmeđim (zemljanosmeđim ~ornjim površinama i neuobičajenim bijelo obojenim donjim površinama. Znaci nacionalne pripadnosti su normalni Tip - lovac, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Rolls-Royce Merlin III s dvanaest cilindara, 1.030 KS u .polijetanju l'iaorufanje - osam mitraljeza Browning od 7,7 mm s 300 metaka po mitraljezu Maksimalna brzina - 583 km/h na 5.791 m Brzina krstarenja - 507 km/h na 6.096 m Početna brzlna penjanja - 771 m/min Penjanje - 6.096 m za 9' 24" Operativni plafon - 9.723 m Dolet - 636 km normalan; 925 kim pri brzini od 338 km/h Težine - 2.182 kg prazan; 2.624 kg opterećen
Razmah krila - 11,23 m Dužina - 9,12 m Visina - 2,69 m Površina krila - 22,48 m'
93
ukupno 100 aviona. Imao je krila razmaka 12,24 m. Spitfire Vl bio je u stvari privremeni model, budući da je kao definitivni tip visinskog presretača bio zamišljen Spitfire VII. Prvi od izgrađenih 140 komada poletio je prvi put u aprilu 1942. Avion s oznakom V II imao je motor serije Merlin 60 od 1.700 KS s dvostepenim kompresorom. Novom je motoru bio potreban ct'rukčiji sistem hlađenja, pa su pod krilima simetrično postavljena dva hladnjaka. Trebalo je povećati i površine vertikalnog stabilizatora i kormila, kako bi se kompenzirala veća površina ispred težišta aviona, pa je konstruiran veći i na vrhu oštriji vertikalni stabilizator. Model .lovca-izviđača FR V II razvio se od PR IV i imao motor Merlin 45 ili 46 i naoružanje od osam mitraljeza. Sesnac!>t aviona FR V II pretvoreno je kasnije u niskoleteće PR XllI s motorom Merlin 32 od 1.645 KS. Modifikacije koje su bile izvršene na modelu Mark V ll, osim pilotske kabine pod pritiskom, izvršene su i na modelu Spitfire V Ill. Imao je u osnovi sličnu namjenu kao i model Mark V ll, ali je djelovao na manjim visinama. Taj je tip lI\'ecen u službu augusta 1943, a izgrađe liU ih je bilo 1.658 u tri glavne verzije: F ji III sa standardnim krilima i motorom Merlin 62 ili 63, HF VIlI s povećanim razmakom krila i motorom Merlin 70, te LF V lli s podrezanim krilima i mo· torom Merlin 66. S pojavom Focke-Wulfa 190 1941. gogine, Spitfire V je bio definitivno nadmašen i firma Supermarine je počela razmišljati o temeljito iZmijenjenoj i poboljšanoj verziji Spitfirea. Još dok su sc isporučivali modeli Mark V II i V III izgrađen je bio na osnovi Spitfirea VC privremeni model s motorom serije Merlin 60. To je postao model Mark IX i, uprkos činjenici da je bio zamišljen samo kao pomoć u nuždi, proizvedeno ih je bilo 5.665 komada, pa je to postao najbrojniji model aviona Spitfire. Gra· t1en je bio u verzijama F, LF i HF, a te ~u se podoznake razlikovale samo po motoru. Avion s oznakom IX bio. je poboljšani model aviona Mark V, ali još uvijek ne sasvim dorastao avionu Fw 190. II kasnijoj fazi proizvodnje modela Mark IX, krila tipa e zamijenjena su krilima tipa E, top premješten s vanjske strane, a četiri mitraljeza od 7,7 mm zamijenjena sa dva od 12,7 mm. PR X i PR Xl prvi s pilotskom kabinom pod pritiskom, a drugi bez nje - razvijeni su od modela Mark IX. Zadnja verzija Spitfirea s motorom Merlin bila .ie LF XVl. Imao je motor Merlin 266 Packardove proizvodnje, veće vertikalne repne površine i ovalan po94
krov pilotske kabine te skraćen stražnji dio trupa. Ovo posljednje znatno je po· boljšalo vidno polje pilota. U svemu je bilo izgrađeno 1.054 aviona s oznakom XVI, s krilima tipa e i E. Namjera je bila da se avioni Spitfire s motorom Griffon označavaju brojevima od XX nadalje, ali je na kraju prva verzija s Griffon motorom postala Spitfire XlI. Osnova joj je bio model Mark F, a izgrađeno ih je bilo 100. Taj je tip imao motor Griffon III ili IV podešen Za rad na malim visinama i bio zamiš· ljen kao protuudarac avionima Fw 190 koji su se prikradali u niskom letu i napadali ciljeve na jugu Engleske. Spitfire XlI uveden je u službu od proljeća 1943. Pokusi s modelom Mark VIlI, s motorom Griffon, dali su tako ohrabrujuće rezultate da je izgrađen još jedan. pri\remeni model, Spitfire XIV s motorom Griffon 65, koji je ušao u službu janua· ra 1944. Imao je još veće vertikalne repne površine i krila tipa e ili E. Proiz· vodnja modela Mark XIV iznosila je 957 komada. Daljnji razvoj modela Mark XIV doveo je do modela Mark XVlIl, koji je imao ojačan trup i stajni trap kako bi mogao nositi više goriva. Do kraja rata izgrađeno je bilo 100 aviona F XVlIl i 200 FR XVllI. PR XIX s motorom Griffon bio je zasnovan na Spitfire-u XIV, a imao tip krila modela Mark
Vc.
Supennarine LF VB Prikazani avion je obojen po standarnom "Uzorku br. 1« Ministarstva za zrakoplovnu proizvodnju prema . Shemi za Srednji istok«, sa svijetlo smeđim (zemljanosmeđim) i srednje sivosmeđim (boje kamena) gornjim površinama, te nebeskoplavim donjim površinama. Traka širine 45 cm nebeskoplave boje tipa "S« oko stražnjeg dijela trupa nije korištena na Srednjem istoku. Znaci nacionalne pripadnosti su standardni Tip - lovac i lovac-bombarder, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Rolls-Royce Merlin SOM s dvanaest cilind~ra, 1.585 KS na 838 m Naoružanje - defanzivno: dva topa Hispano-Suiza od 20 mm sa 60 ili 120 metaka po topu i četiri mitraljeza Browning od 7,7 mm sa 350 metaka po mitraljezu ofanzivno: do 227 kg bombi Maksimalne brzine - 575 km/h na 1.829 m; 534 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 438 km/h na 1.524 m Početna brzina penjanja 1.448 m/min Penjanje - 6.096 m za 7' Operativni plafon - 10.821 m Dolet - 756 km s gorivom nošeni m u avionu; 1.827 km s odbacivim rezervoarom
.
S avi'onom Mark 21, Spitfire je pretrpio radikalne promjene, izgubivši eliptičan oblik krila u zamjenu za aerodinamički bolja krila koja su mu omoguća· \ala veću brzinu u obrušavanju. U osnovi sličan bio je model Mark 22, ali je imao kraći stražnji dio trupa i ovalan pokrov kabine. Model Mark 21 pojavio se u februaru 1944. i ušao u naoružanje neposredno prije završetka neprijateljstava. Model Mark 22 pojavio se u mar tu 1945, a izgrađeno je bilo 278 komada. Zadnja verzija, Mark 24, pojavila se poslije rata, a izgrađena su 54 aviona. Cjelokupna proizvodnja aviona Spitfire do· segla je brojku od 20.334 komada prije nego što je prestala u oktobru 1947. Građene su bile i pomorske verzije Spitfirea, ali je stajni trap, koji se uvla· cio prema van i imao malen razmak kotača, uvijek ostao njihova slabost. Seafire lB (sifajer) je bio izveden od Spitfirea VB, Seafire IIC od Spitfirea IIC, Seafire III je bio prvi model sa sklopivim krilima, Seafire XV je imao mot01 Griffon, ali je inače bio sličan modelu Seafire Ill, a zadnji Seafire iz vremena rata nosio je oznaku XV I l. U osnovi bio je to Seafire XV s kraćim stražnjim dijelom trupa i ovalnim pokrovom pilotske kabine.
Supermarine Seafire III Prikazani avion obojen je u skladu sa shemom za primjenu nad morem u zonama umjerene klime, stamnosivim (boje škriljevca) i specijalno tamnomorskosivim (maslinasto sivim) gornjim površinama, te bijelim donjim površinama. Znakovi nacionalne pripadnosti su oni kakve je koristila britanska Pacifička flota, a oznake smještene kao kod američkih aviona. Obratite pažnju da rondele nemaju crveno središte, kako bi se izbjegla zamjena s japanskim hinomaru oznakama Tip - mornarički lovac i lovac-bombarder, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Rolls-Royce Merlin 55 s dvanaest cilindara, 1.470 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivno: dva topa Hispano od 20 mm sa 120 metaka po topu u krilima i četiri mitraljeza Browning od 7,7 mm sa 350 metaka po mitraljezu u krilima ofanzivno: do 227 kg bombi
Težine -
2.291 kg prazan; 3.016 kg 3.044 kg bruto krila - 9,80 m 9,12 m 3,02 m krila - 21,46 m'
opterećen;
Razmah Dužina . Visina PovrAIna
Maksimalna brzina - 567 km/h a 3.734 m Brzina krstarenja - 351 km/h na 6.096 m Početna brzina penjanja - 991 m/min Penjanje - 6.096 m za 8' 6" Operativni plafon - 10.302 m Dolet - 748 km s gorivom nošenim avionu; 1.167 km s odbacivim rezervoarom Težine - 2.472 kg prazan; 3.275 kg o terećen; 3.901 kg bruto Razmah krila - 11,23 m Dužina - 9,21 m -ISina - 3,40 m Površina krila - 22,48 m'
Supermarine Spitfire XIVE Prikazan je avion D iz sastava 130. eskadrile (kodna slova A.P). Kamuflaža i oznake su standardne za razdoblje savezničkog iskrcavanja u Normandiji tl junu 1944. godine . Tip - lovac i lovac·bombarder, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Rolls-Royce Griffon 65 s dvanaest cilindara, 2.050 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivno: dva topa Hispano Model II od 20 mm SOl 120 metaka po topu u krilima i dva mitraljeza Browning od 12,7 mm !'la 250 metaka po mitraljezu u krilima
ofanzivno: do 454 kg bombi ili jedna bomba od 227 kg i osam raketa po 27 kg Maksimalne brzine - 721 km/h na 7.925 m; 575 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 583 km/h na 6.096 m Početna brzina penjanja 1.396 m/min Penjanje - 6.096 m za 7' Operativni plafon - 13.564 m Dolet - 740 km pri brzini od 394 km/h s gorivom nošenim u avionu; 1.368 km' s .odbacivim rezervoarima Težine 2.994 kg prazan; 3.856 kg opterećen; 4.663 kg bruto Razmah krila - 11,23 m Dužina - 9,96 m Visina - 3,87 Dl Površina krila - 22,48 m'
95
FRANCUSKA
»['otez 631«, lovački avion-trosjed iz sastava Armee de l'Air nad kanalom La Manche u prvim mjesecima rata. Taj adon, lovačka verzija osnovne serije "Potez 63«, bio je jedan od najuspešnijih francuskih aviona. Povijest francuskih zračnih snaga, ili Armee de l'Air (arme d'ler), neobična je za razdoblje od 20 godina između dva r ata; obilježena nevjerojatnom kombina· cijom straha od obnavljanja njemačkog militarizma i samouvjerenosti da je Franc;uska sposobna nositi se s tim problemom. Najbolji primjer straha bila je izgradnja »neprobojne« Maginotove linije (Mažino), koja je Francusku trebala 7aštititi od izravne invazije iz Njemačke. a samouvjerenost se odražavala u čvr stom uvjerenju da Njemačka neće još jedanput zaobići francusku obranu i proći kroz jednu ili više neutralnih zemalja duž sjeverne granice Francuske. SamolI\'jerenost, zajedno s uobičajenom nesklonošću civilnih vlada da »rasipaju« novac na svoje oružane snage, značila je ujedno i postepeno opadanje kvalitete osoblja i ratnog materijala u toku dva· desetih i ranih tridesetih godina. Francuske zračne snage doživljavale su jednako propadanje kao i zračne snage ostalih pobjedničkih savezničkih ze· malja u razdoblju kad su se još osje· ćale posljedice prvog svjetskog rata nije bilo ni novaca, ni volje da se odr·
96
žavaju nekada druge po veličini zračne snage u svijetu. Tipovi aviona koji su se našli u naoružanju ili u toku svog razvoja na kraju prvog svjetskog rata, zadržani su u službi do kasnih dvadesetih godina, dok su savršeniji novi tipovi građeni u ograničenom broju kao avioni za obaranje rekorda i najecanje. Tako je početkom tridesetih godina Francuska počela gubiti dodir s napretkom vojne avijacije. Bombarderi građeni na osnovi skromnog programa ponovnognaoružanja iz tog razdoblja ističu se time što spadaju u red najružnijih letjelica što su ikad izgrađene, s jedva osrednjim performansama. Amiot 143 (amio). na primjer bio je neobično ružan dvomotorni avion s trupom ravnih. kao otesanih bokova, kojem je bila namijenje· na trostruka uloga bombarderskog, jtirišnog i izviđačkog aviona. Jednako nevjerojatan kao borbeni tip bio je i Far· man F221, a s njim i modificirani Farman F222. Potez 540 dopunjavao je trio ružnih francuskih bombardera iz ratnih tridesetih godina. Lovački avioni iz tog razdoblja bili su nešto bolji. Avioni serije Dewoitine D3?
bili su visokokrilci s krilom tipa parasol i maksimalnom brzinom reda 385 km na sat; svi modeli serije Dewoitine D500 bili su niskokrilci s fiksnim stajnim trapom i vrlo velikim razmakom kotača, a postizali su brzine od 360-400 km/h; Loire 46 (loar) bio je jednokrilac s »ga· lebovim« krilom, a mogao je postići 410 km/h; Morane-Saulnier MS 225 (moran-solnie), još jedan visokokrilac sa parasol krilom, imao je najveću brzinu od 320 km/h. Ti su avioni bili kičma francuskih zrač nih snaga u vrijeme kad je većina evropskih sila počela graditi rafiniranije bombardere, koristeći najnovija dostignuća u tehnici građenja aviona i primjenjujući bolje aerodinamičko oblikovanje. Na polju lovačkih aviona druge su sile iznosile na vidjelo brze niskokrilce sa slobodnonosećim krilima, uvlačivim stajnim trapom i zatvorenom pilotskom kabinom. Jedina prednost francuskih lovaca iz tog razdoblja bilo je njihovo topov· ~ko naoružanje, nasljeđe francuskog interesa za to oružje u naoružanju lovač kih i bombarderskih aviona u prvom svjetskom ratu.
U godinama 1935. i 1936, kad je oko posto francuske zrakoplovne industri°e bilo nacionalizirano, Francuzi su shvaili . kako su daleko zaostali iza niza drugih zemalja. Odmah je počeo rad na programu razvoja novih tipova i to je do drugog svjetskog rata dalo nekoliko uvremenih i vrlo privlačnih aviona. Na<:alost, pomanjkanje stroge kontrole u vrhovima ozbiljno je kočilo napore da e odbrambeni potencijal Francuske re\ italizira novim ratnim materijalom. l'mjesto da za svaki tip potrebnog aviona naručuju mali broj prototipova, koji bi se onda mogli brzo i temeljito ispitati, Francuzi su tražili mnogo prototipova, a njihovo se ispitivanje i ocjenji,anje provodilo sporo i tromo. Tako su za vrijeme u kojem bi se u Velikoj Britaniji i Njemačkoj novi tip ispitao i sta,io u proizvodnju, Francuzi još uvijek zahtijevali brojne manje promjene na prototipovima koji su se ispitivali. Iako u, doduše, na taj način zračne snage dobivale na kraju izvrsne avione, to je - sasvim prirodno - dovodilo do prekasnog početka serijske proizvodnje i onemQgućilo zrakoplovnoj industriji da
prije teškog poraza Francuske u maju i junu 1940. isporuči iole znatniji broj novih tipova. To je bio jedan od razloga zašto se Francuska morala obratiti Sjedinjenim Državama s brojnim narudžbama američkih borbenih aviona. Malo ih se, međutim, moglo isporučiti na vrijeme, pa je potom veći dio bio poslan u Veliku Britaniju. Kao što je prije spomenuto, rezultat ponovnog naoružanja Francuske bilo je nekoliko prvorazrednih tipova aviona. Najbolji od bombardera bili su dvomotorni laki bombarder Bloch 175 (bloh), vrhunski dvomotorni srednji bombarder Uore et Olivier 451 (liore et olivie) s maksimalnom brzinom od 500 km na sat na 5.486 metara visine, te čvrst dvomotorni laki bombarder, lovac i avion za taktička izviđanja Potez 631. Od lovačkih aviona najbolji su bili serija niskokrilaca Bloch 150 (prvenstveno 151, 152, 155 i na kraju Bloch 157, koji je bio izgrađen samo kao prototip, ali s performansama što su za nekoliko godina bile ispred većine tadašnjih lovačkih aviona), Dewoitine D 520, Morane-Saulnier MS 406, kao i nekoliko drugih tipova aviona koji
su bili izgrađeni samo kao prototipovi. Malo je ovih tipova, iz prije spomenutih razloga, obilnije korišteno u službi, osim aviona Morane-Saulnier MS 406 i Potez 631. Tako su francuski piloti i posade, iako su se hrabro borili protiv Nijemaca, imali malo ili nikakve moguć nosti da zadrže Nijemce, koji su 1940. godine uživali prednosti koje su im pružale centralizirana zrakoplovna industrija i posade koje su stjecale iskustvo u borbama u Spanjolskoj, Poljskoj, Danskoj i Norveškoj. Ali i bez obzira na nji· hov manji broj i siabiju opremljenost, II usporjedbi s Nijemcima Francuzi su se morali boriti i s velikim teškoćama neprekidnog povlačenja, nedostatka dobro uvježbanog osoblja i neizbježnog pomanjkanja rezervnih dijelova za avione i motore, što je bila posljedica spore proizvodnje i prevelikog broja tipova borbenih aviona prve linije. Ovu posljednju situaciju donekle su popravile zračne snage višijevske Francuske, koje su od juna 1940. nastavile život u neokupiranim zonama Francuske i prekomorskim francuskim kolonijama koje je kontrolirala vlada u Vichyju (Viši).
97
Dewoiline 520 Iako nešto sporiji od Messerschmitta Bf JV9E iSupermarine Spitfirea, lovac DeIl'oirine 520 bio je nešto ispred njemač kog lovca po manevarskim sposobnostima, dok je britanski avion po pokretljivosti zaostajao iza Bf J09E. Usprkos toj pokretljivosti i dobrom naoružanju, sudbina Dewoitinea 520 bila je da odigra razmjerno malu ulogu u drugom svjetskom ratu. Razlog je jednostavan: razvoj novih tipova aviona započeo je u Francuskoj tako kasno da je malo aviona proizvodnih serija stiglo do jedinica francuskih zračnih snaga prije kapitulacije Francuske u junu 1940. Projektiranje D 520 započela je 1936. godine ekipa koju je vodio Emile Dewoitine (Emil .Devoaten). Iako francusko Ministarstvo zrakoplovstva nije prihvatilo prvi nacrt, on je 1937. godine prerađen da bi zadovoljio uvjetima zahtjeva za lovačkim avionom izdanog u januaru te aručena su bila tri prototipa godine. i prvi je poletio u oktobru 1938. Imao je motor od 890 KS 12Y21, dvokraku drvenu elisu i hladnjake u krilima. U toku ispitivanja ti su hladnjaci zamijenjeni jednim u donjem dijelu trupa, a dvokraka elisa trokrakom, čime je znatno po\'cćana brzina. Radi bolje uzdužne stabilnosti povećane su i vertikalne repne površine. Ta i je tip ušao u proizvodnju marta 1939. Planirano je bilo da se u serijskoj proizvodnji aviona koristi motor 12Y51 od 1100 KS, ali kako nije bio na raspolaganju, moralo se uzeti 12Y45 sa 910 KS. Prvi avion serijske proizvodnje koji je poletio u novembru 1939, razlikovao se od ostalih aviona serije po tome što je imao motor 12Y31, ovalni vjetrobran u jednom komadu, drljaču umjesto repnog kotača i naoružanje od samo dva mitraljeza u krilima. Druga mašina serijske proizvodnje bila je dovršena po svim standardima za operativne avione. U vrijeme njemačke invazije na Zapad, u maju 1940, tempo proizvodnje lovačkih aviona D 520 dosegao je brojku od 100 aviona mjesečno, ali je salDa jedna jedinica,
98
(;roupe de Chasse 1/3 (grup d sas - 10grupa) bila njime opremljena za operacije. U ostale jedinice stizao je u toku borbi, ali to nije bilo dovoljno da se promijeni ishod bitke za Francusku. l!prkos prebrzom uključivanju' u borbene operacije, avioni D 520 francuskih zračnih snaga dobro su se držali. U svemu im je bilo priznato 108 potvrđenih i 39 vjerojatnih obaranja, dok su istovremeno izgubili 54 aviona iz svojih redova. Do kapitulacije Francuske u junu 1940. izgrađeno je bilo oko 437 lovačkih aviona D 520 i planiran početak proizvodnje D 521: Jedan model aviona D 520 bio je opremljen i motorom' Merlin III od 1.030 KS, s kojim je postizao brzinu od 570 km/h na visini od 4.950 m, ali je u novembru 1939. taj projekt bio napušten. Ostale verzije D 520 bile su: D 524 s motorom 12Z89ter iz juna 1940, koji je postizao 615 km/h; D 523 s motorom 12Y51 il maja-juna 1940; D 520 2 iz septembra-decembra 1941, s dopunskim potiskom mlaza iz skraćenih ispušnih cijevi. poboljšanim stajnim trapom i razmjenjivačem topline umjesto hladnjaka za ulje; SE 5202 s motorom 12Z od 1.600 KS iz februara 1943, koji nikad nije poletio; avion za brzinska natjecanja D 550 s motorom 124crs iz juna 1939 - februara 1940, koji je postizao 700 km/h, te D 551 iz 1940-1941, vojna verzija modela D 550. Avion D 520 ostao je u naoružanju zrač nih snaga višijevske Francuske u Francuskoj i prekomorskim posjedima, pa su ga saveznički avioni susretali u daljnjim borbama. Proizvodnja za Vichy nastavljena je u augustu 1941. i prije nego što je u decembru 1943. prestala, bilo je izgrađeno još 349 lovačkih aviona LJ 520. "ačka
Dewoitine D S20 Prikazani avion je 275. izgrađeni avion kako to pokazuju crno ispisane broj!
Dolje: »Dewoitine 520" iz sastava 5. Escadrille, Groupe de Chasse III (lovačka grupa), na kome je u proljeće i početkom ljeta 194J. letio podoficir-pilot Pierre le Gloan u Alžiru. Le Gloan je u drugom svjetskom ratu postigao 22 pobjede.
Morane· Saulnier 406 Po broju izgrađenih aviona bio je Morane-Saulnier MS 406 najznačajniji avion Armee de fAair, odnosno fracuskih zrač nih snaga u drugom svjetskom ratu. Međutim, iako jedan od najmodernijih aviona u vrijeme kad je bio uključen u naoružanje, kad je ušao u borbu s njemačkim lovcima počeo je pokazivati svoje godine. Godine 1934. izdalo je francusko Ministarstvo zrakoplovstva zalhtjev za jednomotornim lovačkim jednokrilcem koji će zamijeniti tri tipa lovačkih aviona, što su tada bila u službi. Firma Morane-Saulnier ponudila je tip MS 405 s motorom Hispano-Suiza 12Ygrs, koji je prvi put poletio u augustu 1935. Usporedno ispi· tivanje s drugim ponuđenim tipovima izušeno je u proljeće 1936. i MS 405 je pokazao dobre osobine postigavši brzinu od 480 km na sat. Kasnije iste godine MS 405" je bio opremljen poboljšanim motorom 12Ycrs i taj je model konač no izabran za serijsku proizvodnju u julu 1937. Ali je još u augustu 1936. od . lorane-Saulniera bilo zatraženo da isporuči partiju od 15 pretproizvodnih lovaca MS 405 i oni su bili izgrađeni od februara do decembra 1939. Na toj su partiji ispitani razni motori, oprema i preinake u konstrukciji. Kod dvanaestog i trinaestog modela odustalo se od polu· u\"lačivog hladnjaka kakav su imali drugi modeli i taj je tip, s novom oznakom ..tS 408, bio građen po licenci u· Svicarskoj. a kraju je dobiven konačan model s novom oznakom MS 406 i taj je u martu 1938. stavljen u proizvodnju. Prvi je primjerak poletio u junu 1938. Proizvodnja se, zbog nacionalizacije francuske zrakoplovne industrije u 1936. godini i ograničenih proizvodnih kapaciteta Morane·Saulniera u Puteauxu (Pito), uhodavala polako, pa su se osnovni sastavni dijelovi morali proizvoditi u kooperaciji s drugim firmama i potom isporučivati državnoj tvornici u Bouguenaisu (Bugne) ili matičnoj tvornici u Puteauxu za zaušnu montažu. S dolaskom drugih no"ih tipova, kapaciteti Bouguenaisa prepušteni su krajem 1939. drugim projektima, pa je proizvodnja još više uspore-
boj s iskusnim pilotima MS 406. Sve u svemu, od lovaca koji su u vrijeme bitke za Francusku djelovali u sastavu Arrr.ee de fAir (MS 406, Dewoitine D 520, Bloch MB 152 i Curtiss H 75), avioni MS 406 imali su najmanje uspjeha. U borbama je bilo izgubljeno 150 lovaca MS 406, dok je njegov pobjednički skor iznosio 191 potvrđen i 89 vjerojatnih obaranja - slab odnos gubitaka i pobjeda za lovački avion prve borbene linije. Osim toga, visok odnos vjer9jatnih prema potvrđenim obaranjima pokazuje da naoružanje MS 406 nije bilo odgovarajuće. Avioni MS 406 su poslije prekida neprijateljstava nastavili letjeti u zračnim snagama višijevske Francuske, ali su od novembra 1942. upotrebljavani uglavnom za obuku. Vrijedno je zabilježiti da najboiji i najuspješniji lovci MS 406 nisu bili francuski, već oni isporučeni Finskoj. Nekih 30 komada isporučila je Finskoj Francuska u januaru 1940, a daljnjih 57 zarobljeniIh aviona Njemačka od augusta 1940. S drugim motorom, ruskim rednim Klimov M-105P od 1.100 KS u aerodinamički dobro profiliranom kućištu, ovi Super Morane, kako su bili nazvani, bili su 45 km/h brži od franouskog modela i imali odličnu brzinu penjanja i plafon (1.500 m u minuti' i 12.000 m). Francuska je izvezla lovce MS 406 i. u Svicarsku i Tursku. Planirane isporuke Poljskoj, Litvi, Jugoslaviji i Kini nisu završene. Zadnji model u razvoju tipa MS 406 bio je MS 410, od kojih je 75 bilo izgrađeno modifikacijom modela MS 406. Ovaj kasniji model imao je četiri mitraljeza s redenicima u krilima, umjesto ranija dva s municijom u bubnju. Svi osim jednoga bili su preinačeni poslije pada Francuske, a nekoliko ih je isporučeno tzv. NDH.
MS 406 je bio prosječan lovački avion, osrednji po oblikovanju i konstrukciji. Nedostajale su mu aerodinamičke kvalitete suvremenih lovaca, nije imao dovoljno snažan motor, a naoružanje mu je bilo preslabo. Samo kao finski Super Morane postao je ovaj tip zaista korisnim borbenim avionom.
Morane-Saulnier MS 406 Prikazani avion je sto devedeset drugi MS 406 Cl serijske proizvodnje, kako to pokazuju crne brojke preko pruga na vertikalnom kormilu. »C1« označuje da je to lovac (avion de chasse) jednosjed. Oznake na dnu vertikalnog kormila naznačuju težine aviona i oktansku vrijednost goriva koje treba koristiti. Kamuflaža je standardna 7a sve avione MS 406, osim prvih 100 izgrađenih: tamnosmeđe i tamnozelene gornje površine, te svjetlosivoplave donje površine. Znakovi nacionalne pripadnosti su standardni. Rondele na trupu dodane su u januaru 1940. Poslije primirja, oko rondela na trupu ocrtan je bijeli rub, kao i bijela linija duž obje strane trupa. Kasnije su avioni zračnih snaga višijevske Francuske bili označeni žutim i crvenim horizontalnim prugama oko nosa i repa i dobili upadljive trikolore na krilima Tip - lovac, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Hispano-Suiza 12Y31 s dvanaest cilindara, 860 KS u polijetanju i na 4.000 m Naoružanje - jedan top HisP'lno-Suiza HS 59 ili 400 od 20 mm sa 60 metaka postavljen da gađa kroz osovinu elis~ te dva mitraljeza MAC 1934 od 7,5 ~m sa 300 metaka po mitraliezu u krilima Maksimalne brzine - 490 km/h na 4.480 m; 400 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 400 km/h na 5.000 m Početna brzina penjanja 1.080 m/min Penjanje - 6.000 za 9' 3" Operativni plafon - 10.000 m Dolet - 800 km s gorivom nošenim II avionu; 1.500 km s dopunskim vanjskim rezervoarima Težine - 1.895 kg prazan; 2.545 kg opterećen; 2.722 kg bruto Razmah krila - 10,61 m Dužina - 8,08 m ViSln9. - 2,84 m Površina krila - 16,00 m""
na. Ipak je do kraja ratnog pohoda na Francusku njenoj Armee de fAir bilo isporučeno 1.098 lovačkih aviona MS 406. Od drugih francuskih tipova, jedini je Potez 63 proizveden u više od 1.000 komada u tom razdoblju. MS 406 je s promjenljivom srećom sudjelovao u operacijama od septembra 1939. do juna 1940. Najveća mu je mana bila nedovoljna brzina, uslijed čega su ga brzinom nadmašivali i mnogi njemač· ki bombarderi. Manevarske sposobnosti su mu, međutim, bile dobre, kako su to na svoju štetu iskusili mnogi njemački piloti što su se pokušali upustiti u dvo99
SOVJETSKI SAVEZ
Kao što je što se odnosi na Sovje prirodu sovjetskih zračni drugom svjetskom ratu, ili domovinskom ratu« kako ga sami Sovjeti, snažno je utjecala ucija u novembru 19l.7. Da nije bilo te revolucije i preuzimanja apsolutne vlasti od strane Komunističke partije, sovjetske zračne snage vjerojatno bi ostale osrednja sila kakvom ih je smatrala većina ljudi na zapadu. Zrakoplovni korpus Carske Rusije bio je osnova na kojoj je započela izgradnja sovjetskih zračnih snaga. Carsko ratno zrakoplovstvo imalo je u svom sastavu mješavinu ruskih i inozemnih tipova u približno jednakom omjeru, a ta je politika nastavljena i u godinama neposredno poslije uspješnog završetka borbi s bijelim i intervencionističkim armijama. TC! je politika omogućila Sovj~tima da drže korak s tehnološkim napretkom na Zapadu, dok su istovremeno izgrađivali vlastite pmjektne i proizvodne kapacitete. Motori su bili uvezeni iz Velike Britanije, Francuske i Sjedinjenih Država i u brojnim pogonima proizvedeni po licencijama, s modifikacijama koje su od-
100
govarale sovjetskoj tehnologiji proizvod- lo odlučeno da se paznJa usredotoči na nje i klimatskim uvjetima. Taj je pro- taktičke zračne snage, napušten je razgram doveo do razvoja niza jeftinih, la- voj teških bombardera, s iznimkom bomganih i vrlo pouzdanih zvjezdastih i red- bardera Petljakov Pe-8 u drugom svjetnih avionskih motora, od kojih je veći skom ratu. dio bio nešto veće snage od odgovaraj uVrijedno je spomenuti u kakve su se rih zapadnih tipova. pustolovine Sovjeti upuštali eksperimenKrajem dvadesetih i početkom tride- tirajući s novim i smionim taktičkim idesetih godina Sovjeti su, jednako kao i jama. S avionom ANT-6, na primjer isVelika Britanija, Francuska, Italija i Sje- pitivan je početkom tridesetih godina dinjene Države, pridavali veliku vrijed- projekt teških bombardera koji bi za nost avionima za obaranje rekorda, jer zadatke na velikim udaljenostima nosili su se na njima iskušavala najnovija teh- lovačke avione za svoju obranu. Taj je nološka dostignuća, a da se nije moralo avion mogao nositi do pet lovaca, dva upuštati u troškove serijske proizvodnje na krilima i tri pod njima, ali je ova zaborbenih aviona koji su ubrzo zastarije- misao bila napuštena poslije uspješnih vali u tom razdoblju brzog napretka ae· ispitivanja, jer se pokazalo da samo vrrodinamike i tehnologije gradnje. Poseb- hunski piloti-lovci mogu ponovno pristati nu pažnju posvećivali su Sovjeti avioni- uz matični avion. ma s velikim doletom i visokim plafoIstovremeno dok je eksperimentirao nom, s posebnim naglaskom na pouzda- sa zamisli flote teških bombardera, Sovnost motora i peformanse aviona. Isto- jetski Savez je prvi u svijetu uveo lovač vremeno je razvoj teških bombardera ki jednosjed-niskokrilac, koncepciju kokoji je dosegao vrhunac s ogromnim Tu- ja će postiti standardnom u vrijeme dru]Ioljev ANT-20 iz 1930. godine - doveo gog svjetskog rata. Taj pionirski korak do prve praktične primjene teorija stra- učinio je Polikarpov s avionom 1-16, ali teškog bombardiranja koje su ušle u mo- je skeptični Zapad odmah pretpostavio du poslije prvog svjetskog rata. Ali na- da je izgrađen na osnovi najnovijeg amekon što je krajem tridesetih godina bi- ričkog projekta, P-26. Međutim, američki
je avion, koji je ušao u službu dok je ovjetski lovac još bio u fazi ispitivanja, bio je mnogo slabija mašina, s fiksnim stajnim trapom i lošijim performansama. 1-17, koji se razvio od 1-16, s aero, dinamički čisto uklopljenim rednim motorom, također je vodio u svijetu u raz~oju svog tipa. Ali usprkos naprednim idejama na kojima su se osnivali njihovi projekti, ruski su lovački avioni doživljavali samo ismijavanja na aeronautičkim salonima u okviru kojih su bili izlagani. Zapadni su stručnjaci s prezirom govorili o slaboj kvaliteti izvedbe, a propuštali su uočiti napredne ideje o njihovoj koncepciji, koje su bile za svaku pohvalu, dok su sasvim zanemarivali činjenicu da je jednostavna, solidna konstrukcija sovjetskih aviona bila idealna za potrebe brze proizvodnje s polukvalificiranim radnicima, kao i za korištenje na slabim uzletištima i u teškim klimatskim uvjetima. Razloga da se žale na kompliciranost svojih aviona kad nastupi ruska zima imat će najviše Nijemci. Za razliku od drugih zemalja, Sovjet~ki Savez je u svom naoružanju nalazio mjesta i za jednokrilne i dvokrilne lo,'ačke avione, shvaćajući da se pokretan
dvokrilac može pokazati vrlo korisnim u obrani bliskog bojnog polja. Vrijednost koncepcije dvokrilnog lovca bila je dokazana u španjolskoIJ1 građanskom ratu, gdje je nekoliko sovjetskih tipova, među njima 1-16 i dvokrilac 1-15, doživjelo vatreno krštenje. U vrijeme prisilnog ulaska Sovjetskog Saveza u drugi svjetski rat, međutim, dvokrilni avioni bili su već isključeni iz službe u prvoj borbenoj liniji. Ponovnim utvrđivanjem odnosa između Crvene armije i ratnog zrakoplovstva 1930. god. bilo je zaključeno da zračne snage trebaju biti u stanju pružiti brzu i snažnu taktičku podršku armiji. Lovci moraju biti sposobni da kao laki bombarderi djeluju raketama i topovima, a d~ se istovremeno mogu oduprijeti neprijatelju na srednjim i malim visinama, pa je u tu svrhu potrebno razviti novu generaciju srednjih bombardera i jurišnih aviona. Pogodne lovačke avione Sovjt:ti su našli u serijama tipova Lavočkin i Jakovljev, bombardere u Iljušinu DB-3, Tupoljevu 5B-2 i Petljakovu Pe-2, a jurišni avion u Iljušinu Il-2. Nakon što su u operacijama protiv iznimno efikasne njemačke Luftwaffe bili
Gore: Odjeljenje najboljih sovjetskih aviona za sve namjene u drugom svjetskom ratu, »Jakovljev Jak-9D«. Avioni na ovoj fotografiji su iz sastava elitnog gardijskog lovačkog puka, snimljeni 1944. godine riad 5evastopolom. Avion u prvom planu ima na nosu znak svog puka, a kraj njega oznaku Ordena Crvene <:astave.
.lm'ačkih
eliminirani zastarjeli avioni i oni što su već počeli zastarjevati, ' i nakon Što je kroz stečeno borbeno .iskustvo poboljšan
101
"
Iljušin 11-2 5turmovik IlJušin Il-2 Sturmovik bio je najglasovitiji, a vjerojatno i najbolji avion u sastavu sovjetskog zrakoplovstva u drugom svjetskom ratu. Taj je tip aviona bio tako uspješan da je naziv Sturmovik, !;to znači jurišni avion, dobio samo avion 11-2, po prilici jednako kao što je naziv »Stuka«, to jest bombarder za obrušavanje, dobio samo Junkers 87. Projektiranje jur1išnih aViiona započelo je u Sovjetskom Savezu u toku 1930. godine, ali su uvjeti postavljenog zahtjeva bili tako teški da lim nije odgovorio nijedan projektirani aViion. Glavni razlog bio je što se zahtjev za velikom brzinom i manevarskim sposobnostima nije mogao ispuniti sa slabim motorima koji su u to vrijeme bili na raspolaganju, dok problema sa zaštitom i vatrenom moći koja se tražila nije bilo. Prvi avion koji se približio traženim performansama bio jc CKB-55 Sergeja V. Iljušina iz 1938. godine (CKB je kratica za Centraljnoje konstruktorskoje bjuro). Od tog je nacrta projektantska ekipa razvila krajem 1939. godine CKB-57. Taj se tip aviona može smatrati stvarnim rodonačelnikom 11-2. Prve letački pokusi, međutim, razočarali su, jer je motor Mikulin AM 3S sa 1.370 KS bio preslab za tako težak avion. Da1eko više zadovoljile su performanse postignute s motorom AM 38 od 1,.680 KS II oktobru 1940. Najzanimljivija osobina aviona CKB-57 bio je njegov zaštitni oklop. On je zapravo činio konstrukciju prednjeg dijela trupa, a sastojao se od oklopne »kade« debljine od 5 do 12 mm, koja je obuhvaćala dno i strane trupa od stražnjeg dijela pilotske kabine do vrha motora. Naoružanje se sastojalo od dva mitraljeza kalibra 7.62 mm, osam raketa od 82 mm i do 400 kg bombi. CKB-57 je pušten u proizvodnju kao 11-2 u martu 1941. Do njemačkog napada u junu 1941. bilo i'h je isporučeno samo 249, ali su se pokazali vrlo korisnima u spreča vanju napredovanja njemačkih oklopnih kolona. Međutim, njemačka napredova·
102
nja nije se moglo zaustaviti prije zime 1941-1942. godine, a za vrijeme evakuacije ruske industrije iz zapadne Rusije u planinsko područje Urala bila je i proizvodnja 11-2 prekinuta na dva mjeseca. Početkom ljeta 1942. izrečeni su i neki prigovori na račun 11-2. Dva najvažnija bila su nedostatak stražnje obrane u to vrijeme skoro potpune njemačke prevlasti u zraku, te sve slabija efikasnost topova od 20 mm protiv najnovijih njemačkih oklopnih vozila. Prvi je nedostatak otklonjen dodavanjem još jednog člana posade, stražnjeg strijelca, s jednim mitraljezorn BS ili VBT od 12,7 mm. Strijelac je smješten iza pilota, i da bi st: zaštitio, oklopna »kada« produžena je unatrag. Drugi nedostatak otklonjen je zamjenom (već ranije ispitanom na modificiranom 11-2) topa od 20 mm topom v J a od 23 mm s mnogo većom početnom brzinom zrna, pa stoga i većom probojnošću. Kako se težina aviona povećala, pojačana je i snaga motora na 1.750 KS povećanjem stupnja kompresije. S tim je modifikacijama novi tip ušao u naoružanje augusta 1942. kao definitivni 11-2m3 (»m3« znači »model 3«). Kako je dodavanjem kabine strijelca poboljšan aerodinamički oblik trupa, maksimalna brzina porasla je na 405 km/h, uprkos povećanju težine. Usporedo s [[-2m3 proizveden je i školski avion 11-2U s komandama. i u stražnjem dijelu pilotske kabine. Osnovno naoružanje trebalo je 1943. god. nanovo promijeniti, kako bi se moglo izlaziti na kraj sa sve boljim njemač kim oklopnim vozilima.. Stoga su topovi VJa zamijenjeni parom topova N-37 ili P·37 velike probojne moći; ugrađen je bio i kontejner s 200 malih protutenkovskih kumulativnih bombi od 2,5 kg, kao i bacač koji je pred avione-progonitelje ispaljivao granate s malim padobranom. Te su izmjene bile izvršene na modificiranom 11-2m3, koji je ušao u naoružanje upravo na vrijeme da među najnovije njemačke tenkove PZKpfw V i VI posije
strahovitu pustoš u bici kod Kurska u julu 1943. Istovremeno su izvršene i strukturalne modifikacije osnovnog zmaja aviona. Izvorni tip, koji je imao drvenu konstrukciju stražnjeg dijela trupa, označen je sada kao »bazični tip«. Od prolječa 1944. god. dobio je modificirani 11-2m3 novu metalnu konstrukciju. Taj je model imao i stražnju pregradu oklopne »kade« umjesto prednje i stražnje oklopne ploče za strijelca. U toku 1944. god. osposobljen je i za nošenje raketa za napad na uporišta od 132 umjesto 82 mm, te večeg tereta od 600 kg bombi u ležajevima pod krilima. 11-2 je koristilo i sovjetsko mornaričko zrakoplovstvo kao Il-2I. Taj je model nosio torpedo od 55 cm ispod trupa. Razvoj tipa 11-2 nastavljen je i poslije završetka rata. U borbama se 11-2 Sturmovik pokazao oružjem velike razorne mo~i. Obično je djelovao na vrlo malim visinama, tako da je tuča njegovih topovskih zrna i raketa pogađala cilj horizontalno, na potpuno iznenađenje jedinica Osovine. Najdraža taktika pilota 11-2 bilo je »kolo smrti«. Avioni bi preletjeli liniju fronte i napadali cilj s leđa, leteći prema liniji fronte i vraćajući se u krugu da bi ga ponovo napali dok ne bi bio uništen, ili i~trošena sva municija. Tom se taktikom cilj mogao držati pod neprekidnom vatrom i do 30 minuta. Za sovjetske pilote ll-2 je bio »Iljuša«, »leteći tenk«, »leteći pješadinac« ili »grbavac«. Nijemci su ga, međutim, s punim pravom nazvali »Schwarze tod«, tj. »crna smrt« ili »kuga«.
Dolje: Postroj vrhunskih aviona sovjetskog zrakoplovstva »Il-2mJ« na sovjetskom uzletištu.
Iljušin 11·2 Prikazani avion kamufliran je za zimske uvjete mat biielom bojom. Ljetna amuflaža obično su bile sVjetloplave donje površine i tamnozelene ili tamnozelene i tamnosmeđe gornje površine. Znakovi nacionalne pripadnosti su normalni. Cesto su duž trupa bile i pisivane patriotske parole ili gesla, ao i posvete organizacija koje su poklonile avion. Na bokovima trupa često su slikana odlikovanja što su ih dobili pilot ili jedinica, osobito u kasnijim fazama rata Tip - jurišni avion za napad na zemaljske ciljeve, jednosjed . fotor - jedan tekućinom hlađen redni .1ikulin AM 38F, s dvanaest cilindara, 1.680 KS u polijetanju
Naoružanje - defanzivno: dva topa SVAK od 20 mm i dva mitraljeza SKAS od 7,62 mm u krilima ofanzivno: osam raketa RS 82 od 82 mm ili 400 kg bombi . Maksimalna brzina - 450 km/h Brzina krstarenja - 360 km/h Penjanje - nepoznato Operativni plafon - 7.500 m; visina operativnog djelovanja bila je obično ispod 1.980 m Dolet - 755 km Težine - 3.800 kg prazan; 5.335 kg opterećen
Razmah krila - 14,64 m Dužina - 11.60 m Visina - 3,39 ID Površina krila - 38,51 m'
103
Lovački
•
•
aVioni Lavočkin
Lavočkin La-? je klasičan primjer kako se život osnovnog projekta može produžiti spretnim dotjerivanjem aerodinamič kih osobina i upotrebom snažnijih motora. Ali dok se taj proces obično odvija na štetu prvobitnih karakteristika upravljanja avionom, tipu La-? on je za· pravo samo koristio, tako da je n~ kraju postao jednim od najpokretljivijih sovjetskih lovačkih aviona u drugom svjetskom ratu. Podrijetlo serije lovačkih aviona La· vočkin leži u zahtjevu iz 1938. god. za jednokrilnim lovcem s visokim perfor· mansama koji će u sastavu sovjetskog zrakoplovstva zamijeniti dvokrilne i jednokrilne lovce prve generacije. Nekoliko državnih projektnih biroa izradilo je prototipove, od kojih je onaj što ga je projektirala ekipa s Lavočkinom na če lu nosio oznaku 1-22 i poletio u martu 1939. (Oznaka I znači »istrebitelj«, tj. lo"ac). Kad je oznaka I promijenjena u način označavanja kojim se ukazivalo na projektante, 1-22 je postao LaGG-l, budući da su taj tip projektirali Lavočkin, Gordunov i Gudkov. LaGG-l je bio, niskokrilni jednokrilac či stog profila, s rednim motorom M-105P, izgra~n u malom broju 1940. god. prije nego što će ga zamijeniti LaGG-3. Ovaj jc ušao u naoružanje krajem 1940. godine, ali je početkom 1942. bio prebačen na dužnosti druge linije. Večina sovjetskih lovaca tog razdoblja imala je veći postotak drveta u svojoj građi od tadašnjih zapadriih modela. Kod lovačkih aviona Lavočkin zapravo je veći dio konstrukcije aviona bio od drveta, s oplatom od posebno ojačane šperploče. Prednosti tog načina gradnje bile su što se tako dobivao lagan, ali vrlo čvrst zmaj
aviona, bez utroška skupih strategijskih sirovina, i što su taj rad mogli obavljati manje kvalificirani radnici. U oktobru 1941. godine počeo je Lavoč kin projektirati iz temelja poboljšanu varijantu LaGG-3, polazeći od zvjezdastog motora Svecov M-82 od 1.600 KS. 500 KS više snage što ju je razvijao taj motor obećavalo je odlične performanse, kad bi se motor mogao uklopiti u osnovni zmaj aviona LaGG s rednim motorom. Veći otpor zvjezdastog motora mogao bi se kompenzirati uklanjanjem rashladnog sistema rednog motora i lakšim nosačem motora, lakšom oplatom i jednostavnijim uljnim sistemom. Ispitivanja prerađenog LaGG-3 s motorom M-82A u lctu dala su vrlo dobre rezultate ~i taj je tip stavljen u ograničenu proizvodnju kao LaG-5 (ponekad označen i kao La-3), kao privremena verzija do dolaska konačnog La-5. (Do prividne pomutnje u nomenklaturi došlo je u tom razdoblju - krajem 1941. i 'početkom 1942. godine - zbog toga što su u kratkom vremenu jedan za drugim umrli Gordunov i Gudkov.) La-5, koji se od LaG-5 razlikovao time što je imao motor M-82F (»forsirovannij«, tj. pojačani), kraći stražnji dio trupa, te pilotsku kabinu s vidljivošću na sve strane, trijumfalno je prošao kroz sva ispitivanja i bio stavljen u proizvodnju šilOkih razmjera u julu' 1942. Do kraja godine bilo je izgrađeno znatno preko 1.000 lovaca La-5. Shodno taktičkoj doktrini sovjetskog zrakoplovstva, La-5 je najveću brzinu postizao na vrlo malim visinama, a odlična mu je bila i brzina penjanja na malim do srednjih visina (625 km/h na 3.000 m visine i 4' 30" do 3.000 m). Ruski su piloti redovito ope-
rirali na visinama ispod 5.000 m. U martu 1943. pojavio se slijedeći model, La-5FN s motorom od 1.650 KS M-82FN (»forsirovannij neposredstveno«, izravno pojačani), poboljšanjima u gradnji, krilima nešto većeg razmaka i više povijenim prema gore, te s naoružanjem od dva topa kalibra 20 mm i četiri rakete od 82 mm. La-5FN mogao se raspoznati po velikom otvoru za usisavanje zraka u gornjem dijelu oplate motora. Maksimalna brzina na 5.000 bila mu je 650 km/h, a brzina penjanja na 1.000 m izvanrednih 18,5 sekundi skoro dvostruko veća od većine zapadnih modela. Istovremeno je proizveden i školski avion La-5UTl. Nosio je manje goriva, imao samo jedan top i dodatnu pilotsku kabinu za nastavnika. Lavočkin je u međuvremenu radio na modifikaciji konstrukcije kako bi ostvario još bolji avion. Taj se pojavio krajem 1943. god. s oznakom La-?, a jedinice prve borbene linije dobile su ga 1944. godine. Imao je jači motor M-82FNU ili M-82FNV i bio naoružan s tri topa od 20 ili 23 mm i šest raketa od 82 mm. La-? se izvana razlikovao od La-5FN time što je imao drukčiji oblik pilotske kabine i hladnjak za ulje premješten ispod trupa, iza izlazne ivice krila. Građe na je bila i serija školskih i aviona za vezu La-?UTI, kao i dva lovačka aviona La-?R s raketnim motorom na tekuće gorivo u repu. Ta posljednja varijanta postizala je maksimalnu brzinu iznad 1\50 km/h na visini od 5.000 m. Nisu bili građeni dalje, jer su plinovi raketnog goriva vrlo nepovoljno djelovali na drvene dijelove u strukturi La-? Zadnji model u razvoju lovca Lavoč kin u toku rata bio je La-9, koji je po osnovnim obrisima sličio La-?, ali je zapravo bio potpuno nov avion metalne građe. Imao je motor M-82FNV od 1.870 KS, brzinu od 690 km/h na malim visinama i teško naoružanje od 4 topa po 20 mm. Ipak, konačni modeli lovca Lavočkin ostali su La-5NF i La-?, koji su u proizvodnji ostali sve do kraja rata. Bili su to izvrsni lovački avioni za male i srednje visine, dobre brzine i naoružanja, čvrsti i sasvim sposobni da se uhvate u koštac i s najnovijim njemačkim lovcima, s velikim izgledima u uspjeh na, za njih, pogodnim visinama. Dva vrhunska sovjetska asa u drugom svjetskom ratu, han Kožedub (62 pobjede) i Aleksandar Pokriškin (59 pobjeda) letjeli su na lovačkim avionima Lavočkin u toku većeg dijela svoje letačke karijere.
Lijevo: "Lavočkin La-5« iz sastava Ceške mješovite zrakoplovne divizije prilazi nu slijetanje u završnoj fazi rata 1945. godine. Da bi se poboljšalo upravljanje avionom pri malim brzinama i u manevriranju, na napadnim ivicama krila su bili postavljeni automatski slotovi (na fotografiji se vide otvoreni). Aktivirali su se kad bi se odlijepio granični sloj zraka što struji uz profil krila, a pokazali se vrlo uspješnima.
104
Lavočkin La-' Prikazani avion kamufliran je za ljetne uvjete tamnozeleno i svijetlosmeđe na način koji je pretežno korišten u južnim područjima operacija, sa svijetlosivim donjim površinama. Znakovi nacionalne pripadnosti su standardni, a neobavezne crvene zvijezde na gornjim plohama krila nisu korištene Tip - lovac i lovac-bombarder, .iednosjed . . Motor - jedan zrakom hlađen zVjezdasti Svecov M 82FNU s četrnaest cilindara, 1.850 KS u polijetanju i 1.450 KS na 4.620 m -
Zdravu osnovu Lavočkinova projekta potvrđuje činjenica da je u taj avion, iako je svoj život započeo s rednim motorom, radi kasnijih potreba bio ugrađen zvjezdasti motor. Iznenađuje što je ta izmjena zahtijevala relativno male strukturalne promjene, a znatno je poboljšala performanse aviona. Uz lovce Jakovljeva, Lavočkinova serija [ol'ačkih aviona pokazala se jednim od najvažnijih tipova u naoružanju PI \le borbene linije sovjetskog ;:rakoplovstva u drugom svjetskom ratu.
Naoružanje - tri topa SVAK od 20 mm ili NS od 23 mm u nosu i šest raketa RS od 82 mm ili do 150 kg bombi Maksimalna brzina - 685 km/h na 6.400 m Brzina krstarenja - 632 km/h na 5.000 m Početna brzina penjanja nepoznata Penjanje - 5.000 m za 4' 27" Operativni plafon - 10.500 m Dolet - 640 km Težine - 2.800 kg prazan; HOO kg opterećen
Razmah krila - 9,90 ID Dužina - 8,33 m Visina - 3,58 m Površina krila - 17,50 m'
105
Lovački
•
•
aVioni
Mikojan-Gurevič
Projektni biroi kojima su na čelu stajali Semjon Lavočkin i Artem Mikojan projektirali su avione za sovjetsko zrakoplovstvo i u vrijeme drugog svjetskog rata i u poslijeratnim godinama. Međutim, dok su ratne godine bile vrlo uspješne za Lavočkina, Mikojan je morao čekati vrijeme poslije 1945. da bi se njegovi projekti istakli u službi domovine. Serija aviona MiG bila je građena i u ratu, postigavši ograničenu proizvodnju i borbene uspjehe, ali utirući put velikom nizu poslijeratnih mlaznih lovačkih aviona MiG. Prvi lovac po projektu ekipe MiG, što dolazi od Mikojan i Gurevič, koji je dospio do stadija proizvodnje bio je MiG-l. Iako je početkom i sredinom tridesetih godina Sovjetski Savez bio po snazi rat· nog zrakoplovstva među prvima, s izbijanjem rata u septembru 1939. otkrilo se da oprema sovjetskog zrakoplovstva počinje zastarijevati u usporedbi s novijim avionima kojima su raspolagale Njemačka, Velika Britanija i Francuska. Stoga je donesen forsirani plan razvoja kojemu je jedna od glavnih značajki bio zahtjev za jednokrilnim lovcem s visokim performansama, izdan u decembru 1939. Da bi udovoljila tom zahtjevu, ekipa MiG projektirala je svoj 1-200 i, zahvaljujući izuzetnim naporima u projektiranju i izgradnji prototipa, prvi je avion poletio u aprilu 1940, samo četiri mjeseca J;lakon što je zahtjev bio postavljen.
106
Iako karakteristike upravljanja novog aviona nisu bile najbolje, performansl." (::; maksimalnom brzinom reda 645 km na sat) bile su odlične i taj je tip odmah stavljen u serijsku proizvodnju kao I~l. Kad je oznaka I zamijenjena inicijalima projektanta ili projektanata, I~l je postao MiG-l. Isporuke serijske proiz· vodnje aviona ratnom zrakoplovstvu započele su početkom 1941. godine, ali su performanse tih aviona očajno pale u odnosu na prototip, tako da je zabilježena brzina od samo 590 km na sat. Razlog tome bilo je dodano naoružanje ~ municijom i zaštitni oklop za pilota tc nedovoljna stručnost radnika u proizvodnji, za razliku od visokostručnih radnika koji su gradili prototip. Zbog razmjerno kratkog trupa, MiG-l je bio vrlo ćudljiv pri polijetanju i slijetanju, ali je uprkos tomu bilo izgrađeno oko 2.100 komada. Lovci MiG-l kasnije proizvodnje imali su bolje performanse od ranijih aviona, jer je stručnost radnika u proizvodnji porasla. Daljnji razvoj tog aviona doveo je u jesen 1941. do modela MiG-3, prvobitno također označenog 1-200. Taj model je imao motor AM-35A od 1.350 KS, kliznj pokrov pilotske kabine i veću zapremi· nu rezervoara za gorivo. Izgrađeno je bilo nekoliko hiljada lovačkih aviona MiG-3, ali iako im je brzina (655 km/h na 7.000 m) bila odlična, manevarske su sposobnosti bile slabe, pa je taj tip većinom
bio korišten za taktička izvađanja. Iz operativne službe isključen je MiG-3 1943. godine. Za MiG-S, koji se u toku 1943. pojavio u malom broju, korišten je zmaj modela MiG-3, ali sa zvjezdastim motorom Svecov M-S2A od 1.600 KS. Zadnja ratna varijanta na osnovi ,modela MiG-l bio je MiG-7, ali je izgrađen samo kao prototip. Zamišljen je bio kao visinski lovac i imao pilotsku kabinu pod pritiskom. Za pogon mu je služio redni motor Klimov M·107A od 1.700 KS. Međutim, zbog slabljenja njemačkih zračnih snaga krajem 1944. god. projekt MiG-7 bio je napušten. Ratnu seriju aviona MiG karakterisa· lc su dobre performanse, odgovarajuća vatrena moć, ali slabo reagiranje na komande. Teret borbi što ih je vodilo sovjetsko zrakoplovstvo nosili su stoga lo· vački avioni Lavočkin i Jakovljev. Dolje: Lovački avioni »Mikojan-Gurevič MiG-3« na sovjetskom uzletištu. Usavršena verzija aviona »Mig-l« s jačim motorom AM-3SA, »MiG-3« je ušao lt naoružanje potkraj 1941, kad je Sovjetski Savez proživljavao najteže dane svoje ratne sudbine, i u početku se pokazao korisnim tipom. Međutim, kad lovački avioni više nisu bili tako neophodno potrebni, »MiG-3« je zbog nedovoljne pokretljivosti iz jedinica prve borbene linije bio prebačen rw druge dužnosti, prvenstveno brzog izviđačkog aviona. Iz operativne službe jc bio isključen 1943. godine.
l\fikojan-Gurevič MiG-l Prikazani avion je kamufliran za zimske u\jete. Jasnocrvene gornje vanjske plohe krila vjerojatno su trebale pomoći ekipama za spasavanje da iz zraka lakše pronađu oborene avione, a pokrivane su ceradama dok je avion bio u bazi. Znaci nacionalne pripadnosti ~U standardni. Vrijedno je spomenuti da sovjetski avioni nisu nosili oznake za identifikaciju jedinice. već samo brojeve koji-ma su označavani avioni unutar svake pojedine jedinice
Tip - lovac i lovac-bombarder, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Mikulin AM-3sA s dvanaest cilindara, 1.200 KS u polijetanju Naoružanje - jedan mitraljez Beresin RS od 12,7 mm sa 300 metaka i dva mitraljeza SKAS od 7,62 mm sa 375 metaka po mitraljezu u nosu, plus šest raketa RS 82 od 82 mm, 200 kg bombi ili kontejnera s kemikalijama
Maksimalna brzina - 630 km/h na 7.000 m Brzlna krst~renja - 450 km/h Početna brzina penjanja nepoznato Penjanje - 5.000 m za 5' 18" Operativni plafon - 12.000 m Dolet - 580 km pri brzini od 550 km/h Težine - 2.595 kg prazan; 3.100 kg opterećen; 3.307 kg bruto Razmah krila - 10,30 m Dužina - 8,15 m Visina - 2,60 m Površina krila - 17,60 m'
107
Petljakov Pe-2 Pe-2 Vladimira Petljakova bio je bez sumnje najbolji sovjetski laki bombarder u drugom svjetskom ratu. Staviše, osnovna konstrukcija bila mu je tako solidna i performanse toliko dobre da je Pe-2 vjerojatno bio ravan njemačkom Junkersu Ju-88 i britanskom de Havilland Mosquito i po brojnosti i raznovrsnosti namjena koje je ispunjavao: laki bombarder, bombarder za obrušavanje, dnevni lovac, noćni lovac, izviđački avion i prijelazni trenažni avion. Razlog što taj tip aviona nije obavljao i druge zadatke ležao je više u jednostavnosti operacija sovjetskog zrakoplovstva nego u ograničenim mogućnostima samog aviona. Podrijetlo Pe-2 leži u zahtjevu sovjetskog zrakoplovstva s kraja tri.desetih godina za visinskim bombarderom-presretačem. Da bi odgovorio tom zahtjevu, Petljakov je konstruirao svoj VI-JOD (VI prema »visotnij istrebitelj«, tj. visinski lovac). Prototip VI-JOD bio je završen u proljeće 1939, ali nikad nije letio, jer je ratno zrakoplovstvo povuklo svoj zahtjev za takvim avionom i umjesto njega izdalo zahtjev za visinskim bombarderom. Petljakov je odlučio da na njega odgovori projektom kojemu je osnova bio VI-JOD, koristeći iste motore s turbokompresorom, isti tip pilotske kabine pod pritiskom, ali modificiran zmaj aviona kako bi mogao nositi bombe unutar trupa, te leđne i trbušne odbrambene mitraljeze s daljinskim upravljanjem. Međutim, prije nego što je prototip bio izgrađen, ratno zrakoplovstvo je ponovno promijenilo zahtjev zbog sumnji u preciznosti visinskog bombardiranja. Stoga je od Petljakova zatraženo da svoj visinski bombarder modificira u bombarder za obrušavanje, koji su svoju efikasnost dokazali u španjolskom građan-
108
skom ratu. Tražene promjene performansi na velikim visinama omogućile su da se ne koriste motori s turbokompresorom, niti uređaji za stvaranje pritiska u pilotskoj kabini. Time je u avionu dobiveno više prostora, pa je i defanzivnim oružjem mogla rukovati posada izravno. Novi se avion pojavio u decembru 1939. kao PB-JOD (PB prema »pikirujuščij bombardirovščik«, bombarder za obrušavanje). Poslije operativnih ispitivanja, u toku kojih su vertikalne repne površine povećane za jednu trećinu, PB-JOD je proglašen izvanrednim avionom, s dobrim karakteristikama u obrušavanju s izvučenim rebrastim plohama zračnih koč nica i zadovoljavajućim dijapazonom brzina kad bi se one uvukle. Pe-2, kako je PB-JOD sada bio označen, stavljen je u proizvodnju širokih razmjera početkom 1940. godine, a tempo isporuka naglo se povećao u 1941. Iako su u 1940. god. bile isporučene samo dvije mašine, sveukupni broj iznosio je na kraju 11.426 komada. Početno naoružanje sastojalo se od četiri mitraljeza kalibra 7,62 mm, ali se ono kasnije ustalilo na tri mitraljeza od 12,7 i dva od 7,62 mm. I teret bombi povećan je od 600 na 1.000 kg. Poboljšane su i performanse kad je u februaru 1943. avion s motorom Klimov VK-lOSRF zamijenjen u proizvodnji modelom s motorom Klirnov M-I0SR. Istovremeno je aerodinamički znatno »pročišćen« ·i zmaj aviona, pa su se vrata stajnog trapa bolje zatvarala, profil gondola motora je poboljšem, a zazori između pokretnih i fiksnih dijelova smanjeni. .Tim je modifikacijama bila povećana maksimalna brzina za 40 km/h. Kao što je prije spomenuto, Pe-2 je bio vrlo svestran avion i modifikacijama
osposobljen da osim bombardiranja vrši i nekoliko vrsta drugih zadaća. Prvi modificirani model, koji se pojavio prvom polovinom 1941. godine, bio je Pe-3. Po građi srodan V I-JOD, bio je zamišljen kao višenamjenski lovac. Ta je varijanta bila proizvedena samo u ograničenom broju, jer je osnovni Pe-2 dobio visok prioritet. Poput modela Pe-2 rane proizvodnje, Pe-3 je imao redne motore M-105R, ali je bio naoružan s dva fiksna topa SVAK od 20 mm i dva fiksna mitraljeza DBK od 12,7 mm. Slijedeća varijanta Pe-2 bio je Pe-2R (R od »razvjedčik«, izviđački avion). Taj je izviđački avion imao tri kamere montirane u prostoru za bombe i automatsko pilotiranje po pravcu, kako bi za vrijeme fbtografiranja avion strogo održavao smjer leta. Zapremina rezervoara za gorivo povećana je da bi se omogućio dolet od 1.700 km. P-2R je bio namijenjen za korištenje danju i noću. Pe-2UT bila jc varijanta prijelaznog trenažnog aviona (UT od »učebno-trenirovočni«,prijelazni trenažni). Bio je namijenjen obuci za prijelaz na operativno letenje, te je iza originalne pilotske kabine imao drugu za nastavnika, potpuno opremljenu svim komandama. Za svoju je veličinu Pe-2 bio vrlo pokretljiv avion i pokazao se razornim oružjem kao bombarder za obrušavanje ili iz horizontalnog leta. Tri mane tog aviona, ako se tako može reći, bila su velika brzina slijetanja, sklonost da pada u kovit poslije gubitka brzine i krajnja osjetljivost pri slijetanju. Pri tom bi tvrđe prizemljenje obično uzrokovalo da Pe-2 odskoči visoko u zrak, s katastrofalnim posljedicama za sve, osim vrlo iskusnih pilota.
Petljakov Pe-2 Prikazani avion je kamufliran standardno, sa zelenim gornjim površinama i svijetlosivim donjim površinama, a znaci nacionalne pripadnosti su normalni Tip - bombarder, jurišni avion za napad na zemaljske ciljeve i izviđački avion, trosjed Motori - dva tekućinom Wađena redna Klimav M-105R sa po dvanaest cilindara, svaki snage 1.100 KS . u polijetanju i 1.050 KS na 4.000 m Naoružanje - defanzivna: jedan fiksni mitraljez Beresin UBS od 12,7 mm i jedan fiksni mitraljez SKAS od 7,62 mm u nosu, dva pokretljiva mitraljeza Beresin UBT od. 12,7 mm, po jedan na leđnom i trbušnom položaju, te jedan pokretljiv mitraljez SKAS od 7,62 mm za bočnu obranu ofanzivno: do 1.000 kg bombi
Lijevo: Sovjetsko zemaljsko osoblje priprema bombarder "Petljakov Pe-2« za borbeni zadatak u vrijeme oštre zime 1941-42. Poput drugih uspješnih sovjetskih aviona, "Pe-2« je bio građen tl velikom broju i s najmanje modifikacija što je bilo moguće, jer bi SI! time do neprihvatljive mjere poremetila proizvodnja.
Maksimalna brzina - 540 km/h na 5.000 m Brzina krstarenja - 430 km/h na 5.000 m Penjanje - 5.000 m za 7' Operativni plafon - 8.000 m Dolet - 1.500 km Težine - 5.870 kg prazan; 7.680 kg opterećen; 8.495 kg bruto Razmah krila - 17,16 m Dužina - 12,66 m Visina - 4,00 m Površina krila - 40,50 m'
109
PolikarpoY 1-153 1-153, po projektu A. J. Sčerbakova, odlikovao se time što je zajedno s avionom Fiat CR 42 Falco, bio najbrži lovački dvokrilac u službi bilo kojih zračnih snaga u svijetu. Isto tako bio je jedinstven među serijskim tipovima lovačkih aviona-dvokrilaca po svom uvlačivom stajnom trapu. 1-153 je potekao od l-IS, kojega je u ljetu 1932. projektirao Nikolaj Polikarpov. Ovaj potonji imao je neobičnu gornju noseću površinu građenu u obliku »galebova krila«, čijJ je centroplan bio podijeljen na dva dijela koji su se sa svake strane spuštali pod kutom do trupa, omogučujući pilotu odličn9 vidno polje prema naprijed i prema gore. Prili· tan broj US bio je izgrađen prije nego što ga je u proizvodnji zamijenio 1-15bis. Ovaj se pojavio 1934. god. s drukčijim gornjim krilom većeg razmaha i normalnim centroplanom, podignutim iznad trupa pomoću uobičajenih potpornih kosnika. U novo kučište velikog prom,iera smješten je zvjezdasti motor novijeg ti· pa, M-25. I l-IS i 1-15bis sudjelovali su razmjerno uspješno u španjolskom ratu. Proizvodnja 1-15bis, poznatog i kao 1-152, nije počela do 1936. god. zbog zakašnjenja u proizvodnji motora. Model 1-153 razvio je 1953. god. Sčer bakov, jedan od Polikarpovu podređenih projektanata uzimajući sve ono što je bilo najbolje kod l-IS i 1-15bis i poboljšavši performanse snažnijim motorom i smanjenim otporom zmaja aviona uvođe njem uvlačivog stajnog trapa. Osnovni zmaj bio je od 1-15bis, ali su krila uzeta od ranijeg l-IS. Motor prototipa bio je M-25B od modela l-15bis, ali su serijski proizvedeni avioni, koji su bili isporučivani od 1936. godine, imali zvjezdasti motor M-62R od 1.000 KS. Sa 250 KS više od modela 1-15bis, 1-153 re postizao pri· stojnu brzinu od 400 km/h. Međutim, s pojavom najnovijih jednokrilaca u sastavima zapadnih i japanskih zračnih snaga, Rusi su shvatili da performanse 1-153 treba dalje poboljšati. Rezultat je bio konačni' 1-153 sa zvjezdastim motorom M-63R od 1.100 KS. Taj je model postizao maksimalnu brzinu od 430 km na sat i prilično iznenadio Japance prilikom okršaja na granici Mongolije u ljeto 1939. Eksperimentalne varijante u razvoju 1-153 bile su prilično brojne i obuhvaća ju: 1-153BS iz 1939, s jednim parom mitraljeza Berezin od 12,7 mm; 1-153GK iz 1939. sa zvjezdastim motorom M-63TK s turbokompresorom i zatvorenom pilotskom kabinom pod pritiskom za operacije na velikim visinama; jedan prototip s naboj no-mlaznim motorima Merkulov DM-4 ispod oba donja krila, što je maksimalnu brzinu aviona povećalo za 25 km/h; 1-190 sa zvjezdastim motorom M-88 od 1.000 KS, te visinski lovac I-190GK, verzija 1-153GK s motorom M-88. Zadnja varijanta 1-153 bio je 1-153P, naoružan parom topova SVAK od 20 mm. rP dolazi od ruske riječi »puška«, tj. top.) U svemu je bilo izgrađeno 6.578 lovaca ove porodice, pri čemu se taj broj di· 110
ieli na 733 l-IS, 2.408 1-15bis i 3.437 l-IS. Ova zadnja varijanta poleazala se više nego doraslom svemu što su imali Japanci 1939. i Finci 1940. godine, ako je tim malim dvokrilcem upravljao iskusan pilot koji je znao iskoristiti prednosti njegove fenomentaine pokretljivosti. 1-153 je još uvijek bio obilno zastupljen u na· oružanju u vrijeme njemačkog napada u junu 1940. i časno se borio u rukama najboljih pilota. Godine 1944. taj tip je već bio potpuno zastario, pa su preostali primjerci korišteni kao školski avioni. Avion 1-153 koristili su i Finci protiv njegovih ranijih vlasnika jer su jedan dio zarobljenih aviona Nijemci prodali Fin, cima.
Dolje: »Polikarpov 1-16« iz sastava sovjetskog zrakoplovstva u letu. Za fašiste koji su se protiv njega borili u španjolskom građanskom ratu bio je »Rata«, ili štakor, za Sovjete "!šak«, odnosno mali magarac, a za Nijemce u drugom svjetskom ratu "Dienstjćiger«, tj. dežurni lovac. Na fotografiji se vrlo dobro vidi velika ravna čeona površina nosa i vrlo kratak trup od krila do repnih površina, što mu je davalo veliku pokretljivost, aTi ga je njegova zbijenost činila i vrlo nezgodnim za letenje.
Polikarpov 1-153 Prikazani avion kamufliran je standardno, sa zelenim gornjim površinama i plavo-sivim donjim površinama, a znaci nacionalne pripadnosti su normalni Tip - lovac i lovac-bombarder, jednosjed Motor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti Svecov M-63R s devet cilindara, 1.000 KS u polijetanju Naoružanje - četiri mitraljeza SKAS od 7,62 mm sa 650 metaka po mitraljezu, plus šest raketa RS 82 od 82 mm ili 150 kg bombi Maksimalna brzina - 430 km/h na 5.000 m Brzina krstarenja - 300 km/h Početna brzina penjanja nepoznata Penjanje - nepoznato Operativni plafon - 10.710 m Dolet - 480 km/h pri brzini od 300 km/h, s gorivom nošenim u avionu, 900 km/h pri brzini od 280 km/h, sobacivim rezervoarima Težine - 1.437 kg prazan; 1.860 kg opterećen; 2.010 kg bruto Razmah krila - 10,00 m Dužina - 6.18 m Visina - 2.82 m Površina krila - 22,11 m'
olikarpov 1-16 Polikarpov 1-16 još je jedan pnmJer kao je zapadni svijet krivo procjenjivao 'apanske i ruske avione sredinom tridesetih godina, Kad se u prvim mjesecima zime 1936-1937. avion 1-16 prvi put pojavio u borbi na nebu Spanjolske, pro-irilo se naivno uvjerenje da je taj tip sovjetska kopija američkog lovca Boeing P-26. Ali projekt Polikarpova već je bio , pitan prije nego što je prvi P-26 isporučen Zrakoplovnom korpusu Armije ~ AD, a sa svojom zatvorenom pilotskom abinom i slobodnonosećim krilima bio je mnogo napredniji model od američkog ovca. 1-16 bio je prvi u svijetu lovački 'ednosjed niskokrilac s uvlačivim stajnim trapom koji je ušao u operativnu lužbu i tako najavio koncepciju lovač og aviona koja će dominirati u drugom vjetskom ratu. 1-16, kojega je projektirao Nikolaj Po. arpov, a pretihodno je nosio oznaku (KB-12, stvoren je u ljeto 1932. Zahtjev ojemu je novi lovački avion trebao odgovoriti bio je izdan početkom 1932. god. , njime je tražen lovac koji će se tanjim metodama i u tadašnjim tvor'"'icama moći proizvoditi u velikom bro't.: a koji će imati najbolje performanse svijetu. Polikarpov, koji je upravo • '0 završio projekt konvencionalnog dvo· 'Inog lovca l-IS, morao je iz tih razoga odabrati jednostavnu konstrukciju oristiti jeftine materijale za potpuno \' projekt. Prvi prototip, sa zvjezdastim ~ otorom M-22 od 450 KS, poletio je u ecembru 1933. Naoružan je bio s dva 'traljeza od 7,62 mm i imao stajni !rap koji se uvlačio ručno. Maksimalna nina bila mu je 360 km/h. Iako se po .karakteristikama upravljanja CKB-12 po-
kazao kao veoma čudljiv avion, odmah jc bio pušten u proizvodnju kao 1-16 tip l, s pojačanim motorom M-22 od 480 KS i dva mitraljeza SKAS od 7,62 mm, koji su imali veću brzinu vatre od prethod· nog PV-1. Isporuke zrakoplovstvu započele su u jesen 1934. godine. U međuvremenu je u februaru 1934. izvršio svoj prvi let najnoviji model. Bio je to CKB-12bis, koji je sa 700 KS svog novog zvjezdastog motora M:25 postigao 450 km/h. Taj je model stavljen u proizvodnju u malom broju kao 1-16bis, a u junu 1934. zamijenio ga je 1-16 tip 4 s motorom M-25 i dva mitraljeza SKAS od 7,62 mm. Kod aviona 1-16 tip 5 izvršene su manje modifikacije konstrukcije i dodan zaštitni oklop za' pilota debljine 9 mm. Slijedeći model, 1-16 tip 6, bio je prva značajnija proizvodna varijanta. Imao je zvjezdasti motor M-25A, a kako je bio teži od svojih prethodnika, to je nepovoljno utjecalo na brzinu penjanja.. Tip 6 je bio zadnji model 1-16 sa zatvorenom pilotskom kabinom, a u proizvodnji ga ja 1937. godine zamijenio 1-16 tip 10. Osim što je imao otvoreno pilotsko sjedište, tip 10 se od svojih prethodnika razlikovao j po zvjezdastom motoru od 750 KS M-25B i četiri mitraljeza od 7,62 mm. Istvremeno je građen i školski avion 1-16UTI s još jednim pilotskim sjedištem ispred redovitog. Tip 10 bila je prva varijanta 1-16 iskušana u borbi i pokazala se u početku svoje karijere vr· lo uspješnom u španjolskom građanskom ratu i protiv Japanaca u Mongoliji. Međutim, već 1937. godine naoružanje 1-16 počelo je zaostajati za najnovijim zapadnim modelima, pa je donesen program poboljšanja. Prvi rezultat tog programa bio je 1-16P. Bio je naoružan s dva topa SVAK od 20 mm i dva mitraljeza od 7,62 mm. Taj je model neposredno naslijedio tip 10 u proizvodnji širokih razmjera. CKB-18 je bio eksperimentalni jurišni lovac s dva mitraljeza od 7,62 mm u krilima i četiri mitraljeza PV-1 od 7,62 mm u trupu, kojima je vatra bila usmjerena prema naprijed i ukoso nadoIje. Nosio je dvije bombe po 50 kg pod krio lima, a imao i prilično jaku zaštitnu oklopnu ploču za motor i donji dio trupa. Međutim, umjesto CKB-18 uveden je u naoružanje 1-16 tip 18. Taj je model prvi koristio zvjezdasti motor od 1.000 KS &vecov M-62, ali je bio naoružan samo s četiri mitraljeza. Taj nedosta.tak vatrene moći ispravljen je kod tipa 21, koji je imao dva mitraljeza od 7,62 mm ugrađena u trupu i četiri topa SVAK od 20 mm ugrađena u krilima. Tip 24 bio je građen u dvije seriie, prva od niih s motorom M-62. Konačni model druge serije, 1-16 tip 24B, imao je zvjezdasti mo-
Polikarpov 1-16 tip, 10 Prikazani avion kamufliran je standardno, sa zelenim gornjim površinama i blijedoplavim donjim površinama. Znaci naCionalne pripadnosti nalaze se kod prikazanog aviona i na gornjim plohama krila Tip - lovac i lovac-bombarder, jt:dnosjed. . . Motor - Jedan zrakom hlađen zvjezdastI M-25B s devet cilindara, 750 KS na 3.000 m Naoružanje - dva mitraljeza SKAS od 7,62 mm sa 450 metaka po mitraljezu u nosu i dva mitraljeza SKAS od 7,62 mm sa 750 metaka po mitralje:ro u krilima, plus šest raketa RS 82 od 82 mm Maksimalna brzina - 455 km/h na 3.000 m Brzina krstarenja - 360 km/h Početna brzina penjanja nepoznata Penjanje - 5.000 m za 6' 30" Operativni plafon - 8.990 xn Dolet - 645 m Težine - 1.265 kg prazan; 1.680 kg opterećen
Razmah krila -
9,01 m Dužina - 6,12 m Visina - 2,57 m Površina krila - 15,00 m' tor od 1.150 KS Svecov M-63, koji mu je maksimalnu brzinu od 516 km na sat na razini mora. Jedna varijanta tipa 24 bio je 1-16SPB. (SPB je kratica za »skorostnji pikirajušči bombardirovščik«, brzi bombarder za obrušavanje.) Imao je defanzivno naoružanje od samo dva mitraljeza kalibra 7,62 mm, ali je na nosačima pod krilima mogao podnijeti dvije bombe po 250 kg. Tip 24B bila je zadnja proizvodna varijanta pravog 1-16, ali je osnovni zmaj tog aviona bio korišten za dva druga modela. Prvi je bio 1-180, izgrađen kao eksperimentalni model 1938. Za pogon mu je služio zvjezdasti motor Svecov M-88 od 1.100 KS, a maksimalna brzina bila mu je 550 km/h. Zadnji model koji je potekao od 1-16 bio je CKB-15. Imao je redni motor M-100 od 850 KS i postizao je brzinu od 500 km/h. Naoružanje se sastojalo od jednog topa SVAK kalibra 20 mm i četiri mitraljeza SKAS od 7,62 mm. Samo ograničen proj tih aviona ušao je u naoružanje s oznakom 1-17. Taj je tip prvi put poletio u septembru 1934. 1-16 je značio veliku prekretnicu u po,'ijesti avijacije i »išak", odnosno magarac, nadimak koji su Rusi nadjenuli tom tipu aviona, relativno dobro se nosio s Njemcima u toku prvih nekoliko mjeseei rata. Međutim, iako su mu manevarske sposobnosti bile odlične, zbijenost niegove forme činila ga je vrlo nezgodnim za letenie, a ručno manipuliranie stajnim trapom uviiek je ostalo problem za neiskusne pilote. omogućavao
111
Tupoljev 58-2 Tupoljev SB-2 predstavljao je, poput tolikih drugih ruskih aviona iz razdoblja neposredno pred drugi svjetski rat, značajnu prekretnicu u povijesti avijacije: označio je pojavu brzog dvomotornog srednjeg bombardera, tipa koji će u toku rata doseći svoj vrhunac s Junkersum 88, de Havilland Mosquitom, i Martin B-26 Marauderom (maroder). Jednako kao i nekoliko drugih značajnijih ruskih tipova, SB-2 je svoje podrijetlo dugovao drugom avionu. Početkom tridesetih godina, pod vrhovnim nadzorom Andreja Tupoljeva, ekipa s Arhangelskim na čelu projektirala je ANT-29, dvomotorni teški lovački avion naoružan parom bestrzajnih topova od 102 mm. Iako je projekt bio napušten 1936. god. kao nepraktičan, zmaj aviona se tokom ispitivanja pokazao dobrim. Tako je, kad su VVS-RKKA (»Vojenno vozdušnje sili raboče-krestjanskoi Krasnoi armii« - Vojno zrakoplovne snage Crvene armije radnika i seljaka) izdale zahtjev za novim srednjim bombarderom, Arhangelski mogao svoj projekt SB-I ili ANT-39 temeljiti na ANT-29. (SB je kratica za »skorostnij bombardirovščik", brzi bombarder.) Bio je to aerodinamički čist srednjokrilac s krilima znatnog razmaka i površine te dva zvjezdasta motora M-25 po 750 KS. Stajni trap je namjerno bio konstruiran tako da su se kotači samo napola uvlačili u gondole motora, kako bi se u slučaju prisilnog slijetanja izbjegla veća ošteće nja. Defanzivno naoružanje SB-I sastojalo se od tri mitraljeza kalibra 7,62 mm, a ofanzivni teret od SOO kg bombi. Daljnji razvoj ANT-39 doveo je do modela ANT-40, u operativnoj službi označenog kao SB-2. Prototip, sagrađen na osnovi krajnje teških zahtjeva, poletio ie prvi put 1935. godine, a u proizvodnju ušao početkom 1936. godine. Zmai avio· na praktično je bio isti kao i kod SB-l, ali s potpuno zatvorenim sjedištima posade. Zadržan je i nacrt stajnog trapa kojemu je pola kotača virilo iz gondole.
112
Za pogon su služila dva redna motora M-ISO. Iznenađuje, međutim, da se Arhangelski odlučio hladnjake smjestiti u čelo motora, čime se gubila prednos male: čeone površine rednih motora. S uvođenjem motora M-lOOAAU znatno su pobolj šane performanse i tim se motorima SB-2, kad se u oktobru 1936. pojavio u Spanjolskoj, pokazao moćnim protivnikom fašističkom dvokrilnom lovcu Fiat CR 32. Sovjetski je bombarder imao veću brzinu u horizontalnom letu, a pošto bi odbacio bombe, mogao se i brže penjati od talijanskog lovca. Cak su i lovci Messerschmitt Bt 109B imali prilično teškoća da sustignu SB-2. Krajem 1936. poletio je prvi SB-2bis. Bio je to znatno poboljšan model s motorima M-103 od 960 KS u gondolama klasičnog tipa. Hladnjaci su bili smješteni u trbušnom dijelu gondola, ispod motora. SB-2bis imao je vrlo solidnu maksimalnu brzinu od 453 km/h i, s većom zapreminom rezervoara za gorivo od 5B-2, dolet od 2.300 km. Taj je tip ušao u proizvodnju 1937. godine, a građen je bio u nekoliko varijanti. Bile su to komercijalni transporter PS-40 iz 1938. godine, jedna školska verzija s otvorenim l>jedištem za učenika ispred redovitog pilotskog sjedišta, te SB-PK, bombarder za obrušavanje. SB-PK je imao dva motora AM-105R, po 1.100 KS i ojačan zmaj aviona kako bi mogao ponijeti veći teret u polijetanju. Razmalh krila bio mu je također nešto veći. Maksimalna brzi· na SB-PK, koji je bio stavljen u ogranič.enu proizvodnju kao Ar-2, bila je nešto preko 485 km/h. Ar-2 je bio zadnja varijanta osnovnog SB-2, koji je bio izgrađen tl oko 6.600 komada. U španjolskom građanskom ratu i u zimskom ratu s Finskom 1940. godine avion SB-2 pokazao se vrlo korisnim. Međutim, s niemačkim napadom na Rusiju u junu 1940. dani SB-2 bili su odbrojani. Obrana mu nije bila dovoljna da bi se n2 srednjim visinama rnogao oduprijeti njemačkim lovcima, pa je morao operi·
rati bliže zemlji, a tu je trpio teške gubitke od njemačke protuavionske vatre. SB·2 je i dalje, sve do 1943. god. bio ohilno korišten u službi prve borbene linije, ali je od tada postepeno isključivan, da bi ih na kraju rata samo nekoliko ostalo u toj službi. Bombarderi SB-2 su izvožeqi u Kinu, a trofejne avione koristili su Finci.
Gore: Konačni model aviona »SB-2bis« s rednim motorima u klasičnim gondolama. Dolje: »Avia S-79«, češka verzija aviona »SB-2« ~rađena po licenci. Obratite pažnju na orzginalan tip motorske gondole s hladnjacima ispred motora postavljenim na način da se vizuelno dobiva izgled sličan Zl'jezdastim motorima.
Tupoljev 5B·2 (ANT-40) Prikazani avion je kamufliran standardno, s tamnozelenim gornjim površinama i svijetloplavim donjim površinama, a znaci nacionalne pripadnosti su normalni Tip - srednji bombarder, trosjed Motori - dva tekućinom hlađena redna Klimov M-100AAU sa po dvanaest cilindara, svaki snage 880 KS ll. polijetanju Naoružanje - defanzivno: dva pokretljiva mitraljeza SKAS od 7,62 mm u nosnoj kupoli i dva pokretljiva mitraljeza SKAS od 7,62 mm, po jedan na leđnom i trbušnom položaju ofanzivno: do 600 kg bombi
Maksimalna brzina - 422 km/h na 5.000 m Penjanje - nepoznato Operativni plafon - 8.500 m Dolet - 1.200 km Težine - 3.870 kg prazan; 6.098 kg opterećen
Razmah krila - 20,33 m Dužina - 12,27 m Visina - 3,31 m Površina krila - nepoznata
113
Lovački
avioni Jakovljev
Lovački avioni konstruktora Aleksandra Jakovljeva bili su najviše korišteni sovjetski lovci u drugom svjetskom ratu, a ndržani su u službi sovjetskog zrakoplovstva i zemalja socijalističkog bloka dugo poslije prestanka neprijateljstva. Iako je to, u usporedbi sa zapadnim tipovima, avion relativno slabih performansi i nedotjerane konstrukcije, Jak 9 je suvereno vladao u ulozi za koju je bio namijenjen: taktički lovac za male i srednje visine. Ispod 5.000 m raspolagao je kombinacijom performansi i pokretljivosti kojoj nije bio ravan ni jedan njemač ki lovac. Rad na projektiranju bazičnog aviona koji je dalje· bio razvijan kroz seriju lovaca Jakovljev, započeo je 1938. god. na osnovi zahtjeva sovjetskog zrakoplovstva za avionom koji će zamijeniti tip Potikarpov I-J6. Tri ekipe projektanata pripre· male su prototipove koji će odgovoriti toj potrebi i sva tri ušla su u proizvodnju: 1-26 kao Jak-J, 1-22 kao LaGG-3 i 1-200 ili 1-61 kao MiG-J. Jak-J je prvi put poletio u martu 1939. i ubrzo privukao pozornost ruskih vlasti, uključiv i samog Staljina. Određena je što hitnija proizvodnja tog tipa i prve jedinice s novim lovcem u svom sastavu sudjelovale su u prvomajskoj paradi 1940. godine. Proizvodni model lovca Jak-J nosio je j oznaku Jak lIP (lP je kratica za »istrebitelj-puška«, lovac naoružan topovima). Kad su jednom njegovi početni nedostaci bili otklonjeni, u ljeto i jesen 1941, Jak-] se pokazao jednim od rijetkih sovjetskih tipova sposobnih da se skoro sasvim ravnopravno suprotstavi njemač kim lovcima Messerschmitt Bf J09F i Focke-Wulf Fw J90A, te uskoro postao jednim od najviše cijenjenih lovaca u sastavu sovjetskog zrakoplovstva. U međuvremenu je potreba za operativnim trenažnim avionom za novu generaciju lovaca dovela do uvođenja modela Jak-7V, kasnije označenih Jak-7U. Ta trenažna varijanta nosila je i oznaku UT/-26. a imala motor Klimov M-105PF od 1.260 KS, pogon koji je bio uveden i kod ka-
114
~ne serije modela Jak-J. S motorom M-105PF, Jak-J je postao Jak-JM (M od ..modifikacija«). Jak-JM se od svojih prethodnika raspoznavao po kraćem straž"njem dijelu trupa, novom pokrovu pilotske kabine s vidnim poljem na sve strant' i po tome što nije imao top u nosu aviona. Proizvodnja je prestala 1942. godine. Taj je tip kasnijim razvojem postao Ja.k-3, paralelna verzija s modelom Jak-9. U jesen 1941. formuliralo je sovjetsko ratno zrakoplovstvo zahtjev za noćnim lovcem-jednosjedom. Aleksandar Jakovljev je na zahtjev odgovorio svojim modelom Jak-7A, koji je u osnovi bio Jak-7U, bez drugog pilotskog sjedišta i s poboljšanim naoružanjem. S već standardnim motorom M-105PF i kraćim stražnjim dijelom trupa, proizvodni model nosio je tada oznaku Jak-7B. Dvije varijante modela Jak-7 bile su eksperimentalni Jak-VRD s naboj no-mlaznim motorom Merkulov pod krilima, te Jak-7DI (DI kao kratica za »distancioni istrebitelj«, daljinski lovac). Samo je nekoliko primjeraka modela Jak-7DI bilo izgrađeno prije nego što je taj tip zamijenjen novijom varijantom. Nova varijanta nosila je oznaku Jak-9, a osnova joj je bio Jak-7DI. Proizvodni modeli počeli su se pojavljivati u decembru 1942. Motor mu je bio standardni M-105PF, a naoružanje jedan top od 20 mm i jedan mitraljez od 12,7 mm. U maju 1943. se osnovnom modelu Jak-9 priključio Jak-9M s drugim mitraljezom od 12,7 mm u nosu. Istovremeno je uvedena još jedna varijanta, Jak-9B (B za "bombovoi« bombarderski). Taj je bombarderski model imao jednako mitraljesko naoružanje kao i osnovni Jak-9, ali je za razliku od njega imao prostor za smještaj do 450 kg bombi u unutrašnjosti aviona. I Jak-9M i Jak-9B bili su izgrađeni u prilično velikom broju. Sredinom 1943. god. broj lovačkih aviona Jakovljev u naoružanju prilično je nadmašio tipove Lavočkin i Mikojan-Gurevič. Ruski lovci bili su većinom konstruirani za oP~racije na vrlo malim udalje-
nostima, ali kad je 1943. god. Crvena armija počela napredovati, ozbiljno se osjetila potreba za modelima s većim akcionim radijusom. Sada su u većim količinama bile dostupne i lake legure, pa je Jakovljev rekonstruirao krila svog lovca i sagradio Jak-9D, s većim rezervoarima za gorivo u krilima i doletom većim za 510 km od osnovnog Jak-9. (D je kratica za »distancionnij«, s velikim akcionim radijusom). Naoružanje je bilo slično onome kod Jak-9, ali je top SVAK zamijenjen topom MPS istoga kalibra. Jak-9 bio je dalje modificiran dodavanjem unutrašnjih rezervoara za gorivo i uređaja za nošenje rezervoara za odbacivanje, čime je dolet modela Jak-9DD, kako je novi tip bio označen, povećan na 2.200 km. (DD je kratica za »dalno-distancionnij«, za vrlo velike udaljenosti.) Krajem 1943. zatražilo je sovjetsko ratno zrakoplovstvo lovački avion koji će biti sposoban izaći na kraj s najnovijom generacijom njemačkih tenkova. Jakovljev je odgovorio modelom Jak-9T (T za »tankovoi«, protutenkovski). Jak-9T nastao je od modela Jak-9M, s topom od 37 mm NS-37 umjesto topa SVAK od 20 mm. Zadnja varijanta lovačkog aviona Jakovljev s dobro provjerenim motorom M-105 bila je Jak-9L, a imala je motor s turbokompresorom M-150PD od 1.050 KS na 6.400 m visine. (L je kratica za »ljogkij«, laki). Slijedeći model, Jak-9U, imao je motor od 1.600 KS Klimov VK-107A (U je kratica za »ulučennij«, poboljšan). Jak~9U je II osnovi bio avion jednak njegovim prethodnicima, ali mu je konstrukcija bila čušća, građena s potpuno metalnom nosećom oplatom. Počeo je stizati u operativne jedinice u jesen 1944. i bio zadnja značajnija varijanta porodice lovaca Jakovljev s klipnim motorom. Zadnja varijanta tipa Jak-9 bio je Jak-9P (P za »perehvatčik«, presretač). Razlikovao se od modela Jak-9U samo time što mu je radio-goniomitraljeska kružna antena iza pilotske kabine bila prekrivena prozirnim pokrovom.
Jakovljev Jak-} Prikazani avion na slici desno kamufliran je na alternativni način za ljetne uVj.ete, s t!!:mnozele~im i tamnosmeđIm gornjIm površmama i svijetlosivim donjim površinama. Znaci nacionalne pripadnosti ~u običajeni
Tip - lovac i lovac-bombarder, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Klirnov VK-105PA s dvanaest cilindara 1.100 KS u polijetanju Nao~je - jedan top SVAK od 20 mm sa 120 metaka postavljen da gađa kroz osovinu elise, te dva mitraljeza SKAS od 7,62 mm sa 375 metaka po mitraljezu u nosu, plus šest raketa RS 82 od 82 mm Maksimalne brzine - 586 km/h n::. 5.000 m; 500 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 240 km/h na 3.000 m Početna brzina penjanja nepoznata Penjanje'- 5.000 m za 4' 30" Operativni plafon - 10.000 m Dolet - -700 km pri brzini od 520 km/h Težine - 2.330 kg prazan; 2.800 kg
Jakovljev Jak-9D Prikazani avion ima sladardne oznake. Za detalje vidi Jak-1 Tip - lovac, za pratnju, jednosjed . Motor - jedan tekućinom hlađen redm Klimov VK-105PF s dvanaest cilindara, 1.210 KS u polijetanju i 1.180 KS na 2.700 m Naoružanje - jedan top MPS od 20 mm sa 120 metaka postavljen da gađa kroz osovinu elise, te jedan mitraljez Beresin UBS od 12,7 mm sa 120 metaka u "nosu
opterećen
Razmah krila - 10,00 m Dužina - 8,48 m Visina - 2,64 m Površina krUa -. 17,14 m'
Maksimalne brzine - 600 km/h na 3.500 m; 540 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 470 km/h Početna brzina oenjanja nepoznata Penjanle - 5.000 m za 4' 54" Operativni plafon - 10.000 m Dolet - 1.300 km Težine - 2.745 kg prazan; 3.115 kg Lijevo: Lovci velikog doleta »Jakovljev Jak-9DD« na uzletištu u Jugoslaviji. U početku rata za Sovjete su nq.jvaŽnije bile visoke performanse na malIm udaljenostima, ali kad se ratna sreća okrenula protiv Njemačke i soyjetska armija počela naglo napredovatI, sovjetsko zrakoplovstvo je sve više počelC! osjećati ,potrebu, z~ taktič~im aviOnima s veclm akCIOnim radI/usom.
opterećen
Razmah krila - 10,00 m Dužina - 8.52 m Visina - 3.00 m Površina krila - 17,35 m
115
SJEDINJENE AMERIČKE
Iako su neki sumnjali u nadmoć SAD prije drugog svjetskog rata, one su 1945. god. bez svake sumnje bile najmoćnija drl.ava na svijetu. To se u velikoj mjeri može pripisati United States Army Air Fc:rces - Zračnim snagama Sjedinjenih Država - i zračnim snagama United State!' Navy, ratne mornarice SAD, koja je imala operativnu kontrolu i nad korpu ~om mornaričke pješadije (United States Marine Corps). Zračne snage armije Sjedinjenih Država formirane su 1941. godine od ranijeg US Army 'Air Corps Zrakoplovnog korpusa armije Sjedinjenih Država - a posliie rata, u septembru 1947, postale su US Air Force - Zračne snage Sjedinjenih Država. U prvi svjetski rat Sjedinjene Države ~u ušle u aprilu 1917. a većina eskadrila njihovog zrakoplovstva bila je opremljenn francuskim i britanskim tipovima aviona. Pravljeni su bili veliki planovi da se u 1918. i 1919. god. američki indu5trijski potencijali iskoriste za snabdijevanje savezničkih snaga najnovijim oružjem, ali je uhodavanje proizvodnje trajalo duže nego Što se predviđalo i rat je završio 1918. godine, prije nego što su ZI1atnije količine američke ratne opreme stigle u Evropu. Međutim, industrijski potencijal za proizvodnju oružja je ostao i pomogao da dvadesetih i tridesetih 116
godina Sjedinjene Države nesumnjivo postanu svjetskom silom. Poslijeratna povijest operativnih zrač nih snaga armije i mornarice Sjedinjenih Država bila je slična onoj evropskih država naslovljena financijskim teškoćama i nezainteresiranošću javnosti, što je dovelo do malih ali razmjerno dobro opremljenih zračnih snaga. Ulagani su bili znatni napori da se zadrži korak s razvojem događaja, osobito od strane mornarice, koja je - s obzirom na geografski položaj Sjedinjenih Država - trebalo da igra najvažniju ulogu u svakom budućem ratu. Staviše, ratna mornarica Sjedinjenih Država bila je jedna od ri.ietkih pomorskih snaga u svijetu koja jc shvatila da kombinacija brodova-nosača i aviona s visokim performansama neće igrati sporednu ulogu u budućim ratovima. Tako je ratna mornarica Sjedinjenih Država prije bilo kojih zračnih snaga uvela avione s uvlačivim stajnim trapom i bombardere za obrušavanje kao svoje standardno oružje. Niti USAAC (US Army Air Corps) nije zaostajao za razvojem aviona za obaranje Jekorda i natjecanja, a održavao je i ograničenu proizvodnju raznovrsnih za nimljivih i naprednih modela, posebno bombardera i jurišnih aviona. Vrijedno je spomenuti da su za pogon većine ame-
ričkih borbenih aviona, čak i u kasnijim godinama drugog svjetskog rata, bili korgteni zvjezdasti motori, koje su Sjedinjene Države pretpostavljale drugima zbog njihova visokog odnosa snage prema težini, a i njihove jednostavnosti što dolazi otuda jer im nije potrebna rashladna tekućina, hladnjak i razvodni sistem. Nepovoljni efekti davanja prednosti toj vrsti motora bili su što zvjezdasti motor ima veću čeonu površinu pa u borbi predstavlja veći cilj i izaziva "'t'ći otpor zraka od rednih motora. Zbog toga je trebalo koristiti snažnije motore, s većom potrošnjom goriva. Značajno je da je najbolji lovački avion Sjedinjenih Država u ratu, Nort American P-Sl Muslang (nort ameriken masteng), imao redni motor, ali samo zato što je takav motor bio specificiran u britanskom zahtjevu po kojemu je taj avion bio projektiran. Zračne snage armije Sjedinjenih Država već su od ranije bile zainteresirane za strategijsko bombardiranje i u svije· tll su vodile s razvojem brzih jednokrilnih bombardera sposobnih da veliki teret prenesu na velike udaljenosti. Boening B-17 Flyig Fortress (flaj ing fortres leteća tvrđava) već se naširoko koristio II operativnoj službi u vrijeme kad je u Evropi započeo drugi svjetski rat i taj
Dolje: »Boeing D-17F«, avion što ga je kompanija Douglas gradila u svom pogonu u Long Beachu (Lon Bič), mašina M iz sastava neidentificirane eskadrile, 305. bombarderske grupe, 40. borbenog zrakoplovnog puka, 1. zrakoplovne divizije zrakoplovne 8. armije Sjedinjenih Država na borbenom zadatku nad Evropom iz baze na jugu Velike Britanije. Avioni »B17« činili su kičmu strategijskih zračnih snaga Sjedinjenih Država na evropskOm ratištu.
će tip, II raznim varijantama služiti čitavo vrij suk Zadnji izraz
kroz sastavu britanskih Kraljevskih zračnih kon- snaga. cepcije tešk era u vrijeme Standardni lovački avion Sjedinjenih drugog svjetskog rata io je Boeing B-29 Država početkom rata bio je Curtiss P-40 Superfortress (superfortres - supertvr- (kertis), koji je također služio i u franđava), koji je bacanjem atomskih bombi cuskim i britanskim zračnim snagama s na japanske gradove Hirošimu .i Naga- oznakom serije H-7S, odnosno Tomasaki u augustu 1945, krajem drugog sv' - haw Kittyhawk (tomahok/kitihok). U skog rata, započeo eru istinskog trat ta, međutim, standardni lovci pogijskog bombardiranja, u čvrsti Republic P-47 Thunderbolt Sjedinjene • ve s isticale i blik tanderbolt daljinski lovac), Lopolju srednjih a, proizvod- ckheed P-38 Lightning (lokid laj tning) i njom tako izvrsnih lIpov "'kao što su bili svestrano upotrebljivi uzor-lovac North Martin B-26 Marauder i Nort Am . an rican P-Sl Mustang. Ali kako se rat n-2S Mitchell (miče!). U toku rata ".~~'l~vjjao, Amerikanci su - jednako tipovi bili opremani sve težim mitralje- i ritanci i Sovjeti - sve manje ima skim naoružanjem i korišteni kao jurišni potrebu za čistim lovcem, pa su se ameavioni i avioni za napad na brodove. U rički lovci počeli sve češće pojavljivati istoj je klasi bio i Douglas A-20 Havoc naoružani bombama i raketama kao lov(daglas hevok), koji je svoju karijeru za- ci-bombarderi. Vrijedno je spomenuti počeo kao srednji bombarder a završio dc: su se Amerikanci radije oslanjali na kao čisti jurišni avion s odličnom kom- mitraljeze nego na topove kao osnovno hinacijom tereta bombi i mitraljeskog naoružanje lovačkih aviona, koristeći iznaoružanja. Havoc je također bio obilno vrstan mitraljez Browning (brauning) kakorišten i u službi francuskih i britan- libra 12,7 mm. Kasnije u toku rata poskih zračnih snaga kao DB-7, odnosno stali su i rezervoari za odbacivanje reBoston, Amerikanci nisu mnogo trebali davita pojava kod aviona Sjedinjenih lake bombardere, ali je razmjerno mali Država. broj aviona Martin Maryland (meriland) Standardni lovac ratne mornarice SjeBoston ispunjavao jaz između lakih i dinjenih Država bio je na početku rata srednjih bombardera u sastavu snaga Grumman F4F Wildcat (vajldket), koriSjedinjenih Držav au većem oju u stan lovac koji, međutim, nije spadao u
istu klasu kao vrhunski Mitsubishi A6M. Taj se odnos promijenio s pojavom lovca Grumman F6F Hellcat (helket) i \'ought F4U Corsair (korser). Ovaj potonji bio je možda jedini rival Mustangu za titulu najboljeg ratnog lovca. Standardni torpedni bombarder na početku rata bio je Douglas TBD Devastaror (devestejtor), ali ga je ubrzo zamijenio Grumman TFB Avenger (avenđer), Gok je standardni bombarder za obrušavanje kroz čitav rat ostao Douglas SDB Dauntless (dont1is), kO,iemu se od 1943, prid žio Curtiss SB2C Helldiver (hel).
'ed' 'ene D • ve imale su još dva sjajna aviona: patrolni hidroavion Con l ated PBY Catalina (konsolidejtid ketelina) i bombarder Consolidated B-24 Liberator (liberejtor) , kojega su USAAF s dobrim' rezultatima koristile i kao strateški bombarder. Još mnogo drugih tipova aviona koristile su Sjedinjene Države, ali ih je više napredno građenih čekalo da budu na širokom planu uvršteni u službu kad je rat završio, Oni bi još više bili učvrstili položaj zrač nih snaga Sjedinjenih Država kao najve· ćih na svijetu i najsnažnijih zračnih snaga sposobnih da izvrše masovne napade na svakom nivou, od taktičkih napada na bliske ciljeve do strategijskog bombardiranja na velikim udaljenostima.
117
Boeing 8-17, Flying Fortress Boeing B-17 Flying Fortress, koji je u sastavu zračnih snaga Sjedinjenih Država služio tokom čitava drugog svjetskog rata, možda je najglasovitiji avion Sjedinjenih Država u ratu. Njegov razvoj u prvoj polovini tridesetih godina pokazuje s kakvim su se elanom Amerikanci ba\'ili pitanjima preciznog teškog bombardiranja u vrijeme kad se veći dio evropskih projekata bombarderskih aviona odnosio na kategoriju srednjih bombardera. B-17 je bio projektiran 1934. godine na osnovi zahtjeva što ga je u maju izdao Zrakoplovni korpus armije Sjedinjenih Država tražeći projekt više!TIotornog bombardera koji će biti sposoban da teret od najmanje 900 kg prenese na udalJenost od najmanje 1.640 km brzinom od 322 ili više kilometara na sat. Kako je kompanija već radila na jednom drugom većem bombarderu, Modelu 294 ili XB-15, odluka da sudjeluje i u natječaju za novi avion bila je riskantna. Rad na nacrtu i konstrukciji napredovao je brzo i prototip Modela 299, kako je firma Boeing označila novi avion, prvi put je poletio u julu 1935. Taj se prototip pone· što pogrešno spominje kao XB-17. Za pogon su služila četiri zvjezdasta motora Pratt & Whitney R-1690 Hornet po 750 KS, defanzivno naoružanje sastojalo se od pet pojedinačnih mitraljeza od 7,62 mm, a ponijeti je mogao teret od 2.177 kg bombi. Iako je taj prototip bio uništen u udesu, njegove su performanse toliko obećavale da je USAAC naručio pretproizvodnu partiju od 14 aviona YB-17, koji je u decembru dobio novu oznaku YIB-17. Prvi primjerak isporučen jc u decembru 1936. sa zvjezdastim motorima Wright GR-1820 (raj t) od 930 KS. Prvih 13 aviona YI B-17 bilo je dovršeno po tom standardu, dok je četrnaesti izgrađen kao jedini model YI B-17A u toj partiji s motorima opskrbljenim turbokompresorom. S takvim motorima povećana je maksimalna brzina na 501 km na sat, a operativni plafon na 9.144 metara, pa su oni korišteni za sve daljnje modele aviona B-17. Poslije izvršenih ispitivanja, model Y1B-17 dobio je novu oznaku B-17, a model YIB-17A oznaku B-17A. Kako je mornarica Sjedinjenih Država stavila prigo· vor na avion kojim se pokušava prisvojiti njeno .pravo da brani obale Amerike, planiran veliki broj aviona B-17 koje je USAAC namjeravao nabaviti morao je biti smanjen. Godine 1938. naručen je prvi stvarno proizvodni model, B-17B, koji je imao veće vertikalno kormilo, veće flapsove i modificiran nos aviona. Model B-17B izgrađen je u 39 primjeraka. Proizvodnja modela B-17C, kojih je bilo naručeno 38 komada, započela je 1939. godine. Taj je model mogao ponijeti veću težinu u polijetanju, poboljšani su mu motori i imao je bolje naoružanje. Po slije B-17C slijedila su u 1941. godini 42 adona modela B-17D. Avion B-17D se samo neznatno razlikovao od svog prethodnika i bio je prva varijanta »leteće tvrđave« koja je u sastavu USAAF-a ušla u borbu. Veći broj tih aviona uništen je
118
Ila zemlji prilikom iznenadnog japanskog napada na Havaje i Filipinskog otočje u decembru 1941. Slijedeći model koji je ušao u naoru· žanje bio je B-17E, znatno modificiran tip, pri čemu su korištena iskustva što su ih posade Kraljevskih zračnih snaga stekle u borbi. Godine 1941. dobio je RAF deset aviona B-17C, koji su u njegovu sastavu nosili naziv Fortress I, a iskustva u borbi pokazala su da je defanzivno naoružanje od jednog mitraljeza kalibra 7,62 mm i šest kalibra 12,7 mm sasvim nedovoljno. Prvi od 512 izgrađenih aviona B-17E isporučen je USAAF-u u oktobru 1941, a karakteriziralo ga je potpuno revidirano defanzivno naoružanje i mnogo veće vertikalne repne površine, čime je omogućeno bolje upravljanje avionom na velikim visinama. Naoružanje tog novog modela sastojalo se od kupola s po dva mitraljeza od 12,7 mm na repu aviona, leđnom i trbušnom dijelu, te dva mitraljeza od 12,7 mm na bokovima trupa i dva od 7,62 mm u nosu. Teret bombi, koji je kod modela B-17 bio 4.761 kg, povećan je na 7.983 kg za male udaljenosti. Iznenađuje što je B-17E, iako mu je ukupno opterećenje poraslo za 2.880 kg (na ukupno 24.041 kg) dok su mu za pogon još uvijek služili zvjezdasti motori Wright R-1820-65 od 1.200 KS, kakve je imao i model B-17C, postizao maksimalnu brzinu od 510 km na sat na visini od 7.620 metara, prema 468 km na sat prethodnog modela na istoj visini. B-17E je uključen u operacije na pacifičkom ratištu u decembru 1941, a na evropskom u julu 1941. Ko!išten je bio i u prvom napadu Osme zrakoplovne armije Sjedinjenih Država na Evropu 17. augusta 1942.
Međutim,
u
maju
1942. pojavio se
B-J7F, izgrađen na osnovi iskustava koja su B-17D stekli operirajući na Pacifiku u mjesecima neposredno poslije japanskog napada na Pearl Harbor. Imao je nov, u jednom komadu odliven nos od »perspexa«, poboljšan motor R-1820-97, te ojačan stajni trap, što mu je omoguća· valo da se opterećenje u polijetanju od 24.494 poveća na 29.484 kg, a na kraju i na 32.659 kg. Daljnji elementi dodavani su mu kasnije u toku proizvodnje, ili su mu ih dodavale jedinice prve borbene linije, a radilo se obično o zaštitnom oklopu, defanzivnom naoružanju i povećanju zapremine rezervoara za gorivo u krilima. Na kraju je, ponovnom ugradnjom nosača pod krilima, omogućeno tom modelu da ponese teret od 9.435 kg bombi na vrlo kratke udaljenosti. Proil.'.vodnja B-17F iznosila je u svemu 3.405 aviona. Međutim, uprkos svim modifikacijama, B-17F je još uvijek trpio vrlo teške gubitke nad Evropom, osobito od strane njemačkih lovaca, čiji su piloti CJtkrili da je nos aviona slaba točka .leteće tvrđave«.
U nastojanju da doskoči njemačkim frontal nim napadima, kojima je razlog bilo slabo naoružanje u nosu aviona, fuma Boeing je razvila model B-17G, koji je prvi put poletio u julu 1943. Taj je model imao kupolu ispod nosa aviona s parom mitraljeza od 12,7 mm, kakva je bila korištena i kod zadnjih aviona modela B-17F, a kasniji avioni serijske proizvodnje imali su i pobol-jšan tw:bokompresor, čime je povećan i operativni plafon za 1.524 m, tj. na 10.668. Jedinice prve borbene linije izvršile su i mnoge druge modifikacije. Proizvodnja B-17G,
zadnje varijante osnovnog modela B-17, iznosila je u svemu 8.680 aviona. Sveukupna proizvodnja tipa B-17 dosegla je brojku od 12.731 aviona i »leteća tvrđava« je s velikim uspjehom s.lužila kao standardni dnevni teški bombarder USAAF-a u Evropi, Jugoistočnoj Aziji i na sjeverozapadnom Pacifiku. Međutim, 1946. god. ostalo ih je samo još nekoliko stotina u službi. Glavni nedostatak B-17 bio je što je po projektu taj model bio srednji bombarder, pa iako jc kasnije u ratu mogao ponijeti vrlo velik teret bombi, bilo je to samo na u~trb akcionog radijusa. Druga mana bila mu je što se isuviše lako palio kad bi bio pogođen neprijateljskom vatrom. Tip - teški bombarder sa deset članova posade Motori - četiri zrakom hlađena zvijezdasta Wright R-1820-97 Cyclone 9 sa po devet cilindara, svaki snage 1.200 KS u polijetanju i 1.000 KS na 7.620 m
Boeing B-17G Flying Fortress Prikazan je avion D iz sastava 401. bombarderske eskadrile (kodna slova LL), 91. bombarderske grupe (što označuje crno slovo A u bijelom trokutu na vertikalnom stabilizatoru), 1. borpenog zrakoplovnog puka, 1. zrakoplovne divizije 8. zrakoplovne armije. Razmak između slova koje označuje avion i dvaju slova što označuju eskadrilu s jedne i druge strane znaka nacionalne pripadnosti na trupu pokazuje da se radi o razdoblju prije kraja jula 1943, a oznaka grupe da je to poslije juna 1943. Taj je avion izgradila kompanija Douglas u Long Beachu (Long Bič) u Kaliforniji, a rashodovan je bio nakon što se razbio prilikom slijetanja u Cambridgeu (Kejmbridž) 21. decembra 1943. Kamuflaža je standardna, s maslinasto sivim gornjim površinama i svijetlosivim donjim površinama. Znaci nacionalne pripadnos " na gornjoj strani lijevog krila, donjoj . desnog krila i s obje strane trup n Ini su za razdoblje poslije 1 s bra 1943, kad je uveden plav b i j e l e pruge umjesto ranijeg c o
Dalje: Bombarderi »B-17G« iz sastava 533. bombarderske eskadrile, 381. bombarderske grupe 1. borbenog zrakoplovnog puka, 1. zrakoplovne divizije 8. zrakoplovne armije Sjedinjenih Država polaze na zadatak nad okupiranom Evropom iz svojih baza u Velikoj Britaniji.
Naoružanje - defanzivno. pokretljiva mitraljeza Bro od 12,7 mm u kupoli ispod pokretljiva mitraljeza Brow od 12,7 mm utrbušnoj kupo l. dva pokretljiva mitraljeza Browning M2 u leđnoj kupoli, dva pokretljiva mitraljeza Browning Ml od 12,7 mm u repnoj kupoli i četiri mitraljeza Browning M2 od 12,7 mm, po Jedan na dva položaja s obje strane nosa i dv•• položaja s obje strane trupa ofanzivno: do 7.983 kg bombi Maksimalna brzina - 462 km/h na 7.620 m s normalnim teretom bombi Brzina krstarenja - 258 km/h na 7.620 m s 1.814 kg bombi Penjanje - 6.096 m za 37' Operativni plafon - 10.851 m Dolet - 2.897 km pri brzini od 258 km/h s 1.814 kg bombi; 5.472 km bez ratnog tereta Težine - 16.391 kg prazan; opterećen; 28.421 bruto Razmah krila - 31,64 Dužina - 22,78 m Visina - 5,82 m Površina krila - 131,92
119
Boeing B-29, Superfortress Ako ni iz kojega drugog razloga, Boeing B-29 Super{ortress pamtit će se uvijek kao jedini avion koji je koristio atomsko oružje u borbi kad su u augustu 1945, u završnoj fazi rata s Japanom, bili bombardirani gradovi Hirošima i Nagasaki. B-29 je osim toga bio izvrstan avion, s mnogim suvremenim rješenjima, među ostalima, s daljinskim upravljanjem mitraljeskim kupolama i cjelokupnim prof>torom za posadu pod pritiskom. Zanimanje za bombarderski avion koji će znatan teret moći velikom brzinom prenijeti na veliku daljinu pokazivale su Sjedinjene Države još od modela kao što je bio XB-15 iz 1933. godine. Iako se zanimanje službenih krugova za takvo oružje tokom druge polovine desetljeća smanjilo, firma Boeing je nastavila s radom na osnovnom nacrtu nekoliko sličnih projekata, što je kulminiralo u Modelu 341, za koji se smatralo da teret bombi od 1.016 kg može prenijeti na daljinu od 11.266 km brinom većom od 644 km/h. S izbijanjem drugog svjetskog rata, međutim, i mogućnošću da Sjedinjene Države budu umiješane, Zrakoplovni korpus Armije Sjedinjenih Država ponovo se zainteresirao za svako oružje koje će Sjedinjenim Državama omogućiti da bombardiraju neprijatelja na vrlo velikim udaljenostima. Stoga je u februaru 1940. izdan zahtjev za "Oružje za obranu našeg dijela svijeta«. Njime se tražio bombarder koji će teret bombi od 900 kg moći prenijeti na daljinu od 8.583 km brzinom od 644 km/h. Taj je bombarder trebalo da ima samobrtveće rezervoare za gorivo, solidnu zaštitu, teško defanzivno naoružanje i mogućnost da ponese 7.260 kg bombi na kraće udaljenosti. Boeing je preradio nacrt svog Modela 341 u Model 345, koji je udovoljavao svim zahtjevima, osim u pogledu brzine. Dva prototipa, koji će biti nazvani XB-29, naručena su u augustu 1940. Atrapa je prihvaćena u aprilu 1941. i odmah je započela izrada prototipova. Uslijed sve gore svjetske situacije krajem 1941. i početkom 1942. godine, program B-29 dobio je u proljeće 1942. najveći prioritet. Prvi XB-29 izvršio je svoj prvi let u septembru 1942, ali je već prije toga bila naručena partija od 14 pretproizvodnih modela i više od 1.500 aviona serijske proizvodnje. Linija aviona bila je izvanredno čista, 'bez ikakvih izbočenja u predjelu nosa, a posebna pažnja bila je posvećena gondolama motora. Svaki od zvjezdastih motora Wrigjht R-3350 imao je po dva turbokompresora. Prvi je prototip bio bez defanzivnog naoružanja, ali je drugi opremljen sistemom koji je bio predviđen za model aviona serijske proizvodnje. Sastojao se od kupola firme Sperry s daljinskim upravljanjem i periskopskim nišanskim spravama. Predvi(teno je bilo također da kupole na avionima serijske proizvodnje budu uvlači Ye. Treći prototip modela XB-29 imao je !stem kupola firme General Electric, kojima se upravljalo iz malih ispupće· nja za astronavigaciju nedaleko svake 120
kupole. Taj je sistem konačno prihvaćen avione serijske proizvodnje. Isporuka 14 pretproizvodnih YB-29 započela je u junu 1943. i jedinice su se počele upoznavati s novim bombarderom. Ispravke aviona serijske proizvod· nje započele su u jesen 1943. Krajem godine bilo je odlučeno da se B-29 ne koristi za ciljeve II Evropi već da se koncentriraju samo na japanske ciljeve, u bombarderskim operacijama, za koje će vt·lik dolet B-29 biti najprikladniji. Pretproizvodni avioni YB-29 imali su zvjezda· st<:- motore R-335Q-21, dok su B-29 serijske proizvodnje bili građeni sa zvjezdastim motorima R-335Q-23, 23A ili 41, a operativno letenje bilo im je dozvoljeno s maksimalnom ukupnom težinom od 62.595 kg, prema 54.432 kg za XB-29. Projj'vodnja B-29 dosegla je brojku od 2.527 aviona prije nego što je uveden nov model, B-29A. Ovaj je imao za 30,5 cm veći razmah krila, zvjezdaste motore R-335D-57 ili 59, manju zapreminu rezervoara za gorivo i prednju lednu kupolu s če tiri mitraljeza umjesto ranija dva. Tom su kupolom bili opremljeni i zadnji B-29 koji, međutim, nisu imali top od 20 mm u repnoj kupoli. Prije nego što je u maju 1946. proizvodnja prestala, izgrađeno je bilo 1.119 bombardera B-29A. Prvu operaciju izvršio je B-29 u junu 1944, a zatim se tempo operacija iz baza u Indiji i Kini, te s Marijanskog otočja, kad je ono bilo osvojeno, naglo poveća vao. Poslije razmjerno slaba uspjeha s razornim bombama, operacije sa zapaljivim bombama donijele su mnogo više uspjeha, uništavajući velike površine japanskih gradova. S opadanjem snage jaZCl
panskog zrakoplovstva, sa B-29 se moglo skinuti cjelokupno defanzivno naoružanje i pripadajuća oprema, osim repne kupole. Time se dobila mogućnost nošenja većeg ofanzivnog tereta. Ta modifikacija s bojnog polja pokazala se tako uspjelom da je bila prihvaćena i kao model serijske proizvodnje, B-29B. Izgrađeno je bilo 311 aviona tog modela. Zadnja varijanta B-29 iz vremena rata bio je F-13A, avion za fotografsko izviđa nje, za kojim se ukazala potreba kako bi se utvrdili rezultati bombarderskih napada B-29 na Japan. Dodatno gorivo nošeno je u prostoru za bombe. Varijante koje su stigle samo do stadija prototipa ili projekta bile su XB-39 s četiri redna motora Allison V-3420 (alison); XB-44 s četiri zvjezdasta motora Pratt & Whitney R-4360, koji je postao prototip za seriju B-50, te B-29C, koji je trebao dobiti bolje motore. Razvoj je bio nastavljen i poslije rata s varijantama transportnog aviona, aviona za opskrbu gorivom u letu, za spasavanje u zraku i na vodi, aviona bez pilota s daljinskim upravljanjem i izviđačkog aviona. Do kraja neprijateljst\'a USAAF-u je bilo isporučeno oko 2.000 aviona tipa B-29. Daljnjih 5.000 bilo je otkazano, ali je proizvodnja dosegla ukupan broj od 3.960 aviona tog tipa prije nego što je II maju 1946. prestala. B-29 je bio jedan od istaknutih ratnih aviona i imao vrlo važnu ulogu u naporima da se ubrza poraz Japana. Bio je to izvanredno konstruiran i oblikovan, aerodinamički čist avion, s dobrim performansama i nosivošću, te odličnim defanzivnim naoružanjem dok je ono bilo potrebno.
Boeing B-29 Superfortress Prikazan je avion iz sastava 499. bombarderske grupe 20. zrakoplovne armije Sjedinjenih Država. Oznaka grupe je crno slovo V iznad crnog kvadratnog okvira, što je kasnije promijenjeno samo u crno V. Avion je dovršen u prirodnom metalu, jer se smatralo da je kamuflaža nepotrebna nakon što je glavnina snaga japanskih lovačkih jedinica praktično bila eliminirana. Dorada u prirodnom metalu ujedno je i poboljšala maksimalnu brzinu. Znaci nacionalne pripadnosti su normalni
Tip - teški bombarder sa deset članova posade Motori - četiri zrakom hlađena zvjezdasta Wright R-3350-57 Cyclone sa po osamnaest cilindara, svaki snage 2.200 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivno: četiri mitraljeza Browning od 12,7 mm u prednjoj gornjoj kupoli, dva mitraljeza Browning od 12,7 mm tl stražnjoj gornjoj kupoli, dva mitraljeza Browning od 12,7 mm u prednjoj donjoj kupoli, dva mitraljeza Browning od 12,7 mm u stražnjoj donjoj kupoli, te dva mitraljeza Browning od 12,7 mm i top Ma tip B od 20 mm u repnoj kupoli ofanzivno: do 9.072 kg bombi
Dolje: Teški bombarderi »B-29 Superfortress« bacaju bombe na japanski cilj. »Superfortress« je nosila glavni teret daljinske zračne ofanzive Sjedinjenih Država protiv Japana i najveća razaranja postizala kad je zapaljive bombe bacala s male visine u grozdovima. Japanski gradovi, građeni .većim dijelom od drveta, bili su slabo ili nikako zaštićeni od takvih /;apada.
~r
Maksimalna brzina - 576 km/h Ila 7.620 m Brzina krstarenja - 370 km/h Penjanje - 6.096 f i za 38' Operativni plafon - 9.708 m Dolet - 5.231 km Težine - 31.815 kg prazan; 60.555 kg opterećen; 62.596 kg bruto Razmah krila - 43,36 m Dužina - 30,18 m Visina - 9,02 m Površina krila - 161,28 m'
t 121
Consolidated 8-24 liberator Iako manje slavan od drugog teškog bom- tori su bili ispitani na XB-24, koji je bardera iste kategorije, Boeing B-J7 Fly- dobio novu oznaku XB-24B kad su pri· ing Fortress, Consolidated B-24 Libera- jasnji Pratt & Whitney R-183D-33 Twin tor bio je po mnogo čemu bolji avion. Wasp motori s kompresorom na mehaNije mogao nositi teret bombi »leteće nički pogon zamijenjeni motorima R-183Dtvrđave«, ali je imao sasvim određene -41 s turbokompresorom pokretanim isaerodinamičke prednosti: stajni trap na pušnim plinovima. Istovremeno su i tri kotača i razmjerno vrlo velika krila. hladnjaci za ulje premješteni s prijašStajni trap je uvelike olakšavao polije- njeg položaja ispod motora na obje stratanje i slijetanje, a krila su stvarala veo ne motora, što je kučištima Liberatorolik uzgon uz minimalan otpor, što je avio· vih motora dalo, gledano sprijeda, njinu davalo dobre opće performanse. Li- hov karakterističan eliptični oblik. S tim berator je bio opremljen i automatskim se modifikacijama pojavilo 1941. god. svepilotom, pa iako se ovaj ponekad po- ga devet aviona serijske proizvodnje kao našao nestašno, omogućio je da se do Liberator B-24C. kraja iskoriste prednosti velikog akcioSlijedeća je u operativnu službu ušla nog radijusa Liberatora u ulozi pomor- prva verzija koja je serijski proizvedena skog izviđača-bombardera. u velikom broju, B-24D. Njegova težina Noseće površine koje su bile osnova u polijetanju povećana je na 25.401 kg, nacrta Liberatora pojavile su se najpri- a motori R-1830-43 davali su tom moje kod hidroaviona Consolidated P4Y, a delu maksimalnu brzinu od 487 km/h na kako je Zrakoplovni korpus armije Sje- visini od 7.620 m, prema 469 km/h na dinjenih Država bio zainteresiran za teš- 4.572 m visine kod modela B-24A. Dolet ke bombardere s velikim akcionim ra- je bio također povećan na 4.856 km, dakdijusom i odličnim performansama na le za 1.046. Proizvodnja B-24D započela je velikim visinama, inženjeri firme Conso- krajem 1940. i do kraja je bilo izgrađeno lidated mogli su do januara 1939. izraditi 2.738 aviona. atrapu i projekte za bombarderski avion Liberator je upravo trebao postati opes visokim performansama, kombinirajući . rativni m kad je Japan u decembru 1941. krila i repne površine modela P4Y s no- izvršio napad na Pearl Harbor. Sjedinjevim trupom. Tokom februara zahtijevao ne: Države su odmah zaustavile isporuku je USAAC nekoliko izmjena, ali je već u I.iberatora koje je naručila Velika Brimartu bio naručen prvi prototip modela tanija i što je brže bilo moguće uključi koji će postati B-24. le taj tip u operativnu službu. Prvi borKonstrukcija prototipa napredovala je beni let B-24 izvršen je u januaru 1942. brzo i glatko, pa je XB-24 prvi put po- s Jave, međutim britanski Liberatori su letio u decembru 1939. Mogao je nositi već ranije, u 1941. godini, vršili operado 3.629 kg bombi u svom prostranom tivne letove. Sredinom 1942. bio je B-U trupu i imao naoružan.ie od šest ručno već korišten u operacijama USAAF-a na upravlianih mitraljeza Browning od 7,62 Pacifiku, Aljasci, u Indiji i na Srednjem mm. Dok je konstrukcija prototipa još istoku. Te je godine bilo odlučeno da se bila u toku, USAAC je naručio sedam dielovanje Liberatora koncentrira na pretproiz.vodnih aviona YB-24 radi ispi- Pacifik, gdje će se njegov velik dolet, tivanja u uvjetima operativne službe i mogućnost upravljanja automatskim piti su avioni bili isporučeni u toku 1941. lotom i pouzdanost pokazati od' neprogodine. Jedina veća razlika između ta cjenjive vrijednosti. Međutim, taj je tip dva modela bila je veća težina u polije- i dalje nastavio vršiti službu i drugdje, tanju i oprema za odleđivanje krila i rep- osobito II Evropi. Model B-24E bio je u osnovi isti kao nih površina kod YB-24. U toku 1940. godine naručio .ie USAAC P.-24D, samo što su mu bile poboljšane i svoje prve Liberatore serijske proiz- elise. Gradile su ga firme Consolidated, vodnje s oznakom B-24A. Samo devet Douglas i Ford. Slijedeći model, B-24G, aviona tog modela bilo .ie isporučeno. jer gradila .je u početku firma North Amerise pripremao pobolišani model. Ovai ie can. Prvih 25 bilo je u svakom pogledu imao teže naoružanje i bolje motore. Mo- jednako modelu B-24D, ali je daljnjih'
122
430 izgrađenih primjeraka imalo nosnu kupolu s dva mitralje~ od 12,7 mm u prerađenom trupu. Ta se modifikacija pokazala nužnom u toku borbi nad Ev· ropom, jer su njemački lovci otkrili da je u frontalnom napadu nos aviona naj· ranjiviji dio i Liberatora i »leteće tVI'đave«.
Model B-24H bio je sličan B-24G, ali su ga gradili Douglas, Ford i Consolidated. Isporučeno je bilo ukupno 3.100 aviona ovog modela. B-24l 'bio je, opet, skoro identičan B-24G i B-24H i ujedno najbrojniji tip modela B-24 - proizvedeno jc bilo 6.678 tih aviona. Umjesto nosne kupole firmi Consolidated ili Emerson, kakvu su imala prethodna dva modela, B-24l je imao kupolu firme Motor products (motor prodakts), a poboljšan je bio i uređaj automatskog pilota i bornbarderska nišanska sprava. U stvari su novu oznaku B-24l dobili i brojni ovim modifikacijama naknadno opremljeni avioni B-24G i B-24H. Avion B-24L bio je karakterističan po repnoj kupoli firme Consolidated s dva ručno upravljana mitraljeza od 12,7 mm, dok je B-24M imao repnu kupolu firme Motor products s dva mitraljeza od 12,7 mm. Proizvodnja tih dvaju modela iznosila je u svemu 1.667, odnosno 2.593 aviona. Bile su to zadnje varijante bombardera Liberator serijske proizvodnje, iako je bilo izgrađe no i nekoliko drugih eksperimentalnih modela. Liberator je koristila i ratna mornarica Sjedinjenih Država, i to dva modela patrolnih bombardera i tri modela transportnih aviona. Bombarderske varijante bile su PB4Y-l, u osnovi sličan B-24D, s naoružanjem od osam mitraljeza kalibra 12,7 mm i teretom bombi od 3.628 kg; te PB4Y-2 Privateer (prajvatir)' sa samo iednim vertikalnim stabilizatorom i kormilom, te pojačanim naoružanjem. Tako i~ Liberator, uprkos tome što mu je ofanzivni teret bio manji od drugih savezničkih teških bombardera. dobro služio zračnim snagama armije i mornarici Sjedinjenih Država u raznim verzijama, a glavne su mu prednosti bile izvanredno veliki dolet, velika brzina i izvrsne performanse na velikim visinama. Proizvodnja Liberatora. koji je bio obilno korišten i u službi Kraljevskih
2.račnih
snaga Velike Britanije, premašila je brojku od 18.000, pa je to bio najbrojniji tip aviona Sjedinjenih Država u drugom svjetskom ratu. Tip -
teški bombarder sa dvanaest posade Motori - četiri zrakom hlađena zvjezdasta Pratt & Whitney R-1830-65 Twin Wasp sa po četrnaest cilindara, svaki snage 1.200 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivno: dva pokretljiva mitraljeza Browning od 12,7 mm u nosnoj kupoli, dva pokretljiva mitraljeza Browning od 12,7 mm u leđnoj kupoli, dva pokretljiva mitraljeza Browning od 12,7 mm u trbušnoj kupoli, dva pokretljiva mitraljeza Browning od 12,7 mm u repnoj kupoli i dva pokretljiva mitraljeza Browning od 12,7 mm, po jedan na svakom od dva bočna položaja ofanzivno: do 5.806 kg bombi članova
Consolidated B·241 Liberator Prikazani avion je jedan od 2.792 bombardera B-241 što ih je kompanija Consolidated izgradila u San Diegu od augusta 1945. do augusta 1944. Oznake na vertikalnim repnim površinama i na krilu pokazuju da je o\'aj avion iz sastava 448. bombarderske grupe (teških bombardera) 8. zrakoplovne armije Sjedinjenih Država, koja je 1944. godine vršila operacije iz Velike Britanije. Kamuflaža je standardna, s maslinastosivim gornjim površinama i neutralno sivim donjim površinama, a i znaci nacionalne pripadnosti su standardni
Dolje: "Consolidated B-24l Liberator« iz sastava 565. bombarderske eskadrile, 2. borbenog zrakoplovnog plika, 2. zrakoplovne divizije, 8. zrakoTJlovne armije Sjedinjenih Država. lasno se vide visoko usađena krila i gondole motora oblika.
Maksimalna brzina - 483 km/h na 9.144 m Brzina krstarenja - 346 km/h na 7.620 m Penjanje - 6.096 m za 25' Dolet - 3.380 km pri brzini od 346 km/h na 7.620 m sa 2.268 kg bombi Težine - 16.556 kg prazan; 25.401 kg opterećen; 65.000 bruto Razmah krila - 33,53 m Dužina - 20,47 m Visina - 5,49 m Površina krila - 97,36 m'
Consolidated PBY Catalina Hidroavion Consolidated PBY, kojega su Kraljevske zračne snage nazvale Catali11C<, bio je, zajedno s britanskim hidroavionom Short Sunderland i japanskim Kawanishi HBK »Emily«, jedan od naj· boljih aviona svoje kategorije u vrijeme drugog svjetskog rata. Kako je, međutim, bio manji i stoga lakši od druga dva tipa, PBY je bio prikladan i za adaptiranje u amfibiju, pa je kao takav i da· nas u službi nekih kompanija i po svojoj dugovječnosti dostojan partner sveprisutnom Douglas DC-3 Dakota. Podrijetlo Cataline leži u zahtjevu što ga je 1933. god. izdala ratna mornarica 5jedinjenih Država tražeći zamjenu za prvu generaciju svojih jednokrilnih i jednoipokriInih »Ietećih čamaca«. Novi je hidroavion trebalo do kraja da koristi najnovija tehnološka dostignuća i ima visoke performanse. I Consolidated .i Douglas sagradili su prototipove, ali je samo tip firme Consolidated ušao u široku upotrebu u operativnoj službi. S originalnom oznakom XP3Y-J po projektu Isaaca Laddona (Ajsek Ledon), kasnije glavnog projektanta bombardera B-24 Liberator, novi »Ieteći čamac«, na ručen je u oktobru 1933. i prvi put poletio u martu 1935. Bio je to lijep avion, s krilom ugrađenim na stupu iznad trupa i vezanim pomoću četiri kose upornice, te neobičnom značajkom: uvlačivim plovcima na vrhovima krila. Time je znatno smanjen otpor, što je pogodovalo općim performansama. Za pogon su slu.. zila dva zvjezdasta motora Pratt & Whitney R-1830-58 Twin Wasp, svaki sa po fl25 KS, a naoružanje se sastojalo od če tiri pokretna mitraljeza Browning od 7,62 mm i tereta do 900 kg bombi. Ispitivanje prototipa u letu dalo je tako ohrabrujuće rezultate da je u junu 1935. naručena serijska proizvodnja ovoga tipa, s oznakom PBY-l. Dok se ioš pripremala nova proizvodna tra'ka,
124
XP3}'-J je modificiran po boljem standardu II "iše zaobljenim vertikalnim stabilizatorom _ '-ormilom te snažnijim motorima R-1830-64, svaki sa po 900 KS. Revidirani prototip poletio je u maju 1936, a mornarici je predan u oktobru, po prilici u isto vrijeme kad je PBY-J serijske proizvodnje počeo ulaziti u operativnu službu. Proizvodnja PBY-J' iznosila je u svemu 60 aviona, a slijedili su mu PBY-2 (50 izgrađeniIh), PBY-3 (66 izgrađenih) i PBY-4 (33 izgrađena), konstruirani u toku 1937. i 1938. Ti su modeli slični PBY-J u svakom pogledu, osim motora - zvjezdasti!h R-1830-66 od 1.000 KS kod PBY-3 izvjezdastih R-1830-72 od 1.050 KS kod PBY-4. Model PBY-5 imao je dva zvjezdasta motora R-1830-92 po 1.200 KS i promijenjen oblik vertikalnih repnih površina. Mnogo uočljivija promjena bila je u tome što su klizni pokrovi za mitraljeze u središnjem dijelu trupa zamijenjeni izbočenim kupolama s obje strane korita trupa, na sredini između krila irepnih površina. Te su se kupole prvi put pojavile kod PBY-4, od kojih su svi osim jednoga imali taj novi položaj za strijelce. Isporuka PBY-4 započela je u septembru 1940. Prije nego što .ie prestao proizvoditi PBY-5 Consolidated je otkrio svoju najnoviju verziju te serije, amfibij ski modei s uvlačivim stajnim trapom tipa tricikl, kod kojega su se dva glavna kotača uvlačila u bokove korita trupa a prednji u odjeljak na donjem dijelu pramca. Cijeli je uređaj bio vrlo skladan, pa iako je neznatno utjecao na smanjenje performansi, to se više nego nadoknađivalo mnogostranošću koju je njime avion dobio. Mornarica Sjedinjenih Država je svoiu narudžbu za PBY-5 odmah promijenila na PBY-5A, koiu je oznaku dobio novi tip, i u novembru 1940, samo tri dana poslije prvog leta prototipa, naru-
čila
daljnja -134 amfibijska aviona PBY-5A. Daljnje narudžbe toga tipa aviona, koji je prema Britancima sada dobio ime Catalina uslijedile su 1941. i 1942. godine: 586 aviona modela PBY-5, 627 aviona modela PBY-5A i 225 aviona modela PBY-5B koji se po Zakonu o zajmu i najmu isporučivao Velikoj Britaniji. Ofanzivno naoružanje je do tada već bilo povećano od 900 kg bombi kod' PBY-l na 1.814 kg bombi, dubinskih bombi ili torpeda kod PBY-5A, koji je imao i pojačano defanzivna naoružanje na dva mitraljeza kalibra 12,7 mm i tri od 7,62 mm. U Kanadi su taj tip aviona proizvodile firme Vickers i Boeing. Prva od njih izgradila je za pSAAF 230 amfibij skih aviona Catalina, -s oznakom DA-JOA, te 149 aviona s oznakom Canso za Kraljev~ke zračne snage Kanade (RCAF - Royal Canadian Air Force). Boeing je izgradio 362 aviona Catalina i Canso, kako je tai tip nazivan u RCAF. U međuvremenu, u Sjedinjenim Državama tvornica Naval Aircraft Factory (nejval erkraft fektori) pristupila je realizaciji programa poboljšanja ovoga tipa, pa je 1941. god. uveden nov model PBN-J Nomad. Odlikovao se boljim oblikom korita trupa i plovaka, te višim horizontalnim stabilizatorom i kormilom, a jedan mitral.iez od 7,62 mm na pramcu zamijenjen je oružjem od 12,7 mm. Isporuke, uključiv 138 aviona za Sovjetski Savez, započele su u februaru 1943. Taj je model gradila firma r.unsolidated kao PBY-6A, s dva mitraljeza od 12,7 mm na pramcu i radarskim 10katorom u kapljastom kućištu iznad pilotske ka.bine. Ugovori o proizvodnji Cataline otkazani su kad je rat u Evropi završen, nakon što je bilo izgrađeno 3.290 aviona u Kanadi i Sjedinjenim Državama. Već to je činilo Catalinu najbrojnijim hidroavio· nom tipa »leteći čamac« svih vremena,
a još ih je mnogo bilo izgrađeno po licenci u Sovjetskom Savezu. Catalina se pokazala izvrsnim avionom, s odličnim akcionim radijusom, ekonomičnom putnom brzinom za krstarenje i moćnim cfanzivnim oružjem.
Consolidated PBY·5 Catalina Prikazani avion je čitav obojen svjetlosivom bojom. Obratite pažnju na to da su znakovi nacionalne pripadnosti stavljeni na pramac, a ne iza krila - karakteristika zajednička svim patrolnim letećim čamcima ratne mornarice Sjedinjenih Država Tip - Patrolno-bombarderski leteći čamac sa sedam do deset članova posade Motori - dva zrako:n hlađena zvjezdasta Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp sa po četrnaest cilindara, svaki snage 1.200 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivno: dva pokretljiva mitraljeza Browning od 12,7 mm, po .iedan na svakom od dva položaja po sredini trupa, jedan pokretljiv mitraljez Browning od 7,62 mm u kupoli na pramcu i jedan pokretljiv mitraljez Browning od 7.62 mm u tunelu na trbušnom položaju ofanzivno: do 1.814 kg bombi, dva torpeda ili četiri dubinske bombe po 147 kg
Maksimalna brzina - 304 km/h nu 2.134 m Brzina krstarenja - 185 km/h Početna brzina penjanja 210 m/min Penjanje - nepoznato Operativni plafon - 5.517 m Dolet - 4.812 km Težine - 7.950 kg prazan; 11.884 kg opterećen; 15.422 kg bruto Razmah krila - 31,70 m Dužina - 19,46 m Visina - 6,15 m
Dolje: Patrolni· hidroavion "PBN-l Nomad« izgrađen u Naval Aircraft Factory. Ta prerađena verzija "Cataline« imala je poboljšano naoružanje i više vertikalne repne površine. Isto takvu verz;;u, s oznakom "PBY-6A«, t
125
Curtiss P-40 Kittyhawk Serija lovačkih aviona Curtiss P-40 či nila je na početku drugog svjetskog rata osnovu lovačkih (ili - po tadašnjoj američkoj terminologiji potjernih, gonilačkih) eskadrila i u operativnoj službi bila korištena u većem broju od bilo kojeg lovca Sjedinjenih Država, osim aviona Nort American P-Sl Mustang i Republic P-47 Thunderbolt. I njemački i japanski lovci bili su kakvoćom već nadmašili model P-40 Warhawk (vorhok), iako je to bio čvrst, solidan avion, pa je on svoje pravo polje djelovanja našao u ulozi lovca-bombardera na južnom Pacifiku, u sjevernoj Africi i u Italiji. Tip P-40 u osnovi je bio prerađen raniji P-36 kod kojeg je, na desetom izgrađenom avionu zvjezdasti motor Pratt & Whitney R-1830 zamijenjen rednim Allison V-1710, čime je dobiven model XP-40. ·Kod prototipa, koji je prvi put poletio u oktobru 1938, hladnjak je u početku bio smješten ispod stražnjeg dijela trupa, da bi uskoro bio premješten na uobičajeno mjesto ispod nosa aviona. Službena ispitivanja u maju 1939. pokazala su da je taj tip najbolji od sviju što su konkurirali, pa' su odmah naručena 524 aviona P-40 serijske proizvodnje. Narudžba ovog prvog značajnijeg tipa, kojega je karakterizirao motor od 1.040 KS V-171O-33, stajni trap bez poklopca i dovod zraka za rasplinjač na gornjem dijelu nOlia,. smanjena je kasnije, s razvojem boljih modela, na 200 aviona. I zračne snage Francuske naručile su P-40,
126
ali su poslije pada Francuske oni bili RAF-u kao Tomahawk I. U martu 1941. slijedeći je model, P-40B (Britanci su ga nazvali Tomahawk II), izvršio svoj prvi let. Imao je zaštitni oklop za pilota, a dva mitraljeza od 7,62 mm u krilima zamijenjena su s dva od 12,7 u gornjem dijelu trupa, iznad motora. Proizvodnja P-40B dosegla je brojku od 131 avion prije nego što je uveden P-40C. Taj je tip prvi put poletio u aprilu 1941, a razlikovao se od prethodnih po samobrtvećim rezervoarima za gorivo i još jednom paru mitraljeza od 7,62 mm·u krilima. Izgrađena su bila 193 lovca P-40C. Avioni serija B i C bili su prvi avioni toga tipa koje su USAAF koristile u borbi kod Pearl Harbora i u jugoistočnoj Aziji. P-40 je trpio velike gubitke od iskusnih japanskih pilota, koji su letieli na nevjerovatno pokretnim 'Mitsubishi A6M. Veće uspjehe avioni P-40 su postigli u operacijama grupe američ kih pilota-dobrovoljaca u Kini. Kasnije u 1941. godini pojavio se P-40D s nešto izmijenjenim izgledom. Razlog je bio ugrađivanje motora V-171O-39, či me je omogućeno da se trup skrati za petnaest centimetara a njegov poprečni presjek smilnji. Uklonjeni su bili i mitraljezi u nosu, a onima u krilima povećan je kalibar na 12,7 mm. Najveća vidljiva razlika bila je u hladnjaku, koji je povećan i pomaknut točno ispod nosa aviona. Slijedeći model, P-40E, bio .ie po broiu izgrađenih aviona drugi, iza P-40N, a izisporučeni
građeno ih je bilo 2.320. Taj je model, sa svojih šest mitraljeza od 12,7 mm u krilima, bio nešto teži od prethodnih i za 10 km na sat sporiji, s brzinom od 570 km na sat. P-40E je zadržao držače za bombe i odbacive rezervoare, koji su bili uvedeni kod modela P-40D, i bio je prvi model P-40 koji su USAAF koristile u borbi protiv Nijemaca. Kao i za mnoge druge avione, sugerirano je bilo da e ugrade motori Rolls-Royce Merlin, či me bi se performanse znatno poboljšale. Rezultat je bio P-40F, uveden krajem 1941. godine, s motorom Rolls-Royce Merlin 28 od 1.300 KS. Kod tog je modela, a izgrađeno ih je bilo 1.311, uklonjen dovod zraka na' nosu, a poslije izgrađenih prvih 260 komada produžen je stražnji dio trupa za 50,8 cm kako bi se poboljšalo upravljanje avionom pri malim brzinama. P-40K je proizveden u isto vrijeme kad i P-40E, a imao je redni motor Allison V-1710-73 od 1.325 KS. Maksimalna brzina toga tipa bila je 579 km na sat, prema 600 km kod P-40E s Merlin motorom, ali ie on sa svojih 4.536 kg bio najteži model čitave serije. Prvi su primjerci imali originalni kratak trup i proširen prednji dio vertikalnog stabilizatora, ali je kasnije građen s produženim trupom modela P-40E. Proizvodnja P-40K dosegla je brojku od 1.300 aviona, te još 600 komada P-40M, koji je u osnovi bio P-40K s motorom V-1710-81. P-40G, kojih je 59 bilo izgrađeno sredinom 1940, bio je prerađen model iz-
vornog P-40 da bi mogao primiti krila modela P-40E sa šest mitraljeza. Model P-40H nikad nije bio građen, a projekt P-40J je bio napušten. Stoga je slijedeći model bio P-40L, poboljšana verzija P-40F, olakšan uklanjanjem dvaju mitraljeza i smanjenjem zapremine rezervoara za gorivo i zaštitnog oklopa. Iako mu je težina bila smanjena samo za 113 kg, a performanse tek neznatno poboljšane, izgrađeno je bilo 700 aviona tog modela. Uveden 1943. godine, P-40N je bio najbrojniji model serije aviona P-40, a izgrađeno ih Je bilo 5.200 prije nego što jc: 1944. godine proizvodnja prestala. P-40N je bio model lake kategorije, s rednim motorom V-17l0-81 od 1.200 KS. Težina mu je smanjena na 4.014 kg uklanjanjem dvaju mitraljeza iz krila, prednjeg rezervoara za gorivo i nekolikim strukturalnim promjenama, čime je brzina povećana na 608 km na sat. Kod kasnijih modela vraćena su ta dva mitraljeza i dodan~ držači za teret bombi do 680 kg. Poslije 1977. izgrađenog aviona motor je bio zamijenjen sa V-17l0-99, il nakon što je bilo isporučeno 3.023 tih modela, uveden je motor V-1710-115. Zadnji model te serije bio je XP-400, s čet n:rokrakom elisom i hladnjacima motora Allison V-I71O-12l od 1.425 KS ugrađenim u krila. Izgrađena su samo tri aviona. tog modela.
Curtiss P-40D Kittyhawk I Prikazan je avion B iz sastava 250. eskadrile "Sudan« (kodna slova LD), na kojem je u Zapadnoj pustinji letio kapetan-pilot M. T. Judd '1942. godine. Kamuflaža je standardna po "Uzorku br. 1« Ministarstva za zrakoplovnu proizvodnju za jednomotorne jednokrilce i shemi boja za Srednji istok - svijetlo smeđe (zemljanosmeđe) i sivosmeđe (boje kamena) gornje površine i nebeskoplave donje površine. Znaci nacionalne pripadnosti su uobičajeni. Crvena strijela je osobni znak pilota. Tip - lovac i lovac-bombarder, ,iednosjed Motor - iedan tekućinom hlađen redni Allison V-17l0-39 s dvanaest cilindara, 1.150 KS u polijetanju i na 3.566 m
Lijevo: Znak pobjede ucrtava. se na trup u\:iona »Curtiss P-40" iz sastava 26. lovačke eskadrile, 51. lovačke grupe u Kini, gdje je tdj tip letio s dosta . uspjeha.
Naoružanje - šest mitraljeza Browning od 12,7 mm sa 281 metkom po mitraljezu u krilima, plus do 318 kg bombi Maksimalna brzina - 563 km/h na 4.572 m Brzina krstarenja - 415 km/h Početna brzina penjanja - 786 m/min PenJan.le - 6.096 m za ll' Operativni plafon - 9.327 m Dolet - 1.851 km Težine - 2.816 kg prazan; 3.511 kg opterećen; 3.996 kg bruto Razmah krila - 11.38 m Dužina - 9,50 m Vislna - 3,23 m Površina krila - 21,93 m'
127
Curtiss SB2C Helldiver Curtiss SB2C Helldiver bio je na kraju drugog svjetskog rata jedno od naj moć nijih oružja ratne mornarice Sjedinjenih Država. Početak karijere SB2C bio je, međutim, veoma buran i ne suviše uspješan, tako da neko vrijeme nije izgledalo sasvim sigurnim hoće li taj tip aviona uopće ući u serijsku proizvodnju većeg opsega. Projektiran je bio 1939. god. kao zamjena dvokriInom bombarderu za ob· rušavanje Curtiss SBC Helldiver, koji se tada serijski proizvodio za mornaricu, a koja je Slhvatila da su dani dvokrilnim avionima za službu na brodovima-nosačima odbrojani i naručila' dva prototipa novih jednokrilnih bombardera za obru· šavanje: Brewster SB2A Buccaneer (bruster bakanir) i Curtiss SB2C Helldiver. Po koncepciji, avioni su bili slični po velikim trapezastim krilima usađenim u masivan trup, veoma čvrstih osobina vrlo potrebnih bombarderima za obrušavanje. Buccaneer nije naročito uspio, ali je ipak izgrađen 771 avion tog tipa, a većinom su korišteni kao trenažni avioni. Glavni teret zamjene Douglas Daunt!t'ssa, najbrojnijeg bombardera za obrušavanje u sastavu mornarice Sjedinjenih Država, pao je stoga na Helldiver i njegov je prototip, XSB2C-J, prvi put pole· tio u decembru 1940. Serijska proizvodnja bila je naručena prethodnog mjese· ca i pad prototipa samo nekoliko dana poslije njegova prvog leta nije pokolebao mornaricu. Program uvrštenja Helldivera u službu, međutim, kočila je okolnost da je ekipa projektanata morala na modelu izvršiti 881 modifikaciju. Glavne od njih bile su revizija repnih površina, koje je trebalo znatno povećati, rezervoara za gorivo, koje je trebalo prilično pobolj~ati i povećati im zapreminu, te naoružanja, koje je od dva mitraljeza od 7,62 mm u gornjem dijelu nosa kod prototipa promijenjeno na četiri od 12,7 mm u krilima. Dok su vršene te i druge izmjene, izgrađena je bila nova tvornica za proizvodnju Helldivera i prvi SB2C-J serijske proizvodnje poletio je u junu 1942. Dok su se letačke jedinice mornarice upoznavale s novim avionom, ponovno je bilo promijenjeno naoružanje, pa su četiri mitraljeza od 12,7 mm u krilima zamijenjena s dva topa od 20 mm. Defanzivno naoružanje stražnjeg strijelca od dva mitraljeza kalibra 7,62 mm i ofanzivni teret od 450 kg bombi nošen u prostoru unutar trupa nisu mijenjani. Proi7vodnja SB2C-J s četiri mitraljeza u krilima iznosila je ukupno 200, a SB2C-JC s dva topa 778 aviona. Uprkos činje nici da se proizvodnja konačno počela zahuktavati, prve operativne jedinice nisu dobile novi avion do decembra 1942, a tek u novembru 1943, 11 mjeseci kasnije, poletio je Helldiver na svoju prvu akciju na Pacifiku. Samo je jedan XSB2C-2, model SB2C-J pretvoren u hidroavion, bio izgrađen i sHjedeći model koji je početkom 1944. ušao u serijsku proizvodnju bio je SB2C-3. Imao je poboljšan zvjezdasti motor
128
R-260Q-40 od 1.900 KS i četverokraku elisu. Za pogon SB2C-4 služio je isti motor, ah se taj model razlikovao od svog prethodnika time što je imao uređaje za nošenje osam raketnih projektila od 12,7 mm i daljnjih 450 kg bombi pod krilima. Izveden od SB2C4, model SB2C4E rao spolagao je i radarskim lokatorom. Matična kompanija proizvela je ukupno 112 aviona modela SB2C-3 i 2.045 aviona modela SB2C4 s njegovom varijantom 4F. Zadnji model izgrađen u većem broju bio je SB2C-5 s povećanom zapreminom rezervoara za gorivo. Proizvodnja SB2C-5 dosegla je brojku od 970 primjeraka, a prvi su bili isporučeni u februaru 1945. Izgrađena su bila samo dva primjerka SB2C-6. Taj je model trebao biti isporuCivan u velikom broju, a imao je snažniji motor R-600-28 i dulji trup. Avione Helldiver proizvodila je i kanadska industrija: Fairchild (Ferčajld) je isporu· čio 300 aviona HSBF-J, SBF-J, SBF-3 i SBF4, a Canadian Car and Foundry 894 aviona SBW-J, SBW-3, SBW4, SBW4E i SBW-5 (Dijelovi oznaka iza crtice označuju broj modela izvornoga tipa aviona). Oko 26 aviona Helldiver koje je izgradila tvornica Canadian Car and Foundry predano je zrakoplovnim jedinicama flote (Fleet Air Arm), ali ih one nisu operath'no koristile. I Curtiss je izgradio oko 900 Helldivera s oznakom A-25A za potrebe zračnih snaga armije Sjedinjenih Država, ali ih je veći dio bio predan korpusu mornaričke pješadije. U toku 1944. godine Helldiver je sve vi~e preuzimao zadatke bombardiranja u obrušavanju od Douglasa SBD Dauntless, koji je zastarijevao; ali ga nije mogao potpuno nadomjestiti jer proizvodnja niJe stizala udovoljiti zahtjevima. Ipak je u bitkama na Pacifiku Helldiver igrao dominantnu ulogu i pokazao se moćnim oružjem protiv ostataka japan~ke flote i brojnih japanskih garnizona na pacifič kim otocima. Nakon što bi velikom pre-
ciznošću odbacio svoje bombe, Helldiver je i dalje bio sposoban nanijeti znatne štete svojim raketama i vatrom iz svoja dva topa. Bio je to tako uspješan avion da je još nekoliko godina poslije rata zadržan u službi.
Curtiss SB2C·l HelIdiver Prikazani avion ima standardnu kamutJažu za zadnje godine rata: tam~oplave .gornje površine i svijetlosive donje površIne. Vanjske plohe na donjim površin:ama krila ~aKođer su tamnoplave; Kako bl, gledano IZ zraka izvrnute clonj~ površ!ne kad su kriia preklopljena bHe. Iste bOJe .kao i gornje. Znaci nacIonalne pnpadnosti su standardni nešto. veći nego na avionima zračnih ' snag.a armije Sjedinjenih Država, kao št? j.e .to .blla praksa u ratnoj mornarici SJedInJe~h .~ržava. Bijela zvijezda u ~Ondel! ~lje u stvari sasvim bijela, vec ~ pr:lmjesom male količine plave, što je ~lla .redo:vita praksa kod plavo kamufhramh aVIOna Tip - mornarički bombarder za obrušavanje i izviđački avion dro~~ ' Motor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti Wright R-2600-8 Double Cyclone s četrnaest cilindara, i.700 KS II polijetanju i 1.450 KS na 2.377 m Naoružanje - defanziVIiO: četiri fiksna mitraljeza Browning od 127 mm u krili~a i dva pokretljiva' mitraljeza Browrung od 7,62 mm u stražnjem dijelt~ kabine ofanzivno: do 454 kg bombi Maksimalna brzina - 452 km/h na 3.780 m Brzina krstarenja - nepoznata Penjanje - nepoznato Operativni plafon - 7.529 m Dolet - 1.786 km Težine - 4.701 kg prazan; opterećen nepoznato; 6.838 kg bruto Razmah krila - 15,16 m Dužina - 11,18 m Visina - 4,01 m Površina krila - 39,21 m
Dolje: Izvrsna studija najboljeg bombardera mornarice Sjedinjenih Država "Curtiss Helldiver« u letu, snimljen iz zraka. Model na fotografiji je "SB2C·4F«, koji je bio opremljen malim radarskim uređajem. Antena sc vidi ispod lijevog krila.
.
"
l.
129
Douglas A-20 Havoc Serija jurišnih aviona Douglas A-20 nikad nije dosegla slavu britanskog aviona de Havilland Mosquito ili njemačkog Junkers 88, ali je to ipak bio značajan avion koji zaslužuje veću pažnju nego što mu ~e poklanja, jer je to bila snažna i svestrana borbena mašina. Projektiranje aviona Douglas Model ?A, koji će se na kraju razviti u seriju aviona A-20, započela je 1936. god. ekipa pod vodstvom Eda Heinemanna (Ed Hajneman) po privatnoj inicijativi. Iako nije bio izdan službeni zahtjev, Douglas je bio uvjeren da će armiji biti potreban jurišni bombarder visokih performansi i odlučio da započne radom na takvom avionu. Prototip tog aviona, označen kao Model ?B, prvi put je pole·tio u oktobru 1938. i odmah pobudio zanimanje u Francuskoj. Douglas je preradio avion u skladu s francuskim zahtjevima i tako razvio model DB-?, prototip kojeg je poletio u augustu 1939. Francuska je naručila velik broj DB-?, ali ih je samo nekoliko operativno letjelo u vrijeme poraza Francuske u maju i junu 1940. S nekim avionima preletjele su njihove posade u sigurnost na teritoriji Velike Britanije, a preostali dio francuske narudžbe isporučen je bio RAF-u. U britanskoj službi nazvan je DB-? Boston I i II, od kojih je prvi bio korišten kao trenažni avion, a drugi kao operativni bombarder. Francuska je bila naručila 105 aviona, a istovremeno je i USAAC naručio znatan broj dvaju tipova izvedenih iz DB-?: 63 jurišna bombardera A-20 i 143 modificirana jurišna bombardera A-20A. A-20A je imao dva zvjezdasta motora s turbokompresorima Wright R-260Q-7 i postizao 628 km/h, što je bila najveća brzina koju je postizala bilo koja od varijanti A-20. Međutim, avioni modela A-20 nikad nisu bili korišteni tl ulozi za koju su građeni, već ih je 60 pretvoreno u noćne lovce P-?O s britanskim radarom u »za-=t"orenom« nosu i četiri topa u bloku ispod trupa, a tri u avione za fotografska izviđanje. Avioni modela A-20A, međutim, bili su korišteni kao jurišni bombarderi. Imali su dva zvjezdasta motora R-260Q-3 bez kompresora i, uprkos tome što su bili lakši od A-20, postizali su samo 562 km/h. Mitraljesko naoružanje pojačano im je dodavanjem po jednog mitraljeza od.7,62 mm u svaku gondolu motora, po.r.ed četiri standardna mitraljeza s djelo,'anjem prema naprijed, dva pokretna u kabini na gornjem dijelu trupa i jednog u donjem dijelu. Nosili su teret od 1.180 kg bombi. A-20A je u svim važnijim pojedinosti· ma bio sličan britanskom modelu Boston III i RAF je naručio velik broj aviona potonjeg tipa. Mornarica Sjedinjenih Država primila je također jedan A-20A, kao DB-l, te osam komada A-20B s oznakom DB-2, bez naoružanja. Za potrebe armije bio je izgrađen samo prototip XA-20B, a imao je kupolu s po dva mitraljeza od 12,7 mm u nosu aviona, na leđnom i trbušnom položaju. Projekt aviona serijske proizvodnje A-20B, kojih 130
je bilo izgrađeno 999, bio je zapravo dovršen ranije od A-20 i A-20A, jer je to bila američka verzija francuskog modela DB-?A. Iz njega je bio izveden mornarički tip DB-2. Za pogon su mu služila dva motora R-2600-1s, a nos mu je bio za 12,7 cm duži od standardnog zbog drukčijeg oblika zastakljenog nosa. Proi7vodnja A-20B nije bila naručena do pred kraj 1940. godine. Vrijedno je spomenuti da su Britanci dotle proizveli pet varijanti Bostona pod oznakom Havoc za noćne operacije: bombarder za uznemiravanje Havoc I, Havoe II sa » zatvorenim« nosom i 12 mitraljeza od 7,7 mm u njemu, noćni lovac Havoc III, bombarder za uznemiravanje Havoc IV i Turbinlite Havoc s reflektorom za osvjetljavanje njemačkih bombardera. Slijedeći model, A-20C, bio je prvi ame· rički model koji se okušao u borbi. U osnovi je bio jednak britanskom modelu Boston III; u proizvodnju je ušao 1941. godine, a izgrađeno ih je bilo ukupno 948. Za pogon su mu služili zvjezdasti motori R-260Q-23, a kako mu je težina porasla na 11.339 kg, brzina je pala na 550 km/h. Uklonjena su dva mitraljeza iz gondola motora a ugrađen je nosač za jedan torpedo od 907 kg ispod trupa. Modela A-20E, modificiranih A-20A po standardu A-20B, s zvjezdastim motori· ma R-260Q-ll, izgrađeno je samo 17 komada. Izgradnja slijedećeg modela, XA-;:OF, A-20A modificiranog za nošenje jednog topa od 37 mm u nosu i po dva mitraljeza od 12,7 mm u leđnoj i trbušnoj kupoli, stigla je samo do faze pro· totipa. A-20D bio je otkazan. Model A-20G bio je najbrojniji model aviona serije A-20, a izgrađeno ih je bilo 2.850 u onekoliko verzija. Prva je imala »zatvoren« nos s četiri topa M2 i dva mitraljeza od 12,7 mm u nosu, te po jednim mitraljezorn na leđnom i trbuš-
nom položaju. Slijedila je varijanta sa šest mitraljeza od 12,7 mm u nosu i, naposlijetku varijanta s proširenim trupom kako bi se mogla montirati leđna kupo· ln firme Martin s dva initraljeza od 12,7 mm, nosačima pod krilima, čime je omogućeno nošenje daljnjih 90 kg bombi, i odbacivim rezervoarom za gorivo pod trupom, čime je vrijeme održavanja u zraku produženo na preko 10 sati. Povećanje težine na 13.617 kg smanjilo je brzinu na 510 km/h. Model A-20H bio je u osnovi isti, a izgrađeno ih je bilo 412. Imao je zvjezdaste motore R-260Q-29 od 1.700 KS, čime je brzina bila poveća na na 518 km/h. Zadnje dvije varijanteA-20J' i A-20K, građene su (450 komada prve i 413 druge) zbog potrebe za boljom opremom za bombardiranje i navigaciju. Ta su se dva modela osnivala na A-20G, odnosno A-20H, a u službi RAF-a bile su poznati pod nazivom Boston IV i V. Oba su imala. nos od »perplexa« odliven u jednom komadu, koji je produžavao avion za 17,8 cm. Sveukupno je bilo iz· građeno 7385 aviona ovoga tipa prije nego što je u septembru 1944. proizvodnja prestala. Serija aviona A-20 imala je važnu ulogu u ratu, vršeći službu ne samo u zrač· nim snagama Sjedinjenih Država već i Francuske, Nizozemske; Velike Britanije i Sovjetskog Saveza. Posebno je Sovjet6ki Savez dobro koristio skoro 3.000 aviona toga tipa što ih je primio, u ulozi jurišnih aviona. Havoc, kako se taj tip nazivao u službi američkih zračnih snaga, bio je čvrst i pokretan ~vion velikih ofanzivnih mogućnosti sa svojim mitra· Ijezima, bombama i torpedima, te dob· rim performansama čak i kod kasnijih, teško opterećenih varijanti. Iako je proizvodnja Havoca prestala krajem 1944. godine, iz njega je ·izrastao nov tip, A-26 Illvader (invejder), koji bi bio proizvoden u velikom broju da je rat dulje po-
trajao. Ovako se [nvader samo pokazao avionom i dostojnim nasljednikom Havoca.
moćnim
Douglas A-2OG Avion prikazan na slici desno kamufliran je po standardu za 1943. godinu: maslinastosive gornje površine i neutralno sive donje' površine. Znaci nacionalne pripadnosti su standardni za evropsko područje operacija Tip - laki jurišni bombarder, trosjed Motori - dva zrakom hlađena zvjezdasta Wright R-2600-23 Double Cyclone sa po četrnaest cilindara, svaki snage 1.600 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivno: četiri fiksna topa M2 od 20 mm i dva fiksna mitraljeza Browning od 12,7 mm u nosu, dva pokretljiva mitraljeza Browning od 12,7 mm u leđnoj kupoli i jedan pokretljiv mitraljez Browning od 12,7 mm na trbušnom položaju ofanzivno: do 1.814 kg bombi Maksimalna brzina - 546 km/h na 3.780 m
Douglas DB-7B Boston III Avion prikazan na dnu stranice desno jc avion R iz sastava 24. eskadrile Zračnih snaga južne Afrike, koja jc krajem 1942. godine operativno letjela II Zapadnoj pustinji. Obratite pažnju na to da kodna slova eskadrile nisu označena. Kamuflaža je standardna po "Uzorku br. 2« Ministarstva za zrakoplovnu proizvodnju za . dvomo~?rne jednokrilce s rasponom knla manJim od 21 m, uz primjenu sheme za Srednji istok« . a svij~tlosmeđil!1. (zemlj~nosmeđim) l srednje smeđesIvIm gorniim površinama, te azurnoplavim donjim vršinama. Znaci nacionalne ripadnosti su britanske rondele umjesto iužnoafričkih, koje su imale naranČaste redište Lijevo Dielomično kamuflirani jurišni ion "Douglas A-20G". Raniii modeli ·...zali su proziran nos za bombardera·;,crijelca. ali je on zamijenjen -(iC vorenim nosom s naoružanjem, :ako bi se povećala udarna sna~a tog " a za napad na zemaljske cilieve. početku su u nosu bila ugrađena , CIri topa od 20 mm i dva mitraljeza 12,7 mm. Modifikaciie izvršene Q bojnom poHu također su dovele . do nekoliko drugih rasporeda oružanja. Kod prethodnika modela -ZOG«, "A-20C" često je naknadno bio rađen i zatvoren nČ)s s četiri :traljeza od 12,7 i četiri ori 7.7 mm.
Brzina krstarenja - 438 km/h Penjanje - 3.048 m za 7' 6" Operativni plafon - 7.864 m Dolet - 1.754 km Težine - 7.250 kg prazan; 12.338 kg opterećen; 13.608 kg bruto Razmah krila - 18.69 m Dužina - 14,63 m Visina - 5,36 m Površina krila - 43,11 m'
Tip - dnevni bombarder, trosjed Motori - dva zrakom hlađena zvjezdasta Wright R-2600-A5B Double Cyclone . sa po četrnaest cilindara, svaki snage 1.600 KS u polijetanju Naoružanje - defanzivno: četiri fiksna mitraljeza Browning od 7,7 mm tl nosu, dva pokretljiva mitraljeza Browning od 7,7 mm na leđnom položaju i jedan mitraljez Vickers K od 7,7 mm na trbušnom položaju ofanzivno: 907 kg bombi Maksimalne brzine - 544 km/h na 3.810 m; 501 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 418 km/h Početna brzina penjanja 366 m/min Operativni plafon - 8.413 m Dolet - 845 km s teretom od 907 kg bombi Težine - 5.534 kg prazan; 9.217 kg opterećen; 10.109 kg bruto Razmah krila - 18,69 m Dužina - 14,48 m Visina - 5,36 m Površina krila - 43,11 m'
---
131
Douglas C-47 Skytrain Krajem drugog svjetskog rata uvrstio je general armije Dwight D. Eisenhower (Dvajt Ajzenhauer) vrhovni komandant savezničkih snaga na zapadnom frontu u završnim borbama protiv Njemačke zajedno s džipom, bazukom i atomskom bombom, i avion C-47 među ona četiri oružja što su najviše pridonijela pobjedi u ratu. Pa iako mu bolja svedodžba ne treba, ipak vrijedi spomenuti da je taj tip ušao u službu tri godine prije drugog svjetskog rata kao civilni avion i
JOS Je uvijek u službi, vojnoj i civilnoj, trideset godina poslije njegova završetka. Ničega blistavog u službi C-47 u drugom svjetskom ratu nije bilo, tek mnoštvo neophodnih svakodnevnih zadataka (transport, evakuacija ranjenika, veze, transport padobranskih trupa i vuča jedrilica), izvršavanih često i dobro. Porodica Douglas Commercial, skraće no DC (daglas komeršel) iz koje je potekao C-47, osnovana je sa DC-1 iz 1933. godine, koji nikad nije ušao u proizvodnju, a skoro neposredno slijedio mu je poboljšani DC-2. Taj su model u znatnom broju naručivali civilni korisnici, ali i USAAC. U decembru 1935. poletio je prototip putničkog aviona 'DC-3 i armija se odmah zainteresirala za vojnu verziju toga tipa, nešto većeg od svog prethodnika i sposobnog. da ponese 360 kg korisnog tereta više. Dok se čekalo na dovršenje odgovarajućeg voinog modela, USAAC je prihvatio nekoliko varijanti preinačenoga križanca između DC-2 i DC-3 kao dodatak svojoj floti aviona modela DC-2, označenih C-32 i C-34. Svi su križanci imali vanjske dijelove krila modela DC-3 kombinirane s trupom i controplanom krila modela DC-2. Nosili su oznake C-38 (avion za prijevoz trupa, sa zvjezdastim motorima Wright Cyclone), C-39 (avion za transport tereta s motorima Wright Cyclone) i C-41 (avion za prijevoz trupa, sa zvjezdastim motorima Pratt & Whitney Twin Wasp). Avione modela DC-2 nabavila je i ratna mornarica Sjedinjenih Država, a nosili su oznaku R2D-1. Prva vojna verzija DC-3 bio ie C-S3 Skytrooper (skajtruper), a izgrađeno je bilo 405 aviona serijske proizvodnje. Malo se razlikovao od civilnog putničkog modela, budući da .ie bio namijenjen transportu osoblja i imao neojačan pod i samo jedna ulazna vrata na lijevoj strani trupa, a u službu je ušao u oktobru 1941. Definitivna verzija za vojne potrebe bio je, međutim, C47 Skytra.in (skajtrejn) čija je operaciona upotreba 132
započela II
januaru 1942. (Treba spomenuti da se ime Dakota - iako se često koristi za sve avione koji su potekli orl modela DC-3, civilne i vojne - zapravo odnosi samo na model C-47 koji je bio isporučivan RAF-u, koji je i dao to ime svom novom transportnom avionu.) Svi vojni modeli aviona DC-3 imali su zvjezdaste motore Pratt & Whitney Twin Wasp, a prvi model, C-47 - izgrađeno ih je bilo 953 - imao je verziju R-1830-92 oJ 1.200 KS. Slijedio je 4.931 avion modela C-47A, koji se od svog prethodnika razlikovao samo time što je imao 24-voltni umjesto 12-voJtni električni sistem. U to je vrijeme prosječena Burmanska cesta i, kako je u Kinu trebalo transportirati materijal i gorivo preko visokih pla-
ninskih masiva, nametnula se potreba za varijantom modela C-47 koja će dosizati veće visine. Za te je potrebe bio namijenjen C-47B s dva zvjezdasta motora R-183Q.90 ili -90B, koji su za let na veli· kim visinama bili opremljeni dvostepenim kompresorima. Proizvedeno je bilo oko 3.108 aviona modela C-47B, te 133 komada TC-47B, posebne modifikacije s motorima R-1830-90C, kojoj je namijena bila da kao leteća škola služi nastavi iz navigacije. I ratna mornarica Sjedinjenih Država dobila je 458 aviona tipa C-47, s oznakom R4D. Avion C-47 razvio se i poslije završetka rata. Proizvodnja vojne verzije toga tipa dosegla je na kraju brojku od 10.123 aviona.
,
Douglas C47B Skytrain Prikazani avion obojen je standardnom maslinastosivom i neutralnosivom bojom, s normalnim znakovima nacionalne pripadnosti. Obratite pažnju na velika dvostruka vrata za utovar na boku trupa, svojstvena vojnim verzijama DC-3 Tip - transportni avion za prijevoz trupa i transport tereta, avion za bacanje padobranskih jedinica i vuču jedrilica, sa četiri člana posade Motori - dva zrakom h1ađena zvjezdasta Pratt & Whitney R-1830-90 Twin Wasp sa po četrnaest cilindara, svaki snage 1.200 KS u polijetanju
Naoružanje - nikakvo Koristan teret - 27 vojnika pod oružjem ili 4.536 kg tereta Maksimalna brzina - 370 km/h na 2.682 m Brzina krstarenja - 333 km/h Početna brzina penjanja - 344 m/min Penjanje - 3.048 m za 9' 36" Operativni plafon - 7.346 m Dolet - 2.575 m Težine - 8.255 kg prazan; 11.794 kg opterećen; 13.608 kg bruto Razmah krila - 29,11 m Dužina - 19,43 m Visina - 5,18 m Površina krila - 91,70 m'
Lijevo: Jedini eksperimentalni model "XC-47C« s plavcima firme Edo. Obratite pažnju na kotače uvučene u donji dio plovka u kojima je nošeno i dodatno gorivo: Dolje: "C-47« u klasičnoj ulozi bacanja padobranskih trupa, u ovom slučaju iznad Arnhema.
133
Grumman F4F Wildeat Grumman F4F Wildeat bio je standardni avion ratne mornarice Sjedinjenih Država za službu na nosačima aviona u toku prvih dviju godina rata, pa je u tom svojstvu morao izdržati glavni udarac japanske zračne ofanzive s opasnim Mitsubishi A6M na čelu. Avionu tipa F4F uvelik~ služi na čast što je, iako u aerodinamičkom pogledu inferioran japan.skom lovcu, pružio ovome junački otpor, koristeći svoju vatrenu moć, snagu i veliku brzinu u obrušavanju protiv ckretnosti i žustrine "Zeroa«. Avion tipa F4F bio je prvi jednokrilac koji je projektirala firma Grumman, a njegovo podrijetlo od dugog niza dvokrilnih lovačkih aviona Grumman lako je uočljivo po zdepastom trupu i tipu korištenog stajnog trapa, kod kojega su se kotači uvlačili u trup. Podrijetlo F4F leži u zahtjevu mornarice iz 1935. godine za lovačkim avionom s visokim performansama. Firma Brewster ponudila je svoj jednokrilni F2A, koji Će na kraju ući u službu kao Buffalo (bafalo), ali da bi se osigurala od mogućeg neuspjeha s još neprovjerenim projektom jednokrilnog aviona za brodove-nosače, mornarica je naručila i prototip dvokrilea Grumman F4F. Međutim, eksperimentalni rad sa F2A i sve jasnije uočljiva zastarjelost koncepcije dvokrilnih aviona naveli su 1936. godine Grummana da svoj lovački avion preradi u srednjokrilni jednokrilac s 07.nakom XF4F-2, za razliku od ranijeg dvokrilnog XF4F-J. Mornarica ,ie naručila prototip jednokrilca u julu 1936. i on je svoj prvi let izvršio u septembru 1937, pokazavši se odmah nadmoćnim tipu Brewster F2A u pogledu brzine. Po ostalim osobinama, međutim, Brewsterov lovac je bio boW i po' završenim ispitivanjima u junu 1938. Brewster F2A je bio izabran za serijsku proizvodnju. Uprkos tome, osjetilo se da su performanse tipa XF4F-2 dovoljno dobre da bi garantirale uspješan dalinji razvoj, pa je bio naručen model XF4F-3. Imao ie zvjezdasti motor Pratt & Whitney XRlovački
134
-1830-76 od 1.200 KS sa dvostepenim kompresorom, umjesto motora R-1830-66 od 1.050 KS kod prvog modela, tupo rezane vrhove krila i uglatije vertikalne repne površine. XF4F-3 je prvi put poletio u' februaru 1939. i odmah pokazaQ dobre performanse, a zabilježena je brzina od 537 km na sat. Ispitivanja u letu otkrila su probleme s hlađenjem motora, ali je usprkos tome u augustu 1939. mornarica odredila taj tip za serijsku proizvodnju, po modelu izvedenom od drugog prototipa XF4F-3. Kod tog prototipa izvršena su daljnja poboljšanja, vertikalni stabilizator i kormilo bili su mu okomitiji, a horizontalne repne površine podignute iznad razine krila. Poslije nekoliko eksperimenata s ugrađivanjem mitraljeza od 7,62 i 12,7 mm u trup i krila, stan: dardizirano je naoružanje od četiri mitraljeza 12,7 mm u krilima. Prvi F4F-3 serijske proizvodrije poletio je u februaru 1940. i ubrzo impresionirao mornarič ke pilote svojom brzinom, nešto većom od tadašniih lovaca kopnenih snaga Sjedinjenih Država, te svojom brzinom penjanja, kojom je neosporno nadmašio lovce USAAF-a. Dozvoljen je bio i izvoz novih Grummanovih lovaca, pa su uskoro stigle narudžbe iz Francuske, Grčke i Velike Britanije. U Velikoj Britaniji je F4F u početku bio poznat pod imenom Martlet (martlit). Isporuke F4F-3 mornarici započele su u decembru 1940. i do kraja 1941. mno,ge su lovačke eskadrile ratne mornarice i korpusi mornaričke pješadije Sjedinjenih Država bile opremljene novim avionom. U toku 1940. bio je naručen i manji broj F4F-3A: Imao je motor R-1830-90 s jednostepenim kompresorom, budući da je s dvostepenim kod motora R-1830-7(' još uvijek bilo problema. Proizvodnja F4F-3 iznosila je ukupno 285, a F4F-3A 9 aviona. Slijedeći se pojavio model F4F-4, koji ,ie prvi put poletio u aprilu 1941. Imao je krila koje je osoblje sklapalo rukom da bi se olakšalo njegovo korišteni e na nosačima aviona. U naoružanje je 'F4F-4
ušao na vrijeme da bi odigrao značajnu ulogu u bitkama u Koraljnom moru i kod otoka Midway (Midvej), koje su pomogle da se potisne plima japanskih osvajanja na Jugozapadnom Pacifiku. Grumman je izradio 1.169 aviona F4F-4, a Eastern Aircraft Division, ogranak korporacije General Motors, daljnjih 1.140 s oznakom FM-J. Taj se model razlikovao od F4F prvenstveno po svoja četiri mitraljeza od 12,7 mm u krilima, umjesto šest ugrađenih kod modela Grumman F4F-4. Izgrađena su bila $amo dva aviona modela XF4F-5, s zvjezdastim motorom od 1.200 KS Wright R-1820-40 i prvi je poletio u decembru 1940. Samo jedan XF4F-6 bio je izgrađen u jesen 1940, da hi se za model F4F-3A ispitalo ugrađiva nje zvjezdastog motora R-1830-90 s jedllostepenim kompresorom. F4F-7 je bio sličan modelu F4F-4, ali namijenjen daljinskom izviđanju. Bez naoružanja i s većom količinom goriva, što mu je ukupnu težinu povećalo na 4.685 kg, prvi od 100 naručenih aviona ovoga modela poletio je u decembru 1941, ali su poslije 79 izgrađenih' aviona ostali bili otkazani početkom 1942. F4F-7 za jednosjedni aviOIl imao je izvanredan dolet od 5.633 km. Zadnji Grummanov model izveden od F4F bio je XF4F-8, ali samo su dva aviona tog modela bila izgrađena krajem 1~142. kao prototipovi za Eeastern FM-2. Taj poslednji Wildeat nastao je da bi se zadovoljila potreba za lakšim lovcem koji bi mogao djelovati s manjih uzletnih paluba eskortnih nosača aviona, koji su se u to vrijeme počeli sve više: upotrebljavati. Za zmaj aviona manje težine korišten je zvjezdasti motor od 1.350 KS Wright R-1820-56, a zadržano je naoružanje modela FM-J od četiri mitraljeza kalibra 12,7 mm u krilima. Eastern je izgradio ukupno 4.127 aviona modela FM-2 i 340 aviona Wildeat VI, koji je bio jednak modelu FM-2 ali građen za potrebe zrakoplovstva britanske flote. Kao što je već spomenuto, porodica aviona F4F bila je glavni oslonac Sjedi-
njenih Država u borbi protiv japanskih mornaričkih aviona u toku prvih dviju godina rata s Japanskim carstvom. U povoljnim okolnostima Wildcat se mogao suprotstavljati japanskim lovcima, ali je svoju stvarnu snagu pokazivao u napadima na japanske bombardere. Avioni te kategorije obilno su zastupljeni na lis-ti obaranja Wildeata, pa je omjer za ijelo razdoblje rata iznosio 6,9 oborenih japanskih bombardera prema 1 izgubljenom američkom lovcu. A tamo ~dje je prestala kar' 'era aviona Wildeat, nastavio je tip F6F Hellcat.
Grumman F4F·3 Wildeat Prikazan avion je iz sastava .Mornaričke O\"ačke eskadrile VF-8 (kodna oznaka F), koja je u decembru 1941. vršila operacije s nosača aviona USS Hornet. Kamuflaža je standardna za to razdoblje, a srednjosivim gornjim površinama : bijelim donjim površinama. Znaci acionalne pripadnosti takođe u uobičajeni za to razdoblje. Pruge a vertikalnom kormilu, koje simbolički . redstavljaju pruge američke zastave, -inute su u februaru 1941. :la kamufliranim avionima, a na ostalima junu 1942. Da bi se izbjegla zamjena ... , _. .~~~~ japanskim hinomaru, središnji crveni _ - g izbačen je iz znakova nacionalne ?ripadnosti na krilima i trupu 18. augusta 1942, a 29. juna 1943. uveden je znatiji znak, koji se sastojao od kruga : zvijezde s crveno obrubljenom bijelom rugom, koja je od 17. septembra 1943. "obila konačan plavi rub
Tip - mornarički lovac i lovac-bombarder, jednosjed Motor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti Pratt & Whitney R-1830-76 Twin Wasp s četrnaest cilindara, 1.200 KS u polijetanju i 1.050 KS na 3.353 m Naoružanje - četiri mitral jeza Drowning od 12,7 mm sa 450 metaka po mitraljezu u krilima i do 91 kg bombi
Maksimalne brzine - 533 km/h na 6.492 m; 451 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 249 km/h Početna brzina penjanja 690 m/min Penjanje - 6.096 m za 9' 54" Operativni plafon - 11.278 m Dolet - 1.384 km Težine - 2.376 kg prazan; 3.205 kg opterećen; 3.698 kg bruto Razmah krila - 11,58 ID Dužina - 8,76 m Visina - 2,81 m Površina krila - 24,15 m'
_ evo: »Grumman F4F-4 Wildeat« o::.nakama nacionalne pripadnosti "raja 1942, kad je bio ispušten crveni e .ar U bijeloj zvijezdi.
135
Grumm·an F6F Hellcat F6F Helleat je izravni potomak tipa F4F
Wildeat građen s ciljem da se nosači aviona ratne mornarice Sjedinjenih Država opreme lovcima koji će biti sposobniji od svog prethodnika da se ravnopravno nosi s japanskim lovačkim avionima. Nužno poboljšanje performansi trebalo je postići aerodinamičkim dotjerivanjem aviona, korištenjem v.ećeg, bolje oblikovanog zmaja i ugradnjom znatno jačeg motora. Projektiranje novog lovačkog aviona započelo je počet kom 1941, a u junu iste godine mornarica je naručila dva prototipa: XF6F-l sa zvjezdastim motorom Pratt & Whitney R-2800-lOW i XF6F-2 s motorom R-2800-21 s kompresorom. Daljnjim modifikacijama, a mnoge od njilh bile su rezultat borbenih iskustava stečenih s tipom Wildeat, prerađena su ta dva prototipa u modele XF6F-3, odnosno XF6F4. Još prije prvog leta XF6F-3 u. junu 1942. bila je naručena proizvodnja velikog broja aviona tog tipa i prvi F6F-3 serijske proizvodnje poletio je samo sedam tjedana kasnije. Isporuke operativnim jedinicama započele su početkom 1943. i taj je tip prvi put ušao u borbu u augustu 1943. To znači da su prošle samo dvije godine od narudžbe prototipa do vatrenog krštenja aviona serijske proizvodnje u borbi. Dotle je proizvodnja tipa Wildeat bila prenijeta na Eastern Aircraft Division korporacije General Motors i Grummanove tvornice mogle su se koncentrirati samo na Helleat. U aprilu 1944. prebačena je proizvodnja na model F6F-5, ali su do tada bila izgrađe na 4.423 aviona modela F6F-3, od toga 18 kao F61l-3E s radarom APS-4 sm ještenim u malom profiliranom nosaČu ispod li ievog krila i 205 kao noćni lovci F6F-3N s radarom APS-6 u istom takvom nosaču. I Kraljevska mornarica Velike Britanije primila je 252 lovca F6F-3, s oznakom Helleat l. Samo jedan prototip lovačkog aviona XF6F4 bio je izgrađen. Temeljio se na drugom izvornom prototipu i imao zvjezdast motor Pratt & Whitney R-2800-27 kad je prvi put poletio u martu 1943. taj tip nije ušao u serijsku proizvodnju.
136
pa je nasljednik modela F6F-3 u tom pogledu bio model F6F-5. Prvi F6F-5 poletio je prvi put u aprilu 1944. i odmah bio stavljen u serijsku proizvodnju. Razlikovao se od F6F-3 većim zaštitnim oklopom za pilota, preoblikovanim kućiš tem motora, modificiranim vjetrobranom pilotske kabine, poboljšanim naoružanjem i snažnijim motorom. Poboljšanje naoružanja izvršeno je osposobljavanjem aviona za nošenje dviju bombi po 450 kg ispoć središnjep. dijel? kril? i šest raketa od 127 mm pod krilima, a na kasnijim avionima te ozn;ike s mogućnoš cu zamjene unutarnjeg para mitraljeza od 12,7 mm topovima od 20 mm. Snažniji motor bio je Pratt & Whitney R-2800-lOW, koji je u slučaju potrebe postizao snagu od 2.200 KS ubrizgavanjem vode, što je obilježeno slovom "W« (water - voda) u oznaci motora. Kao i kod modela F6F-3 proizvedena je i verzija noćnog lovca s radarom APS-6, s oznakom F6F-5N. Od 6.436 izgrađenih aviona modela F6F-5, 1.189 bili su F6F-5N, a 930 komada bilo je ustupljeno Kraljevskoj mornarici kao Helleat Il. Zadnji ratni model tipa Helleat imao je motor Pratt & Whitney R·2800-18W.
Izgrađena su bila samo dva prototipa s oznakom XF6F-6, a prvi je poletio u julu 1944. Helleat je zadržan u operativnoj službi mornarice i u prvim godina~a poslije rata, pa su bila razvijena dva daljnja modela. Bili su to F6F-5P opremljeni kamerama, kao avioni za fotografsko izviđanje, i F6F-5K, avioni-mete s daljinskim upravljanjem, koji su· služili za ispitivanje projektila. Neki od njih bili su korišteni i kao leteće bombe u kon:jskom ratu početkom pedesetih godina. Helleat je bio vrlo uspješan avion i u njegovu aktivu upisano je oko 75'3/0 svih obaranja što su ih avioni Sjedinjenih država s brodova-nosača postizali u zrač nim borbama u drugom svjetskom ratu. Osim tih 4.947 pobjeda, avioni Helleat iz kopnenih baza oborili su daljnjih 209 neprijateljskih aviona, što znači da su "merički avioni Helleat uništili ukupno 5 156 neprijateljskiIh aviona. Ukupno izg!"ađenih 12.272 aviona tipa Helleat pokazali su se vrlo korisnima i, osim svojih sposobnosti u zračnoj borbi, ispoljili veliku udarnu moć i u napadima na zemaljske ciljeve, što su u zadnje dvije godine rata dobro osjetili japanski otoč' ni garnizo~i.
Gnunman F6F·5 HeOcat Prikazani avion obojen je po službenoj hemi ratne mornarice Sjedinjenih Država u morskoplavoj boji, sa standardnim znakovima nacionalne pripadnosti za razdoblje poslije 29. juna l 3, dana kad je naređeno da se crveni rub na znakovima nacionalne pripadnosti promijeni u plavi, kako bi se izbjegla \'aka mogućnost zamjene s japanskim oznakama Tip - mornarički lovac - lovac-bombarder, jednosjed . 'otor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti Pratt & Whitney R·28QO-10W Double ,rasp S osamnaest cilindara, 2.000 KS polijetanju i 1.975 KS na 5.151 m
Naoružanje - šest mitraljeza Browning od 12,7 mm sa 400 metaka po mitraljezu u krilima, plus 907 kg bombi ili šest raketa od 127 mm Maksimalne brzine - 621 km/h na 5.273 m; 539 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 270 km /h Početna brzina penjanja 1.039 m/min Penjanje - 6.096 m za lO' Operativni plafon - 11.704 m Dolet - 1.674 km pri brzini od 256 km/h, s gorivom nošenim u avionu; 2.462 km s odbacivim rezervoarom Težine - 4.152 kg prazan; 5.670 kg opterećen; 6.991 kg bruto Razmah krila - 13,06 m Dužina - 10,24 m
r::'~~~~",~V~i:Slna Povrilna
3,99 m krila -
31,Q3 ml
Lijevo gore: Lovci-bombarderi »Grumman F6P Hellcat« zagrijavaju motore prije polaska na borbeni z,adatak s lakog Lijevo: »P6P-5 Hellcat« u letu. . a dnu stranice: »P6P-5 Hellcat« u letu. Taj se model razlikovao od »P6P·3« uglavnom po tome što je imao uređaje ::tl nošen;e šest raketa od 127 mm pod rilima.
137
Grumman TBF Avenger Uveden u borbu u vrijeme bitke kod otoka Midway u junu 1942, upravo kad se ratna sreća počela okretati u korist Sjedinjenih Država, Grumman TBF Aventer je veoma nesretno zopočeo svoju karijeru. Kad su, međutim, njegove posade naučile kako da se na najbolji način služe svojim avionom, Avenger se pokazao kao stvoren da, zajedno s avionom Curtiss SB2C Helldiver, postane jednom od najvećih pokora za japanske brodove, ratne i trgovačke. Avion Avenger koristili su s velikim uspjesima i neki od saveznika Sjedinjenih Država, a u ratnoj mornarici Sjedinjenih Država vršio je službu u raznim ulogama sve do 1954. godine. Avenger je projektiran početkom 1941. god. na osnovi zahtjeva mornarice za avionom koji će zamijeniti njen torpedni bombarder Douglas TBD Devastator. Iako kompanija nije nikad ranije proizvodila takav tip aviona, projektanti su se s voljom dali na posao, bazirajući svoj rad na lovačkom avionu F4F Wildcat: zdepast trup, konfiguracija srednjokrilca i četvrtaste noseće površine. U aprilu 1940. naručena su dva prototipa XFBF-l i gradnja je ubrzo započela. Ofanzivni teret od jednog torpeda ili 900 kg bombi nošen je u prostranom unutrašnjem prostoru za bombe, a ofanzivno naoružanje sastojalo se od jednog fiksnog mitraljeza kalibra 12,7 mm u leđ noj kupoli na električni pogon i jednog pokretnog mitraljeza od 7,62 mm u trbušnom položaju. Mornarica je već bila naručila 286 aviona serijske proizvodnje oko osam mjeseci prije nego što je u augustu 1941. poletio prvi prototip, a za operativnu službu prihvaćen je TBF u decembru
138
1941. Prvi avion serijske proizvodnje primila je mornarica u januaru slijedeće godine i jedinice su se počele upoznavati s novim torpednim bombarderom najbliže što je bilo moguće. Uprkos katastrofi u njegovoj prvoj akciji, kojom prilikom je od šest u borbu upućenih aviona modela TBF-l oboreno pet, narudžbe su za taj avion rasle i Grumman nije mogao udovoljiti svim zahtjevima. Stoga je od Eastern Aircraft Division korporacije General Motors zatraženo da: i ona preuzme proizvodnju Avengera s tim da nastavi i s proizvodnjom drugog aviona tipa Grumman koji je proizvodila, lovca Wildeat. Eastern je avione Avenger s oznakom TBM-l počeo isporučiva ti u novembru 1942, osam mjeseci pošto je primio narudžbu. Grumman je također nastavio s proizvodnjom do početka 1944. godine pa je do tada izgradio 1.525 aviona modela TBF-l i 764 komada modela TBF-1C, koji je imao dva fiksna mitraljeza od 12,7 mm u krilima umjesto ranijeg jednog u oplati motora. Eastern je izgradio 550 aviona modela TBM-l i 2.332 modela TBF-l bile su 7'BF-1D s radarom, izviđački avion TBF-JCP sa specijalnim kamerama, TBF-1E s radarom i TBF-1L s malim reflektorom u prostoru za bombe. Eastern je gradio iste takve modele. Kraljevska mornalica dobila je 395 Avengera tipa TBF-1B, najprije označenih kao Tarpon, a zatim Avenger I, te 334 aviona modela TBM-1C, s oznakom Avenger Il. Zadnji modeli tipa Avenger koje je gradio Grumman bila su tri prototipa: jedan XFBF-2 sa zvjezdastim motorom Wright R-26oo-1O i dva XTBF-3 s motorom Wright R-260Q-20. Prvi prototip nije bio dalje razvijan, a drugi je ušao u
serijsku proizvodnju tvornice Eastern kao TBM-3. I sama tvornica Eastern proiZ\"ela je četiri prototipa. Osim svog snažnijeg motora, koji je davao 200 KS više, avioni ..orodice TBM-3 bili su isti kao i TBM-l, a i građeni su bili u istim podserijama, s dodanim slovima D, P, E i L svojim oznakama. Model TBM-3H bio je opremljen radarskim lokatorom. Zadnja ratna verzija aviona Avenger trebalo je da bude TBM-4, ali su bila izgra· đena samo tri prototipa XFBM-4 u svrhu ispitivanja ojačanog zmaja aviona. Ukupna proizvodnja aviona tipa Avenger iznosila je 9.839 komada, od čega je Grumman izgradio 2.293, a Eastern ostalih 7.546. Britanija je naručila 1.058 aviona tog tipa, ali je Kraljevskoj mornarici bio isporučen samo 921, te daljnja 63 Kraljevskim zračnim snagama Novog Zelanda. U britanskoj službi bio je TBM-3 označen kao Avenger Ill, TBM-3E kao A\'enger AS Mark 4, a neizgrađeni TBM-4 kao Avenger IV. Poslije rata stekao je ovaj tip veliku popularnost kao protupodmornički avi· on opremljen radarom u kupoli ispod trupa, dok je leđna mitraljeska kupola bila uklonjena. Takav je bio isporučivan i nekim saveznicima Sjedinjenih Država. Proizvodila se i transportna verzija s prostorom za sedam putnika, TBM·3R, a služila je za prijevoz osoblja na nosače aviona na pučini.
Dolje: Avion »TBM-3« kompanije Eastern, u službi zrakoplovnih jedinica britanske flote kao »Avenger Il1«. Mitraljez od 7,62 mm utrbušnoj »stepenici« vrlo je neu!{odno iznenadio mnoge pilote-lovce Osovine koji bi taj tip držali z.a »F4F« ili »F6F«.
/
Grumman (Eastern) TBM-IC Avenger P.: azani avion ima standardnu amuflažu ratne mornarice Sjedinjenih ržava, stamnoplavim, slu7beno orskoplavim«, gornjim površinama :,eutralno sivim donjim površinama. Z aci nacionalne pripadnosti su normalni z::. kasniju fazu rata
np -
mornarički
f
torpedni bombarder,
jed
otor - jedan zrakom hlađen zvjezdasti , :ght R-2600-8 Double Cyclone - trnaest cilindara, 1.700 KS poliietanju . - oružanje - defanzivno: dva fiksna -'ralieza Browning od 12,7 mm 'rili ma, jedan pokretl,iiv mitraljez ro ning od 12.7 mm u leđnoj kupoli -edan pokretljiv mitraljez Browning - .62 mm II trbušnom tunelu zivno: jedan torpedo od 55,9 cm ili 907 kg bombi '!'\malna brzina - 414 km/h • 6-8 m rzina krstarenja - 389 km Ih 'etna brzim., nenjanja - 411 m/min ianie - 3.048 m za 13' rativni plafon - 6.523 m et - 1.778 km storpedom; 3.758 kg _ ofanzivnog tereta --ne - 4.7R8 kg prazan; 7.444 kg O;:: rećen; 7.534 kg bruto ah krila - 16,51 m _"ŽiIla 12.19 m sina - 5 OO m ina krila - 45,52 m'
139
Lockheed P-38 Lightning Lovački avion Lockheed P-38 bio je jedan od najsporijih aviona u drugom svjetskom ratu, budući da su ga njegovi piloti većinom ili vrlo voljeli, ili intenzivno mrzili. Izgrađen je bio u ma· njem broju od aviona Republic P-47 Thunderbolt ili Nort American P-5l Mustang, ali je operativno služio na više ratnih poprišta i pokazao se svestranijim avionom. Nije bio pokretan kao drugi lovački jednosjedi, niti tako brz, ali je ipak stekao znatno poštovanje njemač kih pilota, koji su Lightningu dali nadimak gabelschwanz Teufel, odnosno »đa vo s račvastim repom«. Avion P-38 projektirala je 1937. godi· ne ekipa pod vodstvom H: L. Hibbarda prema zahtjevu USAAC-a za visinskim presretačem. Kako ni jedan pojedinačni motor nije imao traženu snagu, Lockheedova ekipa se odlučila za tip dvomotornog aviona, kakav je u to vrijeme bio u modi za jednosjedne avione kod evropskih projektanata. (Ovaj trend je dao nekoliko zanimljivih projekata, među ostalima britanski Westland Whirlwind i njemački Focke Wulf l87.) Pitanje osnovne koncepcije vješto je riješeno sa dva vitka trupa na koje su montirani motori, ~urbokompresori i hladnjaci, kao i glavne noge stajnog trapa tipa tricikl, dok je između trupova bila gondola s pilotQm, naoružanjem i prednjim nosem stajnog trapa. Repne površine bile su između trupova. Naoružanje se sastojalo od jednog topa kalibra 23 mm i četiri mitraljeza od 12,7 mm grupiranih u nosu centralne gondole ispred kabine pilota. Bilo je to teško naoružanje za američke avione onoga vremena, ali je uprkos tome, na običnoj koncepciji i vrlo velikom opterećenju u junu 1937. USAAC naručio prototip XP-38. Gradnja XP-38 započela je mjesec dana kasnije, a prvi put je poletio u januaru 1938. Performanse XP-38, koji su pokretala dva redna motora po 960 KS Allison V-l7lo-11/15, bile su dobre i naručeno je 13 pretproizvodnih aviona XP-38, uprkos činjenici da je u toku pokusnih letova XP-38 bio potpuno uništen i bez obzira na poteškoće oko otklanjanja vibracija repnih površina. Avioni YP-38 imali su motore Allison V-171O-27j 129 po 1.150 KS i promijenjeno naoružanje od jednog topa Oldsmobile kalibra 37 mm, dva mitraljeza Browning od 12,7 i dva Colt od 7,62 mm. Proizvodnja je ugovorena u septembru 1939. i prvi jc -38, uprkos činjenici da je u toku poletio u junu 1941. Izgrađeno je bilo samo 30 aviona modela P-38, dok je ostatak od 66 aviona prve partije dovršeno kao P-38D, prvi operacioni model. Kod njih je promijenjen napadni kut horizontalne repne površine, jer se otkrilo da je to bio uzrok vibracijama kod ranijih modela. Proizvodnja P-38E, s topom Hispano od 20 mm i izmijenjenim nosom, iznosila je ukupno 210 aviona, od kojih je prvi bio isporučen u martu 1942, ali je njih 99 modificirano u avionu za fotografsko izviđanje F-4, kod kojih je top u nosu aviona zamijenjen kamerama.
140
LIghtning, kako su bili nazvani svi mo- svakom nosaču pod krilima. Kad su za deli poslije modela D, naručila je i Ve- letove na vrlo velike udaljenosti na te lika Britanija. Narudžba je, međutim, ot- nosače postavljani rezervoari za gorivo, kazana nakon što su bila ispitana dva i inače izvanredan akcioni radijus avioprimjerka, jer su performanse bez tur- na Lightning bio je još veći od 1.368 km, bokompresora, koji nije bio odobren za kakav je imao model P-38G. Avioni F-5C, izvoz, bile prenis~e za britanske zahtjeve. kojih je bilo izgrađeno 128 komada, bio Zmajeve aviona izgrađene po britan- je verzija za fotografsko izviđanje na skoj narudžbi otkupile su poslije otkaza osnovi modela P-38H. U augustu 1943. USAAF i dovršile ih kao model P-38F, s pojavio se P-38J i kod tog je modela motorima V-1710-49/53 od 1.350 KS. Mo- vanjski izgled aviona Lightning po prvi del P-38E za USAAF zamijenjen je po- put bio bitno izmijenjen. Uz iste motočetkom 1942. u proizvodnji modelom Pre kao kod njegova prethodnika, kod -38F, koji se od prethodnoga razlikovao modela P-38] uvedeni su hladnjaci ispod po ugrađenim nosačima za dvije bombe motora. Bolje hlađenje omogućilo je da po 450 kg, dva torpeda od 55,9 cm ili od- motori razviju svoju punu snagu, čime bacive rezervoare pod centroplanom kri- jc brzina P·38J porasla na 676 km na sat. la. Na P-38F uveden je i za borbu po- Od 2.970 izgrađenih aviona modela P-38J, dešen položaj flapsova, kako bi avion do- nekoliko stotina ih je bilo pretvoreno u bio veću pokretljivost, posebno u zaokre- \'erzije za fotografsko izviđanje F-5E i tima. Od. 527 izgrađenih P-38F, 20 ih je F-5F prije nego što se u junu 1944. pobilo pretvoreno u avione za fotografsko javio model P-38L. Bio je to najbrojniji model aviona tipa P-38, izgrađena su biizviđanje F-4A zamijenom naoružanja kamerama. P-38F je bio prvi model koji la 3.923 komada. Imao je motore V-l71oje u augustu 1942. ušao u borbu, ali nije -Ill 1113 od 1.600 KS i bio prvi model bio korišten u znatnijem broju sve do aviona Lightning naoružan raketnim proiskrcavanja Saveznika u Francuskoj isje- jektilima, sa po pet raketa od 127 mm na nosaču nazvanom .. božićno drvce« \'ernoj Africi u novembru 1942. Model P-38G, koji se od P-38F razliko- pod svakim krilom. I ovdje je nekoliko vao po motorima V-171o-51/55 i nekim stotina aviona bilo pretvoreno u avione promjenama u opremi, zamijenio je mo- za fot.ografsko izviđanje standarda F-5E, del P-38F u proizvodnji u junu 1942. Iz· F-5F l F-5G. Zadnji model aviona tipa građena su bila 14°82 aviona tog modela P·38 t;I op~rativnoj službi bio je, u za· prije nego što je u martu 1943. proiz- vršnoJ fazI rata s Japanom, P-38. Bio je vodnja prestala. Avioni Lightning mode· to model P·38L prerađen u tip noćnog la G sudjelovali su u najpoznatijoj po- lovca-dvosjeda. jedinačnoj akciji u ratu: u aprilu 1943. Kapetan Richard Bong, vodeći američ lovački avioni toga tipa, operirajući iz ki as sa 40 pobjeda, letio je samo na baze Henderson Field na Guadalcanalu, avionu Lightning, pa je očito da je u presreli su i oborili transportni avion pravim rukama to bio izvrstan avion. A II kome se nalazio general Jamamoto, vripak su se u toku rata razmahala snaž' hovni komandant Carske japanske moro na osjećanja za i protiv ovoga tipa avionarice, na preko 805 km udaljenosti od na i jedva da su se' do danas smirila svoje baze. Kao i kod drugih modela ti- među bivšim pilotima i povjesničarima pa Lightning, građene su bile i verzije zr~koplovstva. Cini nam se opravdanom modela P-38G za fotografsko izviđanje. ocjenom da je taj tip manje od većine U maju 1943. ušao je u operativnu služ- d~ opraštao neiskusnim pilotima, ali bu prvi od 601 izgrađenog P-38H. Taj je da Je u pravim rukama bio izvrstan avi. model imao motore V-171o-89/91 od 1.4i5 on, osobito u ulozi visinskog presretača, KS i mogao ponijeti teret od 726 kg na za koju je bio i namijenjen.
Lockheed P·38J Lightning Prikazan je avion G iz sastava 428. lovačke eskadrile (kodna oznaka 7Y), • 4. lovačke grupe 9. zrakoplovne armije Sjedinjenih Država na evropskom području ratnih operacija u godini 1944. Obratite pažnju da je avion dovršen II prirodnom metalu, budući da zbog labljenja Luftwaffe kamuflaža uglavnom nije bila potrebna. Zadržavanje prirodne metalne površine omogućavalo ....... je ujedno i bolje performanse. · iaslinastosive plohe na nosu I s unutarnje strane obaju motorskih gondola imaju svrhu da oči pilota zaštite od bl,iještanja. Znaci nacionalne pripadnosti su uobičajeni
Tip - lovac i lovac-bombarder, jednosjed · Iotori - dva tekućinom hlađena redna Allison V-1710 (1710-111 kao desni motor i 1710-113 kao lijevi motor) sa po dvanaest cilindara, svaki snage 1.475 KS u polijetanju i 1.600 KS na 8.748 m · aoruianje - jedan top AN-M2 od 20 mm sa ISO. metaka i četiri mitraljeza Browning M2 od 12,7 mm a 500 metaka po mitraljezu, plus 1.452 kg bombi ili deset raketa od 127 mm .Iaksimalne brzine...,.... 666 km/h na 7.620 m; 579 km/h na 1.524 m Brzina krstarenja - 467 km/h na 3.048 m Početna brzina penjanja 1.158 m/min Penjanje - 7.620 m za 7' Operativni plafon - 13.411 m Dolet - 724 km pri brzini od 467 km/h, s gorivom nošenim u avionu; 4.184 km pri brzini od 319 km/h, s odbacivim rezervoarima Težine - 5.797 kg prazan; 7.938 kg opterećen; 9.798 kg bruto Razmah krila - 15,85 m Dužina - 11,53 m Isina - 3,01 m Površina krila - 30,43 m'
Lijevo: Lijepa studija aviona »Lockheed P-38H Lightning«. Obratite pažnju na turbokompresore na gornjem dijelu i hladnjake sa svake strane vitkih trupova. Naoružanje se sastoji od jednog topa kalibra 20 mm i četiri mitraljeza od 12,7 mm.
----
---
141
Martin 8-26 Marauder Vrlo privlačan u estetskom pogledu, B-26 Marauder bio je u stvari nezgodan avion za letenje i rano u svojoj karijeri stekao nezavidnu reputaciju smrtonosne zamke za svoje posade. Razlog je ležao II velikom opterećenju krila, što je opet bila posljedica vrlo teških uvjeta USAAC-a kojima je projekt trebao odgovoriti. U januaru 1939. izdala je armija zahtjev za novim srednjim bombarderom s vrlo velikim performansama. Shvaćajući d,. potrebne performanse na najvećoj visini operativnog plafona ne može postići avion s malim opterećenjem krila, USAAC svjesno nije ni spominjao brzine slijetanja i gubitka uzgona, priznajući time prešutno da će ranije neprihvatljive brzine za ta dva slučaja leta sada biti prihvaćene. Firma Martin odgovorila je na zahtjev krasno oblikovanim avionom vrlo malih nosećih površina s dva velika motora. Potreba za novim avionom bila je tako hitna da je u septembru 1939. armija naručila neposrednu proizvodnju 1.000 aviona tog tipa, propuštajući normalan postupak izgradnje prototipova X i Y i pretproizvodnih modela u svrhu ispitivanja. To možda nije bio mudar potez, jer je projekt Peytona M. Magrudera imao do tada najveće opterećenje krila od svih američkiJh aviona. Prvi B-26, s dva zvjezdasta motora Pratt & Whitney R· -2800 Double Wasp po 1.850 KS i naoružan sa po jednim mitraljezom od 7,62 mm na nosnom i repnom položaju, te dva od 12,7 mm u leđnoj kupoli, izvršio jc svoj prvi let u novembru 1940. Prvih nekoliko aviona bilo je određeno za ispitivanje i ocjenu, a puna proizvodnja krenula je 1941. godine. Oznaku B-26 dobilo je prvih 201 izgrađenih aviona. Imali su motore R-2800-5 i mogli nositi teret od 2.630 kg bombi. Maksimalna brzina, najveća od cijele serije aviona toga tipa, iznosila je, uz bruto-težinu od nešto preko 13.600 kg, 507 km na sat. Prijelaz na novi tip aviona nužno je bio prilično dug proces i prva jedinica opremljena avionima Marauder nije postala operativno spremna do decembra 1941. Operativno prelaženje na novi tip aviona još je više otegnuto uvođenjem težeg (14.600 kg) modela B-26A drugom polovinom 1941. godine. Razlog većoj težini bili su dodatni rezervoari za gorivo u prostoru za bombe, promjena kalibra mitraljeza u nosu i repu od 7,62 na 12,7 mm i ugradnja nosača torpeda od 55.9 cm na donjem dijelu trupa. Proizvodnja modela B-26A, koji je
142
imao zvjezdaste motore R-2800-9 ili R-2800-39, dosegla je brojku od 139 aviona. Model B-26B ušao je u proizvodnju u maju 1942. godine. Građeno je bilo nekoliko podvarijanti modela B-26B, koje su se podudarale s partijama građenih aviona. Prva je partija imala zvjezdaste motore R-2800-5 po 1.850 KS i veću težinu od 16.556 kg. Do Ilje je došlo povećanjem zaštitnog oklopo. za posadu, dodavanjem jednog trbušr,og mitraljeza u »tunelu« i udvostruča vanjem naoružanja na repnom položaju na dva mitraljeza od 12,7 mm. Druga partija imala je zvjezdaste motore R-2800-41 ili -43, dva mitraljeza od 12,7 mm za bočnu obranu umjesto jednog od 7,62 mm na trbušnom položaju kod prve partije, te dulju nogu nosnog kotača stajnog trapa, kako bi se povećao napadni kut krila i poboljšale performanse u polijetanju. Radikalnija promjena izvršena je kod slijedeće partije. U nastojanju da se smanji opterećenje krila i time otklone problemi upravljanja avionom pri malim br7inama, raspon krila je povećan za 1,8 metara na 21,6 metara, čime je površina krila povećana za 5,2 m 2• Time su se stvari trebale znatno poboljšati, ali je taj efekt poništen daljnjim povećanjem težine na 17.327 kg dodavanjem drugog mitraljeza u nosu i ugradnjom četiriju novih mitraljeza, sva četiri fiksna, po dva sa svake strane nosa aviona. Istovremeno je i prethodna repna kupola zamijenjena kupolom »Martin-Bel«, a vertikalne repne površine povećane. Proizvodnja te podvarijante iznosila je 2.477 aviona. Po jedan XB-26D i XB-26E bili su eksperimentalni avioni, prvi namijenjen ispitivanju termičke opreme za odleđiva nje, a drugi da se provjeri učinak pomicanja leđne kupole prema naprijed. Ni jedan od njih niie ušao u proizvodnju, pa je tako sli.iedeći značainiji model postao B-26F, s izgrađenih 300 aviona 1943. godine. U daljniim nastojanjima da se poboljšaju karakteristike polijetanja i sli ietanja toga tipa aviona, napadni kut krila povećan je za 3,5 stupnja. Izvrše-
ne su bile i druge manje modifikacije. Zadnji borbeni model aviona Marauder bio je B-26G, samo neznatno različit od B-26F. Prije nego što je u martu 1945. prestala proizvodnja tog modela, bila su izgrađena 893 aviona B-26G i 57 TB-26G, ovaj drugi kao trenažni avion i avion za vuču meta. Zadnji model aviona tipa Marauder bio je XB-26H, služio je za ispitivanje stajnog trapa s dvije noge sa po četiri kotača: kakav je kasnije korišten kod mlaznog aviona Boeing B-47. Cjelokupna proizvodnja tipa B-26 iznosila je 5.157 aviona. Avion Marauder koristile su i Kraljevske zračne snage: 52 aviona Marauder I (B-26A), 19 Marauder lA (B-26B), lOC Marauder II (B-36C), i 350 Marauder III (B-26F i G). U Sjedinjenim Državama, nakon što su bili povučeni iz službe prve borbene linije, modeli B-26B i C pretvoreni su u avione za vuču meta s oznakom AT-23. Tako je modificirano 208 aviona modela B i 350 modela C. Iako uvođenje aviona Marauder u operativnu službu nije ni izdaleka teklo glatko i u početku bilo puno teškoća u borbenim uvjetima, Marauder je došao do punog izražaja u završnim fazama rata, kad su ga njegova velika brzina i teško naoružanje učinili nenadmašnim avionom za taktičku podršku. Njegovo veliko opterećenje krila uvijek je ostalo pl'Oblem, ali kako su s razvojem rata piloti postajali sve iskusniji, naučili su kako da s tim iziđu na kraj, pa su gubici B-26 bili na kraju razmjerno najmanji od sviju američkih tipova aviona.
Martin B-26G Marauder Prikazani avion nije kamufliran, poput većine aviona Sjedinjenih Država u završnoj fazi rata u Evropi. Obratite pažnju na matcrnu plohu protiv bliještanja na trupu ispred položaja pilota. Znaci nacionalne pripadnosti !>u normalni Tip - laki bombarder 5a sedam članova posade ' Motori - dV~ zrakom hlađena zvjezdasta Pratt & Whitney' R-2800-43 Twin Wasp sa po osamnaest cilindara, svaki snage 1.920 KS u polijetanju aoružanje - defanzivno: četiri fiksna mitraljeza Browning od 12,7 mm u nosu, jed<\D pokretljiv mitraljez Browning od 12,7 mm na nosnom pol~žaju, dva pokretljiva mitraljeza Browning od 12,7 mm u leđnoj kupoli, dva pokretljiva mitraljeza Browning od 12,7 mm u repnoj kupoli i dva pokretljiva mitraljeza Browning od 12,7 mm, po jedan na svakom od dva trbušna položaja za bočnu obranu ofanzivno: do 1.814 kg bombi Maksimalna brzina - 455 km/h n., 1.524 m Brzina krstarenja - 438 km/h Početna brzina penjanja nepoznata Penjanje - 1.524 m za 8' Operativni plafon - 6.035 m Dolet - 1.770 km Težine - 10.796 kg prazan; opterećen nepoznato; 17.327 kg bruto Razmah krila - 21,64 m Dužina - 17,09 m \"isina - 6,20 m Površina krila - 61,13 m'
Lijevo: Laki bombarderi »Martin B-26C M.arauder« u akciji nad neprijateljskim teritorijem. Avion kojega djelomično pokriva mašina u prvom planu upravo jc odbacio svoj teret od šest bombi po 227 kg.
143
North American 8·25 Mitchell Nort American B-25 Mitchell činio je, zajedno s avionima Douglas A-20 Havoc i Martin B-26 Marauder, glavninu jedinica USAAF-a za taktičku podršku u drugom svjetskom ratu. Naročito je Mitchell bio mnogostrano upotrebljiv i obljubljen avion. Iako njegov teret bombi nije bio osobito velik, opremljen je bio teškim ofanzivnim i defanzivnim vatrenim naoružanjem, pa su ga se njemački, talijanski i japanski piloti veoma plašili. A i smioni napad na Tokio u aprilu 1942. izvršila je jedinica opremljena avionima Mitchell s američkog nosača VSS Hornet - iako Mitchell nije nikada bio predviđen za djelovanje s nosača aviona, budući da je to bio velik avion, srednji bombarder za operacije iz kopnenih baza. Podrijetlo serije aviona B-26 leži u zahtjevu USAAC-a iz 1938. godine za srednjim bombarderom, kome je firma North American prilagodila svoj po privatnoj inicijativi projektirani NA-40. Bio je to skladan avion s tri člana posade, srednjokrilac s dvostrukim vertikalnim repnim površinama, teškim defanzivnim naoružanjem i dva zvjezdasta motora Prat & Whitney R-1830-56C3-G po 1.100 KS. NA-40 je prvi put poletio u januaru 1939. i, pošto su mu bili ugrađeni drugi motori, Wright GR-2600-A71 od 1.350 KS, predan je u martu USAAC-u na službeno ispitivanje. Nedugo nakon što su ispitivanja započela, NA-40 je bio izgubljen u nesreći, ali su njegove performanse ostavile tako dobar dojam da je USAAC zatražio od Nort Americana da i dalje radi na razvoju tog tipa i projektira veću verziju aviona. Tako je nastao NA-62, s većim trupom, dvostruko većom nosivošću bombi, krilima povijenim nadoije i posadom povećanom na pet članova. Nort American je završio nov model u septembru 1939. i USAAC je odmah naručio 184 aviona serijske proizvodnje, 07.načenih kao B-25, bez uobičajena dugoročnog programa izgradnje prototipova i pretproizvodnih aviona. S radom se započelo najbrže što je bilo moguće i prvi je B-25 bio spreman za let u augustu 1940. Imao je dva zvjezdasta motOra Wright R-2600-9 po 1.700 KS i težinu
144
od 12.388 kg, za 5f,JJ!o veću od NA-40. Početna ispitivan ia u letu dala su zadovo· ljavajuće rezultate, osim nedovoljne uzdužne stabilnosti, što je ispravljeno smanjenjem kuta V-oblika vanjskih dijelova krila. Kako nisu bili građeni. pravi prototipovi, prvi seriiski izgrađeni B-25 zadržani su radi ispitivanja. od toga prvih devet s punim kutom V-oblika krila, a daljniih 15 sa smanjenim k1\tom V-oblika vanjskih dijelova krila. Ta 24 aviona treba smatrati prototipovima, modelima za ispitivanje i ocienjivanie, dok ie pIvi borbeni tip bio B-25A, kojih je bilo izgrađeno 40. Model B-25A bio je u osnovi isti kao i avioni B-25 kasnije proizvodnje, ali opremI ien zaštitnim oklopom za letačko osoblje posade isamobrtvećim rezervoarima. Borbena iskustva u Evropi, koja su Britanci prenijeli Amerikancima, pokazala su da .ie to za borbeni av'ion nužno. Isooruke USAAF-u započele su 1941. i na kraju godine je nekoliko iedinica opremlienih avionima Mitchell bilo spremno za akciju. U 1941. godini bio ie pl'oizvođen i model B-25B s ukupno 120 izgrađenih aviona. I ovaj je bio iednak svojim prethodnicima, ali se donekle razlikovao naoružaniem: imao ie kupole "Bendix« s po dva mitralieza od 12.7 mm na leđnom i trbušnom položaju, a uklonjen ie hio mitraliez od 12.7 mm II renu. Povećala se i ukupna težina na 12.909 kg. Avioni Mitchell toga tipa izvršili su r:\niie soomenuti Doolittleov naoad na Tokio. Godine 1941. zaoočela ie u Kaliforniii proizvodni a sliiedećeg modela. B-25C, a u isto vriieme gratten ie u Texasu skoro jednak model, B-25D. Sliiedila su tri eksperimentalna model". sva tri temeliena na modelu B-25C. Sa XB-25E isoitivan je bio termički uređaj za odleđivanje, a sa XB-25F isti takav električni uređaj. Na avionu XB-25G pokusno je ugrađen jedan od naitežih topova što ga ie koristio ijedan avion u drugom svjetskom ratu - pol jski top M4 kalibra 75 mm dobiven od armi ie. Pokusi s tim topom bili su tako usp.iešni da je model B-25G naoružan topom od 75 mm bio stavlien u serijsku proizvodnju. Svaka od 21 nošene granate te-
žila je 6,8 kg, a pojedinačno punjenje vršio je navigator. S tim topom, kojim se nišanilo uz pomoć dvaju mitraljeza od 12,7 mm u nosu, 450 izgrađenih aviona modela B-25G postalo je razornim oružjem za napad na brodove kad bi se avion našao u povoljnom položaju za gađanje.
Poslije B-25G u proizvodnju je ušao model B-25H opremljen lakšim topom od 75 mm Tl3El i· brojnim drugim vatJ'enim oružjima, pa je to bio najteže naoružan model serije aviona B-25. Iako je bilo izgrađeno 1.000 aviona modela B·25H, top od 75 mm nije se pokazao osobito djelotvornim na Pacifiku i Dalee kom istoku, gdje je većina aviona modela B-25H bila raspoređena. Model koji je slijedio, B-251, bio je s izgrađenih oko 4.318 aviona najbrojniji rr.odel tipa Mitchell. Imao je stariji tip prednjeg dijela aviona s prilično mnoQO stakla, te naoružanje od jednog pokretnog i dva fiksna mitraljeza od 12,7 mm. Ostali dijelovi aviona bili su jednaki modelu B-25H. Zvjezdasti motori R-2600-13 ili -29 kod B-25H zamijenieni su kod modela B-251 motorima R-2600-92. S opadanjem snage japanskog zrakoplovstya u 1944. godini, avioni B-25 mogli su djelovati na vrlo malim visinama, gdje nije bio potreban bombarder-strijelac pa je konstruiran nov nos aviona s osam mitraljeza od 12,7 mm. Istvremeno je Mitchell bio osposobljen i za nošenje osam raketnih projektila od 127 mm pod krilima. Avioni Mitchell bili su građeni u veo likom broju, od čega je USAAF primio 9.816 komada, a ostale savezničke zračne snage još nekih 2.500. Za svoju veličin~ bio je Mitchell razmjerno pokretan aVIon, a to se pokazalo velikom prednošću II operativnim zadacima na kojima se osobito isticao: bombardiranju s malih visina i napadima na uporišta i brodove. Sve u svemu, Mitchell je igrao ulogu koju bi teško bilo precijeniti. K tome ~e, za razliku od mnogih drugih srednjih bombardera i jurišnih aviona, mogao osloniti na vlastitu obranu od napada neprijateljskih lovaca, pa mu uglav. nom nije bila potrebna lovačka pratnja.
ort American B-25J Mitchell Prikazani avion nije kamufliran, što je bila česta praksa kod aviona Sjedinjenih Država u kasnijim fazama rata. Obratite pažnju na maternu plohu protiv bliještanja na nosu aviona. Znaci na"cionalne pripadnosti su normalni Tip - laki bombarder i jurišni avion, sa tri do šest članova posade
Motori - dva zrakom hlađena zvijezdasta Wright R-260Q-92 Double Cyclone sa po četrnaest cilindara, svaki snage J.700 KS u polijetanju NaonlŽanje - defanzivn~: dvanaest fiksnih mitraljeza Brownmg od 12,7 mm u nosu, dva pokretljiva mitralje.za . Browning od 12,7 mm u leđnoj ~upoh, dva pokretljiva mitraljeza Browmng od 12,7 mm u repnoj kupoli ~ dva pokretljiva mitraljeza Browmng . od 12,7 mm, po jedan na dva položaja po sredini aviona ... ofanzivno: do 1.361 kg bombI Ih osam raketa od 127 mm
...,...,
Maksimalna brzina - 438 km/h na 3.962 m Brzina krstarenja - 370 km/h Penjanje - 4.572 m za 18' Operativni plafon - 7.376 m Dolet - 2.173 m Težine - 19.480 kg prazan; opterećen nepoznato; 15.876 kg bruto Razmah krila - 20,60 m Dužina - 16,13 m Visina - 3,98 m Površina krila - 56,67 m' Lijevo: »Nort American B~25J Mitchell«, u službi Kraljevskih zračnih snaga kao »Mitchell llI«. Obratite pažnju na »bombarderski« nos, nanovo vraćen pošto se top od 75 mm k~d mo~ela. "B25H« nije pokazao osobito uSPJešnim.
145
North American P-51 Mustang North American P-Sl Mustal1g je jedan od najslavnijih aviona svih vremena. Iako su prvi modeli Mustanga s motorom Allison bili dobri avioni za male visine, tek s uvođenjem motora Rolls-Royce Merlin kod kasnijih modela dostigao je Mustang svoju pravu vrijednost. U jednostavnosti osnovne koncepcije kombinirane vrlo lijepim linijama ležale su velike mogućnosti razvoja, pa će se Mustang istaći na dva područja djelovanja: kao lovac-bombarder velike udarne snage za operacije na malim visinama i kao prateći lovac za velike udaljenosti i velike visine. U prvom svojstvu mogao je Mustang sručiti na cilj goleme količine mitraljeske i topovske vatre, raketa i bombi, a u drugom je, uz pomoć odbacivih rezervoara, bio prvi saveznički lovački avion koji je prodro čak do Berlina i Tokija. Mustang .ic: bio izvanredan lovački avion. Proiektiran po britanskoj specifikaciji, bio je jedan od rijetkiJh aviona konstruiranih za vrijeme rata koji su ušli u upotrebu širokih razmjera. Početkom 1940. godine Britanci su kupovali borbene avione u Sjedinjenim Dr7.avama. Kako nisu našli lovački avion koji bi odgovarao zahtjevima što su se kroz borbeno iskustvo pokazali neophodnima, Britanci su se obratili firmi North American, koja je imala malo iskustva na tom polju, s pitanjem ne bi li mogla u vrlo kratkom roku od 120 dana konstruirati lovački avion po britanskoj specifikaciji. Avion je trebao imati dobre performanse, naoružanje od osam mitraljeza, zaštitni oklop za pilota, samobrtveće rezervoare za gorivo i redni motor; ovo zadnje u skladu sa svim britanskim jednomotornim lovačkim avionima toga razdoblja. Prototip NA-73, kako je taj projekt nazvan, bio je dovršen tri dana prije britanskog roka i odmah se vidjelo da je izvanredno oblikovan - krila s laminarnim aeroprofilom, trupa malog aerodinamičkog otpora i općenito besprijekorno čiste linije. Posli ie ugradnje rednog motora Allison V-1710-P3R od 1.100 KS pro-
146
tatip je izvršio prvi let u oktobru 1940. i odmah ušao u proizvodnju, a prve su isporuke započele u decembru. Prvi avioni, Mustang I imali su naoružanje od četiri mitraljeza kalibra 7,62 i dva od 12,7 mm u krilima, te dva mitraljeza od 12,7 mm u trupu. Kao jedan od uvjeta za izvoznu dozvo lu bilo je određeno da se dva aviona NA-?3 isporuče armiji Sjedinjenih Država radi prociene. na su četvrti i deseti izgrađeni avioni bili predani i ispitivani kao XP-Sl. USAAF su naručile 150 aviona tog tipa, s četiri topa od 20 mm, kao model P-Sl, da bi ih po Zakonu o zajmu i najmu mogle ustupiti Velikoi Britaniji kao Mustang lA. Međutim, poslije japanskog napada na Pearl Harbor. nekoliko primjeraka zadržale su USAAF. Prvi model aviona Mustang naručen za same USAAF bio je A-36A, verziia ju· rišnog aviona koji je prvi put poletio u septembru 1942. Naoružanje se sastoj ajo od šest mitraljeza kalibra 12.7 mm 1\ krilima i dvije bombe po 227 kg ispod krila. Isporuka 500 naručenih aviona tog modela završena je u martu 1943. Zbog motora tioa Allison koji ie bio ugrađivan II ove početne modele. USAAF i RAF su avione Mustang koristile kao .iurišne avione za male visine, odnosno avione za operativnu suradnju s armijom. ali je ubrzo zatraženo da MustanR dobije motor koii će maksimalnu snagu razviiati na većim visinama. Djelomično riešenie nađeno ie s motorom Allison V-1710-81 od 1.200 KS, koii je korišten za model P-SlAo Godine 1942. naručeno ie bilo 310 aviona tog tipa. Ugradnjom jačeg motora tipa Allison. međutim, samoie djelomično bio riiešen problem nezadovol.iavajućih performansi aviona Mustang iznad srednjih visina. pa je trebalo naći novo rješenje. Odgovor je nađen u oriiedlogu Britanca. da se umiesto motora Allison uzme Rolls-Royce Merlin. I u Siedinjenim Državama i u Velikoj Britanjji eksperimentalno su biJi ugrađeni ti motori. proizvedeni u jednoj i drugoj zemlji. Za serijsku proizvodnju bila je izabrana američka verzija. Zadnja ispiti-
vanja, koja su pokazala da se s motorom Merlin maksimalna brzina Mustanga po\'ećala za po prilici 80 km/h i općenito iz osnova promijenila performanse aviona na velikim visinama, bila su završena u septembru 1942. i novi je tip pu[ten u proizvodnju na širokoj osnovi. U Kaliforniji i Texasu građena su dva istovjetna modela, P-SIE i P-Sle. U početku je avion isporučivan s motorom V-1650-3 od 1.300 KS, ali je kasnije bio ugrađivan V-1650-7 sa 1.695 KS. Naoružanje modela P-SlC i D bila su u početku četiri topa od 20 mm, ali je to kasnije promijenjeno na šest mitraljeza od 12,7 mm. Nošeni su i odbacivi rezervoari, čio me se dolet povećao na 3.348 km. Proizvodnja modela P-SIE dosegla je brojku od 1.988, a modela P-SIC, 1.750 aviona. Slijedeći model, P-SID, bio je izgrađen u većem broju nego svi ostali modeli aviona tipa Mustang zajedno. Glavna :značajka po kojoj se taj model razlikovao od drugih bio je potpuno izmijenjen oblik pilotske kabine kako bi se poboljšalo vidno polje pilota. Skraćen je bio stražnji dio trupa i ugrađen kapkasti pokrov kabine od "perspexa« u jednom komadu umjesto ranijeg okvirima ispresijecanog pokrova. Naoružanje od šest mitraljeza postalo je standardno, kao motor V-1650-7, a poslije nekoliko isporučenih aviona dodan je i vertikalnom stabilizatoru hrpteni greben radi bolje stabilnosti po pravcu. Takav greben je naknadno dodan i mnogim avionima modela P-SlE i e. Proizvodnja modela P-SlD iznosila je 7.956 aviona, od kojih je 280 bilo predano RAF-u kao Mustang IV. Zadnji model serijske proizvodnje bio je P-SIH, s motorom V-1650-9 od 2.218 KS, kraćom pilotskom kabinom, dodatnim rezervoari ma za gorivo i višim vertikalnim stabilizatorom i kormilom. Model P·Sl H bio je za 499 kg- lakši od P-SlD i sa 784 km/h najbrži od sviju varijanti aviona Mustal1g. Samo ih je 555 bilo izgrađeno prije nego što je, posliie kapitulacije Japana, daljnja proizvodnja otkazana. Mustang je bio izvanredan avion u
\'akom pogledu, njegovi piloti i posade bombardera koje je pratio mnogo su ga mljeli, a njemački i japanski piloti veoma su ga se bojali. S motorom Merlin imao je Mustang veliku horizontalnu brzinu, veliku brzinu penjanja i ubrzanje. Zajedno s velikom pokretljivošću, to je dalo lovački avion koji ulijeva poštovanje - a njegove linije čine ga tipom koji se pamti.
LljCI'O: Cet iri lovačka aviona "Nort .:"Illerican P-SJ Mustang" iz sastava . zrakoplovne armije Sjedinjenih Država. Vide se tri razna tipa: na čelu ;" model "D" bez hrptenog grebena; ,.;emu najbliži je model "D" sa takvim 'ebenom; najdalje je model "B" originalnim tipom uokvirenog pokrova ; Ilotske kabine.
North American P·StD Mustang Prikazani avion ima prirodnu metalnu površinu a radi se o avionu R iz sastava 374. lovaČke eskadrile (kodna oznaka B~~, 361. lovačke grupe 8. zrak.opl?vne. arI?~Je S iedinjenih Država u Velikoj BntaniJI u· proljeće i početkom v ljeta 19~4: v' Obratite pažnju na sluzbena ~blIJezJa:. normalne znake nacionalne pnpadnostI, maslinastosivu plohu protiv bliještanja na nosu aviona, žutu boju za identifikaciju grupe na kapi elise i nosu, te crno-bijele "invazione« pruge na donjim površinama trupa i krila. Individualne oznake pilota su naziv Tika IV na nosu i niz od šest znakova zračnih pobjeda ispod pilotske kabine Tip - lovac i lovac bombarder, jednosjed Motor - jedan tekućinom hlađen redni Packard V-1650-7 Merlin s dvanaest cilindara, 1.400 KS u polijetanju
:
c-\.
r
I
"-
--
Naoružanje - šest mitraljeza Browning MG 53-2 od 12,7 mm sa 400 metaka po mitraljezu za unutarnji par i 270 metaka po mitraljezu za dva vanjska para, plus 907 kg bombi ili deset raketa od 127 mm Maksimalne brzine - 703 km/h na 7.620 m; 636 km/h na 1.524 m Brzina krstarenja - 583 km/h Početna brzina penjanja 1.059 m/min Penjanje - 6.096 m za 7' 18" Operativni plafon - 12.771 m Dolet - 1.529 km pri brzini od 636 km/h na 7.620 m, s gorivom nošenim u avionu; 3.348 km pri brzini od 393 km/h na 3.048 m s odbacivim rezervoarima Težine - 3.232 kg prazan; 4.581 kg opterećen; 5.489 kg bruto Razmah krila - 11,28 m Dužina - 9,83 m Visina - 3,71 m Površina krila - 21,66 m'
\
413392
147
Republic P-47 Thunderbolt Republic P-47 Thunderbolt bio je najveci i najteži jednomotorni lovački jednosjed s klipnim motorom što je ikad bio korišten u operativnoj službi, a po veličini i težini nadmašio ga je samo eksperimentalni model lovca za nosače aviona Boeing XF8B-l iz 1943. godine. Poput aviona Nort American P-Sl Mustang, Thunderbolt je u cijelosti bio zasnovan i izgrađen u toku ratnih godina, ali je istovremeno predstavljao i logički završetak cijele serije bačvastih tipova lo· vačkih aviona firme Republic, koja se od modela P-3S iz tridesetih godina razvijala do P-43 Lancer (lanser) iz 1940. Model P-47 bio je ujedno i zadnji lovački avion sa zvjezdastim motorom koji je u velikom broju vršio službu u lTSAAF. Prva dva aviona oznake P-47, XP-47 i XP-47A, u stvari su malo ličili na konač ni tip aviona Thunderbolt, jer su bili projektirani s namjerom da odgovore zahtjevu USAACa za lakim lovcem. Iako je USAAC pokazao zanimanje za oba modela, izvještaji o zračnim bitkama u Evropi uvjerili su nadležne da će američke lovačke jedinice morati snabdjeti mašinom koja će premašiti mogućnosti XP-47 i XP-47A od 644 km na sat, imati teže naoružanje i biti opremljena zaštitnim oklopom isamobrtvećim rezervoarima za gorivo. U skladu s novim zahtjevima, ekipa firme Republic pod vodstvom Alexandera Kartvelija potpuno je preradila prve nacrte i projektirala XP-47B. Imao je 7vjezdasti motor Prat & Whitney R-28oo Double Wasp od 2.000 KS, a nije uložen nikakav napor da se na račun perforrijansi ili' borbene sposobnosti avionu smanii težina. U stvari .ie predloženo naoružanie - osam mitraljeza od 12,7 mm u krilima - bilo po mierilima onoga· vremena izvanredno teško. Iako bi po predviđenoj težini od 5.443 kg taj tip bio naiteži lovački avion naručen do tada. lJSAAF su u septembru 1940. dale firmi Republic nalog da nastavi rad iz~rad njom prototipa.
148
Mehanički centar novog lovca bio je koja 33 cm, kako bi se povećala pokretnjegov velik zvjezdasti motor s pripada- ljivost aviona. S odbacivim rezervoarom jućim turbokompresorom. Kartaveli je povećan je dolet od 885 na 2.012 km, a započeo s problemom gdje da smjesti ugradnjom motora R-2800-5 od 2.300 KS kompresor, a potom je oko te dvije znatno poboljšana brzina penjanja, kao glavne komponente aviona gradio trup. i ostale performanse. Taj' je motor s Radi bolje ravnoteže, kompresor je bio ubrizgavanjem vode, čime mu se u slusmješten u stražnji dio trupa aviona. To Laju nužde u borbi snaga povećala na je značilo da će se zrak kojega će kom- 2.535 KS, postao standardnim za kasnije presor sabijati usisivati na nosu aviona, građene primjerke serijske proizvodnje voditi cijevima u kompresor na straž- slijedećeg modela, P-47D. Izgrađen je bio njem dijelu aviona i potom voditi na- u broju (12.608) većem od bilo kojeg trag do motora. Ispušni plinovi za po- drugog modela, a pod svakim krilom gon kompresora vođeni su od motora imao je i nosač za odbacive rezervoare. do stražnjeg dijela trupa i, nakon što S njima je model P-47D dobio akcioni su iskorišteni, ispuštani ispod stražnjeg radijus od 2.897 km, čime je avionu Thundijela trupa. Da bi snaga motora bila derbolt omogućeno da bude vrlo koripotpuno iskorištena, bila je potrebna stan na zadacima pratnje bombardera ćetverokraka. elisa velikiJh dimenzija, a na velike udaljenosti. Kasnije u karijeri to je opet zahtijevalo visok stajni trap lI10dela P-47D uklonjeni su nosači za odda elisa ne bi zahvaćala tlo. Avion je bacive rezervoare, čime mu je omoguće trebao nositi velike količine goriva, a no da nosi bombe do ukupne težine od konstrukcija zmaja trebala je biti čvr i.134 kg. Tako naoružan postao je P-47 sta, kako bi mogla podnijeti silu trzaja od kraja 1943. godine uspješan lovacosam mitraljeza, pa je XP-47B, koji je -bombarder. Kako bi se poboljšalo vidno prvi put poletio u maju 1941, nužno bio polje, na kasnijim avionima modela p-41 vrlo debeo, težak avion. Maksimalna br- uveden je i mjehurasti pokrov 'pilotske zina bila mu je 663 km na sat, što je kabine. potpuno opravdavalo narudžbu 773 avioPojava najnovijih njemačkih aviona i na serijske proizvodnje, koju su USAAF leteće bombe V-l dovela je krajem 1944. izvršile u septembru prethodne godine. do razvoja modela P-47M. Taj je model Isporuka aviona modela P-47B, koji se bio zasnovan isključivo kao lovac i sva od prototipa razlikovao po kliznom um- oprema lovca-bombardera bila je uklojesto preklopnog pokrova pilotske kabi- njena sa 130 izgrađenih aviona tog mone' i motoru R-2800-2, započela je 1942. dela. Zadnji model aviona Thunderbolt godine i do kraja je bio izgrađen 171 serijske proizvodnje - P-47N - bio je avion. U borbi je P-47B prvi put bio ko- namijenjen za korištenje na pacifičkom rišten u Evropi i iskustva iz susreta s bojištu, gdje je vrlo velik akcioni radinjemačkim lovcima u aprilu i maju 1943. JUs bio od bitne važnosti. Sličan je bio pokazala su da novom lovcu, iako mu modelu P-47M, ali s povećanim razmapokretljivost i brzina penjanja nisu bili hom krila za 55,9 cm, ti. na 12,98 mezadovoljava.iući, njegova težina daje fetara. Imao je motor R-2800-77 od 2.800 KS, nomenalnu brzinu u obrušavanju, a nje- a povećana zapremina rezervoara za gogova čvrsta konstrukcija sposobnost da rivo učinila je model P-47N s doletom podnese borbena oštećenja koja bi uni- od 3.782 km avionom s najvećim doletom štila svaki drugi lovački avion. od svih modela Thunderbolta. Oprema Proizvodnja 602 aviona modela P-47C lovca-bombardera mu je vraćena, a hrp~apočela je u zadnjoj četvrtini 1942. Taj teni greben bio veći od onoga što se Je model nosio odbacivi rezervoar ispod prvi put pojavio kod modela P-47D. Protrupa, a sam trup bio je produžen za izvodnja modela P-47N iznosila je 1.816
I aviona prije nego što je završetak rata s Japanom doveo do otkazivanja izgradnJe daljnja 5.934 naručena aviona Thundcr bolt. Sveukupno su bila izgrađena 15.683 aviona ,tipa Thunderbolt. Taj su tip koristile i zračne snage Slohodne Francuske, Sovjetskog Saveza i Velike Britanije. Britanci su primljenih 340 aviona modela P-47D rane proizvod· nje označili kao Thunderbolt I, a 590 P-47D kasnije proizvodnje i daljnje modele kao Thunderbolt II.
Lijevo: Najveći lovac-jednosjed s klipnim motorom u operativnoj službi u drugom svjetskom ratu, »Republic P-47 Thunderbolt". Na fotografiji je model D, prvi smjehurastim pokrovom pilotske kabine.
Republic P-47M Thunderbolt Prikazani avion dovršen je u prirodnom metalu, s matcrnim plohama protiv bliještanja. Znaci nacionalne pripadnosti su normalni Tip - lovac, jednosjed Motor - jedan zrakom hlađen zvijezdasti Pratt & Whitney R·28DO-57 Double Wasp s osamnaest cilindara, 2.800 KS na 9.906 m Naoružanje - osam mitraljeza Browning sa 425 metaka po mitraljezu
Maksimalne brzine - 761 km/h na 9.906 m; 644 km/h na 3.048 m Brzina krstarenja - 438 km/h Početna brzina penjanja - 1.067 m/min Penjanje - 9.906 m za B' 24" Operativni plafon - 12.497 m Dolet - 901 km na 3.048 m (s gorivom J10šenim u avionu) Težlne - 4.728 kg prazan; 6.022 kg opterećen; 7.031 kg bruto Razmah krila - 12,43 m Dužina - 11,07 m Visina - 4,50 m Površina krila - 28,61 m'
---""u'---v---.,
Vought F4U Corsair Vou~t F4U bio je bez sumnje najbolji lovački avion za službu na brodovima-nosačima u drugom svjetskom ratu, a
u trupu, te po jednog mitraljeza od 12,7 mm u krilima, kao i 10 malih bombi koje su se bacale na formacije neprijateljmogao bi s pravom konkurirati i za uop· skih bombardera. Krajem juna 1941. će najboljeg ratnog lovca. Bio je to izmornarica je naručila 584 aviona modela vanredno moćan lovac, a kao lovac-bom· F4U-l serijske proizvodnje. barder pokazao se 'tako efikasnim protiv Prvi je poletio u junu 1942, a isporuke Japanaca da su mu nadjenuli nadimak su započele u oktobru. Ti su avioni ima»zviždeća smrt«. li motor R-2800-8 umjesto R-2800-4 kod Podrijetlo Corsaira leži u zahtjevima prototipa, te dva mitraljeza više u kriratne mornarice Sjedinjenih Država iz lima. Najuočljivija je razlika bila pomak1~38. godine za lovcem koji će se moći nuta pilotska kabina za 91 cm unatrag, mjeriti s performansama bilo kojeg kop- kako bi se u trupu moglo nositi više go· negog aviona. Na osnovi tog zahtjeva, riva. Time je na žalost bilo smanjeno kompanija Vought je izradila projekt prednje vidno polje pilota kad je avion 'V-166B i u junu 1938. dobila ugovor za stajao na tlu, pa je mornarica odlučila izgradnju jednog prototipa. Po izgledu da se Corsair ne može operativno koriizvanredno impresivan projekt izradila stiti s nosača aviona. Stoga su prvi F4U-l je ekipa pod vodstvom Texa B. Beisela bili predani korpusu mornaričke pješadi(Teks Bejsel). Da bi se postigle tražene je Sjedinjenih Država i djelovali iz kopvisoke performanse, novi je lovac bio nenih baza, a u borbu u sastavu mornaprojektiran sa zvjezdastim motorom ričke pješadije prvi put stupili u februa· Pratt & Whitney XR-2800 Double Wasp, ru 1943. a dimenzije trupa zadržane su na najProizvodni kapaciteti kompanije Vought manjoj mogućoj mjeri koliko je to do- nisu mogli udovoljavati zahtjevima, pa zvoljavao motor. Konstrukcija krila bi- su stoga avion Corsair gradile i kompala je vrlo domišljata, oblika izvrnutih nije Brewster (Bruster) kao F3A-l i krila galeba, tako da je potrebna po- Goodyer (Gudjir) kao FC-l. Kasniji movršina dobivena uz manji razmah. Bu- deli što su ih gradile sve tri kompanije dući da su se krila i preklapala na mjeimali su nešto uzdignut pokrov pilotske stu gdje su bila svinuta pod kutom, to kabine, što je uvedeno kod 689. proizvejc i visina aviona s preklopljenim krili- denog aviona Corsair. Ostali početni moma bila manja. Stajni trap, koji se uvla· deli bili su: FC-1A s fiksnim krilima; čio unazad, također je bio smješten na F4U-1C s četiri topa od 20 mm umjesto položaju gdje su krila bila svinuta pod šest mitraljeza od 12,7 mm u krilima kod kutom, što je omogućilo da noge budu ranijeg modela, te F4U-1D/FG-1D/F3A-ID, kratke, čime se također uštedjelo na koji su imali motor R-2800-8W s ubrizgatežini. vanjem vode, mogućnost nošenja odbaPrvi Corsair, prototip XF4U-l izvršio ch'og rezervoara ispod trupa i nosača za Je svoj prvi let u maju 1940. i uskoro po jednu bombu ili četiri rakete od 127 ispoljio svoju brzinu, a sposoban je bio mm ispod svakog krila, čime se Corsair letjeti brzinom od preko 644 km na sat. pretvarao u lovca·bombardera. Proizvodl.' to je vrijeme bio jedini američki lo- nja tih početnih modela u pogonima svih triju kompanija iznosila je ukupno 8.663 vački avion koji je razvijao tu brzinu. Naoružanje se sastojalo od jednog mitra- aviona, od čega je 370 bilo isporučeno ljeza kalibra 7,62 i jednog od 12,7 mm zrakoplovnim snagama Kraljevske mor-
1"0
narice Novog Zelanda, a 2.012 zrakoplovnim jedinicama flote Kraljevske mornal ice. Prve operacije Corsaira s palube nosača aviona izvele su zrakoplovne jediniC~ flote u aprilu 1944, iako su pokusni letovi bili s uspjehom obavljeni skoro de· ret mjeseci prije. U to je vrijeme i mornarica Sjedinjenih Država konačno izdala dozvolu za korištenje Corsaira u operacijama s nosača aviona. Kako se u operacijama na Pacifiku počelo osjećati prisustvo Corsaira, na· stavljen je bio i rad na verziji noćnog lovca, XF4U-2. Taj prototip nije bio dovršen, a od tri aviona modela Xf4U-3, iako je rad na njima započeo još u martu 1942, prvi nije poletio sve do 1946. godine. Isto tako bilo je dovršeno samo B od 27 aviona sličnog modela FC-3 kompanije Goodyear. Slijedeći model serijske proizvodnje bio je stoga F4U-4, od kojih je prvi poletio u aprilu 1944. Za pogon mu je služio motor R-2800-18X s ubrizgavanjem vode, snage 2.100 KS. Dodatnih 350 KS ovog motora, dobivenih ubrizgavanjem vode, povećavalo je maksimalnu brzinu Corsaira za 34 km, na 718 km na sat. Ostale verzije modela F4U bile su: F4U4C naoružan s četiri t0pa od 20 mm; noćni lovac F4U4N s cetiri topa i radarom APS-5 u nosaču montiranom pod krilom; F4U4E s če tiri topa i radarom APS-4; avion kompanije Goodyear jednak modelu F4U4, tc model za fotografsko izviđanje F4U4P s kamerama. Cjelokupna proizvodn ja seri· .ie F4U4 dosegla .ie brojku od 2.556 aviona, uključiv i 200 komada verzije PG4. To su bile zadnje ratne verzije Corsažra, ali iako su u septembru 1945. bili otkazani mnogi ugovori za proizvodnju tog aviona, izvrsni lovac kompanije Vought zadržan je u proizvodnji, samo su bili nešto smanjeni razvojni planovi. Zadnji Corsair isporučen je u decembru 1952, pa se taj tip aviona zadržao u pro-
• • •
iZ\'odnji više od 10 godina. U borbi je Corsair u sastavu mornarice Sjedinjenih
Država i korpusa mornaričke pješadije prYenstveno služio na pacifičkom bojišlU, gdje je izvršio ukupno 64.051 operatimi zadatak. U operacijama protiv japanskih lovaca postigao je Corsair iz· ya.nredan odnos od 11 obaranja prema jt.·dnom izgubljenom avionu, uništivši 1.140 aviona uz gubitak samo 189 iz vlatitih redova. I u ulozi lovca-bombardera postigao je Corsair izvrsne rezultate svoiom sposobnošću da velik ofanzivni te, ret prenese na cilj znatnom brzinom i velikom točnošću.
Lijevo: Lovci-bombarderi "Vought F4U-4« ll/ožda najsvestraniji avion mornarice ' Sjedinjenih Država u drugom svjetskom ralu, a svakako najuspešniji mornarički lovac log rala.
Vought F4U-ID Corsair Prikazani avion kamufliran je po standardnoj shemi za mornaričke lovce na Pacifiku, s morskoplavim (tamnoplavim) gornjim površinama i azurnoplavim (svijetloplavosivim) donjim površinama. Znaci nacionalne pripadnosti su normalni, ali obratite pažnju da su bijele površine prljavobijele, što se postizalo miješanjem bijele i neutralno sive boje tl jednakim količmama Tip - mornarički lovac i lovac-bombarder, jednosjed
Motor - jedan zrakom hlađen zvijezdasti Pratt & Whitney R-2800-8W Double Wasp s osamnaest cilindara, 2.000 KS tl polijetanju i 2.250 KS na visinama operativnog djelovanja aoružanje - šest mitraljeza Browning MG 53-2 od 12,7 mm sa 400 metaka po mitraljezu u krilima, plus do 907 kg bombi ili osam raketa od 127 mm Maksimalne brzine - 684 km/h na 6.096 m; 528 km/h na razini mora Brzina krstarenja - 293 km/h Početna brzina penjanja 951 m/min Penjanje - 6.096 m za 7' 42" Operativni plafon - 11.278 m Dolet - 1.634 km s gorivom nošenim U avionu; 2.514 km s odbacivim rezervoarima Težine - 3.944 kg prazan; 5.461 kg opterećen; 5.951 kg bruto Razmah krila - 12,47 m užina - 10,16 m Visina - 4,60 m P( vršina krila - 29,17 m'
Indeks fotografija Fotografije u boji:
Associated Press: stranice 120-121; Bap ty: stranice 18 (sasv,im dolje), 24; Bibliotheque Nationale-Signal/Foliot: strana 22; Fox Photos: strana 88, Signal: stranice 30-31/Nicole Marchand, 32; US Air Force: 118-119, 126; US Army: stranice 132132; US Navy: strana 132 (sasvim gore).
Crno-bijele fogografije:
Blitz Publications: stranice lO-ll, 12, 14, 16, 18 (sasvim gore), 20, 26, 28, 34, 36, 38--39, 40, 41, 42, 44--45, 46, 48, 50, 52, 54, 56, 60, 62,.64--65, 68--69, 70, 72, 74, 76, 78, 80, 82, 84 (sasvim gore/Charles E. Brown), 84 (sasvim dolje), 86, 90-91, 92, 96-97, 98, 102, 104, 106-107, 108, 112-113, 114, 116-117,122-123,124-125,128--129, BO, 134, 136 (sasvim dolje), 138, 140, 142, 144, 146, 148, 150; Fujiphotos: stranica 58; Fox Photos: stranice 66-67; Novosti: stranice 100-101, 110-111.
Izdavač
"ALFA" -
Zagreb,
Bogovićeva
7/III
Za izdavača RADE RADOSAVLJEV Urednik BOREN RASPICA Tehnički
žELJKO
urednik
PRODANOVIć
Lektor SMILJKA KUČINIĆ Tisak "NOVI DANI" -
152
Beograd
