BAB I
GEOMETRI RODA A.
PENGERTIAN GEOMETRI RODA Dalam bengkel-bengkel otomotif di Indonesia kita mengenal istilah “Spooring”, istilah ini berasal dari bahasa Belanda yang telah terlanjur populer dikalangan montir-montir atau mekanik konvensional di Indonesia. Sedangkan pada bengkel-bengkel modern Spooring dikenal dengan istilah “Front Wheel Alignment” yang berasal dari bahasa Inggris sesuai dengan literature modern otomotif didunia internasional. Dalam usaha meng”Indonesiakan” istilah-istilah asing maka dunia pendidikan Indonesia menyebutkan Spooring atau Front Wheel Alignment sebagai Laras Imbang Roda Depan, dalam perkembangannya saat ini Laras Imbang Roda Depan dikenal dengan istilah “Geometri Roda Depan”. Geometri Roda Depan adalah suatu factor yang penting dalam memperoleh kenyamanan berkendara pada kendaraan roda empat atau lebih.
B.
MATERI PEMBELAJARAN 1. KONSEP GEOMETRI RODA Keamanan dan kenyamanan pengemudian di jalan raya serta terbebasnya roda atau ban dari keausan yang tidak normal sangat tergantung dari keakuratan penyetelan geometri roda sesuai dengan spesifikasinya Uraian dan maksud masing-masing sudut serta prosedur penyetelannya akan dibahas seperti berikut.
BAB II A. TOE 1. Definisi Toe Selisih jarak antara roda depan bagian depan bagian belakang jika dilihat dari atas kendaraan.
dengan
2. Macam-macam Toe a.
Toe In (Toe Positif)
A
• • B
• •
b.
Roda bagian depan kendaraan saling mendekat. A < B α merupakan ukuran sudut toe in dalam derajat. Perbedaan A dan B merupakan ukuran toe in dalam mm. Efek jika toe in terlalu besar maka pada roda akan aus pada sebelah luar.
Toe Out (Toe Negative) A
• •
B
• •
Roda bagian depan kendaraan saling menjauhi atau A > B. α merupakan ukuran sudut toe out dalam derajat. Perbedaan antara A dan B merupakan ukuran toe out dalam mm. Efek jika toe out terlalu besar maka pada roda akan aus pada sebelah dalam.
3. Fungsi Toe a.
Sebagai Koreksi Camber
Reaksi rolling camber menyebabkan roda menggelinding ke arah luar oleh sambungan kemudi roda dipaksa bergerak lurus kearah jalannya kendaraan akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok pada permukaan jalan.
Toe in mengakibatkan roda mengelinding ke arah dalam efek rolling camber ke arah luar dapat teratasi sehingga roda dapat mengelinding lurus tanpa terjadi bau menggosok pada permukaan jalan, sehingga dapat : 1) Menghemat ban / keausan ban merata 2) Pengemudian stabil / tidak timbul getaran
b.Sebagai Koreksi Gaya Penggerak 1) Mobil dengan penggerak roda belakang Gaya penggerak dari aksel belakang diteruskan ke aksel depan melalui rangka reaksi gelinding ban roda depan yang mengarah ke belakang menyebabkan bagian depan cenderung bergerak ke arah luar. Untuk mengatasi reaksi ini, maka pada kendaraan dengan penggerak roda belakang perlu penyetelan Toe in (toe positive)
2) Mobil dengan pengerak roda depan Gaya pengerak dari roda depan diteruskan ke aksel belakang melalui rangka. Reaksi terhadap gelinding roda belakang yang mengarah ke belakang menyebabkan roda depan bagian depan cenderung bergerak kearah dalam. Untuk mengatasi reaksi diatas maka pada kendaraan dengan sistem penggerak roda depan perlu penyetelan Toe out (toe negative)
B. Camber 1. Definisi Camber Kemiringan roda bagian atas ke dalam atau ke luar terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan kendaraan. 2. Macam-macam Camber a.
Camber Positif ( + ) • • •
Bagian atas roda miring ke luar jika dilihat dari depan. α merupakan ukuran sudut camber positif. Jika camber terlalu positif mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian luar roda.
b. Camber Negatif • • •
Bagian atas roda miring ke dalam jika dilihat dari depan. B merupakan ukuran sudut camber negative. Jika camber terlalu negative mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian dalam roda.
3. Fungsi Camber a.
Camber Positif ( + )
Rolling camber
Perpanjangan garis tengah roda akan bertemu pada permukaan jalan “O“ sehingga roda akan cenderung menggelinding mengelilingi titik “O“ ( rolling camber). Dengan adanya rolling camber gaya untuk memutar kemudi menjadi lebih ringan. Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan. b.
Camber Negatif Pada camber negative jauh titik kutub terhadap jalan (1) dengan titik putar kemudi terhadap jalan (2) semakin jauh.
Camber negative menyebabkan rolling camber mengarah ke dalam (0). Sehingga pengemudian kendaraan menjadi berat.
4. Pengaruh Camber Terhadap Pengemudian a.
Camber Positif ( + )
Beban mobil (F)
Gaya sejajar S spindel (FS) yang mengarah ke roda menyebabkan reaksi roda menekan ke arah bantalan dalam sehingga reaksi kelonggaran bantalan berkurang. Fs
-
Camber positif mengurangi kelonggaran bantalan
Letak beban kendaraan pada spindel mendekati bantalan dalam menyebabkan getaran ditimbulkan spindel diteruskan ke sistem kemudi menjadi kecil. b.
Camber Negatif ( - )
F
Gaya sejajar sumbu spindel (FS) yang mengarah keluar dari roda menyebabkan roda ingin lepas dari pengikatnya, reduksi kecocokkan bantalan dapat dirasakan pada sistem kemudi. Fs
Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah.
Letak beban kendaraan pada sumbu spindel mendekati bantalan luar menyebabkan beban spindel bertambah menyebabkan getaran yang ditimbulkan spindel diteruskan ke sistem kemudi bertambah. c.
Letak Beban Pada Spindel 1) Camber Positif ( + )
F
Keterangan : F = Gaya berat kendaraan Fr = Gaya reaksi (gaya tegak lurus) Pada camber dan gaya reaksi (gaya tegak lurus) pada poros roda (spindel) mendekati sumbu putar kemudi (king pin). Camber positif dapat memperkecil moment bengkok spindel.
Fr
2) Camber Negatif ( - ) Pada camber negatif gaya reaksi (gaya tegak lurus) pada poros roda (spindel) menjauhi sumbu putar kemudi / king pin. Camber negatif dapat memperbesar moment bengkok spindel.
F
Fr
C. CASTER 1. Definisi Caster Kemiringan sumbu kemudi (king pin) terhadap garis tengah roda vertikal jika dilihat dari samping kendaraan 2. Macam-macam Caster a.
β
Caster Negatif ( - ) -
-
b.
Bagian sumbu king pin berada di depan garis tengah roda vertikal “O” dan bagian bawah sumbu king pin berada dibelakang β merupakan sudut caster negatif dalam derajat
Caster Positif ( + )
β
-
-
Bagian atas sumbu king pin berada belakang garis tengah roda vertikal ”O” dan bagian bawah sumbu king pin berada didepan. β merupakan Sudut caster positif dalam derajat.
c. Fungsi Caster F Fr
= Gaya penggerak = Gaya yang digerakkan
Daya penggerak F bekerja pada titik A dan menarik roda (yang digerakkan) di titik B. Tahanan gelinding roda memberikan perlawanan (reaksi) yang arahnya berlawanan ( Fr ).
A F
B Fr
Dengan demikian reaksi gaya gelinding roda yang ditarik akan selalu segaris dan arahnya berlawanan dengan arah gaya penggerak. Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi dilepas. d. Pengaruh Caster Terhadap Sifat Pengemudian 1) Caster positive terlalu besar -
Makin besar penyetelan caster positive, makin besar kemampuan roda kembali pada posisi lurus. Bila permukaan jalan jelek, getaran roda terasa kuat dirasakan pada kemudi
2) Caster Negatif -
Pada roda timbul getaran Pada roda bergerak tidak stabil saat jalan lurus.
D. Sudut King Pin & Offset 1. Definisi Sudut King Pin Kemiringan sumbu King pin terhadap garis vertikal jika dilihat dari depan. 2
β
1
Keterangan : 3
α
1 2 α β A 3
= = = = = =
Garis Vertikal Garis sumbu King Pin Sudut Camber Sudut King Pin Offset Sumbu roda
A 2. Fungsi Sudut King Pin
TB TL
Posisi Lurus
Belok Kiri
TL = Tinggi saat posisi lurus TB = Tinggi saat belok Perhatikan pada gambar pada saat belok kiri king pin terangkat naik, gerakan ke atas king pin diteruskan ke pegas dan body kendaraan (melepas gaya berat kendaraan Fw). Perubahan tinggi king pin menyebabkab gaya balik kemudi ke posisi lurus. Sudut king pin berfungsi untuk mengembalikan sikap roda ke posisi lurus setelah membelok.
3. Definisi Offset Jarak antara titik temu, garis tengah roda terhadap permukaan jalan dengan titik temu perpanjangan garis sumbu king pin terhadap permu-kaan jalan. 4. Macam-macam Offset a) Offset Positif -
Jarak A ada di sebelah dalam kendaraan A merupakan ukuran untuk offset.
A b) Offset Negatif -
Jarak A ada di sebelah luar kendaraan
A
5. Pengaruh Offset Jika offset semakin besar mengakibatkan : Setir semakin berat Karena jarak titik temu dengan jalan semakin besar sehingga yang digunakan untuk memutar roda lebih berat. Yang mempengaruhi beratnya offset : a) Camber b) Sudut King pin c) Lebar telapak roda
A.
BAB III TUJUAN KHUSUS PEMBELAJARAN Memeriksa, Mengukur, Menyetel dan Memperbaiki Gangguan dan Kerusakan yang terjadi pada setiap Komponen Geometri Roda dengan menggunakan Peralatan Konvensional. Setelah mempelajari materi ini, siswa dapat :
B.
1.
Memeriksa dan mempersiapakan kendaraan untuk pemeriksaan geometri roda.
2.
Mempersiapkan dan memeriksa kunci-kunci, alat tangan (hand tool), special service tool (SST) dan bahan yang akan dipergunakan dalam pengukuran, penyetelan dan perbaikan unsur-unsur geometri roda.
3.
Memeriksa, mengukur, menyetel dan memperbaiki caster.
4.
Memeriksa, mengukur, menyetel dan memperbaiki camber
5.
Memeriksa, mengukur dan mengatasi masalah yang terjadi pada king-pin inclination
6.
Memeriksa, mengukur dan mengatasi masalah yang terjadi pada toe-out on turn (steering geometry)
7.
Memeriksa, mengukur, menyetel dan memperbaiki toe-in
8.
Memeriksa jejak telapak roda belakang dan mengatasi masalah yang terjadi padanya
9.
Memeriksa, mengukur, menyetel dan memperbaiki posisi jari-jari roda kemudi
10.
Melakukan final check.
MATERI PEMBELAJARAN
MATERI PRAKTEK 1 ALAT BAHAN 1.
Mobil:
a. b.
Dengan jenis suspensi independent Dengan jenis suspensi solid front axle.
2.
Shim
1.
Caster wedge shim (baji caster tirus)
2.
Kapur tulis
3.
Instruction manual peralatan ukur geometri roda (mekanis dan elektronis)
4.
Alat ukur mistar baja atau rol meter
5.
Mistar siku
6.
Penggores baja
7.
Penitik baja
8.
Toe gauge (trammel)
9.
Pedal depressor (penahan pedal rem)
10.
Dongkrak
11.
Jack stand/balok kayu
12.
Kunci-kunci/alat tangan /hand tools
13.
SST (special servive tools)/alat khusus
14.
Instalasi ukur elektronik geometri roda
15.
CCKG (caster-camber-king pin gauge)
18.
Alat ukur mekanik geometri roda.
KESELAMATAN KERJA
1.
Kegiatan praktek harus dilaksanakan berdasarkan prinsip-prinsip dan kaidah K3 (keselamatan dan kesehatan kerja)
2
Kegiatan praktek harus dilaksanakan berdasarkan SOP (standard operation procedure)
3.
Kondisi bahan dan peralatan harus dalam kondisi laik pakai
4
.Pakaian kerja, kaca-mata pelindung (safety glass), sarung tangan dan sepatu digunakan sesuai kondisi dan prosedur
kerja
LANGKAH KERJA
MEMPERBAIKI GEOMETRI RODA 1.
PRA PEMERIKSAAN Banyak keluhan atas geometri roda yang bermasalah, penyebabnya diitemukan dari item-item lain yang tidak mempunyai korelasi langsung dengan geometri roda. Dengan asumsi bahwa geometri roda sebagai penyebab masalah, lakukanlah pemeriksaan-pemeriksaan berikut a.
Ban • Periksalah ban terhadap keausan, tonjolan atau kerusakan lain • Ukuran dan tekanan ban harus sesuai spesifikasi • Jangan berusaha untuk meratakan tinggi kendaraan dengan cara memompa ban, apabila salah satu ban sudah buruk (gundul) dan yang lainnya masih baik
b.
Wheel bearing (bantalan roda) • Periksa bantalan terhadap kerusakan atau keausan • Putar roda dan periksa terhadap kebalingan aksial (run out), misalnya akibat tidak balansnya roda • Kencangkan mur bantalan
c.
Ball joint dan king-pin • Periksa ball joint terhadap keausan yang berlebihan • Periksa suspensi-suspensi terhadap keausan, lemah atau rusak
d.
Steering System ( system kemudi) • Periksa pengikatan steering gear box terhadap frame • Periksa tie-rod, drag link ball socket, idler arm bushing dan pitman arm terhadap keausan, longgar atau penyetelan yang tidak benar • Periksa kinerja power steering
e.
Shock Absorber
• • f.
2.
Periksa kinerja shock absorber Periksa terhadap kebocoran
Pegas Suspensi • Periksa pegas terhadap kebengkokan, lemah atau patah • Periksa shackle atau control arm terhadap keausan
MEMPERSIAPKAN KENDARAAN Untuk menjamin akurasi pengukuran dan penyetelan geometri roda, kendaraan harus diperhatikan terhadap: a.
Berat Standar Kendaraan Berat standar kandaraan dapat didefinisikan sebagai “berat kendaraan termasuk semua asesoris standar, tangki bahan bakar dalam keadaan penuh, roda cadangan namun tanpa penumpang maupun supir” Periksa interior kendaraan atau ruang bagasi, keluarkan benda-benda selain yang disebutkan diatas.
b.
Tinggi Standar kendaraan Tinggi standar kendaraan adalah tinggi kendaraan dalam kondisi Berat standar, yang harus sesuai spesfikasi pabrik. Gantilah pegs-pegas suspensi yang patah, lemah atau berubah ukuran.
c.
Tekanan Ban Tekanan ban harus sesuai dengan spesifikasi. Apabila kendaraan dilengkapi dengan torsion bar atau batang torsi, maka panjangnya harus diukur, disesuaikan dengan spesifikasi pabrik.
Gambar 22. Menyetel tinggi standar kendaraan yang dilengkapi dengan torsion bar
Tempatkan kendaraan pada instalasi geometri roda, goncang-goncangkan bagian depan dan belakang kendaraan (pada bagian tengah bumper) dan biarkan kembali dengan sendirinya keposisi normal, gambar 23.
Gambar 23. Goncang kendaraan pada kedua ujung depan dan belakang tepat ditengahtengah bumper dan biarkan kembali ke posisi tinggi standar, sebelum pemeriksaan dan pengukuran dilakukan Pasang alat ukur dan stel torsion bar sebagaimana diperlukan. Salah satu bentuk alat ukur ditunjukkan pada gambar 22. 3.
MENCARI DAN MENANDAI TITIK KEBALINGAN RODA a. b. c. d. e.
4.
Putar roda depan. Perlahan-lahan geser lengan pemegang kapur sehingga menyentuh sisi ban yang mempunyai titik kebalingan aksial maksimal. Hentikan putaran roda dan pertebal tanda kebalingan yang baru didapat menggunakan kapur. Tanda harus berada pada posisi atas (vertical) ketika memeriksa toe-out on turn. Tanda harus berada pada posisi horizontal ketika memeriksa caster dan camber. Gambar 24.
MEMERIKSA SUDUT CASTER Tempatkan roda sehingga tanda titik kebalingan maksimal terdapat pada posisi horizontal, gambar 25. Gunakan peralatan yang akurat dan hati-hatilah memeriksa
sudut caster. Pakailah instruksi manufaktur dalam menggunakan peralatan ukur. Gambar 25 menunjukkan penggunaan salah satu bentuk caster gauge.
5.
Gambar 24. Tanda kapur pada titik kebalingan maksimal. Perhatikan lokasi tanda pada setiap pemeriksaan yang berbeda MEMERIKSA CAMBER Tempatkan tanda kapur yang terdapat pada roda dalam posisi horizontal, goncang kendaraan pada bagian depan dan belakang, tekanlah tepat ditengah-tengah bumper dan biarkan kembali dengan sendirinya ke posisi tinggi standar. Roda harus dalam posisi lurus dan pada permukaan yang rata. Gunakan peralatan seperti dianjurkan oleh manufaktur. Gambar 25. memeriksa sudat caster (Snap on Tools)
Gambar 26 menunjukkan seorang operator sedang men”set” salah satu jenis camber tool. Perhatikan tanda kapur.
6.
MENYETEL CAMBER DAN CASTER Pada banyak kendaraan, penyetelan caster akan mempengaruhi camber dan sebaliknya. Untuk alas an ini caster dan camber biasanya diperiksa dan di-stel bersamasama.
Ada sejumlah cara yang digunakan dalam menyetel caster dan camber.
Gambar 26. Men”set” gauge untuk memeriksa camber. Roda harus dalam posisi lurus
Gambar 27. beberapa cara yang digunakan dalam menyetel caster dan camber (Hunter) A Sebagai penyetel digunakan shim yang disisipkan pada kedua ujung upper suspension arm, lihat gambar 27. B. Menggunakan sebuah eksentrik atau slot pada upper ball joint yang lower strut yang dapat distel..
berpasangan
C. Menggunakan eksentrik washer pada kedua sisi ujung dalam upper arm. D
Menyetel poros penopang upper arm inner end dengan cara menyetel elongated holes kearah dalam atau kearah luar.
Bila ujung dalam inner shaft menggunakan shim, caster dapat dirubah dengan cara menam,bah atau mengurangi shim pada salah satu ujung.
Gambar 28.shim caster dan camber ditemGambar 29. shim caster patkan antara upper suspension arm inner dan camber ditempatkan shaftdanbagiandalamsupportframe antara upper suspension shaft dan bagian dalam support frame inner shaft dan bagian luar support frame Dalam gambar 28. shim caster dan camber ditempatkan antara suspension arm inner shaft dan bagian dalam supoort frame.
upper
Bila shim ditempatkan seperti ditunjukkan pada gambar 28. (shim terletak antara shaft dan sisi dalam support frame) caster dapat diubah kearah positif dengan menambahkan shim pada A atau mengurangi shim pada B. Merubah caster kearah negatif adalah dengan cara sebaliknya. Bila digunakan shim antara upper arm shaft dan sisi luar support frame, caster dapat distel kearah positif dengan cara mengurangi shim pada A atau menambahkan shim pada B. Hal ini akan menyebabkan outer end (ujung luar) upper suspension arm mengarah kebelakang kendaraan, sehingga merubah arah sudut caster menjadi positif seperti susunan yang ditunjukkan pada gambar 29. Oleh karena upper arm shaft atau support frame dislotkan, maka gerakkkan kearah dalam atau kearah luar salah satu ujung shaft, akan merubah sudut caster
Gambar 30. Poros upper arm dapat digeser pada slotted holes untuk menyetel caster dan camber
Gambar 31. Seration (pinggiran yang bergerigi) akan menahan suspension arm inner shaft dalam posisi yang dipilih bila baut penahan dikencangkan.
Biasanya shaft dan support frame dibuat bergerigi (serration). Dengan cara melonggarkan baut pengikat, shaft dapat digeser satu atau dua gigi. Ketika baut pengikat dikencangkan kembali, maka shaft akan terkunci, gambar 30. dan 31. Pada kendaraan truk dengan jenis solid front axle, caster dapat juga distel dengan cara menyisipkan wedge caster (baji tirus caster) shim antara pegas suspensi dan axle, gambar 32. Sudut camber telah ditempa (built in) pada jenis ini, sehingga hanya dapat dirubah dengan cara membengkokkan axle. 1.
MEMERIKSA TOE-IN Terdapatbermacam-macam peralatanyang dipakai untuk memeriksa toe-in. Sebuah cara yang lebih cepat adalah menggunakan alat seperti ditunjukkan pada gambar 33. Begitu kendaraan melintasi landasan indikator pada
Gambar 32. merubah sudut caster pada kendaraan truk jenis solid axle
mesin (alat) langsung menunjukkan angka toe-in atau toe-out. Peralatan lain adalah dengan menggunakan cahaya lampu, peralatan optik, dan sebagainya. Salah satu alat yang paling sederhana adalah toe gauge atau trammel.
Gambar 33. Melintasi toe-in indicator (Hunter)
Gambar 34. Sambil memutar roda, tandai ban pada bagian tengah. Cara memeriksa toe-in dengan menggunakan trammel, dongkrak masingmasing roda depan dan tandai bagian tengah ban dengan kapur sambil memutarkan roda. Gambar 34. Gunakan sebuah penggores tajam untuk membuat sebuah ”garis tipis” pada lingkar tanda kapur dengan cara memutarkan roda. Pertahankan tanda “garis tipis” . Turunkan roda kelantai. Dorong kendaraan kedepan sehingga roda berputar satu putaran penuh. Hal ini menyebabkan goresan kapur kapur tertekan dan masuk kedalam “garis tipis” tadi sehingga akan memudahkan pembacaan toe-in. Pasang trammel (toe gauge) pada bagian belakang roda depan dan set pointer (jarum penunjuk) sehingga ujungnya tepat pada tanda “garis tipis”. Ujung atas pointer sedapat mungkin harus sejajar dengan garis tengah spindle. Hati-hati mengeluarkan trammel dari bawah kendaraan jangan sampai merubah atau mempengaruhi tinggi dan setting (pengesetan) pointer. Tempelkan salah satu pointer ke “garis tipis” pada bagian depan roda. Periksa selisih jarak pointer yang satu terhadap “garis putih roda yang lainnya. Selisih jarak tersebut mengindikasikan toe-in. Gambar 35.
Gambar 35. Memeriksa toe dengan toe-gauge (trammel)
Toe-in sangat kriteria atau kritis terhadap perubahan, penyetelan toe-in yang tdak benar dapat menyebabkan keausan thread (kembang ban) dalam waktu singkat.
2.
MENYETEL TOE-IN DAN POSISI RODA KEMUDI Steering Wheel (roda kemudi) diikatkan terhadap steering shaft (poros kemudi) sehingga ketika steering gear (roda gigi kemudi) berada pada posisi center (tengah), jarijari steering wheel harus pada posisi horizontal (dua jari-jari) atau jari-jari steering wheel harus pada posisi center (tiga jari-jari) → bagian tengah jari-jari mengarah tepat keatas atau kebawah. Beberapa steering wheel hub dan shaft telah diberi tanda atau diberi pasak untuk mendapatkan posisi alignment (simetris). Bila tidak terdapat, dan steering wheel telah lari dari posisi center, putarlah steering wheel sejauh mungkin ke arah kiri. Beri tanda kapur pada bagian atas steering wheel. Perlahan-lahan putar kembali steering wheel ke arah yang berlawanan sampai habis sambil menghitung jumlah putarannya. Putar kembali kearah kiri sebanyak setengah jumlah putaran kekanan tadi. Jari-jari harus pada posisi center. Bila tidak center, lepas roda kemudi kemudian pasang kembali sesuai posisi yang benar.
Gambar 36. Melepas roda kemudi
Gambar 37. Putar lengan penyetel toe-in untuk menyetel toe-in (Ford) Ketika memasang steering wheel, pasang kembali pasak pengunci (bila digunakan) dan peralatan-peralatan pengunci. Kunci mur pengikat dan berikan momen pengencangan sesuai spesifikasi. Lapisi poros ulir atau bagian yang tidak terlindung dengan special locking compound (senyawa khusus) untuk mencegah melonggarnya mur. Bila tidak terdapat compound, pancanglah mur dengan penitik tajam, pastikan mur tidak dapat bergeser. Stel toe-in dengan memutar lengan penyetel sesuai arah yang diperlukan, gambar 37. CATATAN: PADA BEBERAPA KENDARAAN, TIE-ROD ADJUSTING SLEEVE CLAMP BOLTS (BAUT-BAUT KLEM LENGAN PENYETEL) HARUS DALAM POSISI YANG BENAR DALAM HUBUNGANNYA DENGAN TIE-ROD BAGIAN ATAS ATAU PERMUKAAN DEPAN, UNTUK MENGHINDARI TERBENTURNYA BAUT KLEM DENGAN KOMPONEN –KOMPONEN LAIN. IKUTI REKOMENDASI MANUFAKTUR UNTUK MEMPEROLEH POSISI KLEM YANG BENAR. BILA TIDAK MENGGUNAKAN KLEM, PELAJARI SUSUNANNYA DAN SEDAPAT MUNGKIN HINDARKAN TERJADINYA BENTURAN DENGAN KOMPONEN LAIN. Gambar 38. memperlihatkan posisi yang benar pada salah satu koonstruksi khusus.
Gambar 38. Klem lengan penyetel toe-in harus dalam posisi yang benar. Perhatikan, kondisi pada A, untuk mencegah hal ini, geser klem sehingga mulut (bukaan) klem tidak bertepatan dengan sleeve opening (mulut lengan). KLEM LENGAN PENYETEL HARUS TEPAT PADA KLEM (TIDAK PADA BATANG ULIR TIE-ROD) DAN HARUS DIKENCANGKAN SESUAI
SPESIFIKASI. LENGAN TIE-ROD HARUS TEPAT (CENTER PADA BATANG TIE-ROD) DAN POROS SOCKET TIE-ROD. INGAT ! LENGAN TIE-ROD YANG LONGGAR, POSISI KLEM YANG TIDAK BENAR, LONGGARNYA BAUT-BAUT PENGIKAT, KURANG TEPAT (CENTER)NYA LENGAN, DAPAT MENIMBULKAN KECELAKAAN TRAGIS. BERHATI-HATILAH! Apabila toe-in telah distel dengan benar, kedua roda depan harus dalam posisi lurus. Jari-jari roda kemudi harus benar-benar simetris, jika tidak, roda harus diluruskan dengan memutar kedua lengan tie-rod (ada beberapa kendaraan yang hanya memiliki sebuah lengan) pada arah yang sama, maka jari-jari steering wheel akan bergerak tanpa merubah toe-in. Apabila toe-in tidak benar, gerakkanlah salah satu lengan tie-rod ke salah satu arah, dan tie-rod satunya ke arah yang berlawanan untuk menggerakkan jari-jari steering wheel dan memperbaiki toe-in.
Gambar 39. Membetulkan posisi jari-jari steering wheel (jari-jari roda kemudi) dengan cara menyetel lengan-lengan tie-rod
Bila telah selesai, steering wheel harus dalam posisi yang benar (simetris) dengan posisi roda lurus kedepan. Kedua roda kendaraan harus mempunyai sudut yang sama terhadap garis tengah kendaraan dalam posisi memanjang, dan posisi steering gear pada posisi center point. Gambar 40.
Gambar 40. Center point steering,steering wheel (dua jari-jari) dalam posisi simetris, kedua roda membentuk sudut yang sama terhadapgaris tengah kendaraan dalam posisi roda lurus, dimensi A = A dan B = B
3.
MEMERIKSA TOE-OUT ON TURN Kunci pedal rem dengan pedal depressor. Turntable harus diset pada posisi 0°, dan lepas pin-pin pengunci. Roda harus dalam posisi lurus. Putar roda kanan depan kearah dalam sampai jarum penunjuk pada turntable menunjuk pada posisi 20°. Baca indikator pada roda sebelah kiri. Pembacaan ini adalah besar sudut toe-out untuk roda sebelah kiri, nilainya harus sedikit lebih besar dari 20°. Putar roda kiri depan kearah dalam sebesar 20°, kemudian baca indikator pada roda sebelah kanan turntable, ini adalah sudut toe-out untuk roda sebelah kanan. Bandingkanlah dengan buku spesifikasi.
Gambar 41. memeriksa toe-out on turn (Ammco) Turning radius atau sudut toe-out sudah ditempa bersama steering arm.
Gambar 42. memeriksa toe-out on turn dengan peralatan yang memproyeksikan cahaya lampu terhadap skala diagram khusus. Perhatikan cahaya lampu membentuk tanda silang pada skala (Hunter) Bila sudut-sudut tidak sama dengan spesifikasi, artinya steering arm (lengan kemudi) bengkok. Gantilah steering arm. Gambar 41. menunjukkan penggunaan turntable dalam memeriksa turning radius. Gambar 42. menunjukkan seorang mekanik sedang memeriksa toe-out on turn, menggunakan peralatan yang memproyeksikan cahaya lampu pada sebuah skala diagaram. 4.
MEMERIKSA JEJAK TELAPAK RODA BELAKANG
Apabila jejak telapak roda-roda belakang tidak segaris dengan roda depan, hal ini mengindikasikan bahwa ada sesuatu yang tidak beres dengan geometri roda depan dan akan menjadi masalah bagi pengemudian.
Gambar 43. Wheel track (jejak roda) belakang harus benar. A. jejak yang benar B. jejak yang tidak benar. Roda-roda belakang harus sejajar dan berjarak sama terhadap garis tengah kendaraan, seperti ditunjukkan pada gambar 43. A.
Gambar 44. memeriksa camber dan toe-in roda-roda belakang yang menggunakan suspensi belakang jenis independen (Ammco). Rear axle control arm yang bengkok atau patah, pegas-pegas daun suspensi tergeser, rear axle housing (rumah poros belakang) melengkung, dsb, mengakibatkan larinya jejak roda belakang dari seharusnya. Gambar 43. B.
Gambar 45. memeriks jejak roda belakang perhatikan proyeksi cahaya lampu. Kasus yang sama pada kendaraan yang menggunakan suspensi belakang jenis independent, kesalahan jejak disebabkan oleh bengkoknya supension arm (lenganlengan suspensi), kesalahan camber atau toe-in, bengkoknya rangka dsb. Gambar 44. memperlihatkan roda-roda belakang yang menggunakan suspensi independen, sedang diperiksa camber dan toe-in nya. (Ammco). Gambar 45. memperlihatkan metoda pengukuran jejak roda-roda belakang. Peralatan ini menggunakan proyeksi sinar lampu.
BAB III
A. 1. 2. 3. 4.
Kesimpulan Untuk mencegah keausan roda yang tidak merata. Untuk meringankan pengemudian. Untuk mengembalikan posisi kemudi setelah membelok. Untuk menambah stabilitas pengemudian kendaraan.
