Makalah Kemudi Rem Suspensi Wheel Alignment dan Spooring
Di susun oleh :
BAYU OKTAVIANTO
(15504241005)
MUHAMMAD DINATA
(15504241010)
FRANCISCUS A. D. K.
(15504241025)
PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF 1
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGRI YOGYAKARTA 2017
2
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmatNYA sehingga makalah yang berjudul “Wheel Alignment dan Spooring” ini dapat tersusun hingga selesai. Atas dukungan moral dan materil yang diberikan dalam penyusunan makalah ini, maka penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada : 1.
Bapak Dr. Tawardjono Us, Drs. M.Pd. Selaku dosen pengampu mata kuliah Kemudi, Rem, dan Suspensi
2.
Teman - teman anggota kelompok 5 Dan harapan kami semoga makalah ini dapat menambah pengetahuan dan
pengalaman bagi para pembaca, Untuk ke depannya dapat memperbaiki bentuk maupun menambah isi makalah agar menjadi lebih baik lagi. Karena keterbatasan pengetahuan maupun pengalaman kami, Kami yakin masih banyak kekurangan dalam makalah ini, Oleh karena itu kami sangat mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari pembaca demi kesempurnaan makalah ini.
Yogyakarta, 25 Maret 2017
3
4
DAFTAR ISI 1. Kata Pengantar…………………………………………………………………… 2 2. Bab I Pendahuluan 1.1
Latar Belakang………………………………………………………….. 4
1.2
Rumusan Masalah………………………………………………………. 4
1.3
Tujuan…………………………………………………………………… 5
1.4
Manfaat………………………………………………………………….. 5
3. Bab II Isi 2.1
Pengertian Front Wheel Alignment…………………………………… 6
2.2
Camber………………………………………………………………….. 6
2.3
Caster…………………………………………………………………… 8
2.4
King-pin / Steering Axis Inclination………………………………… 9
2.5
Toe Angle……………………………………………………………... 10
2.6
Turning Radius………………………………………………………... 10
2.7
Alat Ukur Spooring…………………………………………………… 11
2.8
Prosedur Penggunaan CCKG………………………………………… 12
2.9
Prosedur Toe Angle………………………………………………….. 13
2.10
Pengukuran Wheel Alignment Menggunakan Komputer………….. 14
2.11
Penyetelan Wheel Alignment…………………………………….….. 23
4. Bab III Penutup 3.1
Kesimpulan……………………………………………………………. 28
3.2
Saran…………………………………………………………………… 28 5
5. Daftar Pustaka………………………………………………………………….. 29
6
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Steering system atau sistem kemudi berfungsi untuk mengendalikan arah kendaraan sesuai kehendak pengemudi. Umumnya yang dikendalikan adalah kedua roda depan, meskipun dewasa ini telah dikembangkan sistem pengendalian keempat roda. Walaupun demikian kendaraan harus dapat dikendalikan dengan mudah agar roda tidak terseret saat kendaraan sedang berbelok. Saat ini banyak masyarakat yang kurang sadar bahwa ketika mengemudi keseimbangan dan kestabilan kendaraan adalah hal yang penting dan perlu diperhatikan. Beberapa masyarakat bahkan memodifikasi mobil mereka sedemikian rupa hingga mobil tersebut memiliki jarak yang pendek antara jalanan dengan sumbu mobil atau pun toe-in yang sangat besar. Selain berpotensi menyebabkan kerusakan atau ausnya ban bahkan kerusakan yang paling besar adalahnya patahnya tie-rod. Pada dasarnya pengaturan front wheel alignment bertujuan untuk kenyamanan dan kemanan pengemudi saat berkendara. Pengaturan wheel alignment atau pengaturan posisi roda depan dan belakang sangat berkaitan dengan pengendalian steering system diantaranya memiliki fungsi sebagai berikut: 1.
Setelah berbelok roda dapat segera kembali lurus
2.
Steering cenderung lurus kedepan meskipun steering wheel dilepas.
3.
Tenaga yang digunakan memutar steering wheel lebih ringan.
4.
Keausan ban dapat merata.
5.
Steer ringan
Wheel Alignment atau di Indonesia orang lebih mengenal dengan sebutan Spooring. Adalah perawatan kendaraan pada kendaraan roda 4 atau lebih dengan tujuan agar ban lebih tahan lama karena terhindar aus pada sisi luar atau sisi bagian dalam. Selain itu tujuan dari Wheel Alignment adalah menyelaraskan kendaraan agar dapat berjalan lurus dan stir tidak menarik ke kiri atau kanan. Lakukanlah Wheel Alignment minimum 3 (tiga) bulan atau 10.000 km.
7
1.2 Rumusan Masalah •
Apa pengertian wheel alignment dan spooring?
•
Mengapa spooring diperlukan kendaraan?
1.3 Tujuan Tujuan pembuatan makalah ini tidak lain tidak bukan adalah untuk menambah wawasan, memperjelas, dan cara melakukan front wheel alignment dan spooring dengan baik dan benar yang diaplikasikan di otomotif. Dimana front wheel alignment dan spooring ini dilakukan dengan tujuan membuat nyaman sang pengemudi.
1.4 Manfaat •
Sebagai informasi materi dalam perkuliah di mata kuliah sistem kemudi rem dan supensi untuk mahasiswa otomotif angkatan 2015 Universitas Negeri Yogyakarta.
•
Menambah pengetahuan
8
BAB II ISI
2.1 Pengertian Front Wheel Alignment Roda-roda kendaraan dipasang dengan besar sudut tertentu sesuai dengan persyaratan tertentu untuk menjaga agar pengemudian ringan, nyaman dan stabil serta keausan ban normal. Sudut-sudut pemasangan roda tersebut dinamakan wheel alignment. Kebanyakan kendaraan yang ada di indonesia wheel alignment utamanya adalah untuk roda depan (FWA), walaupun wheel aligment untuk roda belakang (RWA) juga sudah ada. Pada front wheel alignment ada lima faktor yang menjadi acuan sudut-sudut pemasangan roda tersebut yaitu: •
Camber
•
Caster
•
King-pin / Steering Axis Inclination
•
Toe Angle
•
Turning Radius
2.2 Camber Camber adalah kemiringan roda bagian atas kearah dalam/luar terhadap garis sumbu vertikal jika kendaraan kita lihat dari depan. Besar sudut kemiringannya diukur dalam derajat. Bila kemiringan roda bagian atas ke arah luar disebut camber positif. Bila sudut camber positif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian luar roda. Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan, memperkecil kemungkinan axle bengkok dan dapat mencegah roda slip.
9
Gambar 1. Camber positive dan negative
Bila kemiringan roda bagian atas kearah dalam disebut camber negatif. Camber negatif membuat kendaraan cenderung lurus dan stabil. Bila sudut camber negatif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian dalam roda. Camber negatif menyebabkan pengemudian berat. Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah dan dapat memperbesar momen bengkok spindle. Bila garis tengah roda sejajar dengan garis sumbu vertikal, maka disebut camber 0. Camber 0 dapat mencegah keausan ban yang tidak merata. Camber 0 menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang, menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak stabil. Lebih Jelasnya Bila Roda berposisi seperti
Gambar 2. Camber, negatif dan positif
10
Gambar 3. Posisi chamber pada saat kendaraan berbelok
Pengaturan camber tidaklah sembarangan, camber terlalu positif ataupun camber terlalu negatif bahkan camber 0 pun juga memiliki kekurangan dan kelebihannya masing-masing. a) Camber 0 Kelebihan
:
Kekurangan :
Dapat mencegah keausan ban yang tidak merata. Kestabilan pada saat jalan lurus berkurang.
b) Camber positif Kelebihan
:
Kekurangan :
Steer ringan. Menyebabkan ban bagian luar cepat aus, steer licin, dan mudah slip.
c) Camber negatif Kelebihan
:
Ketika berbelok steer cepat kembali ke posisi lurus, stabil pada track lurus ataupun jalan yang tidak rata, tidak mudah slip.
Kekurangan :
Menyebabkan ban bagian dalam cepat aus, steer berat.
Pada umumnya mobil-mobil sekarang menggunakan camber negatif yang memiliki lebih banyak keuntungan jika dibandingkan dengan camber 0 ataupun camber positif. Karena kekurangannya yaitu steernya yang berat maka mobil-mobil juga dilengkapi dengan power steering sehingga kekurangannya dapat tertutupi.
11
2.3 Caster Caster adalah sudut yang dibentuk oleh perpanjangan garis sumbu, kemiringan steering axis inklination/king pin jika dilihat dari arah samping. Caster berperan untuk kelurusan dan kestabilan kemudi serta untuk mendapatkan pengembalian ke posisi lurus setelah belok. Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi dilepas dan pada saat kendaraan membelok ban menopang pada permukaan jalan dengan baik. Trail adalah jarak antara dari titik potong garis tengan steering axis dengan jalan dan titik pusat singgung ban dengan jalan. Lebih jelasnya dapat lihat gambar 4 dibawah ini.
Gambar 4. Caster nol, negatif, positif
Pengaturan caster juga sama dengan camber, masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangannya masing-masing. Lebih spesifiknya sebagai berikut. a) Caster 0 Kekurangan :
Roda cenderung mencari sikap lurus, sehingga tidak stabil saat jalan lurus.
b) Caster Positif Kelebihan
:
Kekurangan :
Steer ringan. Steer terasa melayang, steer sulit kembali ke posisi semula saat belok patah.
c) Caster Negatif Kelebihan
:
Steer dapat kembali keposisi semula setelah belok patah, steer stabil.
Kekurangan :
Steer berat. 12
Sama seperti camber kebanyakan mobil menggunakan caster negatif karena keuntungannya yang membuat steer stabil dan steer dapat kembali ke posisi semula setelah berbelok.
2.4 King-pin / Steering Axis Inclination King-pin / steering axis inclination adalah garis sumbu tempat roda berputar saat berbelok kekiri atau kekanan dan bisa digambarkan antara bagian atas dari shock absorber upper support bearing sampai lower suspension arm ball joint. Steering axis inclination adalah kemiringan steering axis bagian atas ke arah dalam bila dipandang dari depan kendaraan. Steering axis inclination juga menghasilkan daya balik kemudi dengan cara memanfaatkan berat kendaraan. King pin inclination adalah kemiringan king pin terhadap garis vertikal bila dilihat dari depan atau belakang kendaraan.
Gambar 5. King-pin / Steering Axis Inclination
Dalam spooring yang tidak dapat dilakukan pengaturan ataupun penyetelan wheel alignment adalah SAI atau KPI ini. Sehingga SAI atau KPI ini biasanya sudah diatur oleh pabrikan agar paten dan tidak dapat dirubah pengaturannya.
2.5 Toe Angel 13
Toe angel adalah perbedaan antara jarak bagian depan dan jarak bagian belakang roda kanan dan kiri bila kendaraan dilihat dari atas. Bila bagian depan roda lebih kecil ke arah dalam dari pada bagian belakang roda (dilihat dari atas), ini disebut toe-in. sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe-out.
Gambar 6. Toe-in dan toe-out
Pada pengaturannya jika toe-in berfungsi sebagai koreksi camber dan sebagai koreksi gaya penggerak. Untuk memperjelas, sebagai contoh bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan akan terjadi side-slip. Dan ini akan mengakibatkan ban menjadi aus. Untuk itu toe-in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber. Sehingga umumnya mobil menggunakan toe-in karena keuntungannya yakni menyebabkan steer mobil stabil. Berikut ini adalah spesifikasi toe angel mobil pada umumnya. Untuk mobil dengan penggerak roda belakang, penyetelan toe-in umumnya : 0 + 5 mm. Sedangkan untuk mobil dengan penggerak roda depan, penyetelan toe out umumnya : 0 + 2 mm.
2.6 Turning Radius Turning radius adalah besarnya sudut belok pada roda depan. Sudut tersebut dibedakan menjadi dua yaitu sudut inner dan sudut outer. Sudut inner adalah sudut belok yang di buat oleh roda depan, dimana pada saat belok bagian belakang dari pada roda depan tersebut mengarah ke dalam. Sudut outer adalah sudut belok yang dibuat oleh roda depan, dimana pada saat membelok , bagian belakang dari roda depan tersebut mengarah ke luar. Lebih jelasnya coba lihat gambar 7 dibawah ini. 14
Gambar 7. sudut outer dan sudut inner menggunakan prinsip Ackerman
Teknisnya bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang sama besar, perbedaan sudut beloknya harus sama (r1 = r2). Akan tetapi masing-masing roda akan berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side-slip pada roda-roda. Untuk mencegah ini, pengaturan turning radius dapat diatur pada knuckle arm dan tie rod yang disusun agar pada saat membelok roda-roda sedikit toe-out. Akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar dari pada sudut belok roda outer dan titik pusat putaran roda kiri dan kanan berimpit. Akan tetapi sudut beloknya berbeda (r1 > r2). Prinsip ini disebut prinsip Ackerman.
2.7 Alat Ukur Spooring (Wheel Alingment) Perlu diketahui front wheel alignment adalah sebuah pengertian sedangkan spooring adalah cara mengukur sampai dengan penyetelan wheel alingment sendiri. Untuk melakukan spooring diperlukan alat ukur yang dapat mengukur faktor-faktornya. Alat ukur manual yang biasa dipakai adalah turning table, CCKG (camber, caster and king-pin gauge) dan toe gauge.
15
Gambar 8. Turning table
Gambar 9. CCKG
2.8 Prosedur Penggunaan CCKG Prosedur pengukuran wheel alignment dengan turning radius dan CCKG adalah sebagai berikut : 1) Lakukan pemeriksaan tekanan ban dan kondisi ban! Kondisi ban harus standart. 2) Periksa kondisi bantalan roda serta run-out roda! Jika ada yang tidak baik perbaiki terlebih dahulu! 3) Periksa kondisi steering lingkage dan ball joint! Steering linkage dan ball joint harus dalam kondisi yang baik. 4) Periksa kondisi dari suspensi! Suspensi harus dalam kondisi yang baik! 5) Tempatkan kendaraan pada tempat yang rata/ datar! 6) Tempatkan roda depan kendaraan di atas turning table (turning radius gauge)! 7) Tempatkan landasan setebal turning table pada roda belakang kendaraan! 8) Pasangkan CCKG pada hub roda dengan posisi yang tepat!
Gambar 10. Pemasangan CCKG pada roda 16
9) Tepatkan gelembung udara pada level alat tepat pada tengah- tengah (0)!
Gambar 11. Posisi gelembung udara tepat ditengah atau 0
10) Bacalah penunjukkan gelembung pada skala camber gauge! 11) Putarkan roda depan dengan pelan-pelan tapi kontinyu ke arah luar sebesar 20º!
Gambar Melakukan pengukuran dengan CCKG dan turning table
12) Putarkan penyetel nol pada belakang skala alat, sehingga skala caster dan KPI tepat berada pada nol!
Gambar 12. Skala caster dan king-pin pada CCKG
13) Putarkan depan dengan pelan-pelan tapi kontinyu ke arah dalam sebesar 20º dari posisi lurus! 17
14) Bacalah penunjukkan gelembung pada skala caster dan KPI gauge.
2.9 Prosedur Toe Angle Pengukuran toe angle dilakukan dengan menggunakan rol meter atau menggunakan alat khusus toe gauge (toe-in gauge). Prosedur pengukuran menggunakan toe-in gauge adalah dimulai dari mengukur jarak pada roda depan sisi belakang. Kemudian kendaraan didorong/digerakkan sehingga roda berputar 180º, baru dilakukan pengukuran untuk roda depan pada sisi depan. Pengukuran dilakukan pada garis tengah telapak ban dan jika dilihat dari samping harus rata/ setinggi poros roda. Lebih jelasnya dapat melihat gambar 12 dibawah ini.
Gambar 12. Pengukuran toe angle menggunakan toe gauge.
2.10 Pengukuran Wheel Alignment Menggunakan Komputer Pengukuran wheel alignment sekarang ini telah banyak dilakukan dengan bantuan komputer. Ada banyak merk dan tipe alat ukur wheel alignment, misalnya sebagai berikut:
Gambar 13. Alat ukur wheel alignment menggunakan komputer
18
Berikut ini adalah contoh langkah penggunaan salah satu jenis wheel alignment equipment merk nussbaum tipe WA – 900/ 920. 1. Menyiapkan alat dan bahan. 2. Memeriksa permukaan dan tekanan semua ban, sesuaikan dengan spesifikasi dengan menggunakan pressure gauge. 3. Memeriksa kekocakan tie rod, bantalan roda, dan ball joint. 4. Mengukur besarnya sudut Toe, Camber, Caster, dan KPI dengan cara sbb : a) Tempatkan roda depan kendaraan di atas turning table, dengan skala “0”. b) Tempatkan papan ganjal khusus (setebal turning table) di bawah roda belakang. c) Pasangkan clamp manual pada masing-masing roda. Kemudian posisikan tengah (center) secara manual sampai didapatkan posisi yang kuat. d) Pasangkan unit sensor pada clamp manual selanjutnya hubungkan kabel data antara unit sensor masing-masing roda dengan unit komputer pada spooring roda.
Gambar 14. Unit sensor
Gambar 15. Kabel data
e) Setelah semua terpasang, hidupkan unit spooring dengan memutar saklar pada posisi ON. 19
Gambar 16. Saklar spooring roda
f)
Tekan tombol pada unit sensor untuk menghidupkan kemudian tepatkan unit sensor sejajar dengan tanah (lampu sensor level berwarna hijau semua).
Gambar 17. Menghidupkan unit sensor
Gambar 18. Lampu sensor level
g) Setiap menekan tombol start pada unit komputer maka program spooring roda nussbaum 900/920 ini akan tampil pada menu utama, selanjutnya klik memulai program.
20
untuk
Gambar 19. Memulai progam
Gambar 20. Pemilihan nama pabrik kendaraan
h) Pilihlah nama pabrik kendaraan dan tahun pembuatannya yang terdapat pada databank! Misalnya : KIA Sephia tahun 1999.
Gambar 21. Tahun pembuatan kendaraan 21
i)
Setelah didapatkan jenis kendaraan yang akan diukur, selanjutnya memilih ukuran diameter pelek sesuai kendaraan tersebut dengan cara klik (-) mengurangi ukuran diameter pelek dalam satuan inchi.
Gambar 22. Mengurangi diameter pelek
j)
Klik
skip ROC untuk melanjutkan langkah berikutnya!
Gambar 23. Memilih skip ROC
k) Secara otomatis akan tampil seperti pada gambar di bawah ini!
22
Gambar 24. Proses ROC
l)
Tunggu beberpa saat sampai tampilan berubah menjadi hijau dan proses selesai!
Gambar 25. Hasil ROC
m) Pasangkan pengunci pedal rem dan melepas baut penahan turning table, klik yes untuk menyatakan persetujuan.
Gambar 26. Perintah atau konfirmasi pemasangan pengunci pedal rem dan 23
melepas penahan turning table
n) Setelah itu akan muncul perintah untuk memastikan kondisi roda kemudi pada posisi lurus. Luruskan kemudi dan tahan posisi tersebut beberapa saat. Pastikan semua lampu sensor level menyala hijau, jika belum maka lakukan pengaturan ulang.
Gambar 27. Meluruskan roda
o) Setelah ditahan pada posisi lurus beberapa saat akan muncul tampilan seperti gambar di bawah ini. Putar roda depan ke arah yang ditunjukkan anak panah 20º, sambil melihat monitor komputer. Gerakkan roda kemudi perlahan-lahan apabila akan mendekati angka 20º sampai didapatkan posisi yang tepat, tahan beberapa saat sampai muncul tanda di atas skala yang dituju.
Gambar 28. Gerakan roda kemudi ke arah panah (kiri) 20º
24
Gambar 29. Gerakan roda kemudi mendekati arah kiri 20º
Gambar 30. Gerakan roda kemudi ±20, muncul tanda diatasnya
p) Putar roda depan ke arah
kanan 20º dari posisi nol. Pelankan jika sudah mendekati
20º, dan tahan beberapa saat jika sudah masuk daerah yang tepat.
25
Gambar 31. Gerakan roda kemudi mendekati arah kanan 20º
Gambar 32. Gerakan roda kemudi tepat ke arah outer 20º
q) Gerakkan roda kemudi pada posisi lurus kembali! Jika sudah tepat lurus, cek kembali sensor level, pastikan hijau semua. Jika sudah akan berganti tampilan.
Gambar 33. Meluruskan roda kemudi
r)
Bacalah hasil kesimpulan pengukuran/summary hasil pengukuran. Profil sumbu roda dan roda, besarnya Toe, Camber, Caster dan KPI dapat terlihat.
26
Gambar 34. Hasil summary
s)
Klik
“front axle” dua kali untuk meliat hasil pengukuran camber, caster dan
toe.
Gambar 35. Hasil pengukuran camber, caster dan toe
t)
Bandingkan dengan data spesifikasi pada buku manual, jika berbeda maka lakukanlah penyetelan dengan terlebih dahulu memasang pengunci kemudi. 27
u)
Jika sudah dilakukan penyetelan dan tampilan ukuran camber, caster dan toe sudah masuk spesifikasi (berwarna hijau) maka klik
dan akan mengulangi langkah
pengecekan yaitu dari langkah n sampai dengan q. Setelah itu akan tampil hasil pengukuran yang kedua. v)
Jika semuanya sudah hijau/sesuai spesifikasi maka akhiri proses pengukuran dengan meng-klik ikon rumah (home), kemudian klik tombol shutdown.
2.11 Penyetelan Wheel Alignment Bila telah dilakukan hasil pengukuran dan ditemukan data wheel alignment yang tidak sesuai dengan spesifikasi maka harus dilakukan perbaikan. Pada wheel alignment seperti yang kita ketahui untuk SAI/KPI tidak dapat distel karena sudah paten dari pabrikan kendaraan tetapi untuk toe angle, camber, caster dapat dilakukan penyetelan. Sedangkan turning radius akan berubah dengan sendirinya jika toe angle, camber, caster berubah.
1) Toe angle diperbaiki dengan memperpanjang atau memperpendek tie rod. Hal yang harus diperhatikan adalah bahwa perubahan harus tetap menjaga agar panjang pergesaran tie rod kanan sama dengan tie rod kiri. Karena ada dua posisi tie-rod yakni di depan spindle dan di belakang spindle, maka untuk melakukan penyetelan toe jangan sampai terbalik. Karena toe angle berubah jika camber/caster distel, maka penyetelan toe angle dilakukan setelah penyetelan camber dan caster.
28
Gambar 36. Melakukan penyetelan toe
2) Camber dan caster distel dengan beberapa cara tergantung dari tipe suspensi dan tipe dari penyetelnya. Pada suspensi tipe strut, camber distel dengan cara merubah sudut hubungan antara shock absorber dab steering knuckle, sedangkan caser distel dengan merubah jarak antara lower arm dan strut bar menggunakan spacer atau mur penyetel.
Gambar 37. Melakukan penyetelan camber (penyetel terpisah)
Pada penyetelan camber dan caster secara bersama-sama, pada ujung dalam lower arm dilengkapi dengan baut pengikat tipe eccentric cam. Bila baut diputar maka center lower arm akan bergeser ke kiri atau ke kanan yang menyebabkan lower ball joint center bergeser karena lower arm didukung oleh strut bar. Tipe penyetelan secara bersama ini dipakai pada tipe suspensi strut maupun wishbone.
Gambar 38. Melakukan penyetelan camber dan caster (penyetel bersama)
29
Gambar 39. Ini adalah hasil report dari salah satu perusahaan spooring yaitu “Setiawan” jenis mobil yang digunakan adalah toyota avanza
30
Gambar 40. Pengertian spooring menurut perusahaan spooring “Setiawan”
31
Gambar 41. Hasil pengukuran dan perbaikan, hasil pengukuran tertulis di initial sedangkan hasil akhir tertulis di final
32
BAB III PENUTUP
3.1 Kesimpulan Front wheel alignment dibutuhkan bagi pengguna kendaraan roda empat atau lebih dengan tujuan meningkatkan kenyamanan dan keamanan selama berkendara. Kemudian untuk melakukan pengukuran maupun penyetelan wheel alignment biasa disebut spooring. Dalam melakukan spooring demi mendapatkan ke lima faktor wheel alignment yang baik maka harus dilakukan pertama adalah pengukuran. Dalam pengukuran spooring tidak kelima faktor diukur semua, melainkan hanya 4 faktor saja yaitu camber, caster, toe angle, dan turning radius. Pengukuran dapat dilakukan dengan berbagai macam alat ukur. Mulai dari alat ukur konvensional sampai alat ukur komputer yang lebih akurat perhitungannya diantaranya adalah CCKG (camber, caster and king-pin gauge) atau spooring 3 dimensi, bluetooth, dan robotic. Setelah melakukan pengukuran dan diketahui ada salah satu faktor yang kurang dari spesifikasi, maka dapat dilakukan perbaikan. Perbaikan tersebut berupa penyetelan camber, caster, dan toe angle. Bahkan menurut perusahaan spooring “Setiawan” pengecekan wheel alignment sebaiknya dilakukan setiap mobil mencapai 10.000 km atau setelah mengganti ban. Dengan pengecekan spooring yang rutin maka akan didapatkan keselarasan posisi roda dan kaki-kaki mobil yang sesuai dengan standar spesifikasi serta mobil tersebut lebih stabil dan lebih nyaman dikendarai.
4.2 Saran Menurut kelompok kami, penyetelan wheel alignment sesuai standar spesifikasi mobil penting untuk kenyamanan dan keamanan pengemudi selama berkendara. Oleh karena itu, sebaiknya masyarakat melakukan penyetelan wheel alignment rutin tiap 10.000 km atau setelah mengganti ban.
33
DAFTAR PUSTAKA
Anonim (1994). Training Manual Chasis Group, Jakarta : Penerbit PT. Toyota-Astra Motor.
Anonim (tt). Step 2 Toyota-Astra Motor.
Materi
Pelajaran
Chassis Group, Jakarta : Penerbit PT.
Anonim (2004). N-Step Step Jakarta : Penerbit PT. NISSAN.
2 Chasis
Training Materials Text,
Anonim (2003). Training textbook-Technician’s B2, Jakarta : Penerbit PT. HINO MOTORS SALES INDONESIA.
Anonim (tt). SmartWeight ™ Balancing Technology A Patented Feature of Hunter GSP Wheel Balancers, www.weightsaver.com
34
