Factibilidad de Proyecto SNIP en Huancarani

RESUMEN EJECUTIVO A.

NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA. MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUANCARANI – PAUCARTAMBO, PROVINCIA DE PAUCARTAMBO, DEPARTAMENTO DEL CUSCO.

B.

OBJETIVO DEL PROYECTO. El Objetivo central del Proyecto es: “FACILIDAD EN EL TRASLADO DE PERSONAS Y MERCANCIAS ENTRE LAS CIUDADES DE HUANCARANI Y PAUCARTAMBO”.

C.

BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP.

DESCRIPCION Longitud total del tramo Tipo de Material de Superficie Ancho de la plataforma Estado de conservación Bermas Velocidad Directriz Radios de curvatura mínima Pendientes Máxima Pendiente Mínima Cunetas Bombeo Obras de Arte Puentes Pontón

SIN PROYECTO 46.90 Km (46,900m). Tierra – afirmada Capa de lastrado de 15cm. Variable entre 2m y 6m. Malo No existen 20 Km/h 9.00m 14.00% 0.03% Triangular Sección Variable (sin revestir). Pendiente Variable por desgaste de la superficie de rodadura.

CON PROYECTO 41.86 Km (41,863.10m).

No existen

No requiere 01 Pontón. Luz= 6.50 ancho total tablero 11.20m. Capacidad de 48 toneladas en cada sentido. No requiere

01 Unidad, de una sola vía Capacidad entre 15 y 20 toneladas.

Badenes Obras de estabilización

No existen

Muros de contención

Muros secos en algunos tramos

Drenaje Sub drenes

No existen

Cunetas

De tierra colmatadas.

Alcantarillas

De piedra sin mantenimiento: 98 und.

Señalización y seguridad vial. Señales preventivas Señales reguladoras Señales informativas

No existen No existen 10 unds.

Asfalto en Caliente 3” 6.00m. Bueno 0.50m. a cada lado >30 km/h 30m. y Excepcional 25m. 8.85% 0.02% 0.50X1.00m de concreto f’c 175 kg/cm2 2%

Muros de Concreto Armado Tipo 1, 2, 3, 4, de altura H=3.50, 4.00, 6.00, 7.00 en longitudes de 190.00, 120.00, 20.00 y 30.00 m. respectivamente 7.00m en una longitud de 190.00m, H=6.00m en una longitud de 130.00m. Muros de Concreto Ciclópeo: H= de 2.30 a 5.30 en una longitud de 670m. Control de erosión con Geomanta reforzada 17,127.60m2, 29,763.30m con pernos de anclaje de taludes. 14,545.00m con tubería cribada de 6”. 43,079.22m de cunetas laterales y 7,743.79m de cunetas de coronación trapezoidal. 1785.5m tipo TMC diámetros variables. 274 unidades 49 unidades 2 30m

1

Marcas en el pavimento

125,589.30m de línea discontinua central de segmentos de 4.50m de largo por 0.10m de ancho espaciadas cada 7.50m. 1490 unidades 11,937.90m 42 unidades 12,375 unidades

No existen Postes delineadores Guardavías Postes de kilometraje Tachas reflectivas bidireccionales

D.

No existen No existen No existen No existen

ANALISIS TECNICO DEL PIP. COMPONENTE 1: Pavimentación. Pavimento Flexible. 3 Mejoramiento de Sub- rasante, en un volumen de 43,653.00m . 3 Enrocado para mejoramiento de la sub rasante en un volumen de 87,270.00m . 2 Sub base de 0.30 de espesor, en un área de 383,829.37m . 2 Base granular de 0.20m de espesor, en un área de 344,591.60m . 2 Asfalto en Caliente de 7.5cm, en un área de 308,693.72m . Sección de la Calzada vehicular L= 6.00m. Bermas de 0.5m a cada lado. COMPONENTE 2: Obras de Arte y Drenaje. Alcantarillas Tipo TMC. Construcción de 56.00 Metros de alcantarillas TMC 24” Construcción de 1,373.00 Metros de alcantarillas TMC 36” Construcción de 147.50 Metros de alcantarillas TMC 48” Construcción de 94.50 Metros de alcantarillas TMC 60” Construcción de 69.50 Metros de alcantarillas TMC 72” Construcción de 45.00 Metros de alcantarillas TMC 96” Cunetas Laterales y de Coronación Revestidas en Concreto. 2 Cunetas Laterales triangulares de concreto f’c= 175kg/cm , de 0.95X0.40m. en una longitud de 43,079.22m. 2 Cunetas de Coronación trapezoidal en concreto de f’c= 175kg/cm , de 0.80X0.40m. en una longitud de 7,743.79m, reforzado con acero de 3/8” a cada 0.30m en ambos sentidos. Aliviaderos de Cunetas de Coronación y Canales de Evacuación de Agua Pluviales. 2 Cunetas Trapezoidales de concreto f’c= 175kg/cm , de 0.80X.30m. en una longitud de 1,059.00m. e=0.10m. con dados de anclaje cada 2.50m. y reforzado con acero 3/8” f’y=4200 2 kg/cm a cada 0.20m. Sub Drenes. Construcción de Sub Drenes en una longitud de 14,545.50m con tubería cribada de 6” enterrada en un zanja de 0.50X0.80 con material permeable grava de ½” de 50cm de espesor, y capa impermeable de arcilla de e= 0.30m cubiertas con geo textil. COMPONENTE 3: Pontón. Pontón Lloquewayco Km 31+645. Puente viga y losa de concreto armado, apoyadas sobre dos (02) estribos de concreto ciclópeo con una longitud de 6.00m. La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de 9.50m, veredas de 0.80m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de 11.20m 2 Uso del concreto armado de fć = 210 kg/cm2 para la súper estructura, f’c 175 kg/cm para los 2 estribos y ASTM A615 grado 60 de f’y = 4200kg/cm . COMPONENTE 4: Señalización y Seguridad en Obra. Señalización. Señalización Preventiva de 0.60m. x 0.60m. Cantidad: 274 und. Señalización reguladora Cantidad: 49 und Señalización Informativa en 30 m2 Marcas Permanentes en el Pavimento en 125,589.30 m. Postes Kilométricos 42 unid. Postes delineadores 1490 unid. 2

Tachas Reflectivas Bidireccionales 12,375.00 unid. Las dimensiones de los tableros de Señalización Informativa son variables y dependen del mensaje que contienen, siendo la mínima altura de 0.50m. y la máxima de 2.40m.; el ancho mínimo de 1.60 m. y el máximo de 2.40m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.10m. Seguridad durante la ejecución. Vestuario e Implementos médicos necesarios para salvaguardar el adecuado desarrollo de la obra, tales como cascos, botas, lentes, chalecos ponchos de lluvia, arneses, mamillas, etc. COMPONENTE 5: Mitigación de Impacto Ambiental y otros. Revegetalización de 168 hectáreas. 3 Acondicionamiento de depósitos de material excedente para 1’509,480.27m . 2 Restauración de áreas afectadas por campamentos de 19,000.00m . Sellado de 50 letrinas Monitoreo arqueológico. Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario. COMPONENTE 6: Estabilización y protección de zonas críticas. Muros de Concreto Armado. Muros de Concreto Armado Tipo 1, 2, 3, 4, de altura H=3.50, 4.00, 6.00, 7.00 en longitudes de 190.00, 120.00, 20.00 y 30.00 m. respectivamente 7.00m en una longitud de 190.00m, H=6.00m en una longitud de 130.00m. Concreto Armado f’c=210kg/cm2, 827.21 m3. Relleno con Material permeable 383.75m3. Colocación de Tubería de 2” para dren transversal en 19.30m Colocación de 378.00 m de Tubería Cribada para drenaje. Muros de Concreto Ciclópeo. Muros de Concreto Ciclópeo: H= de 2.30 a 5.30 en una longitud de 670m. Concreto Ciclópeo f’c=175kg/cm2 +30%PM 2,946.77m3. Relleno con Material permeable 837.38m2. Relleno con material clasificado 1,520.65m3. Colocación de 992.25m de Tubería Cribada para drenaje. Tratamiento y Estabilidad de Taludes Pernos de anclaje de taludes 29,763.30m. 2 Concreto Lanzado 9,921.10m . 2 Control de erosión con Geomanta reforzada 17,127.60m . Hidrosiembra con semillas nativas 17,127.60m2.

E.

COSTOS DEL PIP. COSTOS DEL PROYECTO

Costo S/. a precios de mercado 95,360,682.47 9,389,862.37 423,638.38 5,185,860.51 8,129,156.23 7,088,860.26 125,578,060.22 7,838,254.17 2,289,261.12 949,883.50 317,744.64 136,973,203.65 50,730,816.17 1,211.916.30

Concepto Pavimentación Obras de arte y drenaje Pontón Señalización y Seguridad Vial Mitigación de Impacto Ambiental y otros Estabilización de taludes Costos Directos Gastos Generales 7.58% Gastos de Supervisión 2.68% Expediente Técnico 0.78% Gastos de Liquidación 0.33% Total de Inversión Costo US$ Costo US$/Km

3

Costo S/. a precios sociales 75,334,939.15 7,417,991.27 334,674.32 4,096,829.80 6,422,033.42 5,600,199.61 99,206,667.57 6,192,220.79 1,808,516.29 750,407.97 251,018.27 108,208,830.88 40,077,344.77 957,413.87

F.

BENEFICIOS DEL PIP. BENEFICIOS DEL PROYECTO Periodo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

G.

Auto 0.55 0.55 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33 0.33

Pick Up

Bus

0.89 0.89 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52 0.52

2.7 2.71 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.01 2.02 2.02

Camión Ligero 1.98 1.99 1.21 1.21 1.21 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22 1.22

Camión Medio 2.58 2.58 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.61 1.61 1.61

Camión Pesado 3.67 3.68 2.48 2.48 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.49 2.5 2.5 2.5 2.51

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL. INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL PROYECTO – HDM III Primera Estrategia

Valor Presente Neto (Beneficios Netos) Tasa Interna de retorno (TIR) (%)

H.

Segunda Estrategia

Tercera Estrategia

Cuarta Estrategia

Quinta Estrategia

0.00

13.74

12.98

9.86

11.13

NA

13.0

12.8

11.9

12.3

SOSTENIBILIDAD DEL PIP Pre inversión. Los estudios de pre inversión del proyecto están a cargo del Gobierno Regional del Cusco, quien mediante el Área Funcional de Estudios y Proyectos – AFEP ha formulado los estudios a nivel de Perfil y el presente estudio a nivel de Factibilidad. La OPI Gobierno Regional Cusco es la encargada de la evaluación, aprobación y de otorgar la viabilidad del proyecto. Inversión. El Expediente Técnico será elaborado por la Sub Gerencia de Estudios y Proyectos de la Gerencia de Infraestructura del Gobierno Regional del Cusco, que es la Unidad Ejecutora del presente proyecto. El Gobierno Regional del Cusco se hace responsable de la ejecución del presente proyecto y del financiamiento de los costos de inversión con fondos de Canon y Sobrecanon y bajo la modalidad de ADMINISTRACION DIRECTA. Post Inversión. La sostenibilidad del proyecto en la etapa de post inversión será asumida en su integridad por el Gobierno Regional del Cusco, dado que el mantenimiento de los medios viales de envergadura regional son de su competencia, cumpliendo esta función mediante la Dirección de Caminos de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Cusco. 4

I.

IMPACTO AMBIENTAL Para el presente se ha considerado dentro del presupuesto la ejecución de acciones de mitigación de impacto ambiental que conseguirán que el medio ambiente no se vea alterado. Siendo estas:

COSTOS DE MITIGACION DE IMPACTOS AMBIENTALES Actividad Acondicionamiento de depósitos de material excedente Revegetalización de 168 has. Restauración de áreas afectadas por campamento Sellado de letrinas Costo Directo

J.

Monto 5,660,551.01 1,354,535.28 216,410.00 21,289.50 7’252,785.79

ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN CAPACIDADES TÉCNICAS, ADMINISTRATIVAS Y FINANCIERAS ACTORES

FUNCIONES Unidad Formuladora - AFEP. Elaboración del estudio de Factibilidad de la carretera.

GOBIERNO REGIONAL CUSCO

DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES CUSCO

K.

Unidad Ejecutora – Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Cusco. Elaborar el Expediente técnico del proyecto. Ejecución del proyecto en el cronograma establecido. Área de Logística y Abastecimientos. Contratar y dotar de insumos (bienes y servicios) al proyecto durante la ejecución. Administrador de la carretera.

CAPACIDAD TECNICA La U. formuladora cuenta con el equipo técnico y profesional calificado y con amplia experiencia.

CAPACIDAD FINANCIERA La Unidad formuladora cuenta con la capacidad financiera para llevar a cabo la función asignada.

La U. Ejecutora cuenta con el personal técnico altamente calificado y con equipos y maquinarias para ejecutar el proyecto, además de su amplia experiencia ejecutando este tipo de proyectos.

El Gobierno Regional Cusco cuenta con los recursos financieros y de gestión para cumplir con la ejecución del proyecto al 100%.

Cuenta con personal técnico y profesional capacitado para cumplir con esta función.

Cuanta con la capacidad financiera para cumplir con las funciones asignadas.

Cuenta con un equipo técnico y profesional calificado y con amplia experiencia.

Cuenta con recursos financieros para el mantenimiento de vías departamentales.

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN.

5

L.

MARCO LÓGICO MATRIZ DEL MARCO LÓGICO

Niveles de objetivos

FIN

PROPOSITO

Objetivos

Oportunidades para el desarrollo del capital humano

Facilidad en el traslado de personas y mercancías entre las ciudades de Huancarani y Paucartambo.

1. Pavimentación. 2. Obras de arte y drenaje. 3. Pontón. COMPONENTES

4. Señalización y seguridad en Obra. 5. Mitigación de Impacto ambiental y otros 6. Estabilización y protección de zonas críticas.

Indicadores Durante el horizonte del proyecto mejoraran paulatinamente los niveles de ingreso en la zona, el IDH y el NBI, hasta alcanzar un 20%. Se incrementará las oportunidades de trabajo en la zona y por ende de acceso a mayores y mejores servicios. La cantidad de vehículos de pasajeros y de carga que transitan por la vía se duplicara al año 10 del proyecto y se triplicará al año 20. Costo Directo: S/. 95’360,682.47 Nuevos Soles. Costo Directo: S/. 9’389,862.37 Nuevos Soles. Costo Directo: S/. 423,638.38 Nuevos Soles. Costo Directo: S/. 5’185,860.51 Nuevos Soles. Costo Directo: S/. 8’129,156.23 Nuevos Soles. Costo Directo: S/. 7’088,860.26 Nuevos Soles.

6

Fuente o Medios de Verificación - Datos estadísticos del NEI. - MINAG, encuesta a agricultores. - Encuesta a pobladores, comerciantes, etc. en la zona. - Evaluación ex post. - Evaluación ex post. - Conteo vehicular. - Encuestas origen destino. - Operador MTC.

- Liquidación de obra. - Informe de cierre del proyecto. - Acta de entrega de obra.

Condiciones externas (Supuestos)

Indicadores macroeconómicos estables. Estabilidad política.

Desarrollo de actividades de mantenimiento respetando la programación. Uso adecuado de la vía. Que no se susciten peligros naturales extremos.

Precios de materiales se mantengan constantes.

1.1 Construcción de Pavimento Flexible.

2.1 Construcción de Alcantarillas Tipo TMC.

2.2 Construcción de Cunetas Laterales y de Coronación Revestidas en Concreto.

2.3 Construcción de Aliviaderos de cunetas de coronación y Canales de Evacuación de Aguas Pluviales.

ACCIONES

2.4 Construcción de Sub Drenes.

3.1 Construcción de Pontón Lloquewayqo Km 31+645.

4.1 Colocación de Señalización.

5.1 Mitigación de Impacto Ambiental y otros.

Longitud de la vía: 41.8631 Km, sección de la calzada vehicular L= 6.00m., bermas de 0.5m a cada lado. 56m de alcantarillas TMC 24”; 1,373m de alcantarillas TMC 36”; 147.50m de alcantarillas TMC 48”; 94.50m de alcantarillas TMC 60”; 69.50m de alcantarillas TMC 72”; 45m de alcantarillas TMC 96”. 43,079.22m de cunetas triangulares de 0.95x0.40m. 7,743.79m de cunetas de Coronación trapezoidal de 0.80X0.40m reforzado con acero de 3/8” a cada 0.30m en ambos sentidos. 1,059m de cunetas Trapezoidales de 0.80X.30m con dados de anclaje cada 2.50m. y reforzado con acero 3/8” cada 0.20m. 14,545.50m de Sub Drenes con tubería cribada de 6” enterrada en una zanja de 0.50X0.80 con paredes cubiertas con geo textil. 6m de longitud total del pontón, ancho de calzada entre bordes de 9.50m, veredas de 0.80m, incluye barandas, ancho total de tablero de 11.20m. Material: concreto armado. Señalización Preventiva: 274 und. Señalización Reguladora: 49 und. Señalización Informativa: 2 en 30m . Marcas Permanentes en el Pavimento en 125,589.30m. Postes Kilométricos 42 unid. Postes delineadores 1490 unid. Tachas Reflectivas Bidireccionales: 12,375.00 unid. 168 hectáreas de revegetalización. 1’509,480.27m3 de Acondicionamiento de 7

Expediente Técnico.

Recursos financieros suficientes. Disponibilidad oportuna de mano de obra, materiales, maquinarias y equipos (Logística y Abastecimientos).

6.1 Construcción de muros de concreto armado.

6.2 Construcción de muros de concreto ciclópeo

6.3 Tratamiento y estabilización de taludes.

depósitos de material excedente. 19,000.00m2 de restauración de áreas afectadas por campamentos. Sellado de 50 letrinas. 320.00m de muros de Concreto Armado Tipo 1, 2, 3, 4, de altura H=3.50, 4.00, 6.00, 7.00 en longitudes de 190.00, 120.00, 20.00 y 30.00 m. respectivamente. 670m de muros de Concreto Ciclópeo: H= de 2.30 a 5.30. Colocación de 992.25m de tubería cribada. Colocación de geomanta reforzada en 2 17,127.60m , 29,763.30m de pernos de anclaje de taludes e hidrosiembra con semillas nativas en 2 17,127.60m .

Fuente: Elaboración en gabinete.

8

ASPECTOS GENERALES 1.1.

NOMBRE DEL PROYECTO.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUANCARANI – PAUCARTAMBO, PROVINCIA DE PAUCARTAMBO, DEPARTAMENTO DEL CUSCO” La Carretera “Huancarani – Paucartambo”, de 46Km. de longitud, forma parte de la Ruta Departamental CU Nº-113: Trayectoria: Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) – Huancarani – Paucartambo – Challabamba – Abra Acjanacu - Pillahuata - San Pedro - Pillcopata - L.D. Madre de Dios (Atalaya, MD-103 a Manu). Representa una vía de interconexión Intra-Regional con la provincia de Paucartambo, además de articular la sierra y selva de los departamentos de Cusco y Madre de Dios en su proyección por Atalaya hacia Shintuya. Principal nodo de la selva norte de la región Cusco y sur Oriental del país; el mejoramiento de esta vía es importante para poder aprovechar mejor las ventajas comparativas y competitivas con que cuenta esta parte de la región. 1.2.

LOCALIZACIÓN. 1.2.1.

UBICACIÓN. La ubicación del proyecto se detalla a continuación:

GRAFICO N° 1 UBICACIÓN DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN Departamento /Región CUSCO PAUCARTAMBO Provincia HUANCARANI, COLQUEPATA Y PAUCARTAMBO Distritos MULTILOCAL Localidades URBANA Y RURAL Área

9

ILUSTRACIÓN N° 1 UBICACIÓN DEL PROYECTO – DISTRITO DE HUANCARANI

FUENTE: Banco de Información Distrital del INEI

ILUSTRACIÓN N° 2 UBICACIÓN DEL PROYECTO – DISTRITO DE COLQUEPATA


10

ILUSTRACIÓN N° 3 UBICACIÓN DEL PROYECTO – DISTRITO DE PAUCARTAMBO


ILUSTRACIÓN N° 4

TRAZO DE LA CARRETERA HUANCARANI - PAUCARTAMBO

FUENTE: Google Earth

11

ILUSTRACIÓN N° 5

TRAZO DE LA CARRETERA HUANCARANI - PAUCARTAMBO

comisión de s

esta en

FUENTE: Sistema de información Geográfica SIG - Viajero

1.2.2.

LIMITES GEOGRÁFICOS. Tomando en consideración que la vía compromete a los distritos de Paucartambo, Colquepata y Huancarani, se tiene: CUADRO N° 1 LIMITES GEOGRÁFICOS Norte

Distrito de Kosñipata y Challabamba

Sur

Distrito de Caicay y Provincia de Quispicanchi

Este

Distrito de Kosñipata

Oeste

Provincia de Calca

12

ILUSTRACIÓN N° 6 LIMITES GEOGRAFICOS DE LA ZONA DE INFLUENCIA

FUENTE: Banco de Información Distrital del INEI.

1.2.3.

VÍAS DE COMUNICACIÓN Y ACCESO. A continuación una reseñas de los medios de acceso a la carretera a intervenir. CUADRO N° 2 DISTANCIAS A LA ZONA DE INTERVENCIÓN

LOCALIDADES

DISTANCIA (KM)

LOCALIDADES

CUSCO

DISTANCIA (KM)

CUSCO

SAN JERONIMO

10.11 6.99

SAYLLA TIPON (DESVIO)

COLQUEPATA

5.00

PAUCARTAMBO HUANCARANI

2.80

OROPESA

35.00

PISAC

TOTAL 3.77

HUACARPAY PAUCARTAMBO (DESVIO)

PUENTE HUAMBUTIO HUANCARANI PAUCARTAMBO TOTAL

0.66 3.33 24.39 46.90

103.95

13

47.99 23.15 46.90

153.04

ILUSTRACIÓN N° 7 MEDIOS DE ACCESO A LA ZONA DE INFLUENCIA

El transito usual para acceder a la localidad de Paucartambo comprende las localidades de Cusco, Saylla, Oropesa, Puente Huambutio, Huancarani y Paucartambo. Dado que, actualmente la carretera Huambutio – Huancarani viene siendo ejecutada por el Gobierno Regional del Cusco y solo se permite el tránsito por la vía en horario nocturno, los transportistas acceden a Paucartambo mediante la carretera que comprende las localidades de Cusco, Pisac, Colquepata y Paucartambo, 50 Km mayor a la vía usual. Una fuente de tráfico alterno para la localidad de Huancarani se presenta empleando el camino vecinal: Desvío Colquepata – Localidad de Miga, aunque no se evidencia un tráfico considerable en este tramo.

1.3.

UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA. UNIDAD FORMULADORA. Dado el carácter departamental de la carretera, el proyecto está comprendido en los lineamientos de política del sector Transportes del Gobierno Regional del Cusco, ente responsable de garantizar adecuadas condiciones de transitabilidad en este tipo de vías. El Gobierno Regional del Cusco, mediante el Área Funcional de Estudios y Proyectos (AFEP), elabora e inscribe el presente estudio en el Banco de Proyectos del SNIP, a fin de cumplir con la fase de preinversión establecida en la Ley N° 27293 “Ley Nacional del Sistema Nacional de Inversión Pública”.

14

SECTOR PLIEGO NOMBRE PERSONAS RESPONSABLE DE LA FORMULACIÓN

PERSONA RESPONSABLE DE LAUNIDAD FORMULADORA DIRECCIÓN TELÉFONO PAGINA WEB

Gobiernos Regionales Gobierno Regional del Cusco Gobierno Regional del Cusco Ing. Jesús Moreno Soto Econ. Martha De Olarte Eguía. Ing. Oscar Clemente Valverde. Bach. Econ. Christian Paolo Vargas Delgado. Ing. Amnellise Lívano Guzmán. Ing. Joaquín Loaiza Espejo. Ing. Carlos Robles Grajeda. Asimismo cabe mencionar que los siguientes profesionales apoyaron en las siguientes labores: Ing. Max Polytzer Camacho Tello en el levantamiento topográfico. Econ. Dante Paúl Rojas Ocharan en la elaboración del estudio de tráfico y el diagnostico socioeconómico. Ing. Melvyn Janet Colana Cuba Av. Tomasa Tito Condemayta S/N 084 – 221131 http://www.regioncusco.gob.pe

UNIDAD EJECUTORA. Se recomienda que el presente proyecto sea ejecutado por el Gobierno Regional del Cusco, mediante la Gerencia Regional de Infraestructura, entidad presidida por el Ing. Américo Montañez Tupayachi. SECTOR PLIEGO NOMBRE PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD EJECUTORA DIRECCIÓN TELÉFONO PAGINA WEB

Gobiernos Regionales Gobierno Regional del Cusco Gobierno Regional del Cusco – Gerencia Regional de Infraestructura Ing. Américo Montañez Tupayachi Av. Tomasa Tito Condemayta S/N 084 – 221131 http://www.regioncusco.gob.pe

La Gerencia Regional de Infraestructura es un Órgano de Línea de segundo nivel organizacional del Gobierno Regional del Cusco, depende de la Gerencia General y es responsable de normar y ejecutar las acciones en materia de vialidad, transportes, comunicaciones, telecomunicaciones y construcción en el ámbito Regional de conformidad con los planes y políticas de desarrollo Nacional y Regional. Estructura funcional orgánica Para el logro de sus objetivos, la Gerencia Regional de Infraestructura, tiene la siguiente estructura: 15

   

Sub Gerencia de Estudio de Inversión Sub Gerencia de Obras Sub Gerencia de Operación de Equipo Mecánico Oficina Funcional de Consultoría y Obras por Ejecución Presupuestaria Indirecta (AFCOEPI).

En dicha estructura se sustenta su capacidad operativa, la misma que se garantiza por la labor desplegada a lo largo de varios años y fundamentalmente por las obras ejecutadas de diferentes niveles y entregadas a la población. Son sus funciones:  

 

Promover y regular actividades y/o servicios en materia de vialidad, transportes, comunicaciones, telecomunicaciones y construcción conforme a Ley. Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en Proyectos de Infraestructura vial, de comunicaciones y de construcción, con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de Inversión Privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades. Elaborar los estudios de inversión de los Proyectos de Infraestructura, a través de sus unidades ejecutoras en el marco del Sistema Nacional de Inversión Pública. Dirigir la ejecución de las obras de infraestructura vial, comunicaciones y construcción comprendidas en el Programa Regional de Inversiones del Gobierno Regional del Cusco, con arreglo a la normatividad técnica y legal vigente.

La GRI cuenta con el siguiente pool de equipo y maquinaria para la ejecución de obras por Administración Directa: CUADRO N° 3 POOL DE EQUIPO Y MAQUINARIA – GRI GRC Detalle Tractor neumático Tractor sobre orugas Excavadoras hidráulicas Cargador frontal Retroexcavadora cargador Motoniveladoras Rodillos Compresoras de aire Camión taller Camión plataforma y tractor camión plataforma cama baja Camiones cisterna Camiones baranda Camiones volquete Camión tanque imprimador Seleccionador de áridos Planta de asfalto y chancadora de piedra Pav y esparcid mov de asfalto Camionetas Tanque de combustible Fuente: POI 2012 – GRI.

16

Cantidad 6 29 7 21 4 16 19 15 1 2 14 7 61 1 3 3 2 4 1

1.4.

PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS. A continuación se consigna la matriz síntesis de involucrados en el presente estudio: CUADRO N° 4 MATRIZ DE INVOLUCRADOS GRUPOS

PROBLEMAS

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES MTC

Bajos Niveles de integración Nacional


Inadecuado acceso vial entre los ejes de desarrollo regional

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PAUCARTAMBO

Inadecuadas Vías de acceso entre Huancarani Paucartambo

IVP DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PAUCARTAMBO

Población con un limitado nivel de accesibilidad a los mercados y centros de oferta de bienes y servicios básicos.

POBLACIÓN BENEFICIARIA

TRANSPORTISTAS

INTERESES

ACUERDOS Y COMPROMISOS

Brindar las facilidades del caso para la formulación del estudio (metodología) Establecer Formulación de los Lograr mejores compromisos para estudios de Pre niveles socio generar el inversión e Inversión. económicos desarrollo socio Ejecución física del económico Proyecto. Gestión de talleres de Contribuir y colaborar Implementar Planes trabajo con la con el Desarrollo estratégicos de población Socio Económico de la Desarrollo de la beneficiaria población Provincia. Información beneficiaria. secundaria de la zona Promover la integración económica del país

Planificar los ejes económicos de red vial

Incrementar y mejorar el acceso a los centros poblados

Promover al adecuado uso de los sistemas viables zonales

Mejores condiciones Inadecuado acceso Vial de Transitabilidad entre los pobladores de entre los centros la zona de elevado poblados de la zona. tiempo de Transporte. Tiempo de Transporte Corto.

Participación activa de la población en la ejecución y mantenimiento de la vía

Servicio de Transporte de pasajeros y de carga con costos altos de Operación y Mantenimiento.

Organización para participación en ejecución y mantenimiento de la vía.

Mejores condiciones de infraestructura terrestre para brindar adecuado servicio vehicular.

Fuente: Equipo Formulador.

1.5.

ESTRATEGIAS

Brindar información primaria para el diseño del estudio Brindar información primaria para el diseño del estudio Disponibilidad de mano de obra no calificada Brindar información primaria para el diseño del estudio Prestación adecuada del servicio de transporte

MARCO DE REFERENCIA. ANTECEDENTES. Etapa de Pre inversión. El estudio de preinversión “Mejoramiento de la Carretera Huambutio – Huancarani – Paucartambo”, con código SNIP 8829; fue declarado viable a nivel de factibilidad un 25 de febrero del 2008 con Informe Técnico Nº 074-2008-GR CUSCO/GRPPAT-OPI REGIONAL. En el estudio se contempló la intervención de la vía a nivel de dos tramos: -

Tramo I Huambutio-Huancarani (24.39Km) que comprende pavimento flexible con bases y sub base de carpeta asfáltica de 3 pulg., que incluye bermas cunetas revestidas y obras de arte necesarias para garantizar la transitabilidad en el tramo, 17

-

además la señalización necesaria. El monto de inversión asignado al tramo es de S/. 50, 897,600.00. Tramo II Huancarani - Paucartambo (46.90Km), que comprende mejoramiento de la carretera a nivel de TSB con base y sub base con cunetas mejoradas y obras de arte necesarias para garantizar la transitabilidad en el tramo y además la señalización necesaria. El monto de inversión asignado es igual a S/. 51, 031,045.00.

Etapa de Inversión. El expediente técnico del tramo I fue aprobado con Resolución Ejecutiva regional Nº 1924-2008-GR CUSCO/PR, de fecha 23 de diciembre de 2008, con un presupuesto de S/. 60, 796,276.24, monto que no consideraba la elaboración del expediente técnico. -

Costo Directo Gastos Generales Supervisión

S/. 56, 292,848.37 S/. 3, 479,086.16 S/. 1, 024,341.71

El costo de elaboración del expediente técnico fue de S/. 823,839.97; con lo que el monto de inversión solo del tramo I se incrementó a S/. 61, 620,116.21, siendo un 21.06% mayor al estudio de preinversión. A la fecha no se ha elaborado el expediente técnico del tramo II: Huancarani – Paucartambo. La ejecución física del primer tramo del proyecto se inició el 07 de enero del 2009. Durante esta etapa se ejecutaron adicionales de obra (11 en total) respecto al expediente técnico aprobado, las mismas que no se comunicaron a la OPI. El nuevo presupuesto del expediente técnico reformulado asciende a S/. 79, 338,596.86. Respecto de la preinversión, se tiene un incremento del 55.87% del presupuesto viable del tramo I. En este contexto, el ORGANO RESOLUTIVO, en respuesta al INFORME Nº 177-2011GR.CUSCO/GRPPAT-OPI, emitido por la OPI del Gobierno Regional del Cusco, dispone la continuidad de la ejecución del primer tramo, con los registros y coordinaciones correspondientes, deduciendo de las metas globales la ejecución del tramo II: Huancarani - Paucartambo. De otro lado, dispone la formulación de un nuevo PIP asociado al tramo: Huancarani – Paucartambo, procurando garantizar la adecuada definición de los componentes que estén asociados a la ejecución del proyecto, el mismo que fue aprobado a nivel de Perfil el 12 de Junio del año en curso, cuenta con código SNIP Nro. 214769. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA. Contexto Nacional. 

Lineamientos de política, programas y proyectos del Sector Transportes y Comunicaciones 2012. Visión Un país con servicio de transportes y comunicaciones eficientes, integrado nacional e internacionalmente, que contribuya a la competitividad de las actividades productivas, y mejore la calidad de vida de nuestra población, especialmente la de los más pobres. 18

Misión Conducir el desarrollo de la infraestructura y servicios de transportes y comunicaciones; y orientar con eficiencia y responsabilidad el mantenimiento de la infraestructura actual, de modo de contribuir con el desarrollo económico y social del país. 

Lineamientos de política nacional del Sector Transportes.      



Incremento de la Inversión pública y privada para construcción, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura. Promoción del desarrollo, seguridad, calidad de los servicios de transportes. Conservación prioritaria de la infraestructura nacional, regional y local. Promoción con la participación del sector privado en la provisión servicios e infraestructura de transporte. Mejorar la competitividad del país. Contribución a la consolidación del proceso de descentralización. Fortalecimiento de la gestión medioambiental en el transporte.

Plan operativo institucional 2011 de PROVIAS descentralizado. Visión. Redes viales departamentales y rurales transitables e integradas a la red nacional, bajo gestión de los gobiernos regionales y locales respectivamente; que contribuya al desarrollo socioeconómico de las poblaciones de sus ámbitos jurisdiccionales. Misión Contribuir a la gestión descentralizada de la infraestructura vial departamental y rural a ser desarrollada por los gobiernos regionales y locales, respectivamente, implementando mecanismos técnicos, institucionales, legales y financieros que garanticen la sostenibilidad de las inversiones viales. Objetivo General Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad de la infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo institucional, en forma descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la superación de la pobreza y el desarrollo del país. Objetivos Específicos: Viales. Ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e integración de población a bienes, servicios públicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos, mejorando la infraestructura vial rural y departamental, que permita incrementar, restablecer y conservar la transitabilidad de la red vial vecinal y departamental. Institucionales Desarrollar capacidades institucionales especializadas en gestión de infraestructura vial departamental y rural en los gobiernos regionales y locales.

19

De políticas Fortalecer las políticas nacionales en coordinación con gobiernos regionales y locales para el desarrollo, conservación y uso de la infraestructura vial departamental y rural. De desarrollo Promover la complementariedad y la integración de la infraestructura vial departamental y rural con la promoción de iniciativas económico-productivas y con otro tipo de infraestructura económica. Contexto Regional. 

Plan estratégico de desarrollo regional concertado. Cusco al 2021. Eje estratégico 05: Fortalecer la articulación y la comunicación. Objetivo estratégico. Lograr la articulación e integración vial y en telecomunicaciones para desarrollar los componentes sociales, ambientales, económicos y culturales de la región en el marco de una propuesta macro regional, nacional e internacional Objetivos específicos:  Mejorar y ampliar la infraestructura vial para la articulación regional, integrada a la red nacional e internacional  Implementar un sistema integrado de telecomunicaciones



Plan vial departamental participativo de Cusco 2006 - 2015 Objetivo principal Lograr una eficiente y eficaz administración de los recursos destinados a vialidad, orientada a conseguir la integración territorial, articular adecuadamente los nodos de desarrollo, acorde a las necesidades de desarrollo económico y social del departamento del Cusco, procurando la transitabilidad a toda época del año en condiciones de comodidad y seguridad. Objetivos secundarios Determinar como prioridad regional la rehabilitación de la red vial departamental, teniendo en cuenta el estado de deterioro en que se encuentra.

Contexto Local. 

Lineamientos de política de la Municipalidad Provincial de Paucartambo. Eje Estratégico 03: Infraestructura Dotar a la Provincia de Paucartambo de la Infraestructura Básica para su desarrollo. Objetivo estratégico vial. Mejorar y Ampliar la red vial de la provincia. Proyecto priorizado. Asfaltado de la Carretera Huambutio – Paucartambo 20

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL PROGRAMÁTICA. 

Ley que crea el sistema nacional de inversión pública. (modificada por Decreto Legislativo Nº 1005, Ley 28802 y Ley 28522) La formulación del presente PIP se enmarca en la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP). Se elaboró en el marco de la Ley 27293 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública y de su Directiva General Nº 001 – 2011-EF/68.01, Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, Nuevo Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Ministerial Nº 314-2007-EF/15, en el que aprueban la delegación de facultades para declarar la viabilidad de los proyectos de Inversión Pública. Función:

15 Transporte. Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.

División Funcional: 033 Transporte terrestre. Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal. Grupo Funcional:

0065 Vías departamentales. Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial departamental orientadas a garantizar su operatividad.

Responsable:

Transportes y Comunicaciones.

21

II. IDENTIFICACIÓN. 2.1.

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL. 2.1.1. DEFINICIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO DEL PROYECTO. “Es oportuno precisar que dada la tipología del estudio, el área de influencia del proyecto será igual al área de estudio”. La definición del área de influencia del presente proyecto se ha determinado tomando en cuenta consideraciones de orden metodológico y técnico planteado por el MTC y especialistas en la formulación de este tipo de proyectos; a continuación se expone una revisión somera de los mismos: Límites de Área en función de ejes de vía, de acuerdo a esta apreciación, el área de influencia de este tipo de proyectos se clasifica en “área de influencia directa” y “área de influencia indirecta”; la primera se puede asumir “(…) como aquella constituida por los centros poblados en una franja de 2.5 Km a cada lado del eje de la vía1”. En un razonamiento similar, se asume que el área de influencia indirecta del estudio, es aquella conformada por las localidades que se encuentran en una franja de 2.5 km por encima del área de influencia directa. Mayores detalles en la siguiente gráfica. ILUSTRACIÓN N° 8 ÁREA NORMATIVA POR EL ENFOQUE DE EJES VIALES

B

AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

Vía/carretera A

AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

ELABORACIÓN: Propia

1

“Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil”. SNIP. Lima 2011. Pag. 39. 22

Los aspectos geográficos y los límites naturales; si bien algunas localidades pueden hallarse inmersas en el área de influencia determinada por el criterio anterior, es necesario evaluar si dicha zona goza de una adecuada accesibilidad que le permita hacer uso de la red vial que se ha de intervenir. Algunas barreras que limitan dicha accesibilidad se presentan cuando una localidad se halla separada de una red vial por la presencia de un rio que carece de un puente cercano, montañas, entre otros. Tomando en consideración los CRITERIOS señalados anteriormente, así como la información obtenida en el trabajo de campo desarrollado en la zona, se logró determinar las localidades que se hallan ubicadas a lo largo de la zona de influencia del proyecto, el mismo que se detalla a continuación: ILUSTRACIÓN N° 9 DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

FUENTE: Sistema de información Geográfica SIG - Viajero

Como se observa en la gráfica anterior, muchas de las localidades de la zona no pueden hacer uso de la carretera Huancarani - Paucartambo, ello se debe a la presencia de otras vías de acceso:

23

-

Afirmado (Pisac – Chahuaytiri – Colquepata – Paucartambo). Trocha (Ocongate – Ccarhuayo – Ccapana – Umamarca – Paucartambo).

Además de existir una barrera natural de Montañas, como se muestra en el grafico anterior que impide el acceso al tramo de muchas de las localidades identificadas en el lugar. En suma, las localidades de la zona de influencia del estudio, catalogadas como directa e indirecta, se detallan a continuación: CUADRO N° 5 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

DISTRITO DE HUANCARANI Huancarani Tambopata Quiner Huaccaycancha Patacancha DISTRITO DE PAUCARTAMBO Paucartambo Soledad Mahuaypampa Huallabamba Kcautay

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

DISTRITO DE COLQUEPATA Accha Vizcochini Cotatoclla Mika Umasbamba Ninamarca Ccotañe San Juan De Buena Vista Pacpapata Sayllapata Puma Paccha TOTAL DE LOCALIDADES: 21

Elaboración: Equipo de Estudios y Proyectos.

CUADRO N° 6 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

DISTRITO DE PAUCARTAMBO Huallhua Huancaccocha Calaipata Espinguni Idmanasa Pu'yucalla Illichua Chalhuachayoc Sihuaypampa Parpacalla

DISTRITO DE COLQUEPATA 1 Sayllacalla 2 Inca paucar 3 Micaypata DISTRITO DE HUANCARANI 1 Huay TOTAL DE LOCALIDADES 14


Tal y como se detalla en los cuadros anteriores, la zona de influencia del presente estudio se halla conformado por un total de 35 localidades (entre centros poblados, comunidades campesinas, etc); estando 21 (60%) de estas ubicadas en el área de influencia directa del estudio, las restantes 14 localidades (40%) se localizan en el área de influencia indirecta del estudio. De otro lado, se hace notar que las localidades mencionadas se hallan ubicadas en la jurisdicción provincial de Paucartambo, específicamente en los distritos de 24

Huancarani, Colquepata, Paucartambo, siendo esta la razón por la que el análisis y posteriores conclusiones han de inferirse tomando en cuenta data estadística de estos dos entes geográficos. 2.1.2. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA Y ÁREA DE ESTUDIO. Detalle de los contenidos desarrollados en el capítulo: DIAGRAMA N° 1 TEMAS ABORDADOS EN EL DIAGNÓSTICO 1. Espacios Vinculador por Tipologías

2. Características Físico - Geográficas

3. Características Demográficas

Temas

4. Características Sociales

5. Características Socio-Económicas

6. Análisis de Peligros

7. Dimensiones Ambientales Afectadas por el Proyecto Elaboración: Equipo de Estudios y Proyectos.

DEFINICIÓN DE ESPACIOS VINCULADOS EN FUNCIÓN DE TIPOLOGIAS. Los espacios vinculados al presente estudio son de carácter HOMOGENEO, tal y como se ilustra a continuación:

25

DIAGRAMA N° 2 ANÁLISIS DE ESPACIOS DEL PROYECTO ESPACIO AFECTADO POR EL PROBLEMA

DEPARTAMENTO: CUSCO PROVINCIA: PAUCARTAMBO ESPACIO DONDE SE UBICA LA UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES Y SERVICIOS

DISTRITO: HUANCARANI PAUCARTAMBO

ESPACIO DONDE SE UBICARA EL PROYECTO


Por lo expuesto, y tomando en consideración la tipología del estudio, de aquí en adelante, la expresión “ÁREA DE INFLUENCIA Y/O ZONA DE INFLUENCIA” hará alusión directa a los espacios vinculados al estudio. CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS. a)

CLIMA. 



Clima seco de alta montaña La localidad de Paucartambo tiene un tipo de clima cálido y seco, que se dan en las yungas bajas que aparecen, en forma de cañones, en la cuenca media del río Paucartambo-Mapacho o Yavero, Río Quencomayo (Huancarani) río Vilcanota, río Huasacmayo, más precisamente en la parte derecha de la vía en estudio, hacia las partes bajas de laderas de los bosque, el que a su ve forma parte de la Cordillera del Oriental de los Andes Peruano. Las precipitaciones son menores de 500 mm al año. La temperatura llega a una máxima de hasta 32°C y un mediano entre 17°C y 18°C dando un mínimo hasta de 4.4°C. Clima templado moderado-lluvioso El clima de la localidad de Paucartambo tiene un tipo de clima variado por sus valles interandinos que dominan la zona central del territorio provincial, donde la diferencia en humedad está marcada por la ubicación en la vertiente. Es decir, la cercanía al oriente implica más humedad, mientras que la proximidad al occidente implica mayor sequedad. Las zonas de clima templado son de vital importancia para el asentamiento de las poblaciones. Las temperaturas llegan a una máxima de hasta 29°C y una mediana entre 11°C y 16°C dando una mínima entre 7 ° C y -4 ° C. 26



b)

El tipo climático dominante es el Lluvioso frió con invierno seco, la precipitación pluvial se distribuye en un rango de 980 a 1,600 mm y con una temperatura media anual de 6.5 a 9 C. El régimen estacional de precipitación es bi modal, es decir se presentan dos estaciones, un periodo de “lluvias” o “húmedo” comprendido entre los meses de Diciembre a Marzo y el periodo “seco” entre los meses de Mayo a Julio. Clima frío boreal El clima del distrito de Huancarani tiene un tipo de clima cambiante ya que cuenta por las zonas altas de los valles, en las punas (Huancarani) y alrededores en las regiones que rodean a los glaciares; es decir, en áreas que se encuentran por encima de los 3 800 a 4 500 msnm. Las temperaturas llegan aún máximas de hasta 10°C y una mediana varían conforme a la altitud, y dando un mínima bajo 0°C. El clima predominante en esta zona es el Semiseco Semifrío con invierno seco y en las partes más bajas en los profundos valles que conforman el río Vilcanota, Río Huasacmayo y se tiene un clima Semiseco templado con invierno seco. En general esta zona presenta una temperatura media que fluctúa entre los 8 ° a 12 °C y la precipitación total anual varía entre 500 a 700 mm anuales.

HIDROGRAFÍA. El único río de magnitud significativa en cuanto a sus caudales (pequeño a mediano) es el río Mapacho en donde la hidrografía del área de influencia directa de la carretera presenta dos ríos de pequeña magnitud, que son el Quescamayo y Huacapunco, cuyo régimen hidrológico es permanente pero su orden de magnitud muy pequeño, de unas decenas de litros/seg para los meses más secos, a unos 2 o 3 m3/seg para los meses de creciente. Eventualmente sus caudales pueden bordear los 5 m3/seg. E incluso superarlos un poco para el caso del río Paucartambo. Algunas quebradas de régimen muy torrencial que ocasionan huaycos de riesgo, como las diversas quebradas, que presentan en general unos pocos litros/seg en los meses secos, pero que pueden producir huaycos (masas muy cargadas en sólidos) de más de 10 m3/seg en temporadas de fuertes lluvias. Las demás quebradas del área están casi siempre secas, y presentan circulación hidrológica sólo durante los períodos lluviosos. Dentro del ámbito del tramo en estudio se ha podido encontrar que descienden de la Cordillera Oriental de los andes abarcando lateralmente hasta la Zona Subandina. Teniendo en cuenta el drenaje desarrollado en los cuadrángulos de Calca (27s) y Cusco (28-s), y el distrito de Paucartambo se ha diferenciado solo una cuenca. o

Cuenca del Río Paucartambo-Mapacho o Yavero El caudal del río Paucartambo-Mapacho o Yavero es considerable, discurriendo de Alto Urubamba hasta Colquepata (Cuadrángulo de Calca), por un valle moderadamente encajonado, con pendientes muy fuertes. A partir de Quescamayo, hasta el límite oeste de los 27

cuadrángulos de Calca y Cusco, discurre por un amplio valle de pendientes moderadas, formando terrazas amplias, en ambas márgenes. 

Sub Cuenca del Río Quencomayo Las aguas del río Quencomayo, tienen su origen en las lagunas altos andinas, ubicados al suroeste del cuadrángulo de Calca (28-s) y Cusco (28-s). Las aulas de este valles recorren inicialmente de norte a sur, para luego cambiar de oeste a este en el sector de Quescamayo. Esta cuenca ligeramente amplia y con una pendiente regular, termina en el distrito de Paucartambo.



Sub Cuenca del Río Huacapunco. El río Mapacho tiene sus nacientes en el cuadrángulo de Calca y Cusco. Se caracteriza por ser principal tributario de la margen derecha del río Paucartambo. Presenta una dirección general NE-SO, a lo largo de los 6 Km.; que discurre en el cuadrángulo de Calca y Cusco.



Sub Cuenca del Río Huasacmayo. Las aguas de la cuenca del río Vilcanota-Urubamba tienen su origen en la parte central del cuadrángulo de Cusco, en las cabeceras de microcuencas. La sub cuenca atraviesa gran parte del distrito de Huancarani, recorre de sur a norte hasta llegar al confluyendo Vilcanota en el distrito de Cai Cay.



Lagunas. En el área del estudio existen lagunillas cuyo origen se estima por hundimiento del relieve, a causa de las altas precipitaciones, estas lagunillas tienen mucha importancia por ser reguladores hídricos y son ecosistemas de avifauna propios de paramos húmedos. Una de las principales fuentes naturales del almacenamiento de las aguas de lluvias son las lagunas y lagunillas, existentes en las cumbres de las montañas, que son las cabeceras de las microcuencas, que actúan como reservorios que por filtración van permitiendo la filtración de las aguas a lo largo de las pendientes, permiten el mantenimiento de la flora y fauna de las pendientes, como también las aguas que afloran en forma de manantes, son vitales para el consumo humano y para el riego de los huertos y cultivos de pequeña escala. A pesar de su importancia estratégica, estas lagunas y lagunillas se encuentran en proceso de deterioro y cada vez es menor el volumen de agua que almacenan, hecho que afecta la vida en las laderas y demandan una intervención para su recuperación hídrica y mejor conservación.

28

c)

RECURSO SUELO. El recurso de suelos varía de acuerdo a su composición y estructura en relación con la altitud. Para la descripción de las Unidades Taxonómicas y “cartografiado” de los suelos, se ha recurrido a las normas establecidos por Soil Survey Manual y el Soil Taxonom del Departamento de EE.UU., correlacionado con el sistema FAO. Para la interpretación de la clasificación de las tierras según su Capacidad de Uso Mayor, se ha utilizado el Manual aprobado por el Ministerio de Agricultura por D.S. N 0062/ 75; como material cartográfico se utilizó fotografías aéreas, imágenes satelitales y cartas nacionales 1:25000. 

Tipo de suelo de la localidad de Buena Vista Pertenecientes al gran grupo Tropaquelt, agrupa aquellos suelos sin desarrollo genético, de profundidad moderada, limitados por capas de piedras y afloramientos rocosos, originados a partir del material granítico y granodiorita, tiene un perfil AC, con epidedrón ócrico de textura mediana, con modificaciones texturales, tiene reacción fuertemente ácida a neutra, con drenaje natural bueno, la fertilidad de la capa superficial es baja. Se localizan en las posiciones fisiográficas denominados como terrazas, conos aluviales y parte de laderas de montaña.



Tipo de suelo de la localidad de Viscochoni, Ninamarca Estos suelos son pertenecientes del grupo de Ustifluvent, agrupa a suelos sin desarrollo genético, son profundos, sus orígenes son a partir de las deposiciones del río Quescamayo y sus afluentes. Generalmente presentan un perfil de tipo AC, con epidedon ócrico, textura media, con un PH ligeramente ácido hacia neutros. Son suelos con buen drenaje natural y fertilidad medio. Este tipo de suelos se localiza en posiciones fisiográficas denominados terrazas, conos aluviales y laderas de montaña.



Tipo de suelo de la localidad de Cuchicanca Este tipo de suelo pertenece al grupo Distropept, están los suelos de desarrollo genético todavía incipiente, originado por sedimentos aluviales, moderadamente profundo a profundos, provenientes de materiales residuales como areniscas y lutitas. Presenta un perfil tipo ABC con epipedón ócrico y horizonte cámbrico, la textura va de media a moderadamente fina, la reacción de extremadamente a ligeramente ácida, saturación de bases menor de 50%, los colores de estos suelos varían de pardo a pardo amarillento, la fertilidad es superficial, con buen drenaje y se hallan principalmente ubicadas en las colinas bajas y altas. Tipo de suelo de la localidad de Ayapampa, Paucartambo Estos suelos pertenecen al gran grupo Eutropept, con desarrollo genético, moderadamente profundos, sus orígenes son a partir de las deposiciones del río Mapacho-Paucartambo o Yavero y sus afluentes; provenientes de material residual de arcillas y lutitas, presentan perfil tipo ABC, con epidedrón ócrico y horizonte cámbrico de textura moderadamente fina a fina, con ciertas modificaciones texturales, la



29

reacción es de fuerte a moderadamente ácida, y saturación de bases menor del 50%, los colores de estos suelos varían de pardo a rojo amarillento, el drenaje natural es buena y la fertilidad superficial media. Estos suelos están ubicados en laderas de montaña y montañas. d)

RECURSO FLORA. Se localizan en las faldas de las colinas presentes en el área de estudio, muestran una cobertura vegetal pobre en diversidad y que no protege completamente el suelo, dejando zonas expuestas a la erosión laminar por efectos de la precipitación pluvial. Otro tipo de vegetación importante es la asociación de poaceas que localmente es conocido como pastizales y césped de puna. Se caracteriza por presentar una vegetación de estrato herbáceo, densa a semidensa, Este tipo de vegetación se desarrolla sobre terrenos con pendientes suaves a muy empinadas y en condiciones climáticas adversas como: la alta intensidad de radiación solar durante el día y los cambios bruscos de temperatura durante la noche. Hacia el lado este del área del estudio existe una diferenciación altitudinal entre las especies vegetales. En las partes bajas del valle en las márgenes del río Mapacho-Paucartambo o Yavero se abren zonas empleadas para áreas de cultivo.

CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS. a)

Población beneficiaria del área de influencia del proyecto. La zona de influencia del presente estudio se halla ubicado en la Región del Cusco, en la Provincia de Paucartambo, ente geográfico que se caracteriza por contar con una población total de 45,877 habitantes al año 2007; la provincia cuenta con la extensión territorial de 6,295.01 Km2, se halla ubicada a una altura promedio de 2,906 m.s.n.m., está conformada por 06 distritos. Mayores detalles en el siguiente cuadro.

CUADRO N° 7 POBLACION, SUPERFICIE, DENSIDAD Y ALTITUD DPTO. DE CUSCO POR PROVINCIAS Provincia

REGIÓN CUSCO CUSCO ACOMAYO ANTA CALCA CANAS CANCHIS CHUMBIVILCAS ESPINAR LA CONVENCION PARURO PAUCARTAMBO QUISPICANCHI URUBAMBA

Población 2007

1,171,403 367,791 27,357 54,828 65,407 38,293 96,937 75,585 62,698 166,833 30,939 45,877 82,173 56,685

Superficie 2 (km )

72,284 617 948.22 1,876.12 4,414.49 2,103.76 3,999.27 5,371.08 5,311.09 30,061.82 1,984.42 6,295.01 7,862.60 1,439.43

Densidad pobl. 2 (hab/km )

16.21 596.10 28.85 29.22 14.82 18.20 24.24 14.07 11.81 5.55 15.59 7.29 10.45 39.38

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007 – INEI.

30

Altitud (m.s.n.m.)

3,399 3,399 3,207 3,337 2,928 3,913 3,554 3,660 3,915 1,047 3,051 2,906 3,150 2,871

Capital

Cusco Cusco Acomayo Anta Calca Yanaoca Sicuani Santo Tomas Espinar (Yauri) Quillabamba Paruro Paucartambo Urcos Urubamba

Número de distritos

108 8 7 9 8 8 8 8 8 10 9 6 12 7

Huancarani, Colquepata y Paucartambo, distritos de la provincia de la Paucartambo, son los entes geográficos sobre los que se superpone la zona de influencia del proyecto. El distrito de Huancarani se caracteriza por tener una población total de 6,910 habitantes al año 2007, con una superficie de 145,14 Km2. Con una densidad poblacional de (47.61 hab/km2), se ubica a 3,850 m.s.n.m. El distrito de Colquepata, cuenta con una población igual a 9,616 habitantes; con una densidad poblacional de (20.56 hab/km2), se ubica a 3,650 m.s.n.m. La capital de la provincia de Paucartambo del mismo nombre se caracteriza por tener una población total de 12,057 habitantes al año 2007, con una superficie de 1,079 Km2. Con una densidad poblacional de (11.17 hab/km2), la cual se ubica a 3,005 m.s.n.m. como se muestra con mayores detalles en el siguiente cuadro. CUADRO N° 8 POBLACIÓN DISTRITAL, SUPERFICIE, DENSIDAD Y ALTITUD - PAUCARTAMBO Distritos Caicay Challabamba Colquepata Huancarani Kosñipata Paucartambo

Población 2007 2,521 9,983 9,616 6,910 4,790 12,057

Superficie Densidad Pob. 2 2 (Km ) (Hab/Km ) 110,72 22.77 746,56 13.37 467,68 20.56 145,14 47.61 3,745.68 1.28 1,079.23 11.17

Altitud (M.S.N.M.) 3,110 2,767 3,650 3,850 689 3,005

Capital Caicay Challabamba Colquepata Huancarani Kosñipata Paucartambo


CUADRO N° 9 OCUPACIÓN TERRITORIAL DISTRITOS Caicay Challabamba Colquepata Huancarani Kosñipata Paucartambo

Cc.Cc

TOTAL Cc.Cc: Comunidades Campesinas Ps.Rs: Predios Rurales Cc.Nn: Comunidades Nativas

5 31 44 18 51 149

Ps.Rs

Cc.Nn

5 38 57 23 61 43 227

2 2

Fuente: Elaborado en base al Catastro Rural del Ministerio de Agricultura y el Censo de Población y Vivienda de 1993.

Huancarani En el distrito de Huancarani se ubica en la provincia de Paucartambo, nació oficialmente por ley Nº 24662 de fecha 11 de mayo de 1987. Cuya capital es el Centro Poblado de Huancarani, El distrito de Huancarani está situado en el centro Sur de la Provincia de Paucartambo, entre las coordenadas: latitud sur 13°30'07'' y longitud oeste 71°37'20'', con una altitud promedio de 3,120 m.s.n.m. Tiene una extensión de 145.14 Km2.

31

Colquepata El Distrito de Colquepata, se ubica en la Provincia de Paucartambo, el distrito fue creado por Ley S/N del 2 de enero de 1857. Se ubica en la zona centro sur de la provincia de Paucartambo, entre las coordenadas latitud sur 13°22'19” y longitud este 71°40'37'', a una altitud en promedio de 3,692 m.s.n.m. Tiene una extensión de 467.68Km2. Paucartambo El distrito de Paucartambo está ubicado a 110 kilómetros del departamento del Cusco que pertenece a la provincia del mismo nombre, la capital de la provincia, que nació Inicialmente como (Pawqartampu en quechua, Tambo colorido), el 21 de junio de 1825, está situado en el centro Sur de la Provincia de Paucartambo, entre las coordenadas: latitud sur 13°18'55'' y longitud oeste 71°35'30”, Esta localidad se encuentra en un valle a 2.906 m.s.n.m. Tiene una extensión de 1,079.23km2. Por donde pasa el río Paucartambo, y se junta con el Río Qenqomayu. Sus calles son empedradas y estrechas con casonas blancas y balcones de color azul. Las localidades que pertenecen a las jurisdicciones de los distritos antes mencionados, y que a su vez pertenecen al área de influencia del presente estudio, se muestran a continuación. CUADRO N° 10 ÁREA DE INFLUENCIA DE LA CARRETERA HUANCARANI – PAUCARTAMBO Localidades

Nro. Nro. de Población Composición Familias Viviendas Total Familiar 354,806 352,230 1,171,503 3.33 11,416 14,887 45,877 3.08 2,402 3,071 9,616 3.13 1,604 2,166 6,910 3.19 2,997 4,018 12,057 3.00

Ubicación

Dpto. Cusco Prov. Paucartambo Dist. Colquepata Dist. Huancarani Dist. Paucartambo ÁREA DE INFLUENCIA DE DIRECTA Huancarani Dist. Huancarani Tambopata Dist. Huancarani Quiner Dist. Huancarani Huaccaycancha Dist. Huancarani Patacancha Dist. Huancarani Accha Dist. Colquepata Vizcochini Dist. Colquepata Cotatoclla Dist. Colquepata Mika Dist. Colquepata Umasbamba Dist. Colquepata Ninamarca Dist. Colquepata Ccotañe Dist. Colquepata San Juan De Buena Vista Dist. Colquepata Pacpapata Dist. Colquepata Sayllapata Dist. Colquepata Puma Paccha Dist. Colquepata Paucartambo Dist. Paucartambo Soledad Dist. Paucartambo Mahuaypampa Dist. Paucartambo Huallabamba Dist. Paucartambo

326 48 52 58 62 76 71 70 57 42 61 67 15 28 92 36 951 3 59 36 32

443 74 53 59 65 83 76 77 67 50 69 70 20 36 100 53 1,312 4 61 45

1,303 210 218 267 248 284 274 266 255 181 263 267 62 112 423 156 3,556 13 258 178

2.94 2.84 4.11 4.53 3.82 3.42 3.61 3.45 3.81 3.62 3.81 3.81 3.15 3.13 4.23 2.94 2.71 3.25 4.23 3.96

Kcautay Dist. Paucartambo TOTAL DIRECTA ÁREA DE INFLUENCIA DE INDIRECTA Huay Dist. Huancarani Sayllacalla Dist. Colquepata Inca paucar Dist. Colquepata Micaypata Dist. Colquepata Huallhua Dist. Paucartambo Huancaccocha Dist. Paucartambo Calaipata Dist. Paucartambo Espinguni Dist. Paucartambo Idmanasa Dist. Paucartambo Pu'yucalla Dist. Paucartambo Illichua Dist. Paucartambo Chalhuachayoc Dist. Paucartambo Sihuaypampa Dist. Paucartambo Parpacalla Dist. Paucartambo TOTAL INDIRECTA TOTAL

2 2,212

2 2,818

7 8,801

3.50 3.12

61 11 96 39 54 44 15 53 13 46 2 6 49 44 533 2,745

76 14 143 50 72 50 20 53 17 61 2 8 65 44 675 3,493

266 45 326 157 216 184 60 225 50 184 7 25 196 195 2,136 10,937

3.50 3.21 2.28 3.14 3.00 3.68 3.00 4.25 2.94 3.02 3.50 3.13 3.02 4.43 3.16 3.13

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007 – INEI. ELABORACIÓN: Equipo de Proyectos

Como se detalla en el cuadro anterior, la zona de influencia del proyecto, se caracteriza por hallarse habitada por un total de 10,937 habitantes, el 80.46% (8,801 hab) de estos se ubica en el área de influencia directa del proyecto, mientras que el restante 19.54% (2,1436 hab) se ubica en la zona de influencia indirecta. De la misma manera, se observa que el 22.97% de los habitantes del área de influencia radican en la jurisdicción del distrito de Huancarani, el 28.08% de los habitantes del área de influencia radica en la jurisdicción del distrito de Colquepata, mientras que el 48.95% lo hace en la jurisdicción del distrito de Paucartambo. Es importante notar que la zona de influencia del proyecto, cuenta con un total de 3,493 viviendas (2,818 área de influencia directa y 675 área de influencia indirecta), las mismas que albergan a un total de 2,745 familias. La zona de influencia del proyecto cuenta con una densidad poblacional promedio igual a 3.18 hab/fam. b)

Población Urbana y Rural. La población beneficiaria del presente estudio radica en la zona urbana y rural de los distritos de Huancarani, Colquepata y Paucartambo; la descripción a detalle de estos datos se describe en la siguiente imagen:

33

GRAFICO N° 2 POBLACIÓN URBANO - RURAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA

44.74% Urbana

55.26%

Rural

FUENTE: Encuestas realizadas en el área de influencia

Entre las conclusiones importantes a las cuales nos permite arribar el anterior cuadro, destacamos que el proyecto ha de beneficiar al 55.26% de la población urbana y al 44.74% de la población rural ubicadas en el área de influencia. c)

Población por género. Un análisis de la población del área de influencia del proyecto, tomando como variable de estudio al género poblacional, permite hacer notar que en promedio el 49.18% de los habitantes de la zona son varones, mientras que el restante 50.82% son habitantes mujeres. Un análisis detallado en función de la zona distrital donde radican los beneficiarios se expone a continuación.

CUADRO N° 11 POBLACION DISTRITAL Y DEL AREA DE INFLUENCIA POR GÉNERO

DIST. HUANCARANI ÁREA DE INFLUENCIA HUANCARANI DIST. COLQUEPATA ÁREA DE INFLUENCIA COLQUEPATA DIST. PAUCARTAMBO ÁREA DE INFLUENCIA PAUCARTAMBO

POBLACION TOTAL URBANO % RURAL % 6910 3444 49.84% 3466 50.16% 2246 1105 49.20% 1140 50.76% 9616 4723 49.12% 4893 50.88% 3071 1494 48.65% 1576 51.32% 5,354 6010 112.25% 6047 112.94% 5354 2660 49.68% 2693 50.30%

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007 – INEI. ELABORACIÓN: Equipo de Proyectos

34

GRAFICO N° 3 PIRÁMIDE POBLACIONAL PAUCARTAMBO

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007 – INEI. ELABORACIÓN: Equipo de Proyectos.

GRAFICO N° 4 PIRÁMIDE POBLACIONAL HUANCARANI


GRAFICO N° 5 PIRÁMIDE POBLACIONAL COLQUEPATA


35

d)

Población por grupos de edad quinquenal. Un análisis de la población tomando en cuenta las edades por grupos quinquenales, se halla detallado en el siguiente cuadro. GRAFICO N° 6 ÁREA DE INFLUENCIA POR EDADES QUINQUENALES

1,600

1,584 1,496 1,438

1,400 1,200 1,000 800

1,059 803 784 766

708 571

600

457 316

400 200

272

208 186

124

71

0

FUENTE: Censo de Población y Vivienda 2007 – INEI. ELABORACIÓN: Equipo de Proyectos

CUADRO N° 12 AREA DE INFLUENCIA POR EDADES QUINQUENALES


36

46

26

11

11

Del análisis anterior, se puede concluir que la población de la zona de influencia del proyecto es predominantemente joven (los habitantes cuya edad no supera los 19 años representan el 50.99% de la población total); esta es una razón más que acentúa la importancia del proyecto, dado que son los jóvenes los que de alguna manera han de garantizar la sostenibilidad del proyecto y a su vez han de sacar un mayor provecho de la presente intervención. e)

Evolución poblacional y tasas de crecimiento. El área de influencia del presente proyecto se halla conformada por localidades que se hallan ubicadas en los distritos de Huancarani, Colquepata y Paucartambo; a continuación se detalla el comportamiento de cada uno de estos distritos en cuanto a crecimiento poblacional y sus respectivas tasas de crecimiento intercensales. CUADRO N° 13 EVOLUCION POBLACIONAL DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN DISTRITO

1940

Dist. Huancarani Dist. Colquepata Dist. Paucartambo

Fuente: Censos Nacionales INEI.

-4,394 6,803

1961

-5,327 8,053

AÑOS 1972 1981

-6,112 8,966

1993

2007

-- 6,204 6,910 6,944 8,572 9,616 9,297 11,028 12,056

En la gráfica siguiente se contrasta el tamaño poblacional de los distritos donde se halla ubicado el área de influencia del proyecto; los valores ubicados en el grafico corresponden a cada uno de los datos poblacionales señalados en los años censales, ellos se consignan con la finalidad de facilitar el contraste poblacional. Como se observa, el comportamiento poblacional de ambas sedes tiende a homogenizarse con el paso del tiempo. GRAFICO N° 7 EVOLUCION POBLACIONAL 15000

14168

1940

1961

DIST. HUANCARANI

1972

1981

DIST. COLQUEPATA

Fuente: Censos Nacionales INEI. ELABORACIÓN: Equipo de Proyectos.

37

10086

8572

6944

6112

5327

4394

9297

8966

8053

6803

5000 0

12056

11028

10000

6204

1993

9616 6910

6060

2005

2007

DIST. PAUCARTAMBO

CUADRO N° 14 TASAS DE CRECIMIENTO POBLACIONAL DE LA ZONA Población 1993 2007

DISTRITO

Dist. Huancarani Dist. Colquepata Dist. Paucartambo

6,204 8,572 11,028

Tasas de Crecimiento intercensal

6,910 9,616 12,056

Fuente: Censos Nacionales INEI.

0.772794997% 0.824287986% 0.639233798%

CARACTERÍSTICAS SOCIALES. Aspectos educativos del área de influencia Niveles educativos. Un análisis de la población del área de influencia del presente proyecto, tomando como variable de análisis “los niveles educativo”, muestra que el 3.49% de los habitantes de la zona carecen de algún tipo de preparación educativa, el 42.14% de los habitantes de la zona lograron culminar el nivel de educación primaria, el 38.65% culmino el nivel educativo de la secundaria. El 0.50% de los habitantes accedió a algún tipo de enseñanza de nivel superior No universitaria. El 6.48% de los habitantes accedió a algún tipo de educación Superior universitaria incompleta, esta parte de la población ubicada netamente en el distrito de Paucartambo. Mayores detalles en el siguiente cuadro. GRAFICO N° 8 NIVEL EDUCATIVO DE LAS PERSONAS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA 42.14% 38.65%

6.98%

6.48% 0.50%

Inicial

Primaria

Secundaria

CEO

1.75% Superior No Universitaria Universitaria

3.49% Ninguna

Fuente: Encuestas realizadas en el área de influencia

Es necesario mejorar la accesibilidad a los entes educativos de la zona, ello haría posible que más habitantes accedan a niveles educativos superiores, mejorando significativamente el grado de preparación del capital humano, y propiciando el desarrollo del lugar. 38

Tasa de analfabetismo En el siguiente cuadro se procede a hacer un análisis sobre la tasa de analfabetismo que caracteriza a los habitantes de la zona de influencia del proyecto. CUADRO N° 15 ANALFABETISMO POBLACIONAL SABE LEER Si No

TOTAL

SEXO HOMBRE 3809 1104 4913

TOTAL

MUJER 3257.00 1818.00 5075

7066 2922 9988


Del anterior cuadro se infiere que la tasa de analfabetismo de la zona de influencia es de 29%, y un 71% no es analfabeta (Según el CENSO 2007); estos indicadores evidencian una mejor situación educativa en la zona, realidad que solo puede ser sostenible si, entre otras cosas, se garantizan adecuadas condiciones de acceso a las entidades educativas de la zona. GRAFICO N° 9 TASA DE ANALFABETISMO POBLACIONAL

SI 7066 71%

MUJER 61%

NO 2922 29%

HOMBRE 39%


Un dato interesante al momento de discriminar a los analfabetos por su género, se puede observar en la gráfica, el 61% de los analfabetos en la zona de influencia del proyecto son mujeres, hecho que ratifica las condiciones de limitación y supresión de oportunidades a las que son sometidas las mujeres en el área de influencia del proyecto. Servicios educativos. A continuación se hace muestra de la suma de instituciones educativas que se ubican en el área de influencia del presente estudio. 39

37 38 39 40 41

50425 Señor De PampakÚcho 237 Niño Jesús 275 Virgen Fátima 50423 Señor de Accha 50456 Virgen Asunta 50458 Cristo Rey 50459 San Juan Bautista 51039 Divino Maestro 501121 José Abelardo Quiñonez 358 Angelitos Señor de Accha 357 Mika Señor de Accha Sayllapata Ninamarca 900 Las Abejitas Los Pollitos Las Palomitas Los Ángeles 640 Los Angelitos 50714 Juan Velasco Alvarado 50416 Virgen De Las Mercedes 50447 Leoncio Prado Gutiérrez 50448 Apostol Santiago 50451 Cesar Vallejo Saturnino Huilca Q. 274 Virgen De Guadalupe 359 Madre Teresa De Calcuta Inca Garcilaso De La Vega 902 Las Rosas Las Gaviotas Las Mariposas 169 Urpicha 50757 51029 Príncipe Sebastián II de los Godos 50442 José Carlos Mariátegui 50838 Mariano Santos 50945 Divino Niño Jesús 501189

42

Ceba - 51029 Sagrado Corazón De Jesús

43 44 45

José Pérez y Armendáriz 633 Santa Rosa De Lima 270 Niño Mercedario

46

Ceba - San Agustín

47 48 49

50411 San Luis Gonzaga Virgen Del Carmen Virgen Del Carmen

Centro Poblado

Área

Distrito

Secciones (2011)

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

Nombre de IE

Docentes (2011)

Nro

Alumnos (2011)

CUADRO N° 16 OFERTA EDUCATIVA EN LA ZONA

Primaria Inicial - Jardín Inicial - Jardín Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Inicial - Jardín Inicial - Jardín Secundaria Secundaria Secundaria Secundaria Inicial - Jardín Inicial no Esc. Inicial no Esc. Inicial no Esc. Inicial no Esc. Inicial - Jardín Primaria Primaria Primaria Primaria Primaria Secundaria Inicial - Jardín Inicial - Jardín Secundaria Inicial - Jardín Inicial no Esc. Inicial no Esc. Inicial no Esc. Inicial - Jardín Primaria

Sayllapata Ninamarca Viscochone Accha Mika Ninamarca Ccotañe Ccotatoclla Hacienda Umasbamba Accha Ccotatoclla Mika Accha Sayllapata Ninamarca Sayllapata Mika Sayllapata Ccotañe Umasbamba Huancarani San Isidro de Ninamarca Huancarani Ohuay Patacancha Huaccaycancha Huancarani Tambopata Patacancha Huaccaycancha Ohuay Huaccaycancha Ohuay Ninamarca Paucartambo Espinguni

Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Urbana Rural Urbana Rural Rural Rural Urbana Rural Rural Rural Rural Rural Rural Rural Urbana Rural

Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Colquepata Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Huancarani Paucartambo Paucartambo

167 24 22 206 58 70 91 59 49 45 20 128 91 133 35 0 13 26 28 17 93 13 408 53 38 73 458 18 19 104 0 22 22 15 125 17

7 1 1 9 5 4 4 3 3 2 1 8 6 6 2 0 0 0 0 0 4 1 18 2 2 4 22 1 1 7 0 0 0 0 5 2

6 3 3 8 6 6 6 6 6 2 3 5 5 5 2 0 3 3 3 3 4 4 15 6 6 6 15 3 0 5 0 3 3 3 5 4

Primaria

Paucartambo

Urbana Paucartambo

551

22

18

Primaria Primaria Primaria Primaria Educación Básica Alternativa Secundaria Inicial - Jardín Inicial - Jardín Educación Básica Alternativa Primaria Inicial - Jardín Primaria

Mahuaypampa Huancaccocha Hacienda Sihuaypampa Parpacalla

Rural Rural Rural Rural

Paucartambo Paucartambo Paucartambo Paucartambo

40 11 17 46

1 1 1 3

6 4 3 6

Paucartambo

Urbana Paucartambo

235

1

0

Paucartambo Mahuaypampa Paucartambo

Urbana Paucartambo Rural Paucartambo Urbana Paucartambo

543 14 75

29 1 3

18 3 3

Paucartambo

Urbana Paucartambo

12

3

3

Paucartambo Paucartambo Paucartambo

Urbana Paucartambo Urbana Paucartambo Urbana Paucartambo

550 0 0

19 0 0

16 0 0

Nivel / Modalidad

40

50

Virgen Del Carmen

51

Ceba - José Pérez y Armendáriz

52 53 54 55 56 57

Serapio Calderón Lazo de la Vega 906 Pollitos Urpi Phuyucalla Gallitos

Secundaria Educación Básica Alternativa Secundaria Inicial - Jardín Inicial no Esc. Inicial no Esc. Inicial no Esc. Inicial no Esc.

Paucartambo

Urbana Paucartambo

0

0

0

Paucartambo

Urbana Paucartambo

261

1

0

Paucartambo Paucartambo Sihuaypampa Huancaccocha Phuyucalla Huallhua

Urbana Urbana Rural Rural Rural Rural

202 0 26 9 12 20

13 0 0 0 0 0

8 0 2 3 3 3

Paucartambo Paucartambo Paucartambo Paucartambo Paucartambo Paucartambo

Fuente: ESCALE – MINEDU.

Tal y como se observa, en el distrito de Huancarani existen 14 Instituciones Educativas, representado el 24.56%, así mismo 35.09% de las I.E. se encuentran en el ámbito del distrito de Colquepata y un 40.35% en la capital de la Provincia de Paucartambo. Este hecho evidencia la necesidad de articular a este lugar con zonas como geográficas como Huancarani, espacio que carece del número adecuado de instituciones educativas para atender a la población que perteneciendo al área de influencia del estudio, se halla sujeta a su espacio jurisdiccional. GRAFICO N° 10 DISTRIBUCIÓN DE LOS CENTROS EDUCATIVOS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA 23.00 20.00

14.00

35.09%

COLQUEPATA

24.56 % HUANCARANI

40.35%

PAUCARTAMBO

FUENTE: ESCALE – MINEDU ELABORACIÓN: Propia

La distribución de las Instituciones Educativas según el área de influencia, muestra que un 72%, están en un área rural, mientras que el restante (28%) pertenecen a un área urbana.

41

GRAFICO N° 11 TIPO DE ZONA DE LAS IE DEL ÁREA DE INFLUENCIA

28%

Urbana Rural

72%


Referido netamente al Nivel de Educación Básica Regular, se encuentran los siguientes aspectos: - Instituciones Educativas, existen 20 colegios primarios, 14 Iniciales – Jardín y 9 colegios secundarios, representando un 35.09%, 24.56% y 15.79% respectivamente. - Alumnos, existen alrededor de 5384 estudiantes, la mayor cantidad en el Sector Primario (35.09%), seguido de Inicial - Jardín y el Nivel Secundario con 24.56% y 15.79% respectivamente. - Docentes, al igual que en número de alumnos el porcentaje más alto LO TIENE EL NIVEL PRIMARIO con un 38.95% seguido del nivel secundario con 32.63%. - Secciones, en el área de influencia del proyecto podemos encontrar que existe un total de 132 secciones en las instituciones educativas distribuidos en todos los colegios del nivel primario, representando un 52.08%, seguido del nivel secundario (63) con 23.77% y el nivel inicial (29) con 10.94%. GRAFICO N° 12 NRO. DE ALUMNOS SEGÚN NIVEL DEL ÁREA DE INFLUENCIA

2517

1694

210 Inicial no Esc.

508

455

Inicial - Jardín

Primaria


42

Secundaria

Educación Básica Alternativa

GRAFICO N° 13 NRO. DE DOCENTES SEGÚN NIVEL DEL ÁREA DE INFLUENCIA. 111 93

61

20 0 Inicial no Esc.

Inicial - Jardín

Primaria

Secundaria


Fuente: ESCALE – MINEDU

GRAFICO N° 14 NRO. DE SECCIONES SEGÚN NIVEL DEL ÁREA DE INFLUENCIA 138

63 32

29 3

Inicial no Esc.

Inicial - Jardín

Primaria

Secundaria



“Es necesario mejorar la accesibilidad a los entes educativos citados en aras de garantizar la mejora y sostenibilidad de los indicadores educativos referidos anteriormente.”

Aspectos de salud del área de influencia. Establecimientos de salud. En la zona de influencia del presente proyecto existe un total de 01 Puesto de Salud que pertenece al distrito de Colquepata, específicamente en el centro poblado de Vizcochoni y 02 Centros de Salud con Internamiento ubicados en el distrito de Huancarani y Paucartambo respectivamente; que pertenecen a la red de la provincia de Paucartambo. 43

ILUSTRACIÓN N° 10 MAPA DE LA MICRORED DE HUANCARANI Y PAUCARTAMBO

Fuente: Unidad de Estadística, Informática y Telecomunicaciones, DIRESA Cusco

Mayores detalles a continuación en el siguiente cuadro. CUADRO N° 17 ESTABLECIMIENTOS DE SALUD Código de establecimiento

Establecimiento

Categoría

Pertenece al área de influencia

DISTRITO DE HUANCARANI 2520

Huancarani

DISTRITO DE COLQUEPATA 2519 PS. Ayre 2516 PS. Colquepata 2517 PS. Pichihua 6979 PS. Tocra 2518 PS. Vizcochoni DISTRITO DE PAUCARTAMBO 2511 PS. Mollomarca 2510

Paucartambo

I-4

Centro de salud con internamiento

SI

I-1 I-2 I-1 I-1 I-1

Puesto de salud Puesto de salud con medico Puesto de salud Puesto de salud Puesto de salud

NO NO NO NO SI

I-1

Puesto de salud Centro de salud con internamiento

NO

I-4

Fuente: Red de Servicios de Salud Cusco – Sur. DIRESA.

SI

Situación del servicio. Los servicios de salud pública del departamento del Cusco, están a cargo de la Dirección Regional de Salud del Cusco, que dependen administrativamente del Gobierno Regional del Cusco y funcionalmente del Ministerio de Salud. La Dirección Regional de Salud del Cusco – DIRESA CUSCO, está conformada por 5 Redes de Salud y 38 Micro redes.

44

Población atendida. Se sabe que los establecimientos de la zona forman parte de la Red Cusco Sur, en las microredes de Paucartambo y Huancarani, contando con 3 Centros de Salud y 7 Puestos de Salud, de los cuales solo 3 pertenecen al área de influencia (Cs. Paucartambo, Cs. Huancarani y Ps. Vizcochoni), los Establecimientos (Ver Cuadro siguiente), atienden a una población de 20,589 personas de las diferentes edades (11,805 en la Micro Red de Huancarani y 8,784 en la Micro Red de Paucartambo); CUADRO N° 18 POBLACIÓN ATENDIDA SEGÚN EDAD MICRORED

Cat.

60 a + años

MICRORED DE HUANCARANI Cs. Huancarani I-4 242 Ps. Colquepata I-2 92 Ps. Huasac I-1 58 Ps. Tocra I-1 52 Ps. Vizcochoni I-1 150 TOTAL (Área de Influencia) 392 MICRORED DE PAUCARTAMBO Cs. Challabamba I-4 248 Cs. Paucartambo I-4 281 Ps. Ayre I-1 26 Ps. Mollomarca I-4 75 Ps. Pichihua I-1 44 TOTAL (Área de Influencia) 281 TOTAL

30 - 59 años

18 - 29 años

15 - 17 12 - 14 10 - 11 años años años

831 307 171 175 498 1329

952 334 177 189 540 1492

390 133 79 75 216 606

542 184 113 105 297 839

969 1090 85 294 149 1090

1189 1297 92 346 161 1297

461 493 37 131 64 493

602 671 50 179 89 671

5-9 años

1-4 años

<1 año

396 134 76 79 217 613

1403 507 294 287 817 2220

2240 780 534 440 1256 3496

516 7512 189 156 106 302 4293 818 11805

394 536 37 143 64 536

1514 914 140 510 243 914

2398 2859 215 762 374 2859

558 643 51 171 89 643

Fuente: Red de Servicios de Salud Cusco – Sur. DIRESA

TOTAL

8784

8784 20589

GRAFICO N° 15 POBLACIÓN ATENDIDA SEGÚN EDAD POBLACIÓN ATENDIDA POR LOS SERVICIOS DE SALUD DEL ÁREA DE INFLUENCIA MR PAUCARTAMBO 643

< 1 año

MR HUANCARANI

818 2859

1 - 4 años 914

5 - 9 años

671

12 - 14 años 15 - 17 años

2220

536 613

10 - 11 años

839

493 606 1297

18 - 29 años 1090

30 - 59 años 60 a + años

1492

1329

281 392


45

3496

Alguno de los servicios que brindan los establecimientos de la zona se describe a continuación: CUADRO N° 19 OFERTA DE SERVICIOS DE SALUD POR TIPO DE ESTABLECIMIENTO SERVICIOS PRESTADOS SERVICIOS FINALES Controles Prenatales a las Gestantes Controles de Puerperio Consultas de ERA e IRA a niños menores de 3 años Controles de Crecimiento a niños menores de 3 años Actividades de IEC Consultas Preventivas Medicina General Consultas Curativas de menor grado SERVICIOS INTERMEDIOS

POBLACION DE REFERENCIA Gestantes Puérperas Niños de 0 - 3 años Niños de 0 - 3 años Gestantes y Madres de niños de 0 - 3 años Población en General Población en General Gestantes, Lactantes y niños menores de 3 años

Triaje SERVICIOS DE APOYO Farmacia/Botiquín SERVICIOS GENERALES Esterilización

Niños de 0 - 3 años Población en General Población en General


Principales causas de mortalidad en la zona de influencia. Entre las principales causas de mortalidad en la zona de influencia del presente estudio, se tiene a enfermedades del sistema respiratorio (30.0%), enfermedades del sistema circulatorio (22.9%), Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasificados en otra parte (11.4%), ciertas enfermedades infecciosas y parasitarias (7.9%), enfermedades del sistema digestivo (6.4%), Mayores detalles en el siguiente cuadro. CUADRO N° 20 DIEZ PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD - PAUCARTAMBO Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

CAUSAS Enfermedades del sistema respiratorio Enfermedades del sistema circulatorio Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasificados en otra parte Ciertas enfermedades infecciosas y parasitarias Enfermedades del sistema digestivo Traumatismos, envenenamientos y algunas otras consecuencias de causas externas Tumores [neoplasias] Enfermedades del sistema genitourinario Ciertas afecciones originadas en el período perinatal Causas externas de morbilidad y de mortalidad Todas las demás causas TOTAL

Fuente: Dirección de Estadística e Informática – DIRESA.

46

% 30.00 22.90 11.40 7.90 6.40 5.70 5.00 3.60 2.20 2.10 2.80 100.00

Principales causas de morbilidad de la zona de influencia. Apoyado en los datos estadísticos a nivel regional de la DIRESA – Cusco, se sabe que la principal causas de morbilidad registrados en consultoría externa en el Departamento del Cusco, presentan que el 22.0% de causas de morbilidad es de Infecciones agudas de las vías respiratorias, ello debido a lo cambiante del clima; de otra parte las enfermedades vinculadas a con males del aparato digestivo; mayores detalles en el siguiente cuadro. Procurando ser más cercanos a la realidad próxima a la cual se circunscribe el área de influencia del presente estudio, se notara que la primera causa de morbilidad en la zona es de enfermedades del sistema respiratorio (38.91%), seguido por las enfermedades endocrinas, nutricionales y meta y metabólicas (37.7%), así como ciertas enfermedades infecciosas y parasitarias (14.1%). Las enfermedades de tipo digestivo y respiratorio (9.1%). Mayores detalles en el siguiente cuadro. CUADRO N° 21 PRINCIPALES CAUSAS DE MORBILIDAD - PAUCARTAMBO Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

CAUSAS Enfermedades del sistema respiratorio Enfermedades endocrinas, nutricionales y metabólicas Ciertas enfermedades infecciosas y parasitarias Enfermedades del sistema digestivo Enfermedades del sistema genitourinario Traumatismos, envenamientos y algunas otras consecuencias de causas externas Enfermedades de la piel y del tejido subcutáneo Enfermedades del ojo y de sus anexos Enfermedades del sistema osteomuscular y del tejido conjuntivo Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasificados en otra parte Las demás causas TOTAL

% 38,91 37.70 14.10 9.10 4.50 4.20 2.90 2.00 1.90 1.30 22.30 100.00

Fuente: Dirección de Estadística e Informática – DIRESA.

A su vez cabe indicar que se realizó una encuesta arrojando los siguientes resultados en materia de salud: A la pregunta, si algún miembro de la familia se enfermó durante los últimos 3 meses, solo un 39% (Gráfico 11) de los encuestados contesto afirmativamente, siendo las enfermedades respiratorias y/o pulmonares las más comunes abarcando más del 50% de la población (Gráfico 12), esto debido más que todo al friaje intenso que vienen soportando los diversos distritos del Paucartambo.

47

GRAFICO N° 16 ¿ALGÚN MIEMBRO DE LA FAMILIA SE ENFERMÓ ENTRE LOS ÚLTIMOS 3 MESES?

39% Si

61%

No

Fuente: Encuestas realizadas en el área de influencia.

GRAFICO N° 17 ¿CUÁL DE LAS ENFERMEDADES TUVO? 7% 13% 3%

13%

10% Hipertensión Artritis Enfermedad Pulmonar

54%

Infección Urinaria


Cabe mencionar que solo un 86% de los encuestados (ubicados más en la zona de Paucartambo y Huancarani) realizaron consulta en un establecimiento de salud, el 14% restante indicó2 que no realizó consulta por motivos como la distancia al establecimiento de salud (sólo un 26.09% de la población cuenta con establecimiento de salud en su comunidad, 52.17% en la capital del distrito y 21.74% en la capital de la provincia), automedicación, entre otras.

2

Dicha información no está incluida dentro de las preguntas de la Encuesta, son conversaciones realizadas con los encuestados 48

GRAFICO N° 18 ¿DÓNDE ESTA UBICADO EL ESTABLECIMIENTO DE SALUD EN EL QUE SE ATENDIÓ? 52.17%

26.09% 21.74%

En la misma comunidad

En la capital del distrito

En la capital de provincia


GRAFICO N° 19 ¿DÓNDE FUE ATENDIDO? 0% 0% 11%

7%

Uro comunal

8%

Hospital MINSA 30%

7%

Posta de salud Hospital EsSalud Centro de Salud

30%

7%

Clínica privada Se auto medicó Medicina alternativa No buscó atención


El 60% de los encuestados fue atendido por una posta y/o centro de salud, esto debido más que todo a que un 62% de la población está afiliada al SIS (ver cuadro 25). El Centro de Salud, que tiene más atenciones en el área de influencia es Vizcochoni (61%) seguido de Paucartambo (30%) y en menor cuantía Huancarani (9%), este último se debe a que las personas prefieren ser atendidos en la provincia del Cusco, gracias a que con el asfaltado del Tramo Puente Huambutio – Huancarani, el tiempo de que dura su desplazamiento es alrededor de 1 hora y 30 minutos y pueden encontrar mejores atenciones. 49

GRAFICO N° 20 ¿DÓNDE ESTA UBICADO EL ESTABLECIMIENTO DE SALUD EN EL QUE SE ATENDIÓ?

30% VIZCOCHONI 61%

9%

HUANCARANI PAUCARTAMBO


Indicadores de salud. CUADRO N° 22 MORTALIDAD INFANTIL - PAUCARTAMBO DISTRITO Paucartambo Caicay Challabamba Colquepata Huancarani Kosñipata

2009 11

Total

PERINATAL

7 7 4 1 30

MENORES DE 5 AÑOS 2009 2010 7 10 2 2 8 3 9 6 10 9 4 36 34

2010 13 5 6 5 8 4 41

Fuente: Red Cusco Sur, MINSA 2011. Elaboración: Yachaywasi Consultores.

Respecto de la Desnutrición Crónica, las mayores tasas se localizan en la Micro Red Paucartambo, alcanzando el 40.3%. Puede deducirse que en la zona andina de la provincia, las tasas de desnutrición crónica están por encima del 30%. CUADRO N° 23 TASA DE DESNUTRICIÓN CRÓNICA EN PAUCARTAMBO Establecimiento de Salud C.S. Huancarani P.S. Colquepata P.S. Huasac P.S. Tocra P.S Vizcochoni C.S. Pilcopata P.S. Patria Total MR C.S. Paucartambo P.S. Ayre P.S. Challabamba P.S. Mollomarca P.S. Pichihua Total MR

Crónico (%) 31.4 32.4 35.5 33.4 27.6 11.3 10.9 26.07 23.7 40.3 26.2 35.1 39.5 32.96


50

Sobrepeso % 1.9 2 3.1 2.1 1.5 2.3 2.2 2.16 2.8 0.7 3.2 2.4 5 2.82

Obesidad % 0.4 0.6 0.1 0.2 0.5 1.6 0.2 0.51 0.4 0.1 0.6 0.6 1.4 0.62

El cuadro anterior nos presenta los datos promedios, pero detrás de una tasa de desnutrición del 35% puede esconderse una realidad más alarmante, que ese dato al descomponerse por áreas geográficas esconda el hecho que en las zonas rurales más alejadas la Desnutrición esté por el 80%, mientras que en el área urbana está por el 26% (Paucartambo pueblo). Además el cuadro nos presenta información de las tasas de sobrepeso, que no superan el 3%, y las tasas de obesidad que no superan el 1 % en ninguna Micro Red de la Provincia de Paucartambo. Las diez principales causas de morbimortalidades son: -

Enfermedades del aparato respiratorio con fuerte incidencia en niños y ancianos. Síntomas de estados morbosos mal definidos (cefalea) con incidencia mayor en niños. Enfermedades del aparato respiratorio con incidencia en ancianos. Afecciones durante el período peri natal con incidencia en niños menores de un año. Enfermedades del aparato respiratorio, con incidencia en jóvenes mayores de 20 años. Tuberculosis, con incidencia en mayores de 5 años de edad. Enfermedades del aparato genito-urinario con incidencia en mayores de 40 años. Disentería y gastroenteritis, con incidencia en niños mayores de 4 años.

Afiliación a seguros de salud. En el siguiente cuadro podemos observar que hay un 33.7% de la población de la Provincia de Paucartambo, que no cuenta con ningún tipo de cobertura de servicios de salud. Un 62.5% se encuentra afiliado al seguro gratuito del Ministerio de Salud, mientras otros porcentajes pequeños tienen otros tipos de seguro de salud: CUADRO N° 24 AFILIACIÓN DE SEGUROS DE SALUD TIPO DE SEGURO Sólo está asegurado en SIS Está asegurado en el SIS, ESSALUD y otro Está asegurado en el SIS, ESSALUD Está asegurado en el SIS y otro Está asegurado en ESSALUD y otro Sólo está asegurado en ESSALUD Sólo está asegurado en otro No tiene ningún seguro

Total

TOTAL 28,666 11 13 32 2 1,468 412 15,473 46,077


% 62% 0% 0% 0% 0% 3% 1% 34% 100%

Accesibilidad. Las postas de salud ubicadas en el área de influencia del proyecto, en el distrito de Colquepata (Vizcochoni), se caracteriza por ser un nosocomio que brinda servicios de salud básicos, pero no cuenta con la capacidad de proceder con 51

internamientos, razón por la que apelan a las referencias, en función de la gravedad del paciente atendido. La capital de Distrito de Paucartambo y el distrito de Huancarani ubicadas en el área de influencia del proyecto, cuentan con establecimientos de salud que gozan de una capacidad resolutiva mayor (infraestructura, personal y equipos), que le permite brindar servicios de hospitalización; esta es la razón por la que, entre otras cosas, es importante que las diferentes localidades aledañas cuenten con una vía de comunicación que les permita acceder a los mismos, con la brevedad y la premura que el caso amerite. “En suma, y entre otras cosas, es prioritario mejorar las vías de comunicación de tal forma que se puede articular un mejor acceso a los servicios de salud que brindan el escaso número de establecimientos de salud que existen en la zona. De esta forma se ha de propiciar una sustancial mejora en el estándar de vida de la zona de influencia del presente proyecto”.

a)

Vivienda y sanidad. Como se viera anteriormente, se sabe que en la zona de influencia del proyecto se halla habitada por un total de 10,937 personas, las mismas que se alojan en un total de 3,493 viviendas. El siguiente análisis se desarrolla tomando en cuenta un total de 2,402 viviendas, dado que según los datos estadísticos del Censo de Población y Vivienda 2007, 644 viviendas no se ubican en ninguna de las categorías descritas en las variables consideradas. Características de vivienda. El 84.21% de las viviendas de la zona de influencia del proyecto, se caracterizan por ser de propiedad totalmente pagada de sus habitantes (viviendas propias). El 10.53% de los habitantes se albergan en viviendas por las cuales pagan un alquiler mensual. Mientras que un 5.26% de las personas viven en la vivienda de un allegado, por el cual no hacen pago alguno. GRAFICO N° 21 PROPIEDAD DE VIVIENDAS DE LA ZONA 84.21%

5.26% Propia

De un allegado ( Casa de familiar no hacen pago alguno)


52

10.53% Alquilada

Una observación adicional al respecto se aprecia al ver el material del cual están hechas las paredes de las viviendas de las localidades del área de influencia del proyecto; como se aprecia en el cuadro siguiente, el 96.05% de las viviendas de la zona se caracterizan por estar hechas de adobe o tapia, material que es predominante en las viviendas de la zona. GRAFICO N° 22 MATERIAL DE PAREDES - VIVIENDA

96.05%

3.95% Adobe o Tapia

Ladrillo bloque cemento


Respecto al material del cual están hechos los pisos de las viviendas de las localidades del área de influencia; el 71.05% de las viviendas se caracterizan por tener pisos de tierra, 17.11% pisos de madera, 9.21% pisos de cemento pulido y un 2.63% pisos de loseta. GRAFICO N° 23 MATERIAL DE PISOS - VIVIENDA 71.05%

17.11% 9.21% 2.63% Tierra aplanada

Madera

Losetas / Similares


53

Cemento pulido

Abastecimiento de agua potable. Cerca del 65% de los habitantes accede al agua potable a través de redes públicas que se hallan dentro y fuera de sus viviendas. Mayores detalles en la siguiente imagen. GRAFICO N° 24 ABASTECIMIENTO DE AGUA

8%

Pozo artesano, manatial

13% 22%

Pilón

57%

Red Pública dentro de la vivienda Red pública fuera de la vivienda


Más de la décima parte de la población accede al agua a través de ríos, acequias y manantiales, fuentes de las cuales acarrean el agua. El acarreo por lo general es llevado a cabo por la madre y los hijos de la familia, en un tiempo aproximado de 25 minutos. El acceso a este tipo de agua disminuye sustancialmente el nivel de vida de estos hogares. Sistema de desagüe. En la zona de influencia del presente estudio, se puede notar que cerca del 45% de la población cuenta con una Red pública de dentro y fuera de la vivienda. De otro lado, más del 16% de la población no tiene el sistema de desagüe. GRAFICO N° 25 ACCESO A SERVICIO DE DESAGÜE Red pública dentro de la vivienda

4% 7% 38%

16%

Pozo séptico No tiene servicio higiénico

35%

Pozo ciego o negro Red pública fuera de la vivienda


54

La carencia de un adecuado sistema de evacuación de excretas da pie a la formación de focos infecciosos que dan paso a enfermedades parasitarias y dérmicas que acentúan las inadecuadas condiciones de vida en la zona.

Sistema de telefonía. En la zona de influencia del presente estudio, se puede notar que cerca del 46% de la población cuenta con Teléfono Celular, un 4% Teléfono Fijo y un 7% ambos servicios. De otro lado, un 43% de la población no tiene acceso a medios físicos de comunicación. GRAFICO N° 26 SERVICIO DE TELEFONÍA 7%

4% Si, fijo y célular

43%

Si, solo fijo 46%

Si, solo celular No


Sistema de alumbrado. El 87% de la población accede a un sistema de alumbrado apoyado en la electricidad, mientras que un 8% cuenta con alumbrado mediante vela u otra fuente de energía. Sólo un 5% no cuenta con servicio de electricidad. GRAFICO N° 27 ALUMBRADO ELECTRICO/ENERGIA 7%

5%

1%

Electricidad Vela 87%


55

No tiene Otro

El uso del kerosene, velas u otros, para tener un sistema de alumbrado en cada vivienda, expone considerablemente la seguridad de los habitantes de la zona; un mal manejo, así como el eventual descuido que se puede dar ante el manipuleo de estos por parte de los más pequeños del hogar, puede dar paso a tragedias más que alarmantes.

b)

Indicadores de pobreza. Apoyados en los análisis precedentes, del Sistema de Mapa de Pobreza y NBI, se procede a exponer los indicadores de pobreza para las localidades ubicadas del presente proyecto. La zona se caracteriza por poseen un índice de pobreza total mayor a 79.8%, los cuales se detallan a continuación en el cuadro siguiente.

DIAGRAMA N° 3 INCIDENCIA DE LA POBREZA: COMPARATIVA DEPARTAMENTO – PROVINCIA – DISTRITO

Fuente: Sistema de Mapa de Pobreza y NBI. ELABORACIÓN: Equipo de Formulación del Proyecto.

CUADRO N° 25 LINEA BASE DE INDICADORES DE POBREZA EN LA ZONA DE INFLUENCIA INDICADORES DE POBREZA

UBICACIÓN Código de Distrito Distrito Provincia Departamento Altitud POBLACIÓN Población Censada Total de Hogares en Viviendas

DEPARTAMENTO CUSCO

NRO

%

8

Cusco

PROVINCIA PAUCARTAMBO

NRO 811

%

Paucartambo Cusco

DISTRITOS COLQUEPATA

HUANCARANI

NRO % 81101 Paucartambo Paucartambo Cusco 3005

NRO % 81104 Colquepata Paucartambo Cusco 3650

NRO % 81105 Huancarani Paucartambo Cusco 3850

PAUCARTAMBO

1171403

45877

12057

9616

6910

303974

11416

2997

2402

1604

56

Particulares con ocupantes presentes POBREZA MONETARIA - LP Incidencia de Pobreza Total Incidencia de Pobreza Extrema Gasto Percápita Gasto Percápita en nuevos soles Gasto Percápita a precios de Lima Metropolitana POBREZA NO MONETARIA - NBI Población por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Con al menos una NBI Con 2 o más NBI Población por tipo de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Viviendas con características físicas inadecuadas Viviendas con hacinamiento Viviendas sin desagüe de ningún tipo Hogares con niños que no asisten a la escuela Hogares con alta dependencia económica Hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Con al menos una NBI Con 2 o más NBI Hogares por Tipo de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Viviendas con características físicas inadecuadas Viviendas con hacinamiento Viviendas sin desagüe de ningún tipo Hogares con niños que no asisten a la escuela Hogares con alta dependencia económica

687753 339604

57.4 27.8

41510 28405

87.6 62

10755 7325

86.4 60.8

9199 6719

92.6 69.9

6537 4739

91.6 68.6

261.2

120.7

139.4

100.3

101.8

91.6

341.1

186.4

194.5

158.6

161

68.6

8840 4569

74.1 38.3

6640 3040

69.4 31.8

4291 1660

62.6 24.2

568724 212061

49.6 18.5

34023 18296

96516

8.4

7770

17.1

2267

19

18

0.2

208

3

242954

21.2

15772

34.7

4062

34.1

2473

25.8

1625

23.7

350118

30.5

23574

51.8

6130

51.4

4679

48.9

2289

33.4

50557

7.7

4695

15.5

943

11.8

1824

28.9

424

8.9

115065

10

9674

21.3

2206

18.5

1899

19.8

1814

26.5

138988 42444

45.7 14

8088 3682

7.8 32.3

2084 945

69.5 31.5

1553 535

64.7 22.3

929 278

57.9 17.3

26026

8.6

2001

17.5

570

19

7

0.3

45

2.8

43553

14.3

2746

24.1

721

24.1

420

17.5

271

16.9

95701

31.5

6102

53.5

1581

52.8

1198

49.9

591

36.8

9134

7.2

847

15

173

11.4

336

28.5

71

8.2

19447

6.4

1598

14

367

12.2

318

13.2

295

18.4

Fuente: Sistema de Mapa de Pobreza y NBI. ELABORACIÓN: Equipo de Formulación del Proyecto.

CARACTERÍSTICAS SOCIO-ECONÓMICAS. Población Económicamente Activa (PEA). Apoyados en los datos estadísticos del Censo de Población y Vivienda a nivel de Centros Poblados 2007, se estima que la Población Económicamente Activa (PEA) de la zona de influencia es igual a 3,164 habitantes, lo equivale a una tasa de 38.71%. Mayores detalles en el siguiente cuadro.

57

CUADRO N° 26 POBLACIÓN ECONOMICAMENTE ACTIVA EN LA ZONA DE INFLUENCIA Categorías PEA Ocupada PEA Desocupada No PEA Total

Casos 3164 178 4831 8173

% 39% 2% 59% 100%

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2007.

Un análisis detallado de las actividades económicas a las que se dedica la PEA pone en evidencia el carácter AGROPECUARIO de las localidades ubicadas en la zona de influencia del proyecto. Como se puede apreciar, más del 50% de la población se dedica a actividades relacionadas con la Agricultura y la Ganadería. Es importante notar que en el ámbito urbano estas actividades son igual de importantes, al igual que las actividades comerciales (23.68%), técnicos, empleados y obreros. Mayores detalles en la siguiente imagen. GRAFICO N° 28 CAMPO OCUPACIONAL DE LOS HABITANTES DE LA ZONA 50.00%

23.68%

9.21% 3.95% Actividad agricola

Obrero

2.63% Técnico

Comercio

Profesional Independiente

6.58%

Empleado

3.95% Otro


Es importante señalar que los niños cumplen un rol importante dentro de la estructura económica de la familia, pues participan de manera activa en el pastoreo y el cuidado del ganado, así como en la agricultura.

a)

3

PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS3. Como se viera anteriormente, las actividades agropecuarias son relevantes en la zona, por tratarse de una población fundamentalmente rural y por la vocación productiva de sus tierras.

PDC – Paucartambo al 2016 58

En las comunidades de la zona alta la actividad principal es la ganadería, comercialización de la fibra, lana y cueros, que además genera un flujo migratorio de los jóvenes, principalmente varones, en busca de trabajo y estudio. Las comunidades de las zonas intermedias se dedican a la comercialización de ganado vacuno y ovino; y en las comunidades de piso de valle se combinan actividades agrícolas y pecuarias y comercialización de bienes y servicios. Las actividades económicas complementarias están comprendidas por comercio, la prestación de servicios públicos y privados, artesanía y turismo. Todo esto fue corroborado a través de una encuesta desarrollada en el área de influencia del proyecto, arrojando los siguientes datos: GRAFICO N° 29 ¿A QUE ACTIVIDAD SE DEDICA? 50.00%

23.68%

9.21% 3.95%

2.63%

6.58%

3.95%


Un 50% de los encuestados indicaron que se dedican a labores agrícolas, sobre todo los centros poblados de Cotania, Kúcya, Mahuaypampa, Miká, Ninamarca, Pacpapata, Qesqara, San Juan de Buena Vista, Sayllapata, Mahuaypampa y Vizcochoni. Mientras que el otro 50% (comprende: sector obrero, comercio, profesional, empleado, etc.) comprenden las ciudades de Huancarani y Paucartambo Agricultura. La producción agrícola es básicamente de subsistencia, ya que los niveles de capitalización son mínimos; en base a entrevistas desarrolladas en el trabajo de campo se puede afirmar que entre las principales limitaciones de la producción se encuentra se debe a la escasez del factor hídrico, así como a las constantes oleadas de friaje que imperan entre los meses de Junio y Agosto. Por otro lado, enfrenta serios la agricultura enfrenta serios problemas en la comercialización, desde la falta de infraestructura de soporte a la comercialización (medios de transporte), excesiva intermediación, bajos precios, engaño en peso y deterioro 59

sistemático de la relación intercambio de los productos agropecuarios respecto a los industriales. Estas razones hacen que la comercialización como tal no se desarrolle en la magnitud deseada. La producción agrícola está determinada por la ubicación geográfica de la provincia. En la parte agraria destaca la producción de papa, maíz, haba, cebada, haba y trigo, en la zona andina de la provincia, en tanto que en la parte de selva alta (Distrito de Kosñipata), predominan los frutales (pina, plátano y cítricos), arroz, yuca, coca y extracción de madera: CUADRO N° 27 SIEMBRAS DE CULTIVOS DE CAMPAÑA AGRICOLA 2010-2011 Cultivos

Total (has)

Kiwicha Arveja Grano Avena Grano Cebada Tarwi Frijol Haba Grano Maíz Amilaceo Mashua Oca Olluco Papa Quinua Trigo Yacón

2 459 1,193 1,821 306 0 1,953 1,183 283 684 1,441 2,390 32 1,670 28

Fuente: Agencia Agraria de Paucartambo.

Paucartambo

2 180 124 740 120 787 807 203 510 897 1,129 16 1,003 28

Distritos Colquepata

97 561 524 113 637 251 43 82 280 831 8 245 -

Huancarani

182 508 557 73 529 125 37 92 264 430 8 422 -

En el cuadro podemos observar que los principales cultivos de esta campaña, en la Provincia de Paucartambo:   

Se tiene 3,548 Has con cultivo de Papa, con una producción promedio de 8 a 10 TM/Ha. Hay 3,217 Has con cultivo de Maíz, con una producción promedio de 1.5 TM/Ha. (En Sicuani se obtiene 2.5 TM/Ha). Hay además: 2,555 Has de Haba; 2,415 Has de Trigo con un rendimiento de 1,000 a 1,500 Kg/Ha (En Acomayo: 3,000 Kg/Ha); 2,629 Has de Cebada.

El cuadro también nos permite determinar la vocación productiva de cada distrito: En el distrito de Paucartambo sobresale el cultivo de papa y trigo; en Caicay el cultivos de maíz y papa; en Colquepata papa y haba; en Challabamba el principal cultivo es el maíz; y en Huancarani sobresalen la cebada, arvejas y habas. En la provincia existen tres tipos de productores, de acuerdo al nivel tecnológico que emplean en sus cultivos y crianzas: uso de mano de obra, uso de productos agroquímicos y maquinaria agrícola y orientación de la producción, ellos son:

60

Tipo 01: Agricultores de subsistencia. Los agricultores de estrato utilizan mano de obra familiar y recíproca (ayni), el uso de agroquímicos está orientado principalmente al cultivo de papa; su sistema de labranza se da a través del arado de palo traccionado por bueyes. El promedio de tenencia de tierras es de 0.5 Has por familia. En la división del trabajo familiar, la mujer participa fuertemente en las labores agrícolas, principalmente en la siembra y el riego, sin descuidar sus labores hogareñas y el cuidado de su ganado. Las familias de este tipo con la finalidad de complementar su fuente de ingresos ofertan su fuerza de trabajo a cambio de un salario, bajo la responsabilidad del jefe de familia. Tipo 02: Agricultores de reproducción simple. En este tipo el promedio de tierra es de 1.5 Has por familia. En su sistema de producción utilizan mano de obra propia y recíproca. El uso de agroquímicos es similar al tipo 01, pero en cantidades relativamente superiores. El sistema de labranza mayormente es el tradicional, arado con palo a tracción de bueyes, sin embargo para el caso del cultivo de la papa de siembre temprana, generalmente utilizan el tractor, sobre todo para el barbecho, si el terreno lo permite. La producción es mayormente para el consumo familiar, sin embargo, la papa “mahuay” y el maíz son para el mercado. El varón generalmente oferta su fuerza de trabajo en menor proporción que el del tipo 01. Tipo 03: Agricultores que Capitalizan. Son familias que se dedican con exclusividad a la agricultura, y su producción está orientada principalmente al mercado. El uso de insumos químicos es generalizado. Dentro de este estrato existen propietarios de origen mestizo y campesino, ex hacendados y ex feudatarios. Las familias de origen mestizo, en su mayoría, contratan mano de obra asalariada, inclusive para las labores domésticas, por lo que las esposas se dedican íntegramente a la administración de otras actividades como el comercio (tiendas de abarrotes, restaurantes, etc.). En cambio las familias de origen campesino realizan sus actividades agrícolas con apoyo de su familia, contratan además jornales asalariados.

61

GRAFICO N° 30 CULTIVO DE TIERRAS AGRÍCOLAS AVENA

QUINUA

OLLUCO

CEBADA

HABA

TRIGO

MAIZ

PAPA

98.21 78.57

73.21

73.21

44.64

41.07

46.43

30.36

SI Fuente: Encuestas realizadas en el área de influencia.

Entre los cultivos predominantes4 se encuentran los comprendidos por la papa (98.21%), la avena (78.57%), cebada y haba (73.21%), en menor escala se encuentran el Maíz (46.43%), el Trigo (44.64%), Olluco (41.07%) y la Quinua (30.36%) Ganadería. En cuanto a la actividad pecuaria, está caracterizada por la ganadería vacuna (26,768 cabezas, además de 4,733 vacas lecheras), por ser una buena fuente de ingresos; también destacan la crianza de ovinos (87,212 cabezas) y auquénidos (20,583 cabezas), además se dedican a la crianza de porcinos, caprinos y animales menores en menor intensidad, como se observa en el siguiente cuadro: CUADRO N° 28 POBLACIÓN PECUARIA - 2010 Vacuno Vacas de Ordeño Ovinos Porcino Caprino Alpaca Llama Cuy Gallina

Paucartambo 6,475 963 31,271 5,853 916 7,470 4,981 19,858 9,600

DISTRITOS Colquepata 3,667 650 27,544 4,675 460 578 1,300 18,097 5,000

Huancarani 2,302 385 9,191 2,531 84 500 1,000 15,347 4,200

TOTAL 12,444 1,998 68,006 13,059 1,460 8,548 7,281 53,302 18,800

Fuente: Agencia Agraria de Paucartambo. Elaboración: YACHAYWASI Consultores.

4

Extraído de las encuestas socio-económicas realizadas sólo a las personas que respondieron que se dedican a la actividad agrícola 62

En el cuadro también observamos, que en vacunos y cuyes sobresale Challabamba; Colquepata en ovinos; Paucartambo en auquénidos y porcinos; Caicay en caprinos; y Kosñipata en gallinas. GRAFICO N° 31 ¿QUÉ TIPO DE ANIMALES POSEE? GANADO VACUNO

GANADO OVINO

GANADO PORCINO

AVES DE CORRAL

64.29 50

48.21

51.79

1 Fuente: Encuestas realizadas en el área de influencia.

Entre los tipos de animales que poseen las familias en el área de influencia y sobre la base de la encuesta realizada5, se tiene que un 64.29% posee ganado vacuno, un 51.59% posee aves de corral, un 50% ganado ovino y un 48.21% ganado porcino. Comercio. La producción agropecuaria es comercializada en ferias comunales que se realizan semanalmente en la feria del distrito de Paucartambo que se realiza todos los últimos jueves de cada mes, y además, cada vez más campesinos llevan sus productos a vender a la ciudad del Cusco, donde obtienen un mayor ingreso por unidad de producción. Hay en los campesinos de la Provincia de Paucartambo, la certeza y el orgullo de sentirse los abastecedores casi exclusivos del mercado de Vinocanchon, y por ende, de la ciudad del cusco. El comunero vende generalmente su ganado en los rescatistas o intermediarios que lo visitan en su chacra, quienes lo conducen generalmente a las ferias o tabladas de Inquipata (Anta), Tinta y Combapata (Canchis), y de estas son trasladadas a Arequipa y en menor proporción a Cusco. Sector Turístico. La economía de los servicios turísticos es muy débil, pues aunque la provincia de Paucartambo es reconocida a nivel regional y nacional, sobre todo por sus expresiones culturales, lamentablemente estas actividades se focalizan en tres o 5

Extraído de las encuestas socio-económicas realizadas sólo a las personas que respondieron que poseen animales. 63

cuatro días del año, lo que limita la capitalización de los negocios de este rubro, pues el resto del año solo se dedican a atender la demanda local. Las principales festividades son:          

Carnavales Feria de la Fruta de Challabamba Aniversario del distrito de Kosñipata (15 de Junio) Aniversario de la Provincia de Paucartambo (21 de Junio) Virgen del Carmen de Paucartambo (16 de Julio) Patrón Santiago de Cay Cay (29 de Julio) Virgen de Asunción de Colquepata (15 de Agosto) Virgen de Chanca de Challabamba (15 de Setiembre) Virgen del Rosario de Huancarani (7 de Octubre) Virgen de Natividad de Kosñipata (8 de Diciembre) FOTOGRAFIA N° 1 FESTIVIDAD DE LA VIRGEN DEL CARMEN

De otra parte, la provincia de Paucartambo tiene importantes zonas arqueológicas para el desarrollo de actividades turísticas como:

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FOTOGRAFIA N° 2 Chullpas de Ninamarca6 Las chullpas de Ninamarca se ubican en un pequeño promontorio con desniveles pronunciados en un área pequeña, existe un total de 17 chullpas cuyos tamaños varían entre 2.50 y 1 m. De altura, entre 0.80 y 1.60 m, de diámetro, en cuanto a su distribución no hay armonía, en cuanto a su desplazamiento no obstante las puertas de acceso de la mayoría de ellas están orientadas hacia el norte, en cuanto a su aspecto externo fueron construidas con piedras sin pulimentar, habiéndose utilizado la arcilla como elemento de unión, son además cilíndricas con techos cónicos voladizos a manera de aleros, desde su posición se domina todo el valle situado al norte del río Mapacho. Su entorno más cercano por la altitud es la vegetación de ichu con un clima frío, predominando fuertes vientos en horas de tarde.

FOTOGRAFIA N° 3 Centro Arqueológico de Watoqto7 Sólido monumento de arquitectura Inka, ubicado a la altura del Km. 100 en la vía Cusco Paucartambo, al conjunto se accede por una puerta de doble jamba, en el lugar se aprecian estructuraste un gran templo de forma rectangular con hornacinas trapezoidales, también se puede divisar otro edificio "qosqo" de forma circular y otros recintos, en la colina adyacente se identifica a otro conjunto arqueológico, las dos zonas se encuentran enteramente fortificadas, los, muros de las edificaciones son ligeramente inclinados, así mismo el material empleado es la piedra pizarra gris.. El conjunto está estratégicamente ubicado hacia la cuenca del Río Mapacho, escenifican al purgatorio, haciendo alarde de sus picardías, carreras y saltos acrobáticos. A partir de las 22:00 horas el Prioste con su banda de músicos y comparsas dan la serenata a la Virgen.

Una apreciación importante es que actualmente las Chullpas de Ninamarca se ubican de forma contigua al tramo de Huancarani – Paucartambo.

6 7

Revisado en: http://old.dirceturcusco.gob.pe/inventario/inventario.php?pag=ChullpasNinamarca Revisado en: http://www.turismoinkaiko.net/peru-turismo/peru-destinos/cusco/paucartambo.html 65

FOTOGRAFIA N° 4 VISTA PANORAMICA DE LAS CHULLPAS DE NINAMARCA

Chullpas de Ninamarca las mismas por ser conjunto arquelógico se pondria en riesgo por el trabajo de las maquinarias y por estar las chullpas ubicadas al borde del vía.

2.1.3. ANÁLISIS DE PELIGROS EN LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO. El análisis de peligros en la zona de influencia del proyecto, se desarrolló con la finalidad de evaluar la probabilidad de ocurrencia de un evento físico que atente contra la sostenibilidad del proyecto. DIAGRAMA N° 4 CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE ANÁLISIS DE PELIGROS PELIGRO = f(frecuencia, severidad) Evento físico que tiene probabilidad de ocurrir y por tanto de causar daños a una unidad social o económica. El evento físico se puede presentar en un lugar específico, con una cierta intensidad y en un período de tiempo definido. Naturales Son peligros asociados a fenómenos meteorológicos, geotectónicos, biológicos, de carácter extremo o fuera de lo normal. Socio naturales Son peligros que generan una inadecuada relación hombre-naturaleza, debido a procesos de degradación ambiental o por la intervención humana sobre los ecosistemas. Las actividades humanas, dentro de las cuales se encuentran los proyectos, pueden ocasionar un aumento en la frecuencia y/o severidad de algunos peligros que originalmente se consideran como peligros naturales, dar origen a peligros donde existían antes, o reducir los efectos mitigantes de los ecosistemas naturales, lo cual incrementa las condiciones de riesgo. Los peligros más frecuentes en esta categoría son los huaycos, inundaciones, deslizamientos, entre otros. Antrópicos Son peligros generados por los procesos de modernización, industrialización, desindustrialización, desregulación industrial o importación de desechos tóxicos. La introducción de tecnología nueva o temporal puede tener un papel en el aumento o la disminución de la vulnerabilidad de algún grupo social frente a la ocurrencia de un peligro natural. Fuente: Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública.

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En la zona donde se ubica la carretera, unidad que posibilita la prestación del servicio de transporte, se han identificado los siguientes peligros latentes: Deslizamientos. Se producen generalmente a la altura del Km 44+140 hasta el Km 44+430, que es donde tiene presencia la zona de falla denominada Papahuara; Estos fenómenos son producto del desplazamiento de las masas de tierra y rocas en forma súbita. Si bien la gravedad que actúa sobre las laderas es la principal causa de un deslizamiento, su ocurrencia también depende de la clase de suelos, Topografía, Orientación de las fracturas o grietas en la tierra y la Cantidad de lluvia en el área. Lluvias intensas. Las lluvias intensas tienen ocurrencia entre los meses de octubre hasta abril, son las principales causantes de deslizamientos en las zonas de poca adherencia del sustrato, así mismo son las causantes de la colmatación en las cunetas de tierra existentes; de igual manera producen que las alcantarillas se obstruyan y colmaten por la cantidad de arrastre de materia vegetal y sólida. FOTOGRAFIA N° 5 DESLIZAMIENTO EN LA ZONA DE PAPAHURA – VISTA LEJANA

Vista deslizamiento papahura el cual fue determinante para proponer el cambio de trazo de la ruta actual.

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FOTOGRAFIA N° 6 DESLIZAMIENTO EN LA ZONA DE PAPAHURA – VISTA CERCANA

Vista del deslizamiento de Papahura que tiene una longitud de 300m y afecta a la plataforma de la parte superior con una pendiente fuerte.

FOTOGRAFIA N° 7 DESLIZAMIENTO EN LA ZONA DE PAPAHURA – PARTE SUPERIOR

En la parte superior del deslizamiento se puede observar que el proceso de deforestacion ha reducido considerablemente el nivel de compactacion de suelos.

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Ponton existente en el tramo el cual tiende a colapsar en epoca de lluvias intensas.


Zonas inestables en la carretera que empeoran su condicion con las lluvias, ante la ausencia de obras de arte (muros de concreto)

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Tomando en consideración estos elementos, se tiene: CUADRO N° 29 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS – PARTE I PARTE A: Aspectos Generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable 1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en ocurrencia de peligros en la zona de bajo análisis? la cual se pretende ejecutar el proyecto ¿Qué tipo de peligros? SI NO COMENTARIOS SI NO COMENTARIOS Inundaciones X Inundaciones X Lluvias Intensas X Lluvias Intensas X Heladas X Heladas X Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X Sismos X Sismos X Sequias X Sequias X Huaycos X Huaycos X Derrumbe / Derrumbe / X X Deslizamientos Deslizamientos Tsunamis X Tsunamis X Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X Otros X Otros X SI NO 3. ¿Existe probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto X 4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la SI NO zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de X proyectos? Fuente: Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública

Un análisis de la frecuencia y la severidad con que se dan los eventos físicos antes mencionados, nos permite notar que la zona de influencia del proyecto se caracteriza por tener un nivel de peligro ALTO; el análisis reseñado en el cuadro siguiente muestra que las lluvias intensas y los deslizamientos, han de tener un impacto significativo en el grado de conservación de la infraestructura que se pretende ejecutar.

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CUADRO N° 30 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS – PARTE II Instrucciones: a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos: - Frecuencia: Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva. - Severidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto). b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala: B = Bajo: 1; M = Medio: 2; A= Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4 PELIGROS

Si

Inundación - ¿Existen zonas con problemas de inundación? - ¿Existe sedimentación en el río o quebrada? - ¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto? Lluvias intensas Derrumbes/Deslizamientos ¿Existen procesos de erosión? ¿Existe mal drenaje de suelos? ¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas? ¿Existen antecedentes de deslizamiento? ¿Existen antecedentes de derrumbes? Heladas

No

B

Frecuencia (a) M A S.I.

B

Severidad (b) M A S.I.

Resultado (c) = (a)*(b)

X X X X

2

3

6

X X

1 1

2 2

2 2

X

1

2

2

X X

1 1

2 2

2 2

X

Friajes/Nevadas

X

Sismos

X

Sequías

X

Huaycos

X

Incendios Urbanos

X

Derrames tóxicos

X

Otros

X

Fuente: Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública.

Análisis de Vulnerabilidad. El análisis de vulnerabilidad se centra en la evaluación de los niveles de exposición, fragilidad y resiliencia que cuenta una unidad social para anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños que le ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. Vulnerabilidad = f (Exposición, Fragilidad, Resiliencia). Incapacidad de una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños que le ocasionará la ocurrencia de un peligro o amenaza.

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EXPOSICIÓN Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física, actividad económica en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al impacto negativo del peligro.

FRAGILIDAD Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al impacto de un peligro, es decir, las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada, entre otros.

RESILIENCIA Está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que pueda tener la unidad social (personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad económica, después de la ocurrencia de un peligro - amenaza.

El cuadro desarrollado a continuación nos permite afirmar que las propuestas técnicas citadas anteriormente contemplan el desarrollo de acciones que busquen frenar la vulnerabilidad del proyecto. CUADRO N° 31 FORMATO Nº 02: LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA DEL PROYECTO Si No Comentarios A. Análisis de Vulnerabilidades por la Exposición (localización) 1. ¿La Localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a X peligros? 2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos X expuesta? Si No Comentarios B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) 1. ¿La Construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con X el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica 2. ¿Los materiales de Construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el X proyecto, ¿Se ha considerado el uso de persevantes y selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas? 3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel X de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno del Niño, considerando sus distintos grados de intensidad? 4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido X diseñada considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua? 5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología X de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos telúricos? 6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo X ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvia es mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria? 72

Si No Comentarios C. Análisis de Vulnerabilidad por Resiliencia 1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia X de desastres? 2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a la ocurrencia de X desastres? 3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos (por X ejemplo, planes de contingencia) para hacer frente a la ocurrencia de desastres? Las 3 preguntas anteriores sobre Resiliencia refirieron a la zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo. 4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para x hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? 5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se x generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro? Fuente: Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública

Considerando las apreciaciones metodológicas del Análisis de Riesgos (AdR), se puede sostener que el grado de vulnerabilidad de la zona es BAJO. En suma, “tomando en consideración los análisis de Peligro y vulnerabilidad del proyecto, se puede concluir que el indicador Peligro/vulnerabilidad del estudio es MEDIO”, tal y como se menciona en el siguiente cuadro. CUADRO N° 32 ESCALA DE RIESGO CONSIDERANDO EL PELIGRO Y LA VULNERABILIDAD DEFINCIÓN DE PELIGROS / VULNERABILIDAD BAJO GRADO DE MEDIO PELIGROS ALTO Fuente: Elaboración propia.

GRADO DE VULNERABILIDAD BAJO MEDIO ALTO BAJO BAJO MEDIO BAJO MEDIO ALTO MEDIO ALTO ALTO

El proyecto posee un contexto relativamente riesgoso, razón por la que resulta necesario incluir medidas que acentúen la sostenibilidad de la carretera. Dichos aspectos se abordan en extenso en los siguientes capítulos. 2.1.4. LOS BIENES O SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP. A continuación el análisis situación de la infraestructura vial comprendida entre las localidades de Huancarani y Paucartambo; así como los efectos que devienen de ello. Diagnóstico situacional de la infraestructura de transporte en la Provincia de Paucartambo. El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), clasifica la Infraestructura Vial del país en tres redes carrozables: Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural; 73

con respecto a la Provincia de Paucartambo, podemos realizar el siguiente análisis: a)

Vías Nacionales. Por la Provincia de Paucartambo no pasa ninguna Vía Nacional.

b)

Vías Departamentales o Regionales. La función de la Red Departamental es interconectar la capital del departamento con las capitales provinciales, y estas entre sí, para fomentar y promover el movimiento económico provincial. Por la Provincia de Paucartambo atraviesa la ruta departamental CU 113, con una longitud de 197.60 kilómetros, medidos desde el Puente de Huambutio a la localidad de Atalaya, constituyéndose en la principal vía departamental que articula la Red Vial Provincial. Una Vía Secundaria, pero de vital importancia en la provincia es la Ruta CU112, que parte de Pisac y llega a la capital provincial, pasando por Colquepata. Además existen otras 3 Vías Departamentales, que sirven para interconectarse a la Carretera Interoceánica del Sur (Ruta N° PE- 30 C), pero que no resultan muy atractivas para acceder a la Capital Departamental: Ciudad del Cusco, por lo extenso de su recorrido y por lo pésimo de su condición. Para más detalle veamos el siguiente cuadro:

CUADRO N° 33 PROVINCIA DE PAUCARTAMBO – RED VIAL DEPARTAMENTAL Código Ruta

CU - 113

CU - 112

CU - 114 CU - 115 CU - 116

Descripción / Nombre de carretera

Principal: Emp. PE-28 B (Pte. Huambutio) – Huancarani – Paucartambo – Challabamba – Abra Acjanacu – Pillahuata – San Pedro – Pillcopata – L. D. Madre de Dios (Atalaya, MD – 103 a Manu. Secundaria: Emp. PE – 28 B (Pisac) – Chahuaytiri – Colquepata – Emp. CU – 113 (Paucartambo). De interconexión: Emp. PE – 30 C (Quince Mil) – Nusimiscate – Sabaluyoc – Emp. CU – 113 (Pilcopata). Emp. PE – 30 C (Ccatca) – Corpacancha – Emp. CU – 113 (Huancarani). Emp. PE – 30 C (Ocongate) – Ccarhuayo – Ccapana – Umamarca – Emp. CU – 113 (Paucartambo).

Longitud total

197.6 Aprox.

60.6

Asfaltado

En ejecución: tramo Pte. Huambutio – Huancarani.

Tipo de superficie (km) Afirmado Sin afirmar

197.6

60.6

15.9 27.97 n.d.

Trocha

15.9 27.97 n.d

Fuente: Clasificador de Rutas 2011 – MTC. PEI 2007-2011 – Plan COPESCO.

74

c)

Vías Vecinales o Rurales. En la provincia se ha registrado aprox. 800.00 kilómetros de carretera vecinal, entre las carreteras sin afirmar y las trochas carrozables, siendo estas las que interconectan las capitales de distrito con las comunidades y sectores respectivos. Las Vías Vecinales de la Provincia de Paucartambo, que se encuentran inscritas en el Registro Nacional de Carreteras (RENAC), son las siguientes: CUADRO N° 34 PROVINCIA DE PAUCARTAMBO – RED VIAL VECINAL O RURAL

Código CU-660 CU-661 CU-662 CU-663 CU-664 CU-665 CU-666 CU-667 CU-668 CU-669 CU-670 CU-671 CU-672 CU-673 CU-674 CU-675 CU-676 CU-677 CU-678 CU-679

Descripción Emp. CU-113 - Atalaya Emp. CU-113 - Caicay - Emp. CU-115. Emp. CU-113 (Huchuyorcco) - Huasacc. Emp. CU-115 - Hda. Huata Grande - Ninamarca. Emp. CU-113 - Dv. Challabamba - Chimor. Emp. CU-113 (Abra Acanaco) - Tres Cruces. Emp. CU-113 - Ccotana. Emp. CU-112 (Colquepata) - Tocra. Emp. CU-113 (Pilcopata) - Pinipini. Emp. CU-113 (Patria) - Tono. Emp. CU-113 (Pillcopata) - Sta. Rosa de Huacaria. Emp. CU-113 (Mika) - Emp. CU-112 (Colquepata). Emp. CU-113 - Est. T. V. Trigomontón. Emp. CU-113 (Montañesa) - Mistiana. Emp. CU-113 - Promisión. Emp. CU-113 - Montañesa. Emp. CU-113 - Guadalupe. Emp. CU-113 - Mashuay. Emp. CU-113 - Unamarca - Quescay. Emp. CU-113 - Pututacoy.

Fuente: Clasificador de Rutas 2011 – MTC.

Está de más mencionar, que hay un buen número de vías vecinales que existen, pero que todavía no están inscritas en el mencionado registro, quedando ello como tarea para las respectivas municipalidades. d)

Caminos de Herradura. Aunque los "Caminos de Herradura" no forman parte del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), se constituyen en vías de gran importancia socioeconómica a nivel provincial. En la Provincia de Paucartambo se cuenta con una amplia red de caminos vecinales, entre comunidades campesinas, y de estas a los centros poblados; interconectando sobretodo o las comunidades con las capitales de distrito. La articulación de las zonas altas e intermedias se realiza a través de las quebradas, básicamente por caminos de herradura, por los cuales circulan los flujos económicos, comerciales y de servicios. Existen además centros poblados, particularmente de comunidades altas, que por su ubicación 75

geográfica y la inexistencia de carreteras, se hallan prácticamente desarticuladas de la red vial de la provincia. Ello se refleja en la falta de servicios básicos, infraestructura y equipamiento rural, que inciden en bajos niveles de vida. En los mapas viales se cuenta con la clasificación correspondiente, para facilitar la identificación de cada tramo, como lo presentamos en el siguiente mapa: ILUSTRACIÓN N° 11 MAPA VIAL DE LA PROVINCIA DE PAUCARTAMBO

Fuente: Mapas Viales – MTC.

DIAGNÓSTICO SITUACIONAL DE LA CARRETERA HUANCARANI – PAUCARTAMBO. La carretera Huancarani – Paucartambo tiene una longitud de 46.90 Km. Y articula los distritos y centros poblados de la provincia de Paucartambo. Se inicia a la Salida del Distrito de Huancarani y recorre los centros poblados de Mahuaypampa, Ccascara, Ninamarca, Ccucya, Micca, Vizcochoni, Colquepata, Challabamba hasta llegar a Paucartambo. La carretera en estudio es la vía principal de acceso a la ciudad de Paucartambo, por tanto es la vía que articula el corredor económico Cusco-Paucartambo, las mismas que son zonas importantes por el intercambio comercial y el potencial 76

turístico existentes, así como por la vinculación político administrativo con Cusco, capital del Departamento. En la actualidad el acceso principal de la ciudad del Cusco hacia la localidad de Paucartambo se realiza por vía asfaltada Cusco- Huancarani, para proseguir por la carretera afirmada Huancarani – Paucartambo. La carretera Huancarani – Paucartambo, actualmente se encuentra a nivel de Afirmada, lastrada en parte de su longitud, cuenta con cunetas en tierra y alcantarillas de mampostería de piedra, el ancho de plataforma es variable entre 4m. a 6m. Estas características determinan la inadecuada transitabilidad de la carretera, afectando principalmente el tráfico vehicular. La ejecución de la carretera existente se realizó sin estudio previo a nivel de proyecto, el que se ha venido mejorando por trabajos de mantenimiento durante los años a la fecha, pero que no se ha mejorado la parte geométrica técnica normativa, por esta razón se observa algunas deficiencias, principalmente en los anchos de plataforma radios menores a los de la clasificación a la que corresponde esta vía, lo cual aumenta la dificultad para el tránsito de los vehículos pesados y de seguridad misma de circulación. a)

Análisis de las características de la vía. -

-

-

-

-

-

-

De la superficie de rodadura: La topografía por donde atraviesa el eje de carretera existente es predominantemente ondulada, pero con tramos que van de 0% hasta de 14% de pendiente. Predomina la existencia de Baches (diámetro máximo de 1.00 m) en los tramos tangentes en un 30 % del ancho de la vía y encalaminados en las curvas que presentan cambio de pendiente o gradiente. Además se observa que la composición de la superficie de rodadura es compuesta por material gravoso y deleznable producto de las zonas de falla que circundan a la carretera. De las alcantarillas existentes, el 90% están deterioradas obstruidas y 10% se encuentran en regular estado y semi-obstruidas; debido a la falta de mantenimiento. Sin embargo técnicamente se consideran insuficientes para garantizar el buen funcionamiento del terraplén. La carretera cuenta solamente con cunetas de tierra eventuales, las mismas que se encuentran sin mantenimiento (colmatadas), ocasionando la inundación de la vía en algunos sectores. Falta de señalización de la carretera, la única señalización existente es la colocada por el ministerio de cultura respecto a los centros poblados; el resto del tramo no presenta señalización alguna, siendo urgente su implementación. Actualmente existe 01 pontón; el mismo que presenta vestigios de haber sufrido desembalses propios de la acción de la naturaleza y el flujo del agua, actualmente viene siendo transitado y en un estado de regular conservación. Actualmente la carretera Huancarani- Paucartambo, atraviesa por una zona de falla denominada Papahura, la misma que presenta constantes deslizamientos, ocasionando interrupciones y accidentes en época de precipitaciones pluviales. 77

CUADRO N° 35 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA ACTUAL CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Longitud de la carretera Tipo de carretera - Según la función. - Según la demanda Velocidad directriz Radio mínimo normal Radio mínimo excepcional Pendiente mínima Pendiente máxima Pendiente máxima excepcional Superficie de la sección de vía Ancho de berma Bombeo Peralte máxima Sobre ancho Alcantarillas Cunetas Aliviaderos Sub drenaje Muros de contención Señalización (kilometraje) SEÑALIZACION (Informativa, Preventiva y Reguladora) Fuente: Equipo Técnico.

VALOR 46.90 km Red Vial Secundaria Tercera Clase 20 km/h 15 m 10 m 0.00% 8.00% 14.00% 4-6.00 m No Existe Variable 4.00% De 0 a 1.20 m De piedra sin mantenimiento De tierra, colmatadas No presenta No presenta En tramos, son muros secos No presenta No presenta

FOTOGRAFIA N° 10 SUPERFICIE DE RODADURA ONDULADA SIN PRESENCIA DE CUNETAS LATERALES

78

FOTOGRAFIA N° 11 SUPERFICIE DE RODADURA CON APARIENCIA DE DESLIZAMIENTOS

FOTOGRAFIA N° 12 PONTON CON VESTIGIOS DE EMBALSES Y DE ESTADO DE CONSERVACIÓN REGULAR

79

FOTOGRAFIA N° 13 ALCANTARILLA DE PIEDRA SEMI-OBSTRUIDA Y SIN MANTENIMIENTO

PRINCIPALES CONSECUENCIAS VINCULADAS A LOS PROBLEMAS EN MENCIÓN Tomando en consideración las características técnicas de la vía, resulta oportuno hacer una descripción de las principales consecuencias que acarrea esta problemática. a)

Análisis de efectos asociados a la problemática. Las condiciones actuales de transitabilidad de la vía elevan considerablemente los costos de operación vehicular, especialmente en época de lluvias. Los transportistas de la zona manifiestan que el desgaste de sus unidades vehiculares es mayor, por lo que sus intervenciones mecánicas tienden a ser cada vez más frecuentes. El incremento de los precios del transporte vehicular se da especialmente en época de lluvias. Las condiciones de la vía acentúan los plazos de traslado por la carretera, la misma que se incrementa en 15 a 30 minutos (especialmente en época de lluvias), lo que ocasiona un elevado malestar por parte de pasajeros y dueños de la flota vehicular. Respecto al acceso a servicios básicos, como la educación y la salud, es importante mencionar que los estudiantes que radican en las diferentes localidades a lo largo del tramo y que estudian en Paucartambo ven limitado su acceso por la carretera en época de lluvias, siendo similar el caso para el traslado de pacientes a la ciudad de Paucartambo para un tratamiento más especializado. El traslado de productos por la vía hacia la ciudad de Huancarani, lugar de la feria más importante en la provincia, se vincula a la perdida y merma de productos de carácter perecible; las referencias poblacionales señalan que cerca del 15% de la producción se pierde en el traslado, 80

-

mientras que la merma es sustancialmente mayor cuando se presentan deslizamientos, como en Papahura, que bloquean completamente la carretera. En suma, se reduce considerablemente las opciones de desarrollo socioeconómico de la zona, especialmente en un espacio predominantemente agrícola y ganadero como es el caso.

FOTOGRAFIA N° 14 MERCADO DE HUANCARANI, FERIA MÁS IMPORTANTE DE LA PROVINCIA

FOTOGRAFIA N° 15 ESTUDIANTES DESPLAZANDOSE A LO LARGO DE LA VÍA

81

2.1.5. ANÁLISIS DE INVOLUCRADOS EN EL PIP. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS. Las Entidades involucradas, de acuerdo a su rol en el ciclo del proyecto son: 

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Tipo de organización: Es la principal instancia de la gestión de Infraestructura de Transporte en el País, y como tal desarrolla sus acciones en el marco de su plan estratégico sectorial. Rol: Promover niveles de articulación a nivel nacional, adecuadamente regulados, controlados y fiscalizados mediante mecanismos de adecuada señalización y seguridad. Participación: Diseño de metodologías que posibiliten la correcta elaboración de un estudio centrado en la consecución de los objetivos sectoriales.



Gobierno Regional Cusco. Tipo de organización: Máxima instancia de gobierno a nivel regional. Rol: Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de Infraestructura vial, de comunicaciones y relacionados, con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de Inversión Privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades. Participación: Etapa de Pre Inversión con la identificación del proyecto y elaboración del perfil de proyecto, ya que cuenta con recursos humanos y tecnológicos, los cuales se encargan de la elaboración de dicho perfil por medio del Área Funcional de Estudios y Proyectos AFEP de la Gerencia Regional de Infraestructura. Compromisos: En la etapa de Inversión, el Gobierno Regional Cusco financiará la inversión con recursos del Canon y sobre Canon.



Municipalidad Provincial de Paucartambo. Tipo de organización: Órgano de gobierno local a nivel provincial. Rol: Promotor del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines. Representa al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción. Participación: Etapa de Pre-Inversión: gestión de talleres de coordinación con la población beneficiaria. Etapa de Inversión: Cofinanciamiento de la ejecución del estudio.



IVP de la Municipalidad Provincial de Paucartambo. Tipo de organización: Órgano de jurisdicción local que pertenece a la MP de Paucartambo y que es responsable por la gestión de vías en la provincia. Rol: Ente responsable de promover el adecuado uso de los sistemas viales de la zona.

82

Participación: Brindar información de carácter primario para el desarrollo del estudio. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS. Los beneficiarios del proyecto son: 

Población Beneficiaria. Intereses: Mejorar su calidad de vida, mediante la adecuada dotación de vías que les posibiliten un traslado adecuado y seguro a localidades de la zona. Participación: Brindar información primaria que permita la adecuada formulación del proyecto. Cumplir las medidas de transito que se apliquen durante la ejecución de la obra. Participar activamente en las capacitaciones.



Transportistas. Intereses: Contribuir con el mejoramiento de los niveles de bienestar de la población mediante la adecuada prestación del servicio de transporte. Participación: Brindar información primaria que permita la adecuada formulación del proyecto. Compromisos: Cumplir las medidas de transito que se apliquen durante la ejecución de la obra. Participar activamente de las capacitaciones.

2.2.

OBJETIVOS DEL PROYECTO. Objetivo Central. Habiéndose identificado el problema central, se pretende facilitar el traslado de las personas y mercancías de las personas del área de influencia a través del mejoramiento de la Carretera que une las ciudades de Huancarani - Paucartambo. El objetivo central es lo que el PIP pretende lograr al finalizar su ejecución, el cual lo definimos de la siguiente manera

DIFICULTADES EN EL TRASLADO DE PERSONAS Y MERCANCIAS ENTRE LAS CIUDADES DE HUANCARANI Y PAUCARTAMBO.

FACILIDAD EN EL TRASLADO DE PERSONAS Y MERCANCIAS ENTRE LAS CIUDADES DE HUANCARANI Y PAUCARTAMBO.

83

CUADRO N° 36 INDICADORES DEL OBJETIVO CENTRAL Objetivo Central

Facilidad en el traslado de personas y mercancías entre las ciudades de Huancarani y Paucartambo

Indicador de beneficio directo Número de días transitable por año. Número de viajes por el tramo.

Tipo de indicador

Unidad de medida

Valor actual

Disponibilidad

Días/año

355

Impacto

Viaje día

301

Impacto

Minutos/viaje

Entre 52 y 125

Disponibilidad

Número

10-14

Beneficio

Nuevos Soles/año

6,500.00 rutinario 16,500.00 periódico

Tiempo de viaje. Índice internacional de rugosidad - IRI Costo de mantenimiento de carretera por km.

Fuente: Trabajo en gabinete.

Medios de Primer Nivel.  Disminución de las interrupciones en el tramo Km. 44+150 al 44+130.  Superficie de rodadura en adecuadas condiciones. CUADRO N° 37 INDICADORES DE LOS MEDIOS DE PRIMER ORDEN Medio de primer orden

Superficie de rodadura en adecuadas condiciones

Disminución de las interrupciones en el tramo Km. 44+150 al 44+130 Fuente: Trabajo en gabinete.

Indicador de efecto

Tipo de indicador

Unidad de medida

Valor actual

Disponibilidad

Número

10-14

Disponibilidad

Número

Pontones 02 Cunetas 00 Alcantarillas 55 Muros de contención 00

Disponibilidad

Días/año

10

Utilización

Vehículos/día

301

Índice internacional de rugosidad (IRI) Cantidad de pontones cunetas, alcantarillas, muros de contención con deficiencias o limitaciones Número de días interrumpidos por año. IMDa

Medios Fundamentales.     

Reducción de los impactos de deslizamientos y desbordes de quebradas. Adecuadas características técnicas de la vía. Adecuados mecanismos de disipación de escorrentías superficiales y manejo de cuencas hidrográficas (ríos y riachuelos). Adecuada protección en zonas de laderas. Adecuado desarrollo de actividades de mantenimiento.

84

CUADRO N° 38 INDICADORES DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES Medio Fundamental

Adecuadas características técnicas de la vía

Reducción de los impactos de deslizamientos y desbordes de quebradas Adecuados mecanismos de disipación de escorrentías superficiales y manejo de cuencas hidrográficas (ríos y riachuelos) Adecuada protección en zonas de laderas


Indicador de producto Longitud de la carretera. Ancho de la carpeta.

Tipo de indicador

Unidad de medida

Valor actual

Producto

km

46.90

Producto

m

Tipo de la carpeta.

Producto

-

Número de carriles

Producto

Densidad de deslizamientos

Impacto

Número Nro. Deslizamientos / Año

Entre 2my 6m Capa de lastrado de 15cm 02

Escorrentías controladas

Beneficio

m

--

Zonas de Ladera Protegidas

Beneficio

Número

--

3

--

ÁRBOL DE MEDIOS Facilidad en el traslado de personas y mercancías entre las ciudades de Huancarani y Paucartambo

Disminución De Las Interrupciones En El Tramo Km. 44+150 al 44+130

REDUCCIÓN DE LOS IMPACTOS DE DESLIZAMIENTOS Y DESBORDES DE QUEBRADAS

Superficie De Rodadura En Adecuadas Condiciones


Adecuada protección en zonas de ladera

Objetivo Central Medios de Primer Orden Medios Fundamentales

Fines Directos.  

Reducción de los tiempos de traslado. Los flujos de personas y mercancías no son interrumpidos. 85

Adecuados mecanismos de disipación de escorrentías superficiales y manejo de cuencas hidrográficas (ríos y riachuelos

CUADRO N° 39 INDICADORES DE LOS FINES DIRECTOS Indicador

Fin Directo

Tipo de indicador

Unidad de medida

Valor actual

Impacto

Número

05

Utilización

Días/año

10

Beneficio

Nuevo Sol/persona

S/.6.00 NS

Beneficio

Nuevo Sol/ton

--

Beneficio

Minutos/viaje

--

Accidentes de tránsito por año. Número de días interrumpidos por año.

Los flujos de personas y mercancías no son interrumpidos.

8

Tarifas pasajeros . 9

Reducción de los tiempos de traslado.

Tarifas carga por producto agrícola. Tiempo ahorrado por viaje.


Fines Indirectos.      

Reducción de los costos de operación vehicular. Conservación y oportuno traslado de mercancías perecibles. Ahorro de tiempo de usuarios y flota de transportes. Abastecimiento adecuado y mercancías con precios estables. Conservación y aumento de los niveles de producción. Adecuado acceso a servicios. CUADRO N° 40 INDICADORES PARA LOS FINES INDIRECTOS

Fin Indirecto Reducción de los costos de operación vehicular Conservación y oportuno traslado de mercancías perecibles Ahorro de tiempo de usuarios y flota de transportes Abastecimiento adecuado y mercancías con precios estables Conservación y aumento de los niveles de producción Adecuado acceso a servicios

Tipo de indicador

Unidad de medida

Valor actual

COV ahorrado

Beneficio

Nuevos Soles/año

--

Merma de productos agrícolas

Beneficio

%

15

Tiempo ahorrado

Beneficio

Minutos/viaje

--

Índice de Precios al Consumidor

Beneficio

Índice General

--

Excedente exportado de los productos agrícolas

Impacto

%

10 a 20

No. / día

Cusco Paucartambo 03 veces al día Huancarani Paucartambo 05 veces por día.

Indicador de efecto

Frecuencia de transporte público

Impacto


8 9

En el ámbito de influencia directo. En el ámbito de influencia directo. 86

Fin Global. 

Mejora del nivel socioeconómico de las ciudades de Huancarani y Paucartambo. CUADRO N° 41 INDICADORES PARA EL FIN ULTIMO

Fin último

Indicador de impacto

OPORTUNIDADES PARA EL DESARROLLO DEL CAPITAL HUMANO

PEA ocupada en la zona. Cantidad de establecimientos comerciales y de servicios Ingreso per cápita del hogar

Tipo de indicador

Unidad de medida

Valor actual

Impacto

Número

39%

Impacto

Número

---

Impacto

Nuevos soles

---


ÁRBOL DE FINES

Se han consignado valores actuales para aquellos indicadores para los que se dispone de información referencial, cabe recalcar que el presente estudio cuenta presenta en el numeral 3.16 con Criterios para la elaboración de línea de base para la evaluación ex post donde deberá generarse los valores actuales de los indicadores, esto de acuerdo a la normativa vigente.

87

2.3.

ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN. Clasificación de los medios fundamentales como imprescindibles o no. Los medios fundamentales definidos son imprescindibles ya que si no se llevan a cabo no se podrá lograr el objetivo central del proyecto. Relación de los medios fundamentales. Los medios fundamentales son complementarios ya que si no se desarrollan todos no se podrá lograr el objetivo central del proyecto. A continuación se en la siguiente gráfica se muestra el planteamiento de las acciones. CUADRO N° 42 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES. A

MEDIOS FUNDAMENTALES

B

C

Reducción de los impactos de deslizamientos y desborde de quebradas.

Adecuadas características técnicas de la vía.

Acción A.1

Acción B.1 *Pavimentación de la superficie de rodadura de 308,693.00m2.

ACCIONES PROPUESTAS

COMPONENTE ASOCIADA

*Cambio de localización de tramos expuestos (variante).

No corresponde, se realizó en el estudio de Factibilidad.

*Señalización adecuada de la vía: - Señalización Preventiva de 0.60m. x 0.60m. Cantidad: 274 und. - Señalización reguladora Cantidad: 49 und. - Señalización 2 Informativa en 30 m . - Marcas Permanentes en el Pavimento en 125,589.30 m. - Postes Kilométricos 42 unid. - Postes delineadores 1490 unid. - Tachas Reflectivas Bidireccionales 12,375.00 unid. *Acondicionamiento, readecuación y reforestación de zonas utilizadas. Componentes 01, 04 y 05.

88

D

Adecuados mecanismos de disipación de escorrentías Adecuada protección en superficiales y manejo zonas de laderas. de cuencas hidrográficas (ríos y riachuelos. Acción C.1 Acción D.1 *Construcción de alcantarillas TMC de 24", 36", 48", 60", 72" y 96" en 1,687m. *Construcción de cunetas laterales triangulares y cunetas de coronación trapezoidal de concreto en 50,823.01 m. * Construcción de aliviaderos de cunetas de coronación y canales de evacuación de aguas pluviales en 4,355.40m.

*Construcción de sub drenes en 14,545.50m cubiertas con geotextil.

*Construcción de muros de sostenimiento de concreto armado en 680m. Colocación de 378m de tubería cribada. *Construcción de 670m de muros de concreto ciclópeo. Colocación de 992.25m de tubería cribada. *Instalación de geomanta reforzada en 2 17,127.60m con 29,763.30m de pernos de anclaje de taludes e hidrosiembra con semillas nativas.

*Construcción de un pontón de concreto armado de 6m de longitud. Componentes 02 y 03.

Componente 06.

2.4.

PLANTEAMIENTO DE ACCIONES. Medio Fundamental A. Reducción de los impactos y deslizamientos y desbordes de quebradas. Le corresponde la ACCIÓN A.1: Cambio de localización de tramos expuestos (variante). Esta acción se ha desarrollado durante la formulación del proyecto, por lo tanto no tiene una componente a ejecutar en la Fase de Inversión del proyecto. Medio Fundamental B. Adecuadas características técnicas de la vía. Le corresponde la ACCIÓN B.1 que tiene las siguientes actividades:  Pavimentación de la superficie de rodadura en 308,693.72m2.  Señalización adecuada de la vía.  Acondicionamiento, Readecuación y reforestación de Zonas utilizadas. Al medio fundamental B le corresponden las COMPONENTES 01 de Pavimentación, 04 de Señalización y Seguridad Vial y 05 de Mitigación de impacto ambiental y otros, propuestas en el presente estudio. Medio Fundamental C. Adecuados mecanismos de disipación de escorrentías superficiales y manejo de cuencas hidrográficas (ríos y riachuelos). Le corresponde la ACCIÓN C.1 que tiene las siguientes actividades:  Construcción de alcantarillas TMC.  Construcción de Cunetas laterales de coronación en concreto.  Construcción de aliviaderos de cunetas de coronación y canales de evacuación de aguas pluviales.  Construcción de Sub Drenes.  Construcción de un pontón. Al medio fundamental C le corresponden las COMPONENTES 02 de Obras de arte y drenaje y la 03 de Pontón, propuestas en el presente estudio. Medio Fundamental D. Adecuada protección en zonas de laderas. Le corresponde la ACCIÓN D.1 que tiene las siguientes actividades:  Construcción de Muros de sostenimiento de concreto armado.  Construcción de Muros de concreto ciclópeo.  Tratamiento y estabilidad de taludes. Al medio fundamental D le corresponde la COMPONENTES 06 de Estabilización de Taludes propuesta en el presente estudio.

Las acciones a.1, b.1, c.1 y d.1 son mutuamente complementarias.

89

III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN. 3.1

DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO. 3.1.1

FASE DE PREINVERSIÓN. La elaboración del estudio de Factibilidad tiene una duración de 04 meses.

3.1.2

FASE DE INVERSIÓN. La elaboración del expediente técnico tendrá una duración de 02 meses, se plantea 01 mes para la adquisición de materiales y para la ejecución del proyecto, considerando la oportunidad y la necesidad de la infraestructura, se plantea en un periodo de 24 meses; haciendo un total de 27 meses.

3.1.3

FASES DE POST INVERSIÓN. La etapa de post inversión o de operación, llámese horizonte de vida del proyecto será de 20 años. CUADRO N° 43 HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO

Actividades

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1 0

1 1

1 2

Meses 1

2

3

4

5

6

7

8

Fase de Inversión Elaboración del Expediente Técnico Adquisición de insumos Construcción de la obra Fase de Post Inversión Operación y mantenimiento

Fuente: Equipo técnico.

90

9

1 0

1 1

1 2

Años 1

2

3

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1 0

1 1

1 2

1 3

1 4

1 5

1 6

1 7

1 8

1 9

2 0

3.2

ANÁLISIS DE LA DEMANDA. El análisis de la demanda se desarrollara tomando en consideración: -

Población de la zona de influencia que en su rol de peatones hacen uso continuo de la carretera. Las unidades vehiculares (ligeros y pesados) que brindan servicios de transporte valiéndose de la carretera Huancarani – Paucartambo.

3.2.1

ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POBLACIONAL. Como se apreció en el diagnóstico, la zona de influencia del proyecto se halla habitada por un total de 10,937 personas (Censo de Población y Vivienda del 2007). Teniendo en consideración que la zona de influencia se superpone en los distritos de Huancarani, Colquepata y Paucartambo, las mismas que tienen una tasa de crecimiento intercensal de 0.639%, 0.824% y 0.773% respectivamente. Dichas tasas se han utilizado para la proyección de la población beneficiaria, es decir aquella asentada en el área de influencia del proyecto. Entonces la proyección de la población beneficiaria a lo largo de la vida útil del proyecto es la siguiente: CUADRO N° 44 PROYECCION DE LA DEMANDA POBLACIONAL

AÑOS

2,007 2,008 2,009 2,010 2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031 2,032 2,033

VIDA DEL PROYECTO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

HUANCARANI

DISTRITO COLQUEPATA

PAUCARTAMBO

2,512 2,528 2,544 2,560 2,577 2,593 2,610 2,627 2,643 2,660 2,677 2,694 2,712 2,729 2,746 2,764 2,782 2,799 2,817 2,835 2,853 2,872 2,890 2,908 2,927 2,946 2,965

3,071 3,096 3,122 3,148 3,174 3,200 3,226 3,253 3,279 3,306 3,334 3,361 3,389 3,417 3,445 3,473 3,502 3,531 3,560 3,589 3,619 3,649 3,679 3,709 3,740 3,771 3,802

5,354 5,395 5,437 5,479 5,521 5,564 5,607 5,650 5,694 5,738 5,782 5,827 5,872 5,918 5,963 6,009 6,056 6,103 6,150 6,197 6,245 6,293 6,342 6,391 6,440 6,490 6,540

Elaboración: Equipo Técnico del Proyecto.

91

TOTAL

10,937 11,019 11,103 11,187 11,272 11,357 11,443 11,530 11,616 11,704 11,793 11,882 11,973 12,064 12,154 12,246 12,340 12,433 12,527 12,621 12,717 12,814 12,911 13,008 13,107 13,207 13,307

Es importante hacer notar que la población beneficiaria promedio a lo largo de la vida útil del proyecto es igual a 12,398 habitantes (promedio de beneficiarios por año). 3.2.2

ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR. Tomando en consideración el contenido del Estudio de Tráfico desarrollado para el estudio, se tiene que la demanda vehicular se estimó bajo las siguientes consideraciones: -

En la carretera Huancarani – Paucartambo, se identificaron TRES (03) estaciones de tráfico para la toma de información: la primera Estación de Control E-01, se ubicó en la localidad de Huancarani, en el Km. 0+500; la segunda Estación de Control E-02, se estableció en la localidad de Vizcochoni, la misma que presenta un desvío hacia la ciudad de Colquepata, en el Km. 22+500 del tramo; la tercera estación E-03 se localizó en la ciudad de Paucartambo (Capital de la Provincia de Paucartambo), en el Km 46+500 de la carretera.

Estación 3 PAUCARTAMBO

COLQUEPATA

Estación 3 VIZCOCHONI

Estación 1 HUANCARANI

-

Las labores de campo se iniciaron a las 00.00 horas del día 05 de Julio del 2012 y se prolongó hasta las 24 horas del 11 de Julio del mismo año. Se llevó 92

a cabo el registro de todos los vehículos haciendo uso de los formatos de cuantificación y clasificación de tráfico paralelamente en las tres Estaciones identificadas; E-01 Huancarani, E-02 Vizcochoni, y E-03 Paucartambo. A continuación se detalla los conteos de cada una de las tres estaciones: E-01 Huancarani. CUADRO N° 45 CONTEO VEHICULAR E-01 HUANCARANI TIPO DE VEHICULOS

Jue 05 82 49 45 0 21 14 0 34 40 25 12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 323

Autos Cmta Pick up Cmta Rural (Combis) Micro Buses 2 ejes ligero Buses 2 ejes pesado Buses 3 ejes Camiones 2 ejes liviano Camiones 2 ejes mediano Camiones 2 ejes pesado Camiones 3 ejes Camiones 4 ejes Semitraylers 2S2 Semitraylers 2S3 Semitraylers 3S2 Semitraylers >=3S3 Traylers 2T2 Traylers 2T3 Traylers 3T2 Traylers >= 3T3 TOTAL

Vie 06 49 30 53 0 11 11 0 29 32 30 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 258

MES DE JULIO - 2012 Sab 07 Dom 08 Lun 09 47 100 50 45 37 34 65 97 67 0 2 0 12 31 13 24 18 6 0 0 0 48 56 37 49 36 25 33 24 18 25 20 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 348 422 258

Mar 10 Mie 11 72 57 47 43 46 35 0 1 12 23 8 13 0 0 44 26 36 28 27 23 18 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 310 268

Fuente: Conteo vehicular.

GRAFICO N° 32 CONTEO VEHICULAR E-01 HUANCARANI 450

422

400 350

348

323

300

310 258

258

268

250 Vehículo/día

200 150 100 50 0

Jue 05

Vie 06

Sab 07 Dom 08 Lun 09

E-02 Vizcochoni. 93

Mar 10 Mie 11

CUADRO N° 46 CONTEO VEHICULAR E-02 VIZCOCHONI TIPO DE VEHICULOS

Jue 05 84 42 44 0 21 12 0 35 40 25 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 312


Vie 06 45 31 52 0 13 9 0 31 30 30 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 256


Mar 10 Mie 11 62 60 47 46 40 31 0 1 14 24 10 11 0 0 41 22 34 28 25 23 16 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 289 262

GRAFICO N° 33 CONTEO VEHICULAR E-02 VIZCOCHONI 500 450

429

400 350

336

312

300

289 256

250

242

262 Vehículos/día

200 150 100 50 0

Jue 05

Vie 06

Sab 07

Dom 08

Lun 09

E-03 Paucartambo. 94

Mar 10

Mie 11

CUADRO N° 47 CONTEO VEHICULAR E-03 PAUCARTAMBO TIPO DE VEHICULOS


Jue 05 78 39 34 0 21 12 0 35 43 27 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 300

Vie 06 37 26 37 0 11 9 0 28 37 33 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 234


Mar 10 Mie 11 52 55 41 37 38 27 0 1 12 23 10 11 0 0 41 24 38 31 29 26 16 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 277 252

GRAFICO N° 34 CONTEO VEHICULAR E-03 PAUCARTAMBO 450

418

400 350 300 250

322

300

277 234

229

252 Vehículos/día

200 150 100 50 0 Jue 05 Vie 06 Sab 07 Dom 08 Lun 09 Mar 10 Mie 11

95

Demanda actual (sin proyecto). Para determinar el IMDa para cada una de las estaciones se procedió con el cálculo del IMD semanal (IMDs) correspondiente al promedio de vehículos registrados durante los siete días del conteo vehicular, del 05 al 11 de Julio del presente año. El IMDs se estimó mediante la siguiente formula:

=

5×

+ 7

+

Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa en función al FC correspondiente. Según la siguiente fórmula: IMDa = IMDs × F. C.

Dónde: VDL = Volumen promedio días laborables VS = Volumen del día sábado VD = Volumen del día domingo FC = Factor de corrección, obtenido de una estación de mayor control para el mes que se ha realizado la cobertura. Los factores de corrección estacional aplicados para el cálculo del IMD corresponden al peaje de Saylla para el mes de Julio, como son mayores a la unidad, van a generar un ligero aumento sobre el Índice Medio Diario de vehículos registrado en la semana, lo cual, metodológicamente, va ser representativo para el periodo anual.

CUADRO N° 48 FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL ESCOGER MES ESTACIÓN DE PEAJE 1.04505528238555 1.02690972147704

F.C.E. Vehículos ligeros: F.C.E. Vehículos pesados:

Fuente: Factor de Corrección Estacional - MTC

Obteniéndose los siguientes resultados:

96

CUADRO N° 49 CALCULO DEL IMDa – ESTACION 01 HUANCARANI TIPO DE VEHICULOS

Jue 05


82 49 45 0 21 14 0 34 40 25 12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 323

Vie 06

49 30 53 0 11 11 0 29 32 30 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 258

Sab 07

JUNIO 2012

47 45 65 0 12 24 0 48 49 33 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 348

Dom 08

100 37 97 2 31 18 0 56 36 24 20 1 0 0 0 0 0 0 0 0 422

Lun 09

Mar 10

50 34 67 0 13 6 0 37 25 18 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 258

72 47 46 0 12 8 0 44 36 27 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 310

Mie 11

57 43 35 1 23 13 0 26 28 23 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 268

Total

IMDs

457 285 408 3 123 94 0 274 246 180 115 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2,187

Fuente: Trabajo de gabinete en base a información de conteo vehicular E-02. Junio 2012.

CUADRO N° 50 DISTRIBUCION IMDa – ESTACION 01 HUANCARANI Tipo de Vehículo Autos Cmta Pick up Cmta Rural (Combis) Micro Buses 2 ejes ligero Buses 2 ejes pesado Buses 3 ejes Camiones 2 ejes liviano Camiones 2 ejes mediano Camiones 2 ejes pesado Camiones 3 ejes Camiones 4 ejes Semitraylers 2S2 Semitraylers 2S3 Semitraylers 3S2 Semitraylers >=3S3 Traylers 2T2 Traylers 2T3 Traylers 3T2 Traylers >= 3T3 IMD

IMDa 68 43 61 0 19 14 0 40 36 27 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 324

Fuente: conteo vehicular.

97

Distribución (%) 20.99 13.27 18.83 0.00 5.86 4.32 0.00 12.35 11.11 8.33 4.94 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00

65 41 58 0 18 13 0 39 35 26 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 311

FC 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269

IMDa 68 43 61 0 19 14 0 40 36 27 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 324

GRAFICO N° 35 TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO – ESTACION 01 HUANCARANI % DE DISTRIBUCIÓN Autos Cmta Pick up

0.00%

Cmta Rural (Combis)

4.94%

Micro

8.33%

Buses 2 ejes ligero

20.99%

Buses 2 ejes pesado Buses 3 ejes Camiones 2 ejes liviano

11.11%

Camiones 2 ejes mediano Camiones 2 ejes pesado Camiones 3 ejes Camiones 4 ejes

13.27%

Semitraylers 2S2

12.35%

Semitraylers 2S3 Semitraylers 3S2 Semitraylers >=3S3 Traylers 2T2

0.00% 5.86%

4.32%

Traylers 2T3

18.83%

Traylers 3T2 Traylers >= 3T3

0.00%

CUADRO N° 51 CALCULO DEL IMDa – ESTACION 02 VIZCOCHONI TIPO DE VEHICULOS Autos Cmta Pick up Cmta Rural (Combis) Micro Buses 2 ejes ligero Buses 2 ejes pesado Buses 3 ejes Camiones 2 ejes liviano Camiones 2 ejes mediano Camiones 2 ejes pesado Camiones 3 ejes Camiones 4 ejes Semitraylers 2S2 Semitraylers 2S3 Semitraylers 3S2 Semitraylers >=3S3 Traylers 2T2 Traylers 2T3 Traylers 3T2 Traylers >= 3T3 TOTAL

Jue 05

84 42 44 0 21 12 0 35 40 25 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 312

Vie 06

45 31 52 0 13 9 0 31 30 30 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 256

Sab 07

JUNIO 2012

43 40 60 0 12 21 0 47 50 36 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 336

Dom 08

94 39 133 3 24 9 0 56 34 20 15 2 0 0 0 0 0 0 0 0 429

Lun 09

53 30 55 0 14 8 0 36 21 17 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 242

Mar 10

62 47 40 0 14 10 0 41 34 25 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 289

Mie 11

60 46 31 1 24 11 0 22 28 23 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 262


98

Total 441 275 415 4 122 80 0 268 237 176 105 3 0 0 0 0 0 0 0 0 2,126

IMDs 63 39 59 1 17 11 0 38 34 25 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 302

FC 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269

IMDa 66 41 62 1 18 11 0 39 35 26 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 314

CUADRO N° 52 DISTRIBUCION IMDa – ESTACION 02 VIZCOCHONI Tipo de Vehículo Autos Cmta Pick up Cmta Rural (Combis) Micro Buses 2 ejes ligero Buses 2 ejes pesado Buses 3 ejes Camiones 2 ejes liviano Camiones 2 ejes mediano Camiones 2 ejes pesado Camiones 3 ejes Camiones 4 ejes Semitraylers 2S2 Semitraylers 2S3 Semitraylers 3S2 Semitraylers >=3S3 Traylers 2T2 Traylers 2T3 Traylers 3T2 Traylers >= 3T3 IMD

IMDa 66 41 62 1 18 11 0 39 35 26 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 314


Distribución (%) 21.02 13.06 19.75 0.32 5.73 3.50 0.00 12.42 11.15 8.28 4.78 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00

GRAFICO N° 36 TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO – ESTACION 02 VIZCOCHONI % DE DISTRIBUCIÓN Autos

0.00%

Cmta Pick up

4.78%

Cmta Rural (Combis) Micro

8.28%

Buses 2 ejes ligero

21.02%

Buses 2 ejes pesado Buses 3 ejes Camiones 2 ejes liviano

11.15%

Camiones 2 ejes mediano Camiones 2 ejes pesado Camiones 3 ejes 13.06%

12.42%

Camiones 4 ejes Semitraylers 2S2 Semitraylers 2S3 Semitraylers 3S2 Semitraylers >=3S3

0.00% 3.50%

Traylers 2T2 5.73%

19.75%

Traylers 2T3 Traylers 3T2 Traylers >= 3T3

0.32%

99

CUADRO N° 53 CALCULO DEL IMDa – ESTACION 03 PAUCARTAMBO TIPO DE VEHICULOS Autos Cmta Pick up Cmta Rural (Combis) Micro Buses 2 ejes ligero Buses 2 ejes pesado Buses 3 ejes Camiones 2 ejes liviano Camiones 2 ejes mediano Camiones 2 ejes pesado Camiones 3 ejes Camiones 4 ejes Semitraylers 2S2 Semitraylers 2S3 Semitraylers 3S2 Semitraylers >=3S3 Traylers 2T2 Traylers 2T3 Traylers 3T2 Traylers >= 3T3 TOTAL

Jue 05

78 39 34 0 21 12 0 35 43 27 10 1 0 0 0 0 0 0 0 0 300

Vie 06

37 26 37 0 11 9 0 28 37 33 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 234

Sab 07

JUNIO 2012

37 35 49 0 12 21 0 48 55 34 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 322

Dom 08

89 33 120 2 24 9 0 59 37 25 19 1 0 0 0 0 0 0 0 0 418

Lun 09

44 24 52 0 13 6 0 37 24 18 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 229

Mar 10

Mie 11

52 41 38 0 12 10 0 41 38 29 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 277

55 37 27 1 23 11 0 24 31 26 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 252

Total

IMDs

392 235 357 3 116 78 0 272 265 192 120 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2,032


CUADRO N° 54 DISTRIBUCION IMDa – ESTACION 03 PAUCARTAMBO Tipo de Vehículo Autos Cmta Pick up Cmta Rural (Combis) Micro Buses 2 ejes ligero Buses 2 ejes pesado Buses 3 ejes Camiones 2 ejes liviano Camiones 2 ejes mediano Camiones 2 ejes pesado Camiones 3 ejes Camiones 4 ejes Semitraylers 2S2 Semitraylers 2S3 Semitraylers 3S2 Semitraylers >=3S3 Traylers 2T2 Traylers 2T3 Traylers 3T2 Traylers >= 3T3 IMD

IMDa 59 36 53 0 18 11 0 40 39 28 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 301


100

Distribución (%) 19.60 11.96 17.61 0.00 5.98 3.65 0.00 13.29 12.96 9.30 5.65 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 100.00

56 34 51 0 17 11 0 39 38 27 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 290

FC 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0451 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269 1.0269

IMDa 59 36 53 0 18 11 0 40 39 28 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 301

GRAFICO N° 37 TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO – ESTACION 03 PAUCARTAMBO % DE DISTRIBUCIÓN Autos

0.00%

Cmta Pick up Cmta Rural (Combis)

5.65% 9.30%

Micro

19.60%

Buses 2 ejes ligero Buses 2 ejes pesado Buses 3 ejes Camiones 2 ejes liviano Camiones 2 ejes mediano

12.96%

Camiones 2 ejes pesado Camiones 3 ejes

11.96%

Camiones 4 ejes Semitraylers 2S2 Semitraylers 2S3

13.29%

Semitraylers 3S2 Semitraylers >=3S3 17.61%

0.00% 3.65%

Traylers 2T2 Traylers 2T3

5.98%

Traylers 3T2 Traylers >= 3T3

0.00%

Por lo tanto el IMDa para cada una de las estaciones es el siguiente: Estación 3 PAUCARTAMBO IMDa 301

COLQUEP ATA

Estación 2 VIZCOCHONI IMDa 314

IMDa 324

Estación 1 HUANCARANI

101

Tomando en consideración los resultados del IMDa, se procederá a realizar las estimaciones de la demanda en base a la estación de conteo vehicular de Paucartambo, la misma que tiene el IMDa menor (en comparación con las otras estaciones), para de esta forma evitar el sobredimensionamiento de los beneficios asociados al proyecto. Demanda proyectada sin proyecto. Siendo consecuentes con las referencias metodológicas planteadas por el MTC para la formulación de proyectos de preinversión en el sector a nivel de Factibilidad, se sabe que las tasas de crecimiento del tráfico se hallan tomando en consideración las tasas de elasticidad según tipo de vehículo10, siendo estas: rauto= rcamioneta = rbuses = rcamion =

6.88% 6.99% 0.93% 5.87%

Automóviles y Station Wagon Pick Up, Camioneta Rural (COMBI), Panel Microbús, Ómnibus 2E y 3E Camiones, Remolques y Semiremolques

El método utilizado para las proyecciones considera la estructura de los flujos de transporte, aplicándose la siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo: Tn = To (a+r)n Donde: Tn = Tráfico en el año n To = Tráfico actual o en el año base r = Tasa de crecimiento n = Año para el cual se calcula el volumen de tráfico

10

Ver en Anexo el Desarrollo de Elasticidades para la proyección de la demanda. 102

CUADRO N° 55 PROYECCION DE LA DEMANDA VEHICULAR SIN PROYECTO (AÑO 0 AL AÑO 10). Tipo de Vehículo

Año 0

Tráfico Normal Auto Cam. Pick Up Cam. Combi Rural Micro Bus 2E Ligero Bus 2E Pesado Bus >= 3E Camión 2E Ligero Camión 2E Mediano Camión 2E Pesado Camión 3E Camión 4E Semi Trayler 2S1/2S2 Semi Trayler 2S3 Semi Trayler 3S1/3S2 Semi Trayler >= 3S3 Trayler 2T2 Trayler 2T3 Trayler 3T2 Trayler>= 3T3

Año 1

301 59 36 53 0 18 11 0 40 39 28 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 2

301 59 36 53 0 18 11 0 40 39 28 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 3

319 63 39 57 0 18 11 0 42 41 30 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 4

337 67 41 61 0 18 11 0 45 44 31 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 5

357 72 44 65 0 19 11 0 47 46 33 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 6

378 77 47 69 0 19 11 0 50 49 35 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 7

402 82 50 74 0 19 12 0 53 52 37 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 8

427 88 54 80 0 19 12 0 56 55 39 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 9

453 94 58 85 0 19 12 0 60 58 42 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 10

480 100 62 91 0 19 12 0 63 62 44 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0

509 107 66 97 0 20 12 0 67 65 47 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CUADRO N° 56 PROYECCION DE LA DEMANDA VEHICULAR SIN PROYECTO (AÑO 11 AL AÑO 20). Tipo de Vehículo

Tráfico Normal Auto Cam. Pick Up Cam. Combi Rural Micro Bus 2E Ligero Bus 2E Pesado Bus >= 3E Camión 2E Ligero Camión 2E Mediano Camión 2E Pesado Camión 3E Camión 4E Semi Trayler 2S1/2S2 Semi Trayler 2S3 Semi Trayler 3S1/3S2 Semi Trayler >= 3S3 Trayler 2T2 Trayler 2T3 Trayler 3T2 Trayler>= 3T3

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15

Año 16

Año 17

Año 18

Año 19

Año 20

542 115 71 104 0 20 12 0 71 69 50 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0

574 123 76 111 0 20 12 0 75 73 52 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0

608 131 81 119 0 20 12 0 79 77 55 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0

648 140 87 128 0 20 12 0 84 82 59 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0

690 150 93 137 0 21 13 0 89 87 62 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0

731 160 99 146 0 21 13 0 94 92 66 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0

776 171 106 156 0 21 13 0 100 97 70 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0

825 183 114 167 0 21 13 0 105 103 74 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0

876 195 122 179 0 21 13 0 112 109 78 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0

930 209 130 191 0 21 13 0 118 115 83 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0


103

Demanda con proyecto. Tráfico generado. Para el cálculo del tráfico generado se ha aplicado el 20% al Tráfico Normal, obteniéndose los siguientes resultados: CUADRO N° 57 DEMANDA VEHICULAR GENERADA CON PROYECTO Tipo de Vehículo Auto Cam. Pick Up Cam. Combi Rural Micro Bus 2E Ligero Bus 2E Pesado Bus >= 3E Camión 2E Ligero Camión 2E Mediano Camión 2E Pesado Camión 3E Camión 4E Semi Trayler 2S1/2S2 Semi Trayler 2S3 Semi Trayler 3S1/3S2 Semi Trayler >= 3S3 Trayler 2T2 Trayler 2T3 Trayler 3T2 Trayler>= 3T3 IMD

IMDa 59 36 53 0 18 11 0 40 39 28 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 301

Generado 12 7 11 0 4 2 0 8 8 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61


GRAFICO N° 38 TRÁFICO NORMAL Y GENERADO 70 60 50 40 30 20 10 0

IMDa Generado

104

Demanda proyectada sin proyecto. CUADRO N° 58 PROYECCION DE LA DEMANDA VEHICULAR GENERADA CON PROYECTO (AÑO 0 AL AÑO 10). Tipo de Vehículo

Año 0

Tráfico Generado Auto Cam. Pick Up Cam. Combi Rural Micro Bus 2E Ligero Bus 2E Pesado Bus >= 3E Camión 2E Ligero Camión 2E Mediano Camión 2E Pesado Camión 3E Camión 4E Semi Trayler 2S1/2S2 Semi Trayler 2S3 Semi Trayler 3S1/3S2 Semi Trayler >= 3S3 Trayler 2T2 Trayler 2T3 Trayler 3T2 Trayler>= 3T3

Año 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 2

61 12 7 11 0 4 2 0 8 8 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 3

63 13 7 12 0 4 2 0 8 8 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 4

69 14 8 13 0 4 2 0 9 9 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 5

72 15 9 13 0 4 2 0 9 9 7 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 6

77 16 9 14 0 4 2 0 10 10 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 7

82 17 10 15 0 4 2 0 11 11 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 8

86 18 11 17 0 4 2 0 11 11 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 9

91 19 11 18 0 4 2 0 12 12 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Año 10

97 20 12 19 0 4 2 0 13 13 9 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0

102 22 13 20 0 4 2 0 13 13 10 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CUADRO N° 59 PROYECCION DE LA DEMANDA VEHICULAR GENERADA CON PROYECTO (AÑO 11 AL AÑO 20). Tipo de Vehículo

Tráfico Generado Auto Cam. Pick Up Cam. Combi Rural Micro Bus 2E Ligero Bus 2E Pesado Bus >= 3E Camión 2E Ligero Camión 2E Mediano Camión 2E Pesado Camión 3E Camión 4E Semi Trayler 2S1/2S2 Semi Trayler 2S3 Semi Trayler 3S1/3S2 Semi Trayler >= 3S3 Trayler 2T2 Trayler 2T3 Trayler 3T2 Trayler>= 3T3

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15

Año 16

Año 17

Año 18

Año 19

Año 20

109 23 14 22 0 4 2 0 14 14 11 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0

116 25 15 23 0 4 2 0 15 15 11 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

124 27 16 25 0 4 2 0 16 16 12 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

132 29 17 26 0 5 2 0 17 17 13 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

139 30 18 28 0 5 2 0 18 18 13 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

148 33 19 30 0 5 2 0 19 19 14 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

157 35 21 32 0 5 2 0 20 20 15 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0

167 37 22 35 0 5 2 0 21 21 16 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0

177 40 24 37 0 5 2 0 22 22 17 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0

189 42 25 40 0 5 2 0 24 24 18 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0


105

Por lo tanto la demanda vehicular global (normal + generado) con proyecto es la siguiente: CUADRO N° 60 DEMANDA VEHICULAR TOTAL CON PROYECTO (AÑO O AL AÑO 10). Tipo de Vehículo

Tráfico Normal Auto Cam. Pick Up Cam. Combi Rural Micro Bus 2E Ligero Bus 2E Pesado Bus >= 3E Camión 2E Ligero Camión 2E Mediano Camión 2E Pesado Camión 3E Camión 4E Semi Trayler 2S1/2S2 Semi Trayler 2S3 Semi Trayler 3S1/3S2 Semi Trayler >= 3S3 Trayler 2T2 Trayler 2T3 Trayler 3T2 Trayler>= 3T3 Tráfico Generado Auto Cam. Pick Up Cam. Combi Rural Micro Bus 2E Ligero Bus 2E Pesado Bus >= 3E Camión 2E Ligero Camión 2E Mediano Camión 2E Pesado Camión 3E Camión 4E Semi Trayler 2S1/2S2 Semi Trayler 2S3 Semi Trayler 3S1/3S2 Semi Trayler >= 3S3 Trayler 2T2 Trayler 2T3 Trayler 3T2 Trayler>= 3T3 IMD TOTAL

Año 0

301 59 36 53 0 18 11 0 40 39 28 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 301

Año 1

301 59 36 53 0 18 11 0 40 39 28 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 12 7 11 0 4 2 0 8 8 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 362

Año 2

319 63 39 57 0 18 11 0 42 41 30 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63 13 7 12 0 4 2 0 8 8 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 382

Año 3

Año 4

337 67 41 61 0 18 11 0 45 44 31 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69 14 8 13 0 4 2 0 9 9 7 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 406

357 72 44 65 0 19 11 0 47 46 33 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72 15 9 13 0 4 2 0 9 9 7 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 429

Año 5

378 77 47 69 0 19 11 0 50 49 35 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 77 16 9 14 0 4 2 0 10 10 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 455

Año 6

402 82 50 74 0 19 12 0 53 52 37 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 82 17 10 15 0 4 2 0 11 11 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 484

Año 7

427 88 54 80 0 19 12 0 56 55 39 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 86 18 11 17 0 4 2 0 11 11 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 513

Año 8

453 94 58 85 0 19 12 0 60 58 42 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 91 19 11 18 0 4 2 0 12 12 9 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 544

Año 9

Año 10

480 100 62 91 0 19 12 0 63 62 44 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 97 20 12 19 0 4 2 0 13 13 9 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 577

Fuente: Elaboración en gabinete. Para la demanda total se ha sumado el tráfico normal con el tráfico generado y el desviado por tipo de vehículo.

106

509 107 66 97 0 20 12 0 67 65 47 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 102 22 13 20 0 4 2 0 13 13 10 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 611

CUADRO N° 61 DEMANDA VEHICULAR TOTAL CON PROYECTO (AÑO 11 AL AÑO 20). Tipo de Vehículo

Tráfico Normal Auto Cam. Pick Up Cam. Combi Rural Micro Bus 2E Ligero Bus 2E Pesado Bus >= 3E Camión 2E Ligero Camión 2E Mediano Camión 2E Pesado Camión 3E Camión 4E Semi Trayler 2S1/2S2 Semi Trayler 2S3 Semi Trayler 3S1/3S2 Semi Trayler >= 3S3 Trayler 2T2 Trayler 2T3 Trayler 3T2 Trayler>= 3T3 Tráfico Generado Auto Cam. Pick Up Cam. Combi Rural Micro Bus 2E Ligero Bus 2E Pesado Bus >= 3E Camión 2E Ligero Camión 2E Mediano Camión 2E Pesado Camión 3E Camión 4E Semi Trayler 2S1/2S2 Semi Trayler 2S3 Semi Trayler 3S1/3S2 Semi Trayler >= 3S3 Trayler 2T2 Trayler 2T3 Trayler 3T2 Trayler>= 3T3 IMD TOTAL

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15

Año 16

Año 17

Año 18

Año 19

Año 20

542 115 71 104 0 20 12 0 71 69 50 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 109 23 14 22 0 4 2 0 14 14 11 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 651

574 123 76 111 0 20 12 0 75 73 52 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 25 15 23 0 4 2 0 15 15 11 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 690

608 131 81 119 0 20 12 0 79 77 55 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 124 27 16 25 0 4 2 0 16 16 12 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 732

648 140 87 128 0 20 12 0 84 82 59 36 0 0 0 0 0 0 0 0 0 132 29 17 26 0 5 2 0 17 17 13 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 780

690 150 93 137 0 21 13 0 89 87 62 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 139 30 18 28 0 5 2 0 18 18 13 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 829

731 160 99 146 0 21 13 0 94 92 66 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 148 33 19 30 0 5 2 0 19 19 14 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 879

776 171 106 156 0 21 13 0 100 97 70 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 157 35 21 32 0 5 2 0 20 20 15 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 933

825 183 114 167 0 21 13 0 105 103 74 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 167 37 22 35 0 5 2 0 21 21 16 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 992

876 195 122 179 0 21 13 0 112 109 78 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 177 40 24 37 0 5 2 0 22 22 17 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,053

930 209 130 191 0 21 13 0 118 115 83 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 189 42 25 40 0 5 2 0 24 24 18 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,119

Fuente: Elaboración en gabinete. Para la demanda total se ha sumado el tráfico normal con el tráfico generado y el desviado por tipo de vehículo.

Como se aprecia, el IMDa para el último año de vida útil del proyecto es igual a 1,119 vehículos por día, hecho que pone en evidencia la envergadura e importancia de la vía como medio de articulación en la provincia de Paucartambo. 107

3.3

ANÁLISIS DE LA OFERTA. 3.3.1

Situación sin proyecto. Para la definición de la oferta sin proyecto o llámese también situación actual de la infraestructura se ha realizado un inventario vial, presentándose a continuación la información recogida. CUADRO N° 62 DATOS GENERALES DE LA CARRETERA

Ubicación Política: Distrito(s): Provincia(s): Departamento: Ubicación Geográfica:

Paucartambo, Huancarani y Colquepata Paucartambo Cusco

Progresiva: Cota: Coordenadas: Clasificación del Camino (ruta): Tiempo promedio de recorrido vehicular en el tramo: Velocidad promedio: Cruce de centros poblados: Progresiva 10 + 200.00 11 + 010.00 12 + 220.00 13 + 990.00 18 + 880.00 24 + 750.00 31 + 120.00 35 + 720.00

Inicio: Fin: 0+000.00 41+863.09 3871.246 m.s.n.m. 2935.853 m.s.n.m. 8505550.664 N 8525757.2 N 213261.407 E 218946.329 E Ruta Departamental CU N°113: Trayectoria: Emp. PE-28 B 2.00 Horas 20.93 km/h Nombre Comunidad Campesina Pacpapata Comunidad Campesina Sayllapata Comunidad Campesina Viscochoni Comunidad Campesina Micca Comunidad Campesina Ccucya Comunidad Campesina Ninamarca Sector Ccasccara Comunidad Campesina Mahuaypampa

En cuanto a la topografía de la vía se tiene la siguiente información: CUADRO N° 63 TOPOGRAFIA DE LA VIA. Progresiva Del Km

0+000.00 0+500.00 1+000.00 1+500.00 2+000.00 2+500.00 3+000.00 3+500.00 4+000.00

Al Km

0+500.00 1+000.00 1+500.00 2+000.00 2+500.00 3+000.00 3+500.00 4+000.00 4+500.00

Tipo de Terreno

Ancho de superficie de rodadura c/50m

O O O O O O O O P

8.60 7.10 5.63 6.71 6.54 8.51 6.90 5.68 7.44

Pendiente % Máx.

Mín.

23% 26% 36% 35% 44% 42% 35% 36% 10%

12% 13% 22% 21% 10% 11% 11% 10% 4%

108

Derrumbes

Observaciones / Comentarios

-

--------------------

4+500.00 5+000.00 5+500.00 6+000.00 6+500.00 7+000.00 7+500.00 8+000.00 8+500.00 9+000.00 9+500.00 10+000.00 10+500.00 11+000.00 11+500.00 12+000.00 12+500.00 13+000.00 13+500.00 14+000.00 14+500.00 15+000.00 15+500.00 16+000.00 16+500.00 17+000.00 17+500.00 18+000.00 18+500.00 19+000.00 19+500.00 20+000.00 20+500.00 21+000.00 21+500.00 22+000.00 22+500.00 23+000.00 23+500.00 24+000.00 24+500.00 25+000.00 25+500.00 26+000.00 26+500.00 27+000.00 27+500.00 28+000.00 28+500.00 29+000.00 29+500.00 30+000.00 30+500.00 31+000.00 31+500.00

5+000.00 5+500.00 6+000.00 6+500.00 7+000.00 7+500.00 8+000.00 8+500.00 9+000.00 9+500.00 10+000.00 10+500.00 11+000.00 11+500.00 12+000.00 12+500.00 13+000.00 13+500.00 14+000.00 14+500.00 15+000.00 15+500.00 16+000.00 16+500.00 17+000.00 17+500.00 18+000.00 18+500.00 19+000.00 19+500.00 20+000.00 20+500.00 21+000.00 21+500.00 22+000.00 22+500.00 23+000.00 23+500.00 24+000.00 24+500.00 25+000.00 25+500.00 26+000.00 26+500.00 27+000.00 27+500.00 28+000.00 28+500.00 29+000.00 29+500.00 30+000.00 30+500.00 31+000.00 31+500.00 32+000.00

P O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O

7.11 8.40 8.90 7.56 6.20 6.40 7.20 5.62 6.50 6.23 6.59 7.21 7.26 7.00 56.00 8.00 0.20 8.65 7.64 6.48 6.59 6.78 7.24 7.58 6.54 6.89 6.78 7.56 8.42 8.45 8.69 6.78 6.48 7.28 7.26 8.10 8.51 8.21 9.10 9.23 9.10 9.23 8.12 7.51 7.52 7.23 6.25 7.21 8.25 7.23 7.69 7.56 8.25

9% 23% 24% 33% 45% 41% 35% 41% 41% 23% 29% 28% 44% 42% 35% 33% 35% 36% 35% 36% 39% 42% 33% 29% 31% 36% 39% 38% 36% 36% 36% 29% 41% 41% 40% 45% 43% 44% 36% 39% 38% 39% 39% 41% 41% 41% 44% 46% 49% 39% 37% 31% 48% 51% 44% 109

5% 15% 14% 21% 19% 21% 20% 26% 26% 8% 14% 13% 29% 27% 20% 18% 20% 21% 20% 21% 24% 27% 18% 14% 16% 21% 24% 23% 21% 21% 21% 14% 26% 26% 25% 41% 39% 28% 20% 23% 22% 23% 23% 25% 25% 25% 28% 30% 33% 23% 21% 15% 32% 35% 28%

-

----------------------------------------------------------------------Variante de vía Variante de vía -------------------------------------

32+000.00 32+500.00 33+000.00 33+500.00 34+000.00 34+500.00 35+000.00 35+500.00 36+000.00 36+500.00 37+000.00 37+500.00 38+000.00 38+500.00 39+000.00 39+500.00 40+000.00 40+500.00 41+000.00 41+500.00

32+500.00 33+000.00 33+500.00 34+000.00 34+500.00 35+000.00 35+500.00 36+000.00 36+500.00 37+000.00 37+500.00 38+000.00 38+500.00 39+000.00 39+500.00 40+000.00 40+500.00 41+000.00 41+500.00 42+000.00

O O O O O O O A A A A A A A A A A A A A

8.56 8.69 8.15 8.42 8.45 7.25 8.00 9.25 9.10 10.20

Tipo de terreno: Plano: P; Ondulado: O; Accidentado: A Fuente: Trabajo de campo.

48% 35% 44% 52% 56% 49% 55% 67% 65% 68% 67% 66% 64% 66% 64% 62% 64% 123% 98% 81%

32% 19% 28% 36% 40% 33% 39% 45% 35% 44% 43% 44% 46% 39% 41% 44% 45% 67% 46% 23%

-

--------------Variante de vía Variante de vía Variante de vía Variante de vía Variante de vía Variante de vía Variante de vía Variante de vía Variante de vía Variante de vía -------

Para las obras de arte y de drenaje identificadas en la vía tenemos la siguiente información: CUADRO N° 64 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE. Progresiva

Tipo

Material

Estado Operativ.

Dimens. daño

0+330.00

A

TMC

R

S

24"

0+520.00 0+580.00 0+704.00 0+837.00 0+960.00 1+580.00 1+790.00 1+910.00 1+962.00 2+044.00

A A T T A A A T A A

TMC TMC P P TMC TMC TMC P TMC TMC

R R R R R B M M B R

S L S S L L S O L L

24" 24" 0.40*0.50 0.40*0.30 24" 24" 24" 0.50*0.50 24" 24"

2+135.00

A

TMC

R

L

36"

2+460.00 2+760.00 2+910.00 3+136.00 3+460.00 3+605.00 4+270.00 4+450.00 4+620.00 4+642.00 4+980.00 6+300.00

T T T A A A A T A A A A

P P P TMC P TMC TMC P TMC TMC TMC

R R M R R R R R

S S O L S S L S S S S

0.50*0.60 0.30*0.50 0.50*0.50 36" 0.50*0.60 24" 24" 0.40*0.40 24" 24" 24"

-

M R R

110

Observaciones / Comentarios

Con flujo - desahoga en puerta de vivienda Con flujo - desahoga en canal de riego Con flujo - Pase de agua Sin flujo Sin flujo Sin flujo Sin flujo Sin flujo Tajea colmatada - sin flujo Sin flujo - aliviadero Sin flujo - aplastada Sin flujo - ubicada en cruce son carretera Sin flujo - aliviadero Sin flujo Tajea colmatada - sin flujo Sin flujo Sin flujo Sin flujo Sin flujo - aliviadero Sin flujo - cuenca Proyectada Sin flujo Con flujo Sin flujo

6+480.00 6+688.00 6+800.00 6+990.00 7+220.00 7+340.00 7+500.00 7+675.00 7+900.00 8+000.00 8+180.00 8+190.00 8+350.00 8+550.00 8+590.00 8+790.00 9+130.00 9+200.00 9+310.00 9+540.00 10+050.00 10+380.00 10+540.00

T T T T T T T T T T T T T A T T T T T T A T T

P P P P P P P P P P P P P

R R B R R R R R R M R R R

S S L L L S S O L O L L S

0.40*0.40 0.40*0.50 0.40*0.50 0.40*0.40 0.40*0.40 0.40*0.40 0.30*0.30 0.30*0.30 0.40*0.60 0.30*0.50 0.40*0.40 0.25*0.50

P P P P P P TMC P P

B B M R B R M R R

L L O L L L S S S

0.40*0.40 0.40*0.50 0.30*0.40 0.30*0.30 0.40*0.50 0.40*0.40 24" 0.50*0.30 0.50*0.50

10+780.00

T

P

R

S

0.30*0.30

11+170.00 11+240.00

T T

P P

R M

L O

0.30*0.50 0.30*0.30

11+630.00

Ptn

C-M

R

L

3.00*3.50

11+930.00

T

P

M

O

-

12+240.00

T

P

M

S

0.40*0.40

12+840.00 12+970.00

T T

P P

M R

O L

0 0.40*0.40

13+740.00

A

M - Met

R

L

1.50*3.00

14+480.00 14+550.00 14+650.00 14+790.00

T A A A

P P TMC TMC

B R R R

L S S S

0.30*0.30 0.50*1.00 24" 24"

14+880.00

A

TMC

M

S

24"

15+270.00 15+500.00 15+640.00 16+020.00 16+390.00 17+690.00 18+630.00 18+930.00 19+130.00 19+460.00 19+600.00

A A T T A A A T T A A

P P P P P P P P P

R M B R M R B R R

S O L S O S L S S

0.30*0.60 0.30*0.50 0.30*0.40 0.40*0.40 0.50*0.30 0.50*1.00 0.30*0.20 0.40*0.40 -

-

-

-

111

Sin flujo - aliviadero Sin flujo - aliviadero Sin flujo - aliviadero Sin flujo - cuenca Sin flujo Sin flujo Sin flujo Sin flujo Sin flujo Tajea colmatada - sin flujo Sin flujo Sin flujo Sin flujo Proyectada Sin flujo - aliviadero Sin flujo - aliviadero Sin flujo - cuenca Sin flujo - aliviadero Sin flujo - cuenca Sin flujo Sin flujo - cuenca Con flujo Con flujo - cuenca Sin flujo - sin foto por condiciones climáticas Con flujo - aliviadero Sin flujo Pontón de 3.50m. de luz, losa de concreto, estribos de mampostería de piedra y base socavada. Tajea colmatada - sin flujo Sin flujo, posible flujo de desagüe que está infiltrando y saliendo al costado de la tajea Tajea colmatada - sin flujo Con flujo - cuenca - salida a h= -1.50 Alcantarilla de paredes de mampostería y losa de rieles de acero. Sin flujo - zona de bofedal Con flujo - zona de bofedal Sin flujo - cuenca Sin flujo - aliviadero Con flujo y desprendimiento de tierra en los costados Sin flujo - cuenca Sin flujo - obstruida por maleza Sin flujo Sin flujo - cuenca Alcantarilla colmatada Sin flujo Sin flujo - cuenca - aliviadero Sin flujo Sin flujo Proyectada Proyectada

20+310.00 20+770.00 20+910.00 21+480.00 23+540.00 23+610.00 23+810.00 24+100.00 24+190.00 25+160.00 25+920.00 26+310.00 26+610.00 26+950.00 27+090.00 27+630.00 27+660.00 28+300.00 28+490.00 28+790.00 30+130.00 31+020.00 31+360.00

A A T A T A A A A A A T T A A A A A A A A A A

M

M

P P TMC P M TMC M P P TMC C TMC TMC P P P P P TMC

R B M M R M B R R R R R M M M B B R M

S L O O L O L L S L S S O O O L L L S

0.30*0.30 0.30*0.30 0.40*1.20 36" 0.40*0.50 0.50*1.30 36" 1.50*1.70 0.50*0.50 0.40*0.50 36" d = 1.50 36" 36" 0.30*0.30 0.50*1.20 1.50*0.80 1.20*1.50 24"

32+100.00

Ptn

C - Met

R

L

6.00*4.00

32+380.00 32+720.00 32+900.00 33+590.00 35+060.00

T T A A A A A

P P TMC P P

M R R R M

O S L L O

0.30*0.30 0.20*0.20 24" 0.80*1.20 0.60*0.70

P

R -

L

-

P

O -

-

B

L

Colmatada Proyectada Sin flujo - cuenca Proyectada Sin flujo - cuenca + aliviadero Sin Flujo - cuenca alta Sin Flujo - Obstruida con basura Sin flujo - Colmatado - cuenca Con Flujo - cuenca alta Sin flujo - cuenca media Con Flujo Sin flujo - aliviadero Sin Flujo - Obstruida con basura Sin flujo Alcantarilla de concreto semi circular Con flujo Sin flujo - cuenca Sin flujo - colmatada Alcantarilla colmatada Sin flujo - cuenca Sin flujo - cuenca Con flujo - quebrada Sin flujo - obstruida por vegetación Pontón de 6m. de luz, losa de concreto, vigas de acero, estribos de concreto Tajea colmatada - sin flujo Con flujo Con flujo Sin flujo protegida con palos Sin flujo - alcantarilla colmatada Proyectada Sin flujo

Tipo: Alcantarilla: A; Puente: P; Tajea: T; Pontón: Ptn; Cunetas: C; Badén: B; Muro: M; Buzón: Bz Mat. Obra Arte y/o Drenaje: Tierra: T; Madera: Mad.; Mamp Piedra: M; Piedra: P; CO Simple: C; TMC; CO Armado: CA; Metálico: Met. Estado: Bueno: B; Regular: R; Malo: M Operatividad: Limpia: L; Semi Obstr: S; Obstruida: O Fuente: Trabajo de campo.

Finalmente en cuanto a las características de transitabilidad actual de la vía, tenemos lo siguiente:

112

CUADRO N° 65 CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE LA VÍA SIN PROYECTO DESCRIPCION Longitud total del tramo


Tipo de Material de Superficie Ancho de la plataforma Estado de conservación Bermas Velocidad Directriz Radios de curvatura mínima Pendientes Máxima Pendiente Mínima Cunetas Bombeo Obras de Arte Puentes

No existen 01 Unidad, de una sola vía Capacidad entre 15 y 20 toneladas. No existen

Pontón Badenes Obras de estabilización Muros de contención Drenaje Sub drenes Cunetas Alcantarillas Señalización y seguridad vial. Señales preventivas Señales reguladoras Señales informativas Marcas en el pavimento Postes delineadores Guardavías Postes de kilometraje Tachas reflectivas bidireccionales

Muros secos en algunos tramos No existen De tierra colmatadas. De piedra sin mantenimiento: 98 und. No existen No existen 10 unds. No existen No existen No existen No existen No existen

Fuente: Equipo de diseño técnico del proyecto.

Las características actuales antes mencionadas hacen deficiente la carretera agudizando las posibilidades de desarrollo socioeconómico de las localidades comprendidas dentro del ámbito de influencia del proyecto. 3.3.2

Situación con proyecto. Con la ejecución del presente proyecto y para poder satisfacer la demanda antes descrita, la vía tendrá las siguientes características técnicas:

113

CUADRO N° 66 CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE LA VÍA CON PROYECTO DESCRIPCION Longitud total del tramo Tipo de Material de Superficie Ancho de la plataforma Estado de conservación Bermas Velocidad Directriz Radios de curvatura mínima Pendientes Máxima Pendiente Mínima Cunetas Bombeo Obras de Arte Puentes Pontón Badenes Obras de estabilización


Drenaje Sub drenes Cunetas Alcantarillas Señalización y seguridad vial. Señales preventivas Señales reguladoras Señales informativas Marcas en el pavimento Postes delineadores Guardavías Postes de kilometraje Tachas reflectivas bidireccionales


3.4

CON PROYECTO 41.86 Km (41,863.10m). Asfalto en Caliente 3” 6.00m. Bueno 0.50m. a cada lado >30 km/h 30m. y Excepcional 25m. 8.85% 0.02% 0.50X1.00m de concreto f’c 175 kg/cm2 2% No requiere 01 Pontón. Luz= 6.50 ancho total tablero 11.20m. Capacidad de 48 toneladas en cada sentido. No requiere Muros de Concreto Armado Tipo 1, 2, 3, 4, de altura H=3.50, 4.00, 6.00, 7.00 en longitudes de 190.00, 120.00, 20.00 y 30.00 m. respectivamente 7.00m en una longitud de 190.00m, H=6.00m en una longitud de 130.00m. Muros de Concreto Ciclópeo: H= de 2.30 a 5.30 en una longitud de 670m. Control de erosión con Geomanta reforzada 17,127.60m2, 29,763.30m con pernos de anclaje de taludes. 14,545.00m con tubería cribada de 6”. 43,079.22m de cunetas laterales y 7,743.79m de cunetas de coronación trapezoidal. 1785.5m tipo TMC diámetros variables. 274 unidades 49 unidades 2 30m 125,589.30m de línea discontinua central de segmentos de 4.50m de largo por 0.10m de ancho espaciadas cada 7.50m. 1490 unidades 11,937.90m 42 unidades 12,375 unidades

BALANCE OFERTA – DEMANDA. En términos de características de la vía, la oferta con proyecto viene a ser la demanda, ya que esta surge a partir del análisis de la demanda para la cual se propone las características que deberá tener la vía para satisfacer esa demanda. 114

A continuación se presenta el balance oferta demanda: CUADRO N° 67 CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE LA VÍA – BALANCE OFERTA DEMANDA DESCRIPCION Longitud total del tramo Tipo de Material de Superficie Ancho de la plataforma Estado de conservación Bermas Velocidad Directriz Radios de curvatura mínima Pendientes Máxima Pendiente Mínima Cunetas Bombeo Obras de Arte Puentes Pontón Badenes Obras de estabilización



CON PROYECTO 41.86 Km (41,863.10m).

No existen

No requiere 01 Pontón. Luz= 6.50 ancho total tablero 11.20m. Capacidad de 48 toneladas en cada sentido. No requiere

01 Unidad, de una sola vía Capacidad entre 15 y 20 toneladas. No existen

Muros secos en algunos tramos

Drenaje Sub drenes

No existen

Cunetas

De tierra colmatadas.

Alcantarillas

De piedra sin mantenimiento: 98 und.

Señalización y seguridad vial. Señales preventivas Señales reguladoras Señales informativas Marcas en el pavimento

No existen No existen 10 unds.

Asfalto en Caliente 3” 6.00m. Bueno 0.50m. a cada lado >30 km/h 30m. y Excepcional 25m. 8.85% 0.02% 0.50X1.00m de concreto f’c 175 kg/cm2 2%

Muros de Concreto Armado Tipo 1, 2, 3, 4, de altura H=3.50, 4.00, 6.00, 7.00 en longitudes de 190.00, 120.00, 20.00 y 30.00 m. respectivamente 7.00m en una longitud de 190.00m, H=6.00m en una longitud de 130.00m. Muros de Concreto Ciclópeo: H= de 2.30 a 5.30 en una longitud de 670m. Control de erosión con Geomanta reforzada 17,127.60m2, 29,763.30m con pernos de anclaje de taludes. 14,545.00m con tubería cribada de 6”. 43,079.22m de cunetas laterales y 7,743.79m de cunetas de coronación trapezoidal. 1785.5m tipo TMC diámetros variables. 274 unidades 49 unidades 2 30m 125,589.30m de línea discontinua central de segmentos de 4.50m de

No existen

115

Postes delineadores Guardavías Postes de kilometraje Tachas reflectivas bidireccionales

No existen No existen No existen

largo por 0.10m de ancho espaciadas cada 7.50m. 1490 unidades 11,937.90m 42 unidades

No existen

12,375 unidades


3.5

ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN. El planteamiento de la alternativa de solución ha comprendido el análisis de los siguientes aspectos: -

Diseños técnicos que correspondan a la topografía, clima y uso al que estará expuesta la vía. Materiales e insumos acordes a la naturaleza de la intervención, además de la disponibilidad de los mismos en los mercados de la localidad y de los recursos financieros necesarios para su adquisición.

A continuación se presenta la descripción técnica de la alternativa de solución propuesta, se realiza la misma por cada partida presupuestal. COMPONENTE 1: Pavimentación. Pavimento Flexible. Mejoramiento de Sub- rasante, en un volumen de 43,653.00m3. Enrocado para mejoramiento de la sub rasante en un volumen de 87,270.00m3. Sub base de 0.30 de espesor, en un área de 383,829.37m2. Base granular de 0.20m de espesor, en un área de 344,591.60m2. Asfalto en Caliente de 7.5cm, en un área de 308,693.72m2. Sección de la Calzada vehicular L= 6.00m. Bermas de 0.5m a cada lado. COMPONENTE 2: Obras de Arte y Drenaje. Alcantarillas Tipo TMC. Construcción de 56.00 Metros de alcantarillas TMC 24” Construcción de 1,373.00 Metros de alcantarillas TMC 36” Construcción de 147.50 Metros de alcantarillas TMC 48” Construcción de 94.50 Metros de alcantarillas TMC 60” Construcción de 69.50 Metros de alcantarillas TMC 72” Construcción de 45.00 Metros de alcantarillas TMC 96” Cunetas Laterales y de Coronación Revestidas en Concreto. Cunetas Laterales triangulares de concreto f’c= 175kg/cm2, de 0.95X0.40m. en una longitud de 43,079.22m. Cunetas de Coronación trapezoidal en concreto de f’c= 175kg/cm2, de 0.80X0.40m. en una longitud de 7,743.79m, reforzado con acero de 3/8” a cada 0.30m en ambos sentidos.

116

Aliviaderos de Cunetas de Coronación y Canales de Evacuación de Agua Pluviales. Cunetas Trapezoidales de concreto f’c= 175kg/cm2, de 0.80X.30m. en una longitud de 1,059.00m. e=0.10m. con dados de anclaje cada 2.50m. y reforzado con acero 3/8” f’y=4200 kg/cm2 a cada 0.20m. Sub Drenes. Construcción de Sub Drenes en una longitud de 14,545.50m con tubería cribada de 6” enterrada en un zanja de 0.50X0.80 con material permeable grava de ½” de 50cm de espesor, y capa impermeable de arcilla de e= 0.30m cubiertas con geo textil. COMPONENTE 3: Pontón. Pontón Lloquewayco Km 31+645. Puente viga y losa de concreto armado, apoyadas sobre dos (02) estribos de concreto ciclópeo con una longitud de 6.00m. La sección transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada entre bordes de 9.50m, veredas de 0.80m, cada una incluye barandas, lo cual da un ancho total de tablero de 11.20m Uso del concreto armado de fć = 210 kg/cm2 para la súper estructura, f’c 175 kg/cm2 para los estribos y ASTM A615 grado 60 de f’y = 4200kg/cm2. COMPONENTE 4: Señalización y Seguridad en Obra. Señalización. Señalización Preventiva de 0.60m. x 0.60m. Cantidad: 274 und. Señalización reguladora Cantidad: 49 und Señalización Informativa en 30 m2 Marcas Permanentes en el Pavimento en 125,589.30 m. Postes Kilométricos 42 unid. Postes delineadores 1490 unid. Tachas Reflectivas Bidireccionales 12,375.00 unid. Las dimensiones de los tableros de Señalización Informativa son variables y dependen del mensaje que contienen, siendo la mínima altura de 0.50m. y la máxima de 2.40m.; el ancho mínimo de 1.60 m. y el máximo de 2.40m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.10m. Seguridad durante la ejecución. Vestuario e Implementos médicos necesarios para salvaguardar el adecuado desarrollo de la obra, tales como cascos, botas, lentes, chalecos ponchos de lluvia, arneses, mamillas, etc. COMPONENTE 5: Mitigación de Impacto Ambiental y otros. -

Revegetalización de 168 hectáreas. Acondicionamiento de depósitos de material excedente para 1’509,480.27m3. Restauración de áreas afectadas por campamentos de 19,000.00m2. Sellado de 50 letrinas Monitoreo arqueológico. Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario.

117

COMPONENTE 6: Estabilización y protección de zonas críticas. Muros de Concreto Armado. Muros de Concreto Armado Tipo 1, 2, 3, 4, de altura H=3.50, 4.00, 6.00, 7.00 en longitudes de 190.00, 120.00, 20.00 y 30.00 m. respectivamente 7.00m en una longitud de 190.00m, H=6.00m en una longitud de 130.00m. Concreto Armado f’c=210kg/cm2, 827.21 m3. Relleno con Material permeable 383.75m3. Colocación de Tubería de 2” para dren transversal en 19.30m Colocación de 378.00 m de Tubería Cribada para drenaje. Muros de Concreto Ciclópeo. Muros de Concreto Ciclópeo: H= de 2.30 a 5.30 en una longitud de 670m. Concreto Ciclópeo f’c=175kg/cm2 +30%PM 2,946.77m3. Relleno con Material permeable 837.38m2. Relleno con material clasificado 1,520.65m3. Colocación de 992.25m de Tubería Cribada para drenaje. Tratamiento y Estabilidad de Taludes Pernos de anclaje de taludes 29,763.30m. Concreto Lanzado 9,921.10m2. Control de erosión con Geomanta reforzada 17,127.60m2. Hidrosiembra con semillas nativas 17,127.60m2. 3.6

COSTOS A PRECIOS DE MERCADO. Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto. Los costos de operación y mantenimiento de la vía sin proyecto son: CUADRO N° 68 MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO SIN PROYECTO

MANTENIMIENTO ANUAL LONGITUD DEL TRAMO: 46.90km Descripción MANTENIMIENTO Roce de Malezas y limpieza del derecho de Vía Reconformación de Plataforma desencalaminado Remoción de Derrumbes Bacheo Superficial Limpieza y descolmatación de Cunetas de tierra Limpieza de Alcantarillas Reparación de Obras de arte y pontones Limpieza y descolmatación de cauces bajo puente Total presupuesto Mantenimiento anual por kilómetro en S/. Mantenimiento anual por kilómetro en US$

Unid. 2

m ml 3 m 2 m ml Unid unid ml


118

Cantd. 4,690.00 46,900.00 6,566.00 1,876.00 4,690.00 128.00 4.80 3,840.00

P. Unit. 0.23 0.45 24.55 77.74 0.85 12.45 80.25 7.50

Sub total 1,078.70 21,105.00 161,195.30 145,840.24 3,986.50 1,593.60 385.20 28,800.00 S/. S/. US$

P. Total

363,984.54 7,760.86 2,874.39

CUADRO N° 69 OPERACIÓN RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO SIN PROYECTO OPERACIÓN ANUAL LONGITUD DEL TRAMO: 46.90 km Descripción OPERACIÓN Gastos de gestión de carreteras (10% Costo Mantenimiento). Total presupuesto Operación anual por kilómetro en S/. Operación anual por kilómetro en US$

Unid. Glb.

Cantd. 1.00

P. Unit.

Sub total

36,398.45

P. Total

36,398.45 S/. S/. US$

36,398.45 776.09 287.44

Fuente: Equipo diseño técnico del proyecto.

Costos de Operación y Mantenimiento con proyecto. Los costos de operación y mantenimiento de la vía con proyecto son: CUADRO N° 70 MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO CON PROYECTO MANTENIMIENTO ANUAL LONGITUD DEL TRAMO: 41.86 km Descripción MANTENIMIENTO Roce de Malezas y limpieza del derecho de Vía Desquinche de taludes Críticos Remoción de Derrumbes Sello de Fisuras de Grietas Bacheo Superficial y Profundo Pintura de línea central y bordes de vía Reparación de Guardavías Mantenimiento de señales verticales Limpieza y descolmatación de Cunetas Limpieza de Alcantarillas Reparación de Obras de arte y pontones Sellado de juntas en obras de arte Limpieza y descolmatación de cauces bajo puente y Alcantarillas Total presupuesto Mantenimiento anual por kilómetro en S/. Mantenimiento anual por kilómetro en US$

Unid.

Cantd.

P. Unit.

Sub total

m2 m2 m3 m2 m2 m ml Unid ml Unid unid ml

4,186.31 14,652.08 5,128.23 837.26 1,255.89 6,279.46 83.73 373.00 8372.62 188.00 18.80 4,186.31

0.23 0.25 24.55 2.13 109.74 4.05 125.80 10.25 0.85 12.45 80.25 3.25

962.85 3,663.02 125,898.04 1,783.37 137,821.70 25,431.83 10,532.76 3,823.25 7116.73 2340.60 1,508.70 13,605.51

ml

3,760.00

7.50

28,200.00 S/. S/. US$


P. Total

362,688.35 8,663.68 3,208.77

CUADRO N° 71 OPERACION RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO CON PROYECTO OPERACION ANUAL LONGITUD DEL TRAMO EN MTS: 41.86 km Descripción OPERACIÓN Gastos de gestión de carreteras ( 10% Costo de mantenimiento) Total presupuesto Operación anual por kilómetro en S/. Operación anual por kilómetro en US$

Unid. Glb.

Cantd. 1.00

P. Unit. 36,268.84

Sub total 36,268.84 S/. S/. US$


119

P. Total

36,268.84 866.37 320.88

CUADRO N° 72 MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIOS DE MERCADO CON PROYECTO MANTENIMIENTO CADA 04 AÑOS. LONGITUD DEL TRAMO EN MTS: 41.86 km Descripción MANTENIMIENTO Roce de Malezas y limpieza del derecho de Vía Desquinche de taludes Críticos Remoción de Derrumbes Sello de Fisuras de Grietas Bacheo Superficial y Profundo Pintura de línea central y bordes de vía Reparación de Guardavías Mantenimiento de señales verticales Limpieza y descolmatación de Cunetas Limpieza de Alcantarillas Sellado de juntas en obras de arte Reparación de Obras de arte y pontones Limpieza y descolmatación de cauces bajo puente Total presupuesto Mantenimiento por kilómetro en S/. Mantenimiento por kilómetro en US$

Unid.

Cantd.

m2 m2 m3 m2 m2 m ml Unid ml Unid ml unid ml

4,186.31 14,652.09 5,128.23 4,186.31 418.63 125,589.30 83.73 373.00 8,372.62 188.00 14,442.77 18.80 3,760.00

P. Unit. 0.23 0.25 24.55 2.13 109.74 4.05 125.8 10.25 0.85 12.45 3.25 80.25 7.50

Sub total

P. Total

962.85 3,663.02 125,898.04 8,916.84 45,940.57 508,636.67 10,532.76 3,823.25 7,116.73 2,340.60 46,939.00 1,508.70 28,200.00 S/. S/. US$

794,479.02 18,978.03 7,028.90


CUADRO N° 73 OPERACION PERIODICO A PRECIOS DE MERCADO CON PROYECTO OPERACION CADA 04 AÑOS LONGITUD DEL TRAMO EN MTS: 41.86 km Descripción OPERACIÓN Gastos de gestión de carreteras ( 10% Costo de mantenimiento). Total presupuesto Operación por kilómetro en S/. Operación por kilómetro en US$

Unid. Glb.

Cantd. 1.00

P. Unit.

Sub total

79,447.90

P. Total

79,447.90 S/. S/. US$

79,447.90 1,897.80 702.89


Las actividades de mantenimiento que se han considerado para las componentes orientadas a la reducción de riesgos, tanto en mantenimiento rutinario como periódico son: -

Desquinche de taludes Críticos. Remoción de Derrumbes. Mantenimiento de señales verticales Limpieza y descolmatación de Cunetas Limpieza de Alcantarillas Limpieza y descolmatación de cauces bajo puente.

Costos de inversión del proyecto.

120

CUADRO N° 74 COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO DEL PROYECTO Concepto Pavimentación Obras de arte y drenaje Pontón Señalización y Seguridad en obra Mitigación de Impacto Ambiental y otros Estabilización y protección de zonas críticas. Costos Directos Gastos Generales 7.58% Gastos de Supervisión 2.68% Expediente Técnico 0.78% Gastos de Liquidación 0.33% Total de Inversión Costo US$ Costo US$/Km

Costo S/. 95,360,682.47 9,389,862.37 423,638.38 5,185,860.51 8,129,156.23 7,088,860.26 125,578,060.22 7,838,254.17 2,289,261.12 949,883.50 317,744.64 136,973,203.65 50,730,816.17 1,211.916.30


Costos incrementales. CUADRO N° 75 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO DEL PROYECTO Año

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Costos de Operación y Mantenimiento Sin Proyecto

Costos con proyecto Inversión

Operación y Mantenimiento

136’973,203.65 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99 400,382.99

Costos incrementales Inversión

Operación y Mantenimiento

136’973,203.65 398,957.19 398,957.19 398,957.19 873,926.92 398,957.19 398,957.19 398,957.19 873,926.92 398,957.19 398,957.19 398,957.19 873,926.92 398,957.19 398,957.19 398,957.19 873,926.92 398,957.19 398,957.19 398,957.19 873,926.92


121

-1,425.80 -1,425.80 -1,425.80 473,543.93 -1,425.80 -1,425.80 -1,425.80 473,543.93 -1,425.80 -1,425.80 -1,425.80 473,543.93 -1,425.80 -1,425.80 -1,425.80 473,543.93 -1,425.80 -1,425.80 -1,425.80 473,543.93

3.7

EVALUACIÓN SOCIAL. 3.7.1

Beneficios sociales. Los beneficios del proyecto están asociados al ahorro de costos de operación vehicular. El flujo utilizado para la corrida en el HDM es el siguiente, los flujos corresponden a la Estrategia “2” que es la que se ejecutará. CUADRO N° 76 FLUJO DE BENEFICIOS - HDM

1

0.55

0.89

2.7

Camión Ligero 1.98

2

0.55

0.89

2.71

1.99

2.58

3.68

3

0.32

0.52

2.01

1.21

1.6

2.48

4

0.32

0.52

2.01

1.21

1.6

2.48

5

0.32

0.52

2.01

1.21

1.6

2.49

6

0.32

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

7

0.32

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

8

0.32

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

9

0.32

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

10

0.32

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

11

0.33

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

12

0.33

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

13

0.33

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

14

0.33

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

15

0.33

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

16

0.33

0.52

2.01

1.22

1.6

2.49

17

0.33

0.52

2.01

1.22

1.6

2.5

18

0.33

0.52

2.01

1.22

1.61

2.5

19

0.33

0.52

2.02

1.22

1.61

2.5

20

0.33

0.52

2.02

1.22

1.61

2.51

Periodo

3.7.2

Auto

Pick Up

Bus

Camión Medio 2.58

Camión Pesado 3.67

Costos sociales. Para el cálculo de los costos de operación y mantenimiento a precios sociales se ha aplicado el siguiente factor: Mantenimiento y Operación

0.75

Costos de Operación y Mantenimiento sin proyecto a precios sociales. Los costos de operación y mantenimiento de la vía sin proyecto a precios sociales son: 122

CUADRO N° 77 MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES SIN PROYECTO MANTENIMIENTO ANUAL LONGITUD DEL TRAMO: 46.90 km Descripción MANTENIMIENTO Roce de Malezas y limpieza del derecho de Vía Reconformación de Plataforma desencalaminado Remoción de Derrumbes Bacheo Superficial Limpieza y descolmatacion de Cunetas de tierra Limpieza de Alcantarillas Reparación de Obras de arte y pontones Limpieza y descolmatacion de cauces bajo puente Total presupuesto Mantenimiento anual por kilómetro en S/. Mantenimiento anual por kilómetro en US$

Unid. 2

m ml 3 m 2 m ml Unid unid ml

Cantd. 4,690.00 46,900.00 6,566.00 1,876.00 4,690.00 128.00 4.80 3,840.00

P. Unit. 0.17 0.34 18.41 58.31 0.64 9.34 60.19 5.63

Sub total 809.03 15,828.75 120,896.48 109,380.18 2,989.88 1,195.20 288.90 21,600.00 S/. S/. US$

P. Total

272,988.41 5,820.65 2,155.80


CUADRO N° 78 OPERACIÓN RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES SIN PROYECTO OPERACIÓN ANUAL LONGITUD DEL TRAMO: 46.90 km Descripción OPERACIÓN Gastos de gestión de carreteras (10% Costo Mantenimiento). Total presupuesto Operación anual por kilómetro en S/. Operación anual por kilómetro en US$

Unid. Glb.

Cantd. 1.00

P. Unit. 27,298.84

Sub total

P. Total

27,298.84 S/. S/. US$

27,298.84 582.06 215.58


Costos de Operación y Mantenimiento con proyecto a precios sociales. Los costos de operación y mantenimiento con proyecto a precios sociales son: CUADRO N° 79 MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO MANTENIMIENTO ANUAL LONGITUD DEL TRAMO: 41.86 km Descripción MANTENIMIENTO Roce de Malezas y limpieza del derecho de Vía Desquinche de taludes Críticos Remoción de Derrumbes Sello de Fisuras de Grietas Bacheo Superficial y Profundo Pintura de línea central y bordes de vía Reparación de Guardavías Mantenimiento de señales verticales Limpieza y descolmatacion de Cunetas Limpieza de Alcantarillas Reparación de Obras de arte y pontones Sellado de juntas en obras de arte Limpieza y descolmatacion de cauces bajo puente y Alcantarillas Total presupuesto Mantenimiento anual por kilómetro en S/. Mantenimiento anual por kilómetro en US$

Unid.

Cantd.

P. Unit.

Sub total

m 2 m 3 m 2 m 2 m m ml Unid ml Unid unid ml

2

4,186.31 14,652.09 5,128.23 837.26 1,255.89 6,279.47 83.73 373.00 8372.62 188.00 18.80 4,186.31

0.17 0.19 18.41 1.60 82.31 3.04 94.35 7.69 0.64 9.34 60.19 2.44

722.14 2,747.27 94,423.53 1,337.53 103,366.27 19,073.87 7,899.57 2,867.44 5,337.55 1,755.45 1,131.53 10,204.13

ml

3,760.00

5.63

21,150.00 S/. S/. US$


123

P. Total

272,016.26 6,497.76 2,406.58

CUADRO N° 80 OPERACION RUTINARIO A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO OPERACION ANUAL LONGITUD DEL TRAMO EN MTS: 41.86 km Descripción OPERACIÓN Gastos de gestión de carreteras ( 10% Costo de mantenimiento) Total presupuesto Operación anual por kilómetro en S/. Operación anual por kilómetro en US$

Unid. Glb.

Cantd. 1.00

P. Unit. 27,201.63

Sub total

P. Total

27,201.63 S/. S/. US$

27,201.63 649.78 240.66


CUADRO N° 81 MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO MANTENIMIENTO CADA 04 AÑOS. LONGITUD DEL TRAMO EN MTS: 41.86 km Descripción MANTENIMIENTO Roce de Malezas y limpieza del derecho de Vía Desquinche de taludes Críticos Remoción de Derrumbes Sello de Fisuras de Grietas Bacheo Superficial y Profundo Pintura de línea central y bordes de vía Reparación de Guardavías Mantenimiento de señales verticales Limpieza y descolmatacion de Cunetas Limpieza de Alcantarillas Sellado de juntas en obras de arte Reparación de Obras de arte y pontones Limpieza y descolmatacion de cauces bajo puente Total presupuesto Mantenimiento por kilómetro en S/. Mantenimiento por kilómetro en US$

Unid. 2

m 2 m 3 m 2 m 2 m m ml Unid ml Unid ml unid ml

Cantd.

P. Unit.

4,186.31 14,652.09 5,128.23 4,186.31 418.63 125,589.30 83.73 373.00 8,372.62 188.00 14,442.77 18.80 3,760.00

0.17 0.19 18.41 1.60 82.31 3.04 94.35 7.69 0.64 9.34 2.44 60.19 5.63

Sub total 722.14 2,747.27 94,423.53 6,687.63 34,455.42 381,477.50 7,899.57 2,867.44 5,337.55 1,755.45 35,204.25 1,131.53 21,150.00 S/. S/. US$

P. Total

595,859.26 14,233.52 5,271.67


CUADRO N° 82 OPERACION PERIODICO A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO OPERACION CADA 04 AÑOS LONGITUD DEL TRAMO EN MTS: 41.86 km Descripción OPERACIÓN Gastos de gestión de carreteras ( 10% Costo de mantenimiento). Total presupuesto Operación por kilómetro en S/. Operación por kilómetro en US$

Unid. Glb.

Cantd. 1.00

P. Unit. 59,585.93

Sub total 59,585.93 S/. S/. US$


P. Total

59,585.93 1,423.35 527.17

Costos de inversión del proyecto a precios sociales. Para el cálculo de los costos de inversión a precios sociales se ha aplicado el siguiente factor: 0.79

Inversión

124

CUADRO N° 83 COSTOS DE INVERSION DEL PROYECTO A PRECIOS SOCIALES Concepto Pavimentación Obras de arte y drenaje Pontón Señalización y Seguridad en obra Mitigación de Impacto Ambiental y otros Estabilización y protección de zonas críticas. Costos Directos Gastos Generales 7.58% Gastos de Supervisión 2.68% Expediente Técnico 0.78% Gastos de Liquidación 0.33% Total de Inversión Costo US$ Costo US$/Km

Costo S/. 75,334,939.15 7,417,991.27 334,674.32 4,096,829.80 6,422,033.42 5,600,199.61 99,206,667.57 6,192,220.79 1,808,516.29 750,407.97 251,018.27 108,208,830.88 40,077,344.77 957,413.87


Costos incrementales a precios sociales. CUADRO N° 84 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES CON PROYECTO Año

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Costos de Operación y Mantenimiento Sin Proyecto

Costos con proyecto Inversión

Operación y Mantenimiento*

108,208,830.88 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25 300,287.25

Costos incrementales Inversión

Operación y Mantenimiento*

108,208,830.88 299,217.89 299,217.89 299,217.89 655,445.19 299,217.89 299,217.89 299,217.89 655,445.19 299,217.89 299,217.89 299,217.89 655,445.19 299,217.89 299,217.89 299,217.89 655,445.19 299,217.89 299,217.89 299,217.89 655,445.19


125

-1,069.33 -1,069.33 -1,069.33 355,157.97 -1,069.33 -1,069.33 -1,069.33 355,157.97 -1,069.33 -1,069.33 -1,069.33 355,157.97 -1,069.33 -1,069.33 -1,069.33 355,157.97 -1,069.33 -1,069.33 -1,069.33 355,157.97

3.7.3

Indicadores de rentabilidad social del Proyecto. Para el cálculo de los indicadores de rentabilidad social del proyecto se ha adoptado la evaluación Costo Beneficio utilizándose el programa HDM III, al cual se han ingresado los datos requeridos y los flujos de costos y beneficios en dólares (tipo de moneda requerido) a una tasa de cambio de 2.70 y se ha utilizado una tasa social de descuento de 9% para la actualización de los flujos económicos del proyecto. Para la aplicación del mencionado software se establecieron 05 estrategias para llevar a cabo las actividades de operación y mantenimiento, siendo los siguientes: Primera Estrategia: Estado actual. Segunda Estrategia: Mantenimiento mínimo, de rutina. Tercera Estrategia: Mantenimiento asfaltado periódico (PAV: PERIOD). Cuarta Estrategia: Mantenimiento asfaltado rutinario (PAV: ASFMR2). Quinta Estrategia: Mantenimiento asfaltado periódico (PAV: ASFMP5). A continuación presentamos los resultados de la evaluación: CUADRO N° 85 INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL PROYECTO – HDM III Primera Estrategia

Valor Presente Neto (Beneficios Netos) Tasa Interna de retorno (TIR) (%)

Segunda Estrategia

Tercera Estrategia

Cuarta Estrategia

Quinta Estrategia

0.00

13.74

12.98

9.86

11.13

NA

13.0

12.8

11.9

12.3

Valores Presentes al 9% de Descuento (millones de Dólares). Fuente: HDM III – Corrida Carretera Huancarani - Paucartambo.

Como se puede apreciar los resultados más altos los presenta la SEGUNDA ESTRATEGIA, tiene un VAN de los beneficios netos de 13.74 millones de dólares, es decir 37.098 millones de Nuevos Soles. Asimismo, tiene una TIR de 13.0%. Las demás estrategias también representan rentabilidad ya que los valores del VAN y de la TIR son positivos, sólo que sus valores son inferiores a los de la Segunda Estrategia que es la que vamos a adoptar. Se adjunta el detalle de la corrida en el HDM III en los anexos. 3.7.4

Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de desastres (MRRD). No corresponde, ya que las medidas de reducción de riesgos son parte del proyecto ya que se considera su inclusión en el diseño técnico del proyecto, por lo que han sido incluidas dentro de la evaluación económica del proyecto.

126

3.8

Evaluación Privada. Para elaborar este ítem es necesario precisar que los actuales procesos de privatización se dan sobre carreteras autosostenibles con la garantía de ingresos por peaje. En la carretera que nos compete no existen pagos por peaje, además que por su longitud, de 43.86km y tener un solo tramo no es atractiva ni resultaría rentable la colocación de una estación de peaje. Por lo tanto, se desestima un análisis de evaluación privada por tener ex ante la limitación de la demanda proyectada.

3.9

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD. El análisis de sensibilidad para la segunda estrategia de acuerdo con los resultados del HDM III son los siguientes: Segunda Estrategia: ASFALTADO CUADRO N° 86 ANALISIS DE SENSIBILIDAD DEL PROYECTO – HDM III Inversión Operación y mantenimiento COV Tiempo de Viaje Valor Presente Neto Tasa Int. Ret. (%)

Caso 1 1.36

Caso 2 1.20

Caso 3 1.00

Caso 4 1.20

Caso 5 1.30

Caso 6 1.40

1.00

1.20

1.00

1.20

1.30

1.40

1.00 1.00 -0.11 9.0

1.00 1.00 6.27 10.6

0.80 0.80 3.52 10.1

0.80 0.80 -3.95 7.9

0.70 0.70 -12.79 5.6

0.60 0.60 -21.64 3.4

Moneda: (millones de Dólares) Fuente: HDM III – Corrida Carretera Huancarani - Paucartambo.

Con un incremento de hasta 36% en los costos de inversión se obtiene una TIR de 9.0% manteniendo la rentabilidad del proyecto. Con disminuciones de 20% en los COV y en los tiempos de viaje se obtiene un VAN de 3.52 millones de dólares y una TIR de 10.1%, manteniendo la rentabilidad del proyecto. 3.10

ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD. Fase de Pre inversión. Los estudios de pre inversión del proyecto están a cargo del Gobierno Regional del Cusco, quien mediante el Área Funcional de Estudios y Proyectos – AFEP ha formulado el estudio a nivel de Perfil, el cuál fue aprobado dando lugar al presente estudio a nivel de Factibilidad. La OPI Gobierno Regional Cusco es la encargada de la evaluación, aprobación y de otorgar la viabilidad del proyecto.

127

Fase de Inversión. Se puede afirmar que la sostenibilidad del estudio se halla garantizada durante el periodo de inversión o ejecución del mismo. El Expediente Técnico será elaborado por los especialistas de la Sub Gerencia de Estudios y Proyectos de la Gerencia de Infraestructura del Gobierno Regional del Cusco, que es la Unidad Ejecutora del presente proyecto; durante la elaboración del Expediente Técnico la Unidad Ejecutora puede realizar las mejoras necesarias orientadas a mejorar la presente propuesta técnica de intervención siempre y cuando ello no afecte o modifique sustancialmente la concepción original del presente proyecto y la consecución de los objetivos planteados, debiendo sustentar técnica y documentariamente cualquier variación ante la OPI encargada de la evaluación del proyecto. Asimismo, el Gobierno Regional del Cusco se hace responsable de la ejecución del presente proyecto y por ende de cubrir en su totalidad los costos de inversión del mismo con fondos de Canon y Sobrecanon. La ejecución del proyecto se realizara bajo la modalidad de ADMINISTRACION DIRECTA. Fase de Post Inversión. La sostenibilidad del proyecto en la etapa de post inversión será asumida en su integridad por el Gobierno Regional del Cusco, dado que el mantenimiento de los medios viales de envergadura regional, son de competencia del Gobierno Regional de la zona, en la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, en el Artículo 56.- Funciones en materia de transportes, en el literal “b” establece que es una función de los Gobiernos regionales “Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no comprendida en la Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los planes de desarrollo regional. Asimismo promover la inversión privada, nacional y extranjera en proyectos de infraestructura de transporte” y en el literal “f” dice “Supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura de transporte vial de alcance regional”. El Gobierno Regional Cusco cumple su función mediante la Dirección de Caminos de la DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DE CUSCO, la que tiene como objetivos: “Promover, proponer, implementar, ejecutar, controlar y supervisar la política sectorial relativa al uso, conservación y desarrollo de la infraestructura vial; tales como Mantenimiento de Carreteras, Construcción de Puentes entre otros”. 3.11

IMPACTO AMBIENTAL. La Ley N° 27446 Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental del 23 de abril del 2001, en el Artículo 3° Obligatoriedad de la certificación ambiental dice: “A partir de la entrada en vigencia del Reglamento de la presente Ley, no podrá iniciarse la ejecución de proyectos incluidos en el artículo anterior y ninguna autoridad nacional, sectorial, regional o local podrá aprobarlas, autorizarlas, permitirlas, concederlas o habilitarlas si no cuentan previamente con la certificación ambiental contenida en la Resolución expedida por la respectiva autoridad competente”. Es por ello que en fecha 25 de julio del 2012 mediante Informe N° 943-2012-GR CUSCO/GRPPAT/SGPL-AFEP se solicitó la Categorización de acuerdo al riesgo ambiental del PIP Mejoramiento de la Carretera Huancarani – Pacucartambo a la autoridad 128

competente, en este caso la Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión del Medio Ambiente del Gobierno Regional Cusco, autorizada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para evaluar los estudios de Impacto Ambiental de Carreteras en el departamento del Cusco. Con el Informe N° 81-2012-GR-CUSCO/GRRNGMA-SGGMA-LPV de fecha 02 de Agosto del 2012 la Sub Gerencia de Gestión del Medio Ambiente emite el informe de categorización del proyecto concluyendo que el proyecto está clasificado en la Categoría II correspondiéndole un Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIA-sd), estudio que deberá ser elaborado en la fase de Inversión al elaborar el Expediente Técnico. El EIA – sd deberá ser alcanzado a la autoridad competente para su evaluación y otorgamiento de la Certificación Ambiental correspondiente. La Categoría II de estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIA-sd) incluye los proyectos cuya ejecución puede originar impactos ambientales moderados y cuyos efectos negativos pueden ser eliminados o minimizados mediante la adopción de medidas fácilmente aplicables. La documentación antes mencionada se adjunta en los anexos del presente estudio. Asimismo se adjunta el estudio de Evaluación Preliminar presentado para la categorización del proyecto. Por otro lado, se ha elaborado el TDR para la contratación del EIA semi detallado, los mismos que fueron enviados a la Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión del Medio Ambiente del Gobierno Regional Cusco para su revisión, luego de lo cual se hicieron cotizar con diferentes consultores. En anexos también se adjunta copia del TDR y de las propuestas económicas de los consultores. En el estudio de factibilidad se ha considerado la componente de Impacto Ambiental y Otros donde se han considerado entre otras partidas las siguientes partidas correspondientes a la mitigación de impactos: CUADRO N° 87 COSTOS DE MITIGACION DE IMPACTOS Actividad Acondicionamiento de depósitos de material excedente Revegetalización de 168 has. Restauración de áreas afectadas por campamento Sellado de letrinas Costo Directo

129

Monto 5,660,551.01 1,354,535.28 216,410.00 21,289.50 7’252,785.79

3.12

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN. PRE INVERSION

AFEP: responsable de la formulación del proyecto. OPI Región Cusco: responsable de la evaluación, aprobación y viabilidad del proyecto. Costo: S/.410,481.62 Nuevos Soles aprox.

ETAPAS INVERSION

Gerencia Regional de Infraestructura: responsable de la elaboración del Expediente Técnico y de la ejecución del proyecto. Oficina de Supervisión GRC: responsable de la supervisión del proyecto. Costo: S/. 136’973,203.65 Nuevos Soles. GRI – GRC: Elaboración del Expediente Técnico

AFEP Formulación del proyecto

DRTCC Mantenimiento Rutinario (anual)

Expediente Técnico APROBADO

OPI GRC Evaluación del proyecto

OPI GRC Aprobación y Viabilidad del proyecto

Adquisición de materiales (insumos). Trabajos preliminares Pavimentación

AFEP Levantamiento de observaciones

POST INVERSION

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco: responsable del mantenimiento de la vía. OPI Región Cusco: responsable de la evaluación ex post del proyecto. Costo: S/. 10’353,992.45 Nuevos Soles.

E J E C U C I Ó N

Obras de arte y drenaje. Pontón. Señalización y seguridad en obra. Mitigación de impacto ambiental y otros.

I N A U G U R A C I Ó N

DRTCC Mantenimiento Periódico (cada 04 años)

OPI GR CUSCO Evaluación Ex Post del proyecto

Estabilización y protección de zonas críticas. Duración: 04 meses.

Duración: 27 meses.

Duración: 20 años (240 meses).

130

CUADRO N° 88 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FISICA Componentes

Medida

Pavimentación Obras de arte y drenaje Pontón Señalización y Seguridad en obra Mitigación de Impacto Ambiental y otros Estabilización y protección de zonas críticas. Gastos generales 7.58 % Gastos de supervisión 2.68 % Expediente técnico 0.78 % Gastos de liquidación 0.33 %

01

Km Glb Und Glb

0.00 0.00% 0.00% 0.00%

Trimestres 06 5.23 5.23 20.00% 20.00% 0.00% 100.00% 5.00% 5.00%

02

03

04

05

5.23 0.00% 0.00% 5.00%

5.23 0.00% 0.00% 5.00%

5.23 10.00% 0.00% 5.00%

07

08

09

5.23 20.00% 0.00% 5.00%

5.23 20.00% 0.00% 35.00%

5.23 10.00% 0.00% 35.00%

0.00 0.00% 0.00% 0.00%

Total Por Componente 41.86 100.00% 100.00% 100.00%

10

Glb

0.00%

12.50%

12.50%

12.50%

12.50%

12.50%

12.50%

12.50%

12.50%

0.00%

100.00%

Glb

0.00%

0.00%

0.00%

16.67%

16.67%

16.67%

16.67%

16.67%

16.67%

0.00%

100.00%

Glb Glb Glb Glb

0.00% 0.00% 100.00% 0.00%

12.50% 12.50% 0.00% 0.00%

12.50% 12.50% 0.00% 0.00%

12.50% 12.50% 0.00% 0.00%

12.50% 12.50% 0.00% 0.00%

12.50% 12.50% 0.00% 0.00%

12.50% 12.50% 0.00% 0.00%

12.50% 12.50% 0.00% 0.00%

12.50% 12.50% 0.00% 0.00%

0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

100.00% 100.00% 100.00% 100.00%

09

10


CUADRO N° 89 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA Componentes Pavimentación Obras de arte y drenaje Pontón Señalización y Seguridad en obra Mitigación de Impacto Ambiental y otros Estabilización y protección de zonas críticas. COSTO DIRECTO Gastos generales 7.58 % Gastos de supervisión 2.68 % Expediente técnico 0.78 % Gastos de liquidación 0.33 % Presupuesto Total

Trimestres 01

02

03

04

05

06

07

08

11,920,085.31 11,920,085.31 11,920,085.31 11,920,085.31 11,920,085.31 11,920,085.31 11,920,085.31 11,920,085.31 938,986.24 1,877,972.47 1,877,972.47 1,877,972.47 1,877,972.47 938,986.24 423,638.38 259,293.03 259,293.03 259,293.03 259,293.03 259,293.03 259,293.03 1,815,051.18 1,815,051.18 1,016,144.53

979,781.77 286,157.64

1,016,144.53

979,781.77 286,157.64

Total Por Componente 95,360,682.47 9,389,862.37 423,638.38 5,185,860.51

1,016,144.53

1,016,144.53

1,016,144.53

1,016,144.53

1,016,144.53

1,016,144.53

8,129,156.23

1,181,476.71

1,181,476.71

1,181,476.71

1,181,476.71

1,181,476.71

1,181,476.71

7,088,860.26

979,781.77 286,157.64

979,781.77 286,157.64

979,781.77 286,157.64

979,781.77 286,157.64

979,781.77 286,157.64

979,781.77 286,157.64

949,883.50 949,883.50 14,461,462.27 14,461,462.27 16,581,925.22 17,520,911.46 17,944,549.84 17,520,911.46 19,076,669.61 18,137,683.37


131

317,744.64 317,744.64

125,578,060.22 7,838,254.17 2,289,261.12 949,883.50 317,744.64 136,973,203.65

En anexos se adjunta el cronograma desagregado por actividades de cada componente. 3.13

ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN. Pre inversión. Los estudios de pre inversión del proyecto están a cargo del Gobierno Regional del Cusco, quien mediante el Área Funcional de Estudios y Proyectos ha formulado el estudio a nivel de Perfil y el presente estudio a nivel de Factibilidad. La OPI Gobierno Regional Cusco es la encargada de la evaluación, aprobación y otorgar la viabilidad del proyecto. Inversión. La elaboración del Expediente Técnico del proyecto estará a cargo de la Sub Gerencia de Estudios y Proyectos de la Gerencia de Infraestructura del Gobierno Regional del Cusco. La ejecución del presente proyecto estará a cargo del Gobierno Regional Cusco con fondos de Canón y sobrecanón, mediante su Unidad Ejecutora de la Gerencia Regional de Infraestructura. Post Inversión. El mantenimiento rutinario y periódico de la carretera estará a cargo de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco que es el encargado de la administración de la carretera. La OPI Gobierno Regional Cusco estará a cargo de realizar la evaluación ex post del proyecto. CUADRO N° 90 CAPACIDADES TÉCNICAS, ADMINISTRATIVAS Y FINANCIERAS ACTORES


DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES CUSCO

CAPACIDAD TECNICA

FUNCIONES Unidad Formuladora AFEP. Elaboración del estudio de Factibilidad de la carretera. Unidad Ejecutora – Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Cusco. Elaborar el Expediente técnico del proyecto. Ejecución del proyecto en el cronograma establecido. Área de Logística y Abastecimientos. Contratar y dotar de insumos (bienes y servicios) al proyecto durante la ejecución. Administrador de la carretera.

La U. formuladora cuenta con el equipo técnico y profesional calificado y con amplia experiencia.

CAPACIDAD FINANCIERA La Unidad formuladora cuenta con la capacidad financiera para llevar a cabo la función asignada.

La U. Ejecutora cuenta con el personal técnico altamente calificado y con equipos y maquinarias para ejecutar el proyecto, además de su amplia experiencia ejecutando este tipo de proyectos.

El Gobierno Regional Cusco cuenta con los recursos financieros y de gestión para cumplir con la ejecución del proyecto al 100%.

Cuenta con personal técnico y profesional capacitado para cumplir con esta función.

Cuanta con la capacidad financiera para cumplir con las funciones asignadas.

Cuenta con un equipo técnico y profesional calificado y con amplia experiencia.

Cuenta con recursos financieros para el mantenimiento de vías departamentales.

132

La modalidad de ejecución definida para el presente proyecto es la de ADMINISTRACION DIRECTA, debido a que la Unidad Ejecutora designada cuenta con la capacidad técnica, administrativa, con equipos y maquinarias necesarios y la capacidad operativa para cumplir con la ejecución del proyecto de acuerdo a lo planificado. La GRI cuenta con el siguiente pool de equipo y maquinaria para la ejecución de obras por Administración Directa: CUADRO N° 91 POOL DE EQUIPO Y MAQUINARIA – GRI GRC Detalle Tractor neumático Tractor sobre orugas Excavadoras hidráulicas Cargador frontal Retroexcavadora cargador Motoniveladoras Rodillos Compresoras de aire Camión taller Camión plataforma y tractor camión plataforma cama baja Camiones cisterna Camiones baranda Camiones volquete Camión tanque imprimador Seleccionador de áridos Planta de asfalto y chancadora de piedra Pav y esparcid mov de asfalto Camionetas Tanque de combustible

Cantidad 6 29 7 21 4 16 19 15 1

Fuente: POI 2012 – GRI.

3.14

2 14 7 61 1 3 3 2 4 1

Financiamiento. El Gobierno Regional Cusco financiará la ejecución del proyecto con fondos de Canon y sobrecanon. La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Cusco financiará las actividades de mantenimiento con cargo a su presupuesto para tales fines.

3.15

MATRIZ DE MARCO LÓGICO. La matriz de marco lógico para el presente proyecto es la siguiente:

133

CUADRO N° 92 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO Niveles de objetivos

FIN

PROPOSITO

Objetivos

Indicadores

Oportunidades para el desarrollo del capital humano

Durante el horizonte del proyecto mejoraran paulatinamente los niveles de ingreso en la zona, el IDH y el NBI, hasta alcanzar un 20%. Se incrementará las oportunidades de trabajo en la zona y por ende de acceso a mayores y mejores servicios.

Fuente o Medios de Verificación - Datos estadísticos del NEI. - MINAG, encuesta a agricultores. - Encuesta a pobladores, comerciantes, etc. en la zona. - Evaluación ex post.

La cantidad de vehículos de pasajeros y de carga que transitan por la vía se duplicara al año 10 del proyecto y se triplicará al año 20.

- Evaluación ex post. - Conteo vehicular. - Encuestas origen destino. - Operador MTC.

Facilidad en el traslado de personas y mercancías entre las ciudades de Huancarani y Paucartambo.

1. Pavimentación. 2. Obras de arte y drenaje. 3. Pontón. COMPONENTES

4. Señalización y seguridad en Obra. 5. Mitigación de Impacto ambiental y otros 6. Estabilización y protección de zonas críticas. 1.1 Construcción de Pavimento Flexible.

ACCIONES

2.1 Construcción de Alcantarillas Tipo TMC.

2.2 Construcción de Cunetas Laterales y de Coronación

Costo Directo: S/. 95’360,682.47 Nuevos Soles. Costo Directo: S/. 9’389,862.37 Nuevos Soles. Costo Directo: S/. 423,638.38 Nuevos Soles. Costo Directo: S/. 5’185,860.51 Nuevos Soles. Costo Directo: S/. 8’129,156.23 Nuevos Soles. Costo Directo: S/. 7’088,860.26 Nuevos Soles. Longitud de la vía: 41.8631 Km, sección de la calzada vehicular L= 6.00m., bermas de 0.5m a cada lado. 56m de alcantarillas TMC 24”; 1,373m de alcantarillas TMC 36”; 147.50m de alcantarillas TMC 48”; 94.50m de alcantarillas TMC 60”; 69.50m de alcantarillas TMC 72”; 45m de alcantarillas TMC 96”. 43,079.22m de cunetas triangulares de 134

- Liquidación de obra. - Informe de cierre del proyecto. - Acta de entrega de obra.

Expediente Técnico.

Condiciones externas (Supuestos)

Indicadores macroeconómicos estables. Estabilidad política.

Desarrollo de actividades de mantenimiento respetando la programación. Uso adecuado de la vía. Que no se susciten peligros naturales extremos.

Precios de materiales se mantengan constantes.

Recursos financieros suficientes. Disponibilidad oportuna de mano de obra, materiales, maquinarias y equipos (Logística y Abastecimientos).

Revestidas en Concreto.

2.3 Construcción de Aliviaderos de cunetas de coronación y Canales de Evacuación de Aguas Pluviales.

2.4 Construcción de Sub Drenes.

3.1 Construcción de Pontón Lloquewayqo Km 31+645.

4.1 Colocación de Señalización.

5.1 Mitigación de Impacto Ambiental y otros.

6.1 Construcción de muros de concreto armado.

0.95x0.40m. 7,743.79m de cunetas de Coronación trapezoidal de 0.80X0.40m reforzado con acero de 3/8” a cada 0.30m en ambos sentidos. 1,059m de cunetas Trapezoidales de 0.80X.30m con dados de anclaje cada 2.50m. y reforzado con acero 3/8” cada 0.20m. 14,545.50m de Sub Drenes con tubería cribada de 6” enterrada en una zanja de 0.50X0.80 con paredes cubiertas con geo textil. 6m de longitud total del pontón, ancho de calzada entre bordes de 9.50m, veredas de 0.80m, incluye barandas, ancho total de tablero de 11.20m. Material: concreto armado. Señalización Preventiva: 274 und. Señalización Reguladora: 49 und. Señalización Informativa: en 30m2. Marcas Permanentes en el Pavimento en 125,589.30m. Postes Kilométricos 42 unid. Postes delineadores 1490 unid. Tachas Reflectivas Bidireccionales: 12,375.00 unid. 168 hectáreas de revegetalización. 1’509,480.27m3 de Acondicionamiento de depósitos de material excedente. 19,000.00m2 de restauración de áreas afectadas por campamentos. Sellado de 50 letrinas. 320.00m de muros de Concreto Armado Tipo 1, 2, 3, 4, de altura H=3.50, 4.00, 6.00, 7.00 135

en longitudes de 190.00, 120.00, 20.00 y 30.00 m. respectivamente.

6.2 Construcción de muros de concreto ciclópeo

6.3 Tratamiento y estabilización de taludes.


3.16

670m de muros de Concreto Ciclópeo: H= de 2.30 a 5.30. Colocación de 992.25m de tubería cribada. Colocación de geomanta reforzada en 17,127.60m2, 29,763.30m de pernos de anclaje de taludes e hidrosiembra con semillas nativas en 17,127.60m2.

LÍNEA DE BASE. Definición del Eje de Evaluación. La línea base refleja la situación de la población objetivo en relación con las dimensiones o problemas que el proyecto pretende abordar. Es la medida inicial de las variables y procesos que se esperan modificar con la intervención, pero incluye, además, la primera medida de las variables de contexto que enmarcan los procesos que se quieren modificar. A continuación se presentan los indicadores de evaluación identificados para ser tomados en cuenta al momento de elaborar la línea de base para la evaluación ex post. Sin embargo, si el Equipo técnico encargado de la elaboración de la Línea de Base viera por conveniente la inclusión de otros indicadores que se hubieran obviado lo podrá realizar, pero de ninguna manera podrá omitir alguno de los ya identificados. 

Indicadores del fin último del proyecto: CUADRO N° 93 INDICADORES PARA EL FIN ULTIMO Fin último

Indicador de impacto

OPORTUNIDADES PARA EL DESARROLLO DEL CAPITAL HUMANO

PEA ocupada en la zona por actividad. Cantidad de establecimientos comerciales y de servicios Ingreso per cápita del hogar


136

Tipo de indicador

Unidad de medida

Impacto

Número

Impacto

Número

Impacto

Nuevos soles



Indicadores para los Fines Indirectos del proyecto: CUADRO N° 94 INDICADORES PARA LOS FINES INDIRECTOS Fin Indirecto

Reducción de los costos de operación vehicular Conservación y oportuno traslado de mercancías perecibles Ahorro de tiempo de usuarios y flota de transportes Abastecimiento adecuado y mercancías con precios estables Conservación y aumento de los niveles de producción Adecuado acceso a servicios Fuente: Trabajo en gabinete.



Indicador de efecto

Tipo de indicador

COV ahorrado

Beneficio

Merma de productos agrícolas

Beneficio

%

Tiempo ahorrado

Beneficio

Minutos/viaje

Beneficio

Índice General

Impacto

%

Impacto

Nro./día

Índice de Precios al Consumidor Excedente exportado de los productos agrícolas Frecuencia de transporte público

Unidad de medida Nuevos Soles/año

Indicadores para los Fines Directos del proyecto. CUADRO N° 95 INDICADORES DE LOS FINES DIRECTOS Fin Directo

Indicador

Los flujos de personas y mercancías no son interrumpidos

Accidentes de tránsito por año. Número de días interrumpidos por año. 11

Tarifas pasajeros . Reducción de los tiempos de traslado

12

Tarifas carga por producto agrícola. Tiempo ahorrado por viaje.

Tipo de indicador

Unidad de medida

Impacto

Número

Utilización

Días/año

Beneficio

Nuevo Sol/persona

Beneficio

Nuevo Sol/ton

Beneficio

Minutos/viaje




Indicadores para el Objetivo Central del proyecto. CUADRO N° 96 INDICADORES DEL OBJETIVO CENTRAL Objetivo Central

Facilidad en el traslado de personas y mercancías entre las ciudades de Huancarani y Paucartambo

Indicador de beneficio directo Número de días transitable por año. Número de viajes por origen/destino. Tiempo de viaje por origen/destino. Índice internacional de rugosidad - IRI Costo de Mantenimiento de carretera por km.


11 12

En el ámbito de influencia directo. En el ámbito de influencia directo. 137

Tipo de indicador

Unidad de medida

Disponibilidad

Días/año

Impacto

Viaje día

Impacto

Minutos/viaje

Disponibilidad

Número

Beneficio

Nuevos Soles/año



Indicadores de los medios de primer orden del proyecto: CUADRO N° 97 INDICADORES DE LOS MEDIOS DE PRIMER ORDEN Medio de primer orden

Superficie de rodadura adecuadas condiciones

Tipo de indicador

Unidad de medida

Disponibilidad

Número

Indicador de efecto

en

Disminución de las interrupciones en el tramo Km. 44+150 al 44+130

Índice internacional de rugosidad (IRI) Cantidad de pontones cunetas, alcantarillas, muros de contención con deficiencias o limitaciones Número de días interrumpidos por año. IMDa

Disponibilidad

Número

Disponibilidad

Días/año

Utilización

Vehículos/día




Indicadores de los medios fundamentales: CUADRO N° 98 INDICADORES DE PRODUCTO DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES Medio Fundamental

Indicador de producto


Longitud de la carretera. Ancho de la carpeta. Tipo de la carpeta. Número de carriles

Reducción de los impactos de deslizamientos y desbordes de quebradas Adecuados mecanismos de disipación de escorrentías superficiales y manejo de cuencas hidrográficas (ríos y riachuelos) Adecuada protección en zonas de laderas Fuente: Trabajo en gabinete.

Tipo de indicador Producto Producto Producto Producto

Unidad de medida km m Número Nro. Deslizamientos / Año

Densidad de deslizamientos

Impacto

Escorrentías controladas

Beneficio

m

Zonas de Ladera Protegidas

Beneficio

Número

3

De acuerdo a la tramificación del proyecto se ha definido un solo tramo en la carretera. Metodología a utilizar. 1.1 Revisión de información sobre el tema de estudio. - Revisión de literatura general: de línea base, de indicadores, variables monitoreo, área de estudio, y otros relevantes para el estudio. - Revisión de fuentes secundarias de información (censos, encuestas anteriores, estadísticas oficiales, estudios previos y otras) en su contenido agregado (contexto general y dimensión territorial). - Búsqueda de antecedentes o esfuerzos anteriores referentes al tema de estudio.

138

1.2 Reconocimiento del área de estudio y de sus características físicas y socioeconómicas. 1.3 Entrevistas y reuniones personales y grupales o talleres con los diferentes tipos de actores involucrados en el proyecto. 1.4 Uso de técnicas e instrumentos de recopilación de información tales como entrevistas estructuradas, encuestas, sondeos, observación, reflexión, grupos focales, investigación de campo, etc., acordes al tipo de indicador para el cual se está obteniendo la información. 1.5 Procesamiento toda la información recabada mediante el uso de programas estadísticos probados y/o reconocidos. En anexos se adjunta los criterios para la elaboración de la línea de base para la evaluación ex post del PIP “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUANCARANI PAUCARTAMBO”. Contenidos mínimos de la línea de base. Resumen Ejecutivo. 1. Caracterización de indicadores. Para cada indicador presentar la descripción técnica de cómo levantar su dato en campo (encuesta, muestra, metodología, etc.), así como la forma de interpretar o analizar su estado o valor (utilizar fórmulas, tablas comparativas, lista de verificación, etc.) y la forma de cómo realizar la medición siguiente (¿Cuándo?). Desarrollar la caracterización de cada indicador en función a los siguientes elementos:  Tipo de indicador  Descripción  Importancia y utilidad del indicador  Frecuencia de monitoreo  Lugar o sitio específico donde se levantan los datos  Forma de registro y almacenamiento de datos Definir las variables de estimación de cada indicador, precisando claramente los cálculos que las originan y los supuestos y parámetros que definen cada estimación. 2. Instrumentos de captura de información. Determinar los instrumentos de captura de información para cada indicador, distinguiendo entre información cualitativa y cuantitativa, y precisar las técnicas utilizadas para obtener la información (aplicación). Presentar el diseño de los instrumentos de captura de información (forma de registro y almacenamiento de datos) por indicador, las preguntas–temas estarán dirigidas a cada tipo de actor vinculado al indicador y deberán cubrir las diferentes áreas temáticas relacionadas a los objetivos del proyecto. Presentar el instructivo para la utilización de los instrumentos de captura de información y el plan de capacitación del personal que recopiló la información. 3. Diseño muestral: Deberá establecer claramente la población de estudio (actores) y/o fuente de obtención de información para cada indicador. Establecer el tamaño de muestra necesario para cada indicador, precisando la metodología aplicada en su cálculo, especificando la probabilidad, el error estándar y el nivel de significancia. 139

4. 5.

6. 7. 8.

Establecer la distribución de la muestra en el ámbito de influencia del proyecto, precisando el método de asignación proporcional utilizado. Recopilación de la información. Deberá presentar el plan de aplicación de instrumentos de recopilación de información y el cronograma utilizados por tipo de indicador. Procesamiento y análisis de resultados. Para asegurar la calidad de la información obtenida en campo deberá plantear y detallar un sistema de control de calidad con el que verificará la consistencia de la información obtenida. Establecer las bases de datos, programas de cálculo y programas estadísticos utilizados para el procesamiento de la información. Presentar los resultados finales del estudio, es decir la línea de base de cada indicador con su análisis respectivo e interpretación, con una redacción clara y precisa, deberá presentar la información por tipo de indicador. Conclusiones. Recomendaciones. Anexos: Deberá incluir la siguiente información. 8.1 Instrumentos de captura de información por indicador: ficha técnica, formularios de campo, guías de entrevista, etc., aplicados durante el trabajo de campo con la información levantada en el mismo. 8.2 Relación de fuentes de información. 8.3 Bases de datos en programa original (presentar en CD). 8.4 Archivo fotográfico del trabajo de campo. 8.5 Otros.

NOTA: Los instrumentos de recojo de información deberán ser revisados y validados por los contratantes del estudio. Cronograma Tentativo. CUADRO N° 99 CRONOGRAMA TENTATIVO Acciones a realizar Caracterización de indicadores Caracterización de cada indicador. Definición de las variables de estimación de cada indicador Instrumentos de captura de información: Determinar los instrumentos de captura de información para cada indicador. Diseño de los instrumentos de captura de información (forma de registro y almacenamiento de datos) por indicador. Elaboración del instructivo para la utilización de los instrumentos de captura de información Elaboración del plan de capacitación del personal que recopilará información. Capacitación del personal que recopilará la información. Diseño muestral: Determinación de la población de estudio (actores) y/o fuente de obtención de

Semana 01

Semana 02

XX XX

X XX X X X

X

140

Semana 03

Semana 04

Semana 05

información para cada indicador. Determinación del tamaño de muestra para cada indicador. Distribución de la muestra en el ámbito de influencia del proyecto. Recopilación de la información: Aplicación de instrumentos de recopilación de información. Procesamiento y análisis de resultados: Verificación de la consistencia de la información obtenida. Procesamiento de la información. Análisis de resultados. Establecimiento de la línea de base para cada indicador. Redacción de informe final. Conclusiones y recomendaciones. Presentación del Informe Final (Estudio).

X X

XXXXX

XX XXXXX XX XXXX XX

X XX X

Presupuesto Tentativo. CUADRO N° 100 CRONOGRAMA TENTATIVO Actividad Diseño de los instrumentos de captura de información, instructivo y fichas técnicas para recopilación de información (por indicador). Reproducción de fichas y otros materiales. Capacitación de personal de recopilación de materiales. Aplicación de los instrumentos de recopilación de información (personal, materiales, movilidad y refrigerios). Procesamiento de información. Redacción de informe final Total

141

Costo (S/.) 200.00 500.00 100.00 6,000.00 1,500.00 700.00 9,000.00

IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 1.1

CONCLUSIONES. El análisis llevado a cabo en el presente estudio de pre-inversión a nivel de factibilidad PARA EL PIP: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA HUANCARANI PAUCARTAMBO, DISTRITOS DE HUANCARANI, COLQUEPATA Y PAUCARTAMBO, PROVINCIA DE PAUCARTAMBO, DEPARTAMENTO DEL CUSCO, nos ha llevado a la conclusión de que el proyecto es socialmente rentable, sostenible y está enmarcado dentro de los lineamientos de política a nivel Local, Regional y Nacional.-----------------------------------------------------------------------------------------------La situación actual de la zona afectada permitió la identificación del siguiente problema: “Dificultades en el traslado de personas y mercancías entre las ciudades de Huancarani y Paucartambo”, de lo cual surge el objetivo central del proyecto que es: “Facilidad en el traslado de personas y mercancías entre las ciudades de Huancarani y Paucartambo”. ------------------------El presente proyecto dará solución a la problemática sentida por las poblaciones de los distritos de Huancarani, Colquepata y Paucartambo, de no contar con una vía en óptimas condiciones de transitabilidad lo que conlleva el incremento de sus gastos mensuales y por ende el reducido desarrollo socioeconómico por la limitación de acceso a servicios básicos. Todas estas condiciones cambiaran sustancialmente con la puesta en operación del presente proyecto.------La inversión total que se requiere para la ejecución del presente proyecto es de 136’973,203.65 Nuevos Soles; hecha la evaluación del proyecto en el HDM III se llega a la conclusión de que el proyecto es rentable por alcanzar una TIR de 13.0% y un VAN de 37.098 millones de nuevos soles.-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Los indicadores de rentabilidad antes presentados son producto de un determinado planteamiento técnico para la intervención de la vía y con precios de insumos al 23 de Noviembre del 2012. ---------------------------------------------------------------------------------------------------

1.2

RECOMENDACIONES. -

Se recomienda que la Unidad Ejecutora respete durante la ejecución del proyecto los criterios establecidos en el presente estudio. ------------------------------------------------------------Se recomienda que una vez contratada la elaboración de la línea de base, los instrumentos de recojo de información que se vayan a utilizar y sus formatos sean revisados y validados por los contratantes del estudio. ----------------------------------------------------------------------------Se recomienda que se cumpla con la ejecución de todas las medidas de mitigación de impactos ambientales que se planteen en el estudio de EIA-sd que se elaborará conjuntamente que el Expediente Técnico. --------------------------------------------------------------Se recomienda que se cumpla con la ejecución de todas las medidas de reducción de riesgos planteadas en el estudio de factibilidad. --------------------------------------------------------Se recomienda que la entidad operadora de la carretera, es decir la Dirección Regional de Transportes cumpla a cabalidad con las actividades de mantenimiento rutinario y periódico propuestas tanto para la superficie de rodadura de la carretera como de todas las componentes de reducción de riesgo en los periodos de tiempo establecidos en el presente estudio. -------------------------------------------------------------------------------------------------

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Factibilidad de Proyecto SNIP en Huancarani

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