Evaluación superficial de pavimentos - PCI

EVALUACION SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS 10 de septiembre de 2010 Ing. José Harris, M.I. [email protected]

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DISEÑO AASHTO: DPSI = po – pt

po pt t

Serviciabilidad es la condición de un pavimento para proveer un manejo seguro y confortable a los usuarios en un determinado momento. Inicialmente se cuantificó la serviciabilidad de una carretera pidiendo la opinión de los conductores, estableciendo el índice de servicio “p” de acuerdo a la siguiente calificación:

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Índice de serviciabilidad

Calificación

0–1

Muy mala

1–2

Mala

2–3

Regular

3–4

Buena

4–5

Muy buena

Posteriormente se estableció una combinación matemática de mediciones físicas en los pavimentos, siendo una forma más objetiva de evaluar este índice. 4

PSI (Present Serviciability Index) o INDICE DE SERVICIO ACTUAL

PSI = A0 + A1(F1) + A2(F2) + A3(F3) Ai = constantes del análisis de regresión

Fi = medidas físicas del deterioro observado (grietas, baches, ahuellamiento, etc.)

De la AASHO ROAD TEST se correlacionó:

5

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS:

PSI  5 . 03  1 . 91 log( 1  SV )  0 . 01

C  P  1 . 38 RD

2

donde: SV = varianza de las inclinaciones de la rasante existente en sentido longitudinal. Mide la rugosidad en sentido longitudinal. C = área (longitud) de las grietas principales, selladas o abiertas expresadas en ft2 (ft) por cada 1000 ft2.

P = área parcheada en ft2 por cada 1000 ft2 de pavimento. RD = profundidad media del ahuellamiento en in. Mide la rugosidad transversal. 6

RUGOSIDAD LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL

7

SV 

Y

2

 (1 / n )(  Y )

2

n 1

Y = diferencia en elevación de dos puntos separados 1 ft n = número de lecturas

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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS Análisis de antecedentes

Reconocimiento preliminar

Condición Funcional

Condición estructural

Calidad de los materiales

Relevamiento de fallas

Viga Benkelman

Ensayos

Medición de rugosidad Estado real del pavimento Medidas de rehabilitación

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TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS FALLAS POR INSUFICIENCIA ESTRUCTURAL Materiales inapropiados en cuanto a resistencia Espesor insuficiente en sus capas FALLAS POR DEFECTOS CONSTRUCTIVOS Materiales fuera de norma Espesores inferiores a los de diseño FALLAS POR FATIGA Número de repeticiones recibidas > repeticiones esperadas

Degradación estructural, pérdida de resistencia y deformación acumulada

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CATÁLOGO DE FALLAS

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FALLAS POR FATIGA BACHES Oquedades en la estructura del pavimento cuyo origen se da por el desprendimiento de una parte de la superficie de rodamiento al paso delos vehículos. Posteriormente se van formando oquedades mayores en área y profundidad. Sus causas probables son: 1.Insuficiente resistencia de la carpeta 2.Contenido de asfalto por abajo del óptimo 3.Espesor de la carpeta inferior al de diseño 4.Drenaje deficiente

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FALLAS POR FATIGA PARCHES Es el resultado de los trabajos del tratamiento a baches, agrietamientos, desprendimientos o hundimientos realizados para restaurar la superficie de rodamiento. Las áreas afectadas pueden presentar, de acuerdo con la calidad delos trabajos, irregularidades que se traducen en abatimiento en los índices de servicio.

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FALLAS POR FATIGA CORRUGACIONES Son ondulaciones que se presentan en la carpeta asfáltica en sentido perpendicular al eje del camino. Generalmente contienen crestas y valles alternados, con separación menor a 60 cm entre ellas. Sus causas probables son: 1.Falta de adherencia entre la carpeta asfáltica y la base. 2.Deficiencia en la estabilidad de la mezcla. 3.Acción de aceleración y frenado, principalmente de los vehículos pesados. 4.Materiales de las bases de mala calidad. 5.Mala calidad de los materiales que conforman la carpeta. 14

FALLAS POR FATIGA RODERAS Son deformaciones permanentes de la carpeta asfáltica en el sentido longitudinal que provoca el peso de los vehículos por debajo de las ruedas. Sus causas probables son:

1.Baja estabilidad de la carpeta. 2.Baja compactación de la carpeta asfáltica. 3.Deformación vertical en una o varias de las capas de la estructura. 4.Sobrecompactación bajo el efecto de una canalización del tránsito pesado.

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FALLAS POR FATIGA ASENTAMIENTOS Elevación más baja con respecto a la construcción original; tanto en sentido longitudinal como transversal. Sus causas probables son: 1.Cargas excesivas o superiores a las de diseño. 2.Compactación inadecuada. 3.Carencia de drenaje o subdrenaje y si los hay deficientes. 4.Desplome de cavidades subterráneas.

5.Procediemientos de construcción inadecuados.

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FALLAS POR FATIGA GRIETAS DE REFLEXIÓN Agrietamientos que se presentan en la carpeta asfáltica, mismo que pueden ser longitudinales o transversales; estos reflejan el patrón de agrietamiento o de juntas de un pavimento existente cuando es reencarpetado con concreto asfáltico. Sus causas probables son: 1.Movimiento del pavimento subyacente. 2.Liga inadecuada entre capas 3.Posibles contracciones de las capas subyacentes.

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FALLAS POR FATIGA GRIETAS DE ARCO Son grietas en forma de parábola o de media luna que se forman en la carpeta asfáltica en la dirección del tránsito. Sus causas probables son:

1.Carpeta de mala calidad. 2.Zonas de frenado de las ruedas. 3.Efecto en el arranque de las ruedas.

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FALLAS POR FATIGA GRIETAS DE TIPO BLOQUE Estos agrietamientos son conocidos como tipo mapa, ya que se desarrollan en un patrón semejante a la división política de un mapa, con polígonos mayores a los 20 cm. Sus causas probables son:

1.Mala calidad de alguna de las capas de la estructura de pavimento. 2.Structura de pavimento subdiseñada. 3.Solicitaciones de tránsito mayores a las de diseño. 4.Fatiga 5.Fin de vida útil del pavimento. 6.Espesor escaso de la carpeta asfáltica.

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FALLAS POR FATIGA PIEL DE COCODRILO Su geometría es de agrietamientos formando un patrón regular con polígonos hasta 20 cm tipo piel de cocodrilo que se presentan en la superficie de la carpeta asfáltica. Las probables causas son:

1.Deficiencia estructural del pavimento. 2.Falla de soporte de la capa base. 3.Carpetas rígidas sobre suelos resilentes. 4.Número de aplicaciones de carga mayores a las de diseño. 5.Fatiga. 6.Envejecimiento. 7.Espesor de la carpeta asfáltica insuficiente. 20

FALLAS POR FATIGA

21

FALLAS POR FATIGA

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FALLAS POR FATIGA PULIMENTO Es un desgaste acelerado en la superficie de la capa de rodamiento produciendo áreas lisas. Sus causas probables son: 1.Agregados fuera de norma. 2.Tránsito intenso. 3.Agregado grueso de la carpeta con baja resistencia al desgaste. 4.Excesiva compactación.

5.Hundimeinto de agregado grueso en el cuerpo de la carpeta o en la base cuando se trata de tratamientos superficiales.

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FALLAS POR FATIGA DESINTEGRACIÓN Se presenta en la carpeta y se manifiesta en pequeños fragmentos con pérdida progresiva de materiales que la componen. Sus causas probables son:

1.Sección estructural deficiente o escasa. 2.Acción de tránsito intenso y pesado. 3.Fin de la vida útil de la carpeta asfáltica. 4.Agregados contaminados. 5.Contenido de asfalto por debajo del óptimo. 6.Fabricación de la mezcla asfáltica con temperatura mayor a la de diseño.

7.Envejecimiento y fatiga. 24

FALLAS POR FATIGA DESINTEGRACIÓN DE BORDES Es una desintegración parcial de la carpeta asfáltica en la frontera de la superficie de rodamiento. La carpeta se va carcomiendo, reduciendo el ancho de la vialidad. Sus causas probables son:

1.Falta de soporte de la carpeta en los extremos de la sección. 2.Trabajos de conservación inadecuados. 3.Erosión natural del agua y viento. 4.Crecimeitno significativo de hierba en las juntas con banquetas. 5.Sobrecarga de pesos en el carril de baja velocidad. 6.Mala compactación de las capas.

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FALLAS POR FATIGA EXUDACIÓN Consiste en la liberación de asfalto hacia la superficie de rodamiento, formando una película o capa peligrosa. Sus causas probables son. 1.Exceso de asfalto. 2.Excesiva compactación de mezclas ricas. 3.Temperaturas de compactación muy elevadas. 4.Sobredosificación de riego de liga.

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FALLAS POR FATIGA ELEVACIONES Son montículos que se presentan en sentido paralelo al eje del camino. Sus causas probables son: 1.Liga inadecuada entre las capas asfálticas. 2.Pésima estabilidad de la mezcla asfáltica. 3.Ligante de dudosa calidad. 4.Flujo de la mezcla por acción de derrame de combustibles (diesel, gasolina o petróleo). 5.Tránsito intenso muy canalizado.

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS (PAVEMENT INDEX CONDITION – PCI) Indicador numérico que califica la condición superficial de un pavimento a través del análisis visual de la frecuencia y severidad de los daños del pavimento observados sobre secciones seleccionadas aleatoria mente. El Índice de Condición del Pavimento (PCI) varía entre 0 y 100, para la peor y mejor condición posible, respectivamente. El método fue desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos y ha llegado a ser un Método Estándar de la Sociedad Americana para Ensayos y Materiales (ASTM D 5340)

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS (PAVEMENT INDEX CONDITION – PCI)

PCI

Calificación

0 – 10

Fallado

10 – 25

Muy mala

25 – 40

Mala

40 – 55

Regular

55 – 70

Buena

70 – 85

Muy buena

85 – 100

Excelente 29

MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS (PAVEMENT INDEX CONDITION – PCI)

Divida la red en secciones homogéneas Divida las secciones en “unidades muestras” Mida la severidad del deterioro para las “unidades muestras” Muestreo total Muestreo aleatorio

Calcule el valor a deducir (CDV). CDV = f(tipo de deterioro, severidad y extensión) Calcule PCI PCI = 100 –CDV + ajustes 30

MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PASOS PARA CALCULAR EL PCI DE UNA UNIDAD MUESTRA

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 1.Descripción: Se evaluará la superficie de rodadura de la Calle Principal en la Urbanización … con una longitud de 1800 m por 6.00 m de ancho. Se trata de un pavimento flexible constituido por las siguientes capas: Capa de rodadura (tratamiento superficial doble), y una capa base granular de espesor variable (entre 0.14 m y 0.18 m) apoyada sobre un subgrado de suelo fino (arcillo-limoso). Los vehículos que utilizan esta calle lo componen autos de pasajeros (A), vehículos comerciales ligeros (C2) y buses (B2).

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 2.Metodología de evaluación: El método de evaluación utilizado en este informe es el Índice de Condición del Pavimento (PCI), un indicador numérico que califica la condición superficial de un pavimento a través del análisis visual de la frecuencia y severidad de los daños del pavimento observados sobre secciones seleccionadas aleatoriamente. El Índice de Condición del Pavimento (PCI) varía entre 0 y 100, para la peor y mejor condición posible, respectivamente. El método fue desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos y ha llegado a ser un Método Estándar de la Sociedad Americana para Ensayos y Materiales (ASTM D 5340).

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: Dividir la longitud total del pavimento en unidades de muestreo y seleccionar las que serán inspeccionadas: Para pavimentos de superficie asfáltica, una unidad de muestreo esta constituida por 465±185 m2 (5000±2000 ft2). Siendo el ancho de la superficie de rodadura a inspeccionar de 6.00 m, podemos establecer la longitud de la unidad de muestreo en 80 m, de manera que el área de cada unidad de muestreo será de 480 m2. Se tienen así 1800 / 80 ≈ 22 unidades de muestreo.

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Cuando la cantidad de unidades de muestreo es mayor de 10 se recomienda efectuar un muestreo aleatorio. Para realizar esto se asumirá una distribución normal de los valores del PCI para la totalidad (N = 22) de las unidades de muestreo, con una confiabilidad del 95%, un error permisible (e) de 5 puntos y una desviación estándar (s) de 10 puntos se tiene:

n 

N

2

e     4   N  1    



2

2

22 (10 )

2

5     4   22  1   10  

 10

2

2

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… De las 22 unidades de muestreo, sólo se inspeccionarán 10 unidades seleccionadas aleatoriamente con la ayuda de una tabla de números aleatorios. Las unidades a inspeccionar serán las siguientes: Unidad de muestreo 01 03 09 10 12 13 16 17 21 22

Estación inicial 0+000 0+180 0+640 0+720 0+880 0+960 1+200 1+280 1+600 1+680

Estación final 0+080 0+240 0+720 0+800 0+960 1+040 1+280 1+360 1+680 1+760 36

MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Identificar y registrar los daños de la superficie de pavimento presentes en las unidades de muestreo: EL tipo, severidad y cantidad de daños del pavimento en cada unidad e muestreo es determinado mediante inspección visual de la superficie de rodadura y registrado en la hoja correspondiente (Véase, Hojas de Relevamiento).

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Se utilizan los procedimientos descritos en ASTM D 5340 y en el TM 5-623 Pavement Maintenance Management para determinar los tipos de daños, identificar los niveles de severidad, y medir la cantidad de daños. De los diecinueve posibles tipos de daños para una superficie de rodadura asfáltica sólo se presentan cinco: Piel de cocodrilo (Alligator cracking), Depresiones (Depression), Parches (Patching & Util Cut Patching), Baches (Potholes) y Canalizaciones (Rutting). Seguidamente describiremos los cinco tipos de daños encontrados (Véase, Fotografías de los daños observados):

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Piel de cocodrilo: Grietas interconectadas formando pequeñas piezas que varían en tamaños desde 2.5 cm (1 in) hasta aproximadamente 15 cm (6 in). Es ocasionado por la falla de la capa de rodadura debido a las repeticiones del tráfico pesado (fatiga) y a un espesor inadecuado de capa base. Se repara excavando las áreas localizadas y reemplazando la capa base y la capa de rodadura. Cuando se involucran grandes área se requiere una reconstrucción total mejorando las condiciones del subdrenaje.

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Depresiones: Áreas superficiales de la capa de rodadura con elevaciones ligeramente menores que el resto del pavimento circundante. En la mayoría de los casos, las depresiones ligeras no son visibles hasta después de una lluvia, cuando se crean pequeños charcos. Las depresiones pueden ser ocasionadas por asentamiento del suelo de fundación (subgrado) o por un mal procedimiento constructivo. El parcheo puede proporcionar una solución temporal. Una corrección permanente involucra remoción del material de subgrado inadecuado y su reconstrucción.

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Parches: Es una superficie original reparada con material asfáltico nuevo. Indica un defecto en el pavimento o una excavación utilitaria que ha sido reparada. Parches con agrietamiento, asentamiento o distorsiones indican que subyacen aún las causas que lo originaron. Se requiere reciclaje o reconstrucción cuando una gran cantidad de parches muestran daños.

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Baches: Huecos y pérdida de material del pavimento causada por las repeticiones del tráfico pesado, fatiga y una resistencia inadecuada. A menudo combinado con un mal subdrenaje. Se repara excavando o reconstruyendo los baches localizados. Cuando los defectos son extensos se requiere la reconstrucción del pavimento.

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Canalizaciones: Es un desplazamiento del material que crea canales en la trayectoria de las ruedas. Ocasionado por la compactación del tráfico pesado o por el desplazamiento de material inestable. Cuando la canalización es severa (más de 5 cm) esta podrá ser ocasionada por consolidación de la capa base o del subgrado y requiere una reconstrucción total del pavimento. Se logra una reparación menor con una sobrecapa de asfalto.

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Cálculo del PCI basado en los daños presentes en cada unidad de muestreo: El procedimiento para calcular el PCI de una unidad de muestreo esta descrito en ASTM D 5340 y en el TM 5-623. A continuación describiremos el procedimiento paso a paso:  Determine la cantidad de los daños: Para superficies asfálticas, la cantidad total de cada daño con su correspondiente nivel de severidad.

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Determine la densidad de los daños: Para superficies asfálticas, la cantidad total de cada tipo de daño con su correspondiente nivel de severidad es dividida por el área total de la unidad de muestreo y multiplicada por 100.

Determine el valor deducido: El valor deducido para cada tipo de daño y nivel de severidad se determina utilizando las curvas de valor deducido (Véase, Curvas de Valor Deducido) de acuerdo al tipo de daño e introduciendo la densidad (%) y el nivel de severidad. Después realice la sumatoria o Total a deducir.

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Obtenga el Valor Deducido Corregido (CDV): Si ninguno o sólo uno de los valores deducidos es mayor no se efectuará corrección alguna. En caso contrario, se CDV utilizando el total de los valores deducidos en la pavimentos de superficie asfáltica (Véase, Curvas Deducido Corregido).

a 5 puntos, calculará el curva para de Valor

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… Obtenga el PCI de la unidad de muestreo: Sustraiga el CDV de 100 para obtener el PCI de la unidad de muestreo. Calcule el PCI para toda la longitud de pavimento analizado: Si todas las unidades de muestreo fueron seleccionadas aleatoriamente o si la totalidad de las unidades de muestreo fueron evaluadas, el PCI es el promedio aritmético de los valores PCI obtenidos.

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO 3.Determinación del valor del PCI: continuación… CUADRO RESUMEN DE RESULTADOS SECCIÓN

ESTACIÓN

PCI

CATEGORÍA

01

0+000 a 0+080

13

MUY MALO

03

0+160 a 0+240

18

MUY MALO

09

0+640 a 0+720

17

MUY MALO

10

0+720 a 0+800

11

MUY MALO

12

0+880 a 0+960

18

MUY MALO

13

0+960 a 1+040

18

MUY MALO

16

1+200 a 1+280

7

FALLADO

17

1+280 a 1+360

4

FALLADO

21

1+600 a 1+680

11

MUY MALO

22

1+680 a 1+760

7

FALLADO

12

MUY MALO

PROMEDIO

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO

ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO Colectoras y Arterias PCI

Categoría

Calles Locales/Residenciales

Tratamiento

PCI

Categoría

Tratamiento

80-100

Muy bueno

Ninguno

80-100

Muy bueno

Ninguno

50-79

Bueno

Superficial*

50-79

Bueno

Superficial*

25-49

Malo

Sobrecapa**

14-49

Malo

Sobrecapa**

0-24

Muy malo

Reconstrucción

0-13

Muy malo

Reconstrucción

*Las opciones de tratamiento superficial incluyen”microsurfacing” o lechada asfáltica. **Las opciones de tratamiento con sobrecapas incluyen “cape-seal” (“cheap-seal + microsurfacing”)

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES: Para una calle residencial que se encuentra en una Categoría Muy Malo se recomienda como estrategia de rehabilitación la reconstrucción de la estructura de pavimento. Se pueden considerar las siguientes alternativas: Limitar el tipo de vehículos que utilizan la calle principal a sólo autos de pasajeros (A) y comerciales ligeros (C2). Reparar los daños más severos y colocar un tratamiento superficial como una lechada asfáltica (slurry seal).

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES: continuación… Reconstruir la estructura de pavimento escarificando la capa de rodadura existente y colocando una capa base (granular o estabilizada) de espesor adecuado a las cargas de tráfico pesado (buses B2) esperadas para un determinado periodo de diseño y una drenabilidad muy buena (poco o nada de finos).

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO FOTOGRAFÍAS DE LOS DAÑOS OBSERVADOS: Piel de cocodrilo 0+880 a 0+960

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO FOTOGRAFÍAS DE LOS DAÑOS OBSERVADOS: Piel de cocodrilo 1+600 a 1+680

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO FOTOGRAFÍAS DE LOS DAÑOS OBSERVADOS: Depresiones 0+640 a 0+720

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO FOTOGRAFÍAS DE LOS DAÑOS OBSERVADOS: Depresiones 0+880 a 0+960

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO FOTOGRAFÍAS DE LOS DAÑOS OBSERVADOS: Parches 0+640 a 0+720

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO FOTOGRAFÍAS DE LOS DAÑOS OBSERVADOS: Parches 0+960 a 1+040

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO FOTOGRAFÍAS DE LOS DAÑOS OBSERVADOS: Baches 0+720 a 0+800

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO FOTOGRAFÍAS DE LOS DAÑOS OBSERVADOS: Baches 0+960 a 1+040

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO FOTOGRAFÍAS DE LOS DAÑOS OBSERVADOS: Canalizaciones 1+280 a 1+360

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MÉTODO DE EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CASO DE ESTUDIO FOTOGRAFÍAS DE LOS DAÑOS OBSERVADOS: Canalizaciones 1+200 a 1+280

61

CASO DE ESTUDIO

HOJAS DE RELEVAMIENTO Todos los Daños se miden en metros cuadrados (pies cuadrados) a excepción de los Daños 4, 7, 8, 9 y 10 los cuales se medirán en metros lineales (pies lineales); el Daño 13 es medido en cantidad de baches. La densidad de los daños medidos en metros cuadrados (pies cuadrados) se determinará de la siguiente forma: D% =[Cantidad de Daño, m2 (ft2)/Área de la unidad de muestreo, m2 (ft2)]×100 La densidad de los daños medidos en metros lineales (pies lineales) se determinará de la siguiente forma: D% = [Cantidad de Daño, m (ft) /Área de la unidad de muestreo, 3.28×m2(ft2)]×100 La densidad de los daños medidos por la cantidad se determinará de la siguiente forma: D%=[Cantidad de Daño/Área de la unidad de muestreo, 10.8×m2(ft2)]×100 62

HOJA DE RELEVAMIENTO PARA UN PAVIMENTO ASFALTICO LUGAR: FECHA: 2004-11-02 LEVANTADO POR: JH/MA TIPOS DE DAÑOS

SECCIÓN: 0+000 a 0+080 UNIDAD DE MUESTREO: 01 AREA DE LA UNIDAD: 480 m2 (5164 ft2) Diagrama 6,00 m (20 ft)

10. Agrietamiento Long & Transv

2. Exudación del asfalto

11. Parches

3. Agrietamiento múltiple

12. Desgaste de los agregados

4. Protuberancias

13. Baches

5. Corrugaciones

14. Cruce de ferrocarril

6. Depresiones

15. Canalizaciones

7. Agrietamiento en los bordes

16. Ondulaciones

8. Agrietamiento por Reflexión de Jts.

17. Agrietamiento por deslizamiento

9. Caída de carril/hombro

18. Hinchamientos

80,00 m (262 ft)

1. Piel de cocodrilo

19. Desgaste y Desprendimientos

Total

Cantidad y Severidad

Tipo

L M H

1 2,7 × 4,0 M 3,7 × 1,3 L 0,6 × 24,0 L 0,6 × 1,2 L 6,0 × 2,8 M 0,7 × 0,7 M 3,8 × 2,0 M

6 1,1 × 1,6 M 1,0 × 1,0 M 1,0 × 2,0 M 3,0 × 1,0 M

19,9 m2 35,7 m2 -

7,8 m2 -

Tipo de daño 1 1 6 11 11 13 13 15

q=6

Severidad L M M L M M H L

TIPOS DE DAÑOS EXISTENTES 11 13 1,4 × 1,2 M 2,0 × 2,6 H 0,8 × 6,0 M 0,3 × 0,3 M 2,1 × 1,1 M 0,6 × 0,7 H 1,0 × 2,6 L 0,9 × 0,6 H 0,6 × 6,0 M 0,8 × 0,8 L 0,3 × 3,0 M 0,7 × 1,2 L 1,4 × 6,0 M

3,1 m2 21,7 m2 1 3 CALCULO DEL PCI Densidad Valor deducido 4,1% 23 7,4% 43 1,6% 4 0,6% 1 4,5% 21 0,02% 10 0,06% 44 40,0% 44

Valor Total Deducido Valor deducido corregido (CDV)

190 87

15 1,2 × 80,0 L 1,2 × 80,0 L

192 m2 -

PCI = 100 - CDV = 13

CONDICIÓN = MUY MALO

63





11. Parches



4. Protuberancias

13. Baches

5. Corrugaciones


6. Depresiones

15. Canalizaciones


16. Ondulaciones




18. Hinchamientos

80,00 m (262 ft)



Total


Tipo

1 7,5 × 0,5 L 1,5 × 0,4 M 1,5 × 0,8 H 0,5 × 0,5 M 1,5 × 0,8 M 1,7 × 1,2 H

6 0,8 × 0,7 M

3,8 m2 2,1 m2 3,2 m2

0,6 m2 -

L M H

Tipo de daño 1 1 1 6 11 13 13 15

q=7

Severidad L M H M H M H M

TIPOS DE DAÑOS EXISTENTES 11 13 6,0 × 1,4 H 1,8 × 1,4 H 0,9 × 0,9 H 0,8 × 0,8 H 0,4 × 0,15 M 0,3 × 0,15 M

2 8,4 m2 3 CALCULO DEL PCI Densidad Valor deducido 0,8% 9 0,4% 14 0,7% 26 0,1% 8 1,8% 24 0,04% 18 0,06% 44 50% 63


+200 82

15 1,5 × 80,0 M 1,5 × 80,0 M

240 m2 -

PCI = 100 - CDV = 18


64





11. Parches



4. Protuberancias

13. Baches

5. Corrugaciones


6. Depresiones

15. Canalizaciones


16. Ondulaciones




18. Hinchamientos

80,00 m (262 ft)


19. Desgaste y Desprendimientos 1 1,0 × 0,5 L

6 1,1 × 0,8 M 1,5 × 0,9 M 2,1 × 0,5 M

0,5 m2 -

3,3 m2 -

Total


Tipo

L M H

Tipo de daño 1 6 11 11 13 13 15

q=5

Severidad L M L M M H M

TIPOS DE DAÑOS EXISTENTES 11 13 2,1 × 2,3 M 0,6 × 0,6 H 1,4 × 3,1 L 1,3 × 1,6 H 0,2 × 0,3 M 1,6 × 1,5 H 0,8 × 0,7 H 0,8 × 0,9 H

4,3 m2 4,8 m2 1 5 CALCULO DEL PCI Densidad Valor deducido 0,1% 4 0,7% 8 0,9% 2 1,0% 10 0,019% 10 0,096% 54 40% 62


150 83

15 1,2 × 80,0 M 1,2 × 80,0 M

192 m2 -

PCI = 100 - CDV = 17


65





11. Parches



4. Protuberancias

13. Baches

5. Corrugaciones


6. Depresiones

15. Canalizaciones


16. Ondulaciones




18. Hinchamientos

80,00 m (262 ft)


19. Desgaste y Desprendimientos 1 27,0 × 3,0 M

6 4,0 × 2,2 H 1,2 × 1,2 M 1,1 × 1,3 M

8,1 m2 -

2,9 m2 8,8 m2

Total


Tipo

L M H

Tipo de daño 1 6 6 11 13 13 15

q=6

Severidad M M H M M H M

TIPOS DE DAÑOS EXISTENTES 11 13 1,8 × 3,0 M 0,5 × 0,6 H 6,0 × 1,6 M 1,2 × 1,6 H 0,3 × 0,4 H 1,6 × 1,5 H 0,8 × 0,7 H 0,9 × 0,9 H 0,5 × 0,5 M 0,4 × 0,7 H 1,1 × 0,9 H 1,0 × 0,9 H 0,25 × 0,35 M 0,15 × 0,2 M

15,0 m2 3 9 CALCULO DEL PCI Densidad Valor deducido 1,7% 26 0,6% 8 1,8% 20 3,1% 17 0,058% 24 0,17% 66 40% 62


+200 89

15 1,2 × 80,0 M 1,2 × 80,0 M

192 m2 -

PCI = 100 - CDV = 11


66





11. Parches



4. Protuberancias

13. Baches

5. Corrugaciones


6. Depresiones

15. Canalizaciones


16. Ondulaciones




18. Hinchamientos

80,00 m (262 ft)



Total


Tipo

L M H

1 3,1 × 3,2 M 22,0 × 6,0 M 10,0 × 3,0 M 1,1 × 1,2 H 2,5 × 1,2 M 2,0 × 0,7 L 1,5 × 1,1 M 3,5 × 3,9 M

6 1,5 × 1,4 H 1,0 × 1,0 M 0,8 × 0,7 M 0,8 × 0,9 M 0,5 × 0,5 M

1,4 m2 190,2 m2 1,3 m2

2,5 m2 2,1 m2

Tipo de daño 1 1 1 6 6 11 13 15

q=7

Severidad L M H M H M H H

TIPOS DE DAÑOS EXISTENTES 11 13 3,0 × 3,0 M 1,3 × 2,0 H 2,8 × 1,2 M 0,7 × 0,9 H 0,8 × 0,8 H 1,6 × 1,5 H 0,8 × 0,7 H 1,2 × 0,9 H 0,4 × 0,5 H 0,4 × 0,7 H 1,1 × 0,9 H 1,0 × 0,9 H

12,4 m2 10 CALCULO DEL PCI Densidad Valor deducido 0,3% 4 39,6% 64 0,3% 18 0,5% 8 0,4% 14 2,6% 6 0,19% 68 43,3% 83


+200 82

15 1,4 × 80,0 H 1,2 × 80,0 H

208 m2 -

PCI = 100 - CDV = 18


67





11. Parches



4. Protuberancias

13. Baches

5. Corrugaciones


6. Depresiones

15. Canalizaciones


16. Ondulaciones




18. Hinchamientos

80,00 m (262 ft)



Total


Tipo

L M H

1 5,0 × 1,5 H 2,7 × 3,0 M 3,3 × 2,0 L 2,2 × 2,2 M 3,5 × 2,9 H 10,0 × 1,6 M 4,8 × 3,0 L 3,8 × 3,0 L 2,9 × 2,0 H 17,0 × 3,0 M 7,5 × 2,0 M 3,2 × 1,4 M

6 3,0 × 1,2 H 1,0 × 1,0 M

32,4 m2 99,4 m2 23,5 m2

1,0 m2 3,6 m2

Tipo de daño 1 1 1 6 6 11 13 15

q=8

Severidad L M H M H L H H

TIPOS DE DAÑOS EXISTENTES 11 13 1,1 × 2,2 L 0,9 × 1,2 H 3,0 × 0,5 L 0,7 × 0,7 H 3,0 × 1,2 L 1,5 × 0,9 H 2,2 × 4,4 L 1,6 × 1,4 H 2,7 × 4,1 L 0,6 × 0,9 H 0,5 × 0,5 H

28,3 m2 6 CALCULO DEL PCI Densidad Valor deducido 6,8% 28 20,7% 56 4,9% 53 0,2% 8 0,8% 16 5,9% 12 0,12% 58 47% 84


+200 82

15 1,4 × 80,0 H 1,4 × 80,0 H

224 m2

PCI = 100 - CDV = 18


68





11. Parches



4. Protuberancias

13. Baches

5. Corrugaciones


6. Depresiones

15. Canalizaciones


16. Ondulaciones




18. Hinchamientos

80,00 m (262 ft)



Total


Tipo

L M H

1 4,5 × 4,5 H 4,5 × 3,0 H 13,0 × 3,0 M 6,7 × 3,0 H

6

39,0 m2 53,9 m2

-

Tipo de daño 1 1 11 13 13 15

Severidad M H L M H H

TIPOS DE DAÑOS EXISTENTES 11 13 3,9 × 3,0 L 0,7 × 0,5 M 1,5 × 1,9 H

11,7 m2 1 1 CALCULO DEL PCI Densidad Valor deducido 8,1% 44 11,2% 64 2,4% 5 0,019% 10 0,019% 26 47% 84

15 1,4 × 80,0 H 1,4 × 80,0 H

224 m2

PCI = 100 - CDV = 7

CONDICIÓN = FALLADO

q=5


+200 93

69





11. Parches



4. Protuberancias

13. Baches

5. Corrugaciones


6. Depresiones

15. Canalizaciones


16. Ondulaciones




18. Hinchamientos

80,00 m (262 ft)



Total


Tipo

L M H

1 3,5 × 1,9 M 3,6 × 2,1 M 7,0 × 3,0 M 14,0 × 3,0 H 0,6 × 1,1 M 3,6 × 1,6 M

6

41,6 m2 42,0 m2

-

Tipo de daño 1 1 11 13 15

Severidad M H L M H

TIPOS DE DAÑOS EXISTENTES 11 13 1,4 × 3,0 L 0,9 × 1,9 H 8,5 × 1,3 H 7,5 × 6,0 H

4,2 m2 3 CALCULO DEL PCI Densidad Valor deducido 8,7% 45 8,8% 60 0,9% 2 0,058% 24 47% 84

15 1,4 × 80,0 H 1,4 × 80,0 H

224 m2

PCI = 100 - CDV = 4


q=4


+200 96

70





11. Parches



4. Protuberancias

13. Baches

5. Corrugaciones


6. Depresiones

15. Canalizaciones


16. Ondulaciones




18. Hinchamientos

80,00 m (262 ft)



Total


Tipo

L M H

1 2,2 × 1,4 M 12,6 × 2,3 M 1,6 × 2,9 M 14,0 × 3,0 H 30,0 × 6,0 H

6 0,8 × 1,0 M

36,7 m2 222,0 m2

0,8 m2 -

Tipo de daño 1 1 6 11 13 15

Severidad M H M H H H

TIPOS DE DAÑOS EXISTENTES 11 13 6,5 × 2,3 H 1,3 × 1,2 H

1,5 m2 1 CALCULO DEL PCI Densidad Valor deducido 7,6% 44 46% 81 0,2% 8 0,3% 10 0,019% 28 47% 84

15 1,4 × 80,0 H 1,4 × 80,0 H

224 m2

PCI = 100 - CDV = 11


q=6


+200 89

71





11. Parches



4. Protuberancias

13. Baches

5. Corrugaciones


6. Depresiones

15. Canalizaciones


16. Ondulaciones




18. Hinchamientos

80,00 m (262 ft)


19. Desgaste y Desprendimientos 1 4,5 × 3,0 H 30,0 × 3,0 H 20,0 × 2,9 H

6 1,3 × 2,3 M

161,5 m2

2,9 m2 -

TIPOS DE DAÑOS EXISTENTES 11 13 3,5 × 2,3 M 5,1 × 1,6 H

15 1,4 × 80,0 H 1,4 × 80,0 H

Total


Tipo

L M H

Tipo de daño 1 6 11 13 15

Severidad H M M H H

8,1 m2 1 CALCULO DEL PCI Densidad Valor deducido 33,6% 78 0,6% 8 1,7% 12 0,019% 28 47% 84

224 m2

PCI = 100 - CDV = 7


q=5


+200 93

72

CASO DE ESTUDIO

CURVAS DE VALORES DEDUCIDOS

DISTRESS DENSITY – PERCENT Deduct value curves for Alligator cracking

73

CASO DE ESTUDIO


DISTRESS DENSITY – PERCENT Deduct value curves for depression

74

CASO DE ESTUDIO


DISTRESS DENSITY – PERCENT Deduct value curves for patching and utility cut patching

75

CASO DE ESTUDIO


DISTRESS DENSITY – PERCENT Deduct value curves for potholes

76

CASO DE ESTUDIO


DISTRESS DENSITY – PERCENT Deduct value curves for rutting

77

CASO DE ESTUDIO CURVAS DE VALORES DEDUCIDOS CORREGIDOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

TOTAL DEDUCT VALUE (TDV)

78

“Jesús le dijo: Yo soy el camino, y la verdad, y la vida; nadie viene al Padre, sino por mí.” Juan 14:6

79

Evaluación superficial de pavimentos - PCI

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